LỜI NÓI ĐẦU

Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống treo chủ động  cho xe HYUNDAI AERO
Nền công nghiệp ôtô ngày càng lớn mạnh, đã cho ra đời nhiều mác kiểu xe
có tính năng kinh tế kỹ thuật tiên tiến. Đó chính là sự phát triển mạnh mẽ của
nghành khoa học nói chung và nghành động cơ đốt trong nói riêng. Ngày nay,
với sự phát triển mạnh mẽ của các nghành khoa học kỹ thuật, các nghành kinh tế
quốc dân, nên thu nhập của những người dân ngày càng tăng, làm cho mức sống
của nhân loại được nâng lên rõ rệt, thể hiện là nhu cầu của con người ngày càng
tăng lên. Đặc biệt là nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển hàng hoá, kéo theo các
phương tiện giao thông ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn.
Trong các phương tiện giao thông hiện đang được sử dụng trên thế giới
cũng như ở Việt Nam thì phương tiện giao thông đường bộ được sử dụng nhiều
nhất, mà phần lớn là ôtô do có nhiều ưu điểm hơn so với các loại phương tiện
khác như: tính cơ động, nhanh gọn, giá thành vận chuyển rẻ (ở cự ly gần và
trung bình)...
Cùng với những nhu cầu và đòi hỏi ngày càng cao của con người, thì tính
tiện nghi của ôtô ngày càng phải hoàn thiện hơn. Đặc biệt là tính năng êm dịu
chuyển động của xe để tạo cho con người cảm giác thật thoải mái khi đi trên xe.
Đối với các xe buýt và xe khách thì yêu cầu này càng phải đòi hỏi cao hơn và
cần thiết.
Ngày nay, trên thế giới các nhà thiết kế đã đi xa trong việc phát triển hệ
thống treo. Dựa trên sự kết hợp giữa khoa học chuyên nghành cơ bản với sự ứng
dụng thành tựu về điện tử, tin học và kỹ thuật điều khiển mà hệ thống treo ngày
càng hoàn thiện hơn về tính năng cũng như pham vi hoạt động của nó.
Hệ thống treo với phần tử đàn hồi khí nén kết hợp với cơ cấu chấp hành là
các mạch điện tử chính là xu hướng phát triển của hệ thống treo hiện nay và
trong tương lai. Nó làm việc dựa trên nguyên lý: Dùng các cảm biến để thu thập
các thông số trong quá trình vận hành của xe (như: chế độ tải trọng, gia tốc dao
động thẳng đứng, độ cao sàn xe ...), sau đó được mã hoá đưa về trung tâm sử lý
các thông tin và thông báo cho cơ cấu chấp hành làm việc.
Hiện nay, ở Việt Nam cũng có một số loại xe sử dụng hệ thống treo khí
nén, trong đó điển hình là xe Bus AERO của hãng HYUNDAI. Đây là một trong
những dòng xe mới nhất vừa cho ra đời của hãng HYUNDAI với hệ thống hệ
thống treo có sử dụng phần tử đàn hồi khí nén, đã đáp ứng được phần nào nhu
cầu về độ êm dịu và nâng cao được tính tiện nghi của xe. Tuy nhiên, hệ thống
treo này vẫn còn sử dụng bộ phận giảm chấn thường, nên các dao động của xe
vẫn chưa được dập tắt một cách nhanh nhất. Để có được một hệ thống treo như
mong muốn, với nội dung đề tài được giao em sẽ đi sâu vào thiết kế bộ phận
giảm chấn có diều khiển, còn các bộ phận khác thì chỉ tính toán và kiểm tra lại.
Trong quá trình làm đồ án do thời gian có hạn, trình độ và kiến thức thực
tế còn hạn chế, nên khó tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự đóng
góp ý kiến và chỉ bảo của các thầy và bạn bè.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự gúp đỡ và chỉ bảo tận tình
của các thầy trong bô môn, cùng sự đóng góp ý kiến của bạn bè. Đặc biệt là sự
hướng dẫn chỉ bảo tận tình của thầy giáo TS. Nguyễn Văn Bang. Cho phép em
gửi lời cám ơn, cùng với lòng biết ơn đến thầy TS. Nguyễn Văn Bang và các
thầy trong bộ môn. Xin được cám ơn các bạn của tôi đã giúp đỡ tôi hoàn thành
đồ án này.
 CHƯƠNG I
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1.1 Tổng quan về hệ thống treo
1.1.1) Giới thiệu chung về hệ thống treo
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi giữa khung hoặc vỏ xe với các cầu (các
bánh xe) của ôtô và thực hiện các chức năng sau:
Khi ôtô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các
dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để bảo
vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.
Truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh
xe, đến gầm và thân xe.
Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa
thân và các bánh xe.
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ chịu những dao động
do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới tuổi
thọ của xe, hàng hoá và đặc biệt là ảnh hưởng tới hành khách. Theo số liệu thống
kê cho thấy, khi ôtô chạy trên đường xấu ghồ ghề, so với ô tô cùng loại chạy trên
đường tốt bằng phẳng thì vận tốc trung bình giảm ( 40 ¸ 50)%, quãng đường
chạy giữa hai kỳ đại tu giảm (35 ¸ 40)%, suất tiêu hao nhiên liệu tăng (50 ¸ 70)%,
do vậy năng suất vận chuyển giảm (30¸40)%, giá thành vận chuyển tăng
(50¸70)%. Ngoài ra, nếu con người phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe chạy bị
rung xóc nhiều dễ sinh ra mệt mỏi. Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của
dao động ô tô tới cơ thể người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu
đựng lâu trong môi trường dao động của ô tô sẽ mắc phải những bệnh về thần
kinh và não. Vì vậy, tính êm dịu chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan
trọng để đánh giá chất lượng của xe.
Tính êm dịu của ô tô phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ thống
treo, phụ thuộc vào đặc điểm và cường độ kích thích, sau đó là phụ thuộc vào kỹ
thuật của lái xe. Lực kích thích gây dao động có thể do sự không cân bằng của
liên hợp máy hoặc do độ nhấp nhô của bề mặt đường không bằng phẳng. Nếu chỉ
xét trong phạm vi khả năng chế tạo ô tô thì hệ thống treo mang tính chất quyết
định đến độ êm dịu chuyển động của ô tô.
1.1.2) Các bộ phận cơ bản của hệ thống treo
Hệ thống treo của ôtô gồm có ba bộ phận cơ bản sau:
1.1.2.1) Bộ phận dẫn hướng
 Bộ phận dẫn hướng xác định động học chuyển động của bánh xe, và
truyền các lực kéo, lức phanh, lực bên và các mô men phản lực của chúng lên
khung hoặc vỏ xe.
a) Giữ nguyên động học của các bánh xe khi ô tô chuyển động
Điều này có nghĩa là khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng các góc đặt bánh
xe, chiều rộng, chiều dài cơ sở phải giữ nguyên. Dịch chuyển của bánh xe theo
chiều ngang ( thay đổi chiều rộng cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăng sức cản
chuyển động ô tô trên các loại đường mềm. Dịch chuyển bánh xe theo chiều dọc
(thay đổi chiều dài cơ sở) tuy có giá trị thứ yếu nhưng cũng gây nên sự thay đổi
động học của truyền động lái. Thay đổi góc doãng a của bánh xe dẫn hướng là
điều nên tránh nhất vì nó kèm theo hiện tượng mô men hiệu ứng con quay làm
cho lốp bị “ vẫy” (lắc qua lắc lại nhanh). Ngoài ra, khi bánh xe lăn với góc
nghiêng lớn sẽ làm mòn lốp, sinh ra phản lực ngang lớn và làm cho ô tô khó bám
với đường.
b) Đối với bánh xe dẫn hướng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng g
         Do khi thay đổi góc g làm cho trụ đứng nghiêng về phía sau nên sự ổn định
của ô tô sẽ kém. Khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ
chụm A-B (thay đổi góc d). Góc d thay đổi sẽ làm thay đổi quỹ đạo chuyển động
của ôtô làm cho ôtô không “bám” đúng đường.
c) Đảm bảo truyền các lực X,Y và các mô men MX , MY từ bánh xe nên khung
mà không gây biến dạng rõ rệt hay không làm dịch chuyển các chi tiết của hệ
thống treo.
d) Giữ đúng động học của truyền động lái
         Động học của truyền động lái được giữ đúng nếu sự dịch chuyển thẳng
đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau.
e) Độ nghiêng của bánh xe trong mặt phẳng ngang phải bé
         Bộ phận dẫn hướng có ảnh hưởng tới khoảng cách giữa các phần tử đàn hồi
(gọi tắt là khoảng cách nhíp). Do bộ phận dẫn hướng mà ta có khoảng cách này
lớn hay bé. Bộ phận dẫn hướng còn ảnh hưởng tới vị trí tâm của độ nghiêng bên.
g) Bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ôtô thuận tiện
         Bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ôtô thuận tiện và
không ngăn cản việc dịch chuyển động cơ về phía trước. Như thế có thể sử dụng
khoảng không gian trong khoang xe. Bộ phận dẫn hướng có thể tăng độ êm dịu
chuyển động nếu bố trí lại phần được treo hợp lý thì làm tăng mômen quán tính
đối với trục ngang đi qua trọng tâm phần được treo.
h) Bộ phận dẫn hướng phải có kết cấu đơn giản và dễ sử dụng. Điều này phụ
thuộc nhiều vào số khớp, số điểm phải bôi trơn của hệ thống treo và số các đăng
(đối với bánh chủ động).
i) Trọng lượng bộ phận dẫn hướng và đặc biệt là phần không được treo phải bé
       Muốn giảm nhiều phần trọng lượng không được treo khi thiết kế phải
chuyển từ hệ thống treo phụ thuộc sang hệ thống treo độc lập. Khi giảm được
trọng lượng phần không được treo sẽ làm tăng độ êm dịu cho xe.
         Phần không được treo gồm truyền lực chính, vi sai, các nửa trục, vỏ cầu, cơ
cấu phanh và phần nối nhíp với khung. Có nhiều cách để giảm phần khối lượng
không được treo của xe như : có thể giữ hệ thống treo phụ thuộc mà vẫn giảm
được phần không trọng lượng được treo nếu ta gắn truyền lực chính và vi sai lên
khung hay thay nhíp bằng lò xo; Có thể tiếp tục giảm được phần không được treo
hơn nữa nếu ta bỏ dầm cầu nối các bánh xe, tức là chuyển từ hệ thống treo phụ
thuộc sang hệ thống treo độc lập và thay lò xo trụ bằng thanh xoắn.      
1.1.2.2) Bộ phận đàn hồi    
         Bộ phận đàn hồi nhận và truyền lên khung (vỏ) các lực thẳng đứng của
đường. Làm giảm tải trọng động khi xe chạy trên đường nhấp nhô, đảm bảo tính
năng êm dịu của ôtô. Bộ phận đàn hồi gồm một hay một số phần tử đàn hồi và
chia ra loại phần tử đàn hồi bằng kim loại ( nhíp, lò xo trụ, thanh xoắn), loại
phần tử đàn hồi phi kim loại ( Vấu cao su, đệm khí, thuỷ khí).
a) Phần tử đàn hồi kim loại  
* Nhíp
       Nhíp được làm từ các lá thép cong gọi là lá nhíp, sắp xếp lại với nhau theo
thứ tự từ ngắn đến dài. Cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu
lông địng tâm hay đinh tán. Để giữ các lá nhíp không trượt ra khỏi vị trí người ta
dùng kẹp ở một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất ( lá
chính) được uấn cong tạo thành mắt nhíp, được sử dụng để gắn nhíp vào khung
vào một dầm nào đó chẳng hạn dầm bên.
         Nhìn chung nhíp dài hơn thì mềm hơn. Nhíp nhiều lá hơn thì chịu tải lớn
hơn, song nhíp sẽ cứng hơn, và tính êm dịu chuyển động sẽ kém hơn.
       Tuy vậy, nhíp vẫn được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi,
vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn, nghĩa là thực
hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo.
- Ưu điểm của nhíp: Kết cấu đơn giản, chắc chắn và rẻ tiền.do bản thân
nhíp đã đủ độ cứng vững để giữ cầu xe ở vị trí chính xác, nên không cần sử dụng
các thanh nối. Mặt khác, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản
 - Nhược điểm của nhíp: Trọng lượng lớn, tuổi thọ thấp và có đường đặc
tính là tuyến tính. Ngoài ra, việc bố trí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm bảo
độ võng tĩnh và độ võng động lớn thì phải làm nhíp dài mà càng daid cangc khó
bố trí. Do nội ma sát nên nhíp khó hấp thụ những dao động nhỏ từ mặt đường. Vì
vậy, nhíp thường được sử dụng cho những xe thương mại lớn, tải nặng và cần độ
bền cao.
* Lò xo trụ
         Lò xo được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, được quấn thành ống. Khi đặt
tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực
được dự trữ, và va đập được giảm bớt.  
         Lò xo trụ chủ yếu được sử dụng trong ôtô du lịch làm bộ phận đàn hồi. Lò
xo trụ có thể có tiết diện tròn hay vuông.
-         Ưu điểm của lò xo trụ: Nếu cùng một độ cứng và độ bền thì lò xo trụ có
trọng lượng nhỏ hơn nhíp, khi làm việc giữa các vành lò xo không có ma sát như
nhíp. Đồng thời không phải bảo dưỡng và chăm sóc như chăm sóc nhíp.
-         Nhược điểm: Nó chỉ làm được nhiệm vụ đàn hồi, còn các nhiệm vụ dẫn
hướng và giảm chấn phải do các bộ phận khác đảm nhận. Vì vậy, nếu kể chung
cả hai bộ phận sau thì hệ thống treo với lò xo trụ lại phức tạp về kết cấu và sử
dụng so với hệ thống treo loại nhíp.
* Thanh xoắn
         Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để
cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được bắt chặt vào khung hay một dầm nào
đó của thân xe đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn.Thanh xoắn cũng
được dùng làm thanh ổn định.
-         Ưu điểm của thanh xoắn: Mức độ hấp thụ năng lượng trên một đơn vị
khối lượng lớn xo với các phần tử đàn hồi khác, nên hệ thống treo có thể làm nhẹ
hơn. Ngoài ra, cách bố trí hệ thống treo đơn giản.
-         Nhược điểm: Không có khả năng kiểm soát được dao động, vì vậy cần
phải dùng giảm chấn kèm với nó.
b) Phần tử đàn hồi phi kim loại        
* Phần tử đàn hồi loại khí
         Phần tử đàn hồi loại khí có tác dụng nhiều trong các ôtô có khối lượng
phần được treo lớn và thay đổi nhiều.
-         Ưu điểm: Có thể tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo ( bắng cách
thay đổi áp suất bên trong phần tử đàn hồi) để cho ứng với tải trọng tĩnh khác
nhau thì độ võng tĩnh và tần số dao động riêng không đổi.
         Giảm độ cứng của hệ thống treo sẽ làm độ êm dịu chuyển động tốt hơn,
một là giảm biên độ dịch chuyển của buồng lái trong vùng tần số thấp, hai là đẩy
được vùng cộng hưởng xuống vùng tần số thấp hơn,giảm được gia tốc của buồng
lái, và giảm được sự dịch chuyển của vỏ và bánh xe.
         Đường đặc tính của hệ thống treo khí là phi tuyến và tăng đột ngột trong cả
hành trình nén và trả, nên cho dù khối lượng của phần được treo và không được
treo bị giới hạn do các dịch chuyển tương đối đi nữa thì độ êm dịu của hệ thống
treo vẫn lớn.
         Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, phần tử đàn hồi có trọng lượng nhỏ
và giảm được chấn động từ bánh xe lên buồng lái.
         Ngoài ra, khi sử dụng hệ thống treo khí còn có thể thay đổi được vị trí của
vỏ xe đối với mặt đường, nghĩa là thay đổi chiều cao chất tải và trong hệ thống
treo độc lập có thể thay đổi khoảng sáng gầm xe.
* Phần tử đàn hồi loại thuỷ khí
        Là sự kết hợp của cơ cấu điều khiển thuỷ lực và cơ cấu chấp hành là khí
nén.
             - Ưu điểm: Tần số dao động riêng thấp gần trạng thái tĩnh, cho phép
có đường đặc tính đàn hồi như mong muốn.
         Cả hai loại khí và thuỷ khí ngoài những ưu điểm nói trên còn có nhược
điểm là phải có máy nén khí, bình chứa phụ, hệ thống van tự động điều chỉnh áp
suất, do đó hệ thống treo phức tạp, chế tạo yêu cầu chính xác và giá thành còn rất
cao. Dễ bị hư hỏng do ảnh hưởng của thời tiết (độ ẩm, nhiệt độ ...). Ngoài ra, ở
hệ thống treo loại thuỷ khí loại ống còn có nhược điểm là khó làm kín và ma sát
lớn.
*Phần tử đàn hồi loại cao su
         Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng
dưới tác dụng của ngoại lực.
-Ưu điểm:
     + Có độ bền cao, không cần bôi trơn, bảo dưỡng
+ Cao su có thể thu năng lượng trên một đơn vị thể tích lớn hơn
thép             5¸10 lần       
               + Trọng lượng bộ phận bằng cao su bé và đường đặc tính của cao su
là phi tuyến tính nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà ta mong muốn.
- Nhược điểm:
+ Suất hiện biến dạng thừa dưới tác dụng của tải trọng kéo dài, nhất là tải trọng
thay đổi.
+ Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của cao su
sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp.
+ Cần thiết phải đặt giảm trấn và bộ phận dẫn hướng.
         Ưu khuyết điểm của cao su phụ thuộc chủ yếu vào chất lượng cao su và
công nghệ chế tạo.
1.1.2.3) Bộ phận giảm chấn
         Bộ phận giảm chấn dùng để dập tắt các dao động thẳng đứng của khung vỏ
sinh ra do ảnh hưởng của mặt đường không bằng phẳng. Lực cản trong hệ thống
treo ảnh hưởng trực tiếp đến việc dập tắt các dao động của xe, các dao động này
phát sinh khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng. Lực cản chính là
lực ma sát trong các phần tử đàn hồi như : ma sát giữa các lá nhíp, giữa các bạc
và chốt nhíp, ma sát trong các khớp của bộ phận dẫn hướng, ma sat trong các vật
liệu của lốp và các chi tiết bằng cao su trong hệ thống treo, lực cản của giảm
chấn. Để hệ thống treo vừa mềm mại và dập tắt nhanh dao động cần giảm ma sát
cơ đến tối thiểu, để cho giảm chấn thuỷ lực đóng vai trò chính trong việc dập tắt
các dao động.
         Giảm chấn trên ôtô hiện nay chủ yếu là giảm chấn thuỷ lực nên ma sát giữa
chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt các chấn động. Do đó,
giảm chấn phải có các yêu cầu cơ bản sau:
+ Đảm bảo giảm trị số và sự thay đổi đường đặc tính của các dao động. Đặc biệt
là:
-         Dập tắt càng nhanh các dao động nếu tần số dao động càng lớn. Mục đích
để tránh cho thùng xe khỏi bị lắc khi đi qua đường mấp mô lớn.
-         Dập tắt chậm các dao động nếu ôtô chạy trên đường ít mấp mô.
-         Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thùng xe.        
+ Làm ổn định khi ôtô chuyển động trong các điều kiện đường sá khác nhau và
điều kiện khí hậu khác nhau.
+ Có tuổi thọ cao, trọng lượng và kích thước nhỏ, giá thành hạ.
         Ngoài các bộ phận cơ bản trên, ở một số xe còn có thêm bộ phận ổn định
(phần tử đàn hồi phụ) nhằm giảm dao động bên khi xe quay vòng.
1.1.3) Giới thiệu một số hệ thống treo.
         Các hệ thống treo có thể chia thành hai kiểu chính, dựa vào sự khác nhau
về cấu tạo: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.
1.1.3.1) Hệ thống treo phụ thuộc
       Hệ thống treo phụ thuộc có những đặc điểm sau:
+ Số lượng các chi tiết ít, cấu tạo đơn giản. Vì vậy bảo dưỡng dễ dàng.
+ Đủ độ bền cho tải nặng, khi quay vòng thân xe chỉ nghiêng đi một ít.
+ Chỉ có một chút thay đổi về góc đặt bánh xe khi bánh xe dịc chuyển lên xuống.
Do đó độ mòn của lốp ít hơn.
+ Khối lượng được treo lớn, nên tính êm dịu chuyển động kém.
+ Sự chuyển động cả các bánh xe bên phải và bên trái ảnh hưởng lẫn nhau, sự
rung động và sự dao động dễ xảy ra hơn.
1) Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp
       Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp gồm các lá nhíp và các bộ phận dùng để
bắt chặt các phần tử đàn hồi bố trí dọc theo xe. Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp
có hai loại: loại nửa elip và loại đảo lật.
+ Loại nửa elip: Phần khối lượng không được treo bắt chặt ở giữa nhíp còn hai
đầu nhíp nối với phần không được treo của ôtô bằng các khớp.
1.Mõ nhíp
2.Dầm dọc
3.Cầu xe
5.Bulông quang nhíp
6.Nhíp
7.Quang treo
8.Gông
+ Loại đảo lật: Phần không được treo được nối với đầu nhíp bằng chốt, còn phần
được treo nối với nhíp bằng quang nhíp và khớp quay.
 
 
2) Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo
      
1: Giảm chấn
2: Lò xo
3: Bánh xe
4: Cầu
 
         Loại này chủ yếu sử dụng ở các cầu sau chủ động của ôtô con. So với hệ
thống treo loại nhíp thì lò xo có trọng lượng nhỏ hơn, tuổi thọ cao. Do có thể sử
dụng lò xo có độ cứng nhỏ hơn nhíp nên tính êm dịu chuyển động tốt hơn. Song
nó phải có thêm bộ phận dẫn hướng.
3) Hệ thống treo thăng bằng
         1: Bộ nhíp
         2,3: Đòn dẫn hướng
         4: Trục
 
         Hệ thống treo này được sử dụng trên các xe có ba cầu, để tải trọng thẳng
đứng tác dụng lên cầu giữa và cầu sau bằng nhau, người ta sử dụng hệ thống treo
thăng bằng có phần tử đàn hồi là nhíp đóng vai trò đòn thăng bằng, nó không
chịu các lực dọc và mômen phản lực. Các cầu được nối với khung bằng hệ đòn
dẫn hướng 2 và 3 (thường một đòn 2 và hai đòn 3). Các lực dọc và các mômen
truyền lên khung qua các đòn này.
         Về mặt động học, bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo thăng bằng phải
đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Hạn chế đến mức thấp nhất độ dịch chuyển ngang của nhíp so với dầm cầu để
các bề mặt làm việc của hệ thống nhíp và cầu ít bị mòn.
+ Giảm đến mức tối đa độ dịch chuyển góc của cầu, và điều đó ảnh hưởng tới sự
hao mòn và độ bền lâu của các đăng.
1.1.3.2) Hệ thống treo độc lập
         Hệ thống treo độc lập có các đặc điểm sau:
+ Khối lượng không được treo nhỏ, và đặc tính bám đường của các bánh xe tốt.
Vì vậy, êm dịu chuyển động và tính ổn định tốt.
+ Do không có sự nối cứng giữa bánh xe bên trái và bên phải, nên có thể hạ thấp
sàn xe và vị trí lắp động cơ. Có nghĩa là có thể hạ thấp trọng tâm xe và khoang
hành khách cũng như khoang hành lý có thể được làm rộng hơn.
+ Cấu tạo phức tạp hơn.
+ Khoảng cách bánh xe và góc đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch chuyển lên-
xuống của các bánh xe.
+ Nhiều kiểu xe còn được trang bị thanh ổn định để giảm sự lắc ngang khi quay
vòng và cải thiện các đặc tính ổn định, cùng các đặc tính khác.             Tuỳ theo
đặc tính dịch chuyển của bánh xe trong hệ thống treo độc lập có các loại sau: loại
bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng ngang; trong mặt phẳng dọc; trong hai mặt
phẳng; loại nến.
a) Hệ thống treo độc lập với cơ cấu dẫn hướng một đòn
            
         Trong hệ thống treo độc lập một đòn, khi bánh xe bị nâng lên độ cao h thì
mặt phẳng bánh xe bị lệch đi một góc l, vết bánh xe dịch đi một đoạn Dh, dẫn
đến xuất hiện mômen hiệu ứng con quay, làm bánh xe dao động quanh trụ đứng,
cho nên không thể sử dụng hệ thống treo này cho cầu dẫn hướng.
b) Hệ thống treo độc lập với cơ cấu dẫn hướng hai đòn dài bằng nhau
       
         Trong hệ thống treo hai đòn dài bằng nhau hoàn toàn khắc phục được góc
quay của bánh xe, nhưng vẫn còn tồn tại độ lệch vết bánh xe DL, lốp bị mòn
nhiều.
c) Hệ thống treo độc lập với cơ cấu dẫn hướng hai đòn dài khác nhau.
         Trong hệ thống treo này sẽ giảm được góc lệch l, độ lệch DL khi bánh xe bị
nâng đến giátrị cực đại. Mômen hiệu ứng con quay nhỏ và bị “triệt tiêu” bằng
mômen của các lực ma sát trong hệ thống treo.
 
                              2 đòn dài khác nhau                                     Loại nến  
d) Hệ thống treo với cơ cấu dẫn hướng loại nến  
         Cơ cấu dẫn hướng loại nến đảm bảo khi dịch chuyển bánh xe không làm
thay đổi các góc đặt bánh xe a, g, d. Chiều rộng cơ sở B sẽ thay đổi một ít nhưng
nhờ độ nghiêng của bánh xe dẫn hướng bù lại nên coi như không đổi. Trọng
lượng phần không được treo loại này bé nhất. Ngoài ra, bộ phận dẫn hướng loại
nến làm triệt tiêu hoàn toàn sự lắc của bánh xe (hiện tượng “vẫy” bánh xe) đối
với trụ đứng. Vì vậy sẽ làm triệt tiêu mômen hiệu ứng con quay khi các bánh xe
dịch chuyển thẳng đứng. Tuy nhiên, hệ thống treo này cũng có một số nhược
điểm sau:
+ Do thu gọn kết cấu của bộ phận dẫn hướng nên lực ngang và mômen do lực
ngang ở bánh xe tác dụng lên cơ cấu đòn có giá trị lớn, nên tuổi thọ của cơ cấu
giảm.
+ Độ tịch tiến hai chiều của bộ phận dẫn hướng lớn nên khó giảm ma sát trong
bộ phận dẫn hướng cũng như khó đảm bảo độ kín.
+ Khó bố trí hệ thống treo lên ôtô, đặc biệt là khi xe có độ dịch chuyển lớn, nhất
là đối với phần tử đàn hồi là lò xo xoắn ốc.
 
1.1.4) Yêu cầu khi thiết kế hệ thống treo
         Độ võng tĩnh ft ( độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằm
trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võng
động fđ (độ võng sinh ra khi ôtô chuyển động) phải đủ để đảm bảo vận tốc của
ôtô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép. Ở giới hạn này không có sự va
đập lên bộ phận hạn chế.
         Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn
hướng dich chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng ( nghĩa là khoảng cách hai vết
bánh trước và các góc đặt trụ đứng bánh xe dẫn hướng không thay đổi)
         Dập tắt nhanh các dao động của vỏ và các bánh xe.
         Giảm tải trọng động khi xe qua những đường gồ ghề.