UBND TỈNH BÌNH DƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT



Đề tài: THIẾT KẾ KHẢO SÁT MÔ HÌNH MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHUN
XĂNG ĐIỆN TỬ

NHÓM: 04

Họ tên sinh viên: Lê Đăng Khoa Lớp: D19OT01

Lương Quang Vũ Lớp: D19OT01

Huỳnh Trung Hiếu Lớp: D19OT01

Đinh Lê Phong Lớp: D19OT01

Lê Hoài Phong Lớp: D19OT01

Trần Tiến Lớp: D19OT01

Nguyễn Hoàng Vũ Lớp: D19OT01

Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô

Học phần: Hệ Thống Điều Khiển Tự Động Trên Ô Tô

Giảng viên hướng dẫn: TS. Phạm Tuấn Anh

BÌNH DƯƠNG, THÁNG 12/2021

 LỜI CẢM ƠN

Trong suốt thời gian thực hiện đề tài này, nhóm em đã được nhận sự hướng dẫn
tận tình của TS. Phạm Tuấn Anh , thầy đã truyền đạt những kiến thức quý báu để
nhóm em có thể hoàn thành tốt đề tài này
Do trình độ kiến thức chuyên môn còn hạn hẹp nên torng quá trình thực hiện đề tài
còn mắc nhiều thiếu sót, nhòm em rất mong nhận được sự đóng góp, giúp đỡ của thầy và
cá bạn để cho bài tiểu luận này được hoàn thiện hơn

ĐH Thủ Dầu Một, 6 tháng 12 năm 2021

MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................i
DANH MỤC BẢNG BIỂU............................................................................................ii
DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ...................................................................................iii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT..........................................................................................v
CHƯƠNG 1. PHẦN GIỚI THIỆU.................................................................................1
1.1. Giới thiệu tổng quan đề tài tiểu luận........................................................................1
1.1.1. Giới thiệu tổng quan và tính cấp thiết của đề tài...................................................1
1.1.2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài...........................................3
1.2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài tiểu luận..................................................................5
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài............................................................6
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu:...........................................................................................6
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu...............................................................................................6
1.4. Phương pháp nghiên cứu..........................................................................................6
1.5.1. Phương pháp nghiên cứu tài liệu...........................................................................6
1.5.2. Phương pháp tham vấn chuyên gia........................................................................6
1.6. Cấu trúc đề tài tiểu luận............................................................................................7
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT................................................................................8
2.1. Thông số kỹ thuật của hệ thống phun xăng điện tử..................................................8
2.2. Tìm hiểu chung về hệ thống phun xăng điện tử.....................................................10
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ KỸ THUẬT SỬ DỤNG PHẦN MỀM MÔ PHỎNG
LABVIEW....................................................................................................................12
3.1. abc...........................................................................................................................12
3.2. …………................................................................................................................12
3.3. …………................................................................................................................12
3.4. …………................................................................................................................12
3.5. …………................................................................................................................12
CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG.........................................................................13
4.1. Các kết quả mô phỏng đạt được.............................................................................13
4.2. So sánh kết quả mô phỏng và kết quả tính toán bằng tay.......................................13
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ HƯỚNG PHÁT TRIỂN........................14
3.1. Kết Luận.................................................................................................................14
3.2. Kiến Nghị Hướng Phát Triển Đề Tài.....................................................................14
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................................I
 CHƯƠNG 1. PHẦN GIỚI THIỆU
1.1. Giới thiệu tổng quan đề tài tiểu luận
1.1.1.Giới thiệu tổng quan và tính cấp thiết của đề tài

Cùng với sự ra đời và phát triển của động cơ đốt trong, hệ thống cung cấp
nhiên liệu cho đôn cơ đốt trong cũng ngày càng phát triển để đảm bảo yêu cầu về giảm
khí thải, giảm ô nhiễm môi trường, tiệt kiệm tối đa nhiên liệu… Suốt thời gian qua,
các hệ thống nhiển liệu trong xe hiện nay đã thay đổi rất nhiều, những yêu cầu ngày
càng khắt khe hơn. Cùng với sự phát triển đó bộ chế hòa khí cũng ngày càng được
phát triển hóa hơn để đảm bảo động cơ hoạt động một cách hiệu quả nhất. Tuy bộ chế
hòa khí đã ngày càng phát triển nhưng vẫn tồn tại những khuyết điểm không thể khắc
phục. Sự ra đời của hệ thống phun xăng đã khắc phục được những nhược điểm của bộ
chế hòa khí, vì vậy ngày nay trên các động cơ hầu hết đều dùng hệ thống phun xăng
điện tử .Sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử bắt đầu từ thế kỷ 19, một kỹ sư
người Pháp, ông Stevan đã nghĩ cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó
một thời gian , một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không
hiệu quả nên không đươc thực hiện

Thống kê ước tính đến năm 2010, trung bình mỗi công dân trên hành tinh đã
tiêu thụ một lượng tài nguyên gấp 1,25 lần so với mức cần thiết.

Dầu là một nguồn tài nguyên thiên nhiên là một nguồn tài nguyên không thể
tái tạo, tốc độ tiêu thụ như hiện tại, lượng dự trữ dầu trên toàn thế giới sẽ tiếp tục giảm
và các nguồn dầu có thể chỉ đủ trong 30-40 năm nữa.Dầu là một nguồn tài nguyên
thiên nhiên là một nguồn tài nguyên không thể tái tạo. Nhiên liệu hóa thạch là loại
nhiên liệu phải mất hàng trăm triệu năm để hình thành ở các dạng khác nhau như than
đá, dầu mỏ, khí đốt... tùy vào điều kiện môi trường, thì tốc độ tiêu thụ của con người
quá nhanh. Điều này đã đặt ra sức ép lớn trong việc bảo đảm nhu cầu năng lượng cũng
như an ninh năng lượng của mỗi quốc gia.

Giao thông vận tải : đây chính là nguyên nhân lớn nhất gây ô nhiễm không khí
hiện nay. Với một số lượng các phương tiện giao thông khổng lồ và di chuyển liên tục,
lượng khí thải từ các phương tiện này cũng vô cùng khủng khiếp. Đặc biệt, đối với
những xe đã cũ, hệ thống máy móc hoạt động kém thì lượng khí thải càng lớn. Các
phương tiện giao thông thải vào không khí các chất độc hại như: CO, VOC, NO2,
SO2,... với nồng độ cực cao và liên tục.

Nguyên nhân này chỉ đứng sau hoạt động công nghiệp, khi mà lượng khí thải
từ các phương tiện giao thông xả ra môi trường rất lớn. Theo báo cáo Cơ quan năng
lượng quốc tế (IEA) giao thông vận tải đóng góp 24,34% lượng Carbon mỗi năm.
 Động cơ đốt trong ra đời đã đánh dấu một bước ngoặt lớn trong lịch sử phát
triển của ngành cơ khí động lực. Cùng với sự phát triển đó là sự gia tăng nhanh chóng
cả về số lượng lẫn chủng loại ôtô trên toàn thế giới. Đã đến lúc con người nhận ra rằng
nguồn năng lượng hóa lỏng không phải là vô hạn mà ngày càng cạn kiệt dần. Đồng
thời mức độ ô nhiễm do động cơ đốt trong phát ra quá lớn dẫn đến nguy cơ biến đổi
khí hậu toàn cầu.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ đốt trong là hệ thống quyết định lớn
tới tính kinh tế nhiên liệu (tiết kiệm nhiên liệu) và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Thành tựu của ngành công nghiệp điện tử, tự động hóa và công nghệ thông tin đã
nhanh chóng được áp dụng vào ngành công nghệ ôtô. Đặc biệt là các hệ thống trên
động cơ đốt trong nhằm hoàn thiện quá trình cháy để tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô
nhiễm môi trường.

Đi tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu phát triển hệ thống phun nhiên liệu
điện tử cho động cơ đốt trong sử dụng trên ôtô là hãng Bosch (Đức) từ những thập
niên cuối thế kỷ trước. Đến năm 1984, người Nhật mua bản quyền của Bosch và ứng
dụng hệ thống phun nhiên liệu điện tử cho các xe của Toyota. Ngày nay, hầu hết các
xe ôtô du lịch trên thế giới sử dụng động cơ đốt trong đều được trang bị hệ thống phun
nhiên liệu điện tử (Electronic Fuel Injection-EFI).

Cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm các cảm biến, bộ vi
xử lý trung tâm và các cơ cấu chấp hành.

Ưu điểm của hệ thống phun nhiên liệu điện tử:

+ Cung cấp hỗn hợp không khí - nhiên liệu đến từng xy-lanh đồng đều;

+ Điều khiển được tỷ lệ không khí - nhiên liệu dễ dàng, chính xác với tất cả
các dải tốc độ làm việc của động cơ;

+ Đáp ứng nhanh chóng, chính xác với sự thay đổi góc mở bướm ga;

+ Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí - nhiên liệu cao;

+ Hỗn hợp không khí - nhiên liệu trước khi cháy được phun tơi hơn, dẫn đến
quá trình cháy được hoàn thiện làm tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi
trường đáng kể.

Điểm khác nhau căn bản giữa hệ thống cung cấp nhiên liệu thông thường với
hệ thống phun xăng điện tử ở chỗ: Với hệ thống cung cấp nhiên liệu thông thường, chế
độ làm việc của động cơ phụ thuộc hoàn toàn vào bàn đạp chân ga, hỗn hợp nhiên liệu
và không khí được hòa trộn trong xy-lanh nhờ sự tụt áp.
 Trong khi đó, với hệ thống phun xăng điện tử, chế độ làm việc của động cơ
không chỉ phụ thuộc vào bàn đạp chân ga mà còn phụ thuộc vào trạng thái môi trường
làm việc (nhiệt độ nước), phụ tải (có bật điều hòa hay không), mức độ và thành phần
khí thải (cảm biến ô xy), số vòng quay của trục khuỷu động cơ, trục cam (cảm biến vị
trí trục khuỷu, trục cam), lưu lượng không khí (cảm biến lưu lượng khí), áp suất đường
ống nạp (cảm biến áp suất đường ống nạp)...

Do đó, hỗn hợp không khí được pha trộn theo tỷ lệ hợp lý hơn, giúp cho quá
trình cháy hoàn hoàn hảo hơn. Chính vì lý do đó mà động cơ có hệ thống phun xăng
điện tử sẽ tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường hơn động cơ với hệ thống
cung cấp nhiên liệu thông thường.

1.1.2. Tính cấp thiết và mục đích thực hiện đề tài tiểu luận:
Áp dụng kiến thức đã học về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống cung
cấp nhiên liệu được điều khiển tự động để thiết kế hệ thống phun xăng điện tử được
mô phỏng giả lập thông qua phần mềm Labview.
Làm nền tảng để xây dựng chủ đề nghiên cứu cho khóa luận tốt nghiệp khi kết
thúc chương trình học.
Hoàn thiện các kỹ năng làm việc quan trọng của kỹ sư: kỹ năng làm việc nhóm,
kỹ năng tìm tài liệu kỹ thuật, kỹ năng sử dụng phần mềm chuyên ngành trong tính
toán, thiết kế, kỹ năng thuyết trình và kỹ năng viết báo cáo kỹ thuật.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài tiểu luận

Mục tiêu chung:

Tìm hiểu thêm về các thành phần của hệ thống điều khiển động cơ, sơ đồ cấu tạo của
các cảm biến và các cơ cấu chấp hành khác

Tìm hiểu ngôn ngữ lập trình Labview và ứng dụng các chức năng chính của Labview
trong việc hiển thị, thu thập các dữ liệu của các cảm biến trên động cơ.

Giúp sinh viên có thể quan sát được các đặc tính của hệ thống phun xăng điện tử được
hiển thị bằng phần mềm.

Mục tiêu cụ thể:

1. Áp dụng được các kiến thức về cấu tạo và nguyên lý hoạt động vào thiết kế một hệ
thống giả lập của hệ thống phun xăng điện tử.

2. Thực hành các kỹ năng quan trọng của người kỹ sư:

Hoàn thiện kỹ năng tìm kiếm thông tin trên mạng;

Thực hành sử dụng phần mềm chuyên ngành

Hoàn thiện kỹ năng làm việc nhóm;

Hoàn thiện kỹ năng thuyết trình;

Hoàn thiện kỹ năng về trình bày báo cáo kỹ thuật.

Xây dựng chủ để khả thi để thực hiện khóa luận tốt nghiệp trong tương lai.

Đưa ra kết quả khách quan nhất dựa trên những thông số đã được tính toán trước.

Giảm thiểu chi phí, thời gian và công sức so với việc thực nghiệm thực tế.

Loại bỏ lỗi trong thiết kế, tiết kiệm thời gian thiết kế

Nguyên lý làm việc tương đương với hệ thống khi lắp ráp vào ô tô.

Các thông số được theo dõi liên tục.

Có thể thay đổi điều kiện làm việc, thay đổi thông số hệ thống nếu cần.

Các modun dễ quản lý và thay thế khi muốn khảo sát các thiết bị khác nhau.

1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

1.3.1. Đối tượng nghiên cứu:

- Hệ thống phun xăng điện tử gồm các cảm biến, ECU (Electronic Control Unit), và
phần tử chấp hành (kim phun).

- Phần mềm Labview để mô phỏng giả lập hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử.

1.3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Đề tài chỉ dừng ở mức nghiên cứu lý thuyết kết hợp với mô phỏng sử dụng phần
mềm Labview để giả lập hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử.

1.4. Phương pháp nghiên cứu

1.4.1. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
Mục đích: Tìm hiểu các thông tin về hệ thống phun xăng điện tử cũn như cách
sử dụng phần mềm Labview để mô phỏng được hoạt động của hệ thống phun xăng
điện tử.
 Cách tiến hành: Tham khảo, nghiên cứu các tài liệu chuyên nghành, các tài liệu
được cộng bố trên mạng Internet.
1.4.2. Phương pháp tham vấn chuyên gia
Mục đích: Tiếp cận nhanh với các nguồn tài liệu sẵn có thông qua kinh nghiệm
của chuyên gia trong lĩnh vực.
Cách tiến hành: Tham khảo, trao đổi và lấy ý kiến tư vấn của chuyên gia (giảng
viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực ô tô) về định hướng đề tài tiểu luận nhóm
đang thực hiện để tiếp cận nhanh và đúng hướng đề tài đã lựa chọn.
1.4.3. Phương pháp mô phỏng
Mục đích: Minh họa rõ ràng cách hệ thống vận hành dựa trên cách mà phần
mềm Labview mô phỏng.
Cách tiến hành: Nạp các thông số sau khi đã được tính toán vào phần mềm đã
được thiết kế sẵn.
1.5. Cấu trúc đề tài tiểu luận
Cấu trúc của tiểu luận gồm chương chính:
- Chương 1. phần giới thiệu giới thiệu tổng quan đề tài, bào gồm các nội dung
chính: lý do chọn đề tài nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên
cứu, phạm vi nghiên cứu và cuối cùng là phương pháp nghiên cứu.
- Chương 2. cơ sở lý thuyết qua đó rút ra được nguyên lý làm việc. Bên cạnh đó
chương 2 còn cho ta biết được cách phân loại các hệ thống trên xe.
- Chương 3. thiết kế kỹ thuật sử dụng phần mềm mô phỏng labview
- Chương 4. kết quả mô phỏng
- Chương 5. kết luận và kiến nghị hướng phát triển
 CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Bảng 1. Thông số kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử
STT Mục Số lượng Đơn vị Ghi chú
4
Số xy lanh động cơ xylanh
1
4
2 Số kỳ kỳ Nạp - Nén - Nổ - Xả
1.2 thay đổi Hành trình (S) và đường
3 Dung tích động cơ lít kính Piston (D)
0.3
4 Thể tích nạp của 1 xylanh/1 lần nạp lít Vnạp

Kiểu phun xăng Phun xăng đa điểm

5
4
Số kim phun kim phun
Y = 0,33X-0,57
6 Đặc tuyến kim phun Y [ms]: thời gian mở kim phun
X [mg]: lượng nhiên liệu phun
1.00 λ=1
7 Hệ số dư lượng không khí λ = (mA/mF)TT/(mA/mF)LT
2500
8 Tốc độ động cơ vòng phút thay đổi từ 1000-6000 rpm
thay đổi dựa trên hàm xác định
Hiệu suất nạp tại 2500rpm, 42% độ mở 68% qua 2 biến (độ mở bướm ga, tốc
9 bướm ga (Ѱ) độ của động cơ)
1.1305
mg/cc 1cc = 1cm3
10 Khối lượng riêng của không khí
1,130.5 1 lít = 1 dm3 = 1000 cm3 =
mg/lít
1000cc
Khối lượng không khí nạp cho 1 hành 15.689
11 mg
trình nạp thực tế mTTA
Câu hỏi: Tính lượng nhiên liệu cần cung cấp và thời gian mở mỗi kim phun trong một chu trình?
Thể tích không khí nạp vào 1 xylanh 255
lít VTTA = Vnạp . Ѱ . n/2
12 trong 1 phút
Khối lượng không khí nạp vào 1 xylanh 288277.5
mg mTTA = VTTA . ρ
13 trong 1 phút
19610.7142
Khối lượng nhiên liệu cần phun cho 1 9 mg mTTF = (mTTA ) /[14.7 x λ]
14 xylanh trong 1 phút
Lượng nhiên
liệu phun 15.689
X [mg] mg
cho 1 chu
trình
Thời gian
mở kim phun 4.607
Y [ms] ms
cho 1 chu
trình
 Bảng 2. Các thông số giả định hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử

Hệ số dư lượng
Tốc độ động cơ [rpm] Độ mở bướm ga [%] Hiệu suất nạp [%] không khí, λ

1.00
7.00% 60%
1.00
14.00% 61%
1.00
21.00% 62%
1.00
28.00% 63%
1.00
35.00% 64%
1.00
42.00% 68%
1.00
49.00% 70%
1000
1.00
56.00% 72%
1.00
63.00% 74%
1.00
70.00% 76%
0.97
77.00% 80%
0.97
84.00% 81%
0.91
91.00% 83%
0.91
100.00% 85%
2500 1.35
7.00% 60%
1.35
14.00% 61%
1.12
21.00% 62%
1.00
28.00% 63%
35.00% 64% 1.00
 1.00
42.00% 68%
1.00
49.00% 70%
1.00
56.00% 72%
1.00
63.00% 74%
1.00
70.00% 76%
1.00
77.00% 80%
1.00
84.00% 81%
0.97
91.00% 83%
0.91
100.00% 85%
1.23
7.00% 60%
1.23
14.00% 61%
1.14
21.00% 62%
1.07
28.00% 63%
1.00
35.00% 64%
1.00
42.00% 68%
1.00
49.00% 70%
4000
1.00
56.00% 72%
1.00
63.00% 74%
1.00
70.00% 76%
1.00
77.00% 80%
1.00
84.00% 81%
0.93
91.00% 83%
0.82
100.00% 85%
5500 1.23
7.00% 60%
1.23
14.00% 61%
21.00% 62% 1.14
 1.01
28.00% 63%
0.90
35.00% 64%
0.90
42.00% 68%
0.88
49.00% 70%
0.86
56.00% 72%
0.86
63.00% 74%
0.83
70.00% 76%
0.81
77.00% 80%
0.81
84.00% 81%
0.78
91.00% 83%

2.2. Tìm hiểu chung về hệ thống phun xăng điện tử.

2.2.1. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu động cơ xăng.
 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu
Phải cung cấp đủ lượng nhiên liệu cần để hình thành hoà khí thích hợp với mọi
chế độ vận hành của động cơ.
Để thỏa mãn yêu cầu trên, các hệ thống cung cấp nhiên liệu phải:
- Lưu trữ nhiên liệu trong thùng nhiên liệu
- Đảm bảo cung cấp nhiên liệu không chứ bỏ khí
- Lọc sạch nhiên liệu
- Tạo và giữ ổn định áp suất nhiên liệu
- Đưa nhiên liệu dư thừa trở lại thùng nhiên liệu
- Chống bay hơi nhiên liệu
 Cấu tạo của hệ thống nhiên liệu.
 Hình 1: Hệ thống nhiên liệu

Hình 2: Sơ đồ hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử

Nhiên liệu trong thùng nhiên liệu được bơm đến các van phun Với áp suất nhất
định nhờ bơm nhiên liệu. Một bộ lộc nhiên liệu được gắn sau bơm để tránh các chất
bẩn. Thông qua một bộ điều áp, áp suất nhiên liệu được giữ cố định hoặc được điều
chỉnh thích ứng với sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp. Để có thể cung cấp đủ
lượng nhiên liệu cho mọi chế độ vận hành, hệ thống cung cấp lượng nhiên liệu nhiều
hơn cần thiết. Phần nguyên liệu thừa được đưa trở về thùng nhiên liệu qua bộ điều áp.
Thùng nhiên liệu luôn phải được cân bằng áp suất khi động cơ hoạt động nhưng phải
đảm bảo xăng và hơi xăng không thoát ra môi trường. Điều này đòi hỏi phải có một hệ
thống làm thoáng khí và thông hơi phức tạp cho thùng nhiên liệu. Hơi nhiên liệu được
tạm chứa trong bình than hoạt tính của hệ thống tái sinh và Được đưa có chủ đích vào
buồng đốt nhờ van tái sinh. Độ kín của thùng nhiên liệu luôn được giám sát bởi hệ
thống tự chuẩn đoán trực tiếp trên ô tô (OBD II).
Bộ chế hoà khí

Hình 3: Nguyên lý hoạt động của bộ chế hòa khí

Đặc điểm chính
Bộ chế hòa khí có nhiệm vụ hóa sương nhiên liệu và pha trộn với không khí tạo
thành hòa khí có tỉ lệ hòa trộn chính xác, lượng hòa khí cần
được tạo ra sao cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ.
Nguyên lý hoạt động
Trong kỳ nạp pittong di chuyển và tạo lực hút không khí vào xi lanh, khi đi qua
họng thắt của bộ chế hòa khí tốc độ của dòng không khí được tăng lên do tiết diện
họng thắt nhỏ hơn tiết diện ngõ vào, vị trí có tiết diện nhỏ nhất cũng là nơi đông không
khí đạt vận tốc cao nhất và tạo ra áp suất chân không lớn nhất, vì thế đầu ra của ống
nhiên liệu được đặt tại đây nhiên liệu được không khí cuốn theo hóa sương và hoà trộn
với nhau trong buồng trộn. Để tăng khả năng hóa sương của nhiên liệu không khí được
dẫn qua vòi phun không khí vào phía dưới mặt nhiên liệu để tạo ra một sự hỗn hợp
không khí và nhiên liệu được điều khiển bởi van bướm ga.

Hạn chế
Các mạch xăng trong chế hòa khí khi hoạt động sẽ được điều khiển bằng cơ khí
ở bộ chế hòa khí, nên thành phần hỗn hợp sẽ không thể tối ưu nhất. Thường xuyên tạo
ra hiện tượng thừa, thiếu xăng tại buồng đốt. Bộ chế hòa khí bởi được điều chỉnh bằng
cơ nên sẽ có khi vật liệu cảm thấy “mỏi” đặc biệt là zicler, phao xăng. Bộ chế hòa khí
nếu lắp cho xe nhìn sẽ khá cồng kềnh, và thiếu thẩm mỹ.
Phun xăng đơn điểm
Phun một điểm là một hệ thống phun được điều khiển điện tử trong đó khi phun
nhiên liệu điện tử phun nhiên liệu không liên tục vào đường ống nạp tại một điểm
trung tâm phía trước của van tiết lưu. Hệ thống phun một điểm của Bosch Được gọi là
Mono-jetronic và Mono- Motronic.

Hình 4: Hệ thống phun xăng đơn điểm

Đặc điểm chỉnh
Kim phun đặt ở cổ ống góp hút chung cho toàn bộ các xi lanh của động cơ bên
trên bướm ga.
Nhiên liệu được phun trung tâm vào van bướm ga ngay trước van bướm ga,
nhiên liệu được hóa sương trước khi qua khe mở của van bướm và bay hơi ở thành
nóng ở đường ống nạp hay ở các bộ gia nhiệt phụ để cải thiện khả năng hòa trộn không
khí – nhiên liệu.
Hệ thống phun xăng đơn điểm có cấu tạo đơn giản hơn nhiều so với hệ thống
phun xăng đa điểm.
Nguyên lý hoạt động
Hệ thống phun nhiên liệu đơn điểm đã cải tiến ngoài hệ thống phun nhiên liệu
nhỉ gọn giai đoạn trở thành một phần của hệ thống quản lý động cơ toàn diện. Các hệ
thống phun đơn điểm khác nhau, khác nhau về thiết kế của phun trung tâm đơn vị. Tất
cả các hệ thống đều có một kim phun nằm phía trên tấm tiết lưu; khác với các đơn vị
phun đa điểm mà chúng thường xuyên hoạt động ở áp suất thấp (0,7…. 1 bar). Điều
này có nghĩa là có thể sử dụng máu bơm nhiên liệu điện thuỷ động rẻ tiền, thường
được sử dụng dưới dạng một đơn vị trong thùng. Kim phun được xả liên tục bởi nhiên
liệu chảy thông qua nó để ngăn sự hình thành các bọt khí. Sự sắp xếp này là một tuyệt
đối cần thiết trong một hệ thống áp suất như vậy. Ký hiệu ‘’phun đơn điểm’’ (SPI)
tương ứng với các thuật ngữ phun nhiên liệu trung tâm (CFI), phun vào trong bướm ga
(TBI) và Mono-Jetronic (Bosch).
Ưu điểm của hệ thống phun xăng đơn điểm
Tiết kiệm nhiên liệu tối đa: Tại hệ thống này, từng xilanh sẽ có riêng một vòi
phun, vòi phun được điều khiển thông qua bộ xử lý trung tâm bởi các xilanh cung cấp
lượng xăng ổn định, đủ đều ở mọi chế độ, không gây ra hiện tượng ngộp xăng, do đó
nếu xe bị đổ hay chết máy thì cũng không phải kéo le gió hoặc khó nổ.
Nhiên liệu được cung cấp đủ ổn định nên xe luôn di chuyển êm ái nhất. Đây
cũng là cách giúp các bộ phận của xe trở nên bền bỉ nhất.
Cung cấp đủ nhiên liệu cho động cơ trong mọi chế độ và tải trọng cực nhanh,
hiệu quả bởi khả năng tuyệt vời từ bộ xử lý trung tâm ECU.
Hạn chế
Cấu tạo tương đối phức tạp, chi phí bảo dưỡng cao, sữa chữa khó.
Phun xăng đa điểm
Phun đa điểm tạo ra các điều kiện tiên quyết lý tưởng để đáp ứng các nhu cầu
đặt ra trên một hệ thống hình thành hỗn hợp. Trong hệ thống phun đa điểm, mỗi xi
lanh được gắn một kim phun nhiên liệu, phun nhiên liệu trực tiếp trước van nạo của xi
lanh đó. Ví dụ về các hệ thống như vậy là KE- và L-Jetronic với các biến thể tương
ứng của chúng.

Hình 5: Phun xăng đơn điểm

Đặc điểm chính
Mỗi xi lanh của động cơ được bố trí 1 vòi phun phía trước xupáp nạp, các van
phun này được gắn ở đường ống nạp, thường ở trước các xupap nạp, nhờ đó khoảng
cách từ vị trí phun đến miệng đế xupap dài
bằng nhau vad hoà khí được phân bố đồng đều giữa các xi lanh.
Vòi phun được đặt gần xupap nạp giúp giảm bớt nhiên liệu bị đóng màng trên
thành ống nạp khi động cơ lạnh và giảm sự hình thành các khí thải độc hại.
Nguyên lý hoạt động
Không khí nạp chảy qua bộ lọc không khí, cảm biến lưu lượng khí và van tiết
lưu, trước khi vào đường ống nạp và tiếp tục đến các xi lanh riêng lẻ.
Nhiên liệu được cung cấp từ thùng nhiên liệu bằng máy bơm nhiên liệu điện. Sau đó,
nó chảy qua bộ tích tụ nhiên liệu và bộ lọc nhiên liệu đến bộ phân phối nhiên liệu. Một
bộ điều chỉnh áp suất trong bộ phân phối nhiên liệu duy trì nhiên liệu ở áp suất hệ
thống không đổi. Nhiên liệu chảy từ bộ phân phối nhiên liệu đến các kim phun. Nhiên
liệu dư thừa mà động cơ không yêu cầu đưa trở lại bình chúa.
Ưu điếm của hệ thống phun xăng đa điểm
Công nghệ phun nhiên liệu đa điểm giúp cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu
của xe. MPFI sử dụng kim phun nhiên liệu riêng cho từng xilanh, do đó không có hiện
tượng hao xăng theo thời gian. Nó làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu đến các kim phun.
Nhiên liệu dư thừa mà động cơ không yêu cầu được đưa trở lại bình chứa.
Ưu điểm của hệ thống phun xăng đa điểm
Công nghệ phun nhiên liệu đa điểm giúp cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu
của xe. MPFI sử dụng kim phun nhiên liệu riêng cho từng xi lanh, do đó không có hiện
tượng hao xăng theo thời gian. Nó làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và làm cho xe
hoạt động hiệu quả và tiết kiệm hơn.
Các phương tiện sử dụng công nghệ ô tô MPFI có lượng khí thải carbon thấp
hơn các phương tiện cũ vài thập kỷ. Nó làm giảm sự phát thải của các hoá chất độc hại
hoặc khói, thải ra khi nhiên liệu được đốt cháy. Việc cung cấp nhiên liệu chính xác
hơn sẽ làm sạch khí thải và tạo ra các sản phẩm phụ ít độc hại hơn. Do đó, động cơ và
không khí vẫn sạch hơn. + Hệ thống MPFI cải thiện hiệu suất động cơ. Nó phun không
khí trong ống nhỏ thay vì nạp khí bổ sung, và tăng cường phân phối nhiên liệu từ xi
lanh đến xi lanh để hỗ trợ hiệu suất động cơ.
+ Nó khuyến khích phân phối hỗn hợp nhiên liệu không khí đồng đều hơn đến
từng xi lanh để giảm sự chênh lệch công suất phát triển trong từng xi lanh.
+ Công nghệ ô tô MPFI cải thiện phản ứng động cơ khi tăng và giảm tốc đột
ngột.
+ Động cơ MPFI rung ít hơn và không cần phải quay lại hai lần hoặc ba lần
trong thời tiết lạnh.
+ Nó cải thiện chức năng và độ bền của các thành phần động cơ.
+ Hệ thống MPFI khuyến khích sử dụng và phân phối nhiên liệu hiệu quả.
Hạn chế
+ Hệ thống phức tạp do đó tốn kém.
+ Nó đòi hỏi nhiều không gian hơn.
Phun xăng trực tiếp
Phun xăng trực tiếp (GDI), còn được gọi là phun xăng trực tiếp (PDI), là một hệ
thống tạo hỗn hợp cho động cơ đốt trong chạy bằng xăng, nơi nhiên liệu được phun
vào buồng đốt. Điều này khác biệt với hệ thống phun nhiên liệu dạng ống góp, hệ
thống này sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp.
 Việc sử dụng GDI có thể sẽ giúp tăng hiệu suất động cơ và công suất cụ thể
cũng như giảm lượng khí thải.

Hình 6: Phun xăng trực tiếp

Đặc điểm chính
+ Hệ thống phun xăng trực tiếp luôn là hệ thống phun xăng đa điểm nhiên liệu
được phun trực tiếp vào buồng đốt dưới áp suất cao từ các vòi phun được điều khiển
bằng điện (hoà khí được hình thành bên trong).
+ Sau đó nhiên liệu hoà trộn với không khí thành một hỗn hợp đồng nhất hoặc
không đồng nhất tuỳ theo cấu tạo và chế độ vận hành của động cơ.
+ Phun xăng trực tiếp tránh được các nhược điểm như nhiên liệu bị đóng mảng
ở thành ống, phân phối nhiên liệu không đồng đều, tuy nhiên phương pháp này đặt ra
những yêu cầu rất cao cho việc điều chỉnh điện tử của hệ thống phun nhiên liệu.
Nguyên lý hoạt động
Hoạt động bằng cách hút hỗn hợp xăng và không khí vào xi lanh, nén nó bằng
một pít-tông và đốt cháy nó băng tia lửa điện. Vụ nổ dẫn đến đẩy piston đi xuống, tạo
ra công suất. Hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp truyền thống trộn xăng và không khí
trước trong một khoang nằm ngay bên ngoài xi lanh được gọi là ống nạp. Trong hệ
thống phun xăng trực tiếp, không khí và xăng không được trộn nước. Thay vào đó,
không khí đi vào qua đường ống nạp, trong khi xăng được phun trực tiếp vào xi lanh.
 Hình 7: Hệ thống phun xăng trực tiếp với kim phun nằm ở phía bên phải
Ưu điểm của hệ thống phun trực tiếp
Hệ thống phun trực tiếp cho phép kiểm soát chính xác hơn việc đo nhiên liệu,
đó là tượng nhiên liệu phun vào và thời điểm phun, điểm chính xác khi nhiên liệu được
đưa vào xi lanh. Vị trí của kim phun cũng cho phép tạo ra kiểu phun tối ưu hơn giúp
chia nhỏ xăng thành những giọt nhỏ hơn. Kết quả là quá trình đốt cháy hoàn toàn hơn.
Nói cách khác, lượng xăng được đốt cháy nhiều hơn, dẫn đến nhiều năng lượng hơn và
ít ô nhiễm hơn từ mỗi giọt xăng.
Nhược điểm của hệ thống phun xăng trực tiếp
Nhược điểm chính của động cơ phun trực tiếp là phức tạp và tốn kém. Hệ thống
phun trực tiếp đất hơn để xây dựng vì các thành phần của chúng phải chắc chắn hơn.
Chúng xử lý nhiên liệu ở áp suất cao hơn đáng kể so với hệ thống phun gián tiếp và
bản thân các kim phun phải có khả năng chịu được nhiệt và áp suất đốt cháy bên trong
xi lanh.
2.2.2. Hệ thống phun xăng điển tử EFI
Hệ thống phun xăng sử dụng bơm nhiên liệu đề tạo áp suất và vòi phun đề phun
nhiên liệu ở dạng sương tỉnh vào không khí nạp. Nhờ đó, làm tăng diện tích bề mặt
hóa hơi của nhiên liệu. Vì vậy, nhiên liệu hóa hơi nhanh hơn, giúp hòa trộn với không
khí tốt hơn, làm cháy hết hoàn toàn và ít phát thải ô nhiễm.
Trong trường hợp phun xăng nhiên liệu gián tiếp ( hòa khí hình thành bên ngoài
buồng đốt ), vòi phun được đặt sao cho nhiên liệu được phun vào đường ống nạp hoặc
vào khung van bướm ga. Đối với trường hợp phun nhiên liệu trực tiếp ( hòa khí được
hình thành bên trong buồng đốt ), vòi phun được đặt sao cho nhiên liệu được phun vào
buồng đốt.
Bộ điều chỉnh điện tử của hệ thống điều chỉnh tối ưu tỉ lệ hòa khí ( chất ) và
lượng hòa khí được tạo ra (lượng) trong tương ứng với chế độ vận hành của động cơ.
Hệ thống phun xăng phải đạt những mục tiêu sau:
- Momen xoắn của động cơ lớn
- Công suất của động cơ lớn
- Các đặc tính, tính năng vận hành của động cơ tốt
- Ít tiêu thụ nhiên liệu
- Ít phát thải ô nhiễm
2.2.3. Cơ sở xác định lượng nhiên liệu phun trong một chu trình
Nguyên lý cơ bản
Động cơ ô tô là những động cơ sử dụng nhiên liệu xăng, cồn methanol hay khí hoá
lỏng. Hỗn hợp không khí – nhiên liệu cần thiết và cháy hết hoàn toàn trong động cơ
nếu như có thẻ.
Nhiệm vụ của hệ thống tạo hoà khí
Tương ứng với mỗi chế độ vận hành của động cơ, hệ thống tạo hoà khí phải tạo
ra đủ lượng hỗn hợp không khí – nhiên liệu cần thiết và cháy hết hoàn toàn trong động
cơ nếu như có thể.
Sự cháy hết hoàn toàn của một hỗn hợp không khí – nhiên liệu
Sự cháy hết hoàn toàn của một hỗn hợp không khí – nhiên liệu được hiểu là tất cả các
nguyên tố hydro và cacbon của nhiên liệu được oxy hoá bởi khí oxy trong không khí
để tạo ra khí carbonic (CO2), hơi nước (H20) và năng lượng nhiệt (để sinh công có
ích)
Phân tử của mỗi loại nhiên liệu, tuỳ theo cấu trúc và kích thước phân tử, có
chứa lượng nguyên tử hydro và carbon khác nhau, do đó cần một lượng không khí
nhất định để cháy hết hoàn toàn. Việc đốt cháy sẽ khó hơn trong điều kiện quá thiếu
hay quá thừa không khí. Khi đó nhiên liệu chỉ cháy một phần. Khi tỷ lệ hoà trộn cao
hơn hoặc thấp hơn những trị sẻ giới hạn nhất định (các giới hạn bắt lửa) thì hỗn hợp
không cháy được nữa.

Tỷ lệ hoà trộn
Tỷ lệ hoà khí mô tả các thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Tỷ lệ
này được phân biệt thành tỷ lệ hoà khí lý thuyết và tỷ lệ hoà khí thực tế.
Tỷ lệ hoà khí lý thuyết
(tỷ lệ hoà khí lý tưởng = nhu cầu không khí trên lý thuyết). Tỷ lệ này cho biết
phải cần bao nhiêu kg không khí để đốt cháy hết hoàn toàn 1 kg nhiên liệu. Thí dụ: để
đốt cháy hết hoàn toàn 1 kg xăng thì cần khoảng 14,8 kg hay 10.300 lít không khí.
Tỷ lệ hoà khí thực tế
Tuỳ vào tình trạng vận hành của động cơ, tỷ lệ này có độ sai lệch so với lý
thuyết. Khi tỷ lệ nhiên liệu cao hơn, thí dụ 1: 13, hoà khí được gọi là “đậm” (thiếu
không khí). Nếu thành phần nhiên liệu ít hơn, thí dụ như 1:16, hỗn hợp được gọi là hòa
khí “nhạt” (dư không khí).
Hệ số dư lượng không khí (𝛌 = 𝐋𝐚𝐦𝐝𝐚)
Hệ số dư lượng không khí 2 là tỷ lệ giữa khối lượng không khí thực tế được nạp vào
buồng đốt và khối lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn hòa khí.
kℎối lượng kℎông kℎí nạp vào (kg)
Hệ số dư lượng không khí λ=
kℎối lượng kℎông kℎí lý tℎuyết (kg)
Tỷ lệ hòa khí lý tưởng cho xăng là 1:14,8 tương ứng với hệ số dư lượng không
khí λ = 1. Trong trường hợp này, động cơ nhận được đúng lượng không khí để đốt
cháy hoàn toàn lượng nhiên liệu được cung cấp. Ngược lại, nếu nạp vào theo tỷ lệ 16
kg không khí và 1 kg nhiên liệu thì hệ số dư lượng không khí là:
16 , 0 kℎ kℎông kℎí
λ= =1 , 08
14 , 8 kg kℎông kℎí
Điều này có nghĩa là một hỗn hợp hòa khí “nhạt” được hình thành, chứa nhiều
không “khí” hơn lượng không khí cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu. Khi đó,
lượng không khí thừa là 8%.
 Với những động cơ được phun nhiên liệu vào đường ống nạp và sử dụng bộ xúc
tác khí thải, hệ số dư lượng không khí phải được giữ sát với trị số λ = 1 để đạt được
hiệu suất xử lý khí thải cao nhất.
Tỉ lệ không khí trên nhiên liệu lý tưởng

Đối với xăng là 14.7

( AF )= m
malt
fuel

Với phương trình cháy trên:

( 32+ ×28 ) ×(x+ )

78 y

( AF )<¿ mm alt

fuel
=
21 4
(12 x + y )

Giá sử công thức của xăng là: 𝑐8𝐻8 (x=8; y=18) thì

( 32+ ×28 ) ×(x+ )

78 18

( AF )<¿ mm
fuel
alt
=
21 4
=14.9
(12× 8+18)

Tỉ lệ không khí nhiên liệu thực tế:

( )
A malt
tt=
F mfuel

Hệ số lamda:

λ=
( F)
A
tt

( AF )<¿ ¿
Hệ số dư không khí :
matt
α=
malt

Chú thích:

malt : lượng không khí vừa đủ đốt hết nhiên liệu

matt : lượng không khí thực tế nạp vào động cơ

𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙 : lượng nhiên liệu phun vào động cơ

Khối lượng nhiên liệu

mfule =(12 x + y )× 1 mol=(12 x+ y )

Khối lượng không khí lý tưởng đốt cháy vừa đủ 𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙

(
m alt = 32+
78
21 ) y
×28 ×(x+ )
4

Cháy nghèo Cháy đúng lý thuyết Cháy giàu

𝛂 > 1;𝛌 > 1;𝛟 < 1 𝛂 = 1;𝛌 = 1;𝛟 = 1 𝛂 < 1;𝛌 < 1;𝛟 > 1

Hỗn hợp loãng, nhiên liệu Tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu Hỗn hợp đậm, nhiên liệu
cháy hoàn toàn mà vẫn dư và không khí là lý tưởng, cháy không hoàn vì thiếu
không khí rất hiếm khi xảy ra trong không khí
quá trình cháy của nhiên
liệu trong động cơ.

2.2.4. Các chế độ hoạt động của động cơ.

TRẠNG THÁI VẬN ĐIỀU KIỆN NHẬN BIẾT YÊU CẦU VỀ λ

HÀNH

Khởi động Ne = 0 → ne ≠ 0 λ < 1, phụ thuộc

nhiệt độ nước
Làm nóng Nhiệt độ nước

Cầm chừng Bướm ga = 0% λ≤1

Tải nhỏ Bướm ga < 15-20% λ≤1

Nửa tải - λ≤1

Toàn tải Bướm ga > 75-80% λ = 0.85-0.95

Tăng tốc Bướm ga mở nhanh λ << 1

Giảm tốc Bướm ga đóng nhanh

Thả trôi (Bướm ga =0) & (ne > cầm chừng) Cắt nhiên liệu

Vượt tốc ne > tốc độ giới hạn

Bảng 3 : Các trạng thái vận hành của động cơ xăng

Chế độ khởi động lạnh
Khi khởi động lạnh, nhiên liệu bay hơi không tốt, dễ ngưng tụ bám vào thành
ống nạp và buồng cháy làm cho tỉ lệ hỗn hợp loãng, động cơ khó khởi động. Vì vậy
yêu cầu phải bổ sung thêm 1 lượng nhiên liệu ngoài lượng nhiên liệu cơ bản tỉ lệ hòa
khí khi khởi động lạnh.
Chế độ hâm nóng động cơ
Sau khi khởi động, nhiệt độ động cơ còn thấp ma sát lớn do đó cần phải cung
cấp thêm 1 lượng nhiên liệu hỗn hợp đậm khi nhiệt độ và tốc độ động cơ tăng dần a
tiến dần đến giới hạn trên, giai đoạn này tỉ lệ hỗn hợp đậm nên khí thải CO, HC cao và
sẽ giảm dần khi tiến dần đến giới hạn trên và ngược lại Nox thấp và sẽ tăng dần khi a
tiến dần đến giới hạn trên.
Chế độ cầm chừng nhanh (tăng tốc độ hâm nóng động cơ)
Sau khi khởi động động cơ để đạt đến nhiệt độ làm việc tối ưu của động cơ (80-
90 độ C) thì yêu cầu phải tăng thêm một lượng hỗn hợp khí
mới để tăng tốc độ cầm chừng của động cơ.
Chế độ tải trung bình
Đây là chế độ làm việc ổn định của động cơ và chế độ hoạt động thường xuyên
nên yêu cầu tỉ lệ hỗn hợp ở giai đoạn này loãng, để tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng
khí thải gây ô nhiễm môi trường
Chế độ đầy tải
Chế độ này bướm ga mở lớn, hỗn hợp đòi hỏi phải đậm để tăng thêm công suất
động cơ.
Chế độ tăng tốc
 Khi tăng tốc bướm ga mở đột ngột, đòi hỏi phải gia tăng thêm một lượng nhiên
liệu để tăng công suất động cơ, hỗn hợp đậm CO, HC cao và
NOx cũng tăng do nhiệt độ buồng cháy tăng.
Chế độ giảm tốc
Chế độ này công suất động cơ giảm (bướm ga đóng đột ngột) do đó yêu cầu
phải giảm nhiên liệu để tiết kiệm và giảm ô nhiễm vì bướm ga đóng đột ngột tốc độ
động cơ vẫn cao, độ chân không trong buồng cháy lớn làm giảm tốc độ lan truyền
màng lửa nhiên liệu cháy không hết CO, HC tăng cao, Nox giảm.
Điều khiển thời gian phun nhiên liệu
Thời điểm phun nhiên liệu sẽ tùy vào động cơ mà có sự khác nhau. Ở một số
loại động cơ có sự bắt đầu vào một thời điểm xác định. Trong khi đó, ở một số loại
động cơ khác, nhiên liệu bắt đầu phun tại thời điểm được điều khiển bởi ECU theo
lượng khí nạp, tốc độ của động cơ, Ngoài ra, khi lượng phun càng lớn thì thời điểm bắt
đầu phun càng nhanh.

2.3. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu.

2.3.1. Cách tính thời gian mở kim phun trong một chu trình phun.
- Bước 1 : Tính thể tích nạp của 1 xylanh/1 lần nạp.
dung tích động cơ
Thể tích nạp của 1 xylanh/1 lần nạp=
số xy lanh của động cơ
- Bước 2 : Thể tích không khí nạp vào 1 xylanh trong 1 phút.
tốc độ động cơ
Thể tích nạp của 1 xy lanh1 lần nạp × hiệu suất nạp ×
2
- Bước 3 : Xác định khối lượng riêng của không khí . ( đơn vị mg/lít)
- Bước 4 : Tính khối lượng không khí nạp vào 1 xylanh trong 1 phút.
Thể tích không khí nạp vào 1 xylanhtrong 1 phút × khốilượng riêng của không khí
- Bước 5 : Xác định hệ số
- Bước 6 : Xác định hệ số dư lượng không khí λ
 hệ số
Xác định hệ số dư lượng không khí λ=
14 , 7
- Bước 7 : Tính khối lượng nhiên liệu cần phun cho 1 xylanh trong 1 phút.
khốilượng không khí nạp vào 1 xylanh trong 1 phút
14 , 7 ×hệ số dư lượng không khí
- Bước 8 : Tính lượng nhiên liệu phun cho 1 chu trình.
Khối lượng nhiênliệu cần phun cho 1 xylanh trong 1 phút
Tốc độ động cơ ÷2
- Bước 9 : Tính lượng nhiên liệu phun cho 1 chu trình.
0 , 33 × Lượng nhiên liệu phun cho 1 chu trình − 0 ,57
 CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ KỸ THUẬT SỬ DỤNG
PHẦN MỀM MÔ PHỎNG LABVIEW

3.1. Giả lập đọc tốc độ & vị trí bướm ga từ núm vặn phần cứng Arduino hoặc
điều chỉnh trên màn hình HMI.
Bước 1 : Tạo đồng hồ hiển thị tốc độ và bướm ga

- Vào Modem chọn Numeric chọn Gauge chuyển ra ngoài.

- Chỉnh số liệu trong đồng hồ sang giá trị theo ý muốn chỉnh giá trị Maximum để điều
chỉnh giá trị đồng hồ.
- Tạo đọc giá trị đầu vào từ Arduino bằng Analog Read 1 Chan để hiển thị lên đồng
hồ. Tạo cổng kết nối đầu vào đầu ra, kết nối tín hiệu vào ra. Tạo Voltage để quy đổi
giá trị từ điện áp từ V ra RPM/Phút, đổi giá trị điện áp theo công thức.
analog ∗6000
Tốc độ=
5

- Tạo đọc giá trị đầu vào từ HMI để điều chỉnh và hiển thị giá trị tốc độ và bướm ga.
- Tạo đồng hồ để điều chỉnh giá trị thông qua nhập số liệu vào để điều chỉnh giá trị
đồng hồ.

- Làm hàm lựa chọn Arduino hay HMI chọn nút nhấn Blank Button chỉnh để chọn.
- Hoàn thành thiết lập của Block Diagram.
- Hoàn thành điều khiển tốc độ và vị trí bướm ga.
3.2. Tính toán để đưa ra hệ số dư lượng không khí ( λ ) và hiệu suất nạp.

- Tạo code tính toán tốc độ theo lệnh(if)

3.3. Tính toán các giá trị thời gian mở kim phun và lượng nhiên liệu cần phun.

- Tạo bảng thông số động cơ tạo ô nhập số liệu.

- Hoàn thiện phần code tính toán.

3.4. Điều khiển các kim phun hoạt động.

- Chỉnh code điều khiển kim phun.

3.5. Xuất các xung thành dạng sóng để đánh giá.

- Chọn Chart xuất dạng sóng.

- Chỉnh cài đặt cho Chart.

- Cài đặt hiển thị Chart kim phun.

 CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG
4.1 Các kết quả mô phỏng đạt được

4.1.1 Xác định thời gian mở kim phun để điều chỉnh lượng phun cho 1 chu
trình (Số lần phun trong 1 phút)

Thời gian mở Lượng nhiên

Tốc độ động cơ Độ mở bướm ga kim phun cho 01 liệu phun cho 1
[rpm] [%] chu trình [ms] chu trình [mg]
7 3.99814 13.8429

14 4.07428 14.0736

21 4.15041 14.3043

28 4.22655 14.535

35 4.30269 14.7657

42 4.60723 15.6886

49 4.91177 16.6114
1000
56 5.23829 17.6009

63 5.78859 19.2684

70 6.12325 20.2826

77 6.20692 20.5361

84 6.37425 21.0432

91 6.54158 21.5502

100 6.54158 21.5502

 Thời gian mở Lượng nhiên
Tốc độ động cơ Độ mở bướm ga kim phun cho 01 liệu phun cho 1
[rpm] [%] chu trình [ms] chu trình [mg]
7 10.254 10.254

14 3.57668 12.5657

21 4.15041 14.3043

28 4.22655 14.535

35 4.30269 14.7657

42 4.60723 15.6886

49 4.91177 16.6114
2500
56 5.06404 17.0729

63 5.39527 18.0766

70 6.12325 20.2826

77 6.35921 20.9976

84 6.61098 21.7606

91 6.78402 22.2849

100 6.78402 22.2849

Thời gian mở Lượng nhiên

Tốc độ động cơ Độ mở bướm ga kim phun cho 01 liệu phun cho 1
[rpm] [%] chu trình [ms] chu trình [mg]
4000 7 3.14394 11.2544

14 3.50393 12.3452

21 3.8416 13.3685

28 4.22655 14.535
 35 4.30269 14.7657

42 4.60723 15.6886

49 4.91177 16.6114

56 5.06404 17.0729

63 5.65184 18.8541

70 6.85787 22.5087

77 7.13874 23.3598

84 7.42907 24.2396

91 7.62182 24.8237

100 7.62182 24.8237

Thời gian mở Lượng nhiên

Tốc độ động cơ Độ mở bướm ga kim phun cho 01 liệu phun cho 1
[rpm] [%] chu trình [ms] chu trình [mg]
5500 7 3.14394 11.2544

14 3.50393 12.3452

21 4.10368 14.1627

28 4.7595 16.15

35 4.96714 16.7792

42 5.45003 18.2425

49 6.19762 20.5079

56 6.65313 21.8883

63 7.04357 23.0714

70 7.77364 25.2838

77 8.11591 26.3209
 84 8.33037 26.9708

91 8.54484 27.6207

100 8.54484 27.6207

CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ HƯỚNG

PHÁT TRIỂN

5.1. Kết Luận

+ Tính toán thời gian mở kim phun nhiên liệu cho một chu trình, tuy nhiên độ chính
xác của kết quả tính toán còn hạn chế do giả định nhiều thông số đầu vào.

+ Giả thuật tốc độ động cơ và xác định thời gian mở kim phun nhiên liệu cho một chu
trình được xây dựng trên Labview. Kết quả sau khi chạy thử cho thấy Labview đáp
ứng khá tốt cho nhiệm vụ thay thế ECU, giải thuật hoạt động ổn định.

5.2. Kiến Nghị Hướng Phát Triển Đề Tài

+ Xây dựng mô hình mô phỏng lượng khí nạp theo tốc độ động cơ và phần trăm tải để
xác định chính xác lượng khí nạp.

+ Giả lập các tín hiêu cảm biến khác như vị trí bướm ga, nhiệt độ nước làm mát,... Cắt
ra và thiết kế giao diện kết nối trên máy tính.