Câu 1.

Nêu nguyên lí hoạt động của động cơ tuabin khí

Dòng khí từ môi trường xung quanh được hút vào động cơ qua ống hút, sau đó
không khí sẽ được dẫn vào máy nén. Tại đây, không khí được nén tới áp suất
phù hợp để tạo điều kiện đốt cháy tốt nhất cho buồng đốt. Sau khi qua máy nén,
không khí được cấp vào buồng đốt. Tại đây, một phần không khí (dòng sơ cấp)
được hòa trộn với nhiên liệu phun vào buồng đốt, hỗn hợp không khí nhiên liệu
này được đốt cháy để giải phóng nhiệt năng. Một phần không khí( dòng thứ cấp)
được trộn lẫn với sản phẩm cháy để giảm nhiệt độ trước khi vào tuabin và bảo
vệ buồng đốt. Tại tuabin, nhiệt năng mà nhiên liệu cung cấp cho dòng khí sẽ
được truyền cho tuabin làm quay tuabin (tức là năng lượng dòng khí được biến
đổi thành cơ năng để tuabin làm quay máy nén và quạt. Sau khi đi qua tuabin,
dòng khí tiếp tục qua ống đẩy với vận tốc lớn để tạo lực đẩy cho động cơ

Nêu và phân tích ưu nhược điểm của từng dạng động cơ Hàng không
1. Turbofan
 Ưu điểm
 tiết kiệm nhiên liệu
 đỡ ồn hơn turbojet
 Nhược điểm
 Giá cả
 Khởi động lâu hơn động cơ piston
 chỉ hiệu quả nhất ở tốc độ cận âm
 nặng hơn turbojet
2. Turbojet
 Ưu điểm: (link tham khảo:

https://www.ques10.com/p/21039/explain-turbojet-engine-with-neat-diagram-
what-a-1/?

https://www.mech4study.com/2019/02/turbojet-engine-construction-working-
advantages-and-disadvantages.html

 thiết kế tương đối đơn giản

 tốc độ lấy độ cao tốt hơn(cao hơn)
 ít bộ phận kín khít nên ít gây ra mài mòn
 bảo trì và chi phí thấp
 có thể hoạt động ở tốc độ cao
 Nhược điểm:
  tốn nhiều nhiên liệu
 Noisy
 Hiệu suất kém ở tốc độ thấp
3. Turboprop
(link thảm khảo ưu nhược điểm):
https://www.naa.edu/advantages-and-disadvantages-of-turboprop-engines/

 Ưu điểm
 chi phí, vận hành và bảo trì ít hơn
 hiệu suất cao
 linh hoạt trong cất cánh và hạ cánh
 Tiết kiện nhiên liệu
 Nhược điểm:
 vận tốc thấp, không phù hợp với vận chuyển đường dài
 hệ thống truyền động bánh răng nặng và có thể bị hỏng
4. Turboshaft
 Ưu điểm
 Tỷ lệ công suất trên trọng lượng cao hơn nhiều so với động cơ piston
 Thường nhỏ hơn động cơ piston
 Nhược điểm
 Tầm bay thấp

Nêu và trình bày các bộ phận chính trong động cơ phản lực 2 luồng.
1. Fan
 Phần đầu tiên của Turbofan là quạt. Đó cũng là phần mà bạn có thể thấy khi
bạn nhìn vào phía trước của một máy bay phản lực.
 Quạt, hầu như được làm bằng lưỡi titan, hút không khí vào động cơ.
 Không khí di chuyển qua hai phần của động cơ. Một số không khí được hướng
vào phần chính của động cơ (engine core), nơi có đốt cháy sẽ xảy ra. Phần còn
lại của không khí, được gọi là "Bypass Air", được di chuyển xung quanh bên
ngoài lõi động cơ thông qua một ống dẫn. Không khí bỏ qua này tạo ra lực
đẩy bổ sung, làm mát động cơ
2. Máy nén
Máy nén đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của động cơ turbofan. Chắc
năng chính của nó là nén khí (tăng nhiệt độ và áp suất của không khí). Động
cơ phản lực 2 luồng sử dụng hai máy nén là máy nén áp suất thấp và máy nén
áp suất cao
 Máy nén ly có các cánh quay có hình dạng giống như cánh(airfoil) để nén và
tăng tốc dòng khí. Máy nén có các cánh cố định (stato), Các cánh stato này
làm nhiệm vụ làm thẳng luồng không khí.
3. Buồng đốt
Buồng đốt là nơi diễn ra quá trình đốt cháy, nó có nhiệm vụ đốt cháy hỗn hợp
nhiên liệu và không khí để dòng khí nóng đến tuabin ở một nhiệt độ nhất định.
Dòng khí đi vào buồng đốt dc chia làm 2 phần. Phần thứ nhất đi vào buồng
đốt, nó sẽ trộn lẫn với nhiên liệu tạo ra hỗn hợp cháy. Hỗn hợp cháy được đốt
cháy bằng nến đánh lửa. Một phần dòng khí còn lại sẽ được đưa vào bề mặt
xung quanh của buồng đốt và có nhiệm vụ làm lạnh để bảo vệ buồng đốt.
4. Tuabin
Tuabin nhận năng lượng của dòng khí dãn nở sau khi ra khỏi buồng đốt. Năng
lượng này được truyền qua trục tuabin để dẫn động quạt, máy nén và các thiết
bị khác.
5. Ống đẩy
Nhiệm vụ của ống đẩy là tăng vận tốc của dòng khí thải trước khi phun ra
ngoài, tập trung dòng khí ra từ turbin, tạo ra hướng chuyển động của dòng khí
trước khi ra ngoài.

Câu 2

Có những dạng máy nén nào được sử dụng trong Động cơ Hàng
không. Nêu ưu nhược điểm của từng loại
 Có 2 loại máy nén được sử dụng trong động cơ hàng không.
 Máy nén dọc trục: lưu lượng lớn, áp suất nhỏ. Hiệu suất cao (90%). Tuy nhiên
khối lượng loại máy nén này lớn, cấu tạo phức tạp nhiều bộ phận, cần có nhiều tầng
rotor và stator để nén dòng tới áp suất cần thiết. Dòng không khí chuyển động theo
hướng của trục máy nén, qua nhiều tầng bánh công tác và các tầng cánh cánh hướng
làm cho dòng khí chuyển động dọc theo hướng của trục quay. Diện tích tiết diện
ngang theo hướng dòng chảy của dòng không khí giảm dần làm tăng tỉ trọng của
không khí, tức là quá trình nén diễn ra dọc theo từng tầng. Tỉ số nén của mỗi tầng
chỉ khoảng 1,1 đến 1,2 nhưng vì số tầng được ghép lớn nên máy nén có thể tạo ra
một tỉ số nén cao.

Phạm vi ứng dụng: động cơ phản lực 1 luồng, động cơ phản lực 2 luồng, động cơ
cánh quạt, động cơ trục dẫn.

 Rotor (cánh quay)

 Tạo xoáy cho dòng
  Thêm động năng
 Tăng năng lượng tổng bằng cách tăng vận tốc góc.
 Stator (cánh tĩnh)
 Loại bỏ dòng xoáy
 Chuyển đổi động năng thành áp suất tĩnh
 Thêm xoáy theo hướng chuyển động của cánh quay (cải thiện đặc tính
khí động của dòng).
 Hạn chế
- Hạn chế lớn nhất của dòng máy bơm hơi này chính là máy bị kiểm soát tốc độ. Có
nghĩa là tốc độ của máy bị giới hạn ở mức khoảng 3000 vòng/phút và không thể cao
hơn. Vì máy nén cánh quay dựa vào lực ly tâm để hoạt động, chúng gặp bất lợi vì
tốc độ quay. Tốc độ tối đa của máy nén cánh gạt bị giới hạn ở mức xấp xỉ một phần
ba so với tốc độ của máy nén trục vít. Chính ở tốc độ tối đa này, công nghệ máy nén
cánh quay có nhiều khả năng bị mài mòn và sau đó bị hỏng.
- Máy nén cánh quay cũng gặp khó khăn ở tốc độ thấp vì các cánh gạt sẽ không đóng
kín hoàn toàn trên vỏ stato, cho phép rò rỉ xảy ra giữa các không gian nén và do đó,
giảm hiệu suất.
- Khoảng ở tốc độ 500 vòng/phút trở xuống sẽ thiếu lực để cánh gạt ép vào vỏ stato,
điều này dẫn đến máy nén chạy không tải và cuối cùng sẽ dừng lại.
- Tỉ số nén mỗi tầng thấp
 Ưu điểm
- Dễ dàng tăng tỉ số nén nhớ tăng số tầng

 Tham số hình học

 Máy nén ly tâm: Lưu lượng nhỏ, áp suất lớn, hiệu suất thấp (40%). Kích thước
nhỏ gọn hơn cấu tạo đơn giản hơn so với máy nén dọc trục (Ngắn hơn, ít tầng hơn).
Thành phần quan trọng tạo nên ly tâm máy nén là bánh công tác ly tâm chứa một
bộ cánh quay. Trong máy nén ly tâm, luồng không khí đi vuông góc với trục quay.
Khi không khí đi qua cánh quạt quay, nó sẽ chịu một lực ly tâm. Không khí bị đẩy
về phía trung tâm và chuyển động xuyên tâm của không khí này dẫn đến sự tăng
áp suất và sinh ra động năng. Sau đó, không khí đi qua một bộ phận quan trọng
khác của máy nén ly tâm được gọi là bộ phận khuếch tán, có nhiệm vụ chuyển đổi
động năng của không khí thành sự tăng áp suất bằng cách làm chậm dần tốc độ
không khí. Bộ khuếch tán là một bộ phận cố định hoặc tĩnh để hộ tống luồng không
khí sau khi rời khỏi cánh quạt. Cánh quạt và bộ khuếch tán lần lượt đóng góp
khoảng 65% và 35% tổng áp suất được tạo ra trong máy nén ly tâm.
Phạm vi ứng dụng: dùng cho các động cơ tuabin khí cỡ nhỏ.
  Hạn chế
- Tuy nhiên nâng cấp rất khó, lưu lượng thấp, hiệu quả ít hơn cho việc tạo lực đẩy
và tiêu hao nhiên liệu. Phạm vi ứng dụng: dùng cho các động cơ tuabin khí cỡ nhỏ.

- Khó tăng tỉ số nén do cấu tạo phức tạp

 Ưu điểm: Tỉ số nén cao

 Tham số hình học

 Một máy nén ly tâm thông thường, một cấp, có thể tăng áp suất lên hệ số 4. Một máy
nén hướng trục một cấp tương tự chỉ có thể tăng áp suất lên hệ số 1,2 nhưng máy nén
hướng trục có lợi thế hơn so với máy nén ly tâm vì có nhiều tầng. Trong máy nén nhiều
tầng, áp suất được nhân lên từ hàng này sang hàng khác có thể làm tăng áp suất lên
hệ số 40. Việc tạo ra một máy nén ly tâm nhiều tầng hiệu quả sẽ khó hơn nhiều vì dòng
chảy phải được dẫn trở lại trục ở mỗi do đó hầu hết các động cơ phản lực có độ nén
cao đều kết hợp máy nén hướng trục nhiều tầng. Nhưng nếu chỉ cần một lượng nén vừa
phải thì máy nén ly tâm sử dụng đơn giản và hiệu quả hơn rất nhiều.

Các hàm đặc tính khí động ( hiệu năng)

 Tỷ số nén
 Hiệu suất
 Hệ số thất tốc ( stall)
  Dải làm việc an toàn

Nêu nguyên của sự giảm hiệu năng và cách khắc phục đối với các loại máy nén này.

 Nguyên nhân của sự giảm hiệu năng và cách khắc phục của các loại máy nén
 Nguyên nhân: Xuất hiện vùng áp suất thấp
 Vùng khe hở giữa đầu cánh quay và vỏ
 Xuất hiện các dạng đường dòng hội tụ hoặc phân kỳ trên bề mặt cánh.

Hiện tượng hóc khí: Nó là xảy ra do hiện tượng tách dòng, tạo rối ở đầu lá cánh.
Khi rối phát triển mạnh làm cản trở dòng khí -> hóc khí, gây áp suất ngược lên động
cơ.


 Máy nén dọc trục: Xử lý đầu cuối cánh quay làm giảm tổn thất của thành cuối và
mở rộng biên độ ổn định bằng cách sửa đổi hình dạng profil gần khu vực thành cuối
với các biện pháp kiểm soát dòng chảy cuối uốn cong, cuối nhị diện và quét cuối.
Phần uốn cong cuối cải thiện hiệu suất tổng thể bằng cách căn chỉnh đầu vào / đầu
ra của cánh theo hướng dòng chảy.
 Máy nén ly tâm: Giảm nhiệt độ

Câu 3.
Có những dạng buồng đốt nào được sử dụng trong động cơ máy bay,
nêu ưu nhược điểm của các dạng này

a) Buồng cháy độc lập (Can)

Buồng cháy độc lập (Can) gồm nhiều buồng cháy riêng biệt độc lập với nhau,
có các ống nối giữ các buồng đảm bảo nhiệt độ, áp suất các buồng giống nhau.Mỗi
buồng sẽ có 1 vòi phun nhiên liệu cùng các lỗ khí và nến đánh lửa.
Ưu điểm
Rất phù hợp với động cơ có máy nén ly tâm, nơi dòng chảy được chia thành các
dòng riêng biệt trong bộ khuếch tán.
• Phát triển dễ dàng hơn (một buồng cháy chỉ sử dụng một phần nhỏ của luồng không
khí tổng thể và luồng nhiên liệu)
Nhược điểm
• Tăng khối lượng, trọng lượng và diện tích bề mặt
• Thất thoát áp suất lớn (nhiều diện tích bề mặt tiếp xúc với không khí / khí hơn)

b) Buồng cháy hình xuyến (Annular)

Buồng cháy hình xuyến (Annual) chỉ có một buồng hình xuyến gồm nhiều vòi phun
nhiên liệu và các lỗ khí. Cấu hình lý tưởng về kích thước nhỏ gọn là thiết bị đốt hình
khuyên, trong đó sử dụng tối đa không gian có sẵn trong một đường kính xác định;
điều này sẽ làm giảm tổn thất áp suất và tạo ra động cơ có đường kính tối thiểu. Quá
trình đốt cháy không diễn ra trong các ống lửa riêng lẻ mà thay vào đó là một vùng
hình khuyên xung quanh động cơ.
Ưu điểm: Khắc phục nhược điểm của loại Can,
• giảm tổn thất áp suất (ít bề mặt tiếp xúc với không khí / dòng khí hơn)
• Kích thước nhỏ gọn
Nhược điểm:
• Tính toàn vẹn cấu trúc kém hơn
• Khó có được sự phân bố nhiệt độ đồng đều
• Khó phát triển (yêu cầu cơ sở thử nghiệm lớn hơn)
 c) Buồng cháy hỗn hợp (Tubo-annular (Cannular))
Buồng cháy hỗn hợp (Can Annual) là sự kết hợp 2 loại buồng cháy trên. Trong buồn
đốt này có nhiều buồng đốt con có chung một vỏ ngoài, còn vỏ trong thì riêng.

Ưu điểm:
• Chiều dài trục giảm
• Bảo trì dễ dàng
• Giống như Can Combustor, phát triển dễ dàng hơn,
Nhược điểm:
• Tăng khối lượng, trọng lượng và diện tích bề mặt
• Thất thoát áp suất lớn
Trình bày các tham số hình học chính làm nên buồng đốt Động cơ
Hàng không

Đường kính đầu vào D3 (đơn vị: m)

Đường kính lót DL (đơn vị: m)

Đường kính xoáy DSW (đơn vị: m)

Đường kính trong Dint (đơn vị: m)

Đường kính tham chiếu Dref (đơn vị: m)

Chiều dài vùng tuần hoàn LRZ (đơn vị: m)
Chiều dài bộ khuếch tán Ldif (đơn vị: m)

Chiều dài mái vòm LDome (đơn vị: m)

Nêu các quá trình đốt cháy nhiên liệu

a. Phun xé: Là quá trình xé nhiên liệu ra các hạt nhỏ trong dòng chảy của nó từ
vòi phun với áp suất. Điều này làm tăng diện tích tiếp xúc của nhiên liệu và không
khí, gia tốc sự đốt nóng và hoá hơi nhiên liệu.
b. Hóa hơi: Xác định bằng cường độ truyền nhiệt từ không khí tới các hạt và tốc
độ truyền dẫn nhiệt từ chúng hình thành hơi tức là xác định bằng nhiệt độ không khí,
tốc độ chuyển dịch tương đối của các hạt, chất lượng xé nhiên liệu - nhiệt độ và áp
suất ban đầu của hơi bão hoà.
c. Trộn hơi nhiên liệu với không khí: Xảy ra chủ yếu bằng sự chuyển dịch của
dòng cuộn (xoáy) và một phần khuếch tán. Tốc độ quá trình trộn và mức độ đơn tính
của hỗn hợp xác định bằng mức độ đồng đều của sự phun nhiên liệu ban đầu, mức
phân bố của các hạt nhiên liệu trong dòng không khí và cường độ cuộn dòng (xoáy).
d. Bắt cháy hỗn hợp nhiên liệu: Xảy ra trong bộ điểm lửa (bộ điểm lửa, buồng
điểm lửa – hay ống lửa) Một phần hỗn hợp nhiên liệu bắt chấy từ phễu nhiên liệu cơ
bản của buồng đốt. Cơ chế bắt lửa rất phức tạp. Nhiên liệu được đốt nóng đến nhiệt
độ nhất định và xảy ra các phản ứng tỏa nhiệt trước khi cháy trong một thời gian
nhất định gọi là chu kì tạo lửa. Chu kì này phụ thuộc vào điều kiện buồng đốt và
thành phần hỗn hợp
e. Quá trình cháy hỗn hợp khí - nhiên liệu: Sự cháy hỗn hợp kèm theo sự giải
phóng nhiệt lượng lớn tạo nên ngọn lửa nhìn thấy. Sự cháy là một phản ứng hoá học
kiểu oxy hoá xảy ra với một tốc độ nhất định phụ thuộc chủ yếu thành phần và nhiệt
độ hỗn hợp.
Tốc độ cháy định mức nó phụ thuộc vào loại nhiên liệu, mức đơn tính, thành
phần và nhiệt độ hỗn hợp.
Nêu nguyên tắc và tổ chức quá trình cháy trong động cơ tuabin khí

a- Nguyên tắc tổ chức

a1.Phân chia buồng đốt ra 2 vùng: Trong các điều kiện cháy ở buồng đốt
hiện nay nhiệt độ hỗn hợp khí cháy sau buồng đốt T=(100+1200) °C không tồn tại
các loại nhiên liệu có thể cháy hết với hiệu suất cao. Mặt khác do giới hạn độ bền và
tuổi thọ vật liệu trong tải nhiệt cao và biến đổi người ta chia không khí vào buồng
đốt làm 2 phần:
• Sơ cấp: Được dẫn trực tiếp vào buồng đốt với amin= 1 thích hợp cho sự cháy
với hiệu suất cao.
• Thứ cấp: Không khí làm mát vỏ trong và vỏ ngoài ống đốt - hoà với hỗn hợp
đã cháy t1o nhiệt độ t3 cần thiết trước tuabin.
a2.Tuần tự dẫn dòng sơ cấp vào vùng cháy: Đây là yêu cầu của bản thân quá
trình cháy: Lúc đầu phễu nhiên liệu chỉ cần một lượng nhỏ không khí (để cháy các
hạt nhiên liệu hoá hơi nhanh). Sau đó theo mức độ chuẩn bị của nhiên liệu cần một
lượng khí sơ cấp lớn hơn đạt giá trị a lý thuyết cần thiết (và thực tế là lớn hơn) khi a
tăng từ 1 đến 2,2 thì kết thúc quá trình cháy. Lượng không khí đi ra về phía sau cần
cho sự cháy hoàn thiện, đã giảm tổn thất nhiệt do bức xạ nhiệt ở nhiệt độ cao. Quy
luật dẫn không khí có thể xác định bằng thực nghiệm. Đối với thiết kế sơ bộ có thể
chọn quy luật tuyến tính cấp khí cho vùng cháy. Nhiệt độ cháy tối ưu trong buồng
đốt 1600+1900°C.
a3.Tia xoáy (cuộn dòng) trong vùng cháy Tia xoáy cần thiết để tăng cường
sự cháy và tạo sự chuyển tiếp cháy tầng sang cháy cuộn (sẽ đề cập ở ngọn lửa tầng,
ngọn lửa cuộn ở phần sau). Sự cuộn dòng có thể đo bằng các bộ ổn định khác nhau
như bộ xoáy ở cửa vào, ống đục lỗ và bằng dòng qua lỗ từ ngoài vào, tấm cản, vật
chắn ...
 a4.ổn định ngọn lửa trong vùng cháy Tốc độ trung bình của không khí
thường lớn hơn tốc độ truyền ngọn lửa. Vì thế để ổn định ngọn lửa trong vùng cháy
người ta tạo ra dòng ngược bằng các lá xoáy tiếp tuyến với thành phần tốc độ không
khí và bằng hiệu quả ly tâm phân bố lại áp suất theo bán kính ống đốt. Sự giảm áp
trong vùng tâm ống đốt tạo dòng ngược ổn định đỉnh ngọn lửa trong vùng cháy.
Propin tốc độ dọc trục vùng cháy tương đối phức tạp. Các thành phần hướng kính
và dọc trục phụ thuộc góc các lá xoáy ban trong vỏ ống đốt.
a5.Phân bố tối ưu nhiên liệu đã phun theo thiết diện buồng đốt Phun nhiên
liệu qua vòi phun không được phép gây sự tiếp xúc của các hạt nhiên liệu chưa được
mù hoá với thành ống đốt góc phân rã nhiên liệu phải tạo ra lõi (tâm) dòng nhiên
liệu và được định vị trong vùng đồng cháy với gradient tốc độ lớn nhất, cuộn dòng
mạnh nhất.
a6.Bố trí làm mát vỏ ống đốt Chất làm mát là không khí - vùng chịu tải nhiệt
lớn nhất là vòi phun và vỏ ống đốt. Vòi phun phải làm mát để giới hạn sự bám dính
sản phẩm cháy ở miệng phun của vòi phun. Vỏ ống đốt làm mát bằng dòng sơ cấp
bằng hệ các lỗ trên vỏ. Khi làm mát cần tối ưu góc độ làm mát, tốc độ thích hợp của
dòng cháy gây hậu quả tăng tổn thất áp suất trong buồng đốt.
b-Tổ chức quá trình cháy trong buồng đốt chính
Với các dạng buồng đốt khác nhau các vấn đề quan trọng trong tổ chức quá trình
cháy là tạo chuyển động xoáy (cuộn dòng), rút ngắn chiều dài buồng đốt và giảm sự
tạo khói
b1 - Tổ chức chuyển động của dòng xoáy: Có 2 hình thức: Dùng các lá tạo xoáy đặt
xung quanh vòi phun hoặc cơ cấu đặc biệt của thiết bị mặt tiền buồng đốt (các lỗ vị
trí mặt tiền buồng đốt)

b2 - Đảm bảo sự đốt cháy hoàn toàn cao và trường nhiệt đều ở cửa ra
Sự đốt cháy hoàn toàn càng cao thì tỉ lệ tạo khói càng ít. (khói được tạo thành do
không đủ oxi, làm hơi và nhiên liệu lỏng bị phân rã nhiệt)Sự tạo khói không làm
kém nhiều sự đốt cháy nhiên liệu trong buồng đốt, nhưng lại làm hại môi trường và
kém đi khả năng làm mát của ống do sự bám dính muội trên vỏ, tăng các tia nhiệt
của dòng, tăng bức xạ hồng ngoại của khí thoát. Có thể giảm sự tạo khói bằng cách
tăng cường bay hơi và trộn nhiên liệu với không khí, đảm bảo phân bố đồng đều
nhiên liệu theo tiết diện buồng đốt

c. Tổ chức trong buồng đốt tăng lực

 Nhiệt độ cửa ra buồng đốt đạt 1800-2100 K, giá trị α=1.1-1.8 nằm trong giới
hạn bắt cháy và cháy ổn định của hỗn hợp khí dầu, nên không chia các vùng
cháy và trộn
 Tăng sự chú ý đến sự phun đồng đều của nhiên liệu để đảm bảo sự cháy hoàn
toàn lớn nhất
  Các vòi phun nằm trước bộ ổn định lửa phun trực tiếp nhiên liệu vào dòng
ngược hoặc dưới một góc nào đó. Nhiên liệu được xé thành các hạt nhỏ. Sau
khi bay hơi vào qua mép bộ ổn đinh, các hạt nhiên liệu rơi vào vùng dòng
ngược tạo thành hỗn hợp giàu dầu – không khí thích hợp cho sự cháy. Sự cháy
bắt đầu sau bộ ổn định và gần ranh giới dòng ngược.
 Các vùng cháy sau từng bộ ổn định giao nhau và tạo nên vùng cháy chung,
trong đó diễn ra cháy toàn diện

Câu 4.
Nêu các thông số chính của tuabin.
 Các thông số hình học xác định kích thước:
o Đường kính chân, đường kính đỉnh được xác định từ chân và
đỉnh của lá cánh tuabin. Đường kính trung bình được xác định
bằng tổng TB của hai đường kinh trên cộng lại
o Đường kính tương đối: tỉ số giữa đường kính chân và đường kính
đỉnh ( từ 0.8-0.85 đối với tầng đầu và giảm về 0.55-0.6 với các
tầng phía sau

o
 Các thông số động học và khí động học:
o Tốc độ quay trên bán kính trung bình: U ( 270-500m/s)
o Tốc độ khí cháy ở tiết diện ra của tầng tuabin (V2): thường được
biểu thị qua số Mach M2 (0.45-0.55) và trong các tầng sau cùng
M2 có thể tăng lên 0.7
o Thông số U/V1: Đặc trưng cho động học dòng chảy trước bánh
công tác (0.6-0.75)
 Các thông số đặc trưng cho tải trọng tầng:
o Tỉ số nén: tỉ số giữa áp suất trước và sau tầng ở trạng thái hãm,
đặc trưng cho mức độ giảm áp suất tầng (giá trị từ 1.6-2)
o Độ chênh entanpi hãm trước và sau tầng giãn nở đoạn nhiệt.( giá
trị phụ thuộc vào nhiệt độ hãm tức là phụ thuộc vào tỉ số nén)
o Hệ số tải trọng tầng: tỉ số giữa công trên trục tuabin và bình
phương vận tốc quay trên bán kính trung bình ( giá trị 1.3-1.8)
o Độ phản lực: Tỉ số độ chênh entanpi hãm trong Rotor và độ chênh
entanpi hãm của tầng.( giá trị từ 0.3-0.4 còn Đối với tuabin xung
lực thì độ phản lực bằng 0 )

Nêu các hiệu suất của tuabin

  Hiệu suất đoạn nhiệt: tỉ số giữa công có ích của dòng khí cháy trong
tầng với độ chênh entanpi
 Hiệu suất tầng: tỉ số của công trên trục của tầng với độ chênh entanpi
hãm của dòng khí cháy ( giá trị từ 0.9-0.92)
 Hiệu suất hiệu dụng: Tỉ số của công trên trục tuabin và độ chênh entanpi
( giá trị từ 0.65-0.75 )
Nêu các loại tổn thất của tuabin
 Tổn thất Profin: Tổn thất này tạo ra lớp biên và vùng tách dòng trên về
mặt lá tuabin và trong một số trường hợp có thể tạo ra va trong dòng
khí cháy bao quanh lá cánh. Tổn thất này được đánh giá là không ảnh
hưởng nhiều đến hiệu suất vì trong tuabin vận tốc dòng tăng và áp suất
giảm nên lớp biên trên bề mặt cánh mỏng và ổn định hơn so với trong
máy nén và không dẫn đến sự phát triển của vùng tách dòng. Vùng tách
dòng cục bộ không lớn lắm và tồn tại sau mép lá cánh tuabin và không
ảnh hưởng tới tính ổn định của dòng chảy trong tầng tuabin.
 Tổn thất đuôi lá: gắn liền với sự tồn tại của lớp biên trên các bề mặt vỏ
và lõi của tuabin với sự chảy tràn của khe hở hướng kính của đỉnh lá
rotor và khung stato. Khí chảy tràn làm giảm độ chênh áp trên phần
đường kính đỉnh lá.
 Tổn thất phụ: gắn liền với sự tạo ra các xoáy đuôi
 Tổn thất lưu lượng, tổn thất theo tốc độ thoát,.....và một số tổn thất do
sự ma sát giữa dòng khí cháy và mặt các cạnh đĩa.

Phương án làm giảm nhiệt độ lá cánh tuabin trong động cơ máy bay.

Làm mát cánh tuabin có thể được phân loại thành hai phần chính:
+ Bên trong, nơi nhiệt được loại bỏ bởi sự thay đổi của cấu hình làm mát đối lưu và
xung lực, nơi không khí vận tốc cao chảy và chạm vào bề mặt bên trong của cánh và
cánh tuabin
 Làm mát phản lực: Khi các tia làm mát bắn vào thành vỏ lá cánh, dòng chảy
rất hỗn loạn và lớp ranh giới rất mỏng, tạo một vùng ngưng trệ ngay dưới đầu
ra của lỗ phun=> dẫn đến hệ số truyền nhiệt rất cao
  Làm mát bằng các gân: Các gân phân cách dòng chảy này giữ lại dòng làm
mát với bề mặt truyền nhiệt, do đó làm tăng hệ số truyền nhiệt. Hơn nữa, lớp
gân tách biệt giúp tăng cường sự hòa trộn hỗn loạn của dòng khí, và do đó
nhiệt từ chất lỏng bề mặt gần có thể được tản ra dòng chính một cách hiệu quả
hơn, do đó làm tăng hệ số truyền nhiệt.

+ Bộ làm mát cánh ngoài, nơi không khí lạnh được đưa vào qua các lỗ làm mát trên
bề mặt cánh ngoài nhằm tạo ra một lớp màng làm mát mỏng.
 Làm mát kiểu màng: không khí chuyển động theo các rãnh bên trong thổi ra
ngoài qua các lỗ đặc biệt tràn trên bề mặt lá tạo lớp màng bảo vệ để giảm nhiệt
độ.
Nêu và chỉ rõ nơi ứng dụng các loại vật liệu được sử dụng trong
Động cơ Hàng không.

Components Materials

Fan Blade · Titan, hợp kim nhôm, thép không gỉ

· Vật liệu composite

 Fan Case · titanium, Aluminum, and CFRP

Compressor · Hợp kim của Titan và Sắt

Section
· Ti-6Al-4V alloys
· Ti-based alloys

· Ti-6242 (Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo)

Combustor · Coand Ni-based superalloys

Section
· Aluminum (Al) and Titanium (Ti) for strength,

· Chromium (Cr) for corrosion resistance,

· Molybdenum (Mo), Tungsten (W) and Rhenium (Re) for

increasing

high-temperature strength.

Turbine Blade · high pressure and temperature section are generally Ni-
based superalloys

· low pressure and temperature section can be stainless

steels,

Co-, and Ni-based superalloys.

· zirconia ( ZrO2 ) for thermal barrier coating

· Ni-Co-Cr-Al-Y alloys for high temperature corrosion

resistance
Shaft · stainless steels, Ti-6Al-4V alloys, Fe-, and Ni-based
superalloys.

· Cr-Mo-V steels, Inco-718, and Maraging steels (GE1014)