WATER INJECTION

ĐẶT VẤN ĐỀ
Nâng cao hiệu suất của động cơ máy bay là một trong những vấn đề được nghiên cứu
nhiều nhất hiện nay. Trong số những phương pháp đã được thiết kế và thử nghiệm thì
phun chất làm mát (vào máy nén hoặc vào thiết bị đốt), là một trong những giải pháp
thay thế hiệu quả, khả thi và đáng tin cậy cho quá trình đốt sau vốn đã cổ điển. Trên
thực tế, phương pháp tăng lực đẩy hiệu quả nhất hiện nay là buồng đốt phụ, tuy nhiên
chi phí cũng cao nhất vì tiêu hao nhiên liệu tăng lên đáng kể, do đó phương pháp phun
chất làm mát (water injection) được ưa chuộng hơn.

Lịch sử
 Hệ thống phun nước được biết đến từ những năm 1900.
 Nó đã được nghiên cứu kĩ bởi H. Ricardo và được chứng minh là có thể tăng
gấp đôi công suất của động cơ bằng việc sử dụng hỗn hợp nước+metanol.
 Trong thế chiến II, quân Đức và sau đó là quân Đồng minh đã sử dụng hệ
thống phun nước để gia tăng công suất cho những máy bay chiến đấu của mình.
 Động cơ sử dụng hệ thống phun nước được sử dụng lần đầu tiên trên chiếc máy
bay Boeing 707-120 Stratoliner.
 Ngày nay, hệ thống phun nước vẫn được sử dụng như ở chiếc Boeing 747-100,
động cơ phản lực Pratt-Whitney JT9D-3AW... và trong hàng không quân sự.

I. GIỚI THIỆU
Đây là 1 hệ thống bên trong buồng đốt của động cơ, còn được gọi là hệ thống phun
chống kích nổ (Anti detonant injection – ADI), có thể phun nước vào dòng khí hoặc
hỗn hợp không khí-nhiên liệu, hoặc phun nước trực tiếp vào tua-bin để tăng nhiệt độ
tới hạn (điểm mà công suất động cơ bắt đầu giảm). Ở động cơ phản lực việc phun
nước này giúp tăng lực đẩy khi tốc độ thấp và trong quá trình cất cánh.
Lý do sử dụng
 Sự giảm của áp suất xung quanh do việc tăng độ cao hoặc nhiệt độ sẽ gây ra sự
giảm trong khối lượng dòng khí đi vào động cơ dẫn đến việc lực đẩy của động
cơ giảm xuống.
 Chúng ta có thể khôi phục hoặc thậm chí là tăng lực đẩy từ 10 đến 30% bằng
cách sử dụng nước hoặc hỗn hợp nước+metanol.
 Công suất của động cơ trong khoảng thời gian sử dụng water injection gọi là
“lực đẩy ướt”, ngược lại với “lực đẩy khô” khi water injection không được sử
dụng.

II. PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG

Có hai phương pháp cơ bản để bơm chất làm mát vào dòng khí: phun trực tiếp
vào máy nén hoặc vào buồng đốt
Một số động cơ có chất làm mát được phun trực tiếp vào đầu vào của máy nén,
nhưng việc phun chất làm mát vào đầu vào của buồng đốt thường phù hợp hơn đối với
động cơ sử dụng máy nén dọc trục. Điều này là do có thể thu được sự phân bố đồng
đều hơn và lượng chất làm mát lớn hơn có thể được bơm vào một cách tốt nhất.
II.1. Hệ thống phun vào máy nén
Khi hỗn hợp nước+metanol được phun vào đầu vào máy nén, nhiệt độ của
không khí đầu vào máy nén giảm và từ đó mật độ không khí và lực đẩy tăng lên.
Hệ thống phun đầu vào của máy nén được thể hiện trong hình 17-3 là một hệ
thống điển hình cho động cơ cánh quạt (turbo-propeller). Khi hệ thống phun được bật,
hỗn hợp nước+metanol được bơm từ bồn chứa gắn trên máy bay đến bộ phận điều
khiển. Bộ điều khiển đo lưu lượng hỗn hợp đến đầu vào của máy nén thông qua một
van định lượng được vận hành bởi một servo-piston. Hệ thống servo sử dụng dầu
động cơ làm môi chất hoạt động cho việc vận hành, và van servo điều chỉnh việc cung
cấp dầu. Mức độ mở van servo được thiết lập bởi một hệ thống điều khiển nhạy cảm
với  áp suất dầu mô men xoắn trục cánh quạt (propeller shaft torque oil pressure) và áp
suất khí quyển tác động lên capsule assembly.
Cần điều khiển vòi dầu áp suất cao của bộ điều khiển được kết nối với hệ thống
điều khiển throttle theo cách mà khi throttle đang được dịch chuyển về vị trí dành cho
việc cất cánh thì vòi dầu vẫn đóng, và do đó van định lượng vẫn đóng, ngăn chặn bất
kỳ hỗn hợp nào chảy đến khu vực đầu vào của máy nén. Chuyển động của throttle đến
vị trí cho việc cất cánh sẽ mở van dầu và áp suất dầu đi qua servo-valve để mở van
định lượng nhờ servo-piston.

II.2. Hệ thống phun vào buồng đốt

Việc phun chất làm mát vào đầu vào buồng đốt làm tăng khối lượng dòng khí
qua tuabin, so với dòng chảy qua máy nén. Do đó, áp suất và nhiệt độ trên tuabin được
giảm xuống, và điều này dẫn đến áp suất ống phản lực tăng lên, do đó tạo ra lực đẩy
bổ sung. Việc nhiệt độ đầu vào tuabin giảm do phun nước cho phép hệ thống nhiên
liệu điều chỉnh tăng lưu lượng nhiên liệu đến một giá trị làm tăng tốc độ quay tối đa
của động cơ, do đó cung cấp thêm lực đẩy. Khi metanol được sử dụng với nước, nhiệt
độ đầu vào tuabin được phục hồi hoặc khôi phục một phần bằng cách đốt cháy
metanol trong buồng đốt.
Hệ thống phun buồng đốt trong hình 17-4 là một hệ thống điển hình được lắp
đặt cho động cơ phản lực 1 luồng. Chất làm mát chảy từ thùng chứa gắn trên máy bay
đến máy bơm tuabin khí và từ đó được dẫn đến bộ phận cảm biến lưu lượng. Nước đi
từ bộ phận cảm biến đến mỗi vòi phun nhiên liệu và được phun từ hai vòi phun vào
các cánh xoáy ống lửa (flame tube swirl vanes), từ đó làm mát không khí đi vào buồng
đốt. Hệ thống kiểm soát nhiên liệu sẽ đo được áp suất nước giữa bộ phận cảm biến và
các tia phóng điện (the discharge jets), hệ thống này sẽ tự động tương tác với bộ điều
chỉnh tốc độ động cơ để đưa ra tốc độ động cơ tối đa cao hơn.
 Bộ phận cảm biến lưu lượng nước chỉ mở khi có được sự chênh lệch áp suất
chính xác giữa áp suất khí nén và áp suất nước. Hệ thống được đưa vào hoạt động khi
throttle di chuyển đến vị trí dành cho việc cất cánh, làm cho các công tắc cực nhỏ hoạt
động và chọn nguồn cấp khí cho bơm tuabin.
Bộ phận cảm biến cũng tạo thành một van một chiều để ngăn chặn áp suất
không khí cấp trở lại từ các tia phóng điện (the discharge jets) và cung cấp đèn báo
hiển thị khi nước chảy.

III. ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG PHÁP

 Metanol khi được thêm vào nước có tác dụng tăng công thêm công suất nhưng
chỉ là 1 sự tăng nhẹ do metanol không đi qua lõi động cơ nơi nó có thể được
đốt cháy 1 cách hiệu quả như là 1 loại nhiên liệu
 Mỗi kg nước sẽ có thể cung cấp thêm nhiều lực đẩy hơn so với hỗn hợp
nước+metanol bởi vì nhiệt hóa hơi cao và nước giúp cho nhiệt độ tổng thể giảm
xuống.
 Nếu chỉ có nước được phun vào, nó sẽ làm giảm nhiệt độ đầu vào của dòng khí
(ảnh hưởng đến hiệu suất làm việc của tua-bin, nhưng khi được trộn thêm
metanol thì nhiệt độ của tua-bin sẽ được khôi phục. Do đó công suất được khôi
phục lại mà không cần điều chỉnh lượng nhiêu liệu phun vào.
 Metanol đồng thời cũng có chức năng làm giảm điểm đóng băng của nước
III.1. Ưu điểm
 Tăng hiệu suất động cơ thêm từ 10 đến 30%
 Giảm khí thải NOx (Khi được chuyển vào tầng bình lưu, Nitơ Oxit (NOx) hoạt
động như chất xúc tác trong các phản ứng hóa học góp phần làm suy giảm tầng
ôzôn.)
 Tiêu thụ nhiên liệu ít hơn khoảng 15% (hiệu suất tiêu thụ tăng thêm 15%)
 Giảm khí thải cacbon đi 4%
III.2. Nhược điểm
 Mất thời gian hơn do nước cần được refill lại sau mỗi chuyến bay.
 Hệ thống phức tạp hơn, làm giảm độ tin cậy và tăng yêu cầu bảo dưỡng.
 Khi ở độ cao bay hành trình, việc nước đóng băng có thể xảy ra.
 Lượng nước cần sử dụng lớn làm tăng thêm trọng lượng và chi phí (Một chiếc
B707 điển hình có 300 gallon nước được chứa trong mỗi động cơ của nó.
Lượng nước này được sử dụng hết chỉ trong 3 phút trong quá trình cất cánh và
giai đoạn đầu của quá trình bay lấy độ cao)
 Tạo ra thêm tiếng ồn khi hoạt động.
 Có 2 sự sốc nhiệt đối với động cơ, và việc ăn mòn cánh máy nén có thể diễn ra
khi hệ thống được kích hoạt.
 Có thể dẫn tới việc thất tốc của máy nén.
 Metanol được sử dụng cùng với nước không có đặc điệm đốt cháy giống với
nhiên liệu của động cơ phản lực.

 Với các máy nén được cải tiến như hiện nay, công nghệ phun nước hầu
hết đã bị loại bỏ, đơn giản chỉ vì những ưu điểm là nhỏ và chỉ trong
thời gian ngắn, trong khi những nhược điểm là rất lớn và trong thời
gian dài.