MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển to lớn của tất cả cá ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở lượng hàng lớn
về hàng hóa và hành khách. Nên ô tô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu,
phổ biến để chuyên chở hang hóa và hành khách, được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực
đời sống kinh tế, xã hội con người.
Để trở thành một Kỹ sư ngành thì mỗi sinh viên phải hoàn thành các đồ án môn học.
Trong quá trình học tập, sinh viên tích lũy kiến thức và đến khi làm đồ án thì chúng ta
vận dụng lý thuyết cơ bản vào thực tế sao cho hợp lý, nghĩa là lúc này sinh viên đã được
làm việc của một cán bộ kỹ thuật viên.
Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe ô tô, nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở
tốc độ cao. Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm: bền vững , tin cậy, phanh êm dịu,
hiệu quả phanh cao, tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh được… để tang tính an
toàn cho ô tô khi vận hành.
Trong đồ án này em được giao nhiệm vụ:” TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG
PHANH”.
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế có hạn nên
trong quá trình làm đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong các thầy góp
ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy

1
VŨ THẾ TRUYỀN đã hết sức tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đồ
án của mình.

Thái Nguyên, ngày 02, tháng 10, năm 2017

Sinh viên thực hiện

Dương Văn Minh

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh
1.1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giản tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết nào đó hoặc

dừng hẳn ôtô

- Giữ ô tô hoặc đỗ ô tô trên các đường dốc
1.1.2. Yêu cầu
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đam bảo quãng đường

phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động ô tô
- Điều khiển nhẹ nhàng
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh
- Cơ cấu thoát nhiệt tốt
- Có khả năng phanh ô tô khi đứng trong thời gian dài
1.1.3. Phân loại
1.1.3.1. Theo công dụng
- Hệ thống phanh chính ( phanh chân)
- Hệ thống phanh dừng ( phanh tay)
- Hệ thống phanh dự phòng
- Hệ thống phanh chậm dần( phanh bừng động cơ, thủy lực, hoặc điện tử)
1.1.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
1.1.3.3. Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí

2
 - Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động có cướng hóa
1.1.3.4. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh (ABS)
1.2. Đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh

Hệ thống phanh ô tô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính thướng là
phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân, còn phanh dừng thường là phanh tay. Phanh
tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe
Việc dung cả hai phanh đảm bảo độ an toàn của ô tô khi chuyển động và dừng hẳn. hệ
thống phanh có hai phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh
1.2.1. Cơ cấu phanh
1.2.1.1. Cơ cấu phanh đĩa

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm

- Một đĩa phanh được lắp với mayo của bánh xe và quay cùng bánh xe
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi
các piston của xi lanh bánh xe
Có 2 loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động
• Loại giá đỡ cố định

Loại này được đặt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai
phía của phanh đĩa. Trong xi lanh có piston, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh.
Một đường dầu từ xi lanh chính

3
 Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến cá xi lanh bánh xe đẩy piston
mang các má phanh ép vào 2 phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe
Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị trí ban
đầu, dầu từ xilanh bánh xe sẽ trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi đĩa phanh kết thúc
quá trình phanh
• Loại giá đỡ di dộng

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di chuyển ngang được trên 1 số chốt
cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di dộng người ta chỉ bố trí 1 xi lanh bánh xe với 1
piston tì vào 1 má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ
Bình thường khi chưa có phanh do giá đỡ có thể di chuyển ngang trên chốt nên nó
tự lựa chọn 1 vị trí sao cho khe hở giữa cá má phanh với đĩa phanh 2 bên là như nhau.
Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Piston sẽ dịch
chuyển để đấy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp
với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đõ mang má phanh còn lại cũng tác dụng 1 lực
lên đĩa phanh theo hướng ngược lại với lực của má phanh do piston tác dụng. kết quả
là đãi phanh được ép bởi cả 2 má phanh và quá trình phanh bánh xe đc thực hiện
1.2.1.2. Cơ cấu phanh guốc
• Cấu tạo

4
 a. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam
1, Guốc phanh; 2- lò xo phanh; 3- bầu phanh; 4- giá đỡ đầu phanh; 5- đòn trục
cam; 6- cam ép; 7- lò xo lá; 8- má phanh; 9- trống phanh; 10- chốt guốc phanh
b. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xi lanh thủy lực

1, Chụp cao su chắn bụi; 2- xi lanh; 3- mâm phanh; 4- lò xo; 5- tấm ép; 6-
guốc phanh; 7- má phanh
• Nguyên lý hoạt động
Khi đạp phanh lên bàn đạp phanh, qua hệ thống đòn bẩy dẫn động sẽ làm quay cam
phanh đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh, do đó giữa trống phanh và má
phanh sẽ xuất hiện lự ma sát, tạo ram omen phanh cản trở sự quay của bánh xe. Vì
vậy giữa bánh xe và amwtj đường xuất hiện lực phanh. Khi thôi tác dụng bàn đạp
phanh, cam phanh xoay về vị trí ban đầu, lò xo sẽ kéo guốc phanh tách khỏi trông
phanh. Quá trình phanh kêt thúc
1.2.2. Các dạng dẫn động phanh
1.2.2.1. Dẫn động cơ khí

Dẫn động phanh cơ khí bao gồm hệ thống các thanh, các đòn bẫy và dây cáp. Dẫn
động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời các cơ cấu phanh vì
+ Khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động
phanh không như nhau
+ Khó dảm bảo sự phân bố phanh cần thiết giữa các cơ cấu

5
 Vì vậy nên dẫn động cơ khí không sử dụng hệ thống phanh chính mà sử sụng ở hệ
thống phanh dừng

Đòn quay một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu
dưới liên kết với cáp dẫn động. Thanh nối liên kết một đầu với đòn quay một đầu với
guốc phanh còn lại
Khi điều khiển phanh tay thong qua hệ thống dẫn động, cáp kéo một đầu của đòn
quay quay quanh liên kết bản lề với phái trên của guốc phanh bên trái. Thông qua
thanh nối mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn
quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc
phanh bên phải, do đó 2 guốc phanh được bung ra om sát trống phanh thực hiện
phanh bánh xe
• Ưu điểm: + độ tin cậy làm việc cao
+ đọ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài
• Nhược điểm: + hiệu suất truyền lực không cao
+ thời gian phanh lớn
1.2.2.2. Dẫn động thủy lực

6
Dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của loại ô tô du
lịch, vận tải nhỏ và trung bình

Dẫn động phanh là một hệ thống cá chi tiết truyền lực tác dụng lên bàn đạp đến cơ
cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở phanh
dầu chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm quan trọng
của dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong ống
chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào trống phanh
• Ưu điểm
+ Có thể phân bố lực phanh giữa cá bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng
yêu cấu thiết kế
+ Có hiệu suất cao
+ Có độ nhạy tốt
+ Kết cấu đơn giản
+ Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh
• Nhược điểm
+ Không thể tạo được tỷ số truyền lớn
+ Lực tác dụng lên bàn đạp lớn
+ Đối với dẫn động phanh 1 dòng khi có chỗ nào bị chảy dầu thì tất cả hệ thống
phanh đều không làm việc
a. Dẫn động phanh thủy lực một dòng

7
1- Xi lanh phanh trước, 2- xi lanh chính, 3- trợ lực chân không, 4- bàn đạp phanh, 5-

xilanh phanh sau

Khi đạp phanh, một lực sẽ đẩy piston của xi lanh chính, do đó áp suất dầu sẽ tang lên
và thắng lực lò xo đồng thời tiến hành ép guốc phanh vào với trống phanh
Khi buông phanh, các lò xo hồi vị của piston làm piston trở về vị trí cũ, đồng thời nó
kéo theo guốc phanh về vị trí ban đầu
• Ưu điểm
+ Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh đúng theo
yêu cầu thiết kề
+ Có hiệu suất cao
+ Có độ nhạy tốt
+ Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, có khả năng dung trên nhiều loại xe
• Nhược điểm
+ Không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn
+ Lực tác dụng lên bàn đạp lớn
+ Khi có sự rò rỉ trên đường ống hoặc ở các xi lanh con thì hệ thống phanh không làm
việc
b. Dẫn động phanh thủy lực hai dòng

8
 1- Xilanh phanh trước, 2- bộ chia dòng, 3- xilanh chính, 4- bàn đạp phanh, 5- xilanh

phanh sau
Khi tác dụng lực lên phanh, lực sẽ tác dụng lên piston ở xilanh chính làm việc, đẩy
dầu vào bộ chia dòng, ở đây dầu được chia thành hai đường. Đường I sẽ dần động các
cơ cấu phanh trước, đường dầu II sẽ dẫn dộng các cơ cấu phanh sau
• Ưu điểm
+ Hoạt dộng bình thường nếu một đường ống nào đó bị rò rỉ
• Nhược điểm
+ Kết cấu cồng kềnh phức tạp
1.2.2.3. Dẫn dộng phanh khí nén

1, Máy nén khí, 2- bầu lọc khí, 3- bộ điều chỉnh áp suất, 4- đồng hồ áp suất, 5- bàn
đạp phanh, 6- van an toàn, 7- bình chứa khí, 8- van phân phối, 9- bầu phanh, 10-
cam phanh, 11- lò xo cơ cấu phanh, 12- guốc phanh

9
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ô tô vận tải trung bình, lớn và dặc biệt
lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng khí nén, lực tác dụng
của người lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó giảm được sức lao động. Tùy theo
liên kết của xe romooc mà dẫn động phanh khi nén có thể 1 dòng hoặc 2 dòng
Khi đạp phanh khí nén từ bình chứa qua van phân phối đến các bầu phanh, qua màng
phanh tác động lên ty đẩy, ty đẩy tác động lên đòn quay làm xoay cam phanh của cơ cấu
phanh, ép sát guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh xe
Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn dạp phanh, không
phải sử dụng dầu phanh nhưng độ nhạy kém( thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí
bị nén khi chịu lực
a. Dẫn động phanh khí nén một dòng

1, máy khí nén, 2- van điều chỉnh áp suất, 3- bình chứa khí nén, 4- van điều khiển, 5-
đường ống dẫn khí, 6- các bầu phanh
Khí trời được hút vào máy nén khí, qua van điểu chỉnh áp suất và tới bình chứa khí nén,
sau đó khí nén được dẫn tới trực ở van điều khiển
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp sẽ điều khiển mở van, dòng khí nén từ van đi vào
đường ống dẫn tới các bầu phanh để thực hiện quá trình phanh
Khi nhả bàn đạp, van đóng, ngắt liên hệ giữa bình chứa khí với các bầu phanh, đồng thời
mở đường ống ở van thông với không khí bên ngoài ngoài, khí nén từ bầu phanh thoát ra
và lò xo hồi vị kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu kết thúc quá trình phanh
• Ưu điểm
+ Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, gọn nhẹ

1
0
+ Có khả năng cơ khí hóa quá trình điều khiển ô tô
+ Có thể sử dụng không khí nén cho bộ phaanh làm việc như hệ thống treo loại khí
• Nhược điểm
+ Độ chậm tác dụng lớn so với dẫn động thủy lực
+ Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước, trọng lượng khá lớn, giá cao
+ Không đảm bảo độ an toàn và tin cậy
b. Dẫn động phanh khí nén hai dòng

1, máy nén khí, 2- bộ chia dòng; 3,4- các bình chứa, 5- van điều khiển; 6,7 đường ống
dẫn khí nén; 8,9- các cầu phanh trước sau
Khí nén từ máy nén khí đi tới bộ chia dòng và được đưa tới bình chứa sau đó tục trực
nằm ở van điều khiển. khi tác dụng lực vào bàn đạp thì khí nén từ van điều khiển được
chia ra 2 dòng. Dòng khí nén theo đường ống dẫn để tới các bầu phanh( để phanh các
bánh xe trước và sau)
Với kết cấu như vậy, nó đảm bảo an toàn và tin cậy cao, song Kết cấu phức tạp, trang
thiết bị cồng kềnh
1.2.2.4. Dẫn động phanh liên hợp
Dẫn động phanh liên hợp là liên kết giữa thủy lực và khí nén trong đó phần thủy
lực có kết cấu gọn nhẹ dảm bảo độ nhậy, phanh cùng 1 lúc được tất cả cá bánh xe

1
1
 Khi tác động lực vào bàn đạp phanh để mở van phanh, lức này khí nén từ bình chứa đi
vào hệ thống qua van phân phối đến các xilanh chính
Từ xilanh chính, lực tác động của dòng khí có áp suất cao đẩy piston thủy lực tạo cho
dầu có áp suất cao đi vào xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh, van bảo vệ hai ngả có
tác dụng tác dòng khí thành hai dòng riêng biệt và tự động ngắt 1 dòng khí nào đó bị
hỏng để duy trì sự làm việc của dòng không hỏng
• Ưu điểm
+ Kết hợp được nhiều ưu điểm của hai hệ thống phanh thỷu lực và khí nén, khắc phục
được nhược điểm của từng loại khí khi làm việc độc lập
• Nhược điểm
+ Kích thước của hệ thống rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó bảo dưỡng và sửa chữa
+ Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì cả hệ thống ngừng làm việc
+ Khi sử dụng hệ thống thì giá thành rất cao
Với những chỉ số bên trên, em chọn hệ thống phanh guốc cho cả hai cầu xe

1
2
 CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH

2.1. Xác định lực momen xoắn tác dụng lên chi tiết
Số liệu cho trước
Loại ô tô: xe khách
Loại động cơ: diesel
Trọng lượng xe: = 5000 KG
Trọng lượng xe phân bố cầu trước: = 2400 KG
Trọng lượng xe phân bố cầu sau: = 2600 KG
Trọng lượng xe đầy tải: = 10500 KG
Trọng lượng xe đầy tải phân bố cầu trước: = 3300 KG
Trọng lượng xe đầy tải phân bố cầu sau: = 7200 KG
Công suất có ích cực đại: = 115 kW
Số vòng quay: = 2600 V/ph
Momen xoắn cực đại: = 440 N.m
Số vòng quay tại vị trí monem: = 1600 V/ph
= 0,24
= 4000 mm
= 1150 mm
= 110 km/h
= 450 mm
Vết bánh xe = 2100 mm
Khoảng cách trụ quay = 1680 mm

2.1.1. Xác định tọa độ trọng tâm xe theo chiều dọc

P
j
G
G a G
at as
g
h

o o
1 2

Z1 Z
a b 2
L

Trong đó
- Trọng lượng toàn bộ của ôtô, điểm đặt tại tọa độ trọng tâm của xe, phương
chiều như hình vẽ.
- Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu trước.;

1
3
 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu sau;
- Phản lực từ mặt đường lên bánh trước của xe;
- Phản lực từ mặt đường lên bánh sau của xe;
L - Chiều dài cơ sở của xe;
Hg - Chiều cao trọng tâm của xe;
a - Khoảng cách từ cầu trước đến tọa độ trọng tâm của xe;
b - Khoảng cách từ cầu sau đến tọa độ trọng tâm của xe;
Theo sơ đồ phân tích lực có Gat.a = Gas.b
a+b=L
Gas
G at
→a = ( L - a ) = (mm)= 2,75m ; b = (mm)= 1,25m

2.1.2. Xác định momen phanh

Trong đó:
- Trọng lượng toàn bộ của ôtô đặt tại trọng tâm;
- Lực cản lăn ở bánh xe trước;
- Lực cản lăn ở bánh xe sau;
, - Lực phanh ở mổi bánh xe trước và sau;
- Lực cản không khí;
- Lực quán tính sinh ra khi phanh;
L - Chiều dài cơ sở;
Hg, a, b - Tọa độ trọng tâm của ôtô;

1
4
Khi phanh bỏ qua lực cản không khí và lực cản lăn và .Vì khi phanh vận tốc của xe
giảm nhanh cho đến vận tốc bằng không, nên + nhỏ hơn rất nhiều so với và .
Lập phương trình cân bằng momen đối với O1 ta có:
Z2 Pj Ga
.L+ Hg - a. =0
a.Ga − Pj.Hg
Z2 L
→ =

Ga
Jp
Pj g
Với =
Ga J p max
(a − Hg )
Z2 L g
Nên: = ( 2.2 )
O2
Lập phương trình cân bằng momen tải ta có:
Z1 Pj .Hg b.Ga
- .L+ + =0
b.G a + Pj .Hg Ga J pmaî
Z1 = (b + .Hg )
⇒ L L g
= ( 2.3 )
Trong đó:
g - Gia tốc trọng trường;
Jp- Gia tốc chậm dần khi phanh, Jp = .g ;
- Hệ số bám của bánh xe đối với đường. Khi tính toán để cho cơ cấu phanh
có khả năng sinh ra một momen cực đại luôn luôn lớn hơn hoặc tối thiểu bằng momen
xác định theo điều kiện bám, ta lấy giá trị tối đa. Đối với ôtô tải và khách do khó bố trí cơ
cấu phanh trong bánh xe,nên thường lấy: =(0.62 ÷0.65), du lịch và xe con =(0.6 ÷0.65)
→ Chọn = 0.62
Thay Jp = .g vào các công thức ( 2.2 ) và ( 2.3 ) ta được công thức tương đương:

1
5
 Ga
Z1 = (b + ϕ .Hg )
L
= = 5152,875 KG ( 2.4 )
Ga
Z2 = (a − ϕ .Hg )
L
= = 5478,4KG ( 2.5 )
Vậy momen cần sinh ra ở cầu trước và cầu sau là:
= .. = 0,62. 5152,875.10 .0,45 = 14376,52(N.m)
= .. = 0,62. 5478,4.10 .0,45 = 15285,7(N.m)

2.1.3. Xác định các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh
2.1.3.1. Bán kính bề mặt ma sát của trống phanh.
Đường kính trống phanh nằm trong khoảng: = (0,8 ÷0,85). = (360 ÷ 382,5)
→ Chọn = 360mm
Vậy bán kính trống phanh là: = = = /2 = 180[mm]
Giữa vành bánh xe và trống phanh có một khe hở nhất định không nhỏ hơn (20 ÷ 30)
[mm]. Khe hở này cần thiết để cho không khí lưu thông làm mát trống phanh.
Ta chọn:
Bề dày trống phanh trước và trống phanh sau bằng nhau và bằng 10[mm].
Khe hở giữa vành bánh xe và trống phanh bằng 15[mm]
2.1.3.2. Chọn các kích thước s, h , ,
Chọn thông số s, h , , ,
Các thong số kích thước A và B có thể xác định theo giả thuyết áp suất má phanh phân bố
đều
A = .( cos + sin) .
Trong đó - thông số kết cấu về góc đặt đầu cuối của tấm ma sát(rad)
µ
- Hệ số ma sát. Chọn = 0,32(vì là xe khách)
Theo kinh nghiệm -() = ÷
Chọn = , =
Vậy () =

1
6
Góc đặt của phương hợp lực tổng hợp khi áp suất phân bố đều được xác định bằng
= = = 0,262rad
Với = 180. Thì khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến phương lực ép P có thể được xác
định
h’ = 0,85 . = 0,153m
Và khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến điểm tựa làm tam quay cố định của guốc
S = h’/ cos
cos là góc đặt quay tâm điểm tựa cố định của phanh guốc. Chọn cos =
Vậy S = 0,176m
h = h’+ h” = 0,176 + 0,176 = 0,532m
Thay tất cả số liệu, ta được A = .( cos + sin) .
= sin/ = 0,923
Và B = 1
Vậy lực ép ở cơ cấu phanh trước là
P = = = 25461,238N
→ momen phanh do các guốc tạo ra cho tang trống của cấu trước
= = = = 7188,26(N.m)
• Momen phanh do cơ cấu cầu sau sinh ra
Kiểu cơ cấu phanh ở cầu sau là kiểu trống guốc với hai guốc có cùng chung cơ cấu ép là
xilanh kép
Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đơn giản nhất, có tính đối xứng về phương diện
kết cấu qua mặt phẳng đối xứng thẳng đứng. Tuy nhiên momen ma sát được tạo ra bởi
các guốc sẽ cóc giá trị khác nhau do tính chất tách/ siết của các guốc đối với tang trống
phụ thuộc vào chiều quay bánh xe
Công thức xác định momen ma sát của hai guốc phanh tác dụng lên tang trống
+ Với guốc tự siết ( lực ép từ piston quay cùng chiều với chiều tang trống)
=
+ Với guốc tự tách ( lực ép quay ngược chiều với chiều quay của tang trống)
=

1
7
Vậy momne phanh do hai guốc tạo ra cho tang trống được xác định bằng momne tổng
= +
Nếu hai guốc phanh được gắn các má phanh hoàn toàn giống nhau về phương diện kích
thước cũng như kết cấu, và gải xử hai má phanh có quy luật phân bố áp suất như nhau.
Tức là = = A và = = B thì momen phanh do cá guốc phanh của có cấu phanh tang trống
cầu sau sinh ra bằng
= .( )
Từ đây ta có công thức tính lực ép yêu cầu đối với cơ cấu phanh kiểu trống guốc ở cầu
sau
P = = = 36456,7(N.m)

→ = = = 10141,2(N.m)

= = = 4957,2(N.m)

Sơ đồ tính toán lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh.

2.1.4. Tính toàn bề rộng má phanh

Bề rộng của má phanh được xác định trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, tỷ số trọng
lượng toàn bộ của ô tô trên diện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của
phanh.
Áp suất sinh ra trên toàn bộ bề mặt ma sát phải thỏa mãn điều kiện:

1
8
 Mp
q= ≤ [q]
µ .b.rt .β
2

(2.6)
Trong đó:
Mp- Momen phanh;
rt - Bán kính trống phanh;
b – Bề rộng má phanh;
µ
- Hệ số ma sát
[q] - Áp suất cho phép của bề mặt ma sát má phanh
Khi tính toán có thể thừa nhận hệ số ma sát µ =0,32÷0,38 với xe tải và xe khách, xe du
lịch và xe con µ= 0,3÷0,38 → Chọn = 0,32
Áp suất cho phép trên bề mặt má phanh phụ thuộc bởi nguyên liệu má phanh và
trống phanh. Áp suất này thay đổi trong giới hạn rộng. Đối với các má phanh hiện nay
dùng cho ôtô áp suất trung bình cho phép khi phanh với cường độ cực đại nằm trong giới
hạn từ 1,5 ÷2 MN/. Chọn [q] = 2.10^6 (N/)
Từ biểu thức ( 2.6 ) suy ra bề rộng má phanh:
Mp
≥
µ .rt2 .β .[ q ]
b ( 2.7 )
+ Bề rộng má phanh trước:
M pt .180 0
≥
2.µ.rt 2 .β .π .[ q ]
bt = = 0,06m ( 2.8 )
+ Bề rộng má phanh sau:
bs = = = 0,1m (2.9)
Trong đó:
Mpt - Momen phanh cầu trước;

rt - Bán kính trống phanh;

1
9
 β
-Góc ôm;
Bề rộng má phanh không lớn hơn 100mm. Để thuận tiện cho việc lắp ráp và sửa chữa, ta
chọn bề rộng má phanh trước và sau như nhau. Vậy ta chọn bề rộng của má phanh trước
và sau bằng nhau b= 0,1m
Kiểm tra áp suất bề mặt ma sát thông qua tải trọng riêng quy ước (thông số đánh giá gián
tiếp)
Ta có: p = ≤ [p ]
Trong đó:
,g - Khối lượng toàn bộ của ô tô và gia tốc trọng trường;
= Ft+Fs - Tổng diện tích của tất cả các má phanh trên ô tô;
Mà theo trên ta có: Ft = Fs = 4.β.(π/1800).b.r → = 2. Ft = 2.[4.90.0,1. 0,18. π/180] =
0,34 [m2]
→ p = = 30882,352(KG/ m2) (tmđk)
÷ 4 2

Đối với ô tô tải và xe khách[ p ]= 2,5 3,5.10 [Kg/m ], con và du lịch 8÷12 (MN/m2)

2.1.5. Tính toán nhiệt và mài mòn

2.1.5.1. Tính toán mài mòn
Tính mài mòn được tiến hành theo các chỉ tiêu gián tiếp là áp suất trung bình trên tấm ma
sát của guốc tự siết và công ma sát riêng. Xác định nhiệt độ đốt nóng và cường độ mài
mòn như sau:
Áp suất trung bình trên má phanh được tính theo công thức:
Mp
= ≤
µ .b.rt 2 .β
qtb [ qtb ] (2.11)
Trong đó:
- Momen phanh;
- Hệ số ma sát,
b - Bề rộng má phanh;

2
0
 - Bán kính trống phanh;
- Góc ôm;
[] – áp suất trung bình cho phép; đối với má phanh làm bằng vật liệu atbét
thông thường thì [] = 2MPa.
+ Đối với phanh trước, momen cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh:
M ptΣ
M p1 =
2
[N.m]
Thay vào ( 2.11) ta được: [] = = 24520,9(N.m) = 0,0245MPa (tmđk)
+ Đối với phanh sau, momen cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh:
= = /2 = 5070,6 (N.m)
→ Thay vào ( 2.11) ta được:
[] = = = 11531,36(N.m) = 0,011MPa(tmđk)
Công ma sát riêng bằng tỉ số giữa công ma sát sinh ra khi phanh ôtô từ tốc độ cực đại
đến dừng và tổng diện tích của tất cả các má phanh.
= ≤ [] (2.12)
trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh xe tải và xe khách hiện nay nằm trong
khoảng 600÷800 J/ xe con và du lịch 500÷800 J/ → Chọn = 700 J/ .Trong đó:
- Khối lượng đầy tải của xe;
- Vận tốc khi bắt đầu phanh;Va = 110/2Km/h = 30,56/2m/s
FΣ
- Diện tích tất cả các má phanh trên ô tô
Thay vào (2.12) được: = ≤ []
= = 360,52(J/) ≤ [](tmđk)
2.1.5.2. Tính toán nhiệt
Tính toán nhiệt nhằm hạn chế không cho nhiệt độ trống phanh tăng quá giới hạn cho phép
và tiến hành như sau. Trong quá trình phanh động năng của xe chuyển thành nhiệt năng
đốt nóng trống phanh và một phần tỏa ra ngoài không khí. Do đó theo định luật bảo toàn
năng lượng có thể viết:

2
1
 t
Ga 2
2g
( )
. V1 − V22 = mt .C.∆τ c + Ft ∫ K∆τ t dt
0
(2.13)
Trong đó:
,g -Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu được tính khi
phanh và gia tốc trọng trường;
+ Đối với cầu trước của xe hai cầu:
= = 5152,875.10 [N].
+ Đối với cầu sau của xe hai cầu:
= = 5478, 4. 10[N].
-Tốc độ đầu quá trình phanh ôtô;
-Tốc độ cuối quá trình phanh ôtô;
∆τ t ∆τ c
, - Lượng tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường ở
cuối và trong quá trình phanh;
C - Nhiệt dung riêng của vật liệu làm trống phanh, đối với
thép C = 482[J/KG.độ];
F - Diện tích tản nhiệt của trống phanh;
K - Hệ số truyền nhiệt giữa trống phanh và không khí;
t - Thời gian phanh;
mt
- Khối lượng các trống phanh và các chi tiết liên quan bị
nung nóng;
δ

bt
rt

2
2
 Sơ đồ tính toán trông phanh:
δ− rt − t
Bề dày trống phanh; Bán kính trống phanh; b - Bề rộng trống
phanh;
Khi phanh ngặt trong thời gian ngắn,nhiệt truyền không khí không đáng kể,nên :

t
Ft ∫ K∆τ t dt
0
=0
Từ biểu thức (2.13) ta có công thức tính lượng tăng nhiệt độ của trống phanh trong một
lần phanh :
Ga .(V12 − V22 )
2 g.mt .C
∆τc = (2.14)
Trong đó :
= 0,5 = 0,5. 30,56 = 15,28 m/s: vận tốc khi bắt đầu phanh
= 0m/s: vận tốc khi xe dừng
Suy ra :
Ga .V12
2.C.g .∆Τ
mt =
∆τ không vượt quá 150K , nên chọn ∆τ = 40K
Suy ra = = 254,3KG
Ta có công thức tính khối lượng của trống phanh như sau :
mt = [(rt + δ)2 - rt2].π.bt.ρ (2.15)
Với :
rt - bán kính trống phanh
δ - bề dày trống phanh;
ρ - khối lượng riêng của vật liệu làm trống phanh- ρ = 7,8.Kg/

2
3
 bt - bề rộng trống phanh , ta chọn trên cơ sở bề rộng má phanh đã tính , chọn
bằng bề rộng má phanh cộng với độ dôi ra hai bên má phanh mỗi bên khoảng 10[mm]; bt
= 40 mm.
Từ công thức (2.15) ta suy ra bề dày của trống phanh :
mt
rt 2 + − rt
4.π .bt .ρ
δ= = - 0,18 = 0,13[m]

2.2. Tính toán thiết kế các chi tiết, cụm, hệ thống

2.2.1. Tính đường kính xilanh bánh xe và xilanh chính

Đường kính xilanh bánh xe được tính theo công thức sau:
4 Pi
d ki =
π .Pmax
(3.1)
Trong đó:
d ki
- Đường kính xilanh bánh xe thứ i;
Pi - Lực tác dụng lên guốc phanh của xilanh thư i;
Pmax - Áp suất cực đại cho phép của chất lỏng trong dòng dẫn động;
Áp suất này càng cao thì kết cấu dẫn động càng gọn, nhưng yêu cầu đối với các ống dẫn
và vấn đề làm kín lại khắt khe hơn, nhất là các đoạn ống mềm bằng cao su và các chỗ nối
ghép. Thường thường Pmax = 8÷12MPa
Ta chọn Pmax = 10 MPa

3
2
P P
dc
Pc r1 4
r2

Pbâ dk
1

2
4
 Sơ đồ tính toán dẫn động phanh thủy lực
1 - Bàn đạp phanh; 2 - Xilanh chính; 3 - Xilanh bánh xe; 4 - Đường ống
dẫn;
+ Đối với bánh xe trước lực tác dụng lên guốc phanh là: = 25461,238N
Thay vào (3.1) được = = = 0,06m
+ Đối với bánh xe sau lực tác dụng lên guốc phanh là:
Ps = 36456,7 [N]
Thay giá trị vào (3.1) ta được: = = = 0,094m
Ta chọn = = 0,06 m
Đường kính xi lanh chính () được xác định từ tỷ số truyền khuếch đại thủy lực
=(
Trong đó : là tỷ số truyền khuếch đại thủy lực của xilanh. Trong thực tế kinh nghiệm đối
với hệ thống phanh dầu thì = 0,75 ÷ 1,05. Vì vậy trong tính toán thiết kế có thể tính
đường kính xilanh chính theo giá trị trung bình gần đúng
= = = 0,087m
Đường kính xilanh có thể lấy bằng đường kính xilanh chính = = 0,087m
• Hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính
h = ((
Trong đó:
= = 3(mm) là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh
cầu trước/sau.
, là đường kính xilanh
, tương ứng với số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau. Với xe khách thì =
=1
= = 1,5mm là khe hở thong dầu trong xilanh chính ở trạng thái không phanh
ứng với các dòng trước/sau
là khoảng cách dịch chuyển piston trợ lực để điều khiển đóng mở van của
bộ trợ lực. Chọn = 1mm
K là hệ số tính đến đồ đàn hồi của hệ thống . Chọn K = 1,06

2
5
→ h = (( = 25,13mm

2.2.2. Tính hành trình và tỷ số truyền bàn đạp

2.2.2.1. Tỷ số truyền bàn đạp
Đòn bàn đạp có nhiệm vụ truyền lực bàn đạp của lái xe lên piston của xilanh chính. Vì
vậy dich chuyển của đầu bàn đạp phanh có thể được xác định
= (h+.k).
Trong đó : h là hành trình piston.
là tỷ số truyền khuếch đại lực từ bàn đạp đến piston xilanh chính
là khe hở cần thiết giữa cần đẩy và piston xilanh chính
Theo kinh nghiệm = 0,5÷0,6, vậy chọn = 0,5mm
Để điều khiển phanh được thuận tiện, hành trình toàn bộ của bàn đạp không vượt quá 150
÷180 mm. Nghĩa là [Sbđ] = 150 ÷180 mm (giá trị nhỏ dùng cho xe du lịch), nên ta chọn
[Sbđ] =150[mm].

→ = / (h+.k) = 150/(25,13+0,5.1,06) = 5,84

2.2.2.2. Hành trình bàn đạp

Hành trình bàn đạp phanh thực tế khi không xét đến hiện tượng mòn = 0, có thể tính
= (+.k).
= 0 nên = =1, ta có = (( = 11,2 mm
Nên = 68,5
Hành trình làm việc của piston xilanh chính khi cho các khe hở bằng 0
= (( = 8,02mm
Nên = (+.k). = 49,96mm
Ta có tỷ số giữa hành trình thực tế của bàn đạp so với hành trình làm việc
= = 1,37
2.2.3. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực
Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh (khi chưa tính đến trợ lực) để thực hiện quá
trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau :

2
6
 π .D xl2 . p d
Pbd ≥
4.ibd .η bd .η xl
(3.22)
Trong đó:
D xl : là đường kính xylanh cung cấp dầu cho các xy lanh công tác, khi
không có trợ lực thi
Dxl cũng là xylanh chính Dc = 0,087m
pd là áp suất làm việc của dầu trong hệ thống,đã chọn pd= 10 [MN/m2]
η bd η bd = 0,85 ÷ 0,9 η bd
: là hiệu suất truyền động cơ khí: chọn =0,9

η xl η xl = 0,92 ÷ 0,95 η xl
:là hiệu suất của xylanh piston: chọn =0,95
ibđ : tỷ số truyền bàn đạp = 5,84
Thế số ta được lực đạp cần phải tác dụng chưa tính đến trợ lực:
3,14.0,087 2.10.10 6
Pbd ≥ = 11905,54[ N ]
4.5,84.0,9.0,95

Giá trị tính toán về lực bàn đạp này so với yêu cầu cho phép nhằm bảo đảm điểu khiển nhẹ
nhàng cho lái xe đối với ô tô hiện nay, đối với xe khách lực bàn đạp = 200-400N. Vậy cần phải
có trợ lực
• Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực
Khi có bộ trợ lực thì công thưc tổng quát tính các lực cần thiết phải có để thực hiện quá trình
phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất

Trong đó
– tỷ số truyền khuếch đại lực, tính từ xilanh trợ lực đến piston của xi lanh
cung cấp dầu cho xialnh công tác , = 1
– hiệu suất của bộ phận trợ lực, kể đến tổn thất truyền lực tính từ xilanh trợ
lực đến piston xilanh cung cấp dầu cho xilanh công tác, = 0,95

2
7
 Lực bàn dạp cần phải tác động lên bàn đạp trong trường hợp có trợ lực có thể chọn là
200N
→ ≥ = = 64762,49N
• Đường kính xilanh của bầu trợ lực
Để giảm nhẹ lực điểu khiển phanh cho hệ thống phanh trên xe, ta dùng bộ trợ lực chân
không với độ chênh lệch chân không P = 0,05(MN/)
Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyen lý chênh lệch áp suất giữa hai ngăn của bầu trợ lực
được xác định như sau
= → = = = 1,2842m = 1284,2mm

Sơ đồ tính lực bàn đạp.

1-Bàn đạp phanh; 2- Xilanh chính; dc - Đường kính xilanh chính; Pbđ - Lực bàn đạp; Pc -
Lực cần; r1, r2 - Kích thước của cần;
2.2.4. Phân tích, chọn và tính toán trợ lực yêu cầu của xe thiết kế
2.2.4.1. Phân tích và chọn trợ lực
Đối với loại xe tải nhỏ động cơ Điêden tốc độ cao thì loại trợ lực thích hợp với nó là loại
trợ lực chân không.
Loại này có ưu điểm : không cần sử dụng nguồn năng lượng bên ngoài,mà sử dụng
ngay độ chân không tạo bởi đường nạp của động cơ để tạo lực.
Nhưng bên cạnh loại này có nhược điểm : hiệu quả bổ trợ lực thấp,để tăng lực trợ
lực lớn phải tăng kích thước của bầu trợ lực lên.
Ngoài trợ lực chân không ra còn có trợ lực khí nén nhưng ta không dùng loại này
cho xe thiét kế vì các lý do :

2
8
 Sử dụng trợ lực khí nén phức tạp,phải có hệ thống tạo khí nén như máy nén khí,hệ
thống dẫn,........,và phải mất công suất động cơ kéo máy nén .
Cồng kềnh không phù hợp với xe tải trọng nhỏ.
2.2.4.2. Sơ đồ và đặc tính của bộ trợ lực
a. Xác định đặc tính bộ trợ lực
Hệ số trợ lực : dùng đánh giá hiệu quả tác dụng của bộ trợ lực và được xác định như sau
Pmax
'
Pmax
Ky = (3.4)
Trong đó :
Pmax – Áp suất cực đại trong hệ thống khi bộ trợ lực làm việc.
P’max – Áp suất cực đại trong hệ thống khi bộ trợ lực không làm việc.
Pbdtt Pbdch + Pbdtl Pbdtl
Pbdch PPdch PPdch
Rõ ràng : Ky = = = 1+ (3.5)
Trong đó :
Pbdtt - Lực cực đại cần thiết tác dụng lên bàn đạp (khi không có trợ lực);tính
toán được theo công thức(3.3);
Pbdch- Lực cực đại cần tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực, được chọn theo
điều kiện thuận tiện điều khiển; Pbdch = 600N
Pbdtl - Phần lực đạp được giảm nhẹ nhờ tác dụng của bộ trợ lực;
Thay số vào (3.5) ta được
455,73
Ky = 1+ / 600 =1,76

2.3. Tính kiểm nghiệm bền một số chi tiết trong hệ thống

2.3.1. Tính kiểm nghiệm bền của tang trống

• Áp suất sinh ta trong khi trống phanh làm việc được tính theo công thức sau:

Trong đó:
: mô men phanh đặt vào cầu kiểm tra.

2
9
: hệ số ma sát. Chọn =0,32
b: bề rộng má phanh b= 100mm

: bán kính trống phanh

: góc ôm tấm ma sát 90o= /2 rad

Ta tính bề cho cơ cấu phanh cầu sau, ta có mô men phanh tác dụng lên cầu sau
được tính ở trên.

Thay vào ta có:

• ứng suất hướng tâm tính theo công thức sau:

• ứng suất tiếp tuyến tính theo công thức sau:

Trong đó

a: bán kính trong của trống phanh a= (mm).

b: bán kính ngoài của tang trống b=180(mm) (chiều dày của trống phanh
10mm).

r: khoẳng cách từ tâm tới điểm cần tính.

Khi r =a thì ứng suất hướng tâm đạt giá trị lớn nhất vậy khi a=mm thì ứng suất
hướng tâm là lớn nhất.

Vậy ta có:

3
0
 • Ứng suất tương đương thính theo:

Vật liệu chế tạo trống phanh chủ yếu làm bằng gang ký hiệu (CH18-36) và ta cũng
chọn vật liệu bằng gang có các ứng suất cho phép là: [

Theo tính toán như trên và so sánh với các ứng suất cho phép của vật liệu
của trống phanh thì trống phanh thiết kế với các thông số tính toán vậy ta kết luận trống
phanh đảm bảo điều kiện bền

CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN

Sau khi đã tính toán kỹ lưỡng các thông số và kiểm tra lại các thông số so với điều
kiện đã cho em đã tính chọn phù hợp các giá trị với đề cho. Như vậy đã căn bản hoàn
thành xong đồ án môn học, đồ án này là tổng hợp lý thuyết và thực tế của các môn: lý
thuyết ô tô, động cơ đốt trong, chi tiết máy… giúp cho sinh viên nắm vững lý thuyết hơn.

3
1
Đồ án còn giúp cho sinh viên hiểu được kết cấu cũng như nguyên lý làm việc của cơ cấu
phanh nói riêng và hệ thống phanh nói chung. Biết được các nguyên nhân hỏng hóc:
phanh không ăn, má phanh bị mòn quá nhiều, hiện tượng bó phanh… và một số hỏng hóc
khác trong quá trình vận hành.

Ngoài ra giải quyết được mục đích chính của Đồ án là thiết kế hệ thống phanh trên
cơ sở tính toán tối ưu động lực học của xe, nhằm đưa ra được hệ thống phanh có kết cấu
và tính công nghệ phù hợp. Nghĩa là vừa đảm bảo được những yêu cầu cần thiết của hệ
thống phanh, phù hợp với điều kiện vận hành vừa đảm bảo được tính tối ưu trong kết cấu
nhằm giảm được khối lượng công việc trong gia công chế tạo.
Bên cạnh quá trình tính toán, đồ án còn đưa ra các bản vẽ nhằm minh họa một cách
sinh động cho quá trình thiết kế và tính toán hệ thống phanh, một bản vẽ A 0 về kết cấu và
sơ đồ dẫn động và bộ trợ lực chân không của hệ thống phanh thiết kế.
Thầy hướng dẫn là người quan trọng giúp chúng em hoàn thành đồ án môn học này,
em gởi lời cảm ơn chân thành đến thầy Vũ Thế Truyền đã tận tình hướng dẫn cũng như
chỉ bảo nhiều chỗ sai lầm, hóc búa cho chúng em trong suốt quá trình làm đồ án. Mặc dù
đã thiết kế và làm hết sức nhưng chắc chắn một điều là không thể tránh khỏi thiếu sót và
sai số. Cũng mong Quý thầy xem xét và bỏ qua nếu có thể.

Em xin chân thành cảm ơn và chúc sức khỏe các thầy!

3
2
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Lê Văn Tụy(2010), Tính toán thiết kế môn học hệ thống phanh ô tô, Giáo trình
mạng nội bộ Khoa Cơ khí Giao thông trường Đại học Bách Khoa, Đà Nẵng.

[2]. Nguyễn Hoàng Việt(1998), Kết cấu,tính toán và thiết kế ô tô, Giáo trình mạng nội bộ
Khoa Cơ khí Giao thông trường Đại học Bách Khoa, Đà Nẵng.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng(1996), Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.

3
3
3
4