Chuyên đề Động cơ đốt trong

CHƯƠNG 2: ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG NẠP VÀ XUPAP ĐỘNG CƠ

2.1. Điều khiển hệ thống nạp:

2.1.1. Mô tả:

Mỗi lần xupap nạp mở khi động cơ đang chạy, một cột không khí nạp di chuyển qua
đường dẫn không khí nạp để nạp vào xy lanh động cơ. Đồng thời trong xi-lanh tạo ra một làn
sóng áp suất âm, các sóng này đi theo hướng ngược lại qua các cột không khí nơi bắt đầu lối
vào đường hút gió. Khi sóng áp suất âm đi đến tại cửa tại đầu ống nạp, lúc bấy giờ một sóng
áp suất dương được tạo ra di chuyển ngược lại qua cột không khí nạp hướng đến xupap nạp.
Nếu làn sóng áp suất dương có thể đi vào xy lanh đúng vào cuối giai đoạn nạp sau đó một
lượng không khí nạp được gia tăng sẽ được ép vào xy lanh trước khi các xupap nạp đóng. Vì
mất một thời gian nhất định cho không khí đi qua đường ống nạp, thay đổi chiều dài đường
ống nạp làm thay đổi ngay lập tức không khí nạp vào xi lanh tại tốc độ động cơ nhất định.

Các khoa học về hiệu ứng xung ram trong việc nạp cho xy lanh là quá trình kết hợp
chiều dài đường ống nạp với tốc độ động cơ để các xung áp suất đi vào xi lanh ở cùng vị trí
góc quay trong thời gian nạp phù hợp phạm vi tốc độ động cơ.

Một chiều dài ống nạp thay đổi có thể đạt được, nhưng khả thi hơn là chọn hai hoặc ba
tốc độ động cơ quan trọng, nơi có sự suy giảm hiệu suất thể tích, và sau đó chọn độ dài đường
để tối ưu hóa quá trình nạp xung ram chỉ ở các tốc độ này.

Nguyên lý nạp của hệ thống nạp cộng hưởng:

Một hệ thống nạp làm việc theo nguyên tắc nạp cộng hưởng đó là sử dụng xung áp
suất thấp và xung áp suất cao để nạp vào xy lanh nhằm đạt được hiệu suất thể tích cao hơn.

Xem xét các quá trình diễn ra trong ống nạp

Xupap nạp mở, piston di chuyển từ DCT xuống DCD tạo ra xung áp suất thấp tại khu
vực xung quanh xupap nạp.

58
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Xung áp suất thấp này truyền đến ống cộng hưởng đi đến đầu cuối của ống và đến ống
góp. (212_005)

Áp suất của thể tích không khí trong ống góp ngang với áp suất khí trời, áp suất này
cao hơn đáng kể so với áp suất tại đầu cuối của ống cộng hưởng. (212_006)

Lúc bấy giờ áp suất thấp hiện diện tại đầu cuối của ống kéo khối lượng không khí tại
đây một cách liên tục về ống cộng hưởng, nơi đã có áp suất thấp, vì vậy tạo ra xung áp suất
cao cao hơn tương ứng. Xung áp suất cao này truyền đến xupap nạp. (212_07)

Ảnh hưởng này có đặc điểm:

Xung áp suất thấp truyền đến đầu cuối ống của ống góp,

59
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Xung áp suất cao di chuyển ngược lại qua ống cộng hưởng, ép khối lượng không khí
qua xupap nạp đang mở vào xy lanh, điều này diễn ra liên tục cho đến khi áp suất trước xupap
nạp và áp suất trong xy lanh ngang bằng nhau. (212_08)

Động cơ thí nghiệm nạp hiệu ứng –ram, hiệu suất thể tích đạt giá trị 1.0 và thậm chí
cao hơn. Kết quả là, khi xupap nạp đóng dòng ngược của nạp hiệu ứng – ram vào ống nạp
được ngăn lại.

Thời gian t (milliseconds) cần thiết để các xung áp suất hấp và áp suất cao gặp nhau ở
khoảng cách S từ xupap nạp đến ống góp và ngược lại là luôn luôn như nhau bởi vì chúng di
chuyển ở tốc độ âm thanh.

Tuy nhiên, khoảng thời gian mà các xupap nạp được mở ra là phụ thuộc vào tốc độ
động cơ.

Khi tốc độ động cơ tăng lên, khoảng thời gian mở các xupap nạp giảm, và không khí
có thể nạp vào xi lanh giảm.

60
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Một làn xung áp suất cao quay trở lại thông qua một đường ống cộng hưởng được
thiết kế cho tốc độ động cơ thấp sẽ chạy vào xupap nạp đã đóng, nạp hiệu quả - ram không thể
xảy ra.

Rõ ràng là các ống cộng hưởng có độ dài khác nhau cần thiết cho việc nạp tối ưu ở
mỗi tốc độ động cơ.

2.1.2. Hệ thống nạp hai giai đoạn với sự kết hợp giữa ống nạp sơ cấp và thứ cấp:

Hình 2.1: Hệ thống ống góp khí nạp hai giai đoạn có kết hợp

Ống nạp hai giai đoạn có một ống nạp sơ cấp có tiết diện hẹp và dài, một ống nạp thứ
cấp có tiết diện rộng và ngắn. Cả hai ống nạp được cấp không khí từ một ống góp chung
nhưng hai ống nạp này kết hợp nhau một khoảng cách ngắn trước cửa nạp.

Ở phạm vi tốc độ động cơ thấp và trung bình: van điều khiển đóng, vì vậy không khí
nạp sẽ di chuyển theo ống dẫn sơ cấp. Do ống nạp này có đường kính nhỏ vì vậy tốc độ dòng
khí nạp tăng và xung lượng của nó tăng. Do đó tăng cường khả năng nén ép không khí nạp
vào từng xy lanh nhiều hơn so với trường hợp dòng khí di chuyển trong ống có đường kính
lớn và chiều dài ngắn.

Khí tốc độ động cơ tăng, vận tốc dòng khí di chuyển trong ống tăng, điều này dẫn đến
gia tăng lực cản do ma sát giữa dòng khí và thành ống nạp và làm giảm mật độ khí nạp. Vì thế
các ống nạp sơ cấp rất khó đáp ứng việc nạp đầy khí nạp vào các xy lanh. Kết quả là khối
lượng khí nạp mỗi xi lanh và tương ứng mô-men xoắn động cơ bắt đầu giảm.

Để khắc phục việc giảm hiệu suất thể tích vào khoảng 2/3 tốc độ cực đại của động cơ,
van điều khiển trong mỗi ống nạp thứ cấp đã được lập trình sẳn mở ra. Bây giờ dòng khí nạp
sẽ di chuyển trong ống dẫn thứ cấp có đường kính lớn và chiều dài ngắn hơn, khoảng cách từ
van đến cửa nạp tại nắp máy ngắn, điều này làm giảm lực cản do ma sát giữa dòng khí và
thành ống nạp. Do đó đảm bảo có đủ khí nạp và hiệu suất thể tích phù hợp với mô men xoắn
động cơ ở phạm vi tốc độ cao.
61
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Hình 2.2: Hệ thống ống góp khí nạp hai giai đoạn có kết hợp-Nhìn từ phía trước

Hình ….: Đặc tính mô men động cơ của ống góp khí nạp hai giai đoạn

2.1.3. Hệ thống nạp hai giai đoạn có ống nạp sơ cấp và thứ cấp tách biệt:
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
62
Chuyên đề Động cơ đốt trong
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................

Hình 2.3: Hệ thống nạp hai giai đoạn có ống nạp sơ cấp và thứ cấp tách biệt

2.1.4. Hệ thống nạp có chiều dài ống dẫn được điều chỉnh liên tục:

..........................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
2.2. Điều khiển hệ thống nạp – xả và xupap của Toyota.

2.2.1. Hệ thống VVT-i:

2.2.1.1. Mô tả:

63
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Thông thường, thời điểm phối khí (mở sớm và đóng muộn của xupap nạp, xả) là cố
định. Hệ thống VVT-I sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp làm thay đổi thời điểm
phối khí. Điều này làm tăng công suất động cơ, cãi thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả
gây ô nhiễm.

Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam
trong khoảng 400 so với góc quay tru5v khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu theo các
điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến.

Hình 2.4: Sơ đồ hệ thống VVT-i

Thời điểm phối khí được điều khiển như sau:

Khi nhiệt độ thấp, tốc độ thấp ở tải nhẹ hay tải nhẹ:

Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng điệp của hai xupap
giảm để giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải, cãi
thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động.

Khi tải trung bình hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng:

Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng điệp xupap tăng lên để tăng EGR
nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên liệu.
Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay
ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.

Khi tốc độ cao và tải năng:

64
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội
bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên liệu.
Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay
ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.

Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí xupáp nạp thực
tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam.

Hình 2.5: Các chế độ điều khiển của VVT-i

2.2.1.2. Cấu tạo:

Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục
cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i, và van điều khiển dầu phối
phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.

a. Bộ điều khiển VVT-i

Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được cố
định trên trục cam nạp.

Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của
bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên lục thời điểm phối khí của trục cam
nạp.

Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để duy trì
khả năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức sau khi
động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh
tiếng gõ.

Tham khảo:
65
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Ngoài loại trên, cũng có một loại mà píttông dọc chuyển theo hướng trục giữa các then
xoắn của bánh răng bên ngoài (tương ứng với vỏ) và bánh răng trong (gắn trực tiếp vào trục
cam) để làm xoay trục cam.

b. Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ lệ hiệu dụng)
từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều
khiển VVT-i về phía làm sớm hay làm muộn. Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối
khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa.

Hình 2.6: Cấu tạo các bộ phận của VVT-i

2.2.1.3. Hoạt động:

Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i tương
ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp tương
ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối
khí.

ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt động
khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát để
điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa, ECU dùng các tín hiệu từ cảm
biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và
thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn.

a. Làm sớm thời điểm phối khí

Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU
động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để quay
trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí.
66
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Hình 2.7: Hoạt động thay đổi thời điểm phối khí của VVT-i

b. Làm muộn thời điểm phối khí

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như chỉ ra trong hình
vẽ, áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay
trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí.

c. Giữ:

ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi đặt thời
điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng như được
chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại.

2.2.2. Hệ thống VVTL-i (Điều khiển thời điểm phối khí hành trình xupáp - thông minh)

2.2.2.1. Mô tả:

Hệ thống VVTL-i dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng một cơ cấu đổi vấu cam để
thay đổi hành trình của xupáp nạp và xả. Điều này cho phép đạt được công suất cao mà không
ảnh hưởng đến tính kinh tế nhiên liệu hay ô nhiễm khí xả.

Cấu tạo và hoạt động cơ bản của hệ thống VVTL-i giống như hệ thống VVT-i. Việc
chuyển giữa hai vấu cam có hành trình khác nhau được sử dụng để thay đổi hành trình của
xupáp.

Cơ cấu chuyển vấu cam, ECU động cơ chuyển giữa 2 vấu cam bằng van điều khiển
dầu VVTL dựa trên các tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến vị trí trục
khuỷu.

67
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống VVTL-i

2.2.2.2. Cấu tạo:

Hình 2.9: Cấu tạo các bộ phận thuộc hệ thống VVTL-i

Các bộ phận cấu thành hệ thống VVTL-i gần giống như những bộ phận của hệ thống
VVT-i. Những bộ phận đặc biệt cho hệ thống VVTL-i là van điều khiển dầu cho VVTL, các
trục cam và cò mổ.
68
Chuyên đề Động cơ đốt trong
a. Van điều khiển dầu cho VVTL:

Van điều khiển dầu cho VVTL điều khiển áp suất dầu cấp đến phía cam tốc độ cao
của cơ cấu chuyển vấu cam bằng thao tác điều khiển vị trí van ống do ECU động cơ thực
hiện.

b. Trục cam và cò mổ:

Để thay đổi hành trình xupáp, trục cam có 2 loại vấu cam, vấu cam tốc độ thấp và vấu
cam tốc độ cao, cho mỗi xylanh.

Cơ cấu chuyển vấu cam được lắp bên trong cò mổ giữa xupáp và vấu cam. áp suất dầu
từ van điều khiển dầu của VVTL đến lỗ dầu trong cò mổ, và áp suất này đẩy chốt hãm bên
dưới chốt đệm. Nó cố định chốt đệm và ấn khớp cam tốc độ cao.

Khi áp suất dầu ngừng tác dụng, chốt hãm được trả về bằng lực của lò xo và chốt đệm
được tự do. Điều này làm cho chốt đệm có thể di chuyển tự do theo hướng thẳng đứng và vô
hiệu hóa vấu cam tốc độ cao.

2.2.2.3. Hoạt động:

Trục cam nạp và xả có các vấu cam với 2 hành trình khác nhau cho từng xylanh, và
ECU động cơ chuyển những vấu cam này thành vấu cam hoạt động bằng áp suất dầu.

a. Tốc độ thấp và trung bình (tốc độ động cơ: dưới 6000 v/p)

Hình 2.10: Hoạt động hệ thống VVTL-i ở tốc độ thấp và trung bình

Như trong hình minh họa ở trên, van điều khiển dầu mở phía xả. Do đó, áp suất dầu
không tác dụng lên cơ cấu chuyển vấu cam.

69
Chuyên đề Động cơ đốt trong
b. Tốc độ cao (Tốc độ động cơ: trên 6,000 v/p/nhiệt độ nước làm mát.: cao hơn
600C)

Hình 2.11: Hoạt động hệ thống VVTL-i ở tốc độ cao

Như trong hình vẽ bên trên, phía xả của van điều khiển dầu được đóng lại sao cho áp
suất dầu tác dụng lên phía cam tốc độ cao của cơ cấu chuyển vấu cam.

Lúc này, như trong hình minh họa bên dưới, bên trong cò mổ, áp suất dầu ấn chốt hãm
bên dưới chốt đệm để giữ chốt đệm và cò mổ. Do đó, cam tốc độ cao ấn xuống cò mổ trước
khi cam tốc độ thấp và trung bình tiếp xúc với con lăn. Nó dẫn động các xupáp bằng cam tốc
độ cao.

Lúc này, ECU động cơ đồng thời phát hiện rằng vấu cam đã được chuyển sang vấu
cam tốc độ cao dựa trên tín hiệu từ công tắc áp suất dầu.

Như trong hình minh họa ở dưới, áp suất dầu không tác dụng lên chốt hãm. Do đó,
chốt hãm bị ấn bằng lò xo hồi theo hướng nhả khóa. Như vậy, chốt đệm sẽ lặp lại chuyển
động tịnh tiến vô hiệu hóa. Do đó, nó sẽ dẫn động xupáp bằng cam tốc độ thấp và trung bình.

70
Chuyên đề Động cơ đốt trong

2.3. Điều khiển hệ thống nạp – xả và xupap của Honda.

Hệ thống điều khiển supap trên các động cơ hiện đại hiện nay gồm có: Hệ thống
VTEC trên xe Honda, hệ thống VVT-I trên xe Toyota, hệ thống MIVEC của hảng ô tô
Mitsubishi, hệ thống VASIO CAM PLUS (cơ cấu chuyển dịch cam bằng xích), hệ thống
VANOS trên xe BMW, hệ thống VANE CAM của hảng VW, hệ thống EHVT của hảng
Daimler Benz, hệ thống EMVT (điều khiển đóng mở supap trực tiếp bằng điện),…

Hệ thống điều khiển xupap bằng điện tử VTEC:

2.3.1. Định nghịa, phân loại VTEC

Định nghĩa VTEC: (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System)

Hệ thống VTEC là hệ thống điều khiển sự thay đổi thời gian và độ đóng mở supáp bằng
điện tử để phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ. Đây là kiểu động cơ đầu tiên trên
thế giới được kết hợp giữa hệ thống phân phối khí của động cơ đang sử dụng hiện nay và
động cơ tốc độ cao như xe đua, thông qua việc sử dụng một cơ cấu cam đặc biệt gồm có: cam
tốc độ thấp và cam tốc độ cao. Với sự trang bị cơ cấu cam đặc biệt này, động cơ sẽ tạo ra một
phạm vi công suất rộng ở tốc độ thấp và trung bình để phù hợp cho việc vận hành trong thành
phố, đồng thời động cơ cũng phát ra công suất tối đa khi vận hành ở đường cao tốc. Hệ thống
VTEC là một trong những kết quả của sự nổ lực sáng tạo của các nhà chế tạo ô tô nói chung
và của HONDA nói riêng.

Đặc điểm của VTEC:

Dễ sử dụng như một động cơ thường.

Công suất cao phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.

Tăng tốc nhanh từ tốc độ thấp đến tốc độ cao.

Vận hành êm dịu trong thành phố nhờ vào sự hoạt động cuả cam tốc độ thấp.

Hiệu suất ưu việt ở tốc độ cao đồng thời với việc tiết kiệm nhiên liệu.

Đáp ứng nhanh không sử dụng tăng áp nhờ vào khả năng tự hút của nó

2.3.2. Phân loại động cơ HONDA VTEC:

1. DOHC VTEC:
DOHC VTEC là kiểu động cơ có đặc điểm nổi bật là điều khiển sự thay đổi độ mở và
thời gian phân phối khí cuả cả supáp hút và supáp thải để phù hợp với từng chế độ làm việc
của động cơ. Đây là loại động cơ có hiệu suất cao với khả năng tiết kiệm nhiên liệu (100PS/lít
nhiên liệu ở loại xe 92 CIVIC). Tính ưu việt của kiểu này thích hợp cho các loại xe du lịch và
thể thao.
2. SOHC VTEC:
Tính năng cơ bản để tiến tới kỹ thuật cao ở kiểu động cơ này là chỉ điều khiển sự thay
đổi trạng thái đóng mở của cặp supáp hút còn cặp supáp thải làm việc bình thường ở tất cả các
tốc độ
3. VTEC-E:

71
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Tính ưu việt ở loại động cơ này là công suất động cơ cao đồng với việc tiết kiệm nhiên
liệu. Cơ cấu phân phối khí của loại động cơ này gần giống như kiểu phân phối khí của động
cơ 4 supap thông thường, nhưng nó được cải tiến để sự phân phối khí tốt hơn. Ở tốc độ thấp,
lượng hòa khí nạp vào trong xi lanh được tiết kiệm do chỉ mở một trong hai supáp, nhưng ở
tốc độ trung bình và cao cần công suất phát ra lớn, do đó mở đồng thời cả hai supáp hút. Kiểu
động cơ VTEC-E được kết hợp từ hai loại động cơ 2 supáp và 4 supáp để chế tạo thành loại
động cơ mang ưu điểm của 2 loại này.
2.3.3. Cấu tạo - nguyên lý làm việc của hệ thống VTEC:

a. DOHC VTEC:
Động cơ trang bị hệ thống DOHC VTEC được bố trí 4 supáp cho mỗi xi lanh bao
gồm: 2 supáp nạp và 2 supáp thải. Ngoài hai vấu cam và 2 cò mổ như động cơ thông thường,
nó còn được trang thêm bị một cò mổ thứ ba (cò mổ giữa) và một vấu cam thứ ba (vấu cam
trung tâm). Hai vấu cam bên ngoài điều khiển sự hoạt động ở tốc độ thấp, còn vấu cam trung
tâm điều khiển sự phân phối khí ở tốc độ cao. Để có thể chuyển đổi sự phân phối khí này,
người ta bố trí 2 piston thủy lực nằm bên trong cò mổ thứ nhất và cò mổ giữa với nhiệm vụ là
kết nối các cò mổ thành một khối duy nhất hay tách chúng riêng rẽ với nhau dưới sự điều
khiển của áp lực dầu. Ngoài ra, phía dưới cò mổ giữa còn được trang bị thêm một lò xo phụ
với chức năng giữ cho cò mổ giữa luôn luôn tiếp xúc với vấu cam trung tâm ở tốc độ thấp
đồng thời tạo ra sự êm dịu hơn ở tốc độ cao.
Cấu tạo:

Chú thích: 1. Trục cam, 2. Vấu cam tốc độ thấp, 3. Vấu cam tốc độ cao, 4. Cò
mổ thứ nhất, 5. Cò mổ giữa, 6. Cò mổ thứ hai, 7. Piston thủy lực A, 8. Piston thủy lực B,
9. Chốt chặn , 10. Lò xo phụ, 11. Supáp thải, 12. Supáp hút.

Quá trình hoạt động:

Đây là kiểu động cơ kết hợp ưu điểm về công suất ở số vòng quay động cơ cao của xe
đua và số vòng quay động cơ thấp của xe khách thông thường để tạo nên loại động cơ duy
nhất. Động cơ này có khả năng tạo ra một moment lớn ở tốc độ thấp đồng thời còn phát ra
72
Chuyên đề Động cơ đốt trong
một công suất rộng và tối đa ở tốc độ cao. Hai điểm khác biệt chính của động cơ xe khách
thông thường và xe đua là thời gian và biên độ mở của suppáp nạp và thải khác nhau. Ở động
cơ xe đua, thời gian mở suppáp dài hơn và đồng thời biên độ mở cũng lớn hơn loại xe khách
thông thường. Hệ thống HONDA VTEC lấy cơ sở này tính toán để tạo ra động cơ tối ưu nhất.

Ngoài ra, các nhà chế tạo còn cải thiện sự phân phối khí của động cơ này để chúng
hoạt động được tốt hơn, cụ thể là moment ở tốc độ thấp của loại động cơ này lớn hơn so với
động cơ thông thường, đồng thời ở tốc độ cao thì công suất phát ra cũng được tận dụng đến
một phạm vi tối đa như là động cơ xe đua.

Ngày nay, một vài hệ thống VTEC đã được phát triển thêm, trong đó thời gian mà cả
hai suppáp đều mở (cởi nhau) có thể thay đổi. Hệ thống HONDA VTEC là hệ thống đầu tiên
trên thế giới mà thời điểm phân phối khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi
về kỹ thuật điều khiển suppáp tối ưu.

73
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Ở tốc độ thấp

Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, áp lực dầu điều khiển không cung cấp đến các
piston thủy lực nên cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời không liên kết với cò mổ
giữa nhờ vào lò xo hoàn lực được đặt trong cò mổ thứ 2. Lúc này hai vấu cam A và B (như
hình) tác động đến các cò mổ thứ 1 và thứ 2 để điều khiển sự đóng mở supáp. Nên lưu ý
rằng, mặc dù vấu cam trung tâm vẫn tác động vào cò mổ giữa nhưng nó không ảnh hưởng
đến việc đóng mở supáp ở thời điểm này.

Chú thích: 1: Piston thủy lực A, 2: Piston thủy lực B, 3: Cò mổ thứ 1, 4: Cò mổ

giữa, 5: Cò mổ thứ 2, 6: Chốt chặn, 7: Lò xo hoàn lực, 8: Biên dạng cam ở số vòng quay
thấp.

Ở tốc độ cao:

Khi động cơ vận hành ở tốc độ cao, dưới áp lực dầu điều khiển, các piston sẽ di
chuyển theo hướng mũi tên như hình vẽ. Kết quả là cả ba cò mổ liên kết thành một khối duy
nhất bởi các piston thủy lực. Ở giai đoạn này, tất cả các cò mổ được điều khiển bởi vấu cam C

74
Chuyên đề Động cơ đốt trong
(vấu cam có biên độ mở lớn nhất) để điều khiển cho việc đóng mở supáp khi động cơ hoạt
động ở tốc độ này.

Chú thích: 1: Dòng dầu đến, 2: Áp lực dầu, 3: Piston thủy lực A, 4: Piston thủy lực
B, 5: Chốt chặn, 6: Biên dạng cam ở tốc độ cao.

Hệ thống điều khiển:

Các cảm biến liên tục nhận sự thay đổi tình trạng bên trong động cơ như: tải, nhiệt độ
nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe. Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU
để ECU điều khiển sự đóng mở van điện từ nhằm cung cấp áp lực dầu đến các piston thủy
lực.

Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supáp:

Số vòng quay động cơ: trên 5300 v/ph.

Tốc độ xe: trên 30Km/h.

Nhiệt độ nước: trên 600C

75
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Chú thích: 1: Dầu từ bơm đến, 2: Số vòng quay động cơ, 3: Tải động cơ, 4: Tốc độ xe, 5:
Nhiệt độ nước làm mát, 6: Van điện từ, 7: Dòng dầu điều khiển.
b. SOHC - VTEC:
Cấu tạo:

Cũng giống như động cơ kiểu DOHC VTEC, động cơ này được bố trí bốn supáp cho
mỗi xi lanh động cơ, bao gồm hai supáp nạp và hai supáp thải. Hai supáp nạp được điều khiển
bởi ba vấu cam. Vấu cam thứ nhất và vấu cam thứ hai điều khiển sự phân phối khí ở tốc độ
thấp, còn vấu cam trung tâm điều khiển ở tốc độ cao. Sự chuyển đổi từ dạng này sang dạng
khác được điều khiển bằng điện tử, được xử lý nhanh chóng tùy theo tốc độ động cơ và tải
trọng.

76
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Chú thích:

1. Trục cam ; 2. Piston đồng bộ A ; 3. Bộ đở cò mổ giữa ; 4. Piston đồng bộ B ; 5. Cò mổ

giữa ; 6. Cò mổ thứ nhất ; 7. Cò mổ thứ hai ; 8. Supáp hút

Quá trình hoạt động:

Giống như động cơ kiểu DOHC - VTEC, động cơ SOHC - VTEC cũng kết hợp ưu
điểm về công suất ở số vòng quay động cơ cao của xe đua và số vòng quay động cơ thấp của
xe khách thông thường để tạo nên loại động cơ duy nhất. Động cơ này có khả năng tạo ra một
moment lớn ở tốc độ thấp đồng thời còn phát ra một công suất rộng và tối đa ở tốc độ cao.

Hai điểm khác biệt chính giữa động cơ xe khách thông thường và xe đua là thời gian
và biên độ mở của supáp nạp và thải khác nhau. Ở động cơ xe đua, thời gian mở supáp dài
hơn và đồng thời biên độ mở cũng lớn hơn loại xe khách thông thường. Hệ thống HONDA
VTEC lấy cơ sở này tính tóan để tạo ra động cơ tối ưu nhất. Ngoài ra, các nhà chế tạo còn cải
thiện sự phân phối khí của động cơ này để chúng hoạt động được tốt hơn, cụ thể là moment ở
tốc độ thấp của loại động cơ này lớn hơn so với động cơ bình thường, đồng thời ở tốc độ cao
thì công suất phát ra cũng được tận dụng đến một phạm vi tối đa như là động cơ xe đua.

Ngày nay, một vài hệ thống VTEC đã được phát triển thêm, trong đó thời gian mà cả
hai supáp đều mở (cởi nhau) có thể thay đổi. Hệ thống HONDA VTEC là hệ thống đầu tiên
trên thế giới mà thời điểm phân phối khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi
về kỹ thuật điều khiển supáp tối ưu.

77
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Ở tốc độ thấp:
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, áp lực dầu điều khiển không cung cấp đến các
piston thủy lực nên cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời không liên kết với cò mổ
giữa nhờ vào lò xo hoàn lực được đặt trong cò mổ thứ hai. Lúc này hai vấu cam A và B (như
hình) tác động đến các cò mổ thứ nhất và thứ hai để điều khiển sự đóng mở supáp. Nên lưu ý
rằng, mặc dù vấu cam trung tâm vẫn tác động vào cò mổ giữa nhưng nó không ảnh hưởng đến
việc đóng mở supáp ở thới điểm này.

78
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Chú thích: 1. Cò mổ thứ nhất ; 2. Cò mổ giữa ; 3. Cò mổ thứ hai ; 4. Piston đồng bộ A ;

5. Piston đồng bộ B ; 6. Piston chặn ; 7. Biên dạng cam tốc độ thấp
Ở tốc độ cao:
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao, dưới áp lực dầu điều khiển, các piston sẽ di
chuyển theo hướng mũi tên như hình vẽ. Kết quả là cả ba cò mổ liên kết thành một khối duy
nhất bởi các piston thuỷ lực. Ở giai đoạn này, tất cả các cò mổ được điều khiển bởi vấu cam C
(vấu cam có biên độ mở lớn nhất) để điều khiển cho việc đóng mở supáp ở tốc độ này.

Chú thích: 1: Đường dầu đến; 2. Cam tốc độ cao C

Hệ thống điều khiển
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới, các cảm biến liên tục
nhận sự thay đổi tình trạng bên trong động cơ như: tải, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay
động cơ, tốc độ xe. Những tín hiệu nàysẽ được chuyển đến ECU để ECU điều khiển sự đóng
mở van điện từ nhằm cung cấp áp lực dầu đến các piston thủy lực.

Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supáp:

Số vòng quay động cơ : 4800 v/p .

79
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Tốc độ xe : M/T 20 Km/h ; A/T 5 Km/h.

Nhiệt độ nước : 600C

Tải động cơ : Dựa vào áp thấp ở đường ống nạp.

Chú thích :
 Engine Speed : Tốc độ động cơ.
 Engine Load : Tải trọng động cơ.
 Vehicle Speed : Tốc độ xe.
 Water Temp : Nhiệt độ nước làm mát.
 Electronic Control Unit : Bộ điều khiển điện tử.

c. VTEC - E:
Cấu tạo:
80
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Động cơ bố trí bốn supáp cho mỗi xi lanh, bao gồm hai supáp nạp và hai supáp thải.
Điều khác biệt của kiểu này so với kiểu SOHC VTEC là chỉ bố trí hai vấu cam nạp có biên độ
mở khác nhau, một cam có biên độ mở lớn và một cam có biên độ mở nhỏ. Các piston lắp đặt
bên trong cò mổ có nhiệm vụ tách hay nối các cò mổ lại với nhau. Khi có áp lực dầu điều
khiển, piston tác động sẽ đẩy piston đồng bộ di chuyển cùng hướng để ép piston chặn và lò xo
hoàn lực lại tạo sự liên kết hai cò mổ lại với nhau. Khi mất áp lực dầu, dưới sự hoàn lực của
lò xo thông qua piston chặn sẽ đẩy piston đồng bộ trở về làm tách hai cò mổ mở riêng rẽ.

Ở tốc độ thấp, hai cò mổ được tách rời, vì thế supáp hút thứ nhất điều khiển sự phân
phối chính trong khi đó supáp hút thứ hai chỉ hé mở để ngăn chặn nhiên liệu tích lũy ở cửa
nạp.

Ở tốc độ cao, hai cò mổ được liên kết thành một khối nhờ vào piston đồng bộ. Vì vậy
ở tốc độ này cả hai supáp điều chịu sự tác động của vấu cam có biên độ mở lớn nhất.

Chú thích: 1. Trục cam; 2. Tấm định vị; 3. Cò mổ thứ nhất; 4. Cò mổ thứ hai; 5. Piston
đồng bộ; 6. Piston tác động; 7. Supáp hút
Quá trình hoạt động:

Kỹ thuật thay đổi thời gian phân phối khí và mức độ nâng supáp được sử dụng cho
động cơ nhằm mục đích tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất nhưng công suất phát ra vẫn cao. Với hệ
thống này, đặc điểm nổi bật là với một tỷ lệ hòa khí tiết kiệm nhưng vẫn tạo ra một moment
lớn ở tốc độ thấp, đồng thời ở tốc độ cao công suất phát ra lớn tương đương như động cơ bốn
supáp tiêu chuẩn đạt được.

81
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Ở tốc độ thấp:

Cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời, do đó hai vấu cam A và B điều khiển
riêng biệt hai supáp, khả năng nâng của cò mổ thứ hai rất nhỏ để vừa hé mở supáp (một supáp
điều khiển sự phân phối khí chính).

82
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Chú thích: 1. piston tác động; 2. piston đồng bộ; 3. Piston chặn; 4. Cò mổ thứ nhất; 5.Cò
mổ thứ hai; 6. Cam thứ nhất; 7. Cam thứ hai.

Ở tốc độ cao:

Piston tác động được bố trí bên trong cò mổ thứ nhất, nó được tác động bởi áp lực dầu
để di chuyển theo hướng mũi tên như hình. Cả hai cò mổ thứ 1 và thứ 2 được liên kết lại bằng
piston đồng bộ. Ở tốc độ này, biên độ mở của supáp thứ hai giống như biên độ mở của supáp
thứ nhất nhằm đáp ứng cho sự hoạt động ở tốc độ cao giống như động cơ bốn supáp thông
thường (hai supáp điều khiển phân phối khí).

Chú thích: 1. Áp lực dầu đến; 2. Cam thứ nhất.

Hệ thống điều khiển:

Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới. Các cảm biến liên tục
nhận sự thay đổi bên trong động cơ như: tải, nhiệt độ nước, số vòng quay động cơ và tốc độ
xe. Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU để ECU điều khiển chính xác áp lực dầu đến
các piston thuỷ lực.
83
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Các điều kiện chuyển đổi:

Số vòng quay động cơ : 2500 v/ph.

Nhiệt độ nước : 530C

Tốc độ xe : 5 Km/h.

Tải động cơ : Dựa vào áp thấp ở đường ống nạp.

Chú thích: Engine speed - Tốc độ động cơ; Vehicle speed - Tốcđộ xe; Water temp- Nhiệt độ
nước làm mát; Engine load- Tải trọng động cơ ; Spool valve - Van điện từ ; Lean mix- Hỗn
hợp loãng.

Nguyên lí làm việc của cơ cấu chuyển đổi sự phân phối khí:

Cơ cấu thay đổi thời điểm đóng mở supáp dựa vào sự chuyển đổi của supáp nạp bằng
cách điều khiển mở một hoặc hai supáp tùy thuộc vào tốc độ động cơ. Để trợ giúp chính xác
cho sự chuyển đổi cơ cấu này, một tấm định vị được bố trí phía trên cò mổ thứ nhất, nhằm
định vị chính xác sự di chuyển của piston tác động.

Áp lực thủy lực được cung cấp:

84
Chuyên đề Động cơ đốt trong
1. Ở thời điểm không nâng: sự chuyển đổi không thể xãy ra do tấm định vị gài vào
rãnh của piston tác động.

2. Quá trình nâng bắt đầu: tấm định vị được tách ra khỏi piston tác động nên piston
tác động bắt đầu dịch chuyển dưới áp lực của dầu. Piston đồng bộ không thể di chuyển được
bởi vì lúc này cò mổ đang tác động.

3. Đến thời điểm không nâng: Từ khi tấm định vị nhấc lên. Ngay lập tức sự phân
phối khí của supáp bắt đầu thay đổi từ mở một supáp sang mở hai supáp khi vừa kết thúc quá
trình nâng.

4.Sự chuyển đổi đã hoàn tất:

85
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Áp lực thủy lực mất:

1. Ở thời điểm không nâng: Sự chuyển đổi không hề xảy ra bởi vì tấm định vị đã
chèn vào rãnh của piston tác động.

2. Quá trình bắt đầu nâng: Tấm định vị được tách ra khỏi rãnh của piston tác động
nhưng piston đồng bộ không thể di chuyển trở về được bởi vì nó đang chịu tải lớn.

3. Đến thời điểm kết thúc nâng: Piston đồng bộ được đẩy trở về nhờ vào lò xo hoàn
lực và ngay lập tức sự phân phối khí của supáp bắt đầu thay đổi từ mở hai supáp trở về một
supáp khi vừa chấm dứt nâng.

86
Chuyên đề Động cơ đốt trong
4. Sự chuyển đổi đã hoàn tất:

87
Chuyên đề Động cơ đốt trong

d. VTEC 3 giai đoạn (3-stage VTEC):

Cấu tạo:

Là sự phát triển xa hơn của công nghệ New VTEC, Hệ thống 3-stage VTEC điều
khiển các xupap nạp ở 3 giai đoạn khác nhau. Hầu hết các bộ phận cũng tương tự các bộ phận
đã sử dụng trong công nghệ New VTEC.

Có 02 hệ thống chuyển đổi áp suất và sử dụng 02 van điều khiển (van ống)

Cấu tạo VTEC 3 giai đoạn

1. Piston đồng bộ; 2. Cụm lắp cố định; 3. Piston chặn; 4. Cò mổ thứ cấp;
5. Cò mổ giữa; 6. Cò mổ sơ cấp: 7. Tấm định thì; 8. Chuyển đổi phạm vi tốc độ thấp và trung
bình; 9. Chuyển đổi phạm vi tốc độ trung bình và cao

Cò mổ:

Các cò mổ được nối đến 2 hệ thống chuyển đổi độc lập, mỗi hệ thống thủy lực này
được điều khiển bởi một trong các van điều khiển (van ống),

Hệ thống chuyển đổi từ tốc độ thấp  tốc độ trung bình gồm có 01 piston định thì và
01 piston chặn liên kết đến cò mổ sơ cấp và cò mổ thứ cấp,

Hệ thống chuyển đổi từ tốc độ trung bình  tốc độ cao gồm có 01 piston chặn, piston
đồng bộ A, piston đồng bộ B dùng để liên kết các cò mổ sơ cấp – giữa và thứ cấp,

Tấm định thì ăn khớp với piston định thì của hệ thống chuyển đổi tốc độ phạm vi tốc
độ thấp  tốc độ trung bình.
88
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Mạch thủy
lực #1

Mạch thủy
lực #2

Áp suất
thủy lực
Van solenoid

1. Cò mổ thứ cấp; 2. Cò mổ giữa; 3. Cò mổ sơ cấp;

4. Cam tốc độ cao; 5. Cam tốc độ thấp

Hoạt động 3-stage VTEC:

Hoạt động của tất cả các hệ thống thì như nhau, điều khiển xupap 3 giai đoạn được
thực hiện ở hệ thống 3-stage VTEC

Ở tốc độ động cơ thấp:

 Tất cả các cò mổ hoạt động độc lập

 Xupap sơ cấp được mở bởi cam sơ cấp tốc độ trung bình,

 Xupap thứ cấp theo cam thứ cấp, chỉ mở với độ mở rất nhỏ (giống New VTEC ở tốc
độ thấp)

Tốc độ động cơ trung bình:

89
Chuyên đề Động cơ đốt trong
 01 van điều khiển mở và áp suất thủy lực được truyền đến mạch hệ thống chuyển
đổi tốc độ thấp  tốc độ trung bình,

 Điều này làm piston định thì trượt và nối các cò mổ sơ cấp và thứ cấp,

 Do đó, cả 02 xupap sơ cấp và thứ cấp được dẫn động bởi cam sơ cấp

Tốc độ cao:

 Van điều khiển thứ cấp (van ống) mở và áp suất thủy lực được truyền đến mạch hệ
thống chuyển đổi

 Điều này làm cho piston đồng bộ trượt và nối các cam sơ cấp và thứ cấp với cam
giữa,

 Cam này có biên dạng được thiết kế cho tốc độ động cơ cao sẽ dẫn động các xupap
sơ cấp và thứ cấp,

90
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Điều kiện thay đổi thời điểm mở xupap:

Tốc độ động cơ Thấp  trung bình...3.000v/ph
trung bình  Cao ...6.000v/ph
Tốc độ xe M/T (hộp số cơ khí) > 15km/h
A/T (Hộp số tự động) > 10km/h
Nhiệt độ nước làm mát Thấp  trung bình: Trên 400C
trung bình  Cao : Trên 600C
Phụ tải động cơ Được xác định từ góc mở bướm ga

91
Chuyên đề Động cơ đốt trong

2.4. Điều khiển xupap của hãng Mitsubishi (MIVEC)

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) là tên

viết tắt của công nghệ động cơ với xupáp nạp biến thiên được phá triển bởi hãng Mitsubishi.
Cũng tương tự như các hệ thống với xupáp nạp biến thiên được đề cập kỳ trước, hệ thống này
cũng có khả năng thay đổi hành trình hoặc thời gian đóng mở các xupáp bằng cách sử dụng
hai loại vấu cam khác nhau. Ở dải tốc độ thấp, vấu cam nhỏ dẫn động các xupáp, động cơ
hoạt động ở trạng thái không tải ổn định, lượng khí thải giảm và mômen xoắn tăng lên ở tốc
độ thấp. Khi vấu cam lớn được kích hoạt, tốc độ tăng lên, các xupáp được mở rộng hơn và
thời gian mở xupáp tăng lên. Bởi vậy làm tăng lượng khí nạp trong buồng cháy, công suất và
mômen xoắn tăng, dải tốc độ động cơ được mở rộng.

Động cơ 4G92 đầu tiên của Mitsubishi sử dụng công nghệ MIVEC

92
Chuyên đề Động cơ đốt trong
MIVEC được Mitsubishi giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1992 trên động cơ 4G92,
dung tích 1597 cc, DOHC không tăng áp, 4 xilanh thẳng hàng, mỗi xilanh gồm hai xupáp nạp
và hai xupáp xả. Thế hệ công nghệ này ra đời với tên gọi “Mitsubishi Innovative Valve timing
and lift Electronic Control”. Chiếc xe đầu tiên sử dụng công nghệ này là chiếc hatchback
Mitsubishi Mirage và chiếc sedan Mitsubishi Lancer. Trong khi một động cơ 4G92 thông
thường sinh ra công suất 145 mã lực ở tốc độ 7000 vòng/phút thì một động cơ được trang bị
công nghệ MIVEC có thể sinh ra tới 175 mã lực ở vòng tua 7500 vòng/phút. Một số các cải
tiến về công nghệ khác cũng được ứng dụng khi công nghệ này được áp dụng rộng rãi vào
năm 1994 trên xe Mitsubishi FTO. Mặc dù vậy các thiết kế mới nhằm nâng cao hiệu suất vẫn
phải đảm bảo tính tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm khí thải ở dòng xe Mitsubishi.

Chiếc Mitsubishi Grandis sử dụng công nghệ MIVEC

Hoạt động.

Nhằm tối ưu hiệu suất động cơ ở giải tốc độ thấp và trung bình, mặt khác lại nâng cao
công suất ở vòng tua cao, hệ thống MIVEC đạt được cả hai mục tiêu trên nhờ chủ động điều
khiển cả thời điểm và khoảng thời gian đóng mở xupáp. Hệ thống MIVEC điều khiển hoán
đổi các vấu cam có cùng chức năng. Một số các loại xe đua thể thao đã áp dụng biện pháp
công nghệ này nhằm mục đích sinh ra nhiều công suất hơn. Việc chuyển đổi vấu cam được
thực hiện một cách tự động nhờ các ECU của hệ thống MIVEC, dựa trên các tín hiệu đầu vào
như tốc độ động cơ, số vòng quay trục khuỷu, nhiệt độ nước làm mát, độ mở bướm ga,…ECU
sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển để kích hoạt hoạt hoặc hủy chế độ MIVEC.

93
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Hai cam có hai biên dạng khác nhau được sử dụng ở hai chế độ khác nhau của động
cơ: một cam có biên dạng nhỏ, dùng ở dải tốc độ thấp mà ta gọi tắt là cam tốc độ thấp và vấu
cam còn lại có biên dạng lớn hơn, dùng ở dải tốc độ cao gọi tắt là cam tốc độ cao. Các vấu
cam tốc độ thấp và các trục cò mổ, dẫn động các xupáp nạp, đặt đối xứng nhau qua cam tốc
độ cao ở giữa. Mỗi xupáp nạp được dẫn động bởi một cam tốc độ thấp và trục cò mổ. Để
chuyển sang cam tốc độ cao, một tay đòn chữ T được ép vào các khe ở đỉnh trục cò mổ của
cam tốc độ thấp. Điều này cho phép các cam tốc độ cao dịch chuyển cùng với cam tốc độ
thấp. Lúc này các xupáp thay đổi hành trình khi được dẫn động bởi cam tốc độ cao.
Ở dải tốc độ thấp, tay đòn chữ T trượt ra khỏi khe một cách tự do, cho phép các cam
tốc độ thấp dẫn động các xupáp. Ở dải tốc độ cao, áp suất thủy lực đẩy piston thủy lực lên, bởi
vậy tay đòn chữ T lại trượt vào các khe cò mổ để chuyển sang vận hành với các cam tốc độ
cao.

Nói chung, chế độ MIVEC được kích hoạt để chuyển sang vấu cam tốc độ cao khi tốc
độ động cơ tăng và chuyển sang vấu cam tốc độ thấp khi tốc độ động cơ giảm. Ở dải tốc độ
thấp, thời gian đóng mở các xu páp nạp và xả trùng nhau tăng để tăng sự ổn định ở chế độ
không tải. Khi tăng tốc, thời điểm xupáp nạp đóng được làm chậm lại để giảm áp lực ngược
đồng thời cải thiện hiệu suất khí nạp, giúp tăng công suất động cơ cũng như giảm hệ số ma
sát.

94
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Hệ thống MIVEC điều khiển bốn chế độ vận hành tối ưu của động cơ như sau:
Trong hầu hết các điều kiện làm việc, để đảm bảo hiệu suất nhiên liệu cao nhất, thời
gian đóng xupáp trùng nhau tăng lên để giảm tổn thất bơm. Thời điểm xupáp xả mở
được làm chậm lại để tăng tỷ số nén, tăng tính kinh tế của nhiên liệu.
Khi cần công suất cực đại (tốc độ và tải trọng cao), thời điểm đóng xupáp nạp được
làm chậm lại để đồng nhất hóa không khí nạp với thể tích nạp là lớn nhất.
Ở dải tốc độ thấp và tải nặng, MIVEC đảm bảo tối ưu mômen xoắn do thời điểm
xupáp nạp đóng được làm sớm hơn để đảm bảo đủ lượng khí nạp. Cùng lúc đó, thời
điểm xupáp xả mở được làm chậm lại để tăng tỷ số nén và cải thiện hiệu suất động cơ.
Ở chế độ không tải, thời điểm xupáp xả và nạp trùng nhau được loại bỏ để ổn định quá
trình cháy.

4B12model MIVEC

ALL-NEW MIVEC SOHC 16 VALVE (4J1 model)

Bây giờ, động cơ MIVEC hoàn toàn mới kiểm soát cả thời điểm mở xupap và độ mở
xupap cùng một lúc, tất cả các thời gian.

Động cơ MIVEC hoàn toàn mới với một cơ cấu SOHC đơn giản được sử dụng cho thị
trường Nhật GALANT Fortis và GALANT FORTIS SPORTBACK từ năm 2011.

95
Chuyên đề Động cơ đốt trong
Hoạt động môi trường của động cơ MIVEC hoàn toàn mới được cải thiện so với các
động cơ MIVEC trước. Nó làm giảm tổn thất bơm bằng cách điều chỉnh lượng không khí nạp
bởi thay đổi độ mở của xupap nạp cũng như bướm ga, cải thiện hiệu quả nhiên liệu.

Hơn nữa, động cơ MIVEC hoàn toàn mới cải thiện mức tiêu thụ nhiên liệu do các yếu
tố khác, bao gồm cải thiện sự ổn định quá trình đốt cháy thông qua tối ưu hóa cấu trúc buồng
đốt và giảm ma sát thông qua tối ưu hóa cơ cấu piston.

Hơn nữa, mặc dù động cơ MIVEC hoàn toàn mới thông qua một cơ cấu SOHC đơn
giản, công suất động cơ tương đương với động cơ MIVEC trước. Ngoài ra, AS & G
(Automatic Stop And Go) hệ thống chạy không tải – dừng đạt được một mịn dừng-khởi động
với rung động tối thiểu cùng với giảm tiêu thụ nhiên liệu ở chế độ khởi động lại do sự giảm
thể tích không khí nạp bằng hệ thống MIVEC hoàn toàn mới.

Các tính năng của hệ thống MIVEC hoàn toàn mới – hệ thống 1:

Giảm thiểu tổn thất bơm góp phần tiết kiệm nhiên liệu rất cao!

Với một động cơ xăng thông thường, thể tích không khí nạp được điều khiển bởi
bướm ga, lực cản không khí gia tăng khi piston di chuyển xuống.

Động cơ MIVEC hoàn toàn mới hạn chế lực cản không khí này bằng cách điều khiển
độ mở xupap nạp cũng như thời điểm đóng / mở xupap đồng thời và liên tục.

Do đó, động cơ MIVEC hoàn toàn mới cải thiện mức tiêu thụ nhiên liệu bằng cách
giảm tổn thất bơm trong quá trình nạp.

96
Chuyên đề Động cơ đốt trong

Tham khảo: http://www.mitsubishi-motors.com/en/spirit/technology/library/mivec.html

97