Do An He Thong Phun Xang 1

Đồ án môn học tính toán thiết kế ôtô http://www.ebook.edu.
vn 1
Lời Nói Đầu

Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trên thế giới và trong nước đang ngày càng
đi lên và đạt được nhiều thành tích đáng kể thì vấn đề nghiên cứu và học tập về ngành động
lực nói chung cũng như ôtô nói riêng trở nên rất cần thiết. Việc khảo sát cụ thể hệ thống
phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề
này. Đây cũng là lý do mà đã khiến em chọn đề tài này làm đề tài đồ án với mong
muốn góp phần nghiên cứu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng,
để từ đó có thể đưa ra được các giải pháp về các vấn đề hư hỏng thường gặp ở hệ thống
cung cấp nhiên liệu động cơ này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn
ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án bộ môn của em không tránh khỏi
những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của em được
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn “Chu Đức Hùng”, các
thầy cô giáo trong khoa Động lực cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành
đồ án này.
GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Đồ án môn học tính toán thiết kế ôtô http://www.ebook.edu.vn 2
Chương 1
Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI

1. Lịch sự phát triển của hệ thống phun xăng điển tử:
1.1 Khái niệm về phun xăng điển tử:
Chữ EFI ở phía sau thân của các ôtô đời mới và trên động cơ là chữ viết tắt của
Electronic fuel injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử. hệ
thống này cung cấp xăng hỗn hợp khí một cách hoàn hảo . Tuy nhiên, tùy theo chế độ
làm việc của ô tô mà EFI thay đổi tỷ lệ khí nhiên liệu để luôn luôn cung cấp cho động cơ
một hỗn hợp khí tối ưu. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết giá lạnh hỗn hợp khí
được cung cấp giàu xăng hơn, sau khi động cơ đã đủ nhiệt độ vận hành hỗn hợp khí sẽ
nghèo xăng hơn. ở chế độ cao tốc lại được cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở lại.
Ôtô sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp khi- nhiên
liệu với một tỷ lệ nhất định đến các xylanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ; một bộ
chế hòa khí hay hệ thống phun xăng điển tử. cả hai hệ thống đo lường khí nạp mà thay
đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ động cơ, đều cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu và
không khí thích hợp đến các xylanh phụ thuộc vào lượng khí nạp.
Do kết cấu của chế hòa khí khá đơn giản, nó đã được sử dụng trên hầu hết các
động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về khí xả sạch
hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả năng tải….., bộ chế hòa khí ngày nay
phải được lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác, làm cho nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều.
Do vậy, hệ thống EFI được sử dụng thay thế cho chế hòa khí, đảm bảo tỷ lệ khí –
nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điển tử theo các chế độ lái xe
khac nhau.

Hình vẽ: hệ thống EFI điển hình
1.2 lịch sử phát triển:

Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu
cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào
buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống
phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa
nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã rất thành công
trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên
liệu được phun trực tiếp vào trước xupap hút nên có tên goi là K - Jetronic. K - Jetronic
được đưa vào sản xuất ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền
tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE - Jetronic, Mono –
Jetronic, L – Jetronic, Motronic…..

Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80,
BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện, có hai
loại : hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng
khí nạp ) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống
nạp).
Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của BOSCH và đã ứng dụng hệ
thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dung với
động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987 , hãng Nissan dung L – Jetronic thay bộ chế
hòa khí của xe Sunny.
Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về phương
pháp dung để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian
cần thiết để nạp và phóng vào tụ điện. Loại khác là loại được điều khiển bằng vi xử
lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần
đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng
vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bôn vi xử lý được sử dụng trong xe của Toyota gọi
là TCCS (Toyota computer controlled system – hệ thống điều khiển bằng máy tính
của Toyota), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA (Electronic
Spark advance – đánh lửa sớm điển tự) để điều khiển thời điểm đánh lửa ; ISC (Idle
speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển khác cũng như
chức năng chẩn đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có thể phân loại như sau:

Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điển tử
Loại EFI mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống nhau,
nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như các lĩnh vực điều khiển và độ chính
xác.
1.3 Phân loại hệ thống phun xăng:
Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu. nếu phân biệt
theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại:
1.3.1 loại CIS :

Đây là hệ thống kiểu sử dụng kim phun cơ khí, chỉ sự dụng trên một số động cơ,
bộ phun mở lien tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm thay đổi lượng nhiên
liệu được phun. Gồm bốn loại cơ bản sau:
 Hệ thống K – Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển hoàn
toàn bằng cơ khí và thủy lực sau đó được cải thiện thành hệ thống KE – Jectronic với hệ
thống ECM mạnh hơn. Là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu phun xăng điển tự
ngày nay. Nó có các đặc điểm như không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ, có
nghĩa là động tác điều chỉnh xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều
khiển.xăng phun ra lien tục cà được xác định tùy theo khối lượng không khí nạp. Được sử
dụng cho các xe như Audi : coupe, Quattro, 80, 90, 100, 200 .xe BMW: 318, 520….
 Hệ thống K – Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy
 Hệ thống KE – Jectronic: Là hệ thống được phát triển từ hệ thống K – Jectronic
với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử.
1.3.2 Loại AFC:
Đây là hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống
phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính:
 L – Jectronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ thống
phun xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử. xăng được phun vào cửa nạp của các xylanh
động cơ theo từng lúc chứ không phun lien tục. Quá trình phun xăng và định lượng nhiên
liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về khối lượng không khí đang nạp vào
và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ. Chức năng của L – Jectronic là cung cấp
cho từng xylanh động cơ một lượng xăng đáp ứng nhiều chế độ tải khác nhau của động
cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ôtô, về tình
trạng thực tế của động cơ, chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện . ECU sẽ xử
lý, phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng cần phun ra. Lưu
lượng phun xăng phun ra ấn định do thời lượng mở van của béc phun xăng.

 D – Jectronic: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga
bằng cảm biến MAP.
Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun , ta có thể chia hệ thống phun xăng
thành hai loại:
 Loại TBI(throttle body injection): Phun xăng đơn điểm, gồm một hoặc hai béc
phun xăng và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu họng hút.
 Loại MPI(multi points injection): Phun xăng đa điểm, trên hệ thống phun xăng này
động cơ có bao nhiêu xy lanh thì sẽ có bây nhiêu kim phun béc phun xăng. Béc được bố
trí xịt xăng vào ngay cửa hút gần sát xu páp hút. Hệ thống phun xăng điển tử đa điểm là
hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiên nay, nó tối ưu cả hai quá trình phun
xăng và đánh lửa của động cơ.
Hệ thống MPI Hệ thống TBI
2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI:

2.1 Thành phần hòa khí:
Thành phần hòa khí thể hiện tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí trong hòa khí,
được đặc trưng bằng hệ số dư không khí α (hoặc λ) hoặc bằng hệ số tỷ lệ không khí –
nhiên liệu m – đó là tỷ số lượng không khí Gk và số lượng xăng Gx chứa trong hòa khí
(m= ).
Với m= 14,7:1 – đủ không khí, ta có α=1 và có hòa khí chuẩn (lý tưởng)
Với m >14,7:1 – dư không khí, ta có α >1 và có hòa khí nhạt (nghèo xăng)
Với m <14,7:1 – thiếu không khí, ta có α <1 và có hòa khí đậm (giàu xăng)
Thành phần hòa khí gây ảnh hưởng lớn tới tính năng hoạt động của xe đòi hỏi một
thành phần hòa khí nhất định.
Hình vẽ 1.1: biến thiên cua tỷ số không khí – nhiên liệu theo điều kiện hoạt
động của xe. Ký hiệu :
A: khởi động

B: cầm chừng
C: bướm ga mở một phần
D: gia tốc
E: bướm ga mở hoàn toàn
Hình trên giới thiệu các thành phần hòa khí nhất định.hình 1.2 giới thiệu các các
hòa khí yêu cầu động cơ khi hoạt đông ở các chế độ khác nhau. Lúc khởi động
lạnh yêu cầu hòa khí đậm ( m ≈ 9:1), ở tốc độ trung bình bướm ga mở một phần
m ≈ 15:1. Khi mở bướm ga đột ngột để tăng tốc, cũng phải làm đậm tạm thời cho hòa
khí , nếu không xe sẽ chết máy. Hòa khí cũng được làm đậm m ≈ 13:1 khi mở
rộng bướm ga (vì lúc này cần đốt hết ôxy trong buồng cháy để phát hết công suất).
Hình vẽ 1.2: biến thiên của hiệu suất bộ xúc tác hóa khử theo tỷ số m (không
khí – nhiên liệu).

Với thành phần hòa khí m ≈ 14,7:1 động cơ đạt các chỉ tiêu công suất cao
cũng như suất tiêu thụ nhiên liệu thấp, đồng thời hiệu suất khử độc hại của bộ xúc
tác hóa khử ba dòng là cao nhất. Từ đó có thể thấy việc định lượng chính xác số
xăng theo tỷ số không khí nhiên liệu m của hòa khí cấp cho động cơ trở thành vấn
đề cốt lõi của hệ thống nhiên liệu.
2.2 Hệ thống phun xăng điển tử EFI:
EFI có thể chia thành ba hệ thống cơ bản: Hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống
điều khiển điện tử và hệ thống nạp khí.
2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu:
Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm nhiệm các chức năng là:
 Hút xăng từ thùng chứa để bơm đến các béc phun.

 Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.
 Duy trì áp suất nhiên liệu cố điịnh trong ống chia béc phun (fuel rail).
Trong hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm năm
bộ phận chính sau đây:
 Bơm xăng điện.

 Bộ lọc xăng.
 ống chia xăng của các béc phun.
 Bộ điều áp xăng (pressure regulator)
 Các béc phun xăng.
a) Bơm xăng điện: bơm xăng điện được thiết kế để bơm cung cấp một lượng
xăng nhiều hơn mức yêu cầu tối đa của động cơ. Yếu tố này tạo được áp suất cần thiết

trong mạch ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Bơm được thiết kế van chặn
bố trí tại cửa thoát của bơm xăng ngăn không cho xăng tháo lui thùng chứa khi bơm
nhiên liệu ngừng bơm. Van giới hạn áp suất giới hạn áp suất xăng đi. Khi nối mạch
công tắc máy và công tắc khởi động thì bơm xăng hoạt động tức thì và lien tục sau
khi khởi động xong. Bơm xăng điện được bố trí trực tiếp kế bên thùng chứa xăng và
không đòi hỏi phải bảo trì bảo dưỡng.
b) Bầu lọc xăng: Nó có công dụng lọc sạch các tạp chất trong xăng nhằm bảo
vệ các béc phun xăng. Bầu lọc có hai phần tử lọc: Một lõi lọc bằng giấy và một tấm
lọc. Độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Xăng phải chiu xuyên qua lõi giấy và tấm lọc
trước khi chảy vào bộ phân phối. Lõi lọc phảu được thay mới đúng định kỳ. Trong
quá trình lắp ráp cần lưu ý chiều nũi tên chỉ hướng vào và ra.
c) Ống chia các béc phun xăng: Ống chia xăng có chức năng như một kho
chứa nhiên liệu của các béc phun. Dung tích của nó lớn hơn nhiều lần so với lượng
xăng cần thiết cung cấp cho chu kỳ hoạt động của động cơ. Nhờ vậy tránh được tình
trạng làm thay đổi áp suất trong ống chia. Ống chia có công dụng sau đây:
 Cung cấp xăng đồng đều cho các béc phun dưới áp suất bằng nhau
 Làm nơi gá lắp các béc phun và giúp cho việc tháo ráp các béc phun được dễ dàng.
d) Bộ điều áp nhiên liệu:
Trong mạch cung cấp nhiên liệu, bộ điều áp có công dụng cố định áp suất nhiên liệu
trong ống chia xăng của các béc phun. Việc điều áp này rất cần thiết, vì nhờ áp suất
xăng không đổi nên lượng xăng phun ra chỉ còn phụ thuộc vào một yếu tố duy nhất là
thời gian mở van cho béc phun xăng hay thời lượng phun xăng.
Bộ điều áp xăng được lắp đặt ở phía cuối ống xăng chia các béc phun. Nó duy trì
áp suất khoảng 2,5 đến 3 bar tùy theo kiểu thiết kế.
e) Béc phun xăng: Béc phun xăng thuộc loại điện từ được điều khiển do hộp ECU
động cơ, béc có chức năng phun vào cửa nạp ở xupap hút một lượng xăng đã được định
lượng chính xác. Mỗi xy lanh động cơ có riêng cho nó một béc xăng (ở hệ thống phun

xăng đa điểm). Còn ở hệ thống phun xăng đơn điểm thì có một hoặc hai béc xăng cho tất
cả các xy lanh. Béc phun hoạt động nhờ xôlênoy. Mỗi khi nhận được tín hiệu điện của
ECU, cuộn dây xôlênoy được từ hóa và dẫn động van kim mở cho xăng phun ra.
Hình vẽ 1.3 vòi phun xăng kiểu điện tử:

1-lọc xăng; 2-đầu nối điện; 3-cuộn dây kích từ; 4-lõi từ tính; 5-kim phun;
6-đầu kim phun; 7- dàn phân phối xăng; 8-chụp bảo vệ; 9,10-joăng.
Trên hình 1.3 giới thiệu kết cấu của một béc phun xăng. Khi chưa có dòng điện
chạy qua cuộn dây của xôlênoy, lò xo ấn kim phun bịt kin lỗ phun, đây là trạng thái đóng
của béc. Đến lúc ECU đánh tín hiệu đặt một điện áp vào cuộn dây xôlênoy, nam châm
điện sẽ nhấc lõi từ và kim phun lên khoảng 0,1 ly và xăng được phun vào đường nạp.

Đầu của van kim có chuôi hình dáng đặc biệt giúp tán sương nhiên liệu xịt ra. Thời gian
mở và đóng béc phun xăng xảy ra trong khoảng khắc từ 1 đến 1,5 mili giây.
Để phân phối tốt tia xăng phun vào cửa nạp xy lanh, tránh tổn thất do bị ngưng
đọng, người ra phải bố trí lắp đặt béc phun thế nào cho vách ống góp hút không bị đẫm
nhiên liệu. Điều này có nghĩa là góc phun của các tia xăng xũng như khoảng cách giữa
các béc phun và xupáp hút phải được tính toán thật chính xác và phải được duy trì cố
định.
Các béc phun xăng được gá lắp trên các vòng đệm cao su đặc biệt. Các vòng đệm
này giúp béc phun không bị rung động, đồng thời được cách nhiệt tốt với động cơ tránh
hiện tượng tạo bọt hơi xăng bên trong béc phun.
2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử:
Trong hệ thống phun xăng điển tử, các bộ cảm biến có chức năng theo dõi, dò tìm,
nhận biết tình hình và chế độ hoạt động cụ thể của động cơ để báo lên ECU bằng các tín
hiệu điện. Hệ thống các bộ cảm biến cùng với bộ vi xử lý và điều khiển ECU hình thành
hệ thống điều khiển trung ương.
Nhận được thông tin của các bộ cảm biến, ECU sẽ đánh giá và xử lý thông tin, sau
đó ra lệnh cho hệ thống phun xăng cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác thich hợp
cho chế độ đang hoạt động của động cơ.
a) Cảm biến đo lượng khí nạp vào xy lanh động cơ:
Chế độ tải của động cơ được ghi nhận bằng chính khối lượng do động cơ hút.Hệ
thống đo lường khối lượng không khí nạp hoạt động cực kỳ chính xác. Nó có khả năng
đo lường chính xác trong cả tình huống mòn khuyết của động cơ thei thời gian sử dụng
ôtô. Như chúng ta đã biết, trước khi được nạp vào xy lanh động cơ, khối lượng không khí
nạp phải lưu thông xuyên qua bộ cảm biến không khí nạp hay thiết bị đo gió. Điều này có
nghĩa là trong quá trình tăng tốc, tín hiệu thông tin về dòng khí rời bộ cảm biến để đến

ECU trước khi khối lượng không khí này thực sự được nạp vào bên trong xy lanh động
cơ. Đặc điểm này cho hệ thống phun xăng điển tử cung cấp được một tỷ lệ hỗn hợp khí
chính xác, tối ưu và kịp thời vào bất kỳ thời điểm nào trong suốt quá trình thay đổi tải
trọng của động cơ. Có các loại thiết bị đo khí nạp thường được trang bị trên hệ thống
phun xăng điện tử là:
 Thiết bị đo khí nạp kiểu mâm đo.

 Thiết bị đo khí nạp kiểu dây nung nóng.
 Thiêt bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng.
 Thiết bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng.
 Thiết bị đo khí nạp kiểu dòng xoáy lốc Karman.
 Bộ cảm biến chân không tuyệt đối trong ống góp hút MAP.
b) Cảm biến vị trí chân ga (throttle – position sensor):
Vị trí lắp đặt bướm ga và bộ cảm biến trên họng hút không khí. Cảm biến vị trí
bướm ga được lắp đặt trên trục bướm ga. Chức năng của cảm biến này là chuyển đổi góc mở
lớn bé khác nhau của bướm ga thành tín hiệu điện áp chuyển về cho ECU. Tùy theo đời ôtô
ta thường thấy hai kiểu cảm biến vị trí bướm ga: kiểu tiếp điểm và kiểu cần trượt.
c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (air-temperature sensor):
Nếu nhiệt độ không khí cao, tỷ trọng không khí sẽ giảm. Ngược lại nếu nhiệt độ
không khí thấp, tỷ trọng của không khí sẽ tăng. Trong cùng một kỳ hút của piston động
cơ, nếu trong thời tiết se lạnh sẽ hút một lượng không khí nhiều hơn so với lúc khí trời
nóng. Nói một cách khác, khối lượng của khối khí nạp vào xylanh động cơ tùy vào nhiệt
độ của không khí. Bộ cảm biến nhiệt độ không khí nạp có chức năng cung cấp cho ECU
điều khiển phun ra lượng xăng chính xác tạo được tỷ lệ khí hỗn hợp tối ưu. Nếu nhiệt độ
khí nạp cao hơn 20 độ thì ECU sẽ điều khiển giảm lượng xăng phun ra và ngược lại. Bộ
cảm biến được lắp đặt, bố trí trong thiết bị đo gió kiểu cánh van hay bố trí trong bầu lọc
không khí của hệ thống nạp không khí trang bị MAP.

d) Cảm biến ôxy trong khí thải (oxygen sensor):
Bộ cảm biến ôxy được lắp đặt trong ống thoát khí thải. Công dụng của cảm biến là
theo dõi, ghi nhận lượng ôxy còn sót lại trong khí thải để báo cho ECU. Nếu lượng ôxy
còn nhiều chứng tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU sẽ điều chỉnh phun thêm xăng. Nếu
lượng ôxy còn ít chứng tỏ hỗn hợp giàu xăng, ECU sẽ giảm bớt lượng xăng phun ra.
e) ECU động cơ:
ECU tiếp nhận thông tin về chế độ đang hoạt động của động cơ do hệ thống các bộ
cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thông tin này và quyết định phát tín hiệu điều khiển
mở béc phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài thời gian mở
van kim của béc xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời lượng mở van phun xăng.
Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp kim
loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ. Thông
tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí nạp là hai yếu tố cơ bản
quyết định độ dài của thời gian mở van béc phun xăng.
2.2.3 Hệ thống nạp khí:

a) Bầu lọc khí:
Bầu lọc khí có tác dụng lọc sạch không khí trước khi đưa vào cổ họng gió và đi
vào đường ống nạp.
b) Bướm ga:
Lượng khí đi vào động cơ phụ thuộc vào độ mở của bướm ga. Bướm ga mở càng
rộng thì lượng khí đi vào động cơ càng nhiều và ngược lại bướm ga mở nhỏ thì lượng khí
đi vào động cơ ít đi.
c) Cổ họng gió:

Cổ họng gió bao gồm:Bướm ga để điều khiển lượng không khí nạp trong quá trình
hoạt động của động cơ. Một đường khí phụ để cho phép một lượng nhỏ không khí đi vào
trong quá trình chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga để nhận biết góc mở bướm
ga. Một số loại cổ họng gió còn trang bị một bộ đệm chân ga để cho phép bướm ga trả từ
từ khi nó đóng lại hay van khí phụ loại sáp.
d) Van khí phụ :
Van khí phụ điều khiển tốc độ của động cơ khi động cơ còn lạnh.
2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp:
Bộ điều khiển ECU còn có thêm chức năng điều chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp tùy theo các
chế độ hoạt động khác nhau của động cơ nhằm làm cho động cơ phát huy tối đa công suất,
giảm hơi độc trong khí thải, giúp quá trình khởi động động cơ được nhanh và dễ, ổn
định hoạt động của ôtô trong mọi chế độ khác nhau.
a) Chế độ khởi động lạnh:
Ở chế độ khởi động lạnh, cần phải phun thêm nhiều xăng hơn bình thường. vì thời
tiết lạnh làm cho xăng bốc hơi kém và bị ngưng đọng trên vách ống góp hút, do đó phải
cung cấp nhiều xăng hơn để xylanh động cơ có thể nhận đủ số xăng cần thiết giúp khởi
động được. Số xăng phun thêm này được thực hiện nhờ béc phun khởi động lạnh phun
xăng vào trong ống góp.
b) Quá trình sưởi nóng động cơ:
Quá trình sưởi nóng động cơ được thực hiện tiếp theo ngay sau khi chấm quá trình
khởi động lạnh. Vì mặc dù động cơ đã nổ nhưng vách xylanh động cơ vẫn còn lạnh làm
cho xăng khó bốc hơi, hậu quả là khí hỗn hợp vẫn nghèo xăng. Để sưởi nóng tốt động cơ,
phải phun ra lượng xăng nhiều hơn bình thường từ hai đến ba lần ngay sau khi béc phun
khởi động ngưng.

c) Chế độ tăng tốc bốc máy:
Lúc cần vượt nhanh qua mặt một xe khác lưu thông cùng chiều, phải tăng tốc cho
xe tức thì. Ở chế độ này bướm ga mở đột ngột khối lượng không khí nạp vào nhiều trong
xylanh làm cho khí hỗn hợp nghèo xăng. Khi ECU nhận được tín hiệu tăng tốc nhờ bộ
cảm biến lưu lượng dòng khí nạp. Khi bướm ga mở lớn đột xuất, khối lượng khí nạp tăng
vọt lên, mâm đo của bộ cảm biến dòng khí nạp xoay dịch chuyển một góc lớn hơn. Hộp
ECU nhận được tín hiệu này sẽ chỉ huy phun thêm nhiên liệu, điều chỉnh tỷ lệ khí hỗ hợp
để có hệ số dư lượng không khí λ = 0,9.
d) Làm giàu khí hỗn hợp ở chế độ toàn tải:
Ở chế độ toàn tải, động cơ phát huy công suất tối đa, vì vậy cần phải cung cấp cho
động cơ một lượng khí hỗn hợp giàu xăng hơn so với chế độ tải một phần. Việc điều
chỉnh thêm xăng cần thiết này được lập trình sẵn trong bộ xử lý và điều khiển điện tử
ECU. Bộ ECU nhận được thông tin về chế độ toàn tải nhờ công tắc vị trí bướm ga hay
cảm biến vị trí bướm ga.
e) Kiểm soát vận tốc ralăngti:
Cơ cấu này sẽ giúp điều chỉnh hỗn hợp khí căn bản duy trì động cơ nổ cầm chừng,
để cho vận tốc vận tốc cầm chừng được êm và ổn định, cơ cấu kiểm soát vận tốc cầm
chừng sẽ tăng thêm vận tốc trục khuỷu ở chế độ ralăngti. Việc tăng tốc này cũng giúp rút
ngắn thời gian nổ máy sưởi nóng động cơ.

Chương 2
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ

1TR-FE dung trên xe innova G
1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR-FE trên xe
innova:
Toyota Innova có 2 loại: Innova G và Innova J

Bảng:2.1
Loại xe Innova G Innova J
Động cơ 2.0 lít (1TR-FE) 2.0 lít (1TR-FE)
Hộp số 5 số tay 5 số tay
Số chỗ ngồi 8 chỗ 8 chỗ
Bảng: 2.2
Loại xe Innova G Innova J
Trọng lượng toàn tải 2170 kg 2600 kg
Trọng lượng không tải 1530 kg 1515 kg
Dài x rộng x cao toàn bộ 4555mm x 1770mm x 1745mm
Chiều dài cơ sở 2750 mm 2750 mm
Chiều rộng cơ sở 1510 mm 1510 mm
Khoảng sáng gầm xe 176 mm 176 mm


Động cơ.
Bảng: 2.3

Đồ án môn
Loại học
độngtính
cơ toán thiết kế ôtô http://www.ebook.edu.vn 21
1TR-FE
Kiểu 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép

DOHC có VVT-I, dẫn động xích.
Dung tích công tác 1998 cm3
Đường kính xy lanh D 86 mm
Hành trình piston S 86 mm
Tỉ số nén 9,8
Công suất tối đa 100Kw/5600 rpm
Mô men xoắn tối đa 182/4000 (N.m/rpm)
Hệ thống phun nhiên liệu L-EFI
Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2
Cơ cấu phối khí 16 xupap dẫn động bằng xích,có VVT-i
Thời Nạp Mở 520~00 BTDC

điểm
Đóng 120~640 ABDC
phối
khí Xả Mở 440 BTDC
Đóng 80 ABDC

Độ nhớt /cấp độ của dầu bôi

trơn 5W-30/API SL, SJ, EC or ILSAC
Bảng: 2.4
Loại Innova G Innova J
Treo trước Độc lập với lò xo cuộn, đòn kép và

thanh cân bằng
Treo sau 4 điểm liên kết, lò xo cuộn và tay đòn

bên
Phanh trước Đĩa thông gió
Phanh sau Tang trống
Bán kính quay vòng tối thiểu 5,4 m
Dung tích bình xăng 55 lit
Vỏ và mâm xe 205/65R15 Mâm 195/70R14 Thép,

đúc chụp kín
Động cơ 1TR-FE lắp trên xe Innova của hãng Toyota là loại động cơ xăng thế hệ
mới, 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2,0lít trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn
động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến thiên thông minh
VVT-i. Động cơ có công suất 100Kw/5600v/p có hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển
bằng điện tử và hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp điều khiển bởi ECU.
2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ 1TR-FE trên xe

innova G:
2.1 Sơ đồ cấu tạo:
Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE.

1:Bình Xăng; 2:Bơm xăng điện; 3:Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4:Lọc
Xăng; 5:Bộ lọc than hoạt tính; 6:Lọc không khí; 7:Cảm biến lưu lượng khí nạp;
8:Van điện từ; 9: Môtơ bước; 10:Bướm ga; 11:Cảm biến vị trí bướm ga; 12:Ống
góp nạp; 13:Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14:Bộ ổn định áp suất;15:Cảm biến vị trí
trục cam; 16:Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17:Ống phân phối nhiên liệu;
18:Vòi phun; 19:Cảm biến tiếng gõ; 20:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 21:Cảm
biến vị trí trục khuỷu; 22:Cảm biến ôxy.
2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng động cơ 1TR-FE:
Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm cánh gạt qua bình lọc nhiêu liệu
để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ giảm rung, bộ phận này có nhiệm vụ hấp thụ các
dao động nhỏ của nhiên liệu sự phun nhiện liệu gây ra. Sau đó qua ống phân phối, ở cuối
ống phân phối có bộ ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất của dòng nhiên liệu và giữ
cho nó luôn ổn định. Tiếp đến nhiên liệu được đưa tới vòi phun dưới sự điều khiển của
ECU vòi phun sẽ mở ra nhiên liệu được phun vào buồng cháy để động cơ hoạt động.
nhiên liệu thừa sẽ được đưa theo đường hồi trở về bình nhiên liệu. Các vòi phun sẽ phun
nhiên liệu vào ống nạp tùy theo các tín hiệu phun của ECU. Các tín hiệu phun của ECU
sẽ được quyết định sau khi nó nhận được các tín hiệu từ các cảm biến và nhiên liệu sẽ
được ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ.

Chương 3
Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun

xăng điện tử của động cơ 1TR-FE trên xe innova G
1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính:
1.1 bơm nhiên liệu:
Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm
này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống. Các chi tiết chính
của bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn và bộ
lọc được gắn liền thành một khối.
Hình 3.1: Kết cấu của bơm xăng điện.

1:Van một chiều; 2:Van an toàn; 3:Chổi than; 4:Rôto; 5:Stato; 6,8:Vỏ bơm;

7,9:Cánh bơm; 10:Cửa xăng ra; 11:Cửa xăng vào.

Rôto (4) quay, dẫn động cánh bơm (7) quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt nhiên
liệu từ cửa vào (11) đến cửa ra (10) của bơm, do đó tạo được độ chân không tại cửa vào
nên hút được nhiên liệu vào và tạo áp suất tại cửa ra để đẩy nhiên liệu đi.
Van an toàn (2) mở khi áp suất vượt quá áp suất giới hạn cho phép (khoảng 6
kG/cm2).
Van một chiều (1) có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động. Van một chiều kết
hợp với bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu khi động cơ
ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại. Nếu không có áp suất dư thì nhiên liệu
có thể dễ dàng bị hoá hơi tại nhiệt độ cao gây khó khăn khi khởi động lại động cơ.
 Ðiều khiển bơm nhiên liệu:

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Ðiều này tránh cho nhiên
liệu không bị bơm đến động cơ trong trường hợp khóa điện bật ON nhưng động
cơ chưa chạy. Hiện nay có nhiều phương pháp điều khiển bơm nhiên liệu
Khi động cơ đang quay khởi động.
Dòng điện chạy qua cực ST2 của khóa điện đến cuộn dây máy khởi động (kí hiệu
ST) và dòng diện vẫn chạy từ cực STAcủa ECU (tín hiệu STA).
Khi tín hiệu STA và tín hiệu NE được truyền đến ECU, transitor công suất bật
ON, dòng điện chạy đến cuộn dây mở mạch (C/OPN), rơle mở mạch bật lên, nguồn điện
cấp đến bơm nhiên liệu và bơm hoạt động.
Khi động cơ đã khởi động.
Sau khi động cơ đã khởi động, khóa điện được trở về vị trí ON (cực IG2) từ vị trí
Start cực (ST), trong khi tín hiệu NE đang phát ra (động cơ đang nổ máy), ECU giữ Tr
bật ON, rơle mở mạch ON bơm nhiên liệu được duy trì hoạt động
Khi động cơ ngừng.
Khi động cơ ngừng, tín hiệu NE đến ECU động cơ bị tắt. Nó tắt Transistor, do đó
cắt dòng điện chạy đến cuộn dây của rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở mạch tắt ngừng
bơm nhiên liệu.

Hình 3.2: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu.

1:Cầu chì dòng cao; 2,6,8,9:Cầu chì; 3,4,10:Rơ le; 5:Bơm;
7:Khóa điện; 11:Máy khởi động.
1.2 Bộ lọc nhiên liệu:
Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên
liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc
thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm
là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.
Hình 3.3: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu.

1:Thân lọc nhiên liệu; 2:Lõi lọc; 3:Tấm lọc;

4:Cửa xăng ra; 5:Tấm đỡ; 6:Cửa xăng vào.

Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử lọc
(2). Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m. Các tạp chất có kích
thước lớn hơn 10m được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp chất nhỏ
hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng tương đối sạch cung
cấp quá trình nạp cho động cơ.
1.3 Bộ ổn định áp suất:
Bộ điều chỉnh áp suất được bắt ở cuối ống phân phối. Nhiệm vụ của bộ điều áp là
duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống.
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất
trên
đường ống nạp. Lượng nhiên liệu được điều khiển bằng thời gian của tín hiệu phun, nên
để lượng nhiên liệu được phun ra chính xác thì mức chênh áp giữa xăng cung cấp đến
vòi phun và không gian đầu vòi phun phải luôn luôn giữ ở mức 2,9 kG/cm2 và chính bộ
điều chỉnh áp suất bảo đảm trách nhiệm này.
Hình 5.5: Sự điều chỉnh áp suất nhiên liệu theo áp suất đường ống nạp
của bộ ổn định áp suất.

Hình 3.4: Kết cấu bộ ổn định áp suất.

1:Khoang thông với đường nạp khí; 2:Lò xo; 3:Van; 4:Màng;
5: Khoang thông với dàn ống xăng; 6:Ðường xăng hồi về thùng xăng.
 Nguyên lý làm việc của bộ ổn định .

Nhiên liệu có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (4) làm mở van (3). Một
phần nhiên liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu trở về thùng (6).
Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, áp suất nhiên liệu thay
đổi tuỳ theo lượng nhiên liệu hồi. Ðộ chân không của đường ống nạp được dẫn
vào buồng phía chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi, do đó
làm giảm áp suất nhiên liệu. Nói tóm lại, khi độ chân không của đường ống nạp
tăng lên (giảm áp), thì áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với sự giảm áp suất đó.
Vì vậy áp suất của nhiên liệu A và độ chân không đường nạp B được duy trì không
đổi. Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo (2) ấn van (3) đóng lại. Kết quả là van
một chiều bên trong nhiên liệu và van bên trong bộ điều áp duy trì áp suất dư trong
đường ống nhiên liệu.
1.4 Vòi phun xăng điện tử:

Vòi phun trên động cơ 1TR-FE là loại vòi phun đầu dài, trên thân vòi phun có
tấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi phun, các ống dẫn nhiên liệu đến vòi phun
được nối bằng các giắc nối nhanh.
Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu phụ
thuộc vào tín hiệu từ ECU. Vòi phun được lắp vào nắp quy lát ở gần cửa nạp của từng
xy lanh qua một tấm đệm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối xăng.
 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun.
Khi cuộn dây (4) nhận được tín hiệu từ ECU, piston (7) sẽ bị kéo lên thắng được
sức căng của lò xo. Do van kim và piston là cùng một khối nên van cũng bị kéo lên tách
khỏi đế van của nó và nhiên liệu được phun ra.
Hình 3.5: Kết cấu vòi phun nhiên liệu.

1:Thân vòi phun ;2:Giắc cắm; 3:Đầu vào; 4:Gioăng chữ O; 5:Cuộn dây;
6:Lò xo; 7:Piston ; 8:Đệm cao su; 9:Van kim.

Lượng phun được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu của ECU. Do
độ mở của van được giữ cố định trong khoảng thời gian ECU phát tín hiệu, vậy lượng
nhiên liệu phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian ECU phát tín hiệu.
 Mạch điện điều khiển vòi phun:
Hiện có 2 loại vòi phun, loại có điện trở thấp1,5-3 và loại có điện trở cao13,8,
nhưng mạch điện của hai loại vòi phun này về cơ bản là giống nhau. Điện áp ắc quy
được cung cấp trực tiếp đến các vòi phun qua khóa điện. Các vòi phun được mắt song
song.
Động cơ 1TR-FE với kiểu phun độc lập nên mỗi vòi phun của nó có một transitor
điều khiển phun.
Hình 3.6: Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động cơ 1TR-FE.
1:Ắc quy; 2:Cầu chì dòng cao; 3:Khóa điện; 4:Cầu chì; 5:Vòi phun
1.5 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu:
Do yêu cầu bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe, hơi xăng tạo ra trong trong
thùng chứa trên xe hiện đại sẽ không được thải ra ngoài mà được đưa trở lại đường nạp
động cơ.

Hình 3.7: Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu động cơ 1TR-FE.
1:Bướm ga; 2:Van điện từ; 3:Van một chiều; 4:Thùng xăng;
5:Van chân không của nắp bình xăng; 6:Bộ lọc than hoạt tính.
Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu, đi qua van một chiều (3) và đi vào bộ
lọc than hoạt tính(6). Than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu. Lượng hơi được hấp thụ này sẽ
được hút từ cửa lọc của cổ họng gió vào xy lanh để đốt cháy khi động cơ hoạt động.
ECU điều khiển dòng khí bằng cách điều chỉnh độ mở của van điện từ.
Van chân không (5) của nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút không khí từ bên
ngoài vào bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không.
2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1TR-FE trên xe innova G:

2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí:

Không khí Lọc không khí Cảm biến lưu lượng khí nạp
Các xy lanh Đường ống nạp Ống góp nạp Cổ họng gió

Hình 3.8: Sơ đồ khối hệ thống nạp.
Hệ thống nạp khí cung cấp lượng không khí cần cho sự cháy đến các xylanh động
cơ. Không khí đi qua lọc gió, sau đó đến cảm biến lưu lượng khí nạp, cổ họng gió, qua
ống góp nạp và các đường ống rồi đến các xylanh trong kỳ nạp.
2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí:
2.2.1 Lọc không khí:
Lọc không khí nhằm mục đích lọc sạch không khí trước khi không khí đi vào động
cơ. Nó có vai trò rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động cơ. Trên động cơ
1TR-FE dùng kiểu lọc thấm, lõi lọc bằng giấy. Loại này có ưu điểm giá thành không cao,
dễ chế tạo. Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế ngắn.
2.2.1 Cổ họng gió:
Các bộ phận tạo thành gồm: bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí
bướm ga và các bộ phận khác.
Bướm ga dùng để thay đổi lượng không khí dùng trong quá trình hoạt động của
động cơ, cảm biến vị trí bướm ga lắp trên trục của bướm ga nhằm nhận biết độ mở bướm
ga, môtơ bướm ga để mở và đóng bướm ga, và một lò xo hồi để trả bướm ga về một trí cố
định. Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơ điện một chiều (DC) có độ nhạy tốt và ít tiêu
thụ năng lượng.
Hình 3.9: Kết cấu cổ họng gió.

1:Môtơ bước; 2:Bướm ga; 3:Các nam châm;
4:Các bánh răng giảm tốc; 5:IC HALL(cảm biến vị trí bướm ga).
 Nguyên lý làm việc:

ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến môtơ
điều khiển bướm ga, làm quay hay giữ môtơ, và mở hoặc đóng bướm ga qua một cụm
bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm biến vị trí
bướm
ga, và thông số đó được phản hồi về ECU động cơ.
Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí cố định
0
(khoảng 7 ). Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có thể được đóng lại nhỏ hơn
so với vị trí cố định.
Khi ECU động cơ phát hiện thấy có hư hỏng, nó bật đèn báo hư hỏng trên đồng
hồ táp lô đồng thời cắt nguuồn đến môtơ, nhưng do bướm ga được giữ ở góc mở khoảng
0
7 , xe vẫn có thể chạy đến nơi an toàn.
2.2.3 Ống góp hút và đường ống nạp:
Ống góp hút và đường ống nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đích giảm
trọng lượng và sự truyền nhiệt đến nắp qui lát.
Hình 3.10: Ống góp hút và đường ống nạp

1:Ống góp hút; 2:Đường ống nạp
3. Hệ thống điều khiển phun xăng điển tự động cơ 1TR_FE trên xe
innova G:
3.1 Nguyên lý chung:
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ 1TR-FE về cơ bản được chia
thành ba bộ phận chính:
 Các cảm biến: có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ
và phát ra các tín hiệu gửi đến ECU hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào.
 ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các
tín hiệu điều khiển đầu ra.
 Các cơ cấu chấp hành: Trực tiếp điều khiển lựợng phun thông qua các tín
hiệu điều khiển nhận được từ ECU.
3.2 Các cảm biến:
3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Hình 3.11: kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng
Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua, dây
sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều chỉnh dòng
điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ
thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó ta xác định được lượng
không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có thể chuyển thành điện áp và gửi đến
ECU động cơ.
b. Mạch cảm biến đo lường khí:
Hình 3.12: Sơ đồ kết cấu và điều khiển của

cảm biến đo lưu lượng không khí.
1:Bộ khuyếch đại; 2:Ra(nhiệt điện trở); 3:Ra(bộ sấy).
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu
này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo
đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lý
phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện
chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên dẫn đến việc
tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng
nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính
của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được khối lượng khí nạp
bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở (Ra).
Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí nạp
thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối
với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội của
không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức làm
nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm xuống,
nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU
sẽ chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính
toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng tiếp
tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp:
Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo dõi
nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một nhiệt điện trở - điện trở của nó
thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi nhiệt độ khí nạp
tăng. Sự thay đổi của điện trở được thông tin gửi đến ECU dưới sự thay đổi của điện áp.
Hình 3.13: kết cấu cảm biến khí nạp
1:Nhiệt điện trở; 2:Vỏ cảm biến
b. Mạch điện cảm biến đo nhiệt độ khí:
Hình 3.14: Sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

1:Khối cảm biến; 2: Điện trở nhiệt; 3:ECU; 4: Điện trở giới hạn dòng.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện trở
được gắn trong ECU động cơ sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bỡi ECU động
cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi nhiệt độ của khí nạp thấp,
điện trở của nhiệt điện trở lớn tạo nên một tín hiệu điện áp cao trong tín hiệu THA.
3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga:
Cảm biến vị trí bướm ga loại không tiếp xúc

Cảm biến vị trí bướm ga sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức của từ trường
thành tín hiệu điện.
Hình 3.15:cảm biến vị trí bướm ga.

1:Các IC Hall; 2:Các nam châm; 3:Bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng các
phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên trục của
bướm ga và quay cùng trục bướm ga.
Khi bướm ga mở các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay đổi
vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay đổi vị
trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VTA và VTA2 theo mức
thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga.
b. Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
Hình 3.16: Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga

1:Các IC Hall; 2:Các nam châm
Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu phát ra VTA và VTA2. VTA được dùng để
phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 được dùng để phát hiện hư hỏng trong VTA. Điện
áp cấp vào VTA và VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc mở của bướm ga. ECU
thực hiện một vài phép kiểm tra để xác định đúng hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga
và VTA.
ECU đánh giá góc mở bướm ga thực tế từ các tín hiệu này qua các cực VTA và
VTA2, và ECU điều khiển môtơ bướm ga, nó điều khiển góc mở bướm ga đúng với đầu
vào của người lái
3.2.4 Cảm biến ôxy:

Hình 3.16: Kết cấu cảm biến ôxy.

1: Nắp; 2:Phần tử Zirconia; 3:Bộ sấy; 4:Không khí; 5: Phần tử Platin.
Cấu tạo của cảm biến ôxy có bộ sấy bao gồm bộ sấy (3) và một phần tử chế tạo
bằng ZrO2 (đi oxyt Ziconium) gọi là Ziconia (2). Cả mặt trong và mặt ngoài của phần tử
này được phủ một lớp mỏng platin. Không khí bên ngoài được dẫn vào bên trong của
cảm biến, còn bên ngoài phải tiếp xúc với khí xả . Tại nhiệt độ cao (4000C ) .Nếu ôxy giữa
mặt ngoài và mặt trong của phần tử ZrO2 có sự chênh lệch về nồng độ thì phần tử ZrO2 sẽ
sinh ra một điện áp giá trị từ 0-1(V) và truyền về ECU. Cụ thể là khi hỗn hợp không khí
nhiên liệu nhạt thì sẽ có rất nhiều ôxy trong khí xả, sự chênh lệch về nồng độ ôxy giữa bên
trong và bên ngoài cảm biến là nhỏ nên điện áp do ZrO2 tạo ra là thấp (gần bằng 0V).
Ngược lại nếu hỗn hợp không khí nhiên liệu đậm thì ôxy trong khí xả gần như không còn,
điều đó tạo ra sự chênh lệch lớn về nồng độ ôxy giữa bên trong và bên ngoài
cảm biến nên điện áp do phần tử ZrO2 là lớn (xấp xỉ 1V).
Lớp Platin (phủ lên phần tử gốm) có tác dụng như một chất xúc tác và làm cho
ôxy trong khí xả phản ứng tạo thành CO. Ðiều đó làm giảm lượng ôxy và tăng độ nhạy
của cảm biến. ECU sử dụng tín hiệu này của cảm biến ôxy để tăng hay giảm lượng phun
nhằm giữ cho tỷ lệ xăng và không khí luôn đạt gần lý tưởng ở mọi chế độ làm việc của
động cơ.
b. Mạch cảm biến ôxy:
Trong cảm biến có một bộ sấy được gắn phía trước để vận hành bộ trung hòa khí
xả ba thành phần được tối ưu.
Hình 3.17: Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy có bộ sấy.

3.2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
Hình 3.18: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

1:Điện trở; 2:Thân cảm biến; 3:Lớp cách điện; 4:Giắc cắm dây.
 Nguyên lý làm việc:
Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo dõi và
báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ nước làm mát
của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống phun
thêm xăng khi động cơ còn nguội. Cũng thông tin về nhiệt độ nước làm mát, ECU sẽ thay
đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động cơ.
0 0
Khi ECU tính toán nhiệt độ nước làm mát thấp hơn -40 C hoặc lớn hơn 140 C lúc
0
này ECU sẽ báo hỏng và ECU nhập chế độ dự phòng với nhiệt độ quy ước là 80 C.
b. Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

`
Hình 3.19: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
1:Khối cảm biến; 2:Điện trở nhiệt; 3:Khối điều khiển;4:Khối điện trở giới hạn
dòng.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và điện trở R được mắc nối tiếp. Khi giá trị điện
trở của cảm biến thay đổi theo sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát, điện áp tại cực
THW cũng thay đổi theo. Dựa trên tín hiệu này ECU tăng lượng phun nhiên liệu nhằm
nâng cao khả năng ổn định khi động cơ nguội.
3.2.6 Cảm biến vị trí trục cam:

Hình 3.20:Cảm biến vị trí trục cam.

1:Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm.
 Nguyên lý làm việc: trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là
đĩa tín hiệu G có các 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên
trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn
nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được truyền đi
như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu
NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xy lanh để đánh
lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời
gian phun và thời điểm đánh lửa.
b. Mạch điện cảm biến vị trí trục cam:
Hình 3.21: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam.

1:Rôto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
3.2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu.
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.
Hình 3.22:Cảm biến vị trí trục khuỷu.
1:Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm.
Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng
(thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng
0
ta sẽ xác định được 10 của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của
động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe hở không khí
giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECU sẽ xác
định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu này. Khi
răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ
trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức
từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng
nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và
nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và
tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục
khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm chết trên
của kỳ nén hay kỳ thải.
b.Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu:
Hình 3.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu.

1:Rôto tín hiệu ; 2:Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
3.2.8 cảm biến tiếng gõ:
Cảm biến tiếng gõ trong động cơ 1TR-FE là loại phẳng (không cộng hưởng) có
cấu tạo để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6- 15khz. Bên trong cảm biến có một
điện trở phát hiện hở mạch.
Hình 3.24: Kết cấu cảm biến tếng gõ.

1:Thân cảm biến; 2:Phần tử áp điện; 3: Điện trở phát hiện hở mạch
Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU động
cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm
đánh lửa để giảm tiếng gõ.
Cảm biến này có một phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ gây ra
rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này.
b.Mạch điện cảm biến tếng gõ.

1 2
5V
KNK1
EKNK
Hình 3.25: Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ.

1:phần tử áp điện; 2:điện trở.
3.2.9. Cảm biến vị trí bàn đạp ga:
a. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.
Hình 3.26: Kết cấu cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1:Mạch IC Hall; 2:Nam châm.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: có cấu tạo và nguyên lý hoạt
động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phàn tử Hall.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm
bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên
trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.
Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay đổi
vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay đổi vị
trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và VPA2 theo mức thay
đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp chân ga.
b.Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.
Hình 3.26: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm.
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của
ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở bàn
đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để phát hiện các hư
hỏng của cảm biến.
ECU kiểm soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều khiển
môtơ bướm ga theo các tín hiệu này.
4. Hệ thống điều khiển điển tử ECU:
Bộ điều khiển điện tử đảm nhiện nhiều chức năng khác nhau tùy theo từng loại của
nhà chế tạo. Chung nhất là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín
hiệu, lưu trử thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi các tín hiệu đi
thích hợp. Những bộ phận phụ hỗ trợ cho nó là các bộ ổn áp, điện trở hạn chế dòng. Vì lí
do này bộ điều khiển có nhiều tên gọi khác nhau tùy theo nhà chế tạo. Trong đồ án này ta
thường dùng ECU để chỉ chung cho bộ điều khiển điện tử.
4.1 chức năng của ECU:
ECU có hai chức năng chính:
Điều khiển thời điểm phun: được quyết định theo thời điểm đánh lửa.
Điều khiển lượng xăng phun: tức là xác định thời điểm phun, thời gian này quyết
định theo:
 Tín hiệu phun cơ bản: được xác định theo tín hiệu tốc độ động cơ và tín hiệu
lượng gió nạp.
 Tín hiệu hiệu chỉnh: được xác định từ các cảm biến (nhiệt độ, vị trí, mức độ tải,
thành phần khí thải và từ các điều kiện của động cơ như: điện áp bình).
4.2 Các bộ phận của ECU:
ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước văng. Nó được đặt ở nơi ít bị ảnh
hưởng bởi nhiệt độ.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh kiện
công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích để tản nhiệt
tốt. Vì dùng IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự tổ hợp các nhóm chức năng trong
IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU
đạt độ tin cậy cao. Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với
kim phun và các cảm biến.
4.3 Các thông số hoạt động của ECU.

a. Các thông số chính.
Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp tình
trạng tải của động cơ.
b.Các thông số thích nghi.
Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích ứng
theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:
Khởi động.
Làm ấm.
Thích ứng tải.
Đối với khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán xử lý các tín hiệu của cảm biến
nhiệt độ động cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải không tải, một phần tải, toàn
tải được chuyển tín hiêu đến ECU nhờ cảm biến vị trí bướm ga.
c. Các thông số chính xác.
Để đạt được chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm các yếu tố ảnh hưởng:
Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc.
Sự giới hạn tốc độ tối đa.
Sự giảm tốc.
Những yếu tố này được xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ và tác
động tín hiệu điều khiển đến kim phun một cách tương ứng.
ECU sẽ tính toán các thông số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung cấp cho
động cơ một lượng xăng cần thiết theo từng thời điểm.
4.4 các chế độ làm việc:
a. Làm đậm trong và sau khi khởi động.

Quá trình làm đậm này sẽ tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát
(lượng phun sẽ lớn khi nhiệt độ nước làm mát thấp) để nâng cao khả năng khởi động và
cải thiện tính ổn định hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định sau khi động cơ đã
khởi động. Lượng phun sẽ giảm dần đến lượng phun cơ bản.
b. Chạy ấm máy:
Trong suất quá trình làm ấm, động cơ nhận thêm nhiều xăng hơn, quá trình làm ấm sẽ
tiếp theo sau quá trình khởi động lạnh. Trong quá trình này động cơ cần một lượng hỗn
hợp tương đối giàu xăng, vì khi đó vách thành xylanh còn lạnh và xăng còn ngưng tụ
chưa bay hơi hết. Quá trình cấp xăng chạy ấm máy được chia thành hai thời kỳ:
 Thời kỳ đầu: việc làm giàu xăng khi chạy ấm máy sẽ phụ thuộc vào thời gian
được gọi là làm giàu xăng khi khởi động, thời kỳ này được kéo dài 30s và tuỳ thuộc động
cơ mà cung cấp thêm khoảng 30 - 60 % lượng xăng.
 Thời kỳ sau: động cơ cần hỗn hợp loãng hơn, phần này được điều khiển theo
nhiệt độ động cơ.
Đồ thị cho ta liên hệ giữa đường cong làm giàu xăng lý tưởng tính theo thời gian
0
khởi động 20 C.
Hình 3.27: Đồ thị làm giàu xăng.

Khi động cơ đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường thì cảm biến nhiệt độ gửi
nhiệt độ đến ECU, từ đó ECU sẽ ngừng quá trình chạy ấm máy.
c.Thích ứng theo điều kiện tải:

Các mức tải khác nhau sẽ cần thành phần hỗn hợp khác nhau, đường cong về
lượng xăng cần thiết được xác định từ đường cong của bộ đo gió trong từng điều kiện
hoạt động của từng động cơ riêng.
 Không tải:
Khi không tải vì hỗn hợp xăng - không khí quá loãng có thể dẫn đến không tải
không ổn định hoặc thậm chí động cơ không nổ. Vì vậy cần phải có hỗn hợp giàu xăng
cho điều kiện này.
 Một phần tải:

Một phần thời gian động cơ sẽ hoạt động ở chế độ một phần tải. ECU sẽ lập trình
đường cong lượng xăng cần thiết và quyết định lượng xăng cung cấp. Đường cong được
thiết lập sao cho ở chế độ một phần tải sẽ lợi xăng nhất.
 Toàn tải:
Động cơ phát ra công suất cực đại, tín hiệu toàn tải được cảm biến vị trí bướm ga
gửi đến ECU, mức độ giàu xăng được định sẵn chương trình trong ECU.
 Tăng tốc:
Khi ECU nhận thấy xe đang tăng tốc bằng tín hiệu từ các cảm biến, nó tăng lượng
phun để nâng cao tính năng tăng tốc. Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác định bằng nhiệt
độ nước làm mát và mức độ tăng tốc. Lượng phun tăng dần tính từ thời điểm này.
d.Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp

Lượng xăng phun sẽ thích hợp với nhiệt độ gió. Lượng gió cần thiết cho quá trình
cháy sẽ tuỳ thuộc vào nhiệt độ gió hút vào, không khí lạnh sẽ đặc hơn, điều này có nghĩa
là với cùng một vị trí cánh bướm ga thì hệ số dung tích gió trong xylanh sẽ giảm, khi
nhiệt độ tăng, thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt độ không khí nạp tại bộ đo gió gửi
0
về ECU. ECU xem nhiệt độ ở 20 C là mức chuẩn.
0
Nếu nhiệt độ nhỏ hơn 20 c lượng xăng phun tăng.
0
Nếu nhiệt độ lớn hơn 20 c lượng xăng phun giảm.
e.Giới hạn tốc độ động cơ.

Thực hiện nhờ một mạch giới hạn trong ECU. Tín hiệu tốc độ động cơ được so
sánh với một giới hạn cố định. Nếu vượt quá ECU điều khiển việc hạn chế phun hoặc
ngưng phun. Việc này đảm bảo an toàn cho động cơ.
f.Giảm tốc.
Khi ECU động cơ nhận thấy động cơ đang giảm tốc, nó giảm lượng phun để tránh
cho hỗn hợp quá đậm trong khi giảm tốc.
Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, nhiệt độ
nước làm mát.
g.Điều khiển tốc độ không tải:

Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải ECU nhận được các tín hiệu từ các cảm biến
khi đó ECU tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu nhất. Tại vị trí này động cơ nổ
với tốc độ thấp nhất và lượng nhiên liệu phun vào thấp.
Chương 4: Các hư hỏng thường gặp và chẩn đoán
1. Khái quát:
ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán có cả chế độ bình thường và cả
chế độ kiểm tra.
 Chế độ bình thường là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU động
cơ bằng cách dùng đèn báo hư hỏng. Các loại đèn chớp là biểu hiện của mã hư hỏng và
nó được giải mã thành các con số hiển thị nhấp nháy để cho người điều khiển phát hiện
và biết động cơ đang bị hư hỏng ở bộ phận nào. Trong chế độ bình thường, ECU theo dõi
hầu hết các cảm biến và bật sáng đèn kiểm tra động cơ “CHECK ENGINE” khi nó phát
hiện ra hư hỏng trong một cảm biến nào đó hay mạch của chúng. Khi đó ECU động cơ sẽ
lưu mã hư hỏng đó vào bộ nhớ của nó. Thông tin này sẽ được giữ lại trong bộ nhớ khi ta
tắt khoá điện. Để đọc mã chẩn đoán bằng đèn “CHECK ENGINE” ta thự chiện các bước
sau:
 Bật khóa điện lên vị trí “ON”. Nhưng không khởi động động cơ.
 Dùng dây kiểm tra chẩn đoán nối tắt cực TC và CG của giắc DLC3
 Đọc mã chẩn đoán chỉ thị bỡi số lần nhấp nháy của đèn báo “CHECK
ENGINE”.
 Chế độ kiểm tra là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU động cơ
bằng cách dùng máy chẩn đoán. Khi nối dây vào giắc chẩn đoán, màn hình thiết bị sẽ
hiển thị lên các con số hay chữ đọc. Vì thế việc chẩn đoán hư hỏng sẽ diễn ra một cách
nhanh chóng và chính xác. Chế độ kiểm tra dùng để khắc phục hư hỏng của hệ thống
điều khiển động cơ. Chế độ kiểm tra được kích hoạt bởi một qui trình định trước.
2. Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán:
Giá trị của tín hiệu thông báo đến ECU động cơ là bình thường nếu tín hiệu đầu
vào và đầu ra được cố định.
Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định của hệ
thống thì mạch đó sẽ được coi là bị hư hỏng.
Khi đèn báo sự cố “CHECK ENGINE” được bật sáng thì trong hệ thống có sự hư
hỏng xuất hiện. Khi hư hỏng được sửa chữa, hệ thống trở lại bình thường và mã lỗi đã
được xóa thì đèn báo sự cố sẽ tắt.
Nếu có hai hay nhiều hư hỏng xảy ra cùng một lúc thì mã hư hỏng sẽ hiển thị theo
thứ tự từ mã nhỏ nhất.
3. Mã chẩn đoán:
Mã chẩn đoán hư hỏng khi dùng máy chẩn đoán để kiểm tra được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 4.1. Bảng mã DTC.

Số mã DTC Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ Đèn báo
P0010/39 Mạch bộ chấp hành vị - Hở hay ngắn mạch van điều Sáng lên
trí trục cam “A” (thân khiển dầu.
máy 1)
- Van điều khiển dầu.
- ECU.
P0011/59 Vị trí trục cam “A”, thời - Thời điểm phối khí.
điểm phối khí quá sớm
(thân máy 1)
- Lọc van OCV.
- Cụm bánh răng phối khí

trục cam.
- ECU
P0012/59 Vị trí trục cam “A”, thời - Thời điểm phối khí.
điểm phối khí quá muộn
hay tính năng của hệ
thống. - Lọc van OCV.
(thân máy 1) - Cụm bánh răng phối khí

trục cam.
- ECU
P0016/18 Tương quan vị trí trục - Hệ thống cơ khí (xích cam

cam, trục khuỷu (cảm bị nhảy răng hay xích bị
biến 1 thân máy A) giãn)
- ECU
P0100/31 Hỏng mạch lưu lượng - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
khí nạp. mạch cảm biến lưu lượng khí
nạp(MAF)
- Cảm biến MAF
- ECU
Mạch lưu lượng hay - Hở mạch trong mạch cảm Sáng lên
khối lượng khí nạp- tín biến MAF
P0102/31
hiệu vào thấp
- Ngắn mạch trong mạch nối
mát
- Cảm biến MAF
- ECU
P0103/31 Mạch lưu lượng hay - Ngắn mạch trong mạch Sáng lên
khối lượng khí nạp- tín cảm biến MAF (mạch +B)
hiệu vào cao
- Cảm biến MAF
- ECU
P0110/24 Mạch cảm biến nhiệt độ - Hở hay ngắn mạch trong

khí nạp mạch cảm biến nhiệt độ khí
nạp (IAT)
- Cảm biến IAT
- ECU
P0112/24 Mạch cảm biến nhiệt độ - Ngắn mạch trong mạch

khí nạp - tín hiệu vào cảm biến IAT
thấp
- Cảm biến IAT
- ECU
P0113/24 Mạch cảm biến nhiệt độ - Hở mạch trong mạch cảm

khí nạp - tín hiệu vào biến IAT
cao
- Cảm biến IAT
- ECU
P0115/22 Mạch nhiệt độ nước làm - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
mát động cơ mạch cảm biến nhiệt độ nước
làm mát (ECT)
- Cảm biến ECT
- ECU
P0117/22 Mạch nhiệt độ nước làm - Ngắn mạch trong mạch Sáng lên
mát - tín hiệu vào thấp cảm biến ECT
- Cảm biến ECT

- ECU
P0118 Mạch nhiệt độ nước làm - Hở mạch trong mạch cảm Sáng lên
mát - tín hiệu vào cao biến ECT
- Cảm biến ECT
- ECU
P0120/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến vị trí bướm Sáng lên
bàn đạp ga / công tắc ga(TP)
“A”
- ECU
P0121/41 Cảm biến vị trí bàn đạp - Cảm biến vị trí bướm Sáng lên
ga / công tắc “A” tính ga(TP)
năng / phạm vi
P0122/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP Sáng lên

bàn đạp / công tắc “A”
- Ngắn mạch trong mạch
tín hiệu thấp
VTA1
- Hở mạch VC
- ECU

bàn đạp / công tắc “A”
tín hiệu cao
VTA1
- Hở mạch E2
Ngắn mạch giữa mạch Vc và

VTA1
- ECU
P1030/21 Hỏng mạch cảm biến - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
ôxy(A/F) (thân máy 1 cảm bién ôxy (cảm biến 1)
cảm biến 1)
- Cảm bién ôxy (cảm biến 1)
- ECU

bàn đạp / bướm ga /
- ECU
công tắc “B”

công tắc “B” tín hiệu
VTA2
thấp
- Hở mạch VC
- ECU

- Hở mạch trong mạch VTA2
công tắc “B” tín hiệu
cao - Ngắn mạch giữa mạch VC
và VTA2
- ECU
P0327/52 Mạch cảm biến tiếng gõ - Ngắn mạch trong mạch Sáng lên
1 đầu vào thấp (thân cảm biến tiếng gõ.
máy 1 hay cảm biến
đơn) - Cảm biến tiếng gõ
- ECU
P0328/52 Mạch cảm biến tiếng gõ - Hở mạch trong mạch cảm Sáng lên
1 đầu vào cao (thân máy biến tiếng gõ.
1 hay cảm biến đơn)
- Cảm biến tiếng gõ
- ECU
P0335/13 Mạch cảm biến vị trí - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
trục khuỷu “A”. cảm biến vị trí trục
khuỷu(CKP)
- Cảm biến CKP
- Đĩa tín hiệu cảm biến CKP
- ECU.
P0339/13 Mạch cảm biến vị trí - Giống như DTC P0335/13

trục khuỷu “A” chập
chờn.
P0340/12 Hư hỏng mạch cảm biến - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
vị trí trục cam. cảm biến vị trí trục cam.
- Cảm biến vị trí trục cam.
- Bánh răng phối khí trục

cam.
- Nhảy răng xích cam.
- ECU
P0341/12 Tính năng / phạm vi - Giống như DTC P0340/12 Sáng lên
hoạt động của mạch
“A” cảm biến vị trí trục
cam (thân máy 1 hay
cảm biến đơn)
P0351/14 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Hệ thống đánh lửa. Sáng lên
của cuộn đánh lửa “A”
- Hở hay ngắn mạch trong
mạch IGF1 hay IGT giữa
cuộn dây đánh lửa và ECU.
- Các cuộn đánh lửa.
- ECU.
P0352/15 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Giống như DTC P0351/14 Sáng lên
của cuộn đánh lửa “B”
của cuộn đánh lửa “C”
của cuộn đánh lửa “C”
P0500/42 Hỏng cảm biến tốc độ - Hở hay ngắn mạch trong Sáng lên
xe. mạch trong cảm biến tốc độ
xe.
- Cảm biến tốc độ xe.
- Đồng hồ táp lô.
- ECU
P0504/51 Tương quan công tắc - Ngắn mạch trong mạch tín
phanh “A”/“B” hiệu công tắc đèn phanh.
- Cầu chì Stop
- Công tắc đèn phanh.
- ECU.
P0604/89 Lỗi bộ nhớ Ram điều - ECU Sáng lên

khiển bên trong.
P2127/19 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến APP Sáng lên
- Hở mạch VCP2
công tắc “E”– tín hiệu
thấp. - Hở hay ngắn mạch trong
mạch VPA2
- ECU
P2128/19 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến APP Sáng lên
- Hở mạch EPA2
công tắc “E”– tín hiệu
cao. - ECU
Mối liên hệ điện áp của - Ngắn mạch giữa các mạch Sáng lên
P2135/41 cảm biến vị trí bàn đạp / VTA1 và VTA2
bướm ga / công tắc A/B
- Cảm biến TP (lắp trong cổ
họng gió)
- ECU
P2138/19 Sự tương quan giữa - Ngắn mạch giữa các mạch Sáng lên
điện áp của cảm biến vị VPA và VPA2
trí bàn đạp / bướm ga /
- Cảm biến APP
công tắc “D”/“E”
- ECU
4.4 kiểm tra và xóa mã chẩn đoán:
4.4.1. Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”.

Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON và động cơ
không chạy. Khi động cơ chạy thì đèn báo kiểm tra động cơ phải tắt. Nếu đèn này vẫn
còn sáng thì hệ thống chẩn đoán đã tìm thấy hư hỏng hay sự bất bình thường trong hệ
thống.
4.4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng.

 Chế độ bình thường.
- Các điều kiện ban đầu:
+ Điện áp ắc quy bằng 11V hoặc cao hơn.
+ Hộp số ở vị trí N (tay số không).
+ Tất cả các hệ thống phụ phải tắt (điều hoà...).
- Bật khoá điện đến vị trí ON.
- Dùng dây kiểm tra chẩn đoán (SST) nối tắt các cực TC và CG của giắc DLC3
- Đọc mã chẩn đoán hư hỏng bằng số lần nháy của đèn báo kiểm tra động cơ.
 . Chế độ kiểm tra.

Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:
- Điều kiện ban đầu.
+ Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.
+ Bướm ga đóng hoàn toàn.
+ Hộp số ở vị trí N.
+ Tắt tất cả các trang thiết bị phụ.
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khoá điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
- Vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC
- Kiểm tra và ghi lại mã DTC
- Sau khi kiểm tra xong, tháo máy chẩn đoán ra khỏi DLC3.
4.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng.

Sau khi sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đoán hư hỏng vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ
ECU của động cơ, vì vậy cần phải xoá bỏ bằng cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay EFI
(15A) trong vòng 10 giây hay lâu hơn tuỳ theo nhiệt độ môi trường (nhiệt độ càng thấp,
thời gian càng lâu) khi khoá điện tắt.
Sau khi xoá mã, chạy thử xe để kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ báo hiệu mã
bình thường. Nếu mã hư hỏng như trước vẫn còn xuất hiện, tức là hư hỏng vẫn chưa được
sửa chữa hoàn chỉnh.
Chương 5: Kết Luận
Sau một thời gian làm đồ án với đề tài “ hệ thống phun xăng trên động cơ 1TR-FE
trên xe innova G” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn.
Trong đồ án này em đi sâu vào kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng.
Phần đầu đi vào giới thiệu tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử. phần trung tâm của
đồ án đi vào nguyên cứu về hệ thống phun xăng trên động cơ 1TR-FE. Tuy nhiên do thời
gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu
tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã
bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ
thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án bộ môn em
cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ
cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn
nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong ngành động lực Trường
Đại Học Công Nghiệp Hà Nội, đặc biệt em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Lê Đức Hiếu
đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Tất Tiến.
Nguyên lý động cơ đốt trong.
Nhà xuất bản giáo dục 2000
2. Tài liệu đào tạo TOYOTA tập 5.
Hệ thống phun xăng điện tử (EFI).
3. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 1.
4. Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 2.
5. PGS-TS Đỗ Văn Dũng.
Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại
Nhà xuất bản Đại học quốc gia TP. HCM
Đánh giá và kết quả
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Mục Lục
Lời nói đầu………………………………………………………….. 1
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng
điện tử EFI………………………………………. 2
1.lịch sự phát triển của hệ thống phun xăng điển tử……………........ 2
1.1 Khái niệm về phun xăng điện tử………………………………… 2
1.2 Lịch sử phát triển………………………………………………... 3
1.3 Phân loại hệ thống phun xăng…………………………………… 5
1.3.1 Loại cis………………………………………………………… 5
1.3.2 Loại AFC………………………………………………………. 6
2. Hệ thống phun xăng điển tử EFI………………………………….. 7
2.1 Thành phần hòa khí……………………………………………… 7
2.2 Hệ thống phun xăng điển tử EFI………………………………… 9
2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu…………………………………. 9
2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử……………………………………. 13
2.2.3 Hệ thống nạp khí……………………………………………….. 15
2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp…………………………………… 16
Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của

động cơ 1TR-FE dùng trên xe innova G…………. 18
1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR-FE……………………………... 18
2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên ký hoạt động của của động cơ 1TR-FE…. 20
2.1 Sơ đồ cấu tạo……………………………………………………… 21
2.2 Nguyên lý hoạt động……………………………………………… 22
Chương 3: Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống

phun xăng điện tử của động cơ 1TR-FE trên xe
innova G………………………………………….. 23
1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính………… ... 23
1.1 Bơm nhiên liệu…………………………………………………... 23
1.2 Bộ lọc nhiên liệu………………………………………………… 25
1.3 Bộ ổn định áp suất………………………………………………. 26
1.4 Vòi phun xăng điển tử…………………………………………… 27
1.5 Hệ thống kiểm soát hơi………………………………………….. 29
2. Hệ thống cung cấp không khí……………………………………… 30
2.1 Sơ đồ cung cấp không khí………………………………………... 30
2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí………………….. 30
2.2.1 Lọc không khí………………………………………………….. 30
2.2.2 Cổ họng gió……………………………………………………. 30
2.2.3 Ống góp hút và đường ống nạp………………………………… 31
3. Hệ thống điều khiển điển tử……………………………………….. 32
3.1 Nguyên lý chung…………………………………………………. 32
3.2 Các cảm biến…………………………………………………….. 32
3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp…………………………………… 32
3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp……………………………………… 34
3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga……………………………………….. 35
3.2.4 cảm biến ô xy………………………………………………….. 37
3.2.5 cảm biến nhiệt độ nước làm mát………………………………. 38
3.2.6 Cảm biến vị trí trục cam……………………………………….. 39
3.2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu…………………………………….. 41
3.2.8 Cảm biến tiếng gõ……………………………………………… 42
3.2.9 Cảm biến bàn đạp chân ga……………………………………… 43
4. Hệ thống điều khiển ECU…………………………………………. 44
4.1 Chức năng của ECU……………………………………………… 45
4.2 Các bộ phận của ECU……………………………………………. 45
4.3 Các thông số hoạt động của ECU………………………………… 45
4.4 Các chế độ làm việc……………………………………………… 46
Chương 4 : Các hư hỏng thường gặp

và chẩn đoán……………………………………… 50
1. Khái quát………………………………………………………….. 50
2. Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán……………………………….. 50
3. Mã chẩn đoán……………………………………………………... 51
4. Kiểm tra và xóa mã chẩn đoán……………………………………. 58
4.1 Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”…………………………... 58
4.2 Phát mã chẩn đoán hư hỏng……………………………………… 58
4.3 Xóa các mã chẩn đoán hư hỏng………………………………….. 58
Chương 5: Kết luận ………………………………60
Đánh giá kết quả
Tài liệu tham khảo
Mục lục

Do An He Thong Phun Xang 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Do An He Thong Phun Xang 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án môn học tính toán thiết kế ôtô http://www.ebook.edu.

Lời Nói Đầu

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Hình vẽ: hệ thống EFI điển hình

1.2 lịch sử phát triển:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điển tử

1.3.1 loại CIS :

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

1.3.2 Loại AFC:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Hệ thống MPI Hệ thống TBI

2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI:

2.1 Thành phần hòa khí:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu:

 Hút xăng từ thùng chứa để bơm đến các béc phun.

 Bơm xăng điện.

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Hình vẽ 1.3 vòi phun xăng kiểu điện tử:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử:

a) Cảm biến đo lượng khí nạp vào xy lanh động cơ:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

 Thiết bị đo khí nạp kiểu mâm đo.

c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (air-temperature sensor):

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

d) Cảm biến ôxy trong khí thải (oxygen sensor):

e) ECU động cơ:

2.2.3 Hệ thống nạp khí:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

d) Van khí phụ :

2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp:

a) Chế độ khởi động lạnh:

b) Quá trình sưởi nóng động cơ:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

c) Chế độ tăng tốc bốc máy:

d) Làm giàu khí hỗn hợp ở chế độ toàn tải:

e) Kiểm soát vận tốc ralăngti:

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ

Toyota Innova có 2 loại: Innova G và Innova J

Trọng lượng toàn tải 2170 kg 2600 kg

Trọng lượng không tải 1530 kg 1515 kg

Dài x rộng x cao toàn bộ 4555mm x 1770mm x 1745mm

Chiều dài cơ sở 2750 mm 2750 mm

Chiều rộng cơ sở 1510 mm 1510 mm

Khoảng sáng gầm xe 176 mm 176 mm

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

GVHD : CHU ĐỨC HÙNG SVTH : HỒ ĐĂNG TRUNG

Kiểu 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép

Dung tích công tác 1998 cm3

Đường kính xy lanh D 86 mm

Hành trình piston S 86 mm

Công suất tối đa 100Kw/5600 rpm

Mô men xoắn tối đa 182/4000 (N.m/rpm)

Hệ thống phun nhiên liệu L-EFI