CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 / TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TỰ ĐỘNG ( AEB SYSTEM ) TRÊN Ô

TÔ

Hệ thống AEB hoặc Hệ thống phanh khẩn cấp tự động (còn được gọi là Hệ thống phanh
khẩn cấp nâng cao) là hệ thống phanh an toàn nhất trên thế giới. Nó sử dụng công nghệ
radar hiện đại được thiết kế đặc biệt cho Radar ô tô hoặc radar ô tô và chức năng chính
của nó là tránh va chạm hoặc giảm nhẹ tác động trong các tình huống quan trọng bằng
cách sử dụng phanh tự động. Hầu hết các vụ tai nạn trên đường là do người điều khiển xe
không kịp thời, chậm trễ hoặc không phanh để tránh va chạm. Một số lý do phổ biến nhất
khiến người lái xe không đạp phanh đúng lúc là mất tập trung, không chú ý, buồn ngủ,
thiếu tập trung khi lái xe, tầm nhìn, chất lượng mặt đường, tình trạng thời tiết, thời gian
trong ngày, các vật cản đường đột ngột từ người lái xe khác và môi trường, và bao gồm
cả co giật / đau tim. Hệ thống AEB được thiết kế để hoạt động trên các tình huống đường
khác nhau. Đầu tiên, nó cảnh báo người lái xe về những chướng ngại vật hiện có phía
trước xe hơi. Nếu người lái xe không hành động đúng lúc để tránh va chạm, hệ thống
AEB sẽ tự động áp dụng phanh khẩn cấp với các mức lực khác nhau bằng cách sử dụng
thuật toán thông minh của nó về tốc độ, quỹ đạo, động lượng và các yếu tố khác để tránh
hoặc ít nhất làm giảm tác động của va chạm. Một số mô hình sẽ triển khai hoặc kích hoạt
hệ thống kiềm chế sẵn sàng cho tác động. Hệ thống AEB sẽ ngắt kết nối nếu hệ thống
phát hiện ra rằng một hành động đã được thực hiện để tránh va chạm.
1.1.1 / LỊCH SỬ RA ĐỜI
AEB bắt đầu phát triển vào năm 1973 để giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông nghiêm
trọng. Từ đó không ngừng đổi mới, làm tăng đáng kể hiệu quả an toàn chủ động và thụ
động. Mỗi cải tiến này đều góp phần giảm liên tục tai nạn giao thông, thể hiện qua việc
giảm số vụ tai nạn đường bộ gây tử vong hàng năm, mặc dù số người tham gia giao
thông tăng mạnh so với cùng kỳ.

Hầu hết các tính năng nâng cao an toàn này ban đầu hoạt động như một hệ thống hỗ trợ
người lái và độc lập. Ví dụ như Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và Hệ thống hỗ
trợ phanh (BAS). Tuy nhiên, với sự phát triển hơn nữa của các tính năng này, nhu cầu
tương tác trên toàn hệ thống cũng tăng lên, và cùng với đó là sự phát triển không ngừng
của Hệ thống Hỗ trợ Người lái Nâng cao.

Ví dụ về các tên gọi một số nhà sản xuất xe hơi gọi có trang bị AEB

• Alfa Romeo: Autonomous Emergency Braking

• Audi: Pre Sense Plus

Trang / 46
• BMW: Driving Assistant Plus

Trang / 46
• Ford: Active City Stop

• Holden: Automatic Emergency Braking City Stop

• Honda: Collision Mitigation Braking System

• Hyundai: Autonomous Emergency Braking

• Kia: Autonomous Emergency Braking

• Land Rover: Autonomous Emergency Braking

• Lexus: Pre-collision Safety System with Brake Assist

• Volvo: City Safety

1.1.2 / CHỨC NĂNG, PHÂN LOẠI

1.1.2.1 / NHIỆM VỤ

Các hệ thống AEB cơ bản nhất hoạt động ở tốc độ thấp để ngăn ngừa hoặc giảm mức độ
nghiêm trọng của các vụ va chạm nhỏ trong đô thị. Các hệ thống phức tạp hơn hoạt động
trên một phạm vi tốc độ rộng hơn, vì vậy chúng bảo vệ khỏi các tai nạn nghiêm trọng
hơn, nơi có khả năng bị thương nặng hoặc tử vong. Các hệ thống tốt nhất - những hệ
thống kiếm được nhiều điểm nhất trong các bài kiểm tra va chạm của Euro NCAP - có
thể phát hiện người đi xe đạp và người đi bộ cũng như ô tô.

1.1.2.2 / PHÂN LOẠI

AEB – Autonomous Emergency Braking sử dụng những cảm ứng radar, laser hay
camera để quan sát và phát hiện ra những rủi ro tiềm ẩn tiềm tàng hoàn toàn có thể xảy ra
va chạm với những phương tiện đi lại khác, khách bộ hành hoặc những vật cản … Hiện
nay có khá nhiều loại phanh AEB, nhưng đa phần đều giúp đưa ra những cảnh báo nhắc
nhở bằng âm thanh, hình ảnh, rung tay lái hoặc cả 3. Trong trường hợp người lái không
phản ứng lại với những cảnh báo nhắc nhở đưa ra, mạng lưới hệ thống AEB sẽ tự động

Trang 7 / 50
hóa phanh. Ngoài ra, một số ít mạng lưới hệ thống AEB còn hoàn toàn có thể căng dây
đai bảo đảm an toàn để giảm thiểu tối đa thương tổn tới hành khách !
Trong trường hợp người lái bẻ tay lái để chuyển hướng chuyển dời, mạng lưới hệ thống
phanh AEB sẽ tự động hóa tắt. Chúng được chia thành 3 loại chính đơn cử như sau :

1.1.2.2.1 / Hệ thống giảm tối đa va chạm ở tốc độ thấp

Loại mạng lưới hệ thống này có năng lực ngăn ngừa xảy ra va chạm khi chiếc xe vận
động và di chuyển ở vận tốc thấp. Nó đặc biệt hiệu quả khi xe tiếp tục chuyển dời trong
thành phố. Phanh AEB loại này hoàn toàn có thể phản ứng đối với những loại ô tô khác .
Tuy nhiên, nó lại không được nhạy so với những người đi bộ hoặc những phương tiện đi
lại khác như xe máy … Tùy vào từng phiên bản, radar hoàn toàn có thể quét ở phía trước
xe trong vòng 8 – 10 m và ngăn ngừa va chạm khi chiếc xe vận động và di chuyển với
vận tốc từ 30 – 50 km / h .

1.1.2.2.2 / Hệ thống ngăn ngừa va chạm ở tốc độ cao

Phiên bản mạng lưới hệ thống phanh AEB này thường được trang bị radar quét tầm xa.
Nó hoàn toàn có thể quét trong vòng 200 m những xe ở phía trước với vận tốc 80 km / h .
Trang 8 / 50
1.1.2.2.3 / Hệ thống giảm va chạm với người đi bộ
Phiên bản này sử dụng phối hợp giữa radar và camera để phát hiện khách bộ hành qua
hình dáng và đặc thù của người đi bộ. Từ đó nó sẽ đo lường và thống kê vận tốc của xe để
xác lập xem có rủi ro tiềm ẩn xảy ra tai nạn đáng tiếc hay không .
Cả 3 loại mạng lưới hệ thống này đều không loại trừ lẫn nhau. Thực tế cho thấy, mạng
lưới hệ thống AEB chỉ hoàn toàn có thể tránh va chạm khi chiếc xe vận động và di
chuyển ở vận tốc thấp, nhưng cũng có loại hoàn toàn có thể phối hợp cả 3 loại ngăn ngừa
trên ( cả vận tốc thấp, cao và khách bộ hành ) .

1.2 / CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG

1.2.1 / CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG

Hệ thống gạt nước – rửa kính bao gồm các bộ phận sau:

1. Các cảm biến như: Cảm biến tốc độ, áp suất phanh, cảm biến bàn đạp
phanh, cảm biến góc lái

2. Camera và radar

3. Các bộ phận hiển thị cảnh báo

4. Thiết bị truyền laser đi và thu tia laser về

5. Bộ xử lí AI và ECU

6. Các bộ phận của hệ thống phanh

Hình 1.3: Sơ đồ bố trí hệ thống gạt mưa ô tô và rửa kính ô tô

Trang 9 / 50
1.2.1.1 / CẤU TẠO CỦA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ
1.2.1.1.1 / Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến tốc độ xe
Cảm biến tốc độ xe nhận biết tốc độ thực tế mà xe đang chạy. Nó phát ra một tín hiệu
xung gửi lên đồng hồ taplo để báo cho người tài xế nhận biết được tốc độ thực tế xe đang
chạy và đo số Km xe đã chạy.
Ngoài ra các ECU điều khiển còn sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ xe để thực hiện điều
khiển các chức năng khác nhau, ví dụ:
• ECU điều khiển động cơ sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ xe để điều khiển hệ
thống ISC, và điều khiển tỷ lệ hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong quá trình
giảm tốc và tăng tốc, v.v…
• ECU điều khiển hộp số tự động sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ xe để điều
khiển thời điểm chuyển số.
• ECU điều khiển trợ lực lái điện tử sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ xe để điều
khiển mô tơ trợ lực theo các tốc độ khác nhau.
• ECU điện thân xe sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ xe để điều khiển lock cửa
tự động khi xe chạy, điều khiển mô tơ gạt mưa nhanh chậm theo tốc độ xe…
• ECU hệ thống Nâng gầm điện tử (ECS) sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ xe để
tự động điều khiển độ cao gầm xe khi xe chạy… 1.2.1.1.2/ Cấu tạo và phân
loại cảm biến tốc độ bánh xe Có 4 loại cảm biến tốc độ bánh xe chính đó là:
– Loại công tắc lưỡi gà
– Loại cảm biến quang
– Loại cảm biến từ
– Loại MRE (Phần tử điện trở từ)
a. Cảm biến tốc độ xe loại công tắc lưỡi gà
Cảm biến này là loại đời cũ, vẫn sử dụng dây cáp truyền động từ hộp số lên đồng hồ
taplo, cảm biến được lắp trong bảng đồng hồ loại kim. Nó bao gồm một nam châm quay
bằng cáp đồng hồ tốc độ, chuyển động quay làm cho công tắc đóng và mở. Công tắc lưỡi
gà đóng 4 lần khi cáp quay một vòng.

Trang 10 /
Nam châm được phân cực như trong hình vẽ bên dưới. Lực từ trường tại 4 vùng chuyển
tiếp cực N và S của nam châm sẽ đóng và mở tiếp điểm của công tắc lưỡi gà khi nam
châm quay.
b. Cảm biến tốc độ xe loại cảm biến quang học
Cảm biến này được lắp trong bảng đồng hồ. Nó bao gồm một cảm biến quang học làm từ
một đèn LED, chiếu vào một transistor quang học. Một bánh xe có xẻ rãnh đặt giữa đèn
LED và transitor quang học được dẫn động bằng cáp đồng hồ tốc độ.

Các rãnh trên bánh xe sẽ tạo ra xung ánh sáng khi bánh xe quay, ánh sáng do đèn LED
chiếu ra được chia thành 20 xung trong mỗi vòng quay của cáp. 20 xung này chuyển
thành 4 xung nhờ bộ đếm số, sau đó gửi đến ECU.

Trang 11 /
 Sơ đồ mạch điện của cảm biến tốc độ loại quang
c. Cảm biến tốc độ xe loại điện từ
Cảm biến này được lắp trong hộp số và nhận biết tốc độ quay của hộp trục thứ cấp hộp
số. Nó bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và một lõi. Một roto có 4 răng
được lắp trên trục thứ cấp của hộp số.

Trang 12 /
- Hoạt động của cảm biến tốc độ xe loại điện từ

Trang 13 /
Khi trục thứ cấp của hộp số quay, khoảng cách giữa lõi của cuộn dây và roto tăng hay
giảm bởi các răng. Số lượng đường sức từ đi qua lõi tăng hay giảm tương ứng, tạo ra một
điện áp xoay chiều AC trong cuộn dây.
Do tần số của điện áp xoay chiều này tỷ lệ với tốc độ quay của roto, nó có thể được dùng
để nhận biết tốc độ xe.

- Sơ đồ mạch điện của cảm biến tốc độ xe loại điện từ

Sơ đồ mạch điện của cảm biến tốc độ loại điện từ

d. Cảm biến tốc độ bánh xe loại MRE (phần tử từ trở)

Trang 14 /
Cảm biến này được lắp trên hộp số hay hộp số phụ và được dẫn động bằng bánh răng trục
thứ cấp. Nó bao gồm một HIC (mạch tích hợp) với một MRE (phần tử từ trở) và một
vành từ.

- Hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe loại MRE

Giá trị điện trở của MRE thay đổi phụ thuộc vào hướng của đường sức từ tác dụng lên nó.
Do vậy, nếu hướng của đường sức từ thay đổi theo chuyển động quay của nam châm lắp
trên vành từ sẽ dẫn đến kết quả là điện áp ra của MRE có dạng sóng xoay chiều như hình
bên dưới.
Bộ so sánh trong cảm biến tốc độ xe sẽ chuyển hóa sóng xoay chiều thành tín hiệu số, tín
hiệu này sau đó được biến đổi bằng transistor trước khi đưa đến bảng đồng hồ.
Tần số của sóng này phụ thuộc vào số lượng trên vành từ. Có hai loại vành từ (tùy theo
xe). Một loại có 12 cực từ, loại kia có 4 cực từ. Loại 20 cực tạo ra 20 xung dạng sóng
trong một vòng quay của vành từ, còn loại 4 cực tạo ra xung.

Trang 15 /
Trong loại 20 cực, tần số của tín hiệu số được chuyển từ 24 xung trong mỗi vòng quay
của vành từ thành 4 xung bằng mạch chuyển đổi xung trong bảng đồng hồ, sau đó gửi tín
hiệu này đến ECU động cơ.
Trong loại 4 cực, có hai loại khác nhau: một loại tín hiệu từ cảm biến tốc độ được truyền
qua bảng đồng hồ trước khi đến ECU; loại kia, tín hiệu trực tiếp đến ECU động cơ mà
không qua bảng đồng hồ.
Mạch đầu ra của cảm biến tốc độ xe khác nhau tùy theo loại xe. Kết quả là, tín hiệu phát
ra cũng khác nhau: một loại phát ra điện áp, còn loại kia có điện trở thay đổi. - Mạch điện
cảm biến tốc độ bánh xe loại MRE
– Loại 20 cực – điện áp ra

– Loại 4 cực – biến trở

Trang 16 /
1.2.1.1.3 / Thông số kỹ thuật của cảm biến tốc độ xe –
Là loại cảm biến tạo ra xung khi làm việc.
1.2.1.1.4 / Cách thức kiểm tra và đo kiểm cảm biến tốc độ xe
– Đo tín hiệu xung của cảm biến phát ra khi làm việc bằng các loại đồng hồ chuyên dụng.
1.2.1.1.5 / Vị trí lắp đặt của cảm biến tốc độ xe
– Những xe đời cũ vẫn sử dụng dây cáp xoắn truyền động từ hộp số lên đồng hồ tap lô,
cảm biến tốc độ xe là loại công tắc lưỡi gà hoặc loại quang, cảm biến nằm ngay tại
đồng hồ kim báo Km
– Một số xe sử dụng cảm biến tốc độ xe loại MRE đặt tại đầu ra của hộp số và được dẫn
động bằng bánh răng của trục thứ cấp.
– Một số xe sử dụng tích hợp với cảm biến tốc độ đầu ra của hộp số (output sensor).

Trang 17 /
– Các dòng xe đời mới hiện nay sử dụng tín hiệu từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe gửi về
ECU ABS và hộp ECU ABS sẽ tính toán đưa ra tín hiệu tốc độ xe và gửi lên đồng hồ
táp lô cũng như tới các ECU khác thông qua mạng giao tiếp CAN.

Trang 18 /
1.2.1.2 / Cảm biến bàn đạp ga: Cấu tạo, nguyên lý và cách sửa chữa chi tiết

Cảm biến bàn đạp ga có tên tiếng anh là Accelerator Pedal Sensor viết tắt là APS, được
sử dụng để đo độ mở bàn đạp, khi tài xế nhấn vào bàn đạp ga. Đây là một tín hiệu quan
trọng để ECU căn cứ vào đó điều khiển lượng phun nhiên liệu cũng như điều khiển 1 số
chức năng cho hộp số. Cụ thể:

Trang 19 /
Khi người lái nhấn chân ga, cảm biến sẽ nhận được tín hiệu và gửi về ECU, điều khiển
bướm ga mở cho động cơ tăng tốc theo thông số này:

• Ở động cơ commonrail: Tín hiệu từ cảm biến vị trí bàn đạp ga sẽ gửi về ECU
để điều khiển lượng phun dầu.
• Ngoài ra: Hộp điều khiển hộp số tự động cũng sử dụng thông tin này để để
điều khiển thời điểm chuyển số. Nếu tài xế đạp ga gấp thì ECU sẽ điều
khiển hộp số về số thấp để tăng tốc.
1.2.1.2.1 / Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến bàn đạp ga

Có cấu tạo khá giống với cảm biến vị trí bướm ga, nhưng vì yêu cầu cao trong sự an toàn
nên nhà sản xuất vẫn dùng riêng 2 loại cảm biến này, để truyền thông tin song song về
cho ECU phân tích giữ liệu. Chúng có 2 loại phổ biến, đó là:

• Cảm biến vị trí bàn đạp ga tuyến tính

• Cảm biến vị trí bàn đạp ga phần tử hall.

Như đã nói, vì chúng có cấu tạo như cảm biến vị trí bướm ga, nên nguyên lý hoạt động
của cảm biến bàn đạp ga cũng khá giống với chúng. Cụ thể:

• Đối với loại tuyến tính: Cảm biến được cấp nguồn 5V và mass. Cấu tạo bởi 1
lưỡi quét và 1 mạch trở than, khi trục của bạn đạp ga di chuyển > làm cho lưỡi
quét di chuyển so với mạch trở than > làm thay đổi điện áp đầu ra (Gồm 2 chân
tín hiệu Signal báo về ECU).

Trang 20 /
 • Đối với loại Hall: Được sử dụng nhiều trên dòng xe đời mới, cũng được cấp
nguồn 5V và mass, 2 dây tín hiệu cho điện áp đầu ra thay dổi để dựa vào đây
ECU sẽ điều khiển độ mở bướm ga.
1.2.1.2.2 / Thông số kỹ thuật và vị trí của cảm biến bàn đạp chân ga

Tín hiệu truyền về ECU của cảm biến này ở dạng điện áp, và chúng sẽ thay đổi theo độ
mở bàn đạp ga. Tùy vào thiết kế của cảm biến bàn đạp ga mà sẽ có 1 hoặc 2 tín hiệu
thông tin gửi về ECU, và có thể có hoặc không công tắc báo xe hoạt động ở chế độ không
tải. Điện áp chân tín hiệu không tải có đầu ra là 0,5-0,8V và khi đạp ga thì chúng sẽ tăng
dần theo thông số tới 4,5V.

Các bạn có thể tham khảo vị trị trí cảm biến bàn đạp ga ở hình dưới đây:

1.2.1.2.3 / Các hư hỏng và triệu chứng khi có lỗi cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến bị hư hỏng thường là do các nguyên nhân như: cảm biến bị mất nguồn cấp;
mạch điện bị đứt – chạm; lỏng chân giắc; hoặc cũng có thể hỏng cảm biến hay hộp ECU
gặp vấn đề. Khi chúng bị lỗi thì xe sẽ xuất hiện các triệu chứng:

• Xe không có phản hồi khi tài xế đạp chân ga.

• Hộp số tự động chuyển số kém hoặc bị giật.

Trang 21 /
 • Động cơ có thể chết máy đột ngột hoặc không thể nổ máy.
• Xe không tăng tốc tốt.
• Đèn Check Engine sẽ báo sáng.
Khi tín hiệu của cảm biến bàn đạp ga bị mất thì bạn chỉ ga được khoảng 25%, hoặc có thể
không ga được. Lúc này động cơ sẽ nổ trong chế độ dự phòng với garanti lớn nằm trong
khoảng 1000-1200v/p, thì chủ xe nên tới ngay gara ô tô để sửa chữa.

1.2.1.3 / Cảm biến góc lái

Cảm biến góc lái hay cảm biến góc xoay vô lăng là một thành phần trong hệ thống cân
bằng điện tử. Mỗi hãng xe có một tên gọi khác nhau cho hệ thống cân bằng của mình.
Tuy là một thiết bị hoạt động tốt, được lắp ở vị trí ít chịu tác động trực tiếp cũng như bụi
bẩn là bên dưới núm còi trên vô lăng.

1.2.1.3.1 / Chức năng nổi bật của cảm biến góc lái
Trên thực tế, nguyên lý cảm biến góc lái tương đối đơn giản, chúng cũng sở hữu những
chức năng vô cùng hữu ích với người dùng như:

• Cảm biến góc lái có nhiệm vụ ghi lại góc xoay của vô lăng và gửi tín hiệu này về
ECU để hệ thống biết người lái đang muốn xe di chuyển về phía bên nào.

Trang 22 /
 • Dữ liệu này sẽ được sử dụng để giúp xe cân bằng khi vào cua gấp cũng như khi
tránh các vật cản bất ngờ giúp anh em điều khiển xe an toàn và hiệu quả hơn rất
nhiều.

1.2.1.3.2 /Dấu hiệu nhận biết cảm biến góc lái bị hư hỏng
Đèn báo hệ thống cân bằng điện tử
Đây là một trong những dấu hiệu dễ nhận biết nhất khi cảm biến góc lái xảy ra vấn đề. Hệ
thống cân bằng điện tử trên xe sử dụng tín hiệu từ các cảm biến như cảm biến tốc độ bánh
xe, cảm biến góc lái, cảm biến gia tốc ngang để đoán biết được hướng đánh lái của vô
lăng và hướng di chuyển thực tế của xe.

Qua đó điều khiển phanh của các bánh xe sao cho xe thăng bằng và ổn định nhất. Vậy
nên khi cảm biến góc quay vô lăng hư hỏng, thì đèn cảnh báo cân bằng sẽ sáng lên khi hệ
thống hoạt động để anh em có thể nhận định được nhanh và kịp thời nhất, hạn chế những
rủi ro ngoài ý muốn.Cảm biến góc lái được dùng để theo dõi hoạt động của góc xoay do
vô lăng cung cấp. Nếu cảm biến đo góc gặp vấn đề hư hỏng hoặc đặt sai góc, thì tín hiệu
truyền đến ECU sẽ bị sai lệch, dẫn tới tín hiệu điều khiển từ hệ thống sẽ sai lệch.

Trang 23 /
Trong một vài trường hợp, cảm biến góc lái hư hỏng có thể làm vô lăng bị nhẹ đi để bạn
dễ phát hiện và kịp thời sửa chữa. Vì vậy các bạn nên kiểm tra thật kỹ phần này trước khi
đưa ra kết luận sửa chữa.
Góc đặt bánh xe bị điều chỉnh sai lệch sẽ ảnh hưởng tới cảm giác lái khi xoay vô lăng.
Vậy nên, mỗi khi điều chỉnh góc đặt bánh xe, hay thay thế các bộ phận trên hệ thống lái,
bạn nên điều chỉnh lại góc xoay vô lăng về vị trí trung tâm để cảm biến không bị lỗi.

Ngoài ra, góc đặt cảm biến sai lệch cũng khiến đèn báo trên hệ thống cân bằng điện tử
sáng.

1.2.1.4 / RAĐA
1.2.1.4.1/ Radar ô tô là gì?

Radar ô tô là một thiết bị nhỏ được sử dụng để phát hiện tốc độ và phạm vi di
chuyển của các đối tượng trong vùng lân cận của ô tô. Radar ô tô bao gồm một máy
phát và một máy thu. Máy phát có nhiệm vụ phát ra các sóng vô tuyến đập vào một

Trang 24 /
 vật thể và phản xạ trở lại máy thu, xác định khoảng cách, tốc độ và hướng của vật
thể để cảnh báo cho người dùng. Cảm biến radar ô tô rất nhạy khi phát hiện và định
vị các phương tiện khác, đặc biệt khi đang đi với tốc độ như trên đường cao tốc.

hình ảnh 1:Cảm biến radar ô tô phát hiện, định vị người và phương tiện xung quanh
ô tô

Radar ô tô là công nghệ cảm biến hàng đầu hiện nay giúp tăng độ an toàn khi
lái xe trong mọi điều kiện môi trường. Đến nay, radar ô tô đang được ứng dụng trên
nhiều mẫu xe hơi cao cấp để kích hoạt các tính năng an toàn và tiện nghi trên xe,
nhằm điều chỉnh tốc độ di chuyển tự động mà không cần sự tham gia của người lái.
Trong tương lai không xa, cảm biến radar trên ô tô sẽ trở thành trợ thủ đắc lực
của người điều khiển khi tham gia giao thông để giảm thiểu tối đa va chạm. Đồng
thời, đây cũng là công nghệ quan trọng để hướng đến ngành công nghiệp ô tô không
người lái.

Trang 25 /
1.2.1.4.2/ Nguyên lý hoạt động

Cảm biến radar ô tô được sử dụng để xác định khoảng cách và tốc độ của các
đối tượng đứng im hoặc di chuyển xung quanh ô tô. Thiết bị radar phát ra sóng vô
tuyến, chạy với tốc độ cực nhanh và phản xạ trở lại radar khi có vật thể trên đường
đi của nó. Các radar ô tô cho tầm xa điển hình có thể đo các vật thể cách xa 300m
đến 500m.

Các thiết bị radar khi hoạt động sẽ phát ra những đợt sóng radar. Khi gặp
chướng ngại vật, sóng radar sẽ lập tức dội ngược lại cảm biến. Dựa vào thời gian
sóng di chuyển rồi phản ứng lại, vi xử lý trung tâm của xe ô tô sẽ tính toán ra
khoảng cách từ xe tới chướng ngại vật phù hợp với tốc độ và hướng đi của người
điều khiển hiện thời.

Nếu khoảng cách giữa hai xe không đảm bảo an toàn, các hệ thống cảnh báo
trên ô tô sẽ đưa ra những cảnh báo cho lái xe thông qua bảng điều khiển, đèn báo,
thậm chí bằng âm thanh. Khi khoảng cách quá gần mà lái xe không phản ứng, hệ
thống sẽ tự động can thiệp qua các hệ thống khác như phanh tự động, căng dây an
toàn hay túi khí... để bảo vệ hành khách, hạn chế tối đa va chạm xảy ra.

Trang 26 /
 hình ảnh 2: hình ảnh cảnh báo người lái xe khi phát hiện vật cản

1.2.1.4.2/ Phân loại

Cảm biến radar ô tô được phân thành hai loại: radar tầm ngắn (SRR) và radar
tầm dài (LRR).

hình ảnh 3: cảm biến radar phát ra sóng vô tuyến

Phân loại cảm biến radar ô tô

Radar tầm ngắn (SRR) sử dụng tần số 24 GHz và được sử dụng cho các ứng
dụng quan sát có phạm vi gần như phát hiện điểm mù, hỗ trợ đỗ xe hay phát hiện
các chướng ngại vật ở cự ly gần. Các radar này cần một ăng-ten để có thể quan sát
được với góc quét lớn, tạo ra tầm nhìn quan sát rộng để đảm bảo độ chính xác tối
đa.
Radar tầm dài (LRR) sử dụng tần số 77 GHz (thông thường dao động từ
7681GHz) cung cấp độ chính xác và độ phân giải tốt hơn so với radar tầm ngắn.

Trang 27 /
 Chúng được sử dụng để đo khoảng cách và tốc độ của các phương tiện khác khi
đang di chuyển ngược hướng xe ô tô, đồng thời radar tầm dài còn giúp phát hiện các
đối tượng trong phạm vi quan sát rộng hơn. Hệ thống radar tầm xa (LRR) cung cấp
phạm vi quan sát từ 80m đến 200m hoặc lớn hơn.

1.2.1.4.3/ Ưu điểm của radar

Cảm biến radar ô tô không bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ của môi trường hay bị
chắn bởi vật cản, ngược lại chúng cung cấp một phạm vi hoạt động rộng với góc
quét lớn và không có góc chết.

Radar ô tô như một “trợ lý hành trình” giúp người lái yên tâm hơn trong quá
trình di chuyển, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết có mưa, sương mù hay trời tối...
Lúc này, người điều khiển xe ô tô không cần quá lo lắng về việc phải tự dò và quan
sát đường, không bị căng thẳng và mất tập trung khi lái xe.

Với những ưu điểm vượt trội, cảm biến radar ô tô được ứng dụng vào nhiều
tính năng an toàn trên ô tô nhằm đảm bảo an toàn tối đa cho người điều khiển, đồng
thời mang đến những trải nghiệm lái thú vị.

1.2.1.5 / MÁY ẢNH

Xe có công nghệ camera không chỉ có khả năng phát hiện các mối đe dọa va chạm tiềm
ẩn mà còn có khả năng phân loại chúng - đó có phải là một chiếc xe khác? một người đi
bộ? hoặc có lẽ là một người đi xe đạp? Máy ảnh ngày càng được trang bị trên các
phương tiện giao thông để cung cấp tầm nhìn 360 đầy đủ xung quanh xe cho phép tránh
nhiều chướng ngại vật và có thể đặc biệt hữu ích trong quá trình đỗ xe hoặc di chuyển
tốc độ thấp.

1.2.1.6 KẾT HỢP RADAR & MÁY ẢNH

Kết hợp cảm biến radar và camera trong “sự kết hợp” là giải pháp lý tưởng mang lại tiềm
năng giải quyết các vụ va chạm cho người đi bộ và người đi đường dễ bị tổn thương khác
đồng thời được hưởng lợi từ khả năng cảm biến phạm vi xa hơn của radar.

Trang 28 /
1.3 / NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG

1.3.1 / Hệ thống AEB trợ giúp như thế nào?

Hệ thống Phanh Khẩn cấp Tự động sử dụng radar, cảm biến, camera và tia laser để giám
sát đường và phát hiện nguy cơ có thể xảy ra va chạm với bất kỳ người đi bộ, phương tiện
nào hoặc bất kỳ mối nguy hiểm nào khác. Hệ thống này cung cấp cảnh báo bằng hình ảnh
hoặc âm thanh cho người lái xe hoặc can thiệp nếu cần.
Hệ thống AEB sẽ tự động áp dụng phanh nếu người lái không thực hiện bất kỳ hành động
nào. Một số Hệ thống AEB tiên tiến sẽ sạc phanh và chuẩn bị cho ô tô phản ứng hiệu quả
trong tình huống khẩn cấp bằng cách căng dây an toàn trước . Trong trường hợp người lái
xe thực hiện các hành động tránh cần thiết, AEB sẽ tự tắt .

Hình 1.16: Hoạt động của hệ thống gạt nước ở chế độ LOW/MIST

Tất cả các hệ thống AEB đều sử dụng cảm biến để phát hiện chướng ngại vật phía trước
và đánh giá liệu có khả năng xảy ra va chạm hay không. Hệ thống thường sẽ khởi động
bằng cách cảnh báo người lái xe, sử dụng thông báo trên bảng điều khiển hoặc âm thanh

Trang 29 /
báo động rằng có khả năng xảy ra va chạm và họ cần phải phanh. Nếu người lái không
thực hiện hành động, bộ phận tự động hoặc 'tự động' của hệ thống sẽ hoạt động và áp
dụng phanh tự động.

Các hệ thống AEB cơ bản nhất hoạt động ở tốc độ thấp để ngăn ngừa hoặc giảm mức độ
nghiêm trọng của các vụ va chạm nhỏ trong đô thị. Các hệ thống phức tạp hơn hoạt động
trên một phạm vi tốc độ rộng hơn, vì vậy chúng bảo vệ khỏi các tai nạn nghiêm trọng
hơn, nơi có khả năng bị thương nặng hoặc tử vong. Các hệ thống tốt nhất - những hệ
thống kiếm được nhiều điểm nhất trong các bài kiểm tra va chạm của Euro NCAP - có
thể phát hiện người đi xe đạp và người đi bộ cũng như ô tô.

AEB, sử dụng cùng một công nghệ làm nền tảng cho hệ thống kiểm soát hành trình thích
ứng và áp dụng nó để cải thiện độ an toàn, đã thực sự xuất hiện trong nhiều năm. Volvo
là một trong những hãng tiên phong, tung ra hệ thống City Safety trên XC60 SUV vào
năm 2008. Đúng như tên gọi - và giống như hầu hết các hệ thống AEB ban đầu - City
Safety được phát triển để ngăn ngừa va chạm khi lái xe trong đô thị ở tốc độ thấp.

Hoạt động từ hơn 2mph đến chỉ dưới 19mph, thế hệ City Safety đầu tiên sẽ ngăn chặn
hoàn toàn va chạm nếu sự khác biệt về tốc độ của hai phương tiện liên quan không quá
9mph. Nếu có sự khác biệt lớn hơn về tốc độ đóng cửa, hệ thống sẽ giảm mức độ nghiêm
trọng của tác động nếu nó không thể ngăn chặn nó hoàn toàn.
Mục đích của nó là để ngăn chặn cú va chạm và thương tích tương đối nhẹ ở tốc độ thấp,
thay vì cứu người trong các vụ va chạm ở tốc độ cao hơn. Tuy nhiên, bất chấp những
trường hợp hạn chế mà hệ thống này được thiết kế để hoạt động hiệu quả, khi Thatcham
so sánh XC60 với những chiếc SUV tương tự khác mà không có AEB, nó đã giảm được
23% số vụ va chạm.

Trang 30 /
Công nghệ đã phát triển rất nhiều kể từ năm 2008. Hệ thống An toàn Thành phố ban đầu
sử dụng cảm biến LIDAR (phát hiện và phạm vi ánh sáng). Giờ đây, các hệ thống AEB
sử dụng radar và camera hoặc kết hợp cả hai để cho phép phanh từ tốc độ cao hơn và độ
tinh vi cao hơn nhiều.

Matthew Avery, giám đốc nghiên cứu tại Thatcham, giải thích: “Phần mềm đã được cải
thiện và các nhà sản xuất ô tô giờ đây đã tin tưởng hơn vào hệ thống của họ.

Hệ thống AEB ngày nay không chỉ thông minh hơn mà còn phanh khó hơn. Thay vì
0,50,6G lực phanh được cung cấp bởi một thiết bị AEB đời đầu, các hệ thống hiện đại có
thể cung cấp khoảng 1G.
Hệ thống AEB được thiết kế để tránh tai nạn bằng cách sử dụng các cảnh báo bằng hình
ảnh / âm thanh cho người lái xe cũng như phanh tự động một phần và toàn bộ trong một
số tình huống đáng kể. Chức năng AEB có thể phân tầng các giai đoạn cảnh báo và phanh
khác nhau cũng như các mức giảm tốc khác nhau.

Trang 31 /
AEB bắt đầu phát triển vào năm 1973 để giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông nghiêm
trọng. Từ đó không ngừng đổi mới, làm tăng đáng kể hiệu quả an toàn chủ động và thụ
động. Mỗi cải tiến này đều góp phần giảm liên tục tai nạn giao thông, thể hiện qua việc
giảm số vụ tai nạn đường bộ gây tử vong hàng năm, mặc dù số người tham gia giao thông
tăng mạnh so với cùng kỳ.

Hầu hết các tính năng nâng cao an toàn này ban đầu hoạt động như một hệ thống hỗ trợ
người lái và độc lập. Ví dụ như Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và Hệ thống hỗ trợ
phanh (BAS). Tuy nhiên, với sự phát triển hơn nữa của các tính năng này, nhu cầu tương
tác trên toàn hệ thống cũng tăng lên, và cùng với đó là sự phát triển không ngừng của Hệ
thống Hỗ trợ Người lái Nâng cao.
Sau đây là danh sách không đầy đủ các tương tác chức năng có thể được kết hợp vào quy
trình hoạt động được mô tả ở trên:

• Giám sát tài xế

• Thắt dây an toàn
• Đóng cửa sổ
• Mở khóa cửa
• Đèn cảnh báo nguy hiểm hoạt động
• Truyền báo cáo tai nạn

Trang 32 /
Trang 33 /
1.3.2 / Phân tích các tính năng kỹ thuật của Phanh khẩn cấp tự động

1.3.2.1/ Định nghĩa về phanh khẩn cấp tự động

Hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB), nghĩa là, theo dõi thời gian thực môi trường lái
xe phía trước xe, tự động kích hoạt hệ thống phanh của xe làm xe giảm tốc độ để tránh va
chạm hoặc giảm hiệu ứng va chạm. khi xe phát hiện có khoảng cách an toàn với xe phía
trước hoặc những người tham gia giao thông khác hoặc chướng ngại vật có thể xảy ra va
chạm.

Hình 1. Kiến trúc hệ thống AEB.

Kiến trúc hệ thống AEB chủ yếu bao gồm ba lớp: lớp nhận thức, lớp quyết định và lớp
thực thi. như trong hình 1

Trong phần lớp nhận thức, có ba sơ đồ phổ biến: sơ đồ camera, sơ đồ radar sóng milimet,
camera và sơ đồ tổng hợp radar sóng milimet. Giải pháp chủ đạo hiện nay là giải pháp kết
hợp, có thể kết hợp ưu điểm của hai cảm biến để phân biệt loại mục tiêu thậm chí là mục
tiêu nhỏ thông qua camera và phát hiện thông tin khoảng cách qua radar, sau đó kết hợp
hai loại tín hiệu để tăng ổn định hệ thống và giảm tỷ lệ kích hoạt sai.
Lớp quyết định là đơn vị điều khiển chính của hệ thống AEB. Sau khi nhận được thông
tin do radar hoặc camera gửi về, nó hoàn tất quá trình xử lý tín hiệu, phán đoán mối quan
hệ vị trí tương đối với mục tiêu phía trước, đánh giá khả năng va chạm theo logic thuật
toán được thiết lập bên trong, sau đó gửi lệnh thực thi.

Phần tầng thực thi là bộ chấp hành phanh khẩn cấp, thường là hệ thống ESC, nhưng có
những loại bộ truyền động khác, chẳng hạn như Bosch i-booster.

Trang 34 /
1.3.2.2 / Dòng công việc phanh khẩn cấp tự động

Các chức năng chính của hệ thống AEB là Cảnh báo va chạm phía trước (FCW) và Phanh
tự động (AB). FCW giám sát môi trường lái xe phía trước xe trong thời gian thực và kích
hoạt cảnh báo cho người lái xe khi đánh giá khả năng xảy ra va chạm phía trước, với các
phương pháp cảnh báo bằng âm thanh, ánh sáng và xúc giác. Giai đoạn này có thể được
coi là giai đoạn đầu của chức năng AEB; Phần phanh tự động (AB) bắt đầu giảm tốc độ
phanh hoàn toàn khi hệ thống phát hiện nguy cơ va chạm, giai đoạn này có thể được coi
là phần muộn của chức năng AEB [2]. Quy trình làm việc của hệ thống AEB được thể
hiện trong Hình 2:

Hình 2. Quy trình làm việc của hệ thống AEB.

1.3.2.3 / Tình trạng của công nghệ phanh khẩn cấp tự động

Khi bắt đầu phát triển công nghệ AEB, chỉ có chức năng FCW sẽ kích hoạt cảnh báo khi
có nguy cơ va chạm từ phía sau, bằng cách phát hiện khoảng cách với xe phía trước bằng
radar sóng milimet và tính toán thời gian trước va chạm. Với sự phát triển của công nghệ
cảm biến và công nghệ ESC, chức năng AEB kết hợp cảnh báo và phanh đã dần xuất
hiện. Công nghệ AEB hiện tại không chỉ có thể phát hiện các phương tiện mà còn có thể
phát hiện người đi bộ, xe đạp, xe máy và những người tham gia giao thông dễ bị tổn
thương khác để tránh va chạm.

Trang 35 /
1.3.3 / Xây dựng hệ thống đánh giá chủ quan cho AEB

Dựa trên các tính năng kỹ thuật của phanh khẩn cấp tự động và các tình huống điển hình
của xe với xe và xe với người, bài viết này cấu trúc một hệ thống đánh giá chủ quan liên
quan.

1.3.3.1 / Đánh giá chủ quan về phanh khẩn cấp tự động

Đánh giá chủ quan về phanh khẩn cấp tự động là việc người đánh giá được đào tạo sử
dụng các giác quan cơ thể để đánh giá hiệu suất tổng thể của phanh khẩn cấp tự động
trong các cảnh điển hình theo tiêu chí đánh giá và phân tích, mô tả kết quả đánh giá bằng
cách nhanh chóng cảm nhận mức độ hoạt động của phanh khẩn cấp tự động.

1.3.3.2 / Các trường hợp đánh giá

Bài báo này chủ yếu nghiên cứu các chức năng của phương tiện giao thông với phương
tiện giao thông và phương tiện dễ bị tổn thương của người sử dụng AEB, cho bốn cảnh
điển hình sau đây [4]:

1) Phương tiện giao thông

Trong trường hợp này, các CCR được đánh giá (xe thử nghiệm di chuyển với tốc độ
không đổi, trong khi xe mục tiêu đứng yên) và một xe đẩy khinh khí cầu mềm được đặt
làm mục tiêu. Kịch bản đánh giá được thể hiện trong Hình 3:

Hình 3. CCRs.

Trang 36 /
Khi đánh giá CCR, xe thử nghiệm sẽ di chuyển dọc theo đường của xe mục tiêu đang
đứng yên. Tốc độ 40km / h được sử dụng để đánh giá chức năng AEB của xe thử nghiệm,
trong khi 80km / h để đánh giá chức năng FCW.

2) Người đi bộ từ phương tiện đến người lớn

Đánh giá này dành cho tình huống mục tiêu phía trước là người đi bộ trưởng thành. Một
hình nộm người lớn đứng yên được chọn làm mục tiêu. Kịch bản đánh giá được thể
hiện trong Hình 4:

Hình 4. người đi bộ từ phương tiện đến người lớn.

Trong tình huống xe dành cho người lớn, xe chạy thử và đi dọc theo phần đường của
người đi bộ trưởng thành đang đứng yên. Tốc độ 40km / h được sử dụng để đánh giá
chức năng AEB của xe thử nghiệm, trong khi 80km / h để đánh giá chức năng FCW.

3) Người đi bộ từ phương tiện đến trẻ em

Đánh giá này dành cho tình huống mục tiêu phía trước là trẻ em đi bộ. Một hình nộm trẻ
em đứng yên được chọn làm mục tiêu. Kịch bản đánh giá được thể hiện trong Hình 5:

Hình 5. người đi bộ giữa phương tiện và trẻ em.

Trang 37 /
Trong tình huống xe-trẻ em, xe chạy thử và đi dọc theo đường của người đi bộ trẻ em
đang đứng yên. Tốc độ 40km / h được sử dụng để đánh giá chức năng AEB của xe thử
nghiệm, trong khi 80km / h để đánh giá chức năng FCW.

4) Xe đạp

Đánh giá này dành cho kịch bản mục tiêu phía trước là xe đạp. Một người lớn đứng yên
trên hình nộm đi xe đạp được chọn làm mục tiêu. Kịch bản đánh giá được thể hiện trong
Hình 6:

Hình 6. xe-đạp.

Trong tình huống xe-đạp-xe-đạp, anh ta chạy thử xe và đi dọc theo đường của xe đạp
đang đứng yên. Tốc độ 40km / h được sử dụng để đánh giá chức năng AEB của xe thử
nghiệm, trong khi 80km / h để đánh giá chức năng FCW.

1.3.3.3 / Điều kiện đánh giá

Đánh giá chủ quan của AEB cần đáp ứng các điều kiện sau:

1) Điều kiện về nhân sự: Sau khi được đào tạo và vượt qua kỳ đánh giá, đạt chứng chỉ nội
bộ của công ty;
2) Điều kiện phương tiện: Với các điều kiện cần thiết của phương tiện đáp ứng yêu cầu
đánh giá chủ quan, phương tiện đó phải có tính năng động lực học tốt, không có sự cố
về động cơ, khung gầm, thân xe, thiết bị điện, điện tử và hệ thống phanh khẩn cấp tự
động;

Trang 38 /
3) Mặt đường: sạch, khô, bê tông thẳng, láng nhựa hoặc mặt đường tương tự;

4) Thời tiết: Tốc độ gió trung bình nên nhỏ hơn 5m / s, trời nắng hoặc nhiều mây;

5) Tiêu chuẩn: Tài liệu tiêu chuẩn đánh giá chủ quan nội bộ của công ty về phanh khẩn
cấp tự động.

Trang 39 /
CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TỰ ĐỘNG

2.1/ GIỚI THIỆU

2.1.1 / MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI

Nhằm nâng cao kiến thức chuyên môn và vận dụng được những gì đã học trên
trường vào thực tiễn và cụ thể là mong muốn được ứng dụng điện tử vào trang bị những
tiện nghi trên ô tô. Bên cạnh đó thì nhóm chúng em cũng mong muốn có cơ hội tìm tòi,
học hỏi để hiểu thêm về hệ thống phanh tự động(AEB) trên xe ô tô.

2.1.2 / ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Ngày nay với sự phát triển của ngành điện tử đã gây tác động rất lớn đến
ngành công nghiệp oto. Đối với một chiếc ô tô thuần cơ khí thì trên thị trường
hiện nay rất khó có thể bán được nhưng nếu kết hợp thêm các chức năng tự
động, cảnh báo thì nó sẽ trở thành một sản phẩm công nghệ cao, tạo nên một
sức hút lớn trên thị trường. Tất cả sự tối ưu đó đều nhằm mục đích giúp cho
người vận hành có thể sử dụng một chiếc xe dễ dàng, thuận tiện, thoải mái và
an toàn.
Một trong những thiết bị được nghiên cứu và đã được đưa vào sử dụng đó
là hệ thống cảnh báo va chạm trước. Đây là ứng dụng rất hữu ích, có khả năng
phát hiện các chướng ngại vật phía trước, phân tích và cảnh báo cho người vận
hành phương tiện khoảng cách và nguy cơ va chạm. Trong trường hợp người
vận hành phương mất ý thức khi đang vận hành phương tiện, nếu phương tiện
đến gần chướng ngại vật mức nguy hiểm thì hệ thống sẽ điều khiển phanh tự
động, tạo ra sự an toàn cho người vận hành.

Trang 31 /
2.1.3 / NHỮNG VẤN ĐỀ CÒN TỒN TẠI

Sản phẩm này tuy đã được sử dụng rộng rãi ở các dòng xe dòng trung và cao cấp nhưng
vẫn còn một số nhược điểm có thể gây nguy hiểm là: khả năng phát hiện các vật thể có
mối đe dọa tiềm ẩn, tốc độ xe để kích hoạt hệ thống AEB, hiệu suất làm việc trong thời
tiết bất lợi như mưa lớn, sương mù dày đặc. Đây là một trong những vấn đề an toàn mà
được rất nhiều người quan tâm.

2.2 / LỰA CHỌN LINH KIỆN

Lựa chọn linh kiện sử dụng là một bước rất quan trọng và cần thiết trong mỗi dự án.
Lựa chọn linh kiện phù hợp sẽ giúp cho việc thiết kế trở lên dễ dàng và thuận tiện hơn,
cũng như đem đến hiệu quả công việc cao hơn.

2.2.1 / LỰA CHỌN VI ĐIỀU KHIỂN

Hình 2.3: Arduino Uno R3

Để thực hiện nhiệm vụ thu thập và xử lý dữ liệu ta cần tính chọn vi điều khiển thích
hợp. Trong hệ thống phanh tự động thì chỉ cần thu thập và xử lý dữ liệu từ cảm biến để
từ đó điều khiển động cơ hoạt động nhanh hay chậm. Với lí do trên, chúng ta chỉ cần
chọn loại vi điều khiển mức độ trung bình, giá thành rẻ và được bán rộng rãi trên thị

Trang 32 /
trường. Và ở đây, nhóm chúng em xin chọn vi điều khiển AT Mega328 (Arduino Uno
R3).
Có ưu điểm dễ tiếp cận, cộng đồng người sử dụng đông đảo trên khắp thế giới,
không cần mạch nạp riêng biệt khi sử dụng nạp chương trình.

Ngoài ra đặc điểm nổi bật của Arduino là môi trường phát triển ứng dụng cực kỳ dễ
sử dụng, với một ngôn ngữ lập trình có thể học một cách nhanh chóng ngay cả với người
ít am hiểu về điện tử và lập trình. Và điều làm nên hiện tượng Arduino chính là mức giá
rất thấp và tính chất nguồn mở từ phần cứng tới phần mềm.

Arduino cũng có rất nhiều kích thước khác nhau, phù hợp cho nhiều mục đích sử
dụng. Thông dụng nhất hiện nay là Arduino Uno.

Arduino rất đơn giản, dễ sử dụng, dễ code (ngôn ngữ tương tự như C++). Một trong
những cái hay nhất của Arduino là nó hỗ trợ rất nhiều thư viện, rất tiện lợi. Ngoài ra trên
mạch có ký hiệu rất rõ ràng, đầy đủ các chân, cực kỳ thuận tiện trong quá trình sử dụng.

Khi làm việc với Arduino thì giúp ta rút ngắn được một số công đoạn khi thiết kế…

Lựa chọn Arduino Uno là phù hợp nhất vừa đảm bảo về mặt chức năng, vừa đảm
bảo về mặt yêu cầu, giá thành phù hợp => hiệu quả về mặt kinh tế.

Trang 33 /
 Hình 2.4: Bảng thông số kỹ thuật
2.2.2 / LỰA CHỌN CẢM BIẾN

Hình 2.5: Cảm biến mưa

Cảm biến mưa có chức năng phát hiện mưa tốt, nhỏ gọn, đơn giản, dễ lắp đặt, đặc
biệt là giá thành rẻ.

Còn khi ứng dụng trên ô tô thật thì ưu tiên sử dụng loại cảm biến mưa phản xạ hồng
ngoại. Đây là loại cảm biến phát hiện mưa rơi trên mặt kính mà không cần tiếp xúc trực
tiếp với nước mưa, do đó nó có độ bền cao và độ chính xác cao hơn để đảm bảo cho hệ
thống gạt nước mưa tự động làm việc chính xác, cũng như phù hợp với thiết kế của xe.

THÔNG SỐ KỸ THUẬT:

Kích thước: 5.4 x 4.0 mm.

Dày 1.6 mm - Điện áp: 5V.

Led báo nguồn (Màu xanh).

Led cảnh báo mưa (Màu đỏ).

Hoạt động dựa trên nguyên lý: Nước rơi vào phần cảm biến sẽ tạo ra điện áp (sẽ tạo
ra môi trường dẫn điện) trên các chân D0 và A0.

Trang 34 /
 Có 2 dạng tín hiệu: Analog (AO) và Digital (DO).
Dạng tín hiệu: TTL, đầu ra 100mA (Có thể sử dụng trực tiếp Relay, Còi công suất
nhỏ...).

Điều chỉnh độ nhạy bằng biến trở. - Sử dụng LM358 để chuyển A0 --> D0.

Cảm biến khoảng cách

2.2.3 / LỰA CHỌN KHỐI NGUỒN

Trang 35 /
2.2.4 / ĐỘNG CƠ

Mạch điều khiển động cơ LN298

Động cơ + Bánh xe

Trang 36 /
2.2.5 / KHỐI HIỂN THỊ

Màn hình LCD I2C 16x2

2.2.6 / KHỐI CẢNH BÁO

Còi báo Led

Trang 37 /
CHƯƠNG 3:THI CÔNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH TỰ ĐỘNG
TRÊN Ô TÔ

3.1 / SƠ ĐỒ MẠCH HỆ THỐNG

Hình 3.1: Sơ đồ khối của hệ thống

Trang /
3.2 / NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG

41

THI CÔNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG HỆ THỐNG

RỬA – GẠT NƯỚC KÍNH XE Ô TÔ TỰ ĐỘNG

Hình 3.2: LƯU ĐỒ THUẬT TOÁN

Trang /
3.3 / LẮP ĐẶT MÔ HÌNH

42

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN

Nghiên cứu và đề xuất giải pháp để xây dựng thiết kế hệ thống phanh tự động cho
xe ô tô.

Nghiên cứu thực trạng và vai trò của khoa học kỹ thuật 4.0 có tầm quan trọng lớn.

Bổ sung một số chức năng khác giúp cho hệ thống phanh tự động xe ô tô hoàn thiện
và đáp ứng nhu cầu cao của người sử dụng.

Qua đó bổ sung đa dạng kiến thức cho bản thân từ việc tự giác tìm tòi nghiên cứu dự
án.

Trang 46 /
 Tham gia vào các dự án thực tế để trau dồi kinh nghiệm, qua đó có thể giải quyết
một số vấn đề thực tế khi thi công dự án.

Trang /
 CHƯƠNG 5: TÀI LIỆU THAM KHẢO
https://www.whatcar.com/news/what-is-aeb-and-how-does-it-work/n3283

https://www.aebsystems.com/ https://conti-engineering.com/technology-

systems/systems-functions/aeb-system/ https://www.carsguide.com.au/car-

advice/what-is-autonomous-emergency-braking-oraeb-51459

https://www.motortrend.com/features/automatic-emergency-braking/

https://www.bosch-mobility-solutions.com/en/solutions/assistance-

systems/automaticemergency-braking/

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN

…………………………..…………………………..…………………………..…………..

Trang 48 /
………………..…………………………..…………………………..……………………..
…………………………..…………………………..…………………………..…………..
………………..…………………………..…………………………..……………………..
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………..…………………..………………………
…..…………………………..……………………………..…………………………..……
.……………………..……………………………..…………………………..…………….
……………..……………………………..…………………………..……………………..
……..……………………………..…………………..……………………………..………
…………………..…………………………..……………..…………………………..……
.………………………..…………………………..……………………………..………….
………………..…………………………..……..…………………………..………………
……………..…………………………..…………………………..………………………..
……..…………………………..………………..……………………………..……………
.……………..…………………………..……..……………………………..……………..
…………………..…………………………..………………..…………………………….
.
….………………………..…………………………..……..………………………………
.
…………………………..…………………………..……..……………………………..
…
………………………..…………………………..……………………………..………….
………………..…………………………..……………………………..………………….
………..…………………………..…………………..…………………………..…………
………..…………………………..…………………..…………………………..…………
………..…………………………..…………………..…………………………..…………
………..…………………………..…………………..…………………………..…………
………..…………………………..…………………..…………………………..…………

Trang 49 /
………..…………………………..………………

Trang 50 /