Thiết kế ly hợp

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
==
THUYẾT MINH
ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ Ô TÔ
Đà Nẵng - 2021
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ
==
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

LY HỢP Ô TÔ
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP Ô TÔ......................................................2
1.1. Công dụng...........................................................................................................2
1.2. Yêu cầu đối với ly hợp........................................................................................2
1.3. Phân loại ly hợp...................................................................................................2
1.3.1. Ly hợp ma sát cơ khí....................................................................................2
1.3.2. Ly hợp ma sát thuỷ lực.................................................................................4
1.3.3. Ly hợp điện từ..............................................................................................5
1.4. Điều khiển dẫn động ly hợp................................................................................5
1.4.1. Điều khiển cơ khí.........................................................................................6
1.4.2. Điều khiển thủy lực......................................................................................7
1.4.3.Điều khiển ly hợp có trợ lực.........................................................................8
1.4.3.1.Trợ lực lò xo...........................................................................................8
1.4.3.2.Trợ lực khí nén.......................................................................................8
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ..............10
2.1. Lựa chọn phương án thiết kế.............................................................................10
2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động........................................................................11
2.3. Phương án chọn lò xo ép...................................................................................12
2.3.1. Lò xo trụ.....................................................................................................12
2.3.2. Lò xo đĩa côn..............................................................................................12
2.4. Phương án chọn đĩa bị động của ly hợp............................................................12
2.5. Giảm chấn.........................................................................................................13
2.6. Vòng ma sát.......................................................................................................13
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN VÀ XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY
HỢP..........................................................................................................................14
3.1. Mô men ma sát cụm ly hợp...............................................................................14
3.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp...................................15
3.2.1. Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động...........................15
3.2.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát.............15
3.2.3. Lực ép cần thiết F.......................................................................................16
3.2.4. Xác định công trượt riêng của ly hợp.........................................................16
3.2.4.1. Mô men quán tính quy dẫn Ja[kg.m2]..................................................16
3.2.4.2. Mô men cản chuyển động quy dẫn Ma[Nm].......................................17
3.2.4.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2)....................18
3.2.4.4. Tính công trượt tổng cộng của ly hợp L[J].........................................18
3.2.4.5. Tính công trượt riêng của ly hợp lr[KJ/m2].........................................18
3.2.5. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp......................................................................19
3.2.6. Bề dày tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt) δ [m].................................19
3.2.7. Tính toán lò xo đĩa nón cụt........................................................................20
3.2.8. Tính toán lò xo giảm chấn..........................................................................23
3.2.9. Thân và vỏ ly hợp.......................................................................................23
3.2.10. Đĩa bị động...............................................................................................24
3.2.11. Xương đĩa.................................................................................................24
3.2.12. Vòng ma sát, đĩa ma sát...........................................................................24
3.2.12.1. Yêu cầu của vòng ma sát...................................................................24
3.2.12.2. Vật liệu chế tạo vòng ma sát, đĩa ma sát...........................................24
3.2.12.3. Tính toán đinh tán.............................................................................26
3.2.13.Moay ơ đĩa bị động...................................................................................27
3.2.14. Đĩa ép và đĩa ép trung gian......................................................................28
3.2.14.1. Công dụng:........................................................................................28
3.2.14.2. Yêu cầu:............................................................................................28
3.2.14.3. Kết cấu:.............................................................................................28
3.2.14.4. Vật liệu chế tạo đĩa ép:......................................................................28
CHƯƠNG 4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP.............................29
4.1. Xác định hành trình bàn đạp Sbđ [mm]............................................................29
4.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbd [N]........................................................30
4.3. Kết cấu xy lanh chính........................................................................................31
4.4. Xy lanh công tác................................................................................................32
KẾT LUẬN..............................................................................................................33
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................34
Tính toán thiết kế ly hợp Ô tô
LỜI NÓI ĐẦU
Với cơ chế mở cửa nền kinh tế đất nước để hội nhập và phát triển, trong những năm
gần đây đất nước ta đã đạt được rất nhiều thành tựu về mọi mặt trong đời sống xã hội. Một
trong các thành tựu quan trọng nhất đó chính là quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất
nước. Ngành giao thông vận tải, trong đó đặc biệt là Ô tô, là một trong những phương tiện
phục vụ rất hiệu quả cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá, thúc đẩy sự phát triển nền
kinh tế.
Ngành công nghiệp Ô tô, tuy vẫn còn là một ngành mới song với nhận thức đúng đắn
về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này trong những năm gần đây Đảng và Nhà nước
ta đã có những chính sánh phù hợp thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp Ô tô trong
nước, từng bước phát triển và tiến tới sẽ sản xuất được Ô tô tại chính nước ta mà không cần
nhập khẩu.
Sau khi học xong môn “Tính toán và thiết kế ô tô” em đã được nhà trường giao cho
đề tài: “Thiết kế cụm ly hợp cho ô tô tải”. Em nhận thấy đây là đề tài có tầm quan trọng và
đòi hỏi yêu cầu cao. Bởi vì với ngành công nghiệp Ô tô của nước ta để tiến tới sẽ sản xuất
được thì việc tính toán thiết kế các cụm chi tiết trong ô tô phải là những yêu cầu được xây
dựng ngay từ trong những bước đi đầu tiên.
Quá trình làm đồ án môn học, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng, được sự giúp đỡ
tận tình của các thầy và các bạn song do khả năng có hạn và thời gian làm đồ án bị hạn chế
nên bản đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của của các
thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, ngày…tháng….năm…
-1-
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP Ô TÔ
1.1. Công dụng
 Nối động cơ với hệ thống truyền lực.
 Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực khi trong trường hợp ô tô khởi hành hay
chuyển số.
 Ngoài ra, ly hợp còn được dùng như một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi
quá tải.
1.2. Yêu cầu đối với ly hợp
 Ly hợp phải truyền được mô men lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện làm
việc nào. Hay nói cách khác, mô men ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn hơn mô
men cực đại của động cơ.
 Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực một cách nhanh chóng.
 Khi đóng ly hợp, yêu cầu phải êm dịu. Tức là, mô men ma sát hình thành ở ly hợp
phải tăng từ từ khi đóng ly hợp;
 Do ly hợp còn là cơ cấu an toàn nên yêu cầu phải tự trượt khi quá tải.
 Momen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng
khi khởi hành và sang số.
 Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ
 Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt
 Kết cấu ly hợp phải đơn giản. dễ điều chỉnh và chăm sóc
1.3. Phân loại ly hợp
Dựa theo tính chất truyền momen ta phân loại ra
1.3.1. Ly hợp ma sát cơ khí
Đó là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ sự ma sát của các bề
mặt ma sát cơ khí. Loại này được sử dụng phổ biến trên hầu hết các ô tô nhờ kết cấu đơn
giản, dễ bảo dưỡng sữa chữa thay thế.
-2-
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo ép, có thể chia ly hợp ma sát cơ khí ra:
Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ
1 2 3 4 7
I II
Hình 1.1: Ly hợp cơ khí lò xo trụ

1. Bánh đà; 2. Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Đòn mở; 5. Ổ bi tỳ; 6. Vít điều chỉnh; 7. Vỏ ly
hợp; 8. Lò xo trụ
Nguyên lý làm việc:

 Ban đầu ly hợp ở trạng thái đóng nhờ lò xo trụ ép đĩa ép và đĩa ma sát vào
bánh đà.Momen được truyền từ trục I đến trục II nhờ momen ma sát sinh ra
trên bề mặt đĩa ma sát.
 Mở ly hợp: lực từ bàn đàp thông qua cơ cấu dẫn động ( không thể hiện trên
hình) đẩy ổ bi tỳ 5 dịch chuyển sang trái tác dụng lực vào đòn mở thông qua
cơ cấu đòn bẩy ép lò xo lại, kéo đĩa ép qua phải tách hai bề mặt ma sát ngắt
momen truyền từ I sang II.
Ưu điểm: Kiểu này có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, có độ tin cậy cao (nếu một lò xo bị
gãy ly hợp vần làm việc được).
Nhược điểm: là áp lực sinh ra ở các bề mặt ma sát dễ không đều.
Phạm vi sử dụng: Loại này được sử dụng phổ biến trên xe tải máy kéo và một số xe
con.
Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm: chỉ gồm duy nhất một lò xo hình côn
(hoặc có thể một hoặc hai lò xo trụ) bố trí ở giữa. Nhờ vậy áp suất sinh ra ở các bề mặt ma
sát là đồng đều. Tuy nhiên độ tin cậy thấp (nếu lò xo gẫy thì ly hợp mất tác dụng), kết cấu
đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khăn nên ít sử dụng.
Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép đĩa nón cụt:
-3-
1 2 3 4 5
8
I II
Hình 1.2: Ly hợp cơ khí lò xo đĩa côn

1.Bánh đà; 2.Đĩa ma sát; 3.Đĩa ép; 4.Lò xo đĩa nón cụt; 5.Vòng thép; 6.Đinh tán; 7.Vỏ ly
hợp; 8.Ổ bi tỳ
Nguyên lý làm việc tương tự như ly hợp ma sát cơ khí lò xo trụ nhưng ở đây ổ bi tỳ 8
tác dụng trực tiếp lên lò xo đĩa nón cụt (không có đòn mở).
Ưu điểm: Chỉ có một lò xo kiểu đĩa nón cụt bố trí ở giữa nên áp lực phân bố đều lên
bề mặt ma sát. Lò xo làm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu rất gọn nhẹ. Đặc tính của là xo
là phi tuyến nên lực để mở ly hợp hầu như không tăng thêm như loại lò xo hình trụ; vì vậy
điều khiển nhẹ nhàng hơn.
Nhược điểm: Không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi tấm ma sát bị
mòn nên ly hợp kiểu này chỉ sử dụng trên xe du lịch và khách cở nhỏ có đặc tính động lực
tốt, sử dụng trong điều kiện đường tốt (ít phải sang số).
1.3.2. Ly hợp ma sát thuỷ lực
Đó là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát chất lỏng. ưu
điểm nổi bậc của ly hợp thủy lực là rất êm dịu (nhờ tính chất dễ trượt của chất lỏng) nhờ vậy
giảm được tải trọng động cho động cơ và hệ thống truyền lực.
Tuy vậy ly hợp thủy lực lại mở không dứt khoát vì luôn có mô men dư (dù số vòng
quay của động cơ rất thấp) gây khó khăn cho việc gài số. Vì vậy ly hợp thủy lực thường
được dùng kết hợp với một ly hợp ma sát cơ khí để ngắt hoàn toàn ly hợp khi gài số.
Ngoài ra ly hợp thuỷ lực luôn luôn có sự trượt (ít nhất 23%) do vậy gây thêm tổn
hao công suất động cơ và do đó tăng tiêu hao nhiên liệu của xe. Mặc khác ly hợp thủy lực
đòi hỏi cao về độ chính xác và kín khít cũng như dầu đặc biệt (có độ nhờn và nhiệt độ đông
đặc thấp, không sủi bọt .v.v. ) nên giá thành ly hợp nói riêng và ô tô nói chung rất cao. Vì
vậy ly hợp loại này chỉ sử dụng hạn chế trên các loại xe đặc biệt có công suất riêng lớn.
-4-
1.3.3. Ly hợp điện từ
Hình 1.3. Ly hợp điện từ
Đó là loại ly hợp mà mô men hình thành ở ly hợp nhờ mo men điện từ. Ly hợp điện
từ truyền động êm dịu. Tuy vậy kết cấu cồng kềnh nên ít dùng trên ô tô mà thường được sử
dụng trên tàu hoả, máy công trình...
1.4. Điều khiển dẫn động ly hợp
Đối với ly hợp thường đóng (dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp người ta phải dùng hệ
thống điều khiển để truyền lực từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằm thắng lực ép lò xo, tách
đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động. Điều khiển ly hợp có thển là điều khiển cơ khí, điều khiển
thủy lực.Điều khiển ly hợp có trợ lực được áp dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều khiển cho
người lái xe nhất là xe tải và xe khách có tải trọng lớn.Việc trợ lực cho ly hợp có thể là khí
nén, trợ lực chân không hoặc lò xo.
-5-
1.4.1. Điều khiển cơ khí
11 10 9 8 7
1 12
2 13
3
4 5
Hình 1.4: Sơ đồ dẫn động kiểu cơ khí.

1.Bàn đạp; 2.Thanh kéo; 3.Đòn trung gian; 4.Thanh đẩy; 5.Càng mở (bên ngoài); 6.Càng
mở (bên trong); 7.Lò xo hồi vị; 8.Ổ bi tỳ; 9. Giá tùy động; 10. Nạng mở; 11.Đĩa ép;
12.Bánh đà;13.Tấm ma sát.
Nguyên lý làm việc: Lực tác dụng từ bàn đạp 1 sẽ thông qua đòn bẩy để kéo thanh
kéo 2, đẩy thanh 4 qua phải làm quay càng mở 5-6 để ép vào ổ bi tỳ 8, tác dụng lực để mở ly
hợp.
Ưu điểm: Đơn giản, rẻ tiền, làm việc tin cậy.
Nhược điểm:
 Mòn các khớp sau thời gian làm việc, tăng hành trình tự do của bàn đạp dẫn
đến mở không hết ly hợp.
 Bố trí phức tạp, khó khăn nhất là khi ly hợp ở xa vị trí người lái xe (động cơ bố
trí sau).
 Hiệu suất thấp khi mòn và cũ.
-6-
1.4.2. Điều khiển thủy lực
3 4 5 6 7 8
1
2
12 11 10
Hình 1.5- Sơ đồ dẫn động kiểu thuỷ lực
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xi lanh chính. 9: Xi lanh công tác:
10: Nạng mở. 11: Ống trượt. 12: Đĩa ép.
Nguyên lý làm việc: Dưới tác dụng của lái xe từ bàn đạp, dầu trong xi lanh chính 8 sẽ
theo đường ống để đến xylanh công tác 9. Dầu cao áp sẽ đẩy piston và do đó đẩy cần piston
quay càng mở 10 tiến hành mở ly hợp.
Ưu điểm:
 Khắc phục được hiện tượng mòn rơ các khớp.
 Có tính khuyếch đại cao.
 Hiệu suất cao, độ cứng vững cao.
 Giảm tải trọng động, có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển của đĩa ép khi
đóng ly hợp.
 Dễ lắp đặt.
Nhược điểm:
 Kết cấu phức tạp, yêu cầu độ kín khít cao  Giá thành cao.
 Làm việc kém tin cậy khi có rò rỉ.
 Bảo dưỡng sửa chữa phức tạp.
-7-
1.4.3. Điều khiển ly hợp có trợ lực
Điều khiển ly hợp có trợ lực cho phép giảm nhẹ lực điều khiểncủ lái xe trong quá
trình mở ly hợp. Vì vậy được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại ô tô.
1.4.3.1. Trợ lực lò xo
Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo (hoặc trợ lực chân không) với khả năng trợ lực
không lớn nên sử dụng hạn chế trên một số xe con hoặc xe tải nhỏ.
F1
F1 F3
F2
.
Hình 1.6- Sơ đồ trợ lực lò xo
Nguyên lý trợ lực: Khi không mở ly hợp lò xo có tác dụng như một lò xo hồi vị để
kéo bàn đạp về vị trí ban đầu. Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp di chuyển quanh tâm cố định
làm cho đầu di động của lò xo di chuyển theo và vì vậy phương của lực kéo lò xo chuyển
dần về phía bên kia của tâm quay bàn đạp. Tại vị trí bàn đạp ứng với lúc mở ly hợp hoàn
toàn, lực của lò xo có tác dụng hỗ trợ lực cho bàn đạp của người lái, làm giảm lực tác dụng
của người lái xe trong quá trình mở ly hợp.
1.4.3.2. Trợ lực khí nén
1.4.3.2.1. Điều khiển ly hợp cơ khí có trợ lực khí nén
Pbd 7
6
4
1 3
2
Hình 1.8- Sơ đồ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén

1.Thanh đẩy; 2.Van; 3.Cần đẩy; 4.Piston trọ lực; 5.Cần piston trợ lực; 6.Ổ bi tỳ; 7.Bình khí
nén.
Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng của lực bàn đạp để mở ly hợp, cần đẩy với van sẽ
dịch chuyển tương đối với thanh đẩy làm mở van cấp khí nén. Khí nén từ bình chứa qua van
theo đường ống đến xi lanh trợ lực khí nén. Lực do áp suất khí nén tạo trong xylanh sẽ đẩy
cần piston cùng với lực đẩy trên cần đẩy tiến hành mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp,
dưới tác dụng của các lò xo hồi vị các chi tiết trở về vị trí ban đầu, còn khí nén từ xylanh trợ
lực trở về van rồi qua các đường thông ra ngoài khí quyển.
-8-
1.4.3.2.2. Điều khiển thủy lực trợ lực khí nén:
14
3 4 5 6 15 16
1
2
7 8 9 10 11 12 13
20 19 18 17
Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
1. Bánh đà. 2. Đĩa bị động. 3. Đòn mở. 4. Giá tùy động. 5. Bạc mở và ổ bi tỳ. ;
6. Lò xo hồi vị; 7. Xy lanh trợ lực,8. Xy lanh công tác; 9. van phân phối;
10. Lỗ thông khí quyển; 11. Buồng tỉ lệ; 12. Màng tỉ lệ; 13. Xy lanh dẫn động trợ lực; 14.
Bình chứa khí nén; 15. Bàn đạp; 16. Xy lanh chính; 17. Van tiết lưu.
Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng lực lái xe từ bàn đạp 1, dầu trong xi lanh chính sẽ
theo đường ống để đến xylanh công tác. Dầu cao áp sẽ đẩy piston để tiến hành mở ly hợp.
Đồng thời áp suất dầu cũng tác dụng lên piston của xi lanh 13 điều khiển mở van cấp khí
nén cho hệ thống trợ lực. Khí nén từ bình chứa qua van rồi đến xy lanh trợ lực khí nén hỗ trợ
thêm lực mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, dầu
trong các xy lanh sẽ trở về, còn khí nén từ xy lanh trợ lực trở về van rồi qua các đường thông
ra ngoài khí quyển.
-9-
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Lựa chọn phương án thiết kế
2.1.1. Phương án 1: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí
Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp và sửa
chữa.
Nhược điểm: Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái tác
dụng lên bàn đạp lớn, nhất là đối với loại xe ô tô hạng nặng. Hiệu suất truyền lực không cao.
2.1.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực
Ưu điểm: Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và thuận tiện.
Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy lực có độ cứng cao. Đồng
thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng mở hai ly hợp.
Nhược điểm: Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe có
máy nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính xác cao.
2.1.3. Phương án 3: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
Ưu điểm: Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ
thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
Nhược điểm: Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động này
phù hợp với những xe có máy nén khí.
2.1.4. Phương án 4: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén
Ưu điểm: Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ
thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác dụng vào
bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. Loại hệ thống dẫn động này
thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và dùng phù hợp với những xe
có máy nén khí.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và yêu cầu
độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.
2.1.5. Kết luận:
Với ly hợp xe ô tô tải nhỏ cần lực bàn đạp nhỏ đồng thời cần phải có kết cấu gọn nhẹ,
không gian bố trí hợp lý. Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn
động thủy lực là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật. Do đó em chọn phương án dẫn động
là dẫn động thủy lực.
-10-
1- Bàn đạp; 2- Lò xo hồi vị bàn đạp; 3- Thanh đẩy; 4- Xylanh chính; 5- Lò xo hồi vị
ylanh chính; 6- Đường ống dẫn dầu; 7- Xylanh lực; 8-Nạng mở; 9- Bi mở; 10- Lò xo
2
1
11
7
Hình 2.1 : Sơ đồ dẫn động thuỷ lực
đĩa; 11- Đĩa ép; 12- Đĩa ma sát.
10
9
8
6
5
4
3
1
2
2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Ưu điểm:
 Kết cấu gọn và dễ bố trí trên xe.
 Làm việc an toàn, dẫn động êm.
Nhược điểm:
 Các chi tiết đòi hỏi độ chính xác cao.
 Lực bàn đạp tương đối lớn.
 Khi hỏng hệ thống dẫn động không khắc phục được ngay.
 Hiệu suất dẫn động không cao.
Các ly hợp của ô tô là loại ly hợp luôn luôn đóng, ở ô tô thường dùng loại ly hợp một
hoặc hai đĩa bị động .
Loại ly hợp một đĩa bị động:
Ưu điểm:
 Kết cấu đơn giản, rẻ tiền.
-11-
 Thoát nhiệt tốt.
 Mở dứt khoát.
Nhược điểm: Đóng không êm dịu.
Loại ly hợp nhiều đĩa bị động: Nếu ly hợp phải truyền mô men lớn (lớn hơn
7080KGm) thì đường kính của đĩa ly hợp một đĩa quá lớn, trường hợp như vậy người ta
dùng ly hợp hai hay nhiều đĩa, sẽ giảm được đường kính đĩa và kích thước chung của ly hợp
mặc dù kết cấu của ly hợp này phức tạp hơn nhiều.
Ưu điểm: Đóng êm dịu.
Nhược điểm: Mở không dứt khoát.
2.3. Phương án chọn lò xo ép
2.3.1. Lò xo trụ
Ưu điểm: Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép lên đĩa ép qua
nhiều lò xo tác dụng cùng một lúc.
Nhược điểm: Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số cơ bản giống nhau
hoàn toàn. Do đó phải chọn thật kỹ, nếu không thì lực ép trên đĩa sẽ không đều làm tấm ma
sát mòn không đều.
2.3.2. Lò xo đĩa côn
Ưu điểm:
 Lực ép tác dụng lên đĩa ép đều vì có một lò xo đặt trung tâm. Thường dùng
trên ô tô có mô men quay cần truyền lớn hơn 50 KGm.
 Có thể rút ngắn được chiều dài của ly hợp vì lò xo ép hình côn có thể ép cho
đến khi lò xo nằm trên một mặt phẳng.
Nhược điểm:
 Dùng lò xo hình côn thì khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật chội, khó
bố trí bạc mở ly hợp .
 Dùng lò xo hình côn thì áp suất của lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn
ép do đó việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp .
Qua việc phân tích kết cấu trên cùng với yêu cầu của phương án thiết kếta chọn
loại lò xo đĩa côn phù hợp với các dòng xe con vì khi ngắt, đóng ly hợp lò xo tác dụng lực
lên đĩa ép phân bố đều tạo ra êm dịu hơn so với lò xo trụ.
2.4. Phương án chọn đĩa bị động của ly hợp
Để tăng tính êm dịu cho ly hợp thì người ta dùng đĩa bị động loại đàn hồi. Độ đàn hồi
của đĩa bị động được giải quyết bằng cách kết cấu có những hình thù nhất định hoặc dùng
những chi tiết đặc biệt có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa. Để giảm độ cứng trên đĩa bị
động có sẻ rãnh hướng tâm, các đường xẻ rãnh này chia đĩa bị động ra nhiều phần, các phần
này uốn về các phía khác nhau. Số lượng đường xẻ rãnh từ 412 tuỳ theo đường kính đĩa.
Các đường xẻ rãnh này còn làm cho đĩa bị động đỡ vênh khi bị nung nóng lúc làm việc.
-12-
Hình 2.2: Xương đĩa bị động của ly hợp

Để tăng độ đàn hồi thì ở chỗ nối tiếp của đường xẻ rãnh hướng tâm có sẻ thêm rãnh
ngang tạo thành hình chữ T. Đĩa bị động đàn hồi làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp nhưng
lại kéo dài thời gian đóng ly hợp. Nhược điểm của loại đĩa có các phần uốn về các phía khác
nhau là khó mà nhận được độ cứng như nhau ở các phần đã uốn.
2.5. Giảm chấn
Giảm chấn dùng trong ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực của ô tô khỏi những
dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong số những tần số dao động riêng
của hệ thống truyền lực với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô men quay
của động cơ. Chi tiết đàn hồi của giảm chấn dùng để giảm độ cứng của hệ thống truyền lực
do đó giảm được tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực và khắc phục khả năng xuất
hiện cộng hưởng ở tần số cao .
Hình 2.3: Kết cấu giảm chấn của ly hợp
Do độ cứng tối thiểu của các chi tiết đàn hồi của giảm chấn bị giới hạn bởi điều kiện
kết cấu cuả ly hợp cho nên hệ thống truyền lực của ô tô máy kéo không thể tránh khỏi cộng
hưởng ở tần số thấp. Bởi vậy ngoài chi tiết đàn hồi ra cần phải có chi tiết thu năng lượng của
các dao động cộng hưởng ở tần số thấp bằng phương pháp ma sát gọi là chi tiết ma sát.
Hình trên trình bày sơ đồ của giảm chấn được sử dụng phổ biến nhất. Chi tiết đàn hồi
là lò xo 3 được đặt vào các lỗ xung quanh đĩa. Muốn có các lỗ đặt lò xo thì trên đĩa chủ động
1 và 2 và mặt bích của moay-ơ bị động 5 người ta đục l. Đĩa 1 và đĩa 2 nối với nhau bằng
đinh tán 6. Các tấm 4 chế tạo bằng thép hoặc vật liệu ma sát, số lượng và chiều dày tấm 5
-13-
người ta chọn như thế nào để đảm bảo có mô men ma sát cần thiết giữa các chi tiết chủ động
và bị động của giảm chấn để thu năng lượng của các dao động cộng hưởng ở tần số thấp.
2.6. Vòng ma sát
Trong quá trình ô tô làm việc khi khởi động sang số hoặc khi phanh thường có hiện
tượng trượt ly hợp. Do có trượt nên sinh công ma sát và sinh nhiệt làm cho vòng ma sát dễ bị
cháy và mòn nếu như vòng ma sát không có chất lượng tốt . Vì vậy vòng ma sát phải có
những đặc tính sau:
Đảm bảo có hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát này ít bị ảnh hưởng khi có sự thay
đổi về nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất.
Có khả năng chống mòn ở nhiệt độ cao .
Trở lại khả năng ma sát ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hay bị làm
lạnh.
Làm việc tốt ở nhiệt độ cao ít bị sùi các chất dính, không bị khét, không bị sùi bề mặt
Nguyên liệu hiện nay thường dùng là phê ra đô, phê ra đô đồng rai bét hoặc át bét
đồng và trong một số trường hợp dùng kim loại sứ. Chiều dày tấm ma sát độ 34 mm.
Kết luận: Qua nghiên cứu và phân tích các phương án đã nêu ở trên, đồng thời theo
yêu cầu của đồ án ta chọn phương án dẫn động thuỷ lực vì có nhiều ưu điểm:
 Thông dụng trên các loại du lịch và xe tải nhỏ.
 Kết cấu gọn và dễ bố trí trên xe.
 Làm việc an toàn, dẫn động êm.
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN VÀ XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY HỢP
3.1. Mô men ma sát cụm ly hợp
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô-men xoắn lớn nhất của động cơ Memax được
xác định:
Mms = Memax. [N.m]
Trong đó:
Mms : Mô-men ma sát yêu cầu của ly hợp. [N.m]
Memax : Mô-men xoắn lớn nhất của động cơ, [N.m].
Theo đề Memax= 72 [Nm].
 : Hệ số dự trữ của ly hợp – Để đảm bảo điều kiện truyền hết momen thì
β phải luôn luôn lớn hơn 1.
Theo kinh nghiệm, đối với ô tô tải β được chọn trong khoảng 1,6 – 2,25
Chọn β=2,25
Suy ra: Mms= 162 Nm
-14-
3.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp
3.2.1. Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động
R2 d
R1
Hình 3.1. Sơ đồ tính toán các thông số của vòng ma sát
Bán kính ngoài của vòng ma sát được tính toán dựa trên công thức:
3 3
2 R −R1
M ms= μF Z ms . 22 2
( Nm)
3 R2−R1
R1
Đặt K r = ==> R1=Kr.R2 , Ta được Mms:
R2
2
M ms= μq πZ ms . R32 . ( 1−K 3r ) (Nm)
3
Trong đó:
µ : Hệ số ma sát – Đối với thép - Pherađô µ(0,25-0,3)
Chọn µ=0,25
F : Lực ép cần thiết – Được tính toán theo công thức:
F=q . S=qπR22 ( 1−K r 2 ) (N )
Q : Áp lực trên bề mặt ma sát [KN/m2]
Đối với thép – Pherađô có q (150 – 250 KN/m2) chọn q=180 [KN/m2]
Zms : Số bề mặt ma sát – Chọn số đĩa ma sát là 1 nên Zms=2
R2 : Bán kính ngoài bề mặt ma sát.
R1
Kr= : Thông số kết cấu – Nằm trong giới hạn 0,53-0,75.
R2
Với số vòng quay 5000 vg/phút, động cơ có tốc độ khá lớn nên chọn:
Kr = 0,75
Thay các thông số vừa tìm được vào Mms ta được:
2
158,4= 0,25.150 .103 .2 .3,14 . R32 .(1−0,7 3)(Nm)
3
Suy ra: R2=116 mm  R1= R2.Kr=116.0,7 = 81 mm.
3.2.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát
Diện tích của hình vành khăn tấm ma sát:
-15-
S=π R22 ( 1−K r 2 )=π . 0,116 2 . ( 1−0,7 2 )=0,0215 m2
Bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát:
3 3
2 R 2−R1 2 116 3−813
Rtb = . 2 = . =99,53 mm
3 R 2−R21 3 116 2−812
3.2.3. Lực ép cần thiết F
Lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra để đảm bảo áp lực làm đã chọn và thoả mãn
momen ma sát yêu cầu:
F=q . S=150.10 3 .0,0215=3225 N
3.2.4. Xác định công trượt riêng của ly hợp
Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các đôi bề
mặt ma sát. Sự trượt của ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn, đồng thời sinh nhiệt nung
nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trựơt. Nếu cường độ trượt quá mạnh sẽ làm mòn
nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ rất lớn, có thể làm cháy cục bộ các tấm ma sát,
làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng ép của chúng.
Vì vậy, việc xác định công trượt, công trượt riêng để hạn chế sự mòn, khống chế
nhiệt độ cực đại nhằm bảo đảm tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết.
Qua khảo sát quá trình trượt ly hợp khí đóng êm dịu, chúng ta có trình tự các bước để tính
công ly hợp như sau:
3.2.4.1. Mô men quán tính quy dẫn Ja[kg.m2]
Mô men quán tính khối lượng qui dẫn Ja được xác định từ điều kiện cân bằng động
năng khi ô tô đang chuyển động.
Ga +Gm r 2bx
Ja = (g ¿¿ )
Trong đó:
Ga : Trọng lượng toàn bộ của ô tô, Ga = 1620.9,81 = 15892,2 [N].
Gm : Trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo, Gm = 0[N].
g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s2].
rbx : Bán kính làm việc của bánh xe chủ động, rbx = 0,33 [m].
ih : Tỷ số truyền của hộp số. Tính công trượt cho số một.
ip : Tỷ số truyền số phụ. Không có hộp số phụ: ip = 1.
io : Tỷ số truyền của truyền lực chính.
t : Hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay trong hệ thống
truyền lực; trong tính toán có thể lấy bằng t = 1,05  1,06. Chọn  = 1,05.
Xác định tỷ số tuyền lực chính:
Giá trị tỷ số truyền lực chính i ocùng với tỷ số truyền cao nhất của hộp số truyền cao
nhất của hộp số ihnđược xác định theo tốc độ chuyển động lớn nhất của động cơ ωemax
2 π r bx . nemax
i 0=
60 i hn i p v max
Trong đó:
nemax : Tốc độ lớn nhất của động cơ ứng với tốc độ cực đại của xe.
n emax= λ n N
-16-
λ : Đối với động cơ xăng có hạn chế số vòng quay thì λ =0,8-0,9.
Chọn λ =0,8
nN : Tốc độ động cơ ứng với công suất lớn nhất, nN=5000 (vg/phút).
Nên : n emax=0,85.5000=4000(vg / phút )
v max : Tốc độ lớn nhất của ô tô, v max= 90 km/h = 25 m/s.
i hn :Tỷ số truyền cao nhất của hộp số, ihn=1.
Suy ra:
2 π .0,33 .4000
i 0= =5,5
60.25
Xác định tỉ số truyền của số 1:
ψG r b
ih 1 ≥
M emax i0 i p η t
Trong đó:
M emax : Mô men cực đại của động cơ, M emax= 72 Nm.
ηt : Hiệu suất của hệ thống truyền lực, đối với ô tô tải: ηt =0,89.
ψ : Hệ số cản lớn nhất của mặt đường. Theo đề: ψ=0,33
15892,2 .0,33.0,33
Suy ra: ih 1 ≥ =4,9
72. 5,5.0,89
Thay các thông số tìm được vào mô men quán tính quy dẫn Ja ta được:
15892,2 0,332
Ja = ( 9,81 )
¿¿
3.2.4.2. Mô men cản chuyển động quy dẫn Ma[Nm]
Mô men cản chuyển động của xe qui dẫn về trục ly hợp được tính bằng:
r bx
M a=( G a . ψ + Pω ) ,[ Nm]
i t nt
Trong đó:
ψ : Hệ số cản tổng cộng của mặt đường, Tính cho đường có  = 0,02
Pω : Lực cản của không khí, khi khởi hành xe thì P = 0
it : Tỉ số truyền chung của hệ thống truyền lực, it=ihi0ip=26,95
nt = 0,89
G a=15892,2 [N]
0,33
Suy ra: M a=( 15892,2 .0,02+ 0 ) =4,37[ Nm]
26,95.0,89
-17-
3.2.4.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2)
Tính theo thời gian trượt tổng hợp của ly hợp t0:
Thời gian đóng ly hợp t0= 1,1 – 2,5 [s], chọn t0=1,5s
Ta có:
k d . M emax ( ω e −ω a ) .2 . J a
t 0= 2
( k d . M emax −M a )
Trong đó:
ωe
: Tốc độ góc động cơ khi đóng ly hợp, khi tính toán lấy bằng tốc độ góc
ứng với mô men cực đại ωe = ωM = nM.π/30 = 3500.π/30 = 366,5 [rad/s].
ωa : tốc độ góc trục ly hợp.Tính toán cho lúc khởi động xe nên ωa =0.
Tính theo hệ số tăng cường độ mô men K:
Chọn hệ số K (đặc trưng cho cường độ tăng mômen K=Kms/t0):
Đối với xe vận tải hàng hoá: K= 150-750 [Nm/s]
Tính thời gian trượt t1,t2:
Ma
{√
t 2=
t 1=
K
2 J a ( ωe −ω a )
K
Kiểm tra thời gian trượt tổng hợp t 1+ t 2=t 0 ∈(1,1−2,5 [ s ] ). Nếu không thoả quá trình
chọn K và tính t1,t2 sẽ được lặp lại:
Sau khi tính toán trên excel ta chọn được K=152 Nm/s ứng với thời gian trượt tổng
hợp 1 t 2=0,03+ 1,1=1,13[s ]
t +
3.2.4.4. Tính công trượt tổng cộng của ly hợp L[J]
t 1 2t 2 J a
L=M a ( ω e −ω a ) . ( 2 3
+ )
+ ( ω e −ω a )
2
2
Trong đó:
t1,t2 : là các thông số vừa tìm được ở 2.2.4.3. t1= 0,03s, t2= 1,13s
Thay các thông số vừa tìm được vào L ta được:
L=4,36. ( 366,5−0 ) . ( 0,032 + 2. 1,13
3 ) +
0 ,24
2
( 366,5−0 ) 2
Suy ra: L=17346,42 [J]

3.2.4.5. Tính công trượt riêng của ly hợp lr[KJ/m2]
L
lr =
z ms π ( R 22−R21 )
Trong đó:
Zms = 2, ứng với 1 đĩa ma sát.
R2 = 102mm=0,102 m.
R1 = 71 mm=0,071 m.
L : Công trượt tổng hợp, L=17346,42 [J].
-18-
Suy ra:
17346,42
lr = 2 2
=400[ KJ /m2]
2.3,14 . ( 0,116 −0,0 81 )
Đối với xe tải và khách:l r ≤ 800[ KJ /m2], như vậy có thể thấy ly hợp thiết kế đã đạt yêu
cầu về tuổi thọ cho ly hợp.
3.2.5. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp
Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng, ly hợp còn cần phải tính toán kiểm tra
nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để bảo đảm sự làm
việc bình thường của ly hợp, không ảnh hưởng nhiều đến hệ số ma sát, không gây nên sự
cháy các tấm ma sát hoặc ảnh hưởng đến sự đàn hồi của lò xo ép.v.v..
Với giả thiết công trượt ở các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các đôi bề
mặt sinh ra bằng nhau và được xác định:
v . L=mc ∆T
Trong đó:
L : Công trượt của toàn bộ ly hợp, [J].
v : Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép.
Với ly hợp một đĩa bị động : v=0,5
c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng,
Với vật liệu bằng gang : c= 481,5 [J/kgK]
m : Khối lượng chi tiết bị nung nóng.
T : Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng, [0C].
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi hành của ô tô (ứng với
hệ số cản của đường  = 0,02) không được vượt quá 100K.
Suy ra khối lượng tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt):
0,5.17346,42
m≥ ≥ 1,8 kg
481,5 .10
3.2.6. Bề dày tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt) δ [m]
Bề dày tối thiểu của đĩa ép được xác định theo công thức:
m
δ≥
π ( R −R21 ) ρ
2
2
Trong đó:
ρ : Khối lượng riêng của đĩa ép.
với vật liệu làm bằng gang ρ ≈ 7800 [kg/m2]
1,8
Suy ra: δ≥ ≥ 0,011m ≥11mm
π ( 0,116 −0,0 812 ) .7800
2
Chọn δ =21 mmđể đảm bảo tính bền cần thiết
-19-
3.2.7. Tính toán lò xo đĩa nón cụt
Hình 3.2- Kích thước cơ bản của lò xo đĩa.
Dựa trên tham khảo và các yêu cầu trong việc chọn lựa, thiết kế lò xo đĩa ta chọn
được lò xo đĩa với các kích thước cơ bản sau:
 : Độ dày lò xo đĩa ,  = 2 – 3,5 mm, chọn  = 2,5 mm
De
De : Đường kính ngoài của lò xo đĩa, =75-100
❑
Chọn De = 245 mm
De
Di : Đường kính trong của lò xo đĩa,ta có >=1,5
Di
Chọn Di = 100 mm
Da : Đường kính qua mép xẻ rãnh, De/Da=1,2-1,5
Chọn Da = 1 mm
Số thanh phân bổ trên đĩa: Z=12
Lực ép yêu cầu của lò xo:
F lx=k 0 . F
Trong đó:
F : Lực ép cần thiết của ly hợp, F=3225[N]
k0 : Hệ số tính đến sự giãn của lò xo, k0 = 1,05 – 1,08.
Suy ra: F lx=( 1,05−1,08 ) .3225=3386−3483
-20-
Với lò xo đĩa, lực nén do lò xo tạo ra ở điểm tỳ đáy nón khi nén lên đĩa ép được
xácđịnh theo công thức:
1
) (¿
2 πE δ . λ k1
F lx= . . . ln ¿ ¿ ¿
3 1−μ2 D2
p e
Trong đó:
k1,k2 : Các tỉ số kích thước của đĩa nón cụt, được xác định theo công thức
k1 = Da /De = 0,64
k2 =(Da+De)/2De = 0,82
E : Mô đun đàn hồi kéo nén, E = 2,1.1011 [N/m2].
h : Hình chiếu của phần không xẻ rãnh lên trục của nón cụt, [m].
√ 2<( h/δ )<2, Chọn h= 4 mm
λ : Độ dịch chuyển (biến dạng) của lò xo, [m]
p : Hệ số Poat-xông , p =0,26
Bằng cách thay đổi các giá trị h, , Da sao cho khi lò xo nón cụt được ép phẳng vào
ly hợp (λ = h/2) thì lực ép của lò xo Flx đạt bằng lực ép yêu cầu: Flx=3386 – 3483 [N]
Da  160 [mm]  2,5 [mm] h 4 [m]
Bảng 3.1- Đặc tính lò xo đĩa nón cụt.
m] 0,00025 0,0005 0,00075 0,001 0,00125 0,0015 0,00175
Flx 1347 2329 2998 3406 3606 3649 3589
m] 0,002 0,00225 0,0025 0,00275 0,003 0,00325 0,0035
Flx 3476 3363 3302 3345 3545 3953 4622
Đặc tính lò xo đĩa nón cụt thiết kế

6000
5000
4000
Flx [N]
3000
2000
1000
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
 [m]
Hình 3.3- Đặc tính lò xo đĩa nón cụt thiết kế.
-21-
Vậy lò xo đĩa với các thông số trên đảm bảo tạo ra lực ép cần thiết tác dụng lên đĩa ép
khi đóng ly hợp.
Lò xo đĩa được kiểm tra bền tại điểm nguy hiểm là điểm B (hình 3.2) theo ứng suất
uốn:
2
2. F m . D a 0,5. E 0,5 ( D−D a ) . α + δ . α
¿ 2 + . []
δ (D i + D a ) 1−μ 2p Da
Trong đó:
E = 2,1.1011 (N/m2 )
 =Arctan[2.h/(De – Da )] = Arctan[2.4/(245 –160)]=0,094
 : Độ dày của lò xo đĩa ,  = 2,5 mm.
p :là hệ số Poat-xông , p =0,26
[] :Ứng suất pháp cho phép, [] =1000 MN/m2
D e −Da 245−160
D= = =199,5mm
De 245
ln ( Da ) ( )ln
160
Fm : Lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp.
D e −Dc 245−202,5
{ Fm =Flx .
D c −Di
Dc =( De + D a)/2{= F m=3225.
202,5−88
=1197,05 [N ]
Dc =202,5 mm
Thay số các thông số vừa tìm được vào  ta có:
2.1197,05 .0,16 0,5.2,1 .1011 0,5 ( 0,1995−0,16 ) . 0,094 2+ 0,0025.0,094
¿ + .
0,00252 (0,088+0,16) 1−0,262 0,16
2
= 535 MN/m < [ ]
Vậy lò xo đĩa đã chọn đủ bền.
-22-
3.2.8. Tính toán lò xo giảm chấn
Kích thước hình học của lò xo giảm chấn hình 3.2:
Rtbgc R2
Hình 3.4- Sơ đồ tính toán lò xo giảm chấn
d : Đường kính dây lò xo, d= (3 ÷ 4) [mm] , chọn d = 3 [mm]

D : Đường kính trung bình của lò xo Dtbg = (14 ÷19) [mm]
chọn Dtblx =16 [mm]
nlx : Số vòng của lò xo, nlx = (3 ÷ 4) vòng, chọn nlx = 4 vòng
δ : Khe hở giứa các vòng, δ = (3 ÷ 4) [mm], chọn δ = 4 [mm]
Llo :Chiều dài của lỗ đặt lò xo, Llo = ( 25 ÷ 27 ) [mm],
chọn Llo = 26 [mm]
Zg : Số lượng lò xo giảm chấn, Zgc = (6÷10) chọn Zgc = 6
Rtbgc [mm]: Bán kính trung bình của vị trí đặt lò xo giảm chấn
Rtbgc = (80÷120) [mm], chọn Rtbgc= 90 [mm]
Tính toán các thông số cơ bản của giảm chấn
Mô men ma sát Mms của giảm chấn được xác định theo điều kiện đảm bảo cho biên độ
các dao động cộng hưởng xuất hiện là nhỏ nhất, theo [3] Mms được tính theo công thức:
Mmsgc= (0,06÷0,17) Memax= 0,1. Memax= 0,1. 162= 16,2 [N.m]
Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn bị giới hạn bởi mô men lớn nhất truyền qua ly
hợp Memax (khi các vòng lò xo tỳ sát vào nhau). Nghĩa là ta có lực lớn nhất tác dụng lên
mỗi lò xo giảm chấn Fmaxgc [N] Fmaxgc xác định bằng công thức:
M max −M msgc 162−16,2
F max g c = = =216[ N ]
Z g . R tbgc 6.90 .1 0−3
Độ cứng, ứng suất của lò xo được tính theo công thức:
G . dlx 4
C lxgc = 3
=0,81.1011 . ¿ ¿
8. Dtbgc . nlx
3.2.9. Thân và vỏ ly hợp
Thân ly hợp được gắn với bánh đà nhờ các bu long và được định tâm nhờ các
chốtđịnh vị hay phần định vị chính của các bu long trên.
-23-
Thân ly hợp thường được chế tạo bằng phương pháp dập nguội, theo [5] có bề dày Δ
= (2,5 ÷4) [mm] => ta chọn Δ = 3 [mm], hình dạng và kích thước của nó phụ thuộc vào kết
cấu ly hợp. Trên thân có khoét các lỗ lưu thông không khí để làm mát ly hợp
Vỏ được đúc bằng gang và định vị với động cơ nhờ các chốt định vị, đinh vị với hộp
số nhờ mặt bích của nắp hộp số.
3.2.10. Đĩa bị động
Voì
ng ma saï
t
Âinh taï
n
Xæå ng âéa
Loìxo giaí
m cháú
n
Voì
ng ma saï
t giaí
m cháú
n
Moayå
Hình 3.5- Moay ơ đĩa bị động.

1. Vòng ma sát; 2. Đinh tán; 3. Xương đĩa; 4. Lò xo giảm chấn; 5. Vòng ma sát giảm chấn;
6. Moay ơ;
3.2.11. Xương đĩa

Để tăng mức độ êm dịu khi đóng ly hợp cho nên ta chọn vật liệu chế tạo chúng bằng
thép lá có thành phần cacbon trung bình và cao (thép loại 40 85) được tôi trong dầu và ép
để tránh vênh. Chiều dày của xương đĩa từ 1,5  3 [mm].
Chọn xđ =2,5 mm.
3.2.12. Vòng ma sát, đĩa ma sát
3.2.12.1. Yêu cầu của vòng ma sát
Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi
nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất trên bề mặt.
Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao (từ 537  6230K)
Trở lại khả năng ma sát ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hoặc bị làm
lạnh.
Làm việc tốt ở nhiệt độ cao ít bị sùi các chất dính, không có mùi khắc, không bị xốp.
Có tính chất cơ học cao.
3.2.12.2. Vật liệu chế tạo vòng ma sát, đĩa ma sát
Hiện nay thường dùng là phêrađô, phêrađô đồng và trong một số trường hợp là kim
loại sứ.
Chiều dày tấm ma sát ms = 35[mm] nó chế tạo bằng phêrađô nghiền nhỏ có thấm
chất dính sau đó đem ép đi. Các vòng ma sát bằng phêrađô có độ bền cơ học cao, không bị
xốp và có thể làm việc ở nhiệt độ cao.
-24-
Đối với ô tô làm việc trong điêu kiện nặng nhọc ta có thể chế tạo vòng ma sát bằng
kim loai sứ bằng cách đem ép bột kim loại dưới áp suất cao, thành phần gồm có:73%Cu ,
14%Pb, 7%Sn , 6% than.
Với ly hợp cho loại xe thiết kế tải trọng 1620 kg ta chế tạo vòng ma sát bằng phêrađô:
ms= 3 mm .
Cách lắp ghép tấm ma sát với xương đĩa:
Ghép bằng đinh tán
Ưu điểm:
 Tiết kiệm vật liệu
 Bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng
Nhược điểm: Không tận dụng hết chiều dày tấm ma sát (đến khi chạm vào đinh tán là
phải thay thếngay )
Vât liệu chế tạo đinh tán: đinh tán được làm bằng đồng đỏ, đồng thau mềm hoặc
bằng nhôm có đường kính từ 4  6mm theo dạng hình ống, dạng đinh tròn có đầu nữa hình
cầu.
Bố trí đinh tán:
Đinh tán xếp theo 2 hàng. Khi gắn các tấn ma sát thì đầu đinh tán phải thụt
xuống khỏi bề mặt tấm ma sát khoảng 1  2 mm để tránh sự cọ sát giữa đinh tán và đĩa ép
hoặc bánh đà khi đã mòn tấm ma sát.
-25-
3.2.12.3. Tính toán đinh tán
Gọi F1i, F2i lần lượt là lực tác dụng lên đinh tán thứ i của dãy đinh thứ nhất và thứ hai.
Hình 3.6- Sơ đồ tính lực tác dụng lên đinh tán

Nếu gọi lực tác dụng lên dãy đinh tán thứ i (bố trí ở bán kính ri) là Fi thì ta có phương
trình:
k
∑ F i r i=M l /Z d
i=1
Trong đó:
k : Số dãy đinh tán.
Mms : Mô men ma sát của ly hợp
Zđ : Số lượng đĩa bị động
Nếu coi lực tác dụng lên các dãy đinh tán tỷ lệ thuận với bán kính bố trí đinh tán thì ta
có tỷ lệ thức:
F1 F2 F r F r
= Hay 12 1 = 22 2
r1 r2 r1 r2
Từ đó xác định được lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán:
M ms r 1 162.0,09
F 1= = =762,35 [N ]
2
Z d ( r +r
1
2
2 ) 0,092 +0,105 2
M ms r 2 162 .0,105
F 2= = =889,4[ N ]
2
Z d ( r +r
1
2
2 ) 0,09 2+0,105 2
Tính toán ứng suất của đinh tán ứng với dãy trong:
F1 762,35
σ d= = =2,65 [MPa]
n1 l dn 12.0,004 .0,006
2 F1 2. 762,35
τ c= = =2,02[ MPa]
π n1 ( d n−d t ) π 12 ( 0,0062−0,004 2 )
2 2
Tính toán ứng suất của đinh tán ứng với dãy ngoài:
F1 889,4 2 F1 2. 889,4
σ d= = =3,09[ MPa] τ c= 2 2
= =2,36[ MPa]
n1 l dn 12.0,004 .0,006 π n1 ( d −d
n t ) π 12 ( 0,0062−0,004 2 )
-26-
Ta có thể thấy với ứng suất cho phép [σ ¿¿ d ]=25 MPa ¿ và [τ ¿¿ c ]=10 MPa ¿ thì đinh
tán thiết kế đã đạt yêu cầu.
3.2.13.Moay ơ đĩa bị động
Tính toán các kích thước cơ bản của Mayơ ly hợp:
h
D
d
d tb
Hình 3.7- Sơ đồ tính toán moay ơ.
Xác định sơ bộ đường kính trục sơ cấp của hộp số:

Ứng suất xoắn cho phép của thép cacbon chế tạo moayơ
[τ ] = 15[MN/m2]
Đường kính cho phép của trục:
β . M emax 3 162
dt
Chọn dt= 0,038 [m] = 38 [mm]

√
3
0,2. [ τ ]√=
0,2.15 .1 06
=0,037 [m]
Các then của Mayơ tính theo dập và cắt:

Vật liệu chế tạo trục then hoa:được chế tạo bằng thép 40 hoặc 40X có:
[d]=20[MN/m2]; [c ] = 15 [MN/2].
Mối ghép then hoa hư hỏng chủ yếu do bị chèn dập, bong tróc các bề ămtj làm việc
hoặc do ứng suất cắt khi truyền các giá trị mô men lớn. Ứng suất dập then có thể tính theo
công thức sau:
M emax
σ d= ≤[σ d ]
K t Z m Z t l t h r tb
Ở đây:
Kt
: Hệ số phân bố không đều tải trọng lên các then, Kt= 0,7 – 0,8.
Chọn Kt=0,75.
Zm : Số lượng moay ơ, Zm =1
Zt : Số then, Zt=8
h, rtb : Chiều cao và bán kính trung bình của bề mặt tiếp xúc.
Đối với then hoa chữ nhật: h= 0,5(D-d) = 0,5.(40-35)= 2,5 mm
rtb= 0,25(D+d)= 0,25(40+35) = 18,75
lm : Chiều dài của then.
Từ công thức tính ứng suất dập d của then hoa ta xác định chiều dài tiếp xúc của
then với moayơ:
-27-
β M emax
lt ≥
162
K t Z m Z t [σ ¿¿ d]h r tb = =17,5 [ mm ] ¿
0,75.8 .20 .106 .2,2.10−3 .0,035
M emax
Từ công thức tính ứng suất cắt: τ c = ≤ [τc]
K t Z m Z t l t b r tb
Trong đó: b -Bề rộng then, tài liệu [3/T176] b= 6 mm
162
Suy ra: τ c= =4,3 MPa ≤ [ τ c ]
0,75.8 .0,03 .0,006 .0,035
3.2.14. Đĩa ép và đĩa ép trung gian
3.2.14.1. Công dụng:
Đĩa ép và đĩa ép trung gian là bộ phận dùng để ép chặt đĩa ma sát với bánh đà
Nó là bộ phận dùng để tải nhiêt cho đĩa ma sát tromg thời gian hoạt động sinh ra nhiệt, nghĩa
là nhận nhiệt của đĩa ép truyền ra môi trường ngoài là không khí.
3.2.14.2. Yêu cầu:
 Phải có độ cứng vững cao để tạo ra được lực ép phân bố đều trên bề mặt ma sát nhờ
vào các lò xo ép.
 Phải có diện tích đủ lớn để truyền tải nhiệt ra môi trường bên ngoài.
 Khi cắt ly hợp đĩa ép và đĩa ép trung gian khômg làm ảnh hưởng đến đường truyền
công suất của hệ thống truyền lực.
3.2.14.3. Kết cấu:
Đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian phải quay cùng với bánh đà, khi mở hoặc đóng ly
hợp hợp phải có khả năng chuyển dịch theo chiều trục do đó:
Đối với đĩa ép trung gian: Phải có cơ cấu định vị để tránh trường hợp ly hợp cắt
không hoàn toàn. Về mặt kết cấu thì đĩa trung gian gần giống với đĩa ép nhưng chiều dày
làm việc dày hơn và được quay trơn.
Đối với đĩa ép ngoài: Được bắt với thân ly hợp thông qua cơ cấu đòn bẩy. Về mặt kết
cấu đĩa ép ngoài có hình dạng rất phức tạp ngoài bề mặt làm việc được mài bóng ra thì mặt
bên kia của đĩa ép phải làm các gân tản nhiệt, phải có chỗ lõm vào để định vị các lò xo ép,
phải có những mấu lồi để bắt các đòn bẩy cho quá trình đóng mở ly hợp, đĩa ép ngoài còn
làm nhiệm vụ quan trọng nữa là thoát nhiệt cho nên về kích thước đĩa ép tương đối lớn và
khối lượng cũng lớn.
3.2.14.4. Vật liệu chế tạo đĩa ép:
Xuất phát từ nhiệm vụ của đĩa ép cho nên vật liệu chế tạo đĩa thường được đúc bằng
gang xám có cấu trúc péclic. Để tăng độ vững bền và tuổi thọ các đĩa ép của ly hợp người ta
đã chế tạo chúng bằng gang hợp kim. Ngoài ra để cường hoá các chỗ đúc cục bộ người ta có
đặt cốt bằng dây đồng đường kính 57 mm được uốn cong theo hình khung để đúc .Nhờ các
biện pháp trên mà độ bền các đĩa ép này so với những đĩa khác được đúc bằng gang thường
sẽ tăng gần 1,5 lần .
Các đĩa ép ngoài và trung gian chế tạo bằng gangx ám có tính chất tốt như: CY24-48,
C18-36 hay CY15-32, hoặc trong một số rất ít trường hợp chế tạo bằng gang hợp kim với
tổng số chất hợp kim crôm, kẽm, môlíp đen không quá 2%
-28-
CHƯƠNG 4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP
4.1. Xác định hành trình bàn đạp Sbđ [mm]
d1
b
f
e
a
d2
Q
Sbd
d
Hình 4.1– Sơ đồ tính toán dẫn động ly hợp
Quan hệ giữa các khe hở với độ dịch chuyển của bàn đạp S bd [mm] (còn gọi là hành
trình bàn đạp) khi ly hợp mở được xác định theo các tỷ số truyền của hệ thống điều khiển
được xác định như sau:
2
a d2 c a
Sbd =( δ m z ms+ δ dh )i dk +δ 0 2
+(δ 01+δ 02)
b d1 d b
Trong đó:
m : Khe hở giữa mỗi đôi bề mặt ma sát khi mở ly hợp [mm].
zms = 2 vàm = 1 [mm]
dh : Độ dịch chuyển cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động.
dh = 1 [mm].
0 : Khe hở tự do cần thiết giữa đòn mở và bạc mở, [mm].
Đối với xe tải: 0  3 4 [mm] , chọn 0 = 4 [mm].
01 : Khe hở tự do cần thiết giữa bàn đạp và hệ thống dẫn động, [mm].
Chọn 01  1 [mm] (thường 01  0,5 1 [mm]).
02 : Khe hở lỗ bù dầu trong xy lanh,(với kết cầu xy lanh chính đã chọn thì02
không tham gia vào công thức tính toán) [mm].
Chọn 02  1,5 [mm] (thường 02  1,5 2 [mm]).
a
b
: Tỷ số truyền của bàn đạp, ký hiệu ibd
d 22
2 : Tỷ số truyền của dẫn động trung gian, ký hiệu itg.
d1
Chọn itg = 1 (thường itg0,9 1,1)
c
d
: Tỷ số truyền của càng mở, ký hiệu icm.
-29-
Chọn icm = 2 (thường icm  1,4 2,2).
e
f
: Tỷ số truyền của đòn mở. Đối với lò xo đĩa nón cụt, idm được xác định:
D c− D i
{ i dm= 202,5−85
D e−D c = 245−202,5 =2,77
D c =202,5 mm
idk : Tỷ số truyền chung của toàn bộ hệ thống điều khiển; bằng tích các tỷ số
truyền thành phần tham gia trong hệ thống điều khiển.
i dk =i bd .i tg . i cm .i dm
Ta suy ra: Sbd =[ ( δ m zms + δ dh ) .i tg .i dm +δ 0 . itg . icm +(δ 01+ δ 02 ) ] . i bd
Hành trình tính toán được phải nằm trong giới hạn tầm với (tầm duỗi chân) của người
lái xe, với xe buýt: [Sbd]≈150÷180 [mm]. Chọn [Sbd] = 150 [mm].
Thế số, ta tính được tỷ số truyền của bàn đạp để Sbd  [Sbd] như sau:
[S bd ]
i bd=
[ (δm z ms +δ dh) .itg . icm idm+ δ0 . itg .icm +(δ 01+ δ02) ]
150
i bd= =5,43
[ ( 1.2+1 ) 1.2 . 2,77+4.1 .2+ ( 1+2 ) ]
4.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbd [N]
Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp khi mở ly hợp, ký hiệu Fbd [N], được xác định:
Fmax
F bd ≥ Trong đó:
i dk . ɳdk
Fmax : Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo khi mở ly hợp Fmax= 3476 [N].
idk : Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển
idk = ibd.itg.icm.idm
idk = 5,43.1.2.2,77 = 30,09
dk : Hiệu suất của hệ thống điều khiển.
Chọn dk  0,85 với (dk  0,850,90)
3476
Thế số ta có: F bd ≥ =135,9[N ]
30,09.0,85
Vậy lực đạp cần thiết ở bàn đạp của hệ thống điều khiển nhỏ hơn lực bàn đạp cho
phép [Fbd] = 150 [N]. Do đó hệ thống không cần trợ lực cho người lái.
-30-
4.3. Kết cấu xy lanh chính
Kết cấu xi lanh chính gồm có:
Xi lanh, piston, bầu dầu, nắp bầu dầu, cần đẩy, lò xo hồi vị, vòng làm kín.
Hình 4.2- Kết cấu xi lanh chính.
Lượng dầu trong bầu dầu và trong xi lanh có nhiệm vụ cung cấp dầu cho dẫn động
đồng thời tạo một áp suất dư tương đối để tránh hiện tượng lọt khí vào dẫn động vì kết cấu
của xi lanh chính loại này không có van ngược.Mặt khác lượng dầu này còn làm nhiệm vụ
bù vào lượng dầu về không kịp khi nhả ly hợp.
Piston có lỗ đóng vai trò của cả lỗ thông lẫn lỗ bù.
Cần đẩy đóng vai trò của một tay đòn truyền chuyển động từ bàn đạp đến piston xi lanh
chính.
Đường kính của xy lanh chính:
d 22
i tg=
Ta có: d 21 . chọn d1=d2=25 [mm]
-31-
4.4. Xy lanh công tác
Kết cấu của xy lanh công tác như trên hình (5.4)
25
7 6 5 4 3 2 1
Hình 4.3- Kết cấu xi lanh làm việc
1 – Con đội xy lanh làm việc; 2 – lò xo hồi vị ; 3 – Đai ốc điều chỉnh con đội; 4 – Bọc chắn
bụi; 5 – Xy lanh làm việc; 6-Piston; 7 – Vít xả khí.
Trên hình 5.4 là kết cấu của xi lanh công tác (làm việc) để làm kín mối ghép giữa
piston và xi lanh người ta thường sử dụng các vòng làm kín bằng cao su. Trên xi lanh làm
việc luôn có vít 1 để xả không khí ra khỏi dẫn động. Vít xả được bố trí ở vị trí cao nhất của
xy lanh
Đường kính của xy lanh công tác được tính theo công thức:
d 22
i tg = ⇒d 1=d 2 √i tg =25. √ 1=25[mm]
d 21
Vậy đường kính của xy lanh công tác là 25 [mm].
-32-
KẾT LUẬN
Đối với xedu lịch có tải trọng toàn bộ là G=1620 KG, momen cực đại M emax =72 [N.m]
đây là loại xe tải nhỏ, có tính cơ động cao. Loại xe này thường xuyên chạy trong thành phố
nên việc thiết kế ly hợp được ưu tiên lựa chọn phương án ly hợp ma sát cơ khí loại một đĩa
kiểu lò xo đĩa côn nón cụt có sẻ rãnh vì có được sự đóng êm, mở dứt khoát. Giúp người lái
đỡ mỏi chân khi việc đóng ngắt ly hợp một cách liên tục và thường xuyên
Các thông số cơ bản của ly hợp thiết kế được tổng hợp lại như sau:
 Bán kính trong của đĩa ma sát R1 = 81 [mm].
 Bán kính ngoài của đĩa ma sát R2 =116 [mm].
 Bề dày của đĩa ép chính δ = 21 [mm].
 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa côn nón cụtFlx = 3476[N].
 Tỷ số truyền của bàn đạp ibđ = 5,43
 Tỷ số truyền của dẫn động trung gian itg = 1.
 Tỷ số truyền của càng mở icm = 2,0.
 Tỷ số truyền đòn mở iđm = 2,77.
-33-
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Lê Văn Tụy. “Hướng Dẫn Thiết Kế Ô tô”. Đà Nẵng: Đại Học Bách Khoa –ĐHĐN.
[2] Lê Văn Tụy. “Kết Cấu Và Tính Toán Ô tô”. Đà Nẵng: Đại Học Bách Khoa –ĐHĐN.
[3] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Thái Phạm Minh, Nguyễn Văn Tài, và Lê Thị Vàng.
“Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1998.
[4] Giáo trình kết cấu tính toán và thiết kế ô tô, tác giả TS. Nguyễn Hoàng Việt, Khoa Cơ
Khí Giao Thông, Trường ĐHBK Đà Nẵng.
[5] Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo –tập I, tác giả:Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên.
-34-

Thiết kế ly hợp

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiết kế ly hợp

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................1

Hình 1.1: Ly hợp cơ khí lò xo trụ

Nguyên lý làm việc:

Hình 1.2: Ly hợp cơ khí lò xo đĩa côn

Hình 1.3. Ly hợp điện từ

1.4.1. Điều khiển cơ khí

Hình 1.4: Sơ đồ dẫn động kiểu cơ khí.

Hình 1.8- Sơ đồ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén

2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 2.2: Xương đĩa bị động của ly hợp

Hình 2.3: Kết cấu giảm chấn của ly hợp

Hình 3.1. Sơ đồ tính toán các thông số của vòng ma sát

Suy ra: L=17346,42 [J]

Chọn δ =21 mmđể đảm bảo tính bền cần thiết

Hình 3.2- Kích thước cơ bản của lò xo đĩa.

Đặc tính lò xo đĩa nón cụt thiết kế

Hình 3.3- Đặc tính lò xo đĩa nón cụt thiết kế.

Hình 3.4- Sơ đồ tính toán lò xo giảm chấn

d : Đường kính dây lò xo, d= (3 ÷ 4) [mm] , chọn d = 3 [mm]

Hình 3.5- Moay ơ đĩa bị động.

3.2.11. Xương đĩa

Hình 3.6- Sơ đồ tính lực tác dụng lên đinh tán

Xác định sơ bộ đường kính trục sơ cấp của hộp số:

Chọn dt= 0,038 [m] = 38 [mm]

Các then của Mayơ tính theo dập và cắt:

Hình 4.1– Sơ đồ tính toán dẫn động ly hợp

Hình 4.2- Kết cấu xi lanh chính.

You might also like