LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô đang ngày càng sử dụng rộng rãi ở nước ta như một phương tiên đi lại cá
nhân cũng như vận chuyển hành khách và hàng hóa. Sự gia tăng nhanh chóng số lượng
ô tô sử dụng trong xã hội, đặc biệt là ô tô đời mới, đang kéo theo nhu cầu đào tạo nhân
lực rất lớn về kiến thức và kỹ năng chuyên sâu liên quan đến ô tô.
Với đề tài là thiết kế “Bộ ly hợp” , chúng em tìm hiểu rõ và thiết kế bộ ly hợp
này một cách chi tiết nhất. Ứng dụng các môn học trên lớp như: Lý thuyết ô tô,
Solidwork,… để hoàn thành một cách tốt về cho đồ án này.

1
 MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU………………………………………….…………………………….

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP………….………………………………
1. Công dụng…………………………………….……………………………….
2. Yêu cầu………………………………………………………………………...
3. Phân loại ly hợp……………………………………………………………….
Chương 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ……………………………………………….
I. Tính toán kích thướt cơ bản của ly hợp…………………………………………
1. Xác định mômen ma sát cần truyền………………………………………………..
2.Chọn kích thướt vành ma sát………………………………………………………..
3.Lực ép cần thiết lên các đĩa để truyền momen ma sát………………………………
II. Tính toán công trượt của ly hợp ………………………………………………
1.Xác định công trượt ly hợp…………………………………………………………
2.Kiểm tra công trượt riêng………………………………………………………..…
3.Kiểm tra nhiệt độ của chi tiết……………………………………………………….
III. Tính toán các chi tiết cơ bản của ly hợp………………………………………
1.Đĩa thụ động………………………………………………………………………...
2.Vòng ma sát…………………………………………………………………………
3.Moayơ đĩa thụ động…………………………………………………………………
4.Bộ phận giảm chấn………………………………………………………………….
5.Trục ly hợp………………………………………………………………………….
6.Đĩa ép và đĩa ép trung gian………………………………………………………….
7.Lo xo ép……………………………………………………………………………..
8.Đòn mở ly hợp………………………………………………………………………
9.Cơ cấu điều khiển ly hợp……………………………………………………………
10.Bạc mở ly hợp……………………………………………………………………..
11.Thân ly hợp………………………………………………………………………...
12. Vỏ ly hợp………………………………………………………………………….
13.Sự cần bằng ly hợp………………………………………………………………...
IV. Tháo, lắp , điều chỉnh, bảo dưỡng, sửa chữa ly hợp………………………….
2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

1. Công dụng
- Ly hợp dùng để nối trục khủy với hệ thống truyền lực, truyền mô men quay
một cách êm dịu và để cắt truyền động đến hệ thống truyền lực được nhanh
và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết.
- Khi chịu tải quá lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm tránh
quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ
2. Yêu cầu
- Ly hơp phải truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị
trượt trong mọi điều kiện. Bởi vì, ma sát của ly hợp phải lớn hơn mô men
xoắn của động cơ
- Khi kết nối phải êm dịu để không gây ra va đập ở hệ thống truyền lực.
- Khi ngắt (tách) phải nhanh và dứt khoát để dễ dàng cho việc gài só và tránh
gây tải trọng động cho hộp số.
- Mô men quán tính của phần bị động phải nhỏ
- Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn
- Điều khiển dễ dàng, lực tác động lên bàn đạp côn (pedal clutch) nhỏ.
- Kết cấu đơn giản và gọn. Đảm bảo thoát nhiệt tốt khi ly hợp trượt
3. Phân loại ly hợp
Ta có thê phân loại ly hợp theo các phương án sau:
3.1 Phân loại theo cách truyền mô men xoắn
3.1.1 Ly hợp ma sát: Truyền mô men xoắn nhờ các bề mặt ma sát (tạo mô men
ma sát để truyền mô men xoắn).

3
 Sơ đồ cấu tạo:

1. Bánh đà; 2. Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Lò xo ép; 5. Thân ly hợp; 6. Bạc mở; 7. Bàn đạp; 8. Lò xo
hồi vị; 9. Đòn kéo; 10. Càng mở; 11. Ổ bi chà (bu tê); 12. Đòn mở; 13. Bộ giảm chấn
Hình 1.1: Ly hợp ma sát
 Cấu tạo:
- Bánh đà: Bánh đà là bộ phận nhằm tạo ra mô men quán tính khối lượng giúp
động cơ hoạt động.
 Bánh đà thường được khoan các lỗ để gắn các bộ phận ly hợp. Nó
thường nhẵn để tạo ra bề mặt ma sát và được làm từ chất liệu dày để
hấp thụ lượng nhiệt lớn tỏa ra khi sử dụng ly hợp.
 Bạc đạn ở tâm của bánh đà giống như một ổ lót dẫn hướng có vai trò
giữ cho đầu ngoài cùng của trục sơ cấp hộp số. Và nó luôn cần phải
được bôi trơn
- Đĩa ly hợp (lá côn): đĩa ly hợp được lắp ráp sao cho tiếp xúc một cách đồng
đều với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà.

4
  Đĩa ly hợp hình tròn, mỏng được làm từ thép với một mayơ đặt ở giữa,
bề mặt ngoài của đĩa ly hợp được ép vật liệu ma sát bằng đinh tán.
 Vật liệu sa mát được tán vào những phần gợn sóng ở phần ngoài của
đĩa ly hợp. Chúng như đệm đàn hồi giúp giảm va chạm khi đĩa ly hợp
bị ép mạnh vào bánh đà.
 Đĩa ly hợp có thể dịch chuyển dọc theo trục, nhưng khi đĩa quay thì
trục cũng phải quay theo.
- Vòng bi cắt ly hợp: là một chi tiết khá quan trọng trong cấu tạo, có vai trò
đóng và cắt ly hợp.
 Vòng bi được gắn trên ống trượt có thể trượt dọc trục, nó đã được bôi
mỡ đầy đủ tại nhà máy và không cần bảo dưỡng trong suốt thời gian
sử dụng.
 Vòng bi cắt ly hợp hấp thụ chênh lệch tốc độ quay giữa càng cắt li hợp
(bộ phận không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay Sau đó truyền
chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa .
 Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm dùng để tránh tiếng ồn do ma sát giữa
lò xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp.

5
  Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm sẽ tự động điều chỉnh giữ cho đường
tâm của vòng bi cắt ly hợp (trục khuỷu) thẳng với đường tâm của trục
sơ cấp hộp số.
- Bàn đạp ly hợp:  có vai trò là tạo ra áp suất thủy lực trong xi lanh chính, áp
suất này tác dụng lên xy lanh cắt ly hợp và sẽ tạo ra việc đóng và ngắt ly
hợp.
 Trong những tình huống khi đạp hết côn vào mà không thể cắt được
động lực thì nguyên nhân hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp không chuẩn.
 Hành trình tự do của bạn đạp chính là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp
có thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo
đĩa.
- Xi lanh chính của ly hợp: Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ
xy- lanh chính để điều khiển pít tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt
ly hợp thông qua cần đẩy.
 Hiện nay, các xe thường sử dụng hai loại xy lanh cắt ly hợp là loại tự
điều chỉnh và loại có thể điều chỉnh được.
 Đối với loại tự điều chỉnh thì có một lò xo côn ngay trong buồng xy-
lanh cắt ly hợp.Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp để
làm cho hành trình tự do của bàn đạp không thay đổi.
 Loại có thể điều chỉnh được thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa
thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình
tự do của bàn đạp thay đổi. VÌ vậy chúng ta buộc phải điều chỉnh vít
lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép sát vào vòng bi.
- Nắp ly hợp ( bàn ép ly hợp) và lò xo đĩa: Nắp ly hợp có tác dụng để nối và
ngắt công suất của động cơ. Nắp ly hợp có lò xo để đẩy đĩa ép ly hợp vào
đĩa ly hợp. Có 2 loại lò xo là lò xo đĩa hoặc lò xo xoắn nhưng hiện nay chủ
yếu sử dụng lò xo đĩa.
 Nguyên lý làm việc:

6
 - Đóng ly hợp (trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp): Dưới tác dụng
của lò xo ép: đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà bị ép sát với nhau. Các chi tiết
này tọa thành một khối. Mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ truyền từ bánh
đà qua các bề mặt mặt sát truyến đến đĩa moay ơ đĩa ma sát đến trục sơ cấp
hộp số.
- Khi mở ly hợp: Khi người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu
điều khiển di chuyển kéo đĩa ép sang phải, lò xo ép bị nén, bề mặt ma sát
giữa bánh đà, đĩa ma sát và đĩa ép được giải phóng. Phần chủ động quay
theo động cơ, lực ép không còn nữa (không còn sự nối giữa phần chủ động
và bị động) đĩa ma sát không được truyền mô men. Khi nhả hoàn toàn bàn
đạp ly hợp, ly hợp sẽ trở lại trạng thái đóng.
 Ưu nhược điểm
- Ưu điểm:
+ Giá thành hạ.
+ Xung lực tác dụng từ mặt đường lên giảm.
- Nhược điểm
+ Khả năng giảm quá tải không cao.
+ Độ êm dịu khi khởi động, di số, về số phụ thuộc rất nhiều vào trình độ
người lái.
+ Khi phanh xe ở tốc độ cao gây quá tải cho HTTL (có thể làm chết máy,
gãy trục cơ) ảnh hưởng đến việc điều khiển vận hành xe.
3.1.2 Ly hợp thủy lực: Truyền mô men xoắn nhờ lực của dòng chất lỏng (ly hợp
thủy tĩnh, ly hợp thủy động).
 Sơ đồ cấu tạo: Gồm hai phần.
+ Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
+ Phần bị động là bánh tua bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Trong không gian của bánh bơm và bánh tua bin là dầu thủy lực

7
1. Bánh tu bin; 2. Nắp; 3. Bánh bơm; 4. Cánh cong; 5. Tấm ngăn ngoài; 6. Tấm ngăn trong; 7.
Đường dầu vào; 8. Bình tản nhiệt; 9. Van an toàn; 10. Bơm dầu; 11. Thùng dầu; 12. Van xả
Hình 1.2: Ly hợp thủy lực
 Cấu tạo:
- Bộ bánh bơm: Các bánh bơm được gắn trực tiếp lên vỏ biến mô thủy lực,
còn vỏ biến mô được kết nối với trục động cơ. Nó là các cánh quạt cong và
có góc cạnh. Bộ bánh bơm gồm có dầu hộp số quay cùng với tốc độ động
cơ. Khi quay cùng động cơ, lực ly tâm sẽ làm dầu chảy ra ngoài. Các cánh
của bánh bơm được thiết kế cùng hướng môi chất lỏng về phía các cánh
tuabin. Nó hoạt động giống như một máy bơm tâm ly hút môi chấy từ hộp
số tự động và đưa tới tuabin.
- Stator: Stator có chức năng chính là định hướng đường hồi về cho môi chất
từ tuabin để chất lỏng đi chuyển vào bánh bơm theo hướng quay của bánh
bơm. Khi chất lỏng di chuyển theo hướng quay của bánh bơm, nó sẽ khiến
momen xoắn tăng lên nhiều lần. Stator thay đổi hướng của môi chất lên tới
gần 90o.
- Tuabin: Tuabin được với trục đầu vào hộp số tự động. Nó gồm các cánh
cong và có góc cạnh. Cách tuabin được thiết kế để có thể thay đổi hướng
của môi chất đi vào bánh bơm. Khi tuabin quay, trục đầu vào hộp số cũng
quay theo và làm cho phương tiện di chuyển.

8
 Nguyên lý làm việc:
- Khi bánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong bánh
bơm sẽ quay với bánh bơm theo cùng một hướng.
- Khi tốc độ của đĩa bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy ra
phía ngoài tâm của bánh bơm. Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ
bị đẩy ra khỏi bánh bơm. Dầu sẽ đập vào các cánh quạt của bánh tua bin làm
cho rotor bắt đầu quay cùng một hướng với bánh bơm.
- Sau khi dầu mất năng lượng do va đập vào các cánh quạt của bánh tua bin,
nó chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin, bề mặt cong bên
trong của bánh tua bin sẽ hướng dầu chảy ngược trở lại bánh bơm và chu kỳ
lại bắt đầu.
- Như mô tả ở trên, việc truyền mô men được thực hiện bở dòng dầu chảy qua
bánh bơm và bánh tua bin
 Ưu nhược điểm :
- Ưu điểm:
+ Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mô men từ động cơ xuống hệ
thống truyền lực.
+ Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.
+ Khi đóng ly hợp rất êm dịu
+ Ly hợp thủy lực vừa truyền, vừa khuếch đại mô men từ động cơ đến hộp
số.
- Nhược điểm:
+ Xuất hiện tượng trượt ly hợp
+ Hiệu suất truyền lực thấp, dẫn đến tiêu tốn nhiên liệu
+ Khó khăn trong vấn đề tăng tốc sau khi dừng xe (độ trễ biến mô)
+ Giá thành đắt
3.1.3 Ly hợp điện từ: Truyền mô men xoắn nhờ lực từ trường của nam châm
điện. Thường úng dụng trên máy nén của hệ thống điều hòa ô tô.
 Sơ đồ cấu tạo:

9
 Hình 1.3: Ly hợp điện từ

 Nguyên lý làm việc:

- Do được gắn trực tiếp với trục của động cơ, nên khi động cơ hoạt động sẽ
kéo roto trên ly hợp quay theo
- Khi cấp điện:
+ Nam châm điện hoạt động, từ trường được sinh ra và tạo lực hút mạnh tác
động lên đĩa quay trên phần ứng.
+ Lực ma sát giữa bề mặt rotor và đĩa quay kết hợp với lực từ trường làm
đĩa quay dính chặt và kéo phần ứng quay theo chiều của rotor với cùng
momen xoắn.
+ Momen xoắn thông qua phần ứng được truyền tới bộ phận truyền động và
máy móc chuyển sang trạng thái hoạt động bình thường.
+ Khoảng hở lúc này bằng 0.
- Khi ngắt điện:
+ Nam châm điện không hoạt động
+ Phần ứng không quay do khoảng hở được duy trì
+ Bộ phận truyền động của máy ở trạng thái đứng yên và không hoạt động,
mặc cho roto của ly hợp đang quay liên tục

10
 + Khi chuyển từ trang thái hoạt động sang ngừng hoạt động, phần ứng được
trang bị cơ chế hồi (thường là sử dụng lò xo) giúp kéo đĩa quay về vị trí ban
đầu
 Ưu nhược điểm
- Ưu điểm
+ Không cần mối liên kết phức tạp để kích hoạt ly hợp.
+ Tác dụng một lực giảm đáng kể để vận hành ly hợp.
+ Vận hành ly hợp dễ dàng hơn
+ Vận hành ly hợp nhanh hơn và mượt hơn
- Nhược điểm
+ Giá thành đắt
+ Chế tạo phức tạp, bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn.
3.2Phân loại theo cách dẫn động điều khiển:
- Ly hợp điều khiển tự động: Ly hợp điều khiển tự động là một cơ cấu khá
đặc biệt. Nó được điều khiển bởi máy tính với các thông số đầu vào dựa trên
tín hiệu chuyển số từ cần gạt số, và các tín hiệu cần thiết khác tùy thuộc và
cấp độ tinh vi của hệ thống.
- Ly hợp điều khiển cưỡng bức
3.3 Dựa vào nguyên lý làm việc của dẫn động có:
- Dẫn động cơ khí: Hệ dẫn động này sử dụng cơ cấu tay đòn hoặc dây cáp để
điều khiển đóng ngắt ly hợp. Hiện nay, hệ dẫn động này ít phổ biến trên ô tô
hơn so với loại dẫn động thủy lực, nó chủ yếu được sử dụng trong xe máy
côn tay.

Dẫn động cơ khí

11
- Dẫn động thủy lực: Đây là phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp phổ
biến trên ô tô ngày nay. Ly hợp sử dụng hệ thống dẫn động thủy lực bao
gồm xilanh chính, xilanh cắt ly hợp, đường ống dẫn dầu thủy lực.

Dẫn động thủy lực

- Dẫn động trợ lực: Hệ thống này có cơ cấu điều khiển giống như cơ cấu điều
khiển bằng thủy lực. Nhưng trên xylanh phụ của hệ thống trang bị bộ trợ lực
khí nén.
Ngoài ra, tùy theo từng mục đích nghiên cứu còn có nhiều cách phân loại khách
nhau.

12
 CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
I. TÍNH TOÁN CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP:
Tính toán ly hợp loại ma sát nhằm mục đích xác định số lượng và kích thước các bề
mặt ma sát cần thiết để truyền mômen quay của động cơ, xác định lực ép lên bề mặt
ma sát, xác định tỷ số truyền của cơ cấu điều khiển ly hợp, cũng như xác định kích
thước các chi tiết khác.
Kích thước của ly hợp được xác định từ cơ sở có khả năng truyền mômen quay lớn
hơn mômen quay của động cơ một ít. Sở dĩ phải tính theo mômen động cơ là để đảm
bảo truyền được hết mômen quay của động cơ đến hệ thống truyền lực trong trường
hợp khi đĩa ma sát bị dầu nhờn rơi vào, hoặc khi các mặt ma sát bị hao mòn, hoặc khi
các lò xo ép bị mất tính đàn hồi đi một ít.
1. Xác định mômen ma sát cần truyền:
Ml = .Mđ
Ở đây: M1: mômen ma sát của ly hợp, Nm ;
Mđ : mômen quay của động cơ, đối với ôtô lấy mômen cực đại của động
cơ (Mđ = Memax ), Nm;
 : hệ số dự trữ của ly hợp
Đối với ôtô khách chọn  = 1,9
M1 = 1,9.1050 = 1995 N.m
2. Chọn kích thước vành ma sát:
Đường kính ngoài của vòng ma sát bị giới hạn bởi đường kính ngoài của bánh đà
động cơ. Đối với ôtô có thể chọn đường kính ngoài của vòng ma sát theo công thức
thực nghiệm sau:
M e max 1050
D2  2 R2  3,16  3,16 = 53,97 cm, chọn D2 = 50 cm.
C 3,6
Ở đây : D2: Đường kính ngoài của vòng ma sát, cm;
Memax: mômen cực đại của động cơ, N.m;
C: Hệ số kinh nghiệm. Đối với ôtô vận tải trong điều kiện sử dụng bình
thường chọn C = 3,6.
Do đường kính tính toán được là quá lớn, do đó rất khó chế tạo, khối lượng sẽ lớn,
kích thước ly hợp lớn. Vì vậy thay vì dùng ly hợp một đĩa ma sát thì ta sẽ chọn lại kích
thước của đĩa ma sát sau đó kiểm tra lại theo các điều kiện làm việc của ly hợp nhằm
giảm kích thước của ly hợp nhưng vẫn đảm bảo làm việc an toàn.

13
 Bán kính ngoài vòng ma sát:
Chọn R2 = 25 cm
Khi thiết kế bán kính trong của vòng ma sát có thể xác định sơ bộ như sau:
R1 = (0,53  0,75 )R2
Chọn R1 = 0, 53R2 = 13,25 cm
Bán kính trung bình được xác định theo công thức sau:
2 R 23  R13
Rt .b  = 19,73 cm
3 R 22  R12
Hệ số ma sát  phụ thuộc vào nhiều yếu tố nguyên liệu của bề mặt ma sát, tình trạng
của tấm ma sát, nhiệt độ và áp suất trên bề mặt ma sát.
Để đơn giản tính toán có thể thừa nhận rằng hệ số ma sát chỉ phụ thuộc bởi nguyên
liệu của bề mặt ma sát.
Thường ở ôtô hay dùng các bề mặt ma sát thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng có hệ
số ma sát khô lớn nhất là 0,35, nhưng tính đến những điều kiện nhiệt độ, tốc độ trượt
tương đối làm giảm hệ số đó đi cho nên khi tính ta lấy  = 0,25  0,35. Chọn  = 0,3.
Chọn số bề mặt ma sát là p = 2 ( một đĩa ma sát ).
3. Lực ép cần thiết lên các đĩa để truyền mômen ma sát M1:
 .M d 1995
P   16852,51N
 .Rt .b . p 0,3.19,73.10 2.2
Ap suất trên vòng ma sát sẽ là:
P P 16852,51
q    119,42 KN / m 2
F  ( R2  R1 )  (25  13,252 ).10 4
2 2 2

Áp suất cho phép tác dụng lên bề mặt ma sát đối với đĩa ma sát làm bằng phêrađô là:
[q]=100 
của vật liệu.
250 KN/m2. Vậy áp suất trên vòng ma sát thoả điều kiện cho phép

II. TÍNH TOÁN CÔNG TRƯỢT CỦA LY HỢP:

Khi đóng ly hợp sẽ có hiện tượng trượt các đĩa ở thời gian đầu cho đến khi nào đĩa
chủ động và đĩa thụ động quay như một hệ thống động học liền. Khi các đĩa bị trượt sẽ
sinh ra công ma sát làm nung nóng các chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độ làm việc
bình thường, làm hao mòn các tấm ma sát và nguy hiểm nhất là các lò xo ép có thể bị
ram ở nhiệt độ như vậy, mất khả năng ép. Vì thế việc xác định công trượt trong thời
gian đóng ly hợp là một điều cần thiết.
Trong quá trình gài số ở ôtô theo sự đổi số từ thấp lên cao hoặc từ cao xuống thấp
mà quá trình gài có thể tiến hành khác nhau. Khi đổi số từ thấp lên cao (thí dụ từ số I
lên số II, hoặc số II lên số III …) tốc độ góc của trục khuỷu động cơ trong khi đóng ly
hợp cao hơn tốc độ góc của trục sơ cấp hộp số, vì vậy mômen quay của động cơ M m
không nên lớn để tránh tăng công trượt. Khi đổi từ số cao xuống số thấp tốc độ góc
của trục khuỷu có thể thấp hơn tốc độ góc của trục sơ cấp và trong trường hợp này khi
đóng ly hợp cần phải có mômen Mm nào đấy của động cơ để làm đồng đều các tốc độ
góc nói trên. Nhưng ở trong hai trường hợp kể trên tuỳ theo kỹ thuật của người lái tốc
độ góc của trục khuỷu và trục sơ cấp của hộp số có thể đồng đều, nghĩa là m = ih .a
do đó công trượt có thể giảm đến tối thiểu.
Khi ôtô khởi động tại chỗ sự đồng đều nói trên không thể thực hiện được vì ’m > 0
và a = 0. Trong trường hợp này công trượt sẽ cực đại .

14
 Qúa trình đóng ly hợp có thể có hai trưòng hợp sau:
* Đóng ly hợp đột ngột:
Lúc đó động cơ đang quay ở số vòng quay cao thì người lái thả đột ngột bàn đạp ly
hợp. Khởi động tại chỗ như vậy sẽ sinh ra giật rất lớn lớn nhất là khi ly hợp có hệ số
dự trữ  cao. Chế độ đóng ly hợp như thế gấn giống với sơ đồ tính toán trình bày dưới
đây mặc dù trong thực tế cần tránh viếc đóng ly hợp đột ngột.
Biểu thị a là tốc độ của trục động cơ trước lúc đóng ly hợp và 4 là tốc độ góc sau
khi đóng ly hợp ( cuối thời kỳ trượt ): Hệ số hạ tốc độ góc tương đối của trục động cơ
ω4
khi đóng ly hợp được biểu thị là k 3  hệ số này khi đóng ly hợp đột ngột sẽ có giá
ω3
trị k3 = 0,35  0,5.
* Đóng ly hợp êm dịu:
Khi đóng ly hợp êm dịu sẽ bảo đảm cho ôtô khởi động tại chỗ được êm dịu, điều
này yêu cầu quan trọng khi sử dụng ôtô. Trong trường hợp này người lái nhả bàn đạp
ly hợp từ từ kể từ khi các bề mặt ma sát chạm vào nhau, do đó tăng thời gian trượt và
tăng công trượt. Hệ số k3 trong trường hợp này có giá trị k3 = 0,6  0,9.
Tuỳ theo chế độ đóng ly hợp mà thời gian trượt ly hợp t o sẽ có giá trị sau đây
( khi khởi động tại chỗ ); khi đóng ly hợp đột ngột to = 0,6  1,1s, khi đóng êm dịu
to = 1,6  2,5s. Nếu tiếp tục tăng tốc thì tốc độ của ôtô sẽ tăng tới giá trị v 1 tương ứng
với tốc độ góc cực đại của trục động cơ 2.
Tốc độ cực đại của trục động cơ được xác định bởi bộ phận hạn chế số vòng quay đặt
trong ôtô vận tải hoặc bởi sự suy xét của người lái. Tại thời điểm ứng với điểm
d người lái nhả ly hợp, bàn đạp nhiên liệu ( chân ga ) được thả ra và tốc độ góc của
trục khuỷu động cơ hạ xuống đến giá trị 1. Nhịp độ hạ tốc độ góc của trục khuỷu
ω2  ω1
động cơ khi thả chân ga và mở ly hợp được đặc trưng bởi hệ số k 2  , nó biểu
t1
thị sự ổn định làm việc của ly hợp. Hệ số này có giá trị
94  105 1/s2 ( 900  1000 vg/ph/s ).
Trong thời gian t2 giữa điểm d và e và thời gian chạy tiếp theo người lái tiến hành
chuyển số. Người lái thả bàn đạp ly hợp ( đóng ly hợp ) và đồng thời ấn bàn đạp ga để
tăng số vòng quay m và tốc độ góc này sẽ hạ xuống do đĩa ly hợp bị cuốn theo. Tại
điểm h tốc độ góc của trục động cơ là 4 và sau đó bắt đầu quá trình tăng tốc độ của
ôtô ở số truyền tiếp theo. Thời gian to ứng với thời gian trượt ly hợp khi chuyển số.
Tốc độ v của ôtô đạt giá trị cực đại ở số truyền đã cho tại điểm d. tốc độ này sẽ hạ
xuống trong giai đoạn t3 do tốc độ chuyển động làm giảm đến tốc độ ứng với điểm e,
lúc đó ly hợp vị cuốn theo thì tốc độ ôtô bắt đầu tăng. Thời gian toàn bộ khi chuyển số
là t4.

A B

Ml
M m Jm a
Ja
 Ma

15
 Để xét các thông số cơ bản đặc trưng cho sự làm việc của ly hợp chúng ta xét mô
hình của động cơ và hệ thống truyền lực của ôtô trình bày trên hình:
Jm : mômen quán tính của bánh đà và của các chi tiết động cơ quy dẫn về bánh
đà.
Ja : mômen quán tính của ôtô và rơmoóc quy dẫn đến trục ly hợp.
 G  Gm  rbx2
J a   0  2 = 0,55 Nms
2

 g  ( i h i p io )
Ở đấy : Go : trọng lượng toàn bộ ôtô;
Go = (5850+11470).10 = 173200 N
Gm : trọng lượng toàn bộ của rơmoóc; không có rơmoóc;
Gm = 0
ih: tỷ số truyền tương ứng của hộp số. Ở đây ôtô đang ở chế độ khởi
động tỷ số truyền này ứng với tỷ số truyền của hộp số ở tay số 1;
ih=6,142
ip :tỷ số truyền của hộp số phụ.Xe không có hộp số phụ do đó: ip = 1
io : truyền lực chính;
io =6,17
rbx : bán kính làm việc của bánh xe, chọn lốp xe loại: 8,25-16;
rbx = 0,3562 m;
Mômen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp:

M a   Go  Gm   KFv 2  i i ri 
bx

h p o tl

Ở đấy:  : hệ số cản tổng cộng của đường;

 = 0,3
K: hệ số cản không khí (khi ôtô chuyển động với tốc độ thấp KFv2 = 0 );
tl : hiệu suất của hệ thống truyền lực;
tl = 0,89
0,3562
M a    42500  0 .0,3  162,2 N .m
5,2.6,05.0,89
 : góc trượt của ly hợp;
1. Xác định công trượt của ly hợp:
Công trượt của ly hợp được xác định theo phương trình sau:
α
L M
O
1 dα

Trên cơ sở phân tích ở trên về hai phương pháp đóng ly hợp chúng ta có hai phương
pháp để tính công trượt của ly hợp . Ở đây ta chọn phương pháp tính toán thứ hai vì nó
đơn giản trong tính toán và phù hợp với điều kiện làm việc của xe tải.
Phương pháp này tính đến quá trình diễn biến thực tế khi đóng ly hợp gồm hai giai
đoạn:
* Tăng mômen quay của ly hợp M1 từ 0 đến Ma khi bắt đầu đóng ly hợp, lúc đó
ôtô bắt đầu khởi động tại chỗ.
* Tăng mômen quay của ly hợp M1 đến giá trị mà sự trượt của ly hợp không còn
nữa.
Công của động cơ ở giai đoạn đầu của thời gian t 1 sẽ tiêu hao cho sự trượt và nung
nóng ly hợp.

16
 Công trượt ở giai đoạn đầu L1 xác định như sau:
ωm  ωa
L1  M a t1
2
Công của động cơ ở giai đoạn thứ hai của thời gian t 2 tiêu tốn cho việc tăng tốc trục
bị động của ly hợp và sẽ thắng các sức cản chuyển động của ôtô.
Công trượt ở giai đoạn thứ hai sẽ xác định theo công thức sau:
1 2
J a  ω m  ω a   M a  ωm  ωa  t 2
2
L2 
2 3
Công trượt toàn bộ của ly hợp sẽ là:
t1 2 1
L  L1  L2  M a ( m   a )(  t 2 )  J a ( m   a ) 2
2 3 2
Trong công thức trên thời gian t1 và t2 được tính như sau:
Ma
t1  = 0,3 s
k
A
t2  = 0,8 s
k
Ở đây: k: hệ số tỷ lệ, đặc trưng cho nhịp độ tăng mômen của đĩa ly hợp M 1 khi
đóng ly hợp;
Đối với ôtô vận tải k = 150  750 Nm/s. Chọn k = 540 Nm/s
Giá trị của A xác định theo công thức sau:
A  2.J a ( m   a ) = 20,885 (Nms)1/2
m: tốc độ góc của trục động cơ;
m = n/30 = 2000./30 = 209,4 (s-1)
a: tốc độ góc của trục ly hợp.Khi khởi động a = 0
Tốc độ góc của trục động cơ khi đóng ly hợp có thể thừa nhận không đổi và bằng tốc
độ góc ứng với mômen cực đại của động cơ.
 L = 33,03 kJ
Từ các công thức trên ta thấy rằng, công trượt tăng đáng kể khi tăng hiệu số ( m -
a). Để giảm công trượt nghĩa là giảm hao mòn đôi bề mặt ma sát của ly hợp thì người
lái phải làm thế nào để giảm hiệu số (m - a ). Giá trị lớn nhất của hiệu số này xảy ra
khi khởi động ôtô tại chỗ vì lúc đó a=0.
2. Kiểm tra công trượt riêng:
Đối với ôtô công trượt riêng được tính theo công thức:
L L 33,03
L0   = = 242,5 kJ/m2
F . p π( R2  R1 ). p
2 2
 .(0,17  0,085 2 ).2
2

Vậy Lo = 242,5 < [Lo] = 150  250 kJ/m2 . Thoả mãn yêu cầu về công trượt riêng
cho phép.

3. Kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng trong quá trình ly hợp bị trượt:
 .L
T 
c.g a
Trong đó:
T : nhiệt độ tăng lên của chi tiết, oK;

17
  : hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết cần tính;
 = 0,5 ( đối với ly hợp 1 đĩa ).
C = 500 J/Kg.độ
L : công trượt toàn bộ;
ga :khối lượng của chi tiết bị nung nóng , chọn ga = 10,6 kg;
0,5.33030
 T= 500.10,6
= 3,2 oK
Vậy ly hợp thỏa điều kiện nhiệt độ cho phép là từ 8  10oK.
III. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CƠ BẢN CỦA LY HỢP:
1. Đĩa thụ động:
Ở ôtô và máy kéo thường dùng loại ly hợp một hai đĩa thụ động với tấm ma sát có hệ
số ma sát cao là nhằm mục đích giảm kích thước và giảm kim loại của ly hợp. Còn ở
ly hợp nhiều đĩa có thể làm đĩa thụ động có tấm ma sát hoặc không có tấm ma sát. Ly
hợp với đĩa thép không có tấm ma sát thường làm việc trong dầu để tăng khả năng
thoát nhiệt (ly hợp này đặt trong hộp số hoặc ở truyền động trục thu công suất).

Ly hợp một đĩa của ôtô hiện nay chỉ dùng đĩa thụ động loại đàn hồi. Độ đàn hồi của
đĩa thụ động đảm bảo bằng cách cho nó những hình thù nhất định hoặc dùng thêm
những chi tiết đặc biệt có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa. Để giảm độ cứng, trên
đĩa thụ động có xẻ các đường hướng tâm.
Các đường xẻ này chia đĩa thụ động ra nhiều phần. Các phần này uốn về các phía
khác nhau. Số lượng đường xẻ là 12 tuỳ theo đường kính của đĩa. Các đường xẻ này
làm cho đĩa thụ động đỡ vênh khi bị nóng lên lúc làm việc.
Để giảm chiều rộng (tăng độ đàn hồi ) chỗ nối tiếp của phần ngoài với phần trung
tâm của đĩa thì đường xẻ có thể làm theo hình chữ T. Khi đặt lò xo tấm gợn sóng giữa
đĩa thụ động và tấm ma sát thì độ cứng trên bề mặt của đĩa thụ động tương đối đều
hơn.
Nếu thay đổi độ cứng của lò xo tấm có thể ảnh hưởng đến độ cứng chung của đĩa thụ
động.
Để tăng độ tiếp xúc đồng đều và tăng bề mặt tiếp xúc của tấm ma sát trong quá trình
đóng ly hợp thì số lò xo tấm không được nhỏ hơn 6. Khi đặt lò xo tấm giữa đĩa thụ
động và tấm ma sát mà muốn mở ly hợp dứt khoát thì hành trình dịch chuyển của đĩa
ép phải tăng lên một ít. Điều này có thể thực hiện được nếu vẫn giữ nguyên hành trình
của bàn đạp bằng cách giảm tỷ số truyền của hệ thống dẫn động ly hợp và như vậy
phải tăng lực tác dụng lên bàn đạp. Cũng vì thế mà ở các ly hợp truyền mômen quay
lớn không dùng các đĩa thụ động đàn hồi có lò xo tấm.
18
 Đĩa thụ động được nối với trục ly hợp nhờ moayơ, moayơ nối với đĩa thụ động bằng
đinh tán rất ít khi dùng bulông. Đĩa thụ động có thể làm với bộ phận giảm chấn hoặc
không có giảm chấn. Khi đặt bộ phận giảm chấn thì kết cấu của đĩa sẽ thay đổi, trọng
lượng và mômen quán tính sẽ tăng lên. Đĩa thụ động cần có tính chất đàn hồi lớn để
tăng êm dịu khi đóng ly hợp cho nên chúng được chế tạo bằng lá thép có thành phần
cacbon tiếp nối với phần thụ động của ly hợp bằng các rãnh then hoa thì các rãnh then
hoa được tính theo dập trên cơ sở làm thế nào cho đĩa thụ động không sinh ra trên bề
mặt trống những vết hằn, do đó ứng suất dập cho phép trung bình và cao ( thép loại 45
đến 85 ) được tôi trong dầu và ép để tránh vênh. Lò xo tấm được chế tạo từ lá thép
mỏng có thành phần cacbon cao.
Đĩa thụ động được chế tạo bằng thép 50, chiều dầy đĩa thụ động là 2mm, sau khi chế
tạo được tôi trong dầu và ép để tránh vênh.
Đĩa thụ động được nồi với trục ly hợp nhờ moayơ, moayơ nối với đĩa thụ động bằng
các đinh tán bằng thép. Đinh tán có dạng hình trụ, bố trí theo vòng tròn, theo kết cấu ta
có đường kính qua tâm đinh tán là D =130mm. Đường kính của đinh tán d =8mm, số
lượng đinh tán là: 6.
* Lực tác dụng lên một đinh tán :
M e max 290
F  = 2.0,065.6 = 371 N
2.Rt .n
* Ứng suất cắt:
4 .F 4.371
  2 = = 7,38 MN/m2
 .d  .0,008 2
Vậy    =30 MN/m2
* Ứng suất chèn dập:
F 371
 cd  = 0,002.0,008 = 23,2 MN/m2 với:  :chiều dầy tấm ghép.
 .d
d : đường kính đinh tán.
Vậy  cd  cd  =80 MN/m2.
Như vậy đinh tán đã chọn đáp ứng đủ điều kiện bền.
2. Vòng ma sát:
Vòng ma sát giữ vai trò quan trọng khi ly hợp làm việc và cần phải có các đặc tính
sau:
- Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi
nhiệt độ, tốc độ độ trượt và áp suất trên bề mặt.
- Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao (đến 573  623 oK ).
- Trở lại khả năng ma sát như ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hoặc
bị làm lạnh.
- Làm việc tốt, ở nhiệt độ cao ít bị sùi các chất dính, không có mùi khét, không bị
xốp.
- Có tính chất cơ học cao (độ bền, độ đàn hồi và độ dẻo ).
Nguyên liệu hiện nay thường dùng để làm vòng ma sát là phêrađô, phêrađô đồng và
trong thời gian gần đây trên ôtô và máy kéo bắt đầu sử dụng vòng ma sát bằng kim
loại sứ.
Chọn vật liệu làm vòng ma sát là phêrađô. Chọn chiều dầy tấm ma sát là 3,5mm.
Vòng ma sát bằng phêrađô có độ dẫn nhiệt thấp, hệ số ma sát của chúng phụ thuộc vào
nhiệt độ.

19
 Trong điều kiện sử dụng bình thường thì vòng ma sát chế tạo bằng phêrađô bảo đảm
khả năng làm việc tốt và chế tạo rẻ. Vòng ma sát bằng lim loại sứ chỉ nên dùng trong
trường hợp cần thiết vì nó chế tạo bằng kim loại màu nên đắt tiền.
Các tấm ma sát bằng phêrađô được gắn với đĩa thép bằng cách dán hoặc bằng đinh
tán. Phương pháp dán ít được dùng vì chất dính kết đặc biệt dùng để dính tấm ma sát
vào đĩa sẽ dính rất chặt và khi tấm ma sát bị mòn thì không thể tách ra khỏi đĩa để thay
bằng tấm ma sát khác được. Trong trường hợp này thường phải thay toàn bộ đĩa thụ
động. Do đó ta chọn phương án gắn các tấm ma sát bằng đinh tán. Đinh tán làm bằng
đồng đỏ, thau mềm hoặc bằng nhôm, ở đây ta chọn vật liệu làm đinh tán bằng đồng
thau với đường kính đinh tán là: d = 4 mm theo dạng hình ống.
Chọn số lượng đinh tán trên một đĩa là: 24 đinh, chia làm hai dãy
Khi gắn các tấm ma sát thì đầu các đinh tán phải thụt xuống khỏi bề mặt tấm ma sát
khoảng 2 mm để tránh sự cọ sát các đinh vào đĩa ép hoặc bánh đà khi tấm ma sát bị
hao mòn.
Bán kính vòng đinh trong : R1 = 105 mm.
Bán kính vòng đinh ngoài : R2 = 155 mm.
Lực tác dụng lên một đinh tán ở vòng trong :
M e max .R1
F1   36,2 N
2( R12  R22 ).n
với n: số đinh tán ở mỗi dãy, n = 12.
Lực tác dụng lêm một đinh tán ở vòng ngoài :
M e max .R2
F1   53,4 N
2( R12  R22 ).n
Mối ghép đinh tán có thể bị hư hỏng do :
* Đinh tán bị cắt
* Đinh tán bị chèn dập
Ứng suất cắt :
4.F
1   2,8MN / m 2     40MN / m 2
 .d 2

4.F
2   4,25MN / m 2     40MN / m 2
 .d 2
Ứng suất chèn dập :
F
 cd 1   2,6 MN / m 2   cd   25MN / m 2
s.d
F
 cd 2   3,8MN / m 2   cd   25MN / m 2
s.d
Với s = 3,5 mm : chiều dày tấm ghép;
Vậy các đinh tán đều thoả các điều kiện bền cho phép về ứng suất cắt và ứng suất
chèn dập .
3. Moayơ đĩa thụ động:
Moayơ đĩa thụ động của ly hợp ôtô được đặt trên trục then hoa của ly hợp theo lắp
ghép trượt.
Để có thể mài nhẵn dễ dàng các mặt bên của then với bán kính trong của trục then
hoa người ta làm rãnh hoặc lượn chuyển tiếp đều đặn với bán kính r. Hình dáng của
then ảnh hưởng đến độ vững bền của trục ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân
then sẽ có ứng suất cục bộ rất lớn. Các then có thể làm dạng thân khai hoặc vuông góc.
20
Dạng then thân khai đảm bảo độ bền và độ chính xác trùng tâm tốt hơn loại vuông góc.
Ta chọn răng then hoa dạng thân khai vì có nhiều ưu điểm:
- Sức bền mỏi cao do chân ren dày hơn và không có góc lượn đột ngột nên ứng suất
tập trung ở chân then nhỏ (tần số tập trung ứng suất giảm) so với răng hình chữ nhật.
- Các phần tử mối ghép được chế tạo bằng các phương pháp hoàn thiện hơn do đó độ
chính xác cao hơn.
- Đảm bảo độ đồng tâm cao.
Các then của moayơ tính theo dập và cắt. Khi có nhiều đĩa thụ động và mỗi đĩa nằm
trên mỗi moayơ riêng biệt thì coi như mômen quay truyền đến mỗi đĩa đều bằng nhau.
Moayơ đĩa thụ động chế tạo bằng thép 40 hoặc 40X, chọn loại thép 40X.
Lực tác dụng lên bán kính trung bình của các then đối với một moayơ là:
4M d
Q
Z1 ( D  d )
Trong đó:
Q : lực tác dụng lên then, N;
Mđ : Momen cực đại của động cơ;
Mđ = Memax = 290 N.m
Z1 : số lượng moayơ;
Z1 = 1
D : Đường kính ngoài của các then ở trục ly hợp;
D = 40 mm
d : đường kính trong của các then trên đĩa thụ động, d=32 mm;
4.290
 Q= 1(0,04  0,032)
=16111,1 N.
Ứng suất dập của then sẽ là:
2Q 2.16111,1
d  = = 9,58 MN/m2 < [ d ] = 20 MN/m2
Z 2 l ( D  d ) 10.42.( 40  32)
Trong đó:
Z2: số lượng then của moayơ;
Z2 = 10
l : chiều dài làm việc của then;
l = 42 mm
Ứng suất cắt của then là:
Q 16111,1
  = =7,67 MN/m2 < [ ] = 10 MN/m2
Z 2 lb 10.42.5
Trong đó:
b : chiều rộng của chân then;
b = 5 mm
Vậy then thoả ứng suất cho phép.
4. Bộ phận giảm chấn:

21
 Giảm chấn được dùng trong ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi
những dao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng một trong những tần số của
dao động sở hữu của hệ thống truyền lực với tần số của lực gây nên bởi sự thay đổi
mômen xoắn của động cơ.
Chi tiết đàn hồi của giảm chấn dùng để giảm độ cứng của hệ thống truyền lực, do đó
giảm dược tần số dao động bản thân của hệ thống truyền lực và triệt tiêu được khả
năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao. Do độ cứng tối thiểu của chi tiết bị đàn hồi
của giảm chấn bị giới hạn bởi điều kiện kết cấu của ly hợp cho nên hệ thống truyền lực
của ôtô không thể tránh khỏi cộng hưởng ở tần số thấp. Bởi thế ngoài chi tiết đàn hồi
ra cần phải có chi tiết thu năng lượng của các dao động cộng hưởng ở tần số thấp bằng
phương pháp ma sát gọi là chi tiết ma sát.
Giảm chấn được dùng nhiều là loại chi tiết có đàn hồi bằng lò xo được đặt tiếp tuyến
trong các lỗ khoét của đĩa thụ động và có chi tiết ma sát bằng thép hoặc bằng nguyên
liệu ma sát khác. Số lượng lò xo hình trụ thường từ 6  12 chiếc. Để tăng hiệu quả
giảm chấn, có khi giảm chấn được thiết kế với độ cứng thay đổi, ban đầu độ cứng ít
hơn và sau đó tăng dần. Mômen cực đại Mmax giới hạn độ cứng tối thiểu của lò xo (khi
các vòng lò xo sát vào nhau) thường lấy bằng mômen xác định theo điều kiện bám 
= 0,8.
Chọn loại giảm chấn lò xo thép hình trụ, số lượng z = 6 cái.
Vật liệu: thép măng gan có  b = 1600  1700.
G2 .rbx 23375.0,8.0,3562
M max  = = 211,72 N.m
io ih1 6,05.5,2
Ở đây: G2: Trọng lượng tác dụng lên các bánh chủ động, N;
G2 = 0,55.G = 0,55.42500 = 23375 N
rbx: Bán kính lăn của bánh xe, m;
rbx = 0,3562 m
io: tỷ số truyền của truyền lực chính;
io = 6,05
ih1: tỷ số truyền của hộp số ở số 1;
ih1 = 5,2
Lực tác dụng lên lò xo giảm chấn:
M max 211,72
Plx  = 0,06.6 = 588 N
R .n
Trong đó:

22
 R : Bán kính vòng tròn đặt lò xo giảm chấn;
R = 60 mm
n : số lượng lò xo giảm chấn;
n=6
Chọn chỉ số của lò xo là:
C = D/d = 5
Hệ số tính đến sự tập trung ứng suất;
k = 1,3
Ứng suất cắt cho phép của vật liệu;
[x ] = 0,5.b = 0,5 . 1600 = 800 MPa
Đường kính dây lò xo:
k .Plx .C 1,3.588.5
d  1,6  1,6 = 3,5 mm
  800
Chọn d = 4 mm
Đường kính trung bình của vòng lò xo:
D = d . C = 4.5 = 20 mm
Lực ép nhỏ nhất khi lắp lò xo vào lổ:
Plxmin = 50 N
Góc xoay tương ứng của mayơ khi lò xo chịu tải:
 = 5o
Khoản dịch chuyển cho phép của lò xo lúc làm việc:
x = R.  = 60. 5. / 180 = 5,22 mm
Số vòng làm việc của lò xo:
x.G.d 5,22.8.10 4.4
i   3,3 vòng
8.C ( Pmax  Pmin ) 8.5 3 (588  50)
3

Chọn i = 4 vòng
Với G : Mômen quán tính độc cực của tiết diện dây lò xo;
G = 8.104 MPa
Số vòng toàn bộ của lò xo:
io = i + 1,5 = 5,5 vòng
Chiều dài của lò xo khi các vòng sít nhau:
lt = (io – 0,5).d = 20 mm
Chiều dài của lò xo khi chưa chịu tải:
lo = lt + i.(t-d)
Trong đó:
t : bước lò xo khi chưa chịu tải;
t = d+1,2.  max /i
 max : biến dạng lớn nhất của lò xo;
8.c 3 .i.Fmax 8.5 3.4.588
 max =   7,35 mm
G.d 8.10 4.4
 t = 4+1,2.7,35/4 = 6,205 mm
Vậy lo =20 + 4.(6,205-4)= 28,8 mm
5. Trục ly hợp:
Do ở ô tô, ly hợp và hộp số được bố trí liền nhau để đảm bảo cần gạt số nằm vào vị
trí buồng lái vì thế trên trục ly hợp còn có bánh răng chủ động luôn luôn ăn khớp của

23
hộp số và thường chúng được nối với nhau qua khơp 1 nối hoặc truyền động khớp
cacđăng cho nên ở trục ly hợp không có bánh răng chủ động của hộp số.
Trục ly hợp phải đảm bảo đồng tâm với trục khuỷu động cơ. Trong đa số trường hợp
độ đồng tâm được thực hiện nhờ hai ổ bi, một đặt ở lỗ khoét của bánh đà hoặc trục
khuỷu động cơ, còn một được đặt ở vỏ hộp số. Để đảm bảo độ đồng tâm của hai ổ bi
khi lắp ghép ta nên làm chốt định vị vỏ động cơ và vỏ ly hợp.
Ở ôtô trên trục ly hợp có bánh răng chủ động của hộp số bánh răng này có thể là
bánh răng thẳng hoặc bánh răng nghiêng. Gối đỡ của trục ly hợp được đặt vào bánh đà.
Gối đỡ này không nhận lực chiều trục. Để trục ly hợp không chuyển dịch theo chiều
trục do thành phần lực chiều trục ở bánh răng gây nên, cần đặt chi tiết định vị nằm ở
trên vỏ hộp số.
Gối đỡ của trục ly hợp thường được đặt trên ổ bi hướng kính một dãy.
Trong đa số trường hợp ở ôtô bôi trơn ở bi đằng trước của trục ly hợp bằng cách cho
dầu mỡ khi tháo ly hợp, mỡ này dùng trong suốt thời gian phục vụ cho đến khi tháo ly
hợp lần khác. Trong trường hợp này ổ bi nên có vòng bảo vệ hay vòng chắn dầu để giữ
mở bôi trơn ở bi trước của ly hợp được thực hiện nhờ vú mở bắt trên trục ly hợp qua
rãnh ở tâm trục hoặc bằng dây nỉ đặt ở đường tâm trục khuỷu.
Trục ly hợp của ôtô thường được nối với moayơ các đĩa thụ động nhờ then hoa.
Trong một vài trường hợp để đơn giản việc sửa chữa trục, các then được khứa trên một
vành riêng, vành này nối với trục bằng đinh tán.
Nếu trên trục có bánh răng thì của bánh răng sẽ sinh ra các mômen uốn, xoắn phụ
thêm. Trong trường hợp này cần phân tích tác dụng cho cụ thể để vẽ biểu đồ mômen
xoắn và mômen uốn tác dụng lên trục.
Xác định đường kính trục ly hợp:

Mx
d 3
0,2. 
Với : Mx : moment xoắn tác dụng tại tiết diện nguy hiểm;
Mx = Memax = 290 Nm
  : ứng suất xoắn cho phép (   = 80  120 N/mm2), chọn   = 80
N/mm2;
290.10 3
d 3  26,2mm
0,2.80
Chọn d = 28 mm
Chọn sơ bộ bánh răng chủ động:
Chọn modun răng m = 4
24
 Góc ăn khớp  = 20 
Góc nghiêng răng   18 

Chọn số răng z =20 răng

Vậy đường kính vòng chia là:
d1  m.z. cos   4.20. cos18  76mm
Khoảng cách trục sơ bộ:
A  18,73 M e max  18,73 290  123,7 mm
Chọn A =124 mm

Sơ đồ lực tác dụng lên trục ly hợp:

250 40

YA Yb
XA Xb

z
A B

Fa x
y

Ft
Fr

Tải trọng tác dụng lên trục lên trục ly hợp:

- momen xoắn của động cơ: Memax = 290 Nm.
- Lực tác dụng lên bánh răng chủ động:
* Lực vòng:
Ft = 2 M e max / d 1 =7631.6 N
* Lực hướng tâm:
F r= Ft .tg / cos  =2920 N
* Lực dọc trục:
Fa= Ft tg =2479 N
Xác định phản lực tại ổ trục:
M y  X A .0,25  Ft .0,04  0
 X A  Ft .0,04 / 0,25
 X A  1220N
 X B  X A  Ft  8851N
M y  Y A .0,25  Fr .0,04  Fa .d / 2  0
Fr 0,04  Fa .0,076 / 2
 YA 
0,25
 Y A  88 N
 YB  Fr  Y A  3008N

25
 250 40

94,2

Mx Nm
22,6

305,2

My

Ứng suất tổng hợp do momen xoắn và momenuốn tác dụng tại tiết diện nguy hiểm:
Tx2  M u2
 tb 
0,1d 3
Ở đây : Mx : mômen xoắn tác dụng tại tiết diện nguy hiểm, MN/m;
Mu : Mômen uốn tác dụng tại tiết diện nguy hiểm, MN/m;
d : đường kính tại tiết diện nguy hiểm, m;
Mu2 = Mx2 +My2
Tx = 290 Nm
Xét tại tiết diện B:
Chọn  =70 N/mm2
2 2 2
Tx  M x  M y (22,6 2  305,2 2  290 2 ).10 6
d 3
3
0,1. 0,1.70
d  39,2mm
Chọn đường kính trục tại tiết diện B là: d = 45 mm.
6. Đĩa ép và đĩa ép trung gian:

26
 Đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian phải quay cùng với bánh đà, khi mở hoặc đóng ly
hợp phải có khả năng chuyển dịch theo chiều trục, bởi thế chúng được nối với bánh đà
bằng chốt 1, gắn ở thân ly hợp bằng chốt 2, được vặn vào bánh đà bằng chốt 3 được ép
chặt vào bánh đà hoặc bằng gờ lồi của đĩa được tỳ vào chỗ lõm 4 của thân ly hợp hoặc
bằng những phương pháp khác.

Truyền mômen bằng vấu lồi

Truyền mômen bằng bản giằng hướng tâm

27
 Truyền mômen bằng bản giằng tiếp tuyến
Khi động cơ làm việc các đĩa này quay cùng bánh đà cho nên khi tính mômen quán
tính của các trọng khối quay của động cơ cần phải thêm mômen quán tính của các đĩa
này.
Đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian chủ động phải có trọng lượng khá lớn để làm thoát
nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát, bằng cách hút nhiệt vào bản thân chúng rồi truyền ra
không khí.
Các đĩa ép phải cứng để đảm bảo ép đều lên các vòng ma sát. Để thoát nhiệt tốt đôi
khi trên đĩa làm các gân như cánh quạt để gây gió.
Đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian khi làm việc chung
với các vòng ma sát phải chống mòn tốt, không được
xước các bề mặt làm việc, dễ chế tạo, thoát nhiệt tốt và
có độ bền cơ học cao ở số vòng quay lớn. Bởi vì các
đĩa ép có hình dáng tương đối phức tạp (có phần lồi để
nối với vỏ ly hợp, có chỗ gờ lên để định vị hoặc hướng
lò xo ép, có các chỗ lồi ra để nối với đòn mở hay có
các rãnh thông gió ) cho nên thường được đút bằng
gang xám có cấu tượng peclit.
Để tăng độ bền, độ cứng vững và tuổi thọ các đĩa ép của ly hợp này người ta chế tạo
chúng bằng gang hợp kim.

28
 7. Lò xo ép:

a) Lò xo trụ b) Lò xo côn c) Lò xo đĩa (màng)

Ly hợp ôtô sử dụng lò xo hình trụ, côn và lò xo đĩa. Lò xo trụ được sử dụng rộng rãi
và có thể đặt ở xung quanh hay ở trung tâm. Số lượng và đường kính lò xo được chọn
như thế nào để đảm bảo lực ép cần thiết lên các đĩa và để bố trí hợp lý trên dĩa ép, nên
thường đặt từ 9  12 cái lò xo.
Ta chọn lò xo trụ và được bố trí ở xung quanh, số lượng là 12 cái.
Bố trí lò xo xung quanh có khuyết điểm là nếu như trong trường hộp độ cứng của lò
xo khác nhau thì lực ép của chúng sẽ khác nhau do đó làm cho lực ép các bề mặt ma
sát không đồng đều. Muốn tránh khuyết điểm này cần phải tăng yêu cầu khi chọn các
lò xo và phân loại thành bộ. Muốn cho ly hợp làm việc tốt cần phải làm bộ phận để
hướng lò xo khi lắp ghép, ví dụ làm gờ nổi lên ở thân ly hợp hoặc đĩa ép. Các gờ này
tránh cho lò xo khỏi bật ra dưới tác dụng của lực ly tâm lớn. Dùng lò xo trung tâm có
ưu điểm là đảm bảo các mặt ma sát ép đều hơn. Ly hợp với lò xo trung tâm hình côn
có ưu điểm so với hình trụ là kích thước chiều dài bé hơn và kết cấu gọn gàng hơn.
Khi sử dụng các lò xo ép trung tâm hình trụ hoặc hình côn thì bố trí ổ bi ép của cơ cấu
điều khiển sẽ phức tạp, bởi vì các lò xo phải đặt trên trục ly hợp.
Để tránh nung nóng các lò xo hình trụ bố trí xung quanh đĩa ép thì dưới mặt tưạ của
lò xo vào đĩa ép có đặt tấm đệm cách nhiệt. Chiều dày của tấm đệm này khoảng 3 mm.
Các lò xo ở ly hợp thường đóng được đặt ở trạng thái ép ban đầu. Lực ép chung của
các lò xo khi tất cả các lò xo đều tác dụng lên đĩa ép phải bằng lực P cần thiết để
truyền mômen quay.
 .M d
P = 6957 N
 .Rt .b . p
Khi mở ly hợp các lò xo ép bị biến dạng thêm, do đó lực ép lên đĩa sẽ lớn hơn nữa.
Ta coi rằng biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp sẽ làm tăng lực ép lên 20%. Do đó
lực tính toán của lò xo được thừa nhận không phải là P mà là P’:
M1
P'  1,2 P  1,2 = 8348,4 N
μRtb p
Lò xo của ly hợp thường được chế tạo bằng thép cacbon 85, thép mangan 65. Ứng
suất cho phép []=500  700 MN/m2.
Lò xo được tính toán theo các phương pháp sau:
Tính lực tác dụng lên một lò xo Po:

P
P  = 696 N
n
Ở đây : P’ : lực tác dụng lên tất cả các lò xo khi đã mở ly hợp;
n : số lượng lò xo chọn theo đặc điểm về kết cấu. Chọn n = 12.
Chọn chỉ số của lò xo:

29
 C = D/ d = 5
Hệ số tính đến sự tập trung ứng suất:
k = 1,3
Ứng suất xoắn cho phép của vật liệu:
[x ] = 600 MPa
Đường kính dây lò xo:
k .P .C 1,3.696.5
d  1,6 = 1,6 = 4,4 mm
  600
Chọn đường kính dây lò xo là d = 5 mm
Đường kính trung bình của vòng lò xo:
D = d . C = 5 . 5 = 25 mm
Lực ép nhỏ nhất khi lắp lò xo vào lổ:
Plxmin = P/n = 6957 / 12 = 580 N
Lực ép lớn nhất khi lò xo làm việc:
Plxmax = P0 = 696 N
Khoản dịch chuyển cho phép của lò xo lúc làm việc:
x = 2 mm
Số vòng làm việc của lò xo:
x .G .d
i = 6,8 vòng
8.C ( Pmax  Pmin )
3

Chọn i = 7 vòng.
Với: G : Mômen quán tính độc cực của tiết diện dây lò xo;
G = 8.104 MPa
Số vòng toàn bộ của lò xo:
io = i + 2 = 9 vòng
Chiều dài của lò xo khi các vòng sít nhau:
lt = (io – 0,5).d = 42.5 mm
Độ mềm của lò xo:
1 = 8C3 /(G.d) = 0,0025
Chuyển vị lớn nhất của lò xo khi chịu lực:
max = 1.i.Pmax = 0,0025.7.696 = 12,18 mm
Bước lò xo khi chưa chịu tải:
t = d + 1,2.max /i = 7,08 mm
Chiều dài của lò xo khi chưa chịu tải:
lo = lt + (t –d).i = 42,5+ 7.(7,08-5) = 57,06 mm

30
 8 .Đòn mở:

Các đòn mở ly hợp được tựa một đầu trên ly hợp, đầu còn lại nối tiếp với đĩa ép. Đòn
mở dùng để mở ly hợp, nó cần có độ cứng tốt, nhất là ở trong mặt phẳng tác dụng lực,
còn đóng êm dịu ly hợp là nhờ dùng đĩa thụ động đàn hồi. Chọn số lượng các đòn tuỳ
theo kích thước ly hợp và không ít hơn ba chiếc.
Để giảm tiêu hao do ma sát khi mở ly hợp thì các đòn được đặt trên các chân tựa hay
trên các ổ thanh lăn hình trụ hay các ngỗng. Ổ trượt không được dùng vì nó cần phải
bôi trơn, khi quay dưới tác dụng của lực ly tâm dầu sẽ bắn tung toé hoặc khi ly hợp bị
nóng thì dầu sẽ chảy, do đó dầu có thể rơi vào vòng ma sát làm ảnh hưởng đến khả
năng làm việc của chúng.
Khi đĩa ép chuyển động tịnh tiến thì các đòn mở ly hợp phải quay tự do ở gối đỡ
hoặc ở chỗ nối của đòn mở với đĩa ép hoặc ở cả hai chỗ.
Khi mở ly hợp, bạc mở phải tì cùng một lúc lên các đòn mở. Muốn thế các đầu trong
của chúng phải nằm trong một mặt phẳng. Điều chỉnh các đầu trong của đòn mở tiến
hành bằng cách dùng chốt và êcu nằm ở đầu ngoài cùa các đòn, bằng cách thay đổi vị
trí gối đỡ trung gian hoặc bằng cách dùng các bulông điều chỉnh vặn vào các đầu trong
của đòn.
Đối với các đòn mở chế tạo bằng phương pháp dập, người ta dùng thép lá có thành
phần cacbon thấp, thép 80, sau đó đem xianuya hoá.
Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu thì áp lực tác dụng lên đĩa sẽ tăng do lực ly
tâm Plt của trọng khối phụ ở đòn mở ly hợp sinh ra. Lực ly tâm của đòn mở xác định
theo công thức sau:
G p 2 n 2
Plt  R
900.g
Ở đây : GP: Trọng lượng của đòn kể cả trọng khối phụ, N;
n : Số vòng quay của trục khuỷu động cơ, v/ph;
R : Khoảng cách từ trọng tâm của đòn đến trục quay, m;
g: Gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s2 ;
Lực ép P1 lên đĩa ép do lực ly tâm của một đòn sinh ra là:
P1= Plt.a/b

31
 Trọng khối phụ của các đòn được chế tạo như thế nào để sinh ra lực ép P1 phối hợp
với lực ép lò xo có thể sinh ra mômen quay ma sát lớn hơn mômen cực đại của động
cơ khi động cơ làm việc ở số vòng quay ứng với mômen cực đại.
Lực ép chung lên đĩa ép do tác dụng của lực ly tâm và của lò xo ép là:
G P n 2 R.a
Po  P  P1 .c  P  c
895.b
Ở đây : P : Lực ép do lò xo gây nên, N;
c : Số lượng đòn mở ly hợp, chọn c = 6 đòn mở;
Tính bền uốn đòn mở tại tiết diện nguy hiểm.

Tiết diện E-E có mômen uốn cực đại: Mu= P1.l1, với P1=Pm/c (c: số đòn mở )
9. Cơ cấu điều khiển ly hợp:
Đối với loại ly hợp thường đóng:
Để điều khiển ly hợp thường đóng người ta dùng dẫn động loại cơ khí hoặc cơ khí có
cường hoá thuỷ lực hay cường hoá chân không.
Ta chọn cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cơ khí có cường hoá thuỷ lực.
Chọn: a = 190 mm c = 50 mm e = 95 mm
b = 55 mm d = 45 mm g = 20 mm
tỷ số đường kính xy lanh: d2/d1 = 1,5
Đối với dẫn động cơ khí có cường hoá thuỷ lực thì tỷ số truyền của dẫn động idđ và
hành trình của bàn đạp ibđ xác định như sau:
a c e d 22 190 50 95
ibd  2
 . . .1,52  41.02
b d g d1 55 45 20
d 22 a c
Và S bd  F .idd   2
d1 b d
Ở đây: F : Hành trình của đĩa ép khi mở ly hợp;
 : khe hở giữa đòn mở ly hợp và bạc mở, hay là hành trình chạy không của
bạc mở ly hợp.
Hành trình của đĩa ép khi mở ly hợp được xác định như sau:
F = f.p
Ở đây: f : khe hở giữa đôi bề mặt ma sát khi ly hợp mở hoàn toàn.

32
 Đối với ôtô f = 0,75 – 1 mm, chọn f = 0,8mm.
p: Số lượng đôi bề mặt ma sát, p = 2.
Khe hở  cần thiết để ly hợp có thể làm việc được khi các vòng ma sát bị hao mòn
( vì khi đó khe hở  giảm và đĩa ép có thể không ép được đĩa thụ động vào bánh đà do
đòn mở ly hợp bị hãm bởi bạc mở ).
Đối với ôtô tuỳ theo độ hao mòn cho phép của vòng ma sát khe hở  = 2  4 mm,
chọn  = 2,5mm.
d 22 a c 190 50
Vậy: S bd  F .idd   2  0,8.2.41,02  2,5.1,5 2 .  87mm
d1 b d 55 45
Lực tác dụng lên bàn đạp Pbđ để mở ly hợp xác định theo công thức sau:
P' 8348,4
Pbd    186 N
idd . dd 41,02.0,8
Ở đấy: P’: tổng các lực do lò xo ép tác dụng đĩa ép ở cuối thời lỳ mở ly hợp;
P’ = 8348,4 N
dđ : hiệu suất của dẫn động;
Thường dđ = 0,7  0,8 , chọn  dd = 0,8.
Đối với ôtô vận tải lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp khi mở hoàn toàn không được
quá 200 N, còn đối với ôtô du lịch làm việc ở đường phố không được quá 150 N. Hành
trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp đối với ôtô vận tải không quá 180 mm, đối với ôtô du
lịch không quá 150 mm.
Bàn đạp ly hợp chế tạo bằng cách đúc gang rèn hoặc dập từ thép 20 hoặc thép 25.

f f
d1
b
g

a
Pb ñ

e

d2

33
 10. Bạc mở ly hợp:

Các phương án kết cấu bạc mở

a) ổ bi hướng kính b) ổ bi đỡ chặn

Bạc mở là bộ phận trung gian để cớ cấu điều khiển có thể tác dụng lên đòn mở để
mở ly hợp.
Ở bạc mở có thể có ổ bi tì hay ổ bi hướng kính. Cũng có khi người ta thay ổ bi ở bạc
mở bằng vòng tì chế tạo bằng than ép có thấm mở. Dùng vòng tỳ chế tạo bằng than ép
sẽ không cần bôi trơn khi sử dụng. Bôi trơn các ổ bi và các chi tiết trượt của bạc mở
được tiến hành nhờ vú mở đặt ngay trên ổ bi hoặc nhờ vú mở đặt ở cửa sổ của ly hợp
qua ống mềm, hoặc nhờ vòng nỉ hút dầu từ buồng chứa dầu.
Ở các kết cấu hiện nay, ổ bi tì không có chỗ để bơm mỡ. Trong trường hợp này ổ bi
được đặt trong một vòng bằng thép lá do đó ổ bi không bị tách rời và được bịt kín ở
buồng chứa mở. Buồng chứa mỡ có đủ mỡ để bôi trơn trong suốt thời kỳ làm việc của
ôtô cho đến khi đại tu.

34
 11. Thân ly hợp:

Thân ly hợp được gắn với bánh đà và dùng làm mặt tựa cho các lò xo ép cũng như
làm gối đỡ cho các đòn mở. Để làm mát ly hợp người ta khoét các cửa sổ ở thân. Thân
chế tạo bằng thép 08 hay 10, ít khi chế tạo bằng thép đúc hoặc gang đúc.
12. Vỏ ly hợp:
Ở một vài kết cấu của ôtô nửa khung hoặc không khung vỏ ly hợp và hộp số làm
thành một khối liền. Ở các ôtô khác có khung thì vỏ ly hợp làm thành một khối riêng
biệt.
Hình dạng, kích thước của vỏ và các cửa sổ để thông gió phụ thuộc vào kết cấu của
ly hợp.
Vỏ ly hợp có loại liền một khối hoặc loại ghép. Ở loại liền một khối vỏ được đúc
bằng gang, còn ở loại ghép thì cả hai phần của vỏ có thể cũng được đúc bằng gang
hoặc phần dưới dập bằng thép lá.
Vỏ ly hợp được định vị với vỏ động cơ theo vỏ bánh đà nhờ các chốt định vị và định
vị đối với hộp số theo mặt bích của nắp ổ bi trục sơ cấp hộp số.
13. Sự cân bằng ly hợp:
Để tránh những hiện tượng không tốt do lực ly tâm sinh ra cần phải cân bằng các chi
tiết của ly hợp khi chế tạo. Độ chính xác khi cân bằng phụ thuộc ở số vòng quay của
động cơ, bởi khe hở của các chỗ nối đĩa ép với thân ly hợp và bởi kích thước của ly
hợp.
Đĩa ép của ôtô du lịch được cân bằng với độ chính xác (1,5  2 )10-3 Nm, của ôtô vận
tải có thể đến (3  7 )10-3 Nm. Đĩa thụ động khi lắp cùng với moayơ được cân bằng với
độ chính xác (3  4 )10-3 Nm và thông thường chỉ cân bằng đĩa thụ động ly hợp ôtô du
lịch. Cân bằng bằng cách khoét các lỗ nằm xa tâm quay để bớt lượng kim loại phải
khoét.
IV. THÁO, LẮP, ĐIỀU CHỈNH, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA LY HỢP :
* Tháo:
- Tháo hộp số.
- Lấy trục ly hợp ra khỏi đĩa ly hơp.
- Tháo các bulong ghép vỏ ly hợp với vỏ bánh đà để lấy vỏ ly hợp ra. Trên vỏ ly hợp
có mặt bích và bạc mở ly hợp.
- Tháo các bulong lắp thân ly hợp với bánh đà và các đai ốc ở gối đỡ trung gian của
đòn mở để lấy thân ly hợp và các lò xo ép ra.
35
 - Lấy đĩa ép và đĩa thụ động ra khỏi vành bánh đà.
- Mở các vòng chặn ở các chốt của đòn mở để lấy đòn mở ra khỏi đĩa ép.
* Lắp:
Ngược với trình tự tháo ở trên.
* Điều Chỉnh Ly Hợp:
- Trong quá trình lắp ráp, ta phải điều chỉnh vị trí của các gối đở trung gian của các
đòn mở bằng các đai ốc cầu, sao cho các đầu đòn mở đồng phẳng để chúng có thể tiếp
xúc một cách đồng thời với bạc mở ly hợp.
- Điều chỉnh khe hở giữa đĩa ép trung gian và chốt hạn chế là 1mm.
- Điều chỉnh khe hở tự do giữa đầu đòn mở và bạc mở ly hợp là 2mm.
* Bảo Dưỡng Ly Hợp:
- Các ổ bi phải được bôi trơn định kỳ.
- Định kỳ điều chỉnh khe hở tự do giữa đầu đòn mở và bạc mở ly hợp.
* Sửa Chữa Ly Hợp:
Trong quá trình sử dụng, cơ cấu ly hợp có thể phát sinh những hư hỏng sau:
- Ly hợp đóng không hoàn toàn (bị trượt ).
- Ly hợp ngắt không hoàn toàn.
- Ly hợp đóng đột ngột.
Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa:
- Khi ly hợp bị trượt, mômen xoắn từ trục động cơ sẽ không truyền hoàn toàn cho
các bánh chủ động (đặc biệt khi ôtô có hàng leo lên dốc ). Kết hợp với việc tăng số
vòng quay của trục khuỷu động cơ khi nhả bàn đạp ly hợp, ôtô hầu như vẫn không
nhích khỏi chỗ hoặc tăng tốc rất chậm, đôi khi ôtô chạy bị giật và trong buồng lái ngửi
thấy mùi khét của các tấm ma sát của đĩa bị động. Nguyên nhân ly hợp trượt là:
+ Không có khe hở giữa bạc mở ly hợp và đòn mở ly hợp khi nhả bàn đạp ly hợp
do đĩa chủ động không ép hoàn toàn vào đĩa thụ động; để khắc phục hư hỏng này, cần
kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
+ Đĩa ly hợp bị dính dầu: hư hỏng này là do ổ trục của bạc mở ly hợp bôi quá
nhiều mỡ hoặc do dầu rò chảy qua ổ trục chính phía sau của trục khuỷu; trong trường
hợp này lực ma sát giảm đi đột ngột và các đĩa ly hợp bị trượt. Muốn khắc phục hư
hỏng này phải tháo rời bộ ly hợp dùng xăng rửa sạch các đĩa, còn má các tấm đệm
dùng bàn chảy sắt hoặc dũa đánh sạch.
+ Bề mặt ma sát các đĩa ly hợp bị mòn: nếu tấm ma sát đĩa ly hợp mòn ít thì có
thể khắc phục được bằng cách điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp; nếu
tấm ma sát mòn nhiều thì phải thay mới.
+ Các lò xo ép yếu hoặc gãy: phải thay mới các lò xo.
- Bộ ly hợp ngắt không hoàn toàn:
Dấu hiệu của hư hỏng này là khi gài các số có kèm theo tiếng nghiến rít của các bánh
răng hộp số, trong đó không loại trừ khả năng các bánh răng bị sứt mẻ. Hư hỏng này
có thể do những nguyên nhân:
+ Khe hở giữa bạc mở ly hợp và đòn mở ly hợp quá lớn. Hư hỏng này có thể
khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
+ Các đĩa bị động bị lệch hoặc bị vênh, khe hở không đều nhau giữa các đĩa do
chúng bị vênh (còn ở riêng từng chổ thì không có khe hở ) hư hỏng này thường phát
sinh khi bộ ly hợp quá nóng sau khi nó bị trượt. Khắc phục bắng cách thay mới các đĩa
cong vênh.

36
 + Đĩa ép bị lệch: khi ngắt ly hợp đĩa chủ động vẫn tiếp tục ép từng phần vào đĩa
bị động. Hư hỏng náy phát sinh khi các đầu trong của đòn mở ly hợp không nằm trên
một mặt phẳn, trong trường hợp này cần phải điều chỉnh vị trí các đòn mở ly hợp.
- Bộ ly hợp đóng đột ngột: Mặc dù nhả chân bàn đạp chậm và êm nhẹ, ôtô chuyển
bánh bị giật. Hư hỏng này có thể xảy ra trong trường hợp bạc mở ly hợp bị kẹt. Khi
nhả bàn đạp ly hợp, bạc mở sẽ di chuyển không đều, còn khi lực lò xo thắng sự kẹt của
bạc mở thì bạc mở sẽ di chuyển nhanh, giải phóng đòn mở ly hợp một cách đột ngột và
các đĩa bị ép lại một cách nhanh chóng. Sự đóng đột ngột của bộ ly hợp cũng có thể do
những đường rạn nứt nhỏ trên các đĩa chủ động gây nên sau khi chúng bị quá nóng.
Muốn khắc phục những hư hỏng trên phải thay mới những chi tiết bị hỏng.

37
 LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian thực hiện đồ án môn học, với sự giúp đỡ và tạo điều kiện của các
thầy ở Viện Kỹ Thuật, đã giúp chúng em hoàn thành đồ án môn học. Đặc biêt cảm ơn
thầy Nguyễn Phụ Thượng Lưu, giáo viên hướng dẫn bộ môn Đồ án thiết kế cơ khí
trong công nghệ ô tô, đã hướng dẫn, chỉ bảo chúng em trong toàn bồ quá trình thực
hiện đồ án này. Với đồ án này đã giúp chúng em hiểu rõ về các chi tiết của bộ ly hợp
và cũng là tiền đề để cho chúng em thêm kinh nghiệm và hiểu rõ về ngành nghề của
mình đang theo đuổi.

38
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên : Thiết Kế Và Tính Toán ÔTô-Máy Kéo,
tập I và II, Nhà Xuất Bản Giáo Dục 1996.

2. Trịnh Chất – Lê Văn Uyển : Tính Toán Thiết Kế Hệ Thống Dẫn Động Cơ Khí,
tập I và II, Nhà Xuất Bản Giáo Dục.

2. Nguyễn Hữu Lộc : Cơ Sở Thiết Kế Máy, tập I.

4. Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê
Thị Vàng : Lý Thuyết Ôtô Máy Kéo, Nhà Xuất Bản Khoa Học Và Kỹ Thuật.

39