Chuong 1 - GDI

Chuyên đề Động cơ đốt trong
CHƯƠNG 1: ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI

Hệ thống phun xăng đã được phát minh từ lâu, nhưng do vào thời điểm đó công
nghệ chế tạo còn rất kém nên nó không được ứng dụng trên ô tô. Mãi đến năm 1973
người Đức đã đưa ra hệ thống phun xăng bằng cơ khí gọi là K-JECTRONIC, loại này
được đưa vào sản xuất và sử dụng rộng rãi trên các loại xe MERCEDES. Năm 1981,
hệ thống phun xăng cải tiến thêm 1 bước nửa chuyển sang hệ thống phun xăng bằng cơ
khí- điện tử KE-JECTRONIC. Đến năm 1984, hệ thống phun xăng KE-JECTRONIC
mới được sản xuất đồng loạt, và cũng vào năm này người NHẬT đã áp dụng hệ thống
phun xăng kiểu L- JECT RONIC trên các loại xe của họ.
Ưu điểm:
 Đường ống nạp lớn và dài giảm được DPK, tăng Pa, đồng thời nó cũng tăng được
lực quán tính dòng khí nạp.
 Nhiên liệu được định lượng tương đối chính xác nhờ vào các bộ phận cơ khí hoặc
điện tử.
 Công suất động cơ tăng (Ne tăng), ge giảm, ít tiêu hao nhiên liệu (tiết kiệm được
khoảng 10 %).
 Quá trình cháy tương đối hoàn hảo, giảm được một phần sự ô nhiểm môi trường.
 Lượng không khí nạp vào động cơ có thể đo và kiểm tra được, từ đó xác định
lượng nhiên liệu cung cấp cho phù hợp .
Khuyết điểm:
 Chưa kiểm soát chính xác lượng nhiên liệu hòa trộn trước khi đưa vào buồng đốt.
 Chưa kiểm soát được lượng khí NOX thoát ra môi trường bên ngoài một cách
hoàn thiện.
 Suất tiêu hao nhiên liệu còn cao, khả năng tăng tốc chưa cao.
Để khắc phục khuyết điểm này, các nhà chế tạo động cơ đốt trong đã cho ra đời
mẫu động cơ mới: “Động cơ phun xăng trực tiếp GDI .”
1.1. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ GDI
Từ nhiều năm nay, con người luôn luôn ưu tiên hàng đầu đổi mới phát triển về
kỹ thuật động cơ đốt trong. Các nhà chế tạo ô tô đã có nhiều cố gắng nổ lực tìm tòi,
sáng tạo và thiết kế chế tạo ngày càng nhiều động cơ có hiệu suất cao, hoàn hảo hơn.
Đó là nguồn động lực quan trọng để cho ra đời động cơ GDI. Trong nhiều năm nghiên
cứu, các kỷ sư ô tô đều cho rằng “ GDI ” là mẫu động cơ ưu việt về sự cung cấp nhiên
liệu và buồng cháy tối ưu nhất, công suất động cơ mạnh nhất, tiêu thụ nhiên liệu thấp
nhất và ô nhiễm môi trường ít nhất (hơn cả động cơ MPI: Multi Point Injection). Động
cơ này kiểm soát được thời điểm phun nhiên liệu một cách chính xác.
GV: Hồ Hữu Chấn 1

Động cơ GDI có những đặc tính nổi bật sau đây:
 Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như động cơ
diesel và thậm chí hơn hẳn động cơ diesel .
 Động cơ có khả năng làm việc được với hỗn hợp cực loãng( Air/Fuel) = (35¸-55)
(khi xe đạt được vận tốc trên 120 Km/h).
 Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén  cao ( =12). Động cơ GDI vừa có khả năng tải rất
cao, sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI.
Hình 1.1: Qúa trình phát triển động cơ GDI
1.1.1. Những đặc điểm chủ yếu của động cơ GDI:
 Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp. Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơ diesel.
 Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI đang sử
dụng hiện nay.
Hình 1.2: Biểu đồ so sánh tính năng ưu việc của động cơ GDI với động cơ khác.

1.1.1.1. Động cơ GDI - Bảng số liệu:
Hình 1.3 Động cơ GDI
Thông số 4G 93 GDI 4G 93 MPI
Đường kính (D) x

81,0 x 89,0 81,0 x 89,0
Khoảng chạy (S) mm
Dung tích công tác (cc) 1834 1834
Số xy lanh( i) IL-4 IL-4
Kiểu xupap DOHC DOHC
Supap nạp : 2 Supap nạp : 2

Số supap trên 1 xy lanh
Supap nạp : 2 Supap nạp : 2
Tỉ số nén ( e ) 12,0 10,5
Bình thường như các

Đường ống nạp Thẳng góc đỉnh piston
động cơ hiện nay
Đỉnh piston lồi lõm (Mặt

Buồng cháy Đỉnh piston bằng
cong đỉnh piston)
Phun nhiên liệu trực tiếp Phun nhiên liệu tại đường
Hệ thống phun xăng
vào trong xy lanh động cơ ống nạp
Áp suất phun (KG/ cm2 ) 50 3,3
Bảng 1.1: Bảng so sánh thông số kỹ thuật động cơ 4G93 GDI và 4G93 MPI

1.1.1.2. Sơ đồ động cơ GDI:
Hình 1.4. Sơ đồ động cơ GDI .
1.1.1.3. Những đặc tính kỹ thuật của động cơ GDI:
 Đường ống nạp thẳng góc với piston, tạo được sự lưu thông của lưu lượng gió tối
ưu nhất.
 Hình dạng đỉnh piston lồi, lõm như hình vẽ tạo thành buồng cháy tốt nhất, tạo
được sự hòa trộn nhiên liệu và không khí tối ưu nhất (hơn cả loại phun xăng
MPI).
 Bơm xăng cao áp cung cấp xăng có áp suất cao đến kim phun và phun trực tiếp
vào xy lanh động cơ.
 Kim phun nhiên liệu có áp suất phun cao (50 KG/cm2), chuyển động xoáy lốc kết
hợp với không khí tạo thành hổn hợp hòa khí ( xăng – không khí) tốt nhất .
 Ở chế độ tải nhỏ nhiên liệu được phun ở cuối quá trình nén. Ở chế độ đầy tải
nhiên liệu được phun ở quá trình nạp.
 Tiêu hao nhiên liệu ít hơn 35% so với động cơ phun xăng “ MPI ” hiện nay.
1.2. NHỮNG ĐẶC TÍNH RIÊNG BIỆT CỦA ĐỘNG CƠ GDI:
1.2.1.Tiêu thụ nhiên liệu ít hơn và hiệu suất cao hơn:
1.2.1.1. Sự tiêu hao nhiên liệu tối ưu nhất:
Thời điểm phun được tính toán rất chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi tải
trọng của động cơ. Ở chế độ tải trọng trung bình và xe chạy trong thành phố thì nhiên

liệu phun ra ở cuối thì nén, giống như động cơ diesel và như vậy hổn hợp loãng đi rất
nhiều. Ở chế độ đầy tải, nhiên liệu được phun ra cuối thì nạp, điều này có khả năng
cung cấp 1 hổn hợp đồng nhất giống như động cơ MPI nhằm mục đích đạt được hiệu
suất cao.
 Quá trình cháy với hổn hợp cực loãng : Ở tốc độ cao (trên 120 Km/h), động cơ
“GDI” sẽ đốt 1 hổn hợp nhiên liệu cực loãng, tiết kiệm được lượng nhiên liệu
tiêu thụ. Ở chế độ này, nhiên liệu được phun ra cuối kỳ nén và kỳ nổ: tỉ lệ hổn
hợp là cực loãng , (Air/Fuel) = 30¸-40 (35¸-55 bao gồm EGR).
 Ở chế độ công suất cực đại : Khi động cơ GDI hoạt động ở chế độ tải lớn, toàn
tải, tốc độ cao thì nhiên liệu được phun vào xy lanh động cơ trong suốt kỳ nạp, sự
cháy hoàn hảo hơn, nhiên liệu được cháy sạch, cháy kiệt, động cơ làm việc êm
dịu, không có tiếng gỏ.
a)
b)
Hình 1.5 . a. Sự tiêu thụ nhiên liệu của động cơ GDI tiết kiệm hơn
b. Nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng cháy.

1.2.1.2. Những ưu điểm kỹ thuật của động cơ “GDI”:
 Dòng khí chuyển động trong lòng xy lanh: Động cơ GDI có đường ống nạp
thẳng góc với xy lanh. Không khí di chuyển trực tiếp vào đỉnh piston và sẽ tạo
xoáy lốc rất mạnh, đó cũng là thời điểm tốt nhất cho việc phun nhiên liệu vào
động cơ.
Hình 1.7. Dòng khí chuyển động xoáy lốc trong xy lanh động cơ GDI rất mạnh.
 Phun nhiên liệu: Các nhà chế tạo ô tô đã chế tạo ra những kim phun xăng có áp
suất rất cao 50 KG/cm2, đây là loại kim phun lý tưởng. Ở cùng một thời điểm nó
tạo được dòng xoáy lốc lớn nên phun ra những tia nhiên liệu rất mịn: đây cũng
chính là đặc điểm về kim phun của GDI.
Hình 1.8. Nhiên liệu phun ở đông cơ GDI được xoáy lốc nhiều hơn
Hình dạng tốt nhất của buồng đốt: Đỉnh piston lồi, lõm sẽ điều khiển được
dòng chuyển động của hòa khí bên ngoài cũng như bên trong buồng đốt, nó giữ một
vai trò quan trọng trong việc hòa trộn giữa các thành phần hổn hợp nhiên liệu + không
khí. Hổn hợp nhiên liệu này được phun vào buồng đốt của động cơ ở cuối kỳ nén, sau
đó được di chuyển tới bougie. Với những kỹ thuật quan sát tiến bộ của hãng ô tô
MITSUBISHI, các phương pháp dùng tia laser để quan sát buồng đốt đã được ứng
dụng để xác định hình dạng của piston cho phù hợp nhất.
1.2.2. Kết quả của việc phun nhiên liệu trong động cơ GDI:
Trong những loại động cơ trước đây, hổn hợp : nhiên liệu + không khí phân tán
không hoàn hảo nên sự phóng tia lửa điện ở các bougie là rất khó. Tuy nhiên , điều này
được động cơ GDI khắc phục. Hơn nửa sự tiết kiệm nhiên liệu còn được thực hiện bởi
sự sắp xếp theo lớp của hổn hợp khi nhiên liệu được phun ra ở cuối kỳ nén, lúc này

hổn hợp nhiên liệu ở mức cực loãng. Ở mẩu động cơ này, hổn hợp nhiên liệu có độ
đậm đặc tốt nhất khi nó xếp thành từng lớp ngay ở điện cực của bougie. Sự cháy cực
kỳ ổn định của hổn hợp nhiên liệu cực loãng với tỉ lệ (gió/xăng) = 40 (55 bao gồm
EGR), được thể hiện dưới đây:
Hình 1.9.1 Hình 1.9.2 Hình 1.9.3
Chú thích: 1: bougie , 2: Kim phun , 3: Phun nhiên liệu , 4: Piston. Hình 2.9.1: Phun
trước tử điểm thượng 400 . Hình 1.9.2: Phun trước tử điểm thượng 300 . Hình 1.9.3:
Phun trước tử điểm thượng 200
Cách phun nhiên liệu (phun trong hành trình nén) và sự cháy của hổn hợp cực
loãng (tỉ lệ hòa khí= 40)
Hình 1.10. Quá trình cháy của hỗn hợp siêu nghèo .
Với hỗn hợp được tạo thành từng lớp của động cơ GDI, đảm bảo cháy được hổn
hợp gió + xăng cực loãng (sự đốt cháy nhanh chóng và ổn định: không làm giãm hiệu
quả đốt cháy động cơ). Tỉ lệ của hổn hợp cực loãng (gió/xăng) = 40/1 (55/1).
Hình 1.11.Hiệu quả đốt cháy của động cơ GDI ổn định hơn

 Kiểm soát khí thải: Những nhà chế tạo ô tô trước đây luôn luôn tìm mọi cách để
đốt cháy một hổn hợp nhiên liệu loãng nhằm giảm thiểu cũng như kiểm soát
lượng khí NOX . Ngày nay, động cơ GDI đã giảm được 97% lượng khí NOX phát
ra, điều này đạt được do có sự tham gia của khí thải hoàn lưu qua EGR cao và
nhờ vào sự đốt cháy ổn định hoàn hảo.
Hình 1.12. Động cơ GDI kiểm soát lượng khí thải làm ảnh hưởng môi trường
1.2.3. Nâng cao hiệu suất động cơ:
Để đạt được hiệu suất cao hơn so với những loại động cơ MPI trước đây, động
cơ GDI có tỉ số nén e rất cao (e =12) và bộ lọc không khí hữu hiệu. Hiệu suất buồng
đốt tốt hơn nhiều. Với ống hút thẳng góc xy lanh, gió đi vào xy lanh êm dịu hơn. Điều
này làm cho quá trình cháy xảy ra nhanh hơn, hoàn hảo hơn, nâng cao được hiệu suất
buồng đốt.
Hình 1.13. Hiệu suất buồng đốt của động cơ GDI tăng hơn so với động cơ MPI

Tỉ số nén cao:
Hình 1.14. Áp suất nén động cơ GDI lớn hơn động cơ MPI
 So với những loại động cơ MPI, động cơ GDI tăng thêm được 10% công suất và
moment xoắn động cơ ở số vòng quay công suất max và số vòng quay moment
max.
Hình 1.15. Momen của động cơ GDI mạnh hơn động cơ MPI
 Khả năng gia tốc của xe sử dụng động cơ GDI từ 0 đến 100 km/h nhanh hơn xe
sử dụng động cơ MPI là 10%.
Hình 1.16. Khả năng gia tốc của động cơ GDI nhanh hơn động cơ MPI.

1.2.4. Các chi tiết khác biệt trong hệ thống GDI
1.2.4.1 Phun trực tiếp áp suất cao (High pressure direct injection)
Sự phun xăng trực tiếp khác với hệ thống phun xăng trên đường nạp ở sự điều
khiển của kim phun. Nó cần một áp suất lớn do áp suất phun lớn để thắng được áp suất
trong lòng xy lanh động cơ (trong buồng cháy) ở cuối kỳ nén. Kim phun phải hoạt
động nhanh nhạy hơn từ 4 đến 5 lần so với các kim phun cổ điển do thời gian phun
ngắn nhất ở chế độ cháy tầng. Vì vậy một điện áp cao (90-100)V cung cấp cho hệ
thống nhiên liệu để giới hạn cường độ dòng điện cao có thể đạt đến 20A trong mạch
điện (vì dòng điện quá lớn sẽ làm tăng kích thước các linh kiện điện và điện tử). Hiệu
điện thế cao này chỉ được sử dụng trong thời gian ngắn để nhấc ty kim của kim phun,
còn việc giử ty kim mở thì được thực hiện ở hiệu điện thế 12V. Hiệu điện thế cao (90-
100)V có được nhờ vào sự phóng điện của tụ điện, sau đó qua bobine trước khi đi vào
trong cuộn dây của kim phun. Phương pháp này được Bosch nghiên cứu và sử dụng
trên các kim phun trong hệ thống common rail diesel.
Hệ thống HPDI (high pressure direct injection) được sử dụng trong hệ thống
phun xăng trực tiếp Siemens Renault, Mitsubishi, MED7 Bosch. Hộp điều khiển kim
phun đặt ở phía ngoài động cơ F5R Siemens Renault, động cơ 4G93 Mitsubishi,
MED7 Bosch.
Bougie cũng được tối ưu hóa để làm giảm sự đóng HC do lượng xăng thừa cục
bộ và để có một quá trình cháy tốt nhất. NGK hợp tác với Mitsubishi chế tạo ra một
bougie mới với điện cực có dạng nhọn để làm giảm bớt sự mất nhiệt và tập trung năng
lượng điện, vì vậy làm cho hỗn hợp dễ cháy hơn.
1.2.4.2. Hệ thống EGR
Động cơ của xe Megane IDE hoạt động với hỗn hợp đồng nhất. Do có sức cản
của cánh bướm ga, cánh bướm ga kềm hãm sự hút không khí, vì vậy tạo ra mất mát
hỗn hợp khí. Khí thải được đưa vào (nhờ hệ thống EGR) ở phía sau cánh bướm ga tỷ
lệ với mức độ giàu xăng của hỗn hợp, do đó khắc phục được sức cản này. Ở chế độ
cháy tầng, sự điều khiển của máy tính điều khiển từng bước cánh bướm gió (được điều
khiển bằng hệ thống EGA của Bosch). Bộ phận này hoạt động với độ mở tối đa, cho
không khí vào rất nhiều (dư thừa không khí). Đồng thời sử dụng hệ thống EGR để
giảm bớt lượng NOx.
Động cơ F5R Siemens Renault hoạt động ở chế độ cháy tầng với một cánh
bướm ga điều khiển. Renault nghiên cứu đưa ra một giải pháp: sự phun xăng hai pha
hay với không khí nén có áp suất lớn (vài chục bar) được trộn với xăng. Kỹ thuật này
cho phép có sự phun sương xăng tốt hơn và cũng là các kết quả nghiên cứu của Hiệp
hội kỹ sư ô tô Úc Orbital cộng tác với Siemens.
1.3. MỘT SỐ ĐỘNG CƠ GDI CỤ THỂ:
1.3.1. Động cơ phun xăng trực tiếp RENAULT
Năm 1999 Renault cho ra đời mẫu phun xăng trực tiếp HPDI (H = High, P =
Pressure, D = Direct, I = Injection), (I = Injection, D = Direct, E = Essence). Động cơ

F5R IDE 16V là mẫu động cơ kỹ thuật mới 4 xy lanh, thể tích công tác Vh = 2 lít,
công suất động cơ Ne = 140 mã lực ở nN = 5800 v/p, tỉ số nén động cơ rất cao = 11,5.
a. Đặc điểm động cơ:
Hình 1.17. Mẫu động cơ phun xăng trực tiếp HPDI.
b. Buồng cháy động cơ IDE (a = 1) có các đặc điểm sau:
 Piston có dạng lồi lõm như hình vẽ. Kim phun xăng đặt thẳng góc với buồng
cháy trên đỉnh piston. Bougie được đặt nghiêng một góc 450 so với kim phun
ngay chùm tia nhiên liệu được phun trực tiếp vào lòng xy lanh động cơ.
 Ap suất phun nhiên liệu từ 40 bar đến 100 bar. Khi công suất động cơ đạt cực
đại, áp suất phun bằng 85 bar.
 Với kỹ thuật mới này động cơ có thể hoạt động ở a = 1.
Hình 1.18. Buồng đốt của động cơ IDE
1.3.2. Động cơ phun xăng trực tiếp MED7
Năm 2000, Volkswagen cho ra đời mẫu động cơ phun xăng trực tiếp VW Lupo
FSI-Motronic MED7 tại Trung Quốc 3 xy lanh, Ne = 35 mã lực, áp suất phun nhiên
liệu P = 120 bar. Động cơ này hoạt động được ở ba chế độ:
 Hệ số dư lượng không khí a > 1.

 Cháy lý tưởng a = 1.
 Hệ số dư lượng không khí a = 0,8.
 Động cơ hoạt động được ở a = 3 nhờ kỹ thuật cháy siêu nghèo giãm tiêu hao
nhiên liệu thêm (10 đến 15)% so với GDI, IDE. Tiêu hao nhiên liệu giãm (50-
55)% so với MPI.
Hình 1.19: Động cơ phun xăng trực tiếp VW Lupo FSI-Motronic MED7
1. Bơm xăng cao áp; 2. ECU; 3. Kim phun xăng; 4. Cảm biến ô xy; 5. Piston
Hình1.20: Direct Petrol Injection System with Bosch
Motronic MED 7- Lupo FSI and Golf FSI.
1. Cảm biến đo gió kiểu màng nhiệt (MAF); 2. Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống
nạp (MAP); 3. Cơ cấu điều chỉnh chiều dài ống nạp; 4. Van tuần hoàn khí thải EGR
(G212, N18); 5. Cảm biến áp suất bộ trợ lực phanh; 6. Bộ điều khiển bướm ga;
7. Hệ thống lọc hơi hơi xăng; 8. Bộ điều khiển điện tử (Motronic control unit-J220).

1.3.3. Động cơ Gamma 1.6L GDI
1.3.3.1. Đặc điểm hệ thống cơ khí động cơ Gamma 1.6L GDI
Mô tả Đặc điểm Giới hạn

Tổng quát
Kiểu Thẳng hàng, DOHC
Số xy lanh 4
Đường kính xy lanh 77mm (3.0315in)
Hành trình 85.44mm (3.3638in)
Tổng thể tích công tác 1,591 cc (97. 09 cu.in)
Tỉ số nén 11.0 : 1
Thứ tự nổ 1-3-4-2
Thời điểm phối khí
Mở ATDC 8°/BTDC 42°
Xupap nạp
Đóng ABDC 69°/ABDC 19°
Mở BBDC 50°/BBDC 10°
Xupap xả
Đóng ATDC 5°/ATDC 45°
Nắp máy
Ít hơn 0.05mm (0.0020in) trên
Độ không phẳng mặt phẳng tổng diện tích
nắp máy Ít hơn 0.02mm (0.0008in) trên
chiều dài 100mm
Trục cam
Chiều cao Nạp 44.15mm (1.7382in)

cam Xả 43.55mm (1.7146in)

22.964 ~ 22.980mm (0.9041 ~
Đường kính ngoài cổ trục cam
0.9047in)
Khe hở nhớt giữa cổ trục và 0.027 ~ 0.058mm (0.0011 ~
0.1mm (0.0039in)
nắp cổ trục 0.0023in)
0.10 ~ 0.20mm (0.0039 ~
Khe hở dịch dọc
0.0079in)
Xupap
Chiều dài Nạp 93.15mm (3.6673in)

xupap Xả 92.60mm (3.6457in)
5.465 ~ 5.480mm (0.2152 ~
Nạp
Đường kính 0.2157in)
thân xupap 5.458 ~ 5.470mm (0.2149 ~
Xả
0.2154in)
Góc nghiêng nấm xupap 45.25° ~ 45.75°
Độ dày nấm Nạp 1.10mm (0.0433in) 0.8mm (0.0315in)
(mép hình
trụ) Xả 1.26mm (0.0496in) 1.0mm (0.0394in)
Khe hở giữa Nạp 0.020 ~ 0.047mm (0.0008 ~

0.10mm (0.0039in)
thân và ống 0.0019in)
dẫn hướng 0.030 ~ 0.054mm (0.0012 ~
xupap Xả 0.15mm (0.0059in)
0.0021in)
Ống dẫn hướng xupap
40.3 ~ 40.7mm (1.5866 ~
Nạp
1.6024in)
Chiều dài
40.3 ~ 40.7mm (1.5866 ~
Xả
1.6024in)
Lò xo xupap
Chiều dài tự do 45.1mm (1.7756in)
Độ không vuông góc Ít hơn 1.5°
Thân xy lanh
77.00 ~ 77.03mm (3.0315 ~
Đường kính lỗ xy lanh
3.0327in)
Độ không phẳng mặt phẳng Ít hơn 0.05mm (0.0020in) trên
thân máy tổng diện tích

Ít hơn 0.02mm (0.0008in) trên

chiều dài 100mm
Piston
76.97 ~ 77.00mm (3.0303 ~
Đường kính ngoài piston
3.0315in)
0.020 ~ 0.040mm (0.0008 ~
Khe hở giữa piston và xy lanh
0.0016in)
Rãnh xéc măng 1.23 ~ 1.25mm (0.0484 ~
1.26mm (0.0496in)
No.1 0.0492in)
Chiều rộng
Rãnh xéc măng 1.23 ~ 1.25mm (0.0484 ~
rãnh xéc 1.26mm (0.0496in)
No.2 0.0492in)
măng
Rãnh xéc măng 2.01 ~ 2.03mm (0.0791 ~
2.05mm (0.0807in)
nhớt 0.0799in)
Xéc măng
0.04 ~ 0.08mm (0.0016 ~
Xéc măng No.1 0.1 mm (0.0039in)
0.0031in)
0.04 ~ 0.08mm (0.0016 ~
Khe hở cạnh Xéc măng No.2 0.1 mm (0.0039in)
0.0031in)
0.02 ~ 0.06mm (0.0008 ~
Xéc măng nhớt 0.2 mm (0.0079in)
0.0024in)
0.14 ~ 0.28mm (0.0055 ~
Xéc măng No. 1 0.30mm (0.0118in)
0.0110in)
0.30 ~ 0.45mm (0.0118 ~
Khe hở miện Xéc măng No. 2 0.50mm (0.0197in)
0.0177in)
0.20 ~ 0.40mm (0.0079 ~
Xéc măng nhớt 0.80mm (0.0315in)
0.0157in)
Chốt piston
18.001 ~ 18.006mm (0.7087 ~
Đường kính ngoài chốt piston
0.7089in)
18.016 ~ 18.021mm (0.7093 ~
Đường kính lỗ bệ chốt
0.7095in)
0.010 ~ 0.020mm (0.0004 ~
Khe hở giữa chốt và bệ chốt
0.0008in)
Đường kính trong lỗ đầu nhỏ 17.974 ~ 17.985mm (0.7076 ~
thanh truyền 0.7081in)
Tải ép chốt piston 500~1,500 kg (1,102 ~ 3,306 lb)

Thanh truyền
Đường kính trong lỗ đầu to 45.000 ~ 45.018mm (1.7717 ~
thanh truyền 1.7724in)
Khe hở dầu bạc lót thanh 0.032 ~ 0.052mm (0.0013 ~
0.060mm (0.0024in)
truyền 0.0020in)
0.10 ~ 0.25mm (0.0039 ~
Khe hở bên (dịch dọc) 0.35m (0.0138in)
0.0098in)
Trục khuỷu
Khe hở dầu 0.021 ~ 0.042mm (0.0008 ~
No. 1, 2, 3, 4, 5 0.05mm (0.0020in)
cổ trục chính 0.0017in)
0.05 ~ 0.25mm (0.0020 ~
Khe hở dịch dọc 0.3mm (0.0118in)
0.0098in)
Nhớt động cơ
Tổng 3.7L (3.91US qt, 3.25lmp qt) Khi tháo động cơ
Lượng nhớt Đáy dầu 3.0L (3.17US qt, 2.64lmp qt)
Xả và châm lại 3.3L (3.49US qt, 2.90lmp qt) Gồm bộ lọc nhớt
API SM Hoặc
Đề nghị ILSAC GF-4 hoặc cao hơn API SL/ ILSAC GF-
Cấp độ nhớt ACEA A5 hoặc cao hơn 3/ ACEA A3
Tham khảo hệ thống
Độ nhớt SAE Chỉ số độ nhớt SAE
bôi trơn
Nhiệt độ nhớt tại đáy
100kPa (1.0kg/cm², 14.5psi)
Áp suất nhớt (ở 1000v/ph) dầu : 110±2°C (230±
hoặc cao hơn
36°F)
Hệ thống làm mát
Tuần hoàn cưởng bức kết hợp
Phương pháp làm mát
quạt làm mát
MT : 5.0L (1.32 U.S.gal., 5.28
U,S,qt., 4.40lmp.qt)
Lượng chất lỏng làm mát
AT : 5.2L (1.37 U.S.gal., 5.49
U,S,qt., 4.57lmp.qt)
Kiểu Xáp nhiệt
Van nhiệt Nhiệt độ mở 82 ± 1.5°C (179.6 ± 2.7°F)
(Thermostat)
Nhiệt độ mở
95°C (203°F)
hoàn toàn

93.16 ~ 122.58kpa
Áp suất mở van
(0.95 ~ 1.25kgf/cm², 13.51 ~
Nắp bộ tản chính
17.78psi)
nhiệt
Áp suất mở van MAX. 6.86 kpa(0.07kgf/cm²,
chân không 1.00 psi)
Cảm biến nhiệt độ nước
Kiểu Điện trở nhiệt
20°C (68°F) 2.45±0.14 kΩ
Điện trở
80°C (176°F) 0.3222 kΩ
1.3.3.2. Đặc điểm (UB)
Động cơ xăng Động cơ Diesel

Mục
Kappa1.2 Gamma 1.4 Gamma 1.6
U2 1.1 WGT U2 1.4 WGT
MPI MPI GDI
Dung tích (cc) 1,248 1,396 1,591 1,120 1,396
Đường kính X
Hành trình 71.0 × 78.8 77ⅹ75 77ⅹ85.4 75ⅹ84.5 75ⅹ79
(mm)
Khối lượng
82.6 99.1 101.7 133.2 157.3
(Khô, Kg)
(EUR) (EUR)109/
Công suất 85/6,000 6,300
140/6,300 72/4,000 90/4,000
(PS/rpm) (GEN) (GEN)107/
87/6,000 6,300
(EUR)12.3/4, (EUR)14.0
Mô men 000 /4,200
17.0/4,850 17.0/2,000 22.0/2,000
(Kg.m/rpm) (GEN)12.2/4, (GEN)13.8
000 /4,200
Tỉ số nén 10.5 10.5 11.0 17.8 17.0
1.3.3.3. So sánh động cơ 1.6L GDI và MPI
Mục 1.6 GDI 1.6 MPI (~2010)

Dung tích (cc) 1,591 ←
Tỉ số nén 11.0 10.5
Phun trực tiếp Phun tại cửa nạp

Kiểu phun nhiên liệu
Split Injection Single Injection
Đường kính X Hành trình

77.0 x 85.4 ←
(mm)
Tỉ số Hành trình /Đường
1.11 ←
kính
Tổng khối lượng (kg, AT) 108.2 104.8
Công suất cực đại (PS) 140(+14%) 123
Mô men xoắn cực đại

17(+10%) 15.6
(kgf ㆍ m)
Áp suất 135bar (chạy cầm chừng
-
Áp suất cao 40bar)
nhiên liệu Áp suất
4.5 bar 3.5 bar
thấp
Dẫn động cam Xích con lăn Xích
Gối cam/khe hở 4 gối/3mm
Điều khiển xupap CVVT Dual CVVT Single CVVT
Piston Đỉnh lõm hình chén Đỉnh bằng
Nắp máy Có các lỗ lắp kim phun
Kim phun Phun nhiên liệu áp suất cao Phun áp nhiên liệu suất thấp
Bugi M12 Iridium M12 Nikel
EMS Kefico
Non-Contact Type ETC

Thân bướm ga Dây cáp
(Denso)

Cảm biến Oxy S1:Linear + S2:Binary S1:Binary + S2:Binary
Gamma 1.6 GDI (Gasoline Direct Injection), động cơ được nâng cao tính năng
hoạt động, hiệu suất nhiên liệu và giảm khí thải bằng cách phun nhiên liệu có áp suất
cao trực tiếp vào buồng cháy. Công suất lớn nhất của động cơ 140 HP với mô men
xoắn lớn nhất 17 kgf•m, cải thiện hiệu suất 14% so với động cơ Gamma 1.6 MFI.
Nâng cao hiệu suất đạt được bằng cách phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt,
làm nhiệt độ khí nạp giảm như là một kết quả của sự bốc hơi nhiệt ẩn. Điều này gây ra
một hiệu ứng làm mát khí nạp, làm tăng tăng mô-men xoắn tổng thể. Ngoài ra, công
suất ở tốc độ thấp cũng được gia tăng bằng cách cải thiện các đặc tính tiếng gõ. Tiêu
thụ nhiên liệu ở một phần tải như là một kết quả của sự gia tăng tỉ số nén được tăng
cường bằng cách cải thiện các đặc điểm tiếng gõ, và để đạt được hiệu suất hoạt động
cao có liên quan đến tỷ số truyền của hệ thống truyền lực đã được điều chỉnh để cải
thiện hiệu suất nhiên liệu. Trong quá trình đánh lửa, nhiên liệu được phun vào kỳ nén.
Nhiên liệu đã phun tập trung xung quanh bugi (xuất hiện sự phân tầng) và bốc cháy.
Hệ thống này được thiết kế lại để giảm tiêu thụ nhiên liệu.
1.3.3.4. Những lợi ích của động cơ GDI
Hình1.21: Đặc tính Moment của động cơ GDI và MPI
- Cải thiện tính năng hoạt động: Những cải thiện tính năng hoạt động được
thực hiện bằng cách phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt và kích hoạt ẩn nhiệt bay
hơi làm hạ thấp nhiệt độ không khí nạp. Nhiệt độ khí nạp thấp hơn có nghĩa là mật độ
không khí nạp cao hơn và hiệu suất nạp gia tăng để cải thiện mô men xoắn, giảm tiếng
gõ, và tính năng hoạt động ở tốc độ thấp cao hơn.
Phun nhiên liệu trực tiếp → Giảm nhiệt độ khí nạp do nhiên liệu bốc hơi → Hiệu
suất nạp tăng → Cải thiện tiếng gõ → Cải thiện mô men xoắn.
- Giảm tiêu thụ nhiên liệu: Đối với hiệu quả nhiên liệu, giảm tiếng gõ có nghĩa
là các kỹ sư có thể thiết kế tỷ số nén cao hơn và do đó đạt được hiệu suất nhiên liệu
cao hơn ở một phần tải. Ngoài ra, tỷ số truyền được lựa chọn tối ưu để bổ sung cho cải

thiện hiệu suất nhiên liệu của động cơ GDI. Trong quá trình khởi động động cơ, bộ vi
xử lý CPU điều khiển phun nhiên liệu vào xy-lanh trong kỳ nén để hướng tia nhiên
liệu gần bugi hơn, giảm tiêu thụ nhiên liệu trong quá trình khởi động.
- Giảm lượng khí thải: CPU động cơ bắt đầu điều khiển phun cách biệt ngay lập
tức sau khi khi động cơ khởi động để nhanh chóng gia tăng nhiệt độ của bộ chuyển đổi
xúc tác và phát thải khí thấp hơn.
1.3.3.5. Các bộ chính của động cơ Gamma 1.6L GDI
Các đặc điểm chính của động cơ Gamma 1.6 GDI là:
- Bơm áp suất cao (High pressure pump): Bơm áp suất cao được dẫn động bằng
một gối cam trên trục cam và tạo ra áp suất nhiên liệu cao trên 150 bar. Bơm được lắp
phía trên nắp máy, lắp ngay trên nắp che giàn trục cam.
Hình 1.22: Các bộ phận của động cơ Gamma 1.6L GDI

GDI (Gasoline Direct Injection) Kim phun và piston: Công suất động cơ, tính
kinh tế nhiên liệu và khí thải được cải thiện do hệ thống phun xăng trực tiếp. Piston
lõm có dạng hình bán nguyệt để cho nhiên liệu sau khi phun phân tầng xung quanh
bugi trong kỳ nén của động cơ. Điều này làm lượng tiêu thụ nhiên liệu ít hơn và lượng
khí thải ít hơn. Tỉ số nén gia tăng đến 11.0 nhờ vào dạng đỉnh piston và buồng cháy.
Compression ratio is increased to 11.0 due to the shape of piston and combustion
chamber. Xéc măng nhớt bao gồm hai vòng thép có độ bền cao (loại xéc măng tổ hợp).
- Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử (ETC - Electronic Throttle Control):

ETC được lắp trên ống góp khí nạp bằng nhựa. Nó điều khiển góc mở bướm ga bằng
cách sử dụng mô tơ bướm ga kiểu không tiếp xúc để cải thiện độ bền.
- Hệ thống điều khiển chiều dài hiệu dụng ống nạp hai giai đoạn (2 Stage VIS-
Variable Intake System): Khoảng cách dài và ngắn của ống góp khí nạp được lựa chọn
phù hợp với điều kiện hoạt động của động cơ để gia tăng hiệu suất nạp tối đa.

- Thân xy lanh, khung và khối bơm nhớt được chế tạo bằng hợp kim nhôm để
giảm khối lượng, và khung bậc thang để gia tăng độ cứng của khối xy lanh, cải thiện
độ ồn rung (NVH). Bơm nhớt được tích hợp nắp che xích dẫn động cam và được dẫn
động bơi trục khuỷu.
- Xích dẫn động cam kiểu con lăn: Sử dụng xích dẫn động cam kiểu con lăn là
mục bắt buộc đối với động cơ GDI để bảo đảm độ bền của nó từ các sản phẩm cháy
chẳng hạn như bồ hóng.
- Điều khiển thay đổi thời điểm đóng mở xupap nạp và xả (Dual CVVT -
Continuously Variable Valve Timing) giúp gia tăng công suất, tính kinh tế nhiên liệu
và giảm khí thải.
- Điều chỉnh khe hở xupap kiểu cơ khí (MLA - Mechanical Lash Adjustor): Sử
dụng con đội không có đệm điều chỉnh.
1.3.3.6. Hệ thống cung cấp nhiên liệu:
a. Đặc điểm kỹ thuật
Mục Đặc điểm
43 lit. (11.4 U.S.gal., 45.4 U.S.qt., 37.8
Thùng nhiên liệu Dung tích
Imp.qt.)
Bộ lọc nhiên liệu Kiểu Lọc giấy
480 ~ 520 kPa (4.89 ~ 5.30 kgf/cm², 69.6 ~
Mạch áp suất thấp
75.4 psi)
Áp suất nhiên liệu
Mạch áp suất cao 5.0 ~ 12.0 MPa (51.0 ~ 122.4 kgf/cm²,
725.2 ~ 1740.5 psi)
Kiểu Bơm điện, đặt trong thùng
Bơm nhiên liệu
Được dẫn động bởi mô tơ điện
Bơm nhiên liệu áp Kiểu Cơ khí
suất cao Được dẫn động bởi trục cam
b. Sơ đồ hệ thống
- Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu (FPR): Khi động cơ đang hoạt động, bơm áp
suất cao cung cấp nhiên liệu có áp suất cao tương ứng với số vòng quay động cơ, bộ
điều chỉnh áp suất nhiên liệu điều chỉnh áp suất nhiên liệu từ 35bar ở tốc độ cầm
chừng đến cao nhất 150bar. Khi bộ điều chỉnh áp suất bị hư hỏng, nhiên liệu có áp suất
5bar từ bơm nhiên liệu áp suất thấp cung cấp đến kim phun.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu: Cảm biến áp suất được lắp trên thanh rail nhiên
liệu và phạm vi áp suất lớn nhất của nó là 250bar. Khi cảm biến bị hư hỏng, không cho
phép tạo ra nhiên liệu áp suất cao bằng cách ngừng kích hoạt van của bộ điều chỉnh áp
suất.

Hình1.23: Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu GDI
Hình1.24: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu

Dòng nhiên liệu:
Thùng chứa → Bơm áp suất thấp (LP) → Bộ lọc → Bơm nhiên liệu áp suất
cao (HP) → Ống dẫn cao áp → Thanh rail → Kim phun áp suất cao.
Bơm nhiên liệu áp suất cung cấp nhiên liệu có áp suất khoảng 5bar qua bộ lọc
đến bơm áp suất cao. Bơm áp suất cao cung cấp nhiên liệu có áp suất 35bar ở tốc độ
cầm chừng và lớn nhất là 150b ar qua ống dẫn cao áp đến thanh rail và các kim
phun áp suất cao. Khi áp suất nhiên liệu vượt quá 170bar, van xả áp (relief valve) mở,
nhiên liệu không đi đến thanh rail mà quay trở về buồng bơm.
Hoạt động

Trục cam xả có gối cam để dẫn động bơm áp suất cao có dạng hình chữ nhựt,
khi trục cam quay, con đội con lăn di chuyển lên xuống nhờ gối cam dẫn động bơm và
vận hành bơm áp suất cao cung cấp nhiên liệu áp suất cao.
c. Bơm nhiên liệu áp suất cao:
c1. Vị trí lắp:
Năng suất của bơm áp suất cao:

- 0.75 cc/rev, 4 vấu cam, độ nâng cam (hành trình) 3mm.
- Áp suất hệ thống trên 20 Mpa
- Tích hợp van xả áp (relief valve)
Để lắp được bơm áp suất cao, cần bố trí thêm trên nắp máy một cổ trục cam,
nắp ổ đỡ trục cam phía sau và một đường dẫn nhớt. Đường cung cấp nhớt được gia
công phù hợp với hệ thống D-CVVT và nắp máy, thiết kế nắp trục cam phía trước
được thay đổi cho bộ lọc nhớt OCV.
- Lắp đặt bơm áp suất cao: Bơm nhiên liệu áp suất cao được lắp trên nắp che nắp
xy lanh, phía cam xả.
Hình1.25: Vị trí lắp và dẫn động bơm áp suất cao
- Nắp che nắp xy lanh (nắp che trục cam và xupap): Có một lỗ trên nắp che
phía cam xả để lắp bơm nhiên liệu áp suất cao.
- Trục cam xả (với gối cam): Một gối cam hình chữ nhựt tích hợp trên trục cam
xả. Gối cam này dẫn động piston bơm nhiên liệu suất cao khi động cơ hoạt động và tạo
ra áp suất nhiên liêu cao.
- Bu lông nắp máy: Tăng cường độ chịu lực của bu lông nắp máy để gia tăng độ
bền tương ứng với tỉ số nén cao của động cơ GDI. Đệm bu lông nắp máy của động cơ
GDI không thể sử dụng cho động cơ MPI hiện nay do:
o Động cơ MPI hiện hành: 4.4Ton, M9

o Động cơ GDI và MPI mới với D-CVVT: 5.6Ton, M10
c2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Hình1.26: Cấu tạo bơm nhiên liệu áp suất cao (HP)
Hình1.27: Hoạt động của bơm nhiên liệu áp suất cao
- Nạp nhiên liệu: (Fuel Intake)
Khi piston di chuyển xuống, nhiên liệu áp suất thấp được hút vào buồng bơm
- Nhiên liệu quay trở về (Fuel Return)
Khi piston đi lên, nhiên liệu trong buồng bơm bị ép và quay trở về đường ống
nhiên liệu áp suất thấp bởi vì van điều chỉnh áp suất đang mở.
- Nén và bơm nhiên liệu: (Fuel Pressurization and Discharge)
Khi piston đi lên, nhiên liệu trong buồng bơm bị nén và thoát đến thanh rail
(ống phân phối nhiên liệu) do bộ điều chỉnh áp suất được cung cấp năng lượng, van
đóng.

- Bơm nhiên liệu: (Fuel Discharge)
Khi piston đi lên, nhiên liệu trong buồng bơm được cung cấp đến thanh rail.
Lúc này bộ điều chỉnh áp suất không được cung cấp năng lượng nhưng van vẫn ở vị trí
đóng do áp suất cao trong buồng bơm.
Điều khiển giảm tiếng ồn của bơm. (Pump noise reduction control)
- Điều khiển làm chậm tốc độ đóng van (Closing speed delay control)
Giảm tốc độ đóng của kim van bộ điều chỉnh áp suất để giảm tiếng ồn va chạm
giữa kim van và vành chặn.
- Điều khiển làm chậm tốc độ mở van (Opening speed delay control)
Giảm tốc độ mở của kim van bộ điều chỉnh áp suất để giảm tiếng ồn va chạm
giữa kim van và đế chặn. Xung giảm tốc được áp dụng vào cuối hành trình đóng.
Hỏng cảm biến áp suất nhiên liệu (Fuel pressure sensor failure)
Bộ điều khiển điện tử ECM không thể xác định áp suất nhiên liệu vì vậy nó hạn
chế tạo ra áp suất nhiên liệu cao do bơm HP. Do bộ điều khiển áp suất không được
kích hoạt. Nhiên liệu áp suất thấp 5 bar được cung cấp đến thanh rail ngang qua bơm
áp suất cao. ECM kéo dài thời gian phun để bù vào lượng nhiên liệu phun bị giảm do
giảm áp suất nhiên liệu.
Hỏng bộ điều chỉnh áp suất (Pressure regulator failure)
Nếu bộ điêu chỉnh áp suất bị hỏng, nó vẫn không được kích hoạt bởi ECM để
hạn chế tạo ra áp suất nhiên liệu cao. Nhiên liệu áp suất thấp 5 bar được cung cấp đến
thanh rail ngang qua bơm áp suất cao. ECM kéo dài thời gian phun để bù vào lượng
nhiên liệu phun bị giảm do giảm áp suất nhiên liệu.
Quy trình lắp bơm áp suất cao:
- Đặt gối cam dẫn động bơm áp suất cao ở vị trí thấp nhất (BDC).
- Thoa nhớt động cơ vào con đội.
- Thoa nhớt động cơ lỗ lắp bơm.
- Thoa nhớt động cơ vào vòng đệm cao su O.
- Đặt cho dấu trên con đội thẳng với dấu ở lỗ lắp bơm, lắp bơm vào lỗ.
- Siết đều 2 bulông đúng mô men siết quy định 1.3~1.5kgf·m.
Chú ý không sử dụng lại bulông và vòng đệm cao su O cũ, nên thay bằng cái
mới mỗi khi tháo lắp bơm.
d. Kim phun:

Có một sự khác biệt đáng kể về phun nhiên liệu trong động cơ phun xăng trực
tiếp GDI. Kim phun có chức năng cung cấp trực tiếp nhiên liệu có áp suất cao được
cung cấp từ bơm nhiên liệu áp suất cao vào buồng cháy và đó là sự khác biệt đáng kể
so với động cơ phun xăng MPI, kiểu phun nhiên liệu ở cửa nạp. Do phun trực tiếp
nhiên liệu vào buồng cháy, nhiệt độ không khí nạp giảm xuống trong kỳ nạp tạo ra mật
độ không khí nạp cao hơn và do đó làm tăng công suất động cơ.
Trong kim phun có một bộ phận phun sương và một đĩa xoáy để đạt được tạo
sương tốt hơn. Ở đây, các đĩa xoáy được cung cấp năng lượng (quay) do áp lực nhiên
liệu và kích hoạt quá trình tạo sương nhiên liệu cho đến khi đạt được một mức độ phù
hợp cho quá trình đốt cháy.
Hình 1.28: Cấu tạo kim phun xăng động cơ GDI
Hình1.29: Hình dáng bên ngoài kim phun xăng động cơ GDI
Nguyên lý hoạt động kim phun
Khi kim phun được cung cấp năng lượng, cuộn dây trở thành nam châm điện
nhấc van kim lên phun tơi nhiên liệu vào buồng cháy.

Phân tích xung kim phun:
- Chuẩn bị (1): Từ hóa để đảm bảo mở van kim nhanh và chính xác. Xung đang
được cung cấp đến các kim phun. Trong giai đoạn này, kim phun vẫn đóng (Điện áp:
12V)
- Gia tăng dòng (2): Dòng điện gia tăng nhanh để mở van kim càng nhanh càng
tốt. Điện áp cấp kim phun 55V, và dòng điện qua kim phun có thể gia tăng 13A. Kim
phun mở ngay khi dòng điện đạt giá trị đỉnh.
- Nhấc kim/Giữ (3): Dòng điện giảm nhanh đến 3A để giữ kim phun mở. Kim
phun mở trong suốt giai đoạn này.
- Giữ (4): Cung cấp dòng tối thiểu để giữ kim phun mở. Kim phun đóng khi dòng
điện này giảm nhanh.
Hình1.30: Phân tích xung điều khiển kim phun
Điều khiển thời điểm phun:
- Tạo hỗn hợp xăng và không khí tốt hơn;
- Tiết kiệm nhiên liệu trong khi khởi động;
- Giảm lượng khí thải.
Góc quay trục khuỷu (CA) 720 540 360 180 ĐCT
Kỳ Sinh công Thải Nạp Nén
1. Chạy xe bình thường Phun xăng
GDI 2. Khởi động Phun xăng
3. Hâm nóng bộ xúc tác Phun xăng
Phun xăng MPI Phun xăng

- Chạy xe bình thường (1): Trong quá trình vận hành bình thường, nhiên liệu
được phun trong kỳ nạp để bảo đảm tạo hỗn hợp xăng và không khí tốt hơn.
- Khởi động (2): Trong quá trình khởi động động cơ, nhiên liệu được phun trong
quá trình nén để tạo thành sự phân tầng nhiên liệu và không khí, tập trung nhiên liệu
xung quanh bugi cải thiện quá trình đánh lửa và giảm tiêu thụ nhiên liệu.
- Hâm nóng bộ xúc tác khí thải (3): Nhiên liệu được phun vào cả hai quá trình
nạp và nén trong thời gian hâm nóng bộ xúc tác. Khoảng 70% nhiên liệu phun trong
kỳ nạp và 30% nhiên liệu phun trong kỳ nén và thời điểm cháy vào khoảng
10150ATDC (Sau ĐCT). Đốt cháy chậm trễ như vậy cho phép ngọn lửa lan truyền
cho đến khi các van xả sẽ mở ra và làm tăng nhiệt độ khí thải. Việc làm trễ quá trình
đốt cháy được rút ngắn nếu áp suất nhiên liệu thấp do không hư hỏng bơm áp lực cao.
Phun nhiều thời điểm được tiến hành trong 11 giây ngay sau khi đánh lửa
động cơ để nhanh chóng nâng cao nhiệt độ đến nhiệt độ kích hoạt bộ xúc tác nhiệt độ
3500C. Thường mất 30 giây cho nhiệt độ động cơ để đạt được nhiệt độ kích hoạt bộ
xúc tác 3500C ở động cơ MPI, nhưng chỉ mất 11 giây trong động cơ GDI. Giảm 18
giây này làm giảm lượng CO, HC, NOX trong khí thải.
Kim phun GDI được lắp trực tiếp trong buồng cháy. Để giữ áp suất trong buồng
cháy, đệm kín áp suất cao là bộ phận quan trọng của kim phun để bảo đảm độ kín của
buồng cháy. Khi có hiện tượng rò khí tại vị trí lắp kim phun sẽ ảnh hưởng đến áp suất
nén của động cơ. Vì thế mỗi khi tháo kim phun ra khỏi thanh rail và nắp máy, một số
bộ phận nên thay bằng bộ phận mới trước khi lắp kim phun trở lại.
Thay đệm kín buồng cháy của kim phun:
- Dùng kẹp cắt đệm kín trên kim phun sau khí tháo.
- Dùng giẽ mềm làm sạch bề mặt lắp (sử dụng một bàn chải đồng, khi cần thiết
để chà các mảnh vỡ mà không lau sạch được bằng giẽ, đảm bảo không có dính bất kỳ
loại dầu, mỡ, v.v… trên bề mặt lắp ghép, cẩn thận không làm trầy xước hoặc hư hại bề
mặt).
- Lắp dụng cụ có dạng hình côn (09353-2B000) lên kim phun.
- Lắp đệm kín mới vào dụng cụ hình côn và ép nó thẳng về phía kim phun và
gắn vào bề mặt lắp ghép.
Lắp kim phun:
- Không sử dụng lại vòng kẹp, đệm cao su O và các bu lông.
- Khi lắp kim phun vào nắp máy, cẩn thận không làm hư hỏng đầu kim.
- Không sử dụng lại cụm thanh rail đã bị rơi.
- Lắp các nắp bảo vệ khi lưu trữ kim phun và thanh rail.

Hình1.31: Các bộ phận thay thế và dụng cụ lắp kim phun
e. Lưu đồ hướng dẫn xử lý sự cố

Hiện tượng
Quy trình chẩn đoán Kiểm tra về
chính
Không thể khởi 1. Kiểm tra ắc quy
động (Động cơ 2. Kiểm tra máy khởi động
không quay) 3. Công tắc tay số (A/T) hoặc công tắc bàn
đạp ly hợp (M/T)
Không thể khởi 1. Kiểm tra ắc quy  DTC
động (Cháy 2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu  Sức nén thấp
không hoàn 3. Kiểm tra mạch đánh lửa  Rò rỉ không khí
toàn) 4. Xự cố hệ thống mã hóa khóa động cơ nạp
(Đèn báo hệ thống chớp tắt)  Dây đai cam bị
trượt hoặc đứt
 Nhiên liệu bẩn
Khó khởi động 1. Kiểm tra ắc quy  DTC
2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu  Sức nén thấp
3. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm  Intake air leaks
mát và mạch điện (kiểm tra mã DTC)  Nhiên liệu bẩn

Hiện tượng
chính
4. Kiểm tra mạch đánh lửa  Tia lửa bu gi yếu
Chạy không tải 1. Kiểm tra áp suất nhiên liệu  DTC
kém (rung giật, 2. Kiểm tra kim phun  Sức nén thấp
không ổn định 3. Kiểm tra the long term fuel trim và short  Rò rỉ không khí
hoặc số vòng term fuel trim nạp
quay không tải (tham khảo CUSTOMERDATASTREAM)  Nhiên liệu bẩn
không đúng) 4. Kiểm tra mạch điều khiển tốc độ không  Tia lửa bu gi yếu
tải (kiểm tra mã DTC)
5. Kiểm tra thân bướm ga
6. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm
mát và mạch điện (kiểm tra mã DTC)
Động cơ bị chết 1. Kiểm tra ắc quy  DTC
máy 2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu  Rò rỉ không khí
3. Kiểm tra mạch điều khiển tốc độ không nạp
tải (kiểm tra mã DTC)  Nhiên liệu bẩn
4. Kiểm tra mạch đánh lửa  Tia bu gi lửa yếu
5. Kiểm tra mạch cảm biến vị trí trục khuỷu
CKPS (kiểm tra mã DTC)
Dẫn động kém 1. Kiểm tra áp suất nhiên liệu  DTC
2. Kiểm tra thân bướm ga  Sức nén thấp
3. Kiểm tra mạch đánh lửa  Rò rỉ không khí
4. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm nạp
mát và mạch điện (kiểm tra mã DTC)  Nhiên liệu bẩn
5. Kiểm tra sức cản ở hệ thống thoát khí  Tia bu gi lửa yếu
thải
6. Kiểm tra the long term fuel trim và short
term fuel trim (tham khảo CUSTOMER
DATASTREAM)
Kích nổ 1. Kiểm tra áp suất nhiên liệu  DTC
2. Kiểm tra nước làm mát động cơ  Nhiên liệu bẩn

Hiện tượng
chính
3. Kiểm tra bộ tản nhiệt và quạt điện làm
mát
4. Kiểm tra các bu gi
Tính kinh tế 2. Kiểm tra thói quen của khách hàng như:  DTC
nhiên liệu kém  Mở máy lạnh ở chế độ “full time” hoặc  Sức nén thấp
ở chế độ xông kính?  Rò rỉ không khí
 Áp suất các lốp xe có đúng? nạp
 Đang chở quá tải?  Nhiên liệu bẩn
 Gia tốc quá mức hoặc thường xuyên?  Tia lửa bugi yếu
3. Kiểm tra áp suất nhiên liệu
4. Kiểm tra kim phun
5. Kiểm tra sức cản ở hệ thống thoát khí
thải
6. Kiểm tra mạch cảm biến nhiệt độ nước
ECTS
Khó châm nhiên 1. Kiểm tra van đóng bộ lọc hơi xăng  Lỗi do vòi bơm
liệu 2. Kiểm tra ống dẫn bộ lọc nhiên liệu của trạm nạp
(Tràn ra trong  Uốn cong hoặc bị tắc? nhiên liệu
lúc châm nhiên  Thủng ống bộ lọc nhiên liệu?
liệu) 3. Kiểm tra ống thoát hơi thùng nhiên liệu
giữa bộ lọc hơi nhiên liệu và bộ lọc
không khí của thùng nhiên liệu
4. Kiểm tra bộ lọc hơi xăng

1.4. THAM KHẢO SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

ĐỘNG CƠ GAMMA G 1.6 GDI (2012)
1.4.1. VỊ TRÍ CÁC BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN:
Hình 1.32:Vị trí các bộ phận trong khoang động cơ
1. Engine Control Module (ECM) Mô đun điều khiển động cơ (ECM)
2. Manifold Absolute Pressure Sensor Cảm biến áp suất tuyệt đối ống góp khí
(MAPS) nạp (MAPS)
3. Intake Air Temperature Sensor (IATS) Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS)

4. Engine Coolant Temperature Sensor

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECTS)
(ECTS)
5. Throttle Position Sensor (TPS) Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) [Tích hợp
[integrated into ETC Module] trong mô đun bướm ga điện tử ETC]
6. Crankshaft Position Sensor (CKPS) Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS)
7. Camshaft Position Sensor (CMPS) Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) [Dãy
[Bank 1 / Intake] 1/Nạp]
8. Camshaft Position Sensor (CMPS) Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) [Dãy
[Bank 1 / Exhaust] 1/Xả]
9. Knock Sensor (KS) Cảm biến kích nổ (KS)
10. Heated Oxygen Sensor (HO2S) [Bank Cảm biến oxy có điện trở nung (HO2S)
1 / Sensor 1] [Dãy 1/ cảm biến 1]
11. Heated Oxygen Sensor (HO2S) [Bank Cảm biến oxy có điện trở nung (HO2S)
1 / Sensor 2] [Dãy 1/ cảm biến 2]
Cảm biến áp suất thanh rail (Ống phân

12. Rail Pressure Sensor (RPS)
phối xăng) (RPS)
13. Accelerator Position Sensor (APS) Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS).
14. Fuel Tank Pressure Sensor (FTPS) Cảm biến áp suất thùng nhiên liệu (FTPS)
15. Fuel Level Sender (FLS) Bộ báo mức nhiên liệu (FLS)
16. A/C Pressure Transducer (APT) Bộ truyền dẫn áp suất A/C (APT)
17. ETC Motor [integrated into ETC Mô tơ ETC [tích hợp trong mô đun điều
Module] khiển bướm ga điện tử ETC]
18. Injector Kim phun
Van solenoid kiểm soát hơi nhiên liệu

19. Purge Control Solenoid Valve (PCSV)
(PCSV)
20. CVVT Oil Control Valve (OCV) Van điều khiển nhớt hệ thống CCVT
[Bank 1 / Intake] [Dãy 1/ Nạp]
21. CVVT Oil Control Valve (OCV) Van điều khiển nhớt hệ thống CCVT
[Bank 1 / Exhaust] [Dãy 1/ Xả]
22. Variable Intake Solenoid (VIS) Valve Van solenoid ống nạp biến thiên (VIS)
23. Fuel Pressure Control Valve (FPCV) Van điều khiển áp suất nhiên liệu

(FPCV)
24. Canister Close Valve (CCV) Van đóng bộ lọc hơi nhiên liệu (CCV)
25. Ignition Coil Cuộn dây đánh lửa (Bô bin)
26. Main Relay Rơ le chính
27. Fuel Pump Relay Rơ le bơm nhiên liệu (bơm xăng)
28. Data Link Connector (DLC) [16-Pin] Đầu nối chẩn đoán (DLC) [16-chân]
29. Multi-Purpose Check Connector [20-

Đầu nối kiểm tra đa chức năng [20chân]
Pin]
Bảng 4.1: Vị trí và tên gọi các bộ phận
1.4.2. MÔ ĐUN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ (ECM)
1.4.2.1. Đầu nối ECM và tín hiệu vào (Input)/tín hiệu ra (Output) [M/T]
Đầu nối [EGGM-AG] Đầu nối [EGGM-KG]
Hình1.33: Các đầu nối ECM (hộp số cơ khí M/T)
a. Chức năng đầu nối ECM (M/T)
Đầu nối [EGGM-AG]
Pin
Mô tả Nối đến
No
Tín hiệu điều khiển kim phun (Xy

1 Vòi phun (Xy lanh #3)
lanh #3) [High]

lanh #4) [High]

lanh #2) [Low]
4 - -

Pin
No
Ngõ ra điều khiển điện trở nung

5 cảm biến oxy (HO2S) [Bank 1/cảm Cảm biến oxy (HO2S) [Bank 1/Sensor 1]
biến 1]
6 - -
7 Nguồn DC (+5V) Công tắc Cruise control
10
11
Ngõ ra điều khiển đèn báo

12 Bảng đồng hồ
“Immobilizer”
13 - -
Ngõ ra điều khiển rơ le quạt làm

14 Rơ le quạt làm mát [High]
mát [High]
Ngõ ra điều khiển van kiểm soát

15 nhớt (OCV) CVVT [Bank Van (OCV) [Bank 1/Exhaust]
1/Exhaust]
Ngõ ra điều khiển kim phun (xy

16 Kim phun (Xy lanh #2)
lanh #2) [High]

lanh #1) [High]

lanh #3) [Low]
19 - -
Ngõ ra điều khiển điện trở nung

Cảm biến oxy (HO2S) [Bank 1/Cảm biến
20 cảm biến oxy (HO2S) [Bank
2]
1/Cảm biến 2]
21
21

Pin
No
Tín hiệu vào cảm biến nhiệt độ chất Cảm biến nhiệt độ chất lỏng làm mát
23
lỏng làm mát (ECTS) (ECTS)
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ

24 Mass cảm biến
(ECTS)
25
Tín hiệu vào cảm biến áp suất

26 Cảm biến áp suất thùng nhiên liệu (FTPS)
thùng nhiên liệu (FTPS)
Ngõ ra điều khiển rơ le bơm nhiên

Rơ le bơm nhiên liệu
liệu (Không có Immobilizer)
27 Ngõ ra điều khiển van đóng bộ lọc
hơi nhiên liệu (CCV) (Có Van đóng bộ lọc hơi nhiên liệu (CCV)
Immobilizer)
28 - -
Tín hiệu điều khiển rơ le máy nén

29 Rơ le máy nén A/C
A/C
30 - -
Tín hiệu điều khiển cuộn dây đánh

31 Cuộn dây đánh lửa (Xy lanh #3)
lửa (Xy lanh #3)

lửa (Xy lanh #1)

lanh #1) [Low]
Tín hiệu điều khiển van điều khiển

34 Van điều khiển áp suất nhiên liệu (FPCV)
áp suất nhiên liệu (FPCV) [High]
35 Tín hiệu điều khiển mô tơ ETC [-] Mô tơ ETC
36 - -
37 Tín hiệu vào cảm biến kích nổ (KS) Cảm biến kích nổ (KS)
38 Mass cảm biến Cảm biến kích nổ (KS)
39 Tín hiệu công tắc quạt thổi (Max) Mô đun điều khiển bộ sưởi

Pin
No
40 Tín hiệu công tắc đèn phanh Công tắc phanh
Tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xe

41 Cảm biến tốc độ bánh xe (WSS)
[B] [không có ABS/ESC]
Tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xe

42 Cảm biến tốc độ bánh xe (WSS)
[A] [không có ABS/ESC]
43 - -
44 - -
Tín hiệu điều khiển van kiểm soát Van kiểm soát nhớt (OCV) CVVT [Bank
45
nhớt (OCV) CVVT [Bank 1/Nạp] 1/Nạp]

lửa (Xy lanh #4)

lửa #2)

lanh #4) [Low]
Tín hiệu điều khiển van kiểm soát

49 Van kiểm soát áp suất nhiên liệu (FPCV)
áp suất nhiên liệu (FPCV) [Low]
50 Tín hiệu điều khiển mô tơ ETC [+] Mô tơ ETC
51 - -
52 - -
Tín hiệu công tắc kiểm tra phanh

53 Công tắc phanh
(Brake Test switch signal input)
54 - -
55 Tín hiệu công tắc ly hợp Công tắc bàn đạp ly hợp
56 Tín hiệu tải điện [Xông kính] Máy phát điện AC (Alternator)
Tín hiệu điều khiển (COM) máy

57 Máy phát điện AC (Alternator)
phát AC
58

Pin
No
Ngõ ra điều khiển rơ le quạt làm

59 Rơ le quạt làm mát
mát [Low]
Ngõ ra điều khiển van solenoid ống

60 Van solenoid ống nạp biến thiên (VIS)
nạp biến thiên (VIS)
Đầu nối [EGGM-KG]
Pin
No
1 Mass ECM Mass sườn (chassis)
4 Nguồn dương ắc quy (B+) Rơ le chính (Main Relay)
5 Nguồn dương ắc quy (B+) Ắc quy
6 Nguồn dương ắc quy (B+) Ắc quy
7 Nguồn dương ắc quy (B+) Rơ le chính (Main Relay)
8 Mass cảm biến Cảm biến Oxy (HO2S) [Bank 1 / Cảm

biến 2]
9 Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) 1
(APS) 1
10 Mass cảm biến Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) 2
11 -
12 Mass cảm biến Cảm biếp áp suất thùng nhiên liệu (FTPS)
13 -
14 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) 1
(TPS1)
15 -
16 -

Pin
No
17 Tín hiệu bộ báo mức nhiên liệu Bộ báo mức nhiên liệu (FLS)
18 Cấp nguồn cảm biến (+5V) Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) 2
19 -
20 Cấp nguồn cảm biến (+5V) Cảm biến áp suất thanh rail (RPS)
Bộ truyền dẫn áp suất A/C (APT)
21 -
21 Tín hiệu công tắc gạt nước Công tắc gạt nước
23 -
Tín hiệu điều khiển PWM máy phát

24 Máy phát điện AC
AC
25 -
26 -
27 -
28 -
29 Tín hiệu công tắc đánh lửa IG
Tín hiệu cảm biến oxy (HO2S) Cảm biến oxy (HO2S) [Bank 1 / Cảm
30
[Bank 1 / Cảm biến 2] biến 2]
Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga

31 Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) 2
(APS) 2
32 Mass cảm biến Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) 1
33 -
34 -
35 Mass cảm biến Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)
Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga

36 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) 2
(TPS) 2
37 -

Pin
No
38 -
39 Cấp nguồn cảm biến (+5V) Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) 1, 2
40 Cấp nguồn cảm biến (+5V) Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) 1
Cảm biến áp suất tuyệt đối ống góp khí

nạp (MAPS)
41 Cấp nguồn cảm biến (+5V)
Cảm biến áp suất thùng nhiên liệu (FTPS)
Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) [Bank 1

/ Nạp]
42 Cấp nguồn cảm biến (+5V)
/ Xả]
43 Tín hiệu công tắc A/C Mô đun điều khiển hệ thống lạnh AC
44 Công tắc áp suất A/C Mô đun điều khiển hệ thống lạnh AC
45 Tín hiệu bộ truyền dẫn áp suất A/C Bộ truyền dẫn áp suất A/C (APT)
46 Tín hiệu tốc độ xe Cảm biến tốc độ xe
47 -
48 -
49 -
Tín hiệu điều khiển đèn báo lỗi Đèn báo lỗi (Malfunction Indicator Lamp
50
(MIL) - MIL)
51 -
52 VS-/IP- (Mass chung cho VS, IP) Cảm biến oxy [Bank 1/Cảm biến 1]
53 Rc/Rp (Pump Cell Voltage) Cảm biến oxy [Bank 1/Cảm biến 1]
54 -
55 -
56 Mass Công tắc điều khiển chạy tự động (Cruise

Pin
No
Control Switch)
57 -
Tín hiệu cảm biến áp suất thanh rail

58 Cảm biến áp suất thanh rail (RPS)
(RPS)
Tín hiệu công tắc điều khiển chạy Công tắc điều khiển chạy tự động (Cruise
59
tự động Control Switch)
60 Tín hiệu khởi động Mô đun PDM
61 Tín hiệu giao tiếp LIN Cảm biến ắc quy (Battery sensor)
62 -
Mô đun điều khiển khác, Đầu nối chẩn

63 CAN [Low] đoán (DLC), Đầu nối kiểm tra đa chức
năng

/ Xả]
Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) [Bank 1
65
(CMPS) [Bank 1 / Xả] / Xả]
66 -
Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu

67 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS)
(CKPS) [B]
68 -
69 -
70 -
71 -
Tín hiệu điều khiển van solenoid van solenoid kiểm soát hơi nhiên liệu
72
kiểm soát hơi nhiên liệu (PCSV) (PCSV)
73 -
74 VS+ (NERNST Cell Voltage) Cảm biến oxy [Bank 1/Cảm biến 1]
75 Rc (Điện trở bù) Cảm biến oxy [Bank 1/Cảm biến 1]

Pin
No
76 Mass cảm biến Cảm biến áp suất thanh rail (RPS)
77 Mass cảm biến Bộ truyền dẫn áp suất A/C (APT)
Cảm biến áp suất tuyệt đối ống góp khí

nạp (MAPS)
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp

79 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS)
(IATS)
Tín hiệu cảm biến áp suất tuyệt đối Cảm biến áp suất tuyệt đối ống góp khí
80
ống góp khí nạp (MAPS) nạp (MAPS)
81 -
82 -
Mô đun điều khiển chìa khóa thông minh

“Smart Key” [Có nút bấm khởi động
Dây giao tiếp hệ thống mã hóa động cơ (Button Engine Start System)]
83
khóa động cơ (Immobilizer) Mô đun điều khiển Immobilizer [Không
có nút bấm khởi động động cơ (Button
Engine Start System)]
84 -
Mô đun điều khiển khác, Đầu nối chẩn

85 CAN [High] đoán (DLC), Đầu nối kiểm tra đa chức
năng

/ Nạp]
Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) [Bank 1
87
(CMPS) [Bank 1 / Nạp] / Nạp]
88 Tín hiệu công tắc đèn dầu Công tắc đa chức năng
Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS)
89
(CKPS) [A]
Tín hiệu điều khiển van đóng bộ

90 lọc hơi nhiên liệu (CCV) (Không Van đóng bộ lọc hơi nhiên liệu (CCV)
có Immobilizer)

Pin
No
Tín hiệu điều khiển rơ le bơm

Rơ le bơm nhiên liệu
nhiên liệu (Có Immobilizer)
91 -
92 -
93 Tín hiệu điều khiển rơ le chinh Rơ le chính (Main relay)
Tín hiệu điều khiển rơ le khởi động

94 Rơ le khởi động
(Low)
b. Tín hiệu Vào/Ra các cực bộ điều khiển điện tử (ECM) [M/T]
Đầu nối [EGGM-AG]
Pin
Mô tả Điều kiện Kiểu Mức
No
Tín hiệu điều khiển kim phun Rơ le Điện áp

1 71V
(Xy lanh #3) [High] ON/OFF DC
Tín hiệu điều khiển kim phun Rơ le Điện áp

2 71V
Tín hiệu điều khiển kim phun Rơ le OFF Điện áp 71V

3
(Xy lanh #2) [Low] Rơ le ON DC Max. 1.0V
4 --
Tín hiệu điều khiển điện trở Rơ le OFF Điện áp ắc quy

Điện áp
5 nung cảm biến Oxy (HO2S)
Rơ le ON DC
[Bank 1/Cảm biến 1] Max. 1.65V
6 --
7 Nguồn +5V
8 --
9 --
10 --
11 --

Pin
No
12 --
Tín hiệu điều khiển đèn báo hệ

13
thống mã hóa khóa động cơ
Tín hiệu điều khiển rơ le quạt Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy

14
làm mát [High] Rơ le ON DC Max. 1.76V
Cao: Điện áp
Tín hiệu điều khiển van kiểm ắc quy
Chạy không
15 soát nhớt (OCV) CVVT [Bank Xung
tải Thấp: Max.
1/Xả]
1.65V
Tín hiệu điều khiển kim phun Relay Điện áp

16 71V
Tín hiệu điều khiển kim phun Relay Điện áp

17 71V

18
19 --
Tín hiệu điều khiển điện trở Rơ le OFF Điện áp ắc quy

Điện áp
20 nung cảm biến Oxy (HO2S)
Rơ le ON DC
[Bank 1/Cảm biến 2] Max. 1.65V
21 --
22 --
Tín hiệu
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ chất Chạy không tương tự
23 0.270 ~ 4.77V
lỏng (nước) làm mát (ECTS) tải
(Analog)
Chạy không Điện áp

24 Mass cảm biến Max. 50mV
tải DC
25 --
26 Tín hiệu cảm biến áp suất thùng Chạy không Tín hiệu 0.3343 ~

Pin
No
nhiên liệu (FTPS) tải tương tự 0.4667V
Tín hiệu điều khiển van đóng bộ Kích hoạt Điện áp ắc quy
Điện áp
lọc hơi nhiên liệu (CCV) (Có Không kích DC Max. 1.76V
Immobilizer) hoạt
27
Tín hiệu điều khiển rơ le bơm Rơ le OFF Điện áp ắc quy
Điện áp
nhiên liệu (Không có
Rơ le ON DC Max. 1.44V
Immobilizer)
28 --
Tín hiệu điều khiển rơ le máy Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy

29
nén A/C Rơ le ON DC Max. 1.0V
30 --
1st voltage:
Tín hiệu điều khiển cuộn dây Chạy không 370 ~ 430V
31 Xung
đánh lửa (Xy lanh #3) tải ON voltage:
Max. 2.2V
1st voltage:
32 Xung
Max. 2.2V

33
Tín hiệu điều khiển van kiểm

Rơ le Điện áp
34 soát áp suất nhiên liệu (FPCV) 16V
ON/OFF DC
[High]
High: Battery
35 ETC motor [-] control output Idle Pulse
voltage
Low: Max.
36 --
1.0V
37 Tín hiệu cảm biến (KS) Kích nổ Biến đổi

Pin
No
Bình thường Tần số
Kích nổ Biến đổi

Bình thường Tần số
Tín hiệu công tắc quạt thổi

39
Max.
ON Điện áp Điện áp ắc quy

40 Tín hiệu công tắc đèn phanh
OFF DC Max. 2.25V
Tín hiệu cảm biến tốc độ bánh

41
xe [B] [Không có ABS/ESC]
Tín hiệu cảm biến tốc độ bánh

42
xe [A] [Không có ABS/ESC]
43 --
44 --
Cao: Điện áp
Tín hiệu điều khiển van kiểm ắc quy
Chạy không
45 soát nhớt (OCV) CVVT [Bank Xung
tải Thấp: Max.
1/Nạp]
1.65V
1st voltage:
46 Xung
Max. 2.2V
1st voltage:
47 Xung
Max. 2.2V

48
49 Tín hiệu điều khiển van kiểm Rơ le OFF Điện áp 16V

Pin
No
soát áp suất nhiên liệu (FPCV) DC
[Low] Rơ le ON Max. 1.0V
Cao: Điện áp
Tín hiệu điều khiển mô tơ ETC Chạy không ắc quy
50 Xung
[+] tải Thấp: Max.
1.0V
51 --
52 --
Điện áp
53 Tín hiệu công tắc kiểm tra phan ON Điện áp ắc quy
DC
54 -- OFF Max. 2.25V
55 Tín hiệu công tắc ly hợp

56 Tín hiệu tải điện [Xông kính]
OFF DC Max. 2.25V
Cao: Điện áp
Tín hiệu điều khiển máy phát Chạy không ắc quy
57 Xung
điện AC (COM) tải Thấp: Max.
0.6V
58 --
Tín hiệu điều khiển rơ le quạt Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy

59
làm mát [Low] Rơ le ON DC Max. 1.76V
Tín hiệu điều khiển van ống nạp Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy
60
biến đổi (VIS Rơ le ON DC Max. 1.65V
Đầu nối [EGGM-KG]
Pin
No
Điện áp
1 Mass ECM Idle Max. 50mV
DC

Pin
No
Điện áp
DC
Điện áp
DC
IG OFF Điện áp Max. 1.0V
4 Nguồn dương ắc quy (B+)
IG ON DC Điện áp ắc quy
Điện áp
8 Mass cảm biến Idle Max. 50mV
DC
Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp Chạy không Tín hiệu 0.674 ~ 4.379
9
ga (APS) 1 tải tương tự V
tải DC
11 --
tải DC
13 --
Tín hiệu cảm biến vị trí bướm Chạy không Tín hiệu
14 0.33 ~ 4.72 V
ga (TPS) 1 tải tương tự
15 --
16 --
Chạy không Tín hiệu
17 Tín hiệu mức nhiên liệu 0.193 ~ 4.0V
tải tương tự
18 Nguồn cảm biến (+5V) IG OFF Điện áp Max. 0.5V

Pin
No
IG ON DC 4.9 ~ 5.1V
19 --
20 Nguồn cảm biến (+5V)
IG ON DC 4.9 ~ 5.1V
21 --
22 Tín hiệu công tắc gạt nước
OFF DC Max. 2V
23 Tín hiệu công tắc tay số [N]
Cao: Điện áp
Tín hiệu điều khiển máy phát Chạy không ắc quy
24 Xung
điện AC (PWM) tải Thấp: Max.
1.5V
25 --
26 --
27 Auto Stop Lamp output
28 --
29 Tín hiệu công tắc đánh lửa (IG)
Giàu: 0.6 ~
Động cơ
Tín hiệu cảm biến Oxy (HO2S) Tín hiệu 1.0V
30
[Bank 1 / Cảm biến 2] tương tự Nghèo: Max.
đang chạy
0.4V
Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp Chạy không Tín hiệu 0.261 ~ 2.204
31
ga (APS) 2 tải tương tự V
tải DC
33 --
34 --

Pin
No
tải DC
Tín hiệu cảm biến vị trí bướm Chạy không Tín hiệu
36 0.55 ~ 4.37 V
ga (TPS) 2 tải tương tự
37 --
38 --

IG ON DC 4.9 ~ 5.1V
IG ON DC 4.9 ~ 5.1V
IG ON DC 4.9 ~ 5.1V
IG ON DC 4.9 ~ 5.1V
43 Tín hiệu công tắc A/C
44 Công tắc áp suất A/C
Tín hiệu bộ truyền dẫn áp suất Tín hiệu
45 A/C ON 0.348 ~ 4.63 V
A/C (APT) tương tự
Cao: Min. 5.4V
Chạy không
46 Tín hiệu tốc độ xe Xung Thấp: Max.
tải
2.25V
47 --
48 --
49 --
50 Điều khiển đèn báo lỗi (MIL)
51 --
52 VS-/IP- (Mass chung cho VS, Chạy không Điện áp Max. 50mV

Pin
No
IP) tải DC
53 Rc/Rp (Pump Cell Voltage) 0 ~ 5.1V
tải tương tự
54 --
55 --
56 Mass
57 -
Tín hiệu cảm biến áp suất tahnh Chạy không Tín hiệu
58 0.43 ~ 3.46V
rail (RPS) tải tương tự
Tín hiệu công tắc chạy tự động
59
(Cruise Control Switch)
Tín hiệu khởi động (Start signal ON Điện áp Điện áp ắc quy

60
input) OFF DC Max. 2V
max 5.6V
RECESSIVE
(at 14V)
61 Tín hiệu giao tiếp LIN Xung
min 8.4V
DOMINANT
(at 14V)
62 -
RECESSIVE 2.0 ~ 3.0V
63 CAN [Low] Xung
DOMINANT 0.5 ~ 2.25V
Điện áp
Chạy không DC
tải
High: min.
Tín hiệu cảm biến vị trí trục Chạy không 4.8V
65 Xung
cam (CMPS) [Bank 1 / Xả] tải Low: Max.
0.6V

Pin
No
66 -
Tín hiệu cảm biến vị trí trục Chạy không Vp_p: Min.
67 Xung
khuỷu (CKPS) [B] tải 1.0V
68 --
69 --
70 --
71 --
Tín hiệu điều khiển van kiểm Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy
72
soát hơi nhiên liệu (PCSV) Rơ le ON DC Max. 1.76V
73 --
74 VS+ (NERNST Cell Voltage) 0 ~ 5.1V
tải tương tự
75 Rc (Điện trở bù) 0 ~ 5.1V
tải tương tự
76 Mass cảm biến -
tải DC
tải DC
tải DC
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí Chạy không Tín hiệu
79 0.209 ~ 4.756V
nạp (IATS) tải tương tự
Tín hiệu cảm biến áp suất tuyệt Chạy không Tín hiệu 0.6683 ~
80
đối ống góp khí nạp (MAPS) tải tương tự 4.346V
81 --
--
82
Cao: Min.
Đường truyền giao tiếp với Khi đang 8.4V(at 14V)
83 Xung
“Immobilizer” truyền
Thấp: Max.

Pin
No
6.44V(at 14V)
84 --
RECESSIVE 2.0 ~ 3.0V
85 CAN [High] Xung
DOMINANT 2.75 ~ 4.5V
tải DC
Cao: min. 4.8V
Tín hiệu cảm biến vị trí trục Chạy không
87 Xung Thấp: Max.
cam (CMPS) [Bank 1 / Nạp] tải
0.6V
88 Tín hiệu công tắc đèn đầu (pha)
Tín hiệu cảm biến vị trí trục Chạy không Vp_p: Min.
89 Xung
khuỷu (CKPS) [A] tải 1.0V
Tín hiệu điều khiển van đóng bộ Kích hoạt Điện áp ắc quy
Điện áp
lọc hơi nhiên liệu (van CCV) Không kích DC Max. 1.76V
(Không có Immobilizer) hoạt
90
Tín hiệu điều khiển rơ le bơm Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy
nhiên liệu (Có Immobilizer) Rơ le ON DC Max. 1.44V
91 --
92 --
Tín hiệu điều khiển rơ le chính Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy

93
(Main relay) Rơ le ON DC Max. 1.7V
Tín hiệu điều khiển rơ le khởi Rơ le OFF Điện áp Điện áp ắc quy

94
động Rơ le ON DC Max. 2.64V
c. Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển động cơ [Ô tô lắp hộp số cơ khí MT]

Hình1.34: – 1 : Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển động cơ G 1.6 GDI (2012)


Hình1.34: – 3: Sơ đồ mạch điện hệ thống điều khiển động cơ G 1.6 GDI (2012)


Chuong 1 - GDI

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chuong 1 - GDI

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chuyên đề Động cơ đốt trong

CHƯƠNG 1: ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI

1.1. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ GDI

GV: Hồ Hữu Chấn 1

Động cơ GDI có những đặc tính nổi bật sau đây:

Hình 1.1: Qúa trình phát triển động cơ GDI

1.1.1. Những đặc điểm chủ yếu của động cơ GDI:

GV: Hồ Hữu Chấn 2

1.1.1.1. Động cơ GDI - Bảng số liệu:

Hình 1.3 Động cơ GDI

Thông số 4G 93 GDI 4G 93 MPI

Đường kính (D) x

Dung tích công tác (cc) 1834 1834

Số xy lanh( i) IL-4 IL-4

Kiểu xupap DOHC DOHC

Supap nạp : 2 Supap nạp : 2

Tỉ số nén ( e ) 12,0 10,5

Bình thường như các

Đỉnh piston lồi lõm (Mặt

Áp suất phun (KG/ cm2 ) 50 3,3

GV: Hồ Hữu Chấn 3

1.1.1.2. Sơ đồ động cơ GDI:

Hình 1.4. Sơ đồ động cơ GDI .

1.1.1.3. Những đặc tính kỹ thuật của động cơ GDI:

1.2. NHỮNG ĐẶC TÍNH RIÊNG BIỆT CỦA ĐỘNG CƠ GDI:

1.2.1.Tiêu thụ nhiên liệu ít hơn và hiệu suất cao hơn:

1.2.1.1. Sự tiêu hao nhiên liệu tối ưu nhất:

GV: Hồ Hữu Chấn 4

b. Nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng cháy.

GV: Hồ Hữu Chấn 5

1.2.1.2. Những ưu điểm kỹ thuật của động cơ “GDI”:

GV: Hồ Hữu Chấn 6

Hình 1.9.1 Hình 1.9.2 Hình 1.9.3

GV: Hồ Hữu Chấn 7

1.2.3. Nâng cao hiệu suất động cơ:

GV: Hồ Hữu Chấn 8

GV: Hồ Hữu Chấn 9

1.2.4. Các chi tiết khác biệt trong hệ thống GDI

1.2.4.2. Hệ thống EGR

1.3. MỘT SỐ ĐỘNG CƠ GDI CỤ THỂ:

1.3.1. Động cơ phun xăng trực tiếp RENAULT

GV: Hồ Hữu Chấn 10

a. Đặc điểm động cơ:

Hình 1.17. Mẫu động cơ phun xăng trực tiếp HPDI.

b. Buồng cháy động cơ IDE (a = 1) có các đặc điểm sau:

 Với kỹ thuật mới này động cơ có thể hoạt động ở a = 1.

Hình 1.18. Buồng đốt của động cơ IDE

1.3.2. Động cơ phun xăng trực tiếp MED7

 Hệ số dư lượng không khí a > 1.

GV: Hồ Hữu Chấn 11

 Hệ số dư lượng không khí a = 0,8.

Hình1.20: Direct Petrol Injection System with Bosch

Motronic MED 7- Lupo FSI and Golf FSI.

GV: Hồ Hữu Chấn 12

1.3.3. Động cơ Gamma 1.6L GDI

1.3.3.1. Đặc điểm hệ thống cơ khí động cơ Gamma 1.6L GDI

Mô tả Đặc điểm Giới hạn

GV: Hồ Hữu Chấn 13

cam Xả 43.55mm (1.7146in)

Chiều dài Nạp 93.15mm (3.6673in)

Khe hở giữa Nạp 0.020 ~ 0.047mm (0.0008 ~

GV: Hồ Hữu Chấn 14

Ít hơn 0.02mm (0.0008in) trên