BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ABS/TCS

SỬ DỤNG PHẦN MỀM CARSIMS K C 0 0 3 9 5 9

MÃ SỐ: SV2021-01

S KC 0 0 7 5 7 8

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 06/2021

 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ABS/TCS SỬ DỤNG

PHẦN MỀM CARSIM

SV2021-01

Thuộc nhóm ngành khoa học: Kỹ thuật

SV thực hiện: Nguyễn Văn Quyền Nam, Nữ: Nam

Dân tộc: Kinh
Lớp, khoa: 179450A, khoa Cơ khí động lực Năm thứ: 4/Số năm đào tạo: 4.5
Ngành học: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Người hướng dẫn : TS. Huỳnh Phước Sơn

TP Hồ Chí Minh, 06-2021

 MỤC LỤC
MỤC LỤC.........................................................................................................................3
DANH MỤC HÌNH ẢNH................................................................................................ 5
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................................. 8
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT........................................................................................... 9
THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI.............................................. 10
PHẦN MỞ ĐẦU.............................................................................................................12
1. Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực của đề tài :..............................12
2. Lý do chọn đề tài :.............................................................................................. 12
3. Mục tiêu đề tài:................................................................................................... 13
4. Phương pháp nghiên cứu:................................................................................... 13
5. Đối tượng nghiên cứu:........................................................................................ 13
PHẦN NỘI DUNG......................................................................................................... 14
Chương 1. GIỚI THIỆU PHẦN MỀM MÔ PHỎNG VÀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN
TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ.................................................................................................14
1.1. Giới thiệu phần mềm mô phỏng...................................................................... 14
1.1.1. Phần mềm MATLAB/Simulink............................................................... 14
1.1.2. Phần mềm Carsim.....................................................................................14
1.2. Hệ thống điều khiển tự động trên ô tô.............................................................15
1.2.1. Hệ thống điều khiển vòng kín (Closed – Loop Control System)............ 16
1.2.2. Bộ điều khiển Bang-Bang.........................................................................17
1.2.3. Bộ điều khiển PID.................................................................................... 17
Chương 2. HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG................................................ 19
2.1. Tổng quan về hệ thống ABS............................................................................19
2.1.1. Giới thiệu.................................................................................................. 19
2.1.2. Lịch sử phát triển...................................................................................... 19
2.2. Cơ sở lý thuyết về hệ thống ABS.................................................................... 20
2.2.1. Đặc tính của ma sát...................................................................................20
2.2.2. Hệ số trượt và hệ số bám (xét khi phanh)................................................ 21
2.2.3. Sự lệch hướng của ô tô khi phanh............................................................ 24
2.2.4. Tác hại của trượt lết khi phanh.................................................................25
2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS......................................................... 25

3
 2.4. Mô phỏng hệ thống ABS................................................................................. 28
2.4.1. Thiết lập điều kiện mô phỏng trên Carsim...............................................28
2.4.2. Thiết lập hệ thống ABS trên Simulink..................................................... 31
2.5. Đánh giá kết quả mô phỏng hệ thống ABS.....................................................35
2.5.1. Quãng đường phanh..................................................................................36
2.5.2. Tốc độ xe và bánh xe trong quá trình phanh............................................36
2.5.3. Áp suất phanh........................................................................................... 38
2.6. Kết luận............................................................................................................ 39
Chương 3: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LỰC KÉO....................................................... 40
3.1. Tổng quan về hệ thống TCS............................................................................ 40
3.1.1. Giới thiệu.................................................................................................. 40
3.1.2. Lịch sử phát triển...................................................................................... 41
3.2. Cơ sở lý thuyết................................................................................................. 42
3.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống TCS..........................................................43
3.3.1. Khi phanh bình thường (TCS không hoạt động)..................................... 43
3.2.2. Khi tăng tốc (TCS hoạt động).................................................................. 44
3.4. Mô phỏng hệ thống TCS bằng Carsim............................................................48
3.4.1. Thiết lập điều kiện mô phỏng...................................................................48
3.4.2. Thiết lập hệ thống TCS trên Simulink..................................................... 50
3.5. Đánh giá kết quả mô phỏng hệ thống TCS..................................................... 53
3.5.1. Quãng đường tăng tốc...............................................................................54
3.5.2. Tốc độ xe và bánh xe trong quá trình tăng tốc.........................................55
3.5.3. Áp suất phanh tại các xy lanh bánh xe..................................................... 56
3.6. Kết luận:........................................................................................................... 57
PHẦN KẾT LUẬN.........................................................................................................58
1. Kết luận............................................................................................................... 58
2. Hướng phát triển đề tài....................................................................................... 58
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................. 59
PHỤ LỤC........................................................................................................................60

4
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Biểu tượng phần mềm MATLAB/Simulink.................................................. 14
Hình 1.2. Biểu tượng phần mềm Carsim........................................................................15
Hình 1.3. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển vòng kín.......................................................16
Hình 1.4. Bộ điều khiển Bang Bang trong Simulink..................................................... 17
Hình 1.5. Sơ đồ khối bộ điều khiển PID.........................................................................18
Hình 1.6. Phương pháp điều chỉnh thủ công.................................................................. 18
Hình 2.1. Lịch sử phát triển của hệ thống ABS..............................................................20
Hình 2.2. Ma sát tĩnh và ma sát động............................................................................. 21
Hình 2.3. Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh xe khi phanh............................................... 22
Hình 2.4. Đồ thị biểu diễn sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo
độ trượt tương đối δp .......................................................................................................23
Hình 2.5. Sơ đồ các lực và moment tác dụng lên ô tô khi phanh mà có hiện tượng quay
xe do lực phanh phân bố không đều............................................................................... 24
Hình 2.6. Sơ đồ bố trí của hệ thống ABS trên ô tô.........................................................26
Hình 2.7 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi các thông số Mp , p và ε khi sử dụng ABS.........27
Hình 2.8. Đồ thị biểu diễn sự thay đổi tốc độ góc ωb của bánh xe, tốc độ chuyển động
của ô tô và độ trượt tương đối δp khi sử dụng hệ thống ABS........................................28
Hình 2.9. Thiết lập hệ thống ABS trên Carsim.............................................................. 28
Hình 2.10. Thông số kỹ thuật của xe.............................................................................. 29
Hình 2.11. Thiết lập áp suất phanh................................................................................. 29
Hình 2.12. Thiết lập điều kiện mô phỏng....................................................................... 30
Hình 2.13. Thiết lập điều kiện mặt đường mô phỏng.................................................... 30
Hình 2.14. Thiết lập hệ thống ABS trên Simulink......................................................... 31
Hình 2.15. Sơ đồ bộ điều khiển trong hệ thống ABS.....................................................32
Hình 2.16. Sơ đồ bộ chấp hành phanh............................................................................32
Hình 2.17. Bang-Bang Controller...................................................................................33
Hình 2.18. PID Controller...............................................................................................34
Hình 2.19. Bộ chấp hành phanh......................................................................................35
Hình 2.20. Kết quả mô phỏng hệ thống ABS.................................................................35
Hình 2.21. Đồ thị thể hiện quãng đường phanh............................................................. 36
Hình 2.22. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe không có ABS................................... 36

5
Hình 2.23. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe có ABS sử dụng bộ điều khiển Bang-
Bang.................................................................................................................................37
Hình 2.24. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe có ABS sử dụng bộ điều khiển PID..37
Hình 2.25. Đồ thị thể hiện áp suất phanh xe không có ABS..........................................38
Hình 2.26. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe có ABS sử dụng bộ
điều khiển Bang-Bang.....................................................................................................38
Hình 2.27. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe có ABS sử dụng bộ
điều khiển PID.................................................................................................................39
Hình 3.1. Mercedes-Benz W126 S–Class...................................................................... 41
Hình 3.2. Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh xe khi tăng tốc............................................ 42
Hình 3.3. Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương

đối  của bánh xe khi tăng tốc........................................................................................ 43

Hình 3.4. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi phanh bình thường.......................... 44
Hình 3.5. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ tăng áp................ 45
Hình 3.6. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giữ áp..................46
Hình 3.7. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giảm áp............... 47
Hình 3.8. Giao diện mô phỏng hệ thống TCS trên Carsim............................................ 48
Hình 3.9. Thiết lập điều kiện xe mô phỏng.................................................................... 48
Hình 3.10. Thiết lập điều kiện xe mô phỏng.................................................................. 49
Hình 3.11. Thiết lập điều kiện mặt đường mô phỏng.................................................... 49
Hình 3.12. Thiết lập điều kiện mặt đường......................................................................50
Hình 3.13. Mô phỏng hệ thống TCS trên Simulink....................................................... 50
Hình 3.14. Thiết lập độ mở bướm ga..............................................................................51
Hình 3.15. Bộ điều khiển trong hệ thống TCS............................................................... 52
Hình 3.16. Bộ chấp hành phanh......................................................................................52
Hình 3.17. TCS điểu khiển bởi bộ điều khiển Bang-Bang............................................ 53
Hình 3.18. Kết quả mô phỏng hệ thống TCS................................................................. 54
Hình 3.19. Đồ thị thể hiện quãng đường tăng tốc.......................................................... 54
Hình 3.20. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe của xe không sử dụng TCS............... 55
Hình 3.21. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe của xe có TCS sử dụng bộ điều khiển
Bang-Bang.......................................................................................................................55
Hình 3.22. Đồ thị thể hiện tốc độ xe của xe có TCS và xe không có TCS....................56

6
Hình 3.23. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe không có TCS.......... 56
Hình 3.24. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe có TCS sử dụng bộ
điều khiển Bang-Bang.....................................................................................................57

7
 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Table 1. Hệ số KP, KI và KD tối ưu của PID Controller trong hệ thống ABS............. 29
Table 2. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi phanh bình thường......................... 44
Table 3. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ tăng áp............... 45
Table 4. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giữ áp.................46
Table 5. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giảm áp.............. 47

8
 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ABS (Anti-lock Braking System): Hệ thống phanh chống bó cứng.

PID (Proportional–Integral–Derivative): Bộ điều khiển 3 khâu: tỷ lệ, tích phân, vi phân
TCS (Traction Control System): Hệ thống kiểm soát lực kéo.

9
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM

THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

1. Thông tin chung:
- Tên đề tài: Nghiên cứu và mô phỏng hệ thống ABS/TCS sử dụng phần mềm Carsim
- Chủ nhiệm đề tài: Nguyễn Văn Quyền Mã số SV: 17145348
- Lớp: 179450A Khoa: Cơ khí động lực
- Thành viên đề tài:
Stt Họ và tên MSSV Lớp Khoa
1 Nguyễn Thị Như Mơ 17145323 179450A Cơ khí động lực

- Người hướng dẫn: TS. Huỳnh Phước Sơn

2. Mục tiêu đề tài:
- Nghiên cứu về hệ thống điều khiển an toàn trên ô tô, từ đó đề xuất cấu trúc, thuật
toán và mô phỏng bộ điều khiển trong hệ thống ABS và hệ thống TCS có xét đến tính
ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh và khi tăng tốc.
- Nội dung nghiên cứu của đề tài có thể làm tài liệu tham khảo học tập và nghiên cứu
cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô về việc điều khiển quá trình phanh ô tô
sử dụng hệ thống ABS và hệ thống TCS.
3. Tính mới và sáng tạo:
- Thiết kế mô hình hệ thống ABS và hệ thống TCS mới trên MATLAB/Simulink
- Mô phỏng hệ thống phanh ABS và hệ thống TCS trên phần mềm Carsim với điều
kiện mô phỏng mới.
4. Kết quả nghiên cứu:
- Thiết kế mô hình hệ thống ABS và hệ thống TCS trên MATLAB/Simulink và mô
phỏng hệ thống ABS và hệ thống TCS trên phần mềm Carsim.
- So sánh hiệu quả phanh của xe khi phanh không có hệ thống ABS với xe khi phanh
có hệ thống ABS dùng bộ điều khiển Bang-Bang và bộ điều khiển PID.
- So sánh hiệu quả tăng tốc của xe khi tăng tốc mà không có hệ thống TCS với xe khi
tăng tốc có hệ thống TCS dùng bộ điều khiển Bang-Bang

10
5. Đóng góp về mặt giáo dục và đào tạo, kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng và
khả năng áp dụng của đề tài:
- Nội dung nghiên cứu của đề tài có thể làm tài liệu tham khảo học tập và nghiên cứu
cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô về việc điều khiển quá trình phanh ô tô
sử dụng hệ thống ABS và hệ thống TCS.
- Áp dụng vào thực tế trên ô tô bằng việc phát triển và ứng dụng các bộ điều khiển
được thiết kế tốt hơn đối với hệ thống ABS và hệ thống TCS.
6. Công bố khoa học của SV từ kết quả nghiên cứu của đề tài:
Ngày … tháng … năm …
Sinh viên chịu trách nhiệm chính thực
hiện đề tài
(kí, họ và tên)

Nguyễn Văn Quyền

Nhận xét của người hướng dẫn về những đóng góp khoa học của SV thực hiện đề
tài:

Ngày … tháng … năm …

Người hướng dẫn
(kí, họ và tên)

TS. Huỳnh Phước Sơn

11
 PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực của đề tài :
Trong nước: Tại Việt Nam cũng đã có các đề tài nghiên cứu liên quan đến đề tài
như: PGS.TS Phạm Hữu Nam: Nghiên cứu bổ sung một số chỉ tiêu để đánh giá hiệu
quả phanh ô tô ở nước ta. Luận án tiến sĩ của Dương Tiến Minh: Nghiên cứu nâng cao
chất lượng phanh ô tô quân sự với hệ thống phanh có lắp bộ điều hòa lực phanh, nhằm
nâng cao chất lượng phanh của ô tô quân sự sử dụng trong Quân đội nhân dân Việt
Nam. Nguyễn Văn Tiềm: Ứng dụng lý thuyết điều khiển hiện đại - điều khiển thích
nghi(logic mờ) và mạng nơ ron nhân tạo, để điều khiển chống bó cứng bánh xe khi
phanh trên mô hình mô phỏng 1/4 xe. Nguyễn Sỹ Đỉnh: đã đề xuất thiết lập mô hình
tính toán động lực học dẫn động phanh thủy lực theo mô hình đàn hồi và lắp đặt, thử
nghiệm hệ thống ABS lên xe UAZ - 31512 nhằm nâng cao chất lượng xe chỉ huy trong
quân đội. Các đề tài nghiên cứu hệ thống phanh ABS của các tác giả Nguyễn Mạnh
Cường, Hồ Hữu Hùng, Nguyễn Thanh Tùng và một số đề tài nghiên cứu mô phỏng
chuyển động ô tô khi phanh của các tác giả Vũ Tiến Linh, Đỗ Ngọc Thịnh.
Ngoài nước: Trên thế giới đã có nhiều nghiên cứu liên quan đến đề tài, tiêu biểu
như: Rengaraj và các cộng sự: nghiên cứu động lực học xe và hệ thống điều khiển
ABS, đã xây dựng mô hình trên Matlab/Simulink và mô phỏng trên phần mềm chuyên
dụng Carsim, thử nghiệm, đánh giá trên mô hình mô phỏng. CHUN and Sunwoo: mô
phỏng quá trình điều khiển chống trượt bánh xe dùng cho hệ thống TCS. Cem Unsal
và Pushkin Kachroo: nghiên cứu điều khiển kết hợp theo độ rộng xung PWM và đột
trượt để thiết kế mô hình bộ điều khiển hệ thống phanh. M. Oudghiri và các cộng sự:
nghiên cứu điều khiển theo kiểu trượt và logic mờ để điều chỉnh lực phanh.
Hyeongcheol Lee và Masayoshi Tomizuka: Ứng dụng lý thuyết điều khiển thích nghi
để nghiên cứu chống trượt bánh xe. Mark A. Morton: nghiên cứu các chế độ điều
khiển chống trượt quay bánh xe của ô tô robot. Hunsang Jung và các cộng sự: đề xuất
mô hình mô phỏng quá trình điều khiển chống trượt quay của bánh xe.
2. Lý do chọn đề tài :
Hiện nay, ô tô đã trở thành phương tiện giao thông quan trọng trong xã hội hiện đại.
Ở nước ta, ngày càng nhiều người sử dụng ô tô và đi cùng với đó là sự tăng trưởng
nhanh chóng của nền kinh tế và mật độ lưu thông của các loại phương tiện trên đường.
Do đó, để đảm bảo an toàn giao thông là một trong những giải pháp cực kỳ cần thiết,

12
luôn nhận được sự quan tâm từ các nhà thiết kế cũng như chế tạo ô tô, mà hệ thống an
toàn chủ động trên ô tô đóng vai trò rất quan trọng.
Trên hầu hết các loại ô tô đều được trang bị hệ thống an toàn chủ động, chức năng
của các hệ thống đó là phát hiện, nhận biết sự mất ổn định của ô tô và điều khiển phù
hợp để không xảy ra tai nạn.
Cho nên trước khi vận hành một hệ thống trên ô tô, các nhà thiết kế và chế tạo phải
nghiên cứu, thiết kế và mô phỏng những hệ thống ấy. Với vai trò là sinh viên ngành
Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, kết quả nghiên cứu của đề tài có ý nghĩa rất thiết thực. Đó là
lý do chúng tôi chọn đề tài: “Nghiên cứu và mô phỏng hệ thống ABS/TCS sử dụng
phần mềm CarSim”.
3. Mục tiêu đề tài:
Nghiên cứu về hệ thống điều khiển tự động trên ô tô, từ đó đề xuất cấu trúc, thuật
toán và mô phỏng bộ điều khiển trong hệ thống ABS và hệ thống TCS có xét đến tính
ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh và khi tăng tốc.
Nội dung nghiên cứu của đề tài có thể làm tài liệu tham khảo học tập và nghiên cứu
cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô về việc điều khiển quá trình phanh ô tô
sử dụng hệ thống ABS và hệ thống TCS.
4. Phương pháp nghiên cứu:
Nghiên cứu lý thuyết hệ thống điều khiển tự động trên ô tô, lý thuyết hệ thống
ABS/TCS và mô phỏng hệ thống ABS và hệ thống TCS trên phần mềm Carsim và
MATLAB/Simulink.
5. Đối tượng nghiên cứu:
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS và hệ thống kiểm soát lực kéo TCS trên ô tô.

13
 PHẦN NỘI DUNG
Chương 1. GIỚI THIỆU PHẦN MỀM MÔ PHỎNG VÀ HỆ THỐNG ĐIỀU
KHIỂN TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ
1.1. Giới thiệu phần mềm mô phỏng
1.1.1. Phần mềm MATLAB/Simulink
MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính toán số và lập trình, do công
ty MathWorks thiết kế. MATLAB cho phép tính toán số với ma trận, vẽ đồ thị hàm
số hay biểu đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên kết
với những chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác. Với thư viện
Toolbox, MATLAB cho phép mô phỏng tính toán, thực nghiệm nhiều mô hình trong
thực tế và kỹ thuật.
Simulink là một môi trường lập trình đồ họa dựa trên MATLAB để mô hình hóa,
mô phỏng và phân tích các hệ thống động đa miền. Giao diện chính của nó là một
công cụ sơ đồ khối đồ họa và một bộ thư viện khối có thể tùy chỉnh. Nó cung cấp tích
hợp chặt chẽ với phần còn lại của môi trường MATLAB và có thể điều khiển
MATLAB hoặc được tập lệnh từ nó. Simulink được sử dụng rộng rãi trong điều khiển
tự động và xử lý tín hiệu kỹ thuật số để mô phỏng đa miền và thiết kế dựa trên mô
hình.

Hình 1.1. Biểu tượng phần mềm MATLAB/Simulink

1.1.2. Phần mềm Carsim
CarSim là phần mềm được xây dựng và phát triển bởi công ty Mechanical
Simulation Corp., có trụ sở tại Ann Arbor, Michigan, chuyên cung cấp các ứng dụng
để mô phỏng và tương tác 3D. Ra mắt từ năm 1996, đến nay CarSim cùng với các
phần mềm tính toán khác như TruckSim, BikeSim đã cung cấp cho hơn 30 nhà sản

14
xuất, 150 trường đại học và các nhóm nghiên cứu trên toàn thế giới. CarSim mô phỏng
các chuyển động của xe đua, xe khách, xe tải nhẹ và các loại xe tiện ích. Được dùng để
thiết kế, phát triển và kiểm định các hệ thống trên ô tô, CarSim cho phép người dùng
có thể thay đổi các thông số, lựa chọn và phân tích tối ưu về khí động học, kiểm
nghiệm khung sườn và những ảnh hưởng của hệ thống treo, lái, phanh… đến ô tô.
CarSim phân tích hiệu suất của ô tô ứng với sự thay đổi của các hệ thống truyền lực và
điều khiển trên xe trong một môi trường nhất định thông qua các chuyển động, lực và
moment tác động lên quá trình tăng tốc, ổn định hoặc phanh xe.
Và CarSim là phần mềm mô phỏng có hình ảnh sống động, với hơn 800 phương
trình phân tích, tính toán và có khả năng xuất file dưới các định dạng của MATLAB,
Excel… Bằng giao diện hiện đại, người dùng có thể sử dụng CarSim để mô phỏng
hoặc đồ thị các kết quả nhanh chóng. Các đồ thị và kết quả mô phỏng là những công
cụ phân tích linh hoạt và mang tính tương tác cao, từ đó chúng ta có thể dễ dàng xuất
và đưa vào các bản báo cáo và thuyết trình.
Những phép toán sử dụng trong CarSim được xây dựng từ cơ sở lý thuyết cũng
như đã qua kiểm nghiệm thực tế chặt chẽ. CarSim sử dụng chương trình VehicleSim
Lisp để tổng hợp, phân tích các phương trình tính toán, cung cấp những phương trình
phi tuyến chính xác để hỗ trợ các mô phỏng phức tạp, từ đó giúp cho việc tính toán
được tối ưu. Ngoài ra, MATLAB/Simulink được viết trên nền của Visual Basic, C++,
cho nên chúng ta có thể tùy biến hoặc xây dựng những công cụ hỗ trợ cho chúng một
cách thuận tiện.

Hình 1.2. Biểu tượng phần mềm Carsim

1.2. Hệ thống điều khiển tự động trên ô tô
Lý thuyết điều khiển tự động là một nhánh liên ngành của kỹ thuật và toán học,
liên quan đến hành vi của các hệ thống động lực. Đầu ra mong muốn của một hệ thống
được gọi là giá trị đặt trước. Khi một hoặc nhiều biến đầu ra của hệ thống cần tuân
theo một giá trị đặt trước theo thời gian, một bộ điều khiển điều khiển các đầu vào cho
hệ thống để đạt được hiệu quả mong muốn trên đầu ra hệ thống.

15
 1.2.1. Hệ thống điều khiển vòng kín (Closed – Loop Control System)
Hệ thống điều khiển vòng kín (Closed – Loop Control System) hay còn gọi là hệ thống
điều khiển hồi tiếp (feedback control system) là một kiểu điều khiển của hệ thống điều
khiển tự động trên ô tô bên cạnh hệ thống điều khiển vòng hở (Open – Loop Control
System).
Trong một hệ thống điều khiển vòng kín, một cảm biến giám sát đầu ra và cung cấp dữ
liệu đó về một máy tính để điều chỉnh một cách liên tục tín hiệu điều khiển đầu vào
khi cần thiết để giữ cho sai số điều khiển trong mức độ tối thiểu. Tín hiệu phản hồi về
hệ thống cho phép bộ điều khiển bù một cách linh động cho những thay đổi trong hệ
thống. Một hệ thống điều khiển phản hồi lý tưởng loại bỏ tất cả những sai số, có tác
dụng giảm thiểu tác động của bất kỳ lực nào có thể hoặc không thể phát sinh trong
suốt quá trình làm việc và tạo ra một phản ứng trong hệ thống mà phù hợp hoàn hảo
với mong muốn của người dùng. Trong thực tế, điều này không thể thực hiện được do
sai số đo lường trong các cảm biến, độ trễ trong các bộ điều khiển, và sự không hoàn
hảo trong điều khiển đầu vào.

Hình 1.3. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển vòng kín

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống ABS và hệ thống TCS là các hệ thống
điều khiển tự động trên ô tô sử dụng điều khiển hồi tiếp với bộ điều khiển – Controller
là bộ điều khiển Bang-Bang (On-Off) và bộ điều khiển PID, cơ cấu chấp hành –
Actuator là cơ cấu phanh, sử dụng các cảm biến phản hồi – sensor là các cảm biến vận
tốc góc bánh xe, cảm biến gia tốc đo tốc độ của các bánh xe, tốc độ chuyển động của ô
tô, … tính toán và xử lý để đạt hiệu quả phanh và hiệu quả tăng tốc của hệ thống ABS
và hệ thống TCS.

16
 1.2.2. Bộ điều khiển Bang-Bang
Trong lý thuyết điều khiển, điều khiển Bang-Bang (điều khiển On-Off hay điều
khiển đóng – mở), cũng được gọi là điều khiển trễ, là một bộ điều khiển phản
hồi chuyển đột ngột giữa hai trạng thái. Các bộ điều khiển này có thể được thực hiện
trong điều kiện của bất kỳ yếu tố nào có độ trễ. Hàm bước Heaviside ở dạng rời rạc là
một ví dụ của một tín hiệu điều khiển bang-bang. Do tín hiệu điều khiển gián đoạn,
các hệ thống bao gồm các bộ điều khiển bang-bang là những hệ thống cấu trúc
biến đổi, và các bộ điều khiển bang-bang do vậy chính là các bộ điều khiển cấu trúc
biến đổi.

Hình 1.4. Bộ điều khiển Bang Bang trong Simulink

1.2.3. Bộ điều khiển PID
Một bộ điều khiển vi tích phân tỉ lệ ( PID- Proportional Integral Derivative) là
một cơ chế phản hồi vòng điều khiển tổng quát được sử dụng rộng rãi trong các hệ
thống điều khiển công nghiệp – bộ điều khiển PID là bộ điều khiển được sử dụng
nhiều nhất trong các bộ điều khiển phản hồi. Bộ điều khiển PID sẽ tính toán giá trị "sai
số" là hiệu số giữa giá trị đo thông số biến đổi và giá trị đặt mong muốn. Bộ điều khiển
sẽ thực hiện giảm tối đa sai số bằng cách điều chỉnh giá trị điều khiển đầu vào. Trong
trường hợp không có kiến thức cơ bản (mô hình toán học) về hệ thống điều khiển thì
bộ điều khiển PID là sẽ bộ điều khiển tốt nhất.[1] Tuy nhiên, để đạt được kết quả tốt
nhất, các thông số PID sử dụng trong tính toán phải điều chỉnh theo tính chất của hệ
thống-trong khi kiểu điều khiển là giống nhau, các thông số phải phụ thuộc vào đặc
thù của hệ thống.
Giải thuật tính toán bộ điều khiển PID bao gồm 3 thông số riêng biệt, do đó đôi khi
nó còn được gọi là điều khiển ba khâu: các giá trị tỉ lệ, tích phân và đạo hàm, viết tắt
là P, I, và D. Giá trị tỉ lệ xác định tác động của sai số hiện tại, giá trị tích phân xác định
tác động của tổng các sai số quá khứ, và giá trị vi phân xác định tác động của tốc độ
biến đổi sai số. Tổng chập của ba tác động này dùng để điều chỉnh quá trình thông qua
một phần tử điều khiển như vị trí của van điều khiển hay bộ nguồn của phần tử gia

17
nhiệt. Nhờ vậy, những giá trị này có thể làm sáng tỏ về quan hệ thời gian: P phụ thuộc
vào sai số hiện tại, I phụ thuộc vào tích lũy các sai số quá khứ, và D dự đoán các sai
số tương lai, dựa vào tốc độ thay đổi hiện tại.

Hình 1.5. Sơ đồ khối bộ điều khiển PID

Có nhiều phương pháp khác nhau để điều chỉnh vòng lặp PID, trong đề tài sử
phương pháp điều chỉnh thủ công để chọn các hệ số PID.
Điều chỉnh thủ công
Nếu hệ thống phải duy trì trạng thái online, một phương pháp điều chỉnh là thiết
đặt giá trị đầu tiên của �� và �� bằng không. Tăng dần �� cho đến khi đầu ra của vòng
điều khiển dao động, sau đó �� có thể được đặt tới xấp xỉ một nửa giá trị đó để đạp
đạt được đáp ứng "1/4 giá trị suy giảm biên độ". Sau đó tăng �� đến giá trị phù hợp sao
cho đủ thời gian xử lý. Tuy nhiên, �� quá lớn sẽ gây mất ổn định. Cuối cùng, tăng �� ,
nếu cần thiết, cho đến khi vòng điều khiển nhanh có thể chấp nhận được nhanh chóng
lấy lại được giá trị đặt sau khi bị nhiễu. Tuy nhiên, �� quá lớn sẽ gây đáp ứng dư và
vọt lố.Một điều chỉnh cấp tốc của vòng điều khiển PID thường hơi quá lố một ít khi
tiến tới điểm đặt nhanh chóng; tuy nhiên, vài hệ thống không chấp nhận xảy ra vọt lố,
trong trường hợp đó, ta cần một hệ thống vòng kín giảm lố, thiết đặt một giá trị �� nhỏ
hơn một nửa giá trị �� gây ra dao động.

Hình 1.6. Phương pháp điều chỉnh thủ công

18
 Chương 2. HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG

(ABS- ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM)

2.1. Tổng quan về hệ thống ABS
2.1.1. Giới thiệu
Hệ thống phanh (Brake System) là hệ thống điều khiển tự động an toàn trên ô tô,
được dùng để giảm tốc độ hoặc dừng và đỗ ô tô trong những trường hợp cần thiết. Nó
là một trong những bộ phận chính và đóng vai trò quan trọng khi điều khiển ô tô trên
đường. Chất lượng của một hệ thống phanh trên ô tô được đánh giá thông qua hiệu quả
phanh (quãng đường phanh, thời gian phanh và gia tốc phanh), đồng thời còn phải đảm
bảo tính ổn định chuyển động của ô tô khi phanh.
Khi ô tô phanh đột ngột hoặc phanh trên các loại đường trơn, đường băng, đường
tuyết sẽ dễ xảy ra hiện tượng sớm bị hãm cứng bánh xe (hiện tượng bánh xe bị trượt
lết trên mặt đường khi phanh). Lúc này, quãng đường phanh sẽ dài hơn (hiệu quả
phanh giảm) đồng thời dẫn đến tình trạng mất ổn định hướng lái và khả năng điều
khiển của ô tô. Nếu các bánh xe trước bị hãm cứng thì xe không thể chuyển hướng
theo sự điều khiển của người lái. Nếu các bánh xe sau bị hãm cứng thì sự khác nhau
giữa hệ số bám của bánh xe trái và phải với mặt đường sẽ làm cho đuôi xe bị đảo, lúc
này xe bị trượt ngang. Trong trường hợp xe phanh khi đang quay vòng, hiện tượng
trượt ngang của các bánh xe dễ dẫn đến các hiện tượng quay vòng thiếu hoặc thừa, từ
đó làm mất tính ổn định chuyển động của ô tô.
Để giải quyết được vấn đề trên, đa phần các ô tô hiện đại ngày nay đều được trang
bị hệ thống chống bó cứng phanh, còn được gọi là hệ thống ABS – Anti-lock Braking
System. Hệ thống này sẽ chống hiện tượng bị hãm cứng của bánh xe bằng cách điều
khiển và thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các cơ cấu phanh được đặt tại các bánh xe
để ngăn không cho chúng bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn hoặc khi phanh đột
ngột, đảm bảo hiệu quả phanh và tính ổn định chuyển động của ô tô khi phanh.
2.1.2. Lịch sử phát triển
Tập đoàn Bosch của Đức đã có những ý tưởng và bắt đầu phát triển hệ thống này
từ những thập niên 30, sau đó đến năm 1978 lần đầu tiên đã sản xuất được hệ thống
ABS điện.
Hệ thống ABS được áp dụng lần đầu tiên trên ô tô là dòng xe S-series của
Mercedes-Benz vào năm 1978, sau đó được áp dụng trên cả những phương tiện khác

19
kể cả mô tô nhưng dựa trên loại má phanh có tính phanh mềm (phanh từ từ, chậm dần).
Ngày nay, hầu hết các xe trên thế giới đều được trang bị hệ thống ABS.

Hình 2.1. Lịch sử phát triển của hệ thống ABS

2.2. Cơ sở lý thuyết về hệ thống ABS
2.2.1. Đặc tính của ma sát
Ma sát là sự cản trở chuyển động của hai vật khi chúng tiếp xúc nhau. Nó thay đổi
phụ thuộc vào lực tác dụng lên bề mặt trượt, độ phẳng và vật liệu của các bề mặt tiếp
xúc.
Khi kéo vật từ trạng thái đứng yên sang trạng thái chuyển động thì chúng ta cần
nhiều sức hơn so với khi kéo vật đó tiếp tục chuyển động. Điều này có nghĩa là khi kéo
vật từ trạng thái đứng yên thì ma sát tĩnh lớn hơn ma sát động của vật đang ở trạng thái
chuyển động.

20
 Hình 2.2. Ma sát tĩnh và ma sát động
Hệ thống phanh trên ô tô được thiết kế và chế tạo dựa trên hai loại lực ma sát này,
đó là ma sát giữa má phanh và đĩa phanh (hoặc trống phanh) và ma sát giữa bánh xe và
mặt đường.
Nếu ma sát của hệ thống phanh nhỏ hơn ma sát giữa bánh xe và mặt đường thì xe
không thể giảm tốc nhanh chóng được.
Nếu ma sát của hệ thống phanh lớn hơn ma sát giữa bánh xe và mặt đường thì bánh
xe sẽ bị hãm cứng và trượt lết trên mặt đường, do ma sát động nhỏ hơn ma sát tĩnh nên
khi bánh xe càng bị trượt nhiều sẽ khiến hiệu quả phanh giảm, gây mất ổn định hướng
lái của xe và khó điều khiển xe hơn…
Với những xe được trang bị hệ thống ABS sẽ điều chỉnh áp lực dầu tác dụng lên
các xylanh bánh xe, làm cho các bánh xe giảm cùng tốc độ và không bị hãm cứng,
giúp duy trì ổn định hướng lái của xe tốt hơn so với khi phanh đột ngột.
2.2.2. Hệ số trượt và hệ số bám (xét khi phanh)
Trong tính toán động lực học của quá trình phanh ô tô, chúng ta thường sử dụng
giá trị hệ số bám đã được dữ liệu hóa trước. Hệ số bám này được xác định bằng thực
nghiệm khi bánh xe đang chuyển động mà bị hãm cứng hoàn toàn, nghĩa là bánh xe bị
trượt lết hoàn toàn.
Thực tế, hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường không chỉ phụ thuộc vào tình trạng
mặt đường mà còn phụ thuộc khá nhiều vào độ trượt tương đối giữa bánh xe và mặt
đường khi phanh.

21
 Hình 2.3. Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh xe khi phanh
Độ trượt tương đối (khi phanh) được xác định theo công thức:
v − ωb rb
δp = v > ωb r b
v
Trong đó: v: vận tốc chuyển động của ô tô
ωb : vận tốc góc của bánh xe khi đang quay
rb : bán kính tính toán của bánh xe
Việc xác định độ trượt tương đối của bánh xe là quan trọng vì nó liên quan đến lực
bám dọc và khả năng tăng/giảm tốc của ô tô.
Hệ số bám dọc là tỷ số giữa lực phanh tiếp tuyến giữa bánh xe và mặt đường Fp và
tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Gb :
Fp
φx =
Gb
Với công thức trên thì hệ số bám dọc φx bằng 0 khi lực phanh tiếp tuyến Fp bằng 0,
nghĩa là khi chưa phanh. Từ Hình 2.3, ta thấy hệ số bám dọc đạt cực đại ��,��� khi độ
trượt tương đối tối ưu δp = δ�,0 . Thực nghiệm chứng tỏ rằng, giá trị δ�,0 thường nằm
trong khoảng từ 10 ÷ 30%. Tại giá trị độ trượt tương đối tối ưu δ�,0 không những đảm
bảo hệ số bám dọc đạt cực đại mà hệ số bám ngang �� cũng đạt giá trị khá cao.
Như vậy, nếu giữ cho quá trình phanh luôn xảy ra ở độ trượt tương đối tối ưu δ�,0
thì chúng ta sẽ đạt được lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và đảm
bảo ổn định tốt nhất khi phanh:
��,��� = ��,��� ��

22
 Để độ trượt tương đối luôn nằm trong giới hạn hẹp quanh giá trị δ�,0 thì hệ thống
phanh thường được lắp đặt thêm hệ thống ABS, nhờ vậy sẽ đảm bảo hiệu quả phanh,
tính ổn định, tính dẫn hướng khi phanh nhờ giá trị ��,���, �� đạt giá trị cao. Từ đồ thị
thấy rằng, nếu khi phanh mà các bánh xe bị bó cứng ngay từ đầu thì hiệu quả phanh,
tính ổn định, tính dẫn hướng khi phanh sẽ giảm đột ngột do �� giảm đi một nửa và ��
giảm đi vài lần.
Do đó, hệ thống ABS dựa trên các nguyên lý điều chỉnh sau:
- Theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe được phanh � .
- Theo giá trị độ trượt tương đối cho trước �� .
- Theo giá trị của tỷ số giữa vận tốc góc của bánh xe và gia tốc góc chậm dần của nó.
Từ đó mà hệ thống ABS ra đời, đảm bảo hiệu quả phanh cao và điều chỉnh áp suất
trong dẫn động phanh sao cho độ trượt tương đối giữa các bánh xe và mặt đường thay
đổi quanh giá trị δ�,0 trong giới hạn hẹp.
Những loại mặt đường trơn có hệ số ma sát thấp như đường nhựa ướt sẽ có lực
phanh thấp, quãng đường phanh dài hơn so với đường bê tông khô.

Hình 2.4. Đồ thị biểu diễn sự thay đổi hệ số bám dọc �� và hệ số bám ngang �� theo
độ trượt tương đối ��
Đường cong cho thấy lực bám dọc của bánh xe tăng nhanh khi độ trượt tương đối
tăng từ 10 ÷ 30%. Lực bám dọc đạt cực đại khi độ trượt tương đối khoảng 25%, sau
đó khi tăng độ trượt tương đối
thì lực bám dọc có xu hướng giảm.

23
 Ngày nay, một số ô tô sử dụng các khái niệm đường cong này, quen thuộc nhất là
hệ thống ABS – xác định độ trượt tương đối bằng cách xác định khi bánh xe sắp khóa
cứng để bắt đầu giảm áp suất phanh nhằm ngăn chặn các bánh xe không bị trượt.
2.2.3. Sự lệch hướng của ô tô khi phanh
Khi ô tô phanh, tải trọng bị dồn lên cầu trước và tải trọng của cầu sau giảm, khiến
cho xe chuyển động không ổn định.
Nếu bánh xe bị hãm cứng sẽ làm cho xe không thể chuyển hướng được theo sự
điều khiển của người lái.
Thực tế vào cuối quá trình phanh, trục dọc bị lệch một góc � so với hướng chuyển
2
�� �� �1
động ban đầu: � = 2� �� �
�

Từ công thức trên, � tỷ lệ nghịch với bình phương hệ số bám ngang �� .

�� �1 ��
Ta suy ra, hệ số bám ngang: �� = � 2�� �

Hình 2.5. Sơ đồ các lực và moment tác dụng lên ô tô khi phanh mà có hiện tượng quay
xe do lực phanh phân bố không đều
Khi độ trượt tương đối �� tăng thì tính ổn định của ô tô giảm, khi đó chỉ cần một
lực ngang nhỏ tác dụng lên ô tô sẽ khiến cho xe quay vòng. Nghĩa là, � tăng thì ��
giảm và khi � → ∞ thì �� = 0.

24
 2.2.4. Tác hại của trượt lết khi phanh
Khi phanh bánh xe, ma sát giữa má phanh và đĩa phanh (hoặc trống phanh) sẽ làm
tốc độ quay của các bánh xe chậm dần, sau đó nhờ ma sát giữa bánh xe và mặt đuờng
sẽ làm xe dừng lại. Khi phanh đột ngột, nếu các bánh xe bị bó cứng, lực quán tính của
xe khi đang chuyển động sẽ làm cho các bánh xe bị trượt lết trên mặt đường.
Khi bánh xe bị trượt lết hoàn toàn thì ma sát giữa bánh xe và mặt đường là ma sát
động. Ngược lại, nếu hệ thống phanh giảm tốc độ quay của các bánh xe không quá đột
ngột thì các bánh xe vẫn tiếp tục quay chậm dần trên mặt đường thì khi đó, ma sát giữa
bánh xe và mặt đường là ma sát tĩnh. Do ma sát tĩnh giữa bánh xe và mặt đường hãm
bánh xe tốt hơn ma sát động giữa chúng nên khi trượt lết sẽ làm giảm hiệu quả phanh,
làm mất tính dẫn hướng và ổn định khi phanh.
Ngoài ra, khi các bánh xe bị bó cứng thì công của lực ma sát giữa má phanh và đĩa
phanh cũng như lực cản lăn lúc này hoàn toàn không xuất hiện nữa, vì tất cả năng
lượng hầu như đều bị chuyển thành nhiệt năng tại bề mặt tiếp xúc giữa bánh xe với
mặt đường. Ngoài việc làm giảm hiệu quả phanh, trượt lết còn làm tăng thêm sự mòn
lốp, tăng tính trượt dọc và ảnh hưởng xấu đến tính ổn định ngang của ô tô.
2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS
Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng và đảm bảo hiệu quả phanh cao, cần
phải điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt tương đối giữa bánh xe
và mặt đường thay đổi quanh giá trị δp,0 trong giới hạn hẹp. Các hệ thống ABS có thể
sử dụng các nguyên lý điều chỉnh sau:
- Theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe được phanh ε .
- Theo giá trị độ trượt tương đối cho trước δp .
- Theo giá trị của tỷ số giữa vận tốc góc của bánh xe và gia tốc góc chậm dần của nó.

25
 Hình 2.6. Sơ đồ bố trí của hệ thống ABS trên ô tô
Hệ thống ABS gồm các phần tử sau:
Một là, cảm biến wheel speed (cảm biến vận tốc góc, cảm biến áp suất, cảm biến
gia tốc của ô tô) được đặt tại các bánh xe, nhằm tiếp nhận và truyền tín hiệu về tình
trạng của bánh xe đang được phanh đến bộ điều khiển.
Hai là, bộ điều khiển (thường là loại điện tử) nhằm tiếp nhận và xử lý các thông
tin từ cảm biến wheel speed và phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh bánh xe đến bộ
chấp hành phanh.
Ba là, bộ chấp hành phanh (có thể là loại thuỷ lực, loại khí hoặc loại hỗn hợp thủy
khí) để thực hiện các lệnh do bộ điều khiển truyền đến.
Nguyên lý hoạt động
Các hệ thống ABS hiện nay thường sử dụng nguyên lý điều chỉnh áp suất trong dẫn
động phanh theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe và ở bánh xe có bố trí cảm biến
vận tốc góc. Biến thiên của vận tốc góc theo thời gian sẽ cho ra giá trị gia tốc góc.

26
 Hình 2.7 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi các thông số �� , � và � khi sử dụng ABS
Khi đạp phanh, áp suất trong dẫn động tăng lên, nghĩa là moment phanh �� tăng
lên làm tăng giá trị của gia tốc góc chậm dần của bánh xe và làm tăng độ trượt tương
đối của nó. Sau khi vượt qua điểm cực đại trên đường cong �� = � � , gia tốc góc
chậm dần của bánh xe bắt đầu tăng đột ngột. Điều này báo hiệu bánh xe có xu hướng
bị hãm cứng. Giai đoạn này của quá trình phanh khi sử dụng hệ thống ABS sẽ ứng với
các đường cong 0 − 1 trên Hình 1.7. Giai đoạn này được gọi là pha I (pha bắt đầu
phanh hoặc là pha tăng áp suất trong dẫn động phanh).
Bộ điều khiển trong hệ thống ABS lúc này ghi lại gia tốc góc tại điểm 1 đạt giá trị
tới hạn (đoạn �1 trên Hình 1.7 c) và ra lệnh cho bộ chấp hành phanh phải giảm áp suất
trong dẫn động. Sự giảm áp suất được bắt đầu với độ chậm trễ nhất định do đặc tính
của hệ thống ABS. Quá trình diễn biến từ điểm 1 − 2 được gọi là pha II (pha giảm sự
phanh hoặc là pha giảm áp suất trong dẫn động phanh). Gia tốc góc của bánh xe lúc
này giảm dần và tại điểm 2, gia tốc tiến gần giá trị 0. Giá trị gia tốc góc lúc này tương
ứng với đoạn �2 trên Hình 1.7 c. Sau khi ghi lại giá trị này, bộ điều khiển ra lệnh cho
bộ chấp hành phanh ổn định áp suất trong dẫn động. Lúc này, bánh xe sẽ tăng tốc
trong chuyển động tương đối và vận tốc góc của bánh xe tiến gần tới vận tốc của ô tô,
nghĩa là độ trượt tương đối sẽ giảm và như vậy hệ số bám dọc �� tăng lên (đoạn
2 − 3). Giai đoạn này được gọi là pha III (pha giữ áp suất ổn định).
Vì moment phanh trong thời gian này được giữ cố định nên gia tốc góc chậm dần
cực đại của bánh xe trong chuyển động tương đối sẽ phát sinh tương ứng với lúc hệ số
bám dọc �� đạt cực đại. Gia tốc góc chậm dần cực đại này được chọn làm thời điểm
phát lệnh và nó tương ứng với đoạn �3 trên Hình 1.7 c. Lúc này, bộ điều khiển ghi lại
giá trị gia tốc góc này và ra lệnh cho bộ chấp hành phanh tăng áp suất trong dẫn động
phanh. Như vậy, sau điểm 3 lại bắt đầu pha I của chu kỳ làm việc mới của hệ thống
ABS.

27
 Từ lập luận trên thấy rằng, hệ thống ABS điều khiển cho moment thay đổi theo chu
kỳ khép kín 1 − 2 − 3 − 1 (Hình 1.7 a), lúc ấy bánh xe làm việc ở gần hệ số bám dọc
cực đại ��,��� và hệ số bám ngang �� cũng có giá trị cao. Trong trường hợp bánh xe
bị hãm cứng, các thông số sẽ diễn biến theo đường đứt nét trên Hình 1.7 a.

Hình 2.8. Đồ thị biểu diễn sự thay đổi tốc độ góc �� của bánh xe, tốc độ chuyển động
của ô tô và độ trượt tương đối �� khi sử dụng hệ thống ABS
Từ đó, ta thấy tốc độ góc �� của bánh xe thay đổi theo chu kỳ. Ở một số hệ thống
ABS, áp suất trong dẫn động thay đổi, có lúc tăng, giảm và đồ thị áp suất thay đổi theo
thời gian có dạng hình răng cưa. Hệ thống như vậy có hai pha, nó khác với sự làm việc
ở hệ thống được xét ở trên.
2.4. Mô phỏng hệ thống ABS
2.4.1. Thiết lập điều kiện mô phỏng trên Carsim

Hình 2.9. Thiết lập hệ thống ABS trên Carsim

28
 Hình 2.10. Thông số kỹ thuật của xe
Chọn loại xe để mô phỏng là B-Class Hatchback có cầu trước chủ động với khối
lượng thân xe là 1110 kg, chiều dài cơ sở là 2600 mm, chiều rộng cơ sở là 1695 mm
(như hình 2.10).

Hình 2.11. Thiết lập áp suất phanh

29
 Hình 2.12. Thiết lập điều kiện mô phỏng
Thiết lập ô tô chuyển động trên đường với vận tốc ban đầu là 65 km/h (như hình
2.12) và thiết lập tài xế đạp phanh ở giây thứ 2 đến giây thứ 2.2 thì áp suất xylanh
chính là 15 Mpa (như hình 2.11).

Hình 2.13. Thiết lập điều kiện mặt đường mô phỏng

Giả thiết xe chạy trên đường đèo lúc trời mưa nên hệ số bám giảm. Như hình 2.13,
thiết lập xe mô phỏng chạy trên đường cong với hệ số bám là 0.4.

30
 2.4.2. Thiết lập hệ thống ABS trên Simulink
Bộ điều khiển nhận 3 tín hiệu là tốc độ chuyển động của ô tô, tốc độ góc của các
bánh xe và áp suất phanh tại xy lanh chính.

Hình 2.14. Thiết lập hệ thống ABS trên Simulink

Khi tài xế đạp phanh, áp suất phanh tăng đột ngột khiến cái bánh xe bị bó cứng,
đồng thời ô tô di chuyển vào đường cong, trơn, thì bánh xe sẽ bị trượt ngang. Nhờ vào
cảm biến vận tốc góc bánh xe, cảm biến gia tốc đo tốc độ của các bánh xe, tốc độ
chuyển động của ô tô gửi vào bộ điều khiển hệ thống ABS. Lúc này, bộ điều khiển hệ
thống ABS sẽ xử lý thông tin từ tín hiệu truyền đến rồi gửi tín hiệu đến bộ chấp hành
phanh. Tín hiệu áp suất phanh tại xylanh chính truyền trực tiếp đến bộ chấp hành
phanh, lúc này sẽ xử lý thông tin để điều khiển áp suất phanh tại 4 bánh xe để tăng độ
bám cho các bánh xe, giúp xe đạt hiệu quả phanh. Đồng thời các cảm biến vận tốc góc
bánh xe, cảm biến gia tốc đo tốc độ của các bánh xe, tốc độ chuyển động của ô tô sẽ
liên tục gửi vào bộ điều khiển hệ thống ABS để phản hồi hiệu quả phanh của xe so với
yêu cầu mong muốn đề ra, nếu đạt hiệu quả thì duy trì, nếu chưa đạt thì bộ điều khiển
ABS tiếp tục tính toán và truyền thông tin đã xử lý đến bộ chấp hành phanh để tiến
hành phanh các bánh xe. Và như vậy ta thấy hệ thống ABS là một hệ thống điều khiển
hồi tiếp, hay còn gọi là hệ thống điều khiển vòng kín (Closed – Loop).

31
 Hình 2.15. Sơ đồ bộ điều khiển trong hệ thống ABS
Hệ thống ABS nhận tín hiệu tốc độ chuyển động của ô tô thông qua cảm biến gia
tốc và tốc độ của các bánh xe thông qua cảm biến vận tốc góc bánh xe. Khi đó, hệ
v−ωb rb
thống sẽ xử lý độ trượt tương đối của 4 bánh xe theo công thức δp = v>
v

ωb rb rồi truyền tín hiệu độ trượt tương đối vào bộ điều khiển. Tùy thuộc vào bộ điều
khiển đó là Bang-Bang hoặc PID Controller… sẽ có tín hiệu đầu ra khác nhau, và tín
hiệu đầu ra đó sẽ truyền đến bộ chấp hành phanh.

Hình 2.16. Sơ đồ bộ chấp hành phanh

Bộ điều khiển xử lý thông tin và truyền đến bộ chấp hành phanh, đi qua Demux
chia tín hiệu ra cho mỗi bánh xe theo thứ tự lần lượt là bánh xe trước – trái, trước –
phải, sau – trái và sau – phải. Để rồi, tín hiệu ấy nhân với áp suất phanh tại xylanh
chính, truyền qua Transfer Fcn rồi truyền ra và điều khiển áp suất phanh tại mỗi bánh
xe để thực hiện phanh. Transfer Fcn là hàm truyền, thể hiện độ trễ của hệ thống thủy
lực khi phanh hoặc đó là độ trễ cơ khí của solenoid trong hệ thống phanh.

32
 2.4.2.1. Điều khiển ABS bằng bộ điều khiển Bang-bang
Sau khi tính toán độ trượt tương đối tại mỗi bánh xe, lúc này chúng ta truyền tín
hiệu vào Bang-Bang Controller để xử lý và xuất ra hai tín hiệu phanh ở hai bánh xe
cầu trước và hai bánh xe cầu sau. Sau đó đi qua bộ Speed Limit, nếu vận tốc xe lúc
này nhỏ hơn 3 km/h thì tín hiệu tăng phanh “1” sẽ được truyền đến bộ chấp hành,
ngược lại nếu vận tốc xe lúc này từ 3 km/h trở lên thì tín hiệu phanh ở hai bánh xe cầu
trước và hai bánh xe cầu sau sẽ được truyền đến bộ chấp hành phanh nhằm điều khiển
phanh xe giúp xe bám tối ưu để có thể tăng tốc tốt nhất.

Hình 2.17. Bang-Bang Controller

2.4.2.2. Điều khiển ABS bằng bộ điều khiển PID
Đặt giá trị độ trượt tương đối cho trước là 0.3 rồi trừ đi độ trượt tương đối tại mỗi
bánh xe đã được tính toán, thông qua PID Controller để xử lý và xuất ra bốn tín hiệu
phanh cho bốn bánh xe và sẽ được truyền đến bộ chấp hành phanh nhằm điều khiển
phanh xe giúp xe bám tối ưu để có thể tăng tốc tốt nhất.
Chúng ta thực hiện mô phỏng với nhiều hệ số KP , �� và KD của PID Controller để
đạt được tối ưu.

33
 Table 1. Hệ số �� , �� và �� tối ưu của PID Controller trong hệ thống ABS
Vị trí các bánh xe KP KI �D

Trước trái (FL) 0.6 0.001 0.3

Trước phải (FR) 0.6 0.003 0.1

Sau trái (RL) 2.3 0.001 0.05

Sau phải (RR) 2.2 0.001 0.01

Hình 2.18. PID Controller

34
 2.4.2.3. Bộ chấp hành phanh ABS

Hình 2.19. Bộ chấp hành phanh

2.5. Đánh giá kết quả mô phỏng hệ thống ABS
Sau khi cho xe chạy với hai bộ điều khiển ABS điều khiển bằng Bang-Bang và PID
với xe phanh không có ABS, ta có được sự so sánh: Quãng đường phanh, áp suất
phanh, tốc độ xe và bánh xe trong quá trình phanh.
Ta so sánh trong cùng một điều kiện làm việc thì khi xe không sử dụng bộ điều
khiển ABS, điều khiển ABS bằng Bang-Bang và PID. Và ta xem khi phanh như vậy
thì trường hợp nào tốt hơn.

Hình 2.20. Kết quả mô phỏng hệ thống ABS

Trong đó: Xe vàng: Không sử dụng điều khiển ABS
Xe xanh: Điều khiển ABS bằng bộ điều khiển Bang-Bang
Xe đen: Điều khiển ABS bằng bộ điều khiển PID

35
 2.5.1. Quãng đường phanh

Hình 2.21. Đồ thị thể hiện quãng đường phanh

Dựa vào đồ thị thể hiện quãng đường phanh, ta thấy xe không có ABS có quãng
đường phanh ngắn nhất rồi đến xe dùng bộ điều khiển PID và xe dùng bộ điều khiển
bang-bang có quãng đường phanh dài nhất.
Vì tại thời điểm xe phanh đột ngột khi đang vào đường cong sẽ dẫn đến hiện tượng
trượt ngang do các bánh xe bị bó cứng, từ đó làm mất tính ổn định chuyển động của xe
và xe đâm vào lan can.
2.5.2. Tốc độ xe và bánh xe trong quá trình phanh

Hình 2.22. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe không có ABS

Đồ thị thể hiện tốc độ bánh xe của xe không có ABS đang chạy với tốc độ 65km/h,
khi tài xế dậm phanh, áp suất phanh tăng đột ngột lên 15Mpa khiến tốc độ bốn bánh xe

36
giảm từ 65km/h về 0km/h trong vòng chưa tới 1s dẫn đến các bánh xe bị bó cứng
khiến xe trượt ngang.

Hình 2.23. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe có ABS sử dụng bộ điều khiển Bang-
Bang
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển Bang-Bang, khi tài xế đạp phanh thì áp
suất phanh ở các bánh xe tăng giảm liên tục khiến vận tốc các bánh xe cũng tăng giảm
liên tục để tăng hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường, giúp xe không bị trượt lết.

Hình 2.24. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe có ABS sử dụng bộ điều khiển PID
Từ đồ thị 2.24, ta thấy xe có ABS sử dụng bộ điều khiển PID tối ưu hơn bộ điều
khiển Bang-bang vì tốc độ các bánh xe giảm ổn định hơn và thời gian phanh ít hơn đến
1s.

37
 2.5.3. Áp suất phanh

Hình 2.25. Đồ thị thể hiện áp suất phanh xe không có ABS

Xe không có ABS áp suất phanh tăng đột ngột ở thời điểm tài xế đạp phanh dẫn
đến lực phanh lớn hơn lực bám nên xảy ra hiện tượng trượt lết ở các bánh xe (như hình
2.25).

Hình 2.26. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe có ABS sử dụng bộ
điều khiển Bang-Bang
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển Bang-Bang, khi tài xế đạp phanh thì áp
suất phanh ở các bánh xe tăng giảm liên tục để giúp tăng độ bám giữa bánh xe với mặt
đường (như hình 2.26).

38
 Hình 2.27. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe có ABS sử dụng bộ
điều khiển PID
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển PID, khi tài xế đạp phanh thì áp suất
phanh ở các bánh xe tăng giảm ổn định trong suốt quá trình phanh xe để giúp xe đạt độ
bám giữa bánh xe với mặt đường như mong muốn và hiệu quả phanh cao (như hình
2.27).
2.6. Kết luận
Sau khi so sánh kết quả mô phỏng của 3 xe trên, ta thấy sử dụng ABS giúp xe rút
ngắn quãng đường và thời gian phanh trong trường hợp khẩn cấp ta phải phanh gấp
trên đường.
Với 2 bộ điều khiển ABS kiểu PID và Bang-Bang, thì bộ điều khiển PID có quãng
đường phanh, thời gian phanh ngắn hơn, áp suất phanh kiểm soát độ trượt trong
khoảng cho phép để có độ bám tốt nhất ổn định hơn bộ điều khiển Bang-Bang. Vì vậy
bộ điều khiển PID cho thấy ưu điểm nổi trội hơn bộ điều khiển Bang-Bang.

39
 Chương 3: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LỰC KÉO
(TCS-TRACTION CONTROL SYSTEM)
3.1. Tổng quan về hệ thống TCS
3.1.1. Giới thiệu
Trong quá trình làm việc của ô tô, điều kiện chuyển động của xe thay đổi liên tục,
phụ thuộc vào điều kiện mặt đường, độ dốc và hướng gió. Sự thay đổi này dẫn đến sự
thay đổi tốc độ chuyển động của ô tô, thậm chí ngay cả trong những điều kiện thuận
lợi nhất thì tốc độ và giá trị lực kéo vẫn luôn thay đổi xuyên suốt quá trình chuyển
động.
Khi ô tô chuyển động trên những đoạn đường xấu, yêu cầu lực kéo tại các bánh xe
chủ động phải lớn. Như vậy, tất cả nguyên nhân khiến công suất của động cơ giảm và
lực cản trong hệ thống truyền lực tăng (các chi tiết bị mòn, việc điều chỉnh các chi tiết
trong hệ thống truyền lực không đúng yêu cầu, đặc tính kỹ thuật, và thay đổi nhiên liệu
cũng như dầu bôi trơn) đều ảnh hưởng đến tính năng cơ động của ô tô; đặc biệt, điều
kiện bám của các bánh xe với mặt đường xấu và lực cản lăn tăng cũng ảnh hưởng đáng
kể.
Để khắc phục tình trạng trên, đối với những xe thường xuyên chuyển động trên
đường xấu, cần phải tăng đường kính và bề rộng của lốp, giảm áp suất bơm trong lốp.
Khi giảm áp suất bơm trong lốp thì lực cản lăn nhỏ nhất, nhưng lại khiến cho sự biến
dạng của lốp tăng lên, làm moment bám tăng, dẫn đến mặt đường dễ bị phá hỏng và
các bánh xe chủ động bị trượt quay. Ngược lại, khi tăng áp suất bơm trong lốp lại làm
tăng sự biến dạng của mặt đường.
Như vậy, trên mặt đường có hệ số bám thấp như đường tuyết, đường băng, đường
trơn thì các bánh xe chủ động sẽ bị quay tại chỗ nếu xe tăng tốc đột ngột, làm mất mát
moment kéo và có thể khiến xe bị trượt. Việc đảm bảo moment luôn phù hợp với hệ số
bám trong các trường hợp này đôi khi không dễ dàng đối với người lái.
Chính vì vậy, trên một số loại xe hiện nay đã bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo, còn
được gọi là hệ thống TCS – Traction Control System. Hệ thống TCS cũng là một hệ
thống điều khiển tự động an toàn trên ô tô, hệ thống này sẽ giảm moment kéo từ động
cơ khi bánh xe bắt đầu trượt quay và không phụ thuộc vào ý định của người lái. Cùng
lúc đó, nó sẽ điều khiển hệ thống phanh, sẽ giảm moment truyền đến mặt đường với
giá trị thích hợp. Vì vậy có thể tăng tốc ô tô nhanh chóng và ổn định.

40
 Hệ thống TCS hoạt động nhằm đảm bảo xe không bị mất ma sát (giữa lốp xe và
mặt đường) trong quá trình tăng tốc. Nói cách khác, khi xe tăng tốc từ một tốc độ ổn
định, hệ thống TCS hoạt động nhằm đảm bảo sự tiếp xúc tốt nhất giữa bánh xe và mặt
đường, thậm chí ngay cả trong tình trạng đường xấu. Vì lốp xe là bộ phận duy nhất của
ô tô thực sự tiếp xúc với mặt đường nên khi xảy ra hiện tượng mất ma sát đều sẽ dẫn
đến những hậu quả nghiêm trọng. Vậy nếu xe được trang bị hệ thống TCS thì ngay lập
tức hệ thống này sẽ sử dụng các cảm biến và nhận tín hiệu phản hồi về điều kiện tiếp
xúc giữa lốp xe và mặt đường với tần số khoảng vài trăm lần/giây, để từ đó liên tục
điều chỉnh công suất kéo tác động giữa các bánh xe tại hai cầu trước và sau, giúp xe
nhanh chóng triệt tiêu hiện tượng trơn trượt, mất kiểm soát tay lái.
Ngược lại với hệ thống ABS hoạt động khi xe giảm tốc, hệ thống TCS lại hoạt
động khi xe tăng tốc. Tuy vậy, hai hệ thống này lại có nhiều điểm chung. Hệ thống
ABS hoạt động nhờ cảm biến trượt, có khả năng phát hiện hiện tượng trượt của lốp xe
khi phanh và hệ thống sẽ tiếp tục điều chỉnh lực phanh để đảm bảo sự tiếp xúc tốt nhất
giữa lốp xe và mặt đường. Thậm chí, trên một số hãng xe như Toyota, cả hai hệ thống
này được tích hợp trong cùng một bộ ECU nhằm giảm bớt số chi tiết thiết bị.
3.1.2. Lịch sử phát triển
Hệ thống TCS là một trong ba công nghệ an toàn của hệ thống phanh, bắt đầu xuất
hiện từ giữa thập niên 80. Được ra đời từ phòng thí nghiệm của tập đoàn Bosch (Đức)
và hệ thống TCS nhằm đảm bảo sự tiếp xúc giữa lốp xe và mặt đường trong quá trình
kéo của xe.
Hệ thống TCS được áp dụng lần đầu tiên trên dòng xe Mercedes-Benz W126 S–
Class. Sau đó được Toyota đưa vào các dòng xe 1994 Supra Turbo và dần phát triển
rồi đưa vào dòng xe Camry 1997 và Avalon 1997.

Hình 3.1. Mercedes-Benz W126 S–Class

41
 3.2. Cơ sở lý thuyết
Hệ số bám của bánh xe với mặt đường ngoài việc phục thuộc vào tình trạng đường
xá và mặt đường còn phụ thuộc khá nhiều bởi độ trượt của bánh xe tương đối với mặt
đường trong quá trình tăng tốc.

Hình 3.2. Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh xe khi tăng tốc
Độ trượt tương đối (khi tăng tốc) được xác định theo công thức:
ωb r b − v
= v < ωb r b
v
Trong đó: v: vận tốc của xe
ωb : vận tốc góc của bánh xe
rb : bán kính tính toán của bánh xe
Việc xác định độ trượt tương đối của bánh xe là quan trọng vì nó liên quan đến lực
bám dọc và khả năng tăng/giảm tốc của ô tô.
Hệ số bám dọc là tỷ số giữa lực kéo tiếp tuyến giữa bánh xe và mặt đường Fk và tải
trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Gb :
Fk
φx =
Gb
Với công thức trên thì hệ số bám dọc φx bằng 0 khi lực kéo tiếp tuyến Fk bằng 0,
nghĩa là khi chưa kéo. Ta thấy hệ số bám dọc đạt cực đại ����� khi độ trượt tối ưu 0 .
Thực nghiệm chứng tỏ rằng, giá trị 0 thường nằm trong khoảng từ 10 ÷ 30%. Tại giá
trị độ trượt tối ưu 0 không những đảm bảo hệ số bám dọc đạt cực đại mà hệ số bám
ngang �� cũng đạt giá trị khá cao.

42
 Như vậy, nếu giữ cho quá trình kéo luôn xảy ra ở độ trượt tương đối tối ưu 0 thì
chúng ta sẽ đạt được lực kéo cực đại, nghĩa là hiệu quả tăng tốc sẽ cao nhất và đảm
bảo độ ổn định tốt khi tăng tốc.
��,��� = ��,��� ��
Do đó, hệ thống TCS dựa trên các nguyên lý điều chỉnh sau:
- Gia tốc nhanh dần của bánh xe tăng tốc
- Giá trị độ trượt cho trước
- Giá trị của tỷ số giữa vận tốc góc của bánh xe và gia tốc góc nhanh dần của nó.
Từ đó mà hệ thống TCS ra đời, đảm bảo hiệu quả tăng tốc cao và điều chỉnh áp
suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt tương đối giữa các bánh xe và mặt đường
thay đổi quanh giá trị 0 trong giới hạn hẹp.
Những loại mặt đường trơn có hệ số ma sát thấp như đường băng, nhựa ướt, nước
mưa sẽ có lực phanh kéo, quãng đường phanh dài hơn so với đường bê tông khô.

Hình 3.3. Sự thay đổi hệ số bám dọc �� và hệ số bám ngang �� theo độ trượt tương

đối  của bánh xe khi tăng tốc

3.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống TCS
3.3.1. Khi phanh bình thường (TCS không hoạt động)
Tất cả các solenoid trong hệ thống TCS đều tắt khi đạp phanh. Khi đạp phanh với
hệ thống TCS trong điều kiện này, áp suất dầu trong xylanh chính tác dụng lên các
xylanh bánh xe thông qua solenoid sẽ cắt xylanh chính và solenoid 3 vị trí ABS. Khi
nhả phanh, dầu phanh sẽ hồi từ xylanh bánh xe về xylanh chính.

43
 Hình 3.4. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi phanh bình thường
Table 2. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi phanh bình thường
Solenoid Van

Solenoid cắt xylanh chính Tắt Mở

Solenoid cắt bình tích năng Tắt Đóng

Solenoid cắt bình dầu Tắt Đóng

Solenoid 3 vị trí ABS Tắt Cửa A mở, cửa B đóng

3.2.2. Khi tăng tốc (TCS hoạt động)

Nếu các bánh xe chủ động bị trượt quay khi tăng tốc, ECU ABS và TCS sẽ điều
chỉnh moment kéo từ động cơ và phanh các bánh xe chủ động để tránh xảy ra hiện
tượng này. Áp suất dầu trong mỗi xylanh bánh xe tại cầu chủ động được điều khiển
riêng lẻ với ba chế độ (tăng áp, giữ áp và giảm áp):
Chế độ tăng áp
Khi tăng tốc và một bánh xe chủ động bắt đầu bị trượt, ECU phát tín hiệu để bật tất
cả các solenoid của hệ thống TCS.
Cùng lúc đó, solenoid 3 vị trí ABS cũng chuyển sang chế độ tăng áp và tăng áp
suất dầu đến các bánh xe. Khi này, solenoid cắt xylanh chính bật (đóng) và solenoid

44
cắt bình tích năng bật (mở) sẽ khiến dầu cao áp trong bình tích năng tác dụng lên
xylanh bánh xe thông qua solenoid cắt bình tích năng và solenoid 3 vị trí ABS.
Khi công tắc áp suất phát hiện có sự giảm áp suất của bình tích năng (không phụ
thuộc vào hoạt động của hệ thống TCS), ECU sẽ bật bơm của hệ thống TCS để tăng áp
suất dầu trở lại.

Hình 3.5. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ tăng áp
Table 3. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ tăng áp
Solenoid Van

Solenoid cắt xylanh chính Bật Đóng

Solenoid cắt bình tích năng Bật Mở

Solenoid cắt bình dầu Bật Mở

Solenoid 3 vị trí ABS Tắt Cửa A mở, cửa B đóng

Chế độ giữ áp
Khi áp suất dầu trong các xylanh bánh xe chủ động thay đổi đến giá trị yêu cầu, để
giảm số vòng quay của bánh xe xuống giới hạn nhất định và hạn chế sự trượt của các
bánh xe, chúng ta cần giữ cho áp suất dầu tại một giá trị nhất định, khi đó hệ thống
được chuyển đến chế độ giữ áp.

45
 Sự thay đổi chế độ được thực hiện bằng cách thay đổi trạng thái solenoid 3 vị trí
ABS. Kết quả là áp suất dầu trong bình tích năng bị ngăn không cho xả ra ngoài, từ đó
sẽ giữ nguyên được áp suất dầu trong các xylanh bánh xe.

Hình 3.6. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giữ áp
Table 4. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giữ áp
Solenoid Van

Solenoid cắt xylanh chính Bật Đóng

Solenoid cắt bình tích năng Bật Mở

Solenoid cắt bình dầu Bật Mở

Solenoid 3 vị trí ABS Bật 2 � Cửa A đóng, cửa B đóng

Chế độ giảm áp
Khi tốc độ chuyển động của ô tô ổn định và hết bị trượt quay, chúng ta cần giảm áp
suất dầu trong các xylanh bánh xe chủ động để tăng dần số vòng quay và trở về hoạt
động bình thường; lúc này, ECU ABS và TCS sẽ chuyển solenoid 3 vị trí ABS đến chế
độ giảm áp. Từ đó làm cho dầu trong các xylanh bánh xe hồi về bình dầu của xylanh
chính thông qua solenoid 3 vị trí ABS và solenoid cắt bình dầu. Kết quả là áp suất dầu
giảm; lúc này, bơm chấp hành vẫn không hoạt động.

46
 Hình 3.7. Sơ đồ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giảm áp
Table 5. Chế độ hoạt động của hệ thống TCS khi tăng tốc ở chế độ giảm áp
Solenoid Van

Solenoid cắt xylanh chính Bật Đóng

Solenoid cắt bình tích năng Bật Mở

Solenoid cắt bình dầu Bật Mở

Solenoid 3 vị trí ABS Bật 5 � Cửa A đóng, cửa B mở

47
 3.4. Mô phỏng hệ thống TCS bằng Carsim
3.4.1. Thiết lập điều kiện mô phỏng

Hình 3.8. Giao diện mô phỏng hệ thống TCS trên Carsim

Chọn loại xe để mô phỏng là xe F-Class Sedan hai cầu chủ động với khối lượng
thân xe là 1820 kg, chiều dài cơ sở là 3160 mm, chiều rộng cơ sở là 1870 mm.

Hình 3.9. Thiết lập điều kiện xe mô phỏng

48
 Hình 3.10. Thiết lập điều kiện xe mô phỏng
Thiết lập bộ điều khiển xe ô tô chạy trên đường với vận tốc đầu là 20km/h, sau đó
xe tăng tốc vào đường trơn với hệ số bám là 0.3.

Hình 3.11. Thiết lập điều kiện mặt đường mô phỏng

49
 Hình 3.12. Thiết lập điều kiện mặt đường
3.4.2. Thiết lập hệ thống TCS trên Simulink
Bộ điều khiển nhận các tín hiệu là tốc độ chuyển động của ô tô, tốc độ của các
bánh xe từ các cảm biến.

Hình 3.13. Mô phỏng hệ thống TCS trên Simulink

Khi ô tô tăng tốc do góc mở của bướm ga tăng (bướm ga mở hoàn toàn trong vòng
1 giây từ thời điểm tài xế đạp ga) đồng thời ô tô di chuyển vào đường trơn, thì bánh xe
sẽ bị trượt lết, nhờ vào cảm biến vận tốc góc bánh xe, cảm biến gia tốc đo tốc độ của
các bánh xe, tốc độ chuyển động của ô tô gửi vào bộ điều khiển hệ thống TCS. Lúc

50
này, bộ điều khiển hệ thống TCS sẽ xử lý thông tin từ tín hiệu truyền đến rồi gửi tín
hiệu đến bộ chấp hành phanh. Thông tin tín hiệu áp suất phanh tại xylanh chính truyền
cũng được xử lý tại bộ điều khiển hệ thống TCS trước khi đến bộ chấp hành phanh, và
bộ chấp hành phanh sẽ xử lý thông tin để điều khiển áp suất phanh tại 4 bánh xe để
tăng độ bám cho các bánh xe, giúp xe tăng tốc. Đồng thời các cảm biến vận tốc góc
bánh xe, cảm biến gia tốc đo tốc độ của các bánh xe, tốc độ chuyển động của ô tô sẽ
liên tục gửi vào bộ điều khiển hệ thống TCS để phản hồi hiệu quả tăng tốc của xe so
với yêu cầu mong muốn đề ra, nếu đạt hiệu quả thì duy trì, nếu chưa đạt thì bộ điều
khiển TCS tiếp tục tính toán và truyền thông tin đã xử lý đến bộ chấp hành phanh để
tiến hành phanh các bánh xe. Và như vậy ta thấy hệ thống TCS là một hệ thống điều
khiển hồi tiếp, hay con gọi là hệ thống điều khiển vòng kín (Closed – Loop).

Hình 3.14. Thiết lập độ mở bướm ga

Hệ thống TCS nhận tín hiệu tốc độ chuyển động của ô tô thông qua cảm biến gia
tốc và tốc độ của các bánh xe thông qua cảm biến vận tốc góc bánh xe. Khi đó, hệ
ωb rb −v
thống sẽ xử lý độ trượt tương đối của 4 bánh xe theo công thức  = v
ωb r b > v

rồi truyền tín hiệu độ trượt tương đối vào bộ điều khiển Bang-Bang, sau đó xuất ra tín
hiệu điều khiển phanh truyền đến bộ chấp hành phanh. Đồng thời tín hiệu điều khiển
phanh sẽ còn được nhân với áp suất xy lanh chính rồi truyền tín hiệu áp suất đến bộ
chấp hành phanh.

51
 Hình 3.15. Bộ điều khiển trong hệ thống TCS
Sau khi bộ điều khiển đã cơ bản xử lý thông tin và truyền đến bộ chấp hành phanh,
đi qua Demux chia tín hiệu ra cho mỗi bánh xe theo thứ tự lần lượt là bánh xe trước –
trái, trước – phải, sau – trái và sau – phải. Để rồi, tín hiệu ấy nhân với nhau theo đúng
thứ tự, truyền qua Transfer Fcn rồi truyền ra và điều khiển áp suất phanh tại mỗi bánh
xe để thực hiện phanh. Transfer Fcn là hàm truyền, thể hiện độ trễ của hệ thống thủy
lực khi phanh hoặc đó là độ trễ cơ khí của solenoid trong hệ thống phanh.

Hình 3.16. Bộ chấp hành phanh

52
 Điều khiển hệ thống TCS bằng bộ điều khiển Bang-Bang
Sau khi tính toán độ trượt tương đối tại mỗi bánh xe, lúc này chúng ta truyền tín
hiệu vào Bang-Bang Controller để xử lý và xuất ra hai tín hiệu phanh ở hai bánh xe
cầu trước và hai bánh xe cầu sau. Sau đó đi qua bộ Speed Limit, nếu vận tốc xe lúc
này nhỏ hơn 1,5 km/h thì tín hiệu giảm phanh “-1” sẽ được truyền đến bộ chấp hành,
ngược lại nếu vận tốc xe lúc này từ 1,5 km/h trở lên thì tín hiệu phanh ở hai bánh xe
cầu trước và hai bánh xe cầu sau sẽ được truyền đến bộ chấp hành phanh. Đồng thời
tín hiệu phanh ở hai bánh xe cầu trước và hai bánh xe cầu sẽ được nội suy và nhân với
áp suất xy lanh chính và xuất ra tín hiệu áp suất đến bộ chấp hành phanh nhằm điều
khiển phanh xe giúp xe bám tối ưu để có thể tăng tốc tốt nhất.

Hình 3.17. TCS điểu khiển bởi bộ điều khiển Bang-Bang

3.5. Đánh giá kết quả mô phỏng hệ thống TCS
Sau khi cho chạy xe có sử dụng điều khiển TCS với xe không có điều khiển TCS ta
có sự so sánh: quãng đường tăng tốc, tốc độ xe và bánh xe trong quá trình tăng tốc, áp
suất phanh tại các bánh xe. Ta so sánh trong cùng một điều kiện làm việc thì xe nào có
hiệu quả tốt hơn.

53
 Hình 3.18. Kết quả mô phỏng hệ thống TCS
Trong đó: Xe đỏ: Xe có TCS sử dụng bộ điều khiển Bang-Bang
Xe hồng: Xe có không TCS
3.5.1. Quãng đường tăng tốc

Hình 3.19. Đồ thị thể hiện quãng đường tăng tốc

Đồ thị thể hiện quãng đường tăng tốc: Xe có TCS có quãng đường tăng tốc dài hơn
xe không có TCS vì ở xe không có TCS, các bánh xe bị trượt lết trong quá trình tăng
tốc dẫn đến quãng đường tăng tốc ngắn hơn, trong khi các bánh xe có điều khiển TCS
sẽ được tăng độ bám với mặt đường nhờ sự tăng giảm áp suất phanh giúp xe không bị
trượt và tăng tốc trên đường.

54
 3.5.2. Tốc độ xe và bánh xe trong quá trình tăng tốc

Hình 3.20. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe của xe không sử dụng TCS

Hình 3.21. Đồ thị thể hiện tốc độ xe và bánh xe của xe có TCS sử dụng bộ điều
khiển Bang-Bang
Dựa vào hình 3.20, ta thấy vận tốc của các bánh xe ở xe không có TCS sẽ bị trượt
lết, dù tốc độ bánh xe rất lớn nhưng tốc độ của xe thì lại quá chênh lệch (nhỏ hơn rất
nhiều). Còn ở xe có TCS thì vận tốc ở các bánh xe với vận tốc xe chênh lệch không
nhiều (hình 3.21).

55
 Hình 3.22. Đồ thị thể hiện tốc độ xe của xe có TCS và xe không có TCS
Từ đồ thị thể hiện tốc độ xe của xe có TCS và xe không có TCS thì ta thấy ở tốc độ
xe dùng bộ điều khiển Bang-Bang có tốc độ cao hơn xe không có TCS (hình 3.22).
3.5.3. Áp suất phanh tại các xy lanh bánh xe

Hình 3.23. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe không có TCS
Từ hình 3.23, ta thấy xe không có TCS sẽ không có áp suất phanh ở các bánh xe
khiến bánh xe không thể giảm tốc và bị trượt lết.

56
 Hình 3.24. Đồ thị thể hiện áp suất phanh tại các bánh xe của xe có TCS sử dụng bộ
điều khiển Bang-Bang
Từ hình 3.24, ta thấy xe dùng bộ điều khiển Bang-Bang có áp suất phanh ở các
bánh xe cầu trước và sau tăng giảm liên tục để giúp xe giảm lực phanh, tăng lực bám
của bánh xe với mặt đường
3.6. Kết luận:
Sau khi so sánh kết quả mô phỏng của 2 xe trên, ta thấy sử dụng TCS giúp xe
không bị trượt trên đường có hệ số bám thấp trong quá trình tăng tốc, qua đó đạt hiệu
quả tăng tốc (rút ngắn quãng đường tăng tốc, tăng tốc nhanh hơn trên đường).

57
 PHẦN KẾT LUẬN
1. Kết luận
Đề tài đã đạt được mục tiêu và nội dung đề ra, có ý nghĩa nghiên cứu trong chương
trình giảng dạy. Qua đó, đánh giá cụ thể nội dung sau:
- Đã nghiên cứu lý thuyết cơ bản của quá trình phanh, quá trình kéo của ô tô; lý
thuyết và chế độ điều khiển của các hệ thống ABS và hệ thống TCS trên cơ sở các tài
liệu và hệ thống thực tế trên xe.
- Đã phân tích các bản chất vật lý cơ bản, công thức và ứng dụng phần mềm
CarSim để mô phỏng hoạt động của hệ thống an toàn chủ động trên ô tô (hệ thống
ABS và hệ thống TCS) gồm các nội dung:
+ Xây dựng được các mô hình mô phỏng.
+ Xác định các thông số đầu vào của mô hình mô phỏng.
+ Xác định các kết quả xuất ra như tốc độ chuyển động của ô tô, vận tốc góc của
các bánh xe, độ trượt tương đối giữa bánh xe và mặt đường, sự lệch ngang của xe khi
chuyển động, góc trượt của xe…
+ Đề tài có ý nghĩa thực tiễn và đóng góp vào chương trình nghiên cứu khoa học
của ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.
+ Nội dung nghiên cứu của đề tài có thể làm tài liệu tham khảo học tập và nghiên
cứu cho sinh viên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô về việc điều khiển quá trình phanh ô
tô sử dụng hệ thống phanh ABS/TCS.
Tuy nhiên, do thời gian giới hạn nên vẫn còn một số hạn chế sau:
- Chưa tiến hành thực nghiệm để kiểm nghiệm kết quả.
2. Hướng phát triển đề tài
Trên cơ sở của đề tài “Nghiên cứu và mô phỏng hệ thống ABS/TCS sử dụng
phần mềm CarSim”, để từ đó có thể áp dụng vào thực tế trên ô tô bằng việc phát triển
và ứng dụng các bộ điều khiển được thiết kế tốt hơn đối với hệ thống ABS và hệ thống
TCS.

58
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đặng Quý (2012), Giáo trình Lý thuyết ô tô, Nxb. Đại học Quốc gia Tp. Hồ Chí
Minh, Tp. Hồ Chí Minh.
2. Lại Năng Vũ (2012), Nghiên cứu hệ thống điều khiển quá trình phanh ô tô, Trường
Đại học Bách khoa Hà Nội, Hà Nội.
3. Volkswagen AG (2007), Traction Control and Assist Systems, Volkswagen AG,
Germany.

59
 PHỤ LỤC
1. Video kết quả mô phỏng hệ thống ABS trên Carsim: https://youtu.be/rTGOJ8GIRf4
2. Video kết quả mô phỏng hệ thống TCS trên Carsim: https://youtu.be/XEb4FgbTBr0

60
S K L 0 0 2 1 5 4