Sức mạnh động cơ là chủ đề phổ biến nhất trong giới động cơ.

Hầu hết mọi người lái xe đều đã

ít nhất một lần nghĩ đến việc làm thế nào để tăng hiệu suất của bộ nguồn. Một số lắp đặt tuabin,
một số khác doa xi lanh,.. Nhiều người quan tâm đến việc điều chỉnh ô tô đều biết đến các hệ
thống cung cấp một lượng nhỏ nước hoặc hỗn hợp của nó với metanol.

Hầu hết những người lái xe đều quen thuộc với khái niệm như búa nước của động cơ. Làm thế
nào mà nước, thứ gây ra sự phá hủy động cơ đốt trong, vừa có thể làm tăng hiệu suất của nó?
Chúng ta hãy cố gắng giải quyết vấn đề này, và cũng xem xét những ưu điểm và nhược điểm
mà hệ thống phun metanol trong nước có trong đơn vị điện.

Hệ thống phun nước là gì?

Hệ thống này là một bể chứa nước được đổ vào, nhưng thường là hỗn hợp metanol và nước theo
tỷ lệ 50/50. Ví dụ, nó có một động cơ điện từ máy rửa kính chắn gió. Hệ thống được kết nối
bằng các ống đàn hồi (trong phiên bản ngân sách nhất, ống từ ống nhỏ giọt được sử dụng), ở
phần cuối của ống này được lắp đặt một vòi phun riêng biệt. Tùy thuộc vào phiên bản của hệ
thống, việc phun được thực hiện thông qua một hoặc một số bộ phun. Nước được cung cấp khi
không khí được hút vào xi lanh. Hệ thống sẽ có một hoặc nhiều cảm biến giúp xác định thời
điểm và lượng nước phun ra.

Một mặt, có vẻ như nước và động cơ là những khái niệm không tương thích. Với chức năng làm
mát và giảm tiêu hao nhiên liệu nhưng chỉ cần một lượng nước rất ít: cứ 100 km chỉ cần vài
trăm ml nước. Do đó, chỉ cần một bình chứa nước nhỏ gọn để cung cấp cho hệ thống phun nước

1
và chỉ cần đổ đầy sau mỗi vài nghìn km. Trong trường hợp bình nước đã sử dụng hết, không có
gì phải lo lắng: động cơ vẫn sẽ chạy trơn tru như một động cơ bình thường. Quá trình đốt cháy
hỗn hợp nhiên liệu không khí diễn ra trong xi lanh, và như mọi người đều biết từ thời thơ ấu,
ngọn lửa (nếu không phải hóa chất cháy) sẽ bị dập tắt bởi nước. Những người đã “làm quen”
với sốc thủy lực của động cơ, từ kinh nghiệm của bản thân, đều tin rằng nước là chất cuối cùng
nên đi vào động cơ.

Tuy nhiên, ý tưởng về việc tiêm nước không phải là một phần tưởng tượng của một thiếu niên.
Trên thực tế, ý tưởng này đã gần trăm năm tuổi. Vào những năm 1930, vì nhu cầu quân sự,
Harry Ricardo đã cải tiến động cơ máy bay Rolls-Royce Merlin, đồng thời phát triển xăng tổng
hợp có trị số octan cao) đối với động cơ đốt trong của máy bay. Việc thiếu nhiên liệu như vậy
có nguy cơ gây nổ trong động cơ rất cao. Tại sao quá trình này lại nguy hiểm, nhưng trong ngắn
hạn, hỗn hợp không khí-nhiên liệu sẽ cháy đều, và trong trường hợp này, nó phát nổ theo đúng
nghĩa đen. Vì điều này, các bộ phận của máy bị căng quá mức và nhanh chóng hỏng hóc.

Để chống lại hiệu ứng này, G. Ricardo đã tiến hành một loạt nghiên cứu, kết quả là ông đã có
thể ngăn chặn sự phát nổ do phun nước. Dựa trên những phát triển của mình, các kỹ sư Đức đã
tăng gần như gấp đôi sức mạnh của các đơn vị trong máy bay của họ. Đối với điều này, chế
2
phẩm MW50 (chất thải metanol) đã được sử dụng. Ví dụ, máy bay chiến đấu Focke-Wulf
190D-9 được trang bị động cơ tương tự. Công suất đỉnh cao của nó là 1776 mã lực, nhưng với
một lần đốt sau ngắn (hỗn hợp nêu trên được đưa vào các xi-lanh), thanh này đã tăng lên 2240
"ngựa".

Sự phát triển này không chỉ được sử dụng trong mẫu máy bay này. Trong kho vũ khí của hàng
không Đức và Mỹ, đã có một số sửa đổi của các đơn vị sức mạnh.

Sự phổ biến của hệ thống này đã đạt được động lực do được áp dụng vào những năm 1980-90.
trong những chiếc xe thể thao. Vì vậy, vào năm 1983, Renault trang bị cho những chiếc xe
Công thức 1 của mình một bình xăng 12 lít, trong đó có một bơm điện, một bộ điều khiển áp
suất và số lượng kim phun cần thiết được lắp đặt. Đến năm 1986, các kỹ sư của nhóm đã cố
gắng tăng mô-men xoắn và công suất của bộ công suất từ 600 lên 870 mã lực.

Trong cuộc chiến đua xe của các hãng xe, Ferrari cũng không muốn "sượt qua đường sau", và
quyết định sử dụng hệ thống này trên một số mẫu xe thể thao của mình. Nhờ sự hiện đại hóa
này, thương hiệu đã giành được vị trí hàng đầu trong số các nhà thiết kế. Ý tưởng tương tự cũng
được phát triển bởi thương hiệu Porsche.

Việc nâng cấp tương tự cũng được thực hiện với những chiếc xe tham gia các cuộc đua từ dòng
WRC. Tuy nhiên, vào đầu những năm 90, ban tổ chức các cuộc thi như vậy (bao gồm cả F-1) đã
sửa đổi các quy định và cấm sử dụng hệ thống này trên các xe đua.

Một bước đột phá khác trong thế giới đua xe thể thao được tạo ra bởi sự phát triển tương tự tại
các cuộc thi đua drag vào năm 2004. Kỷ lục thế giới ¼ dặm đã bị phá vỡ bởi hai chiếc xe khác
nhau, mặc dù nỗ lực nhằm đạt được cột mốc với những thay đổi hệ thống truyền lực khác nhau.
Những chiếc xe động cơ diesel này được trang bị hệ thống cấp nước vào ống nạp.

Theo thời gian, ô tô bắt đầu nhận được bộ làm mát giữa làm giảm nhiệt độ của dòng không khí
trước khi nó đi vào đường ống nạp. Nhờ đó, các kỹ sư đã có thể giảm nguy cơ va chạm và hệ

3
thống phun không còn cần thiết nữa. Công suất tăng mạnh trở nên khả thi nhờ sự ra đời của hệ
thống cung cấp nitơ oxit (chính thức xuất hiện vào năm 2011).

Phun nước hoặc metanol cung cấp gì cho động cơ?

Vì vậy, chúng ta hãy chuyển từ lịch sử sang thực hành. Tại sao động cơ cần phun nước? Khi
một lượng chất lỏng có giới hạn nghiêm ngặt đi vào ống nạp (phun một giọt không quá 0.1
mm), khi tiếp xúc với môi trường nóng, nó ngay lập tức chuyển sang trạng thái khí với hàm
lượng oxy cao.

BTC được làm mát sẽ nén dễ dàng hơn nhiều, có nghĩa là trục khuỷu cần sử dụng lực ít hơn một
chút để thực hiện hành trình nén. Do đó, cài đặt cho phép một số vấn đề được giải quyết cùng
một lúc.

 Thứ nhất, không khí nóng có mật độ ít hơn (để làm thí nghiệm, bạn có thể lấy một chai
nhựa rỗng từ một ngôi nhà ấm áp vào trong nhà lạnh - nó sẽ co lại dần dần), do đó, ít ôxy
sẽ đi vào xi lanh, có nghĩa là xăng hoặc dầu diesel nhiên liệu sẽ cháy kém hơn. Để loại bỏ
ảnh hưởng này, nhiều động cơ được trang bị bộ tăng áp. Nhưng ngay cả trong trường hợp
này, nhiệt độ không khí vẫn không giảm, vì các tuabin cổ điển được cung cấp năng lượng
bởi một khí thải nóng đi qua ống xả. Phun nước cho phép cung cấp nhiều oxy hơn vào
các xi lanh để nâng cao hiệu quả đốt cháy. Đổi lại, điều này sẽ có tác động tích cực đến
chất xúc tác.
 Thứ hai, phun nước giúp tăng công suất của bộ nguồn mà không làm thay đổi khối lượng
làm việc và không thay đổi thiết kế của nó. Nguyên nhân là ở trạng thái hơi, hơi ẩm
chiếm thể tích nhiều hơn (theo một số tính toán, thể tích tăng lên 1700 lần). Khi nước bay
hơi trong một không gian hạn chế, áp suất bổ sung được tạo ra. Như bạn đã biết, lực nén
rất quan trọng đối với mô-men xoắn. Nếu không có sự can thiệp vào thiết kế của tổ máy
điện và một tuabin mạnh mẽ, thông số này không thể tăng lên. Và vì hơi nước nở ra
mạnh, nhiều năng lượng hơn được giải phóng từ quá trình đốt cháy HTS.

4
 Thứ ba, do phun nước nên nhiên liệu không quá nóng, không hình thành hiện tượng kích
nổ trong động cơ. Điều này cho phép sử dụng xăng rẻ hơn với chỉ số octan thấp hơn.
 Thứ tư, do các yếu tố đã liệt kê ở trên, người lái có thể không chủ động nhấn chân ga để
xe hoạt động mạnh hơn. Điều này được đảm bảo bằng cách phun chất lỏng vào động cơ
đốt trong. Dù tăng sức mạnh nhưng mức tiêu hao nhiên liệu không hề tăng. Trong một số
trường hợp, với một chế độ lái giống hệt nhau, sự háu ăn của động cơ giảm xuống còn 20
phần trăm.

Những quan niệm sai lầm phổ biến nhất về phun nước là:

 Không thể phủ nhận rằng khi nước vào xylanh, động cơ gặp búa nước. Vì nước có tỷ
trọng khá lớn khi piston đang trong hành trình nén, nó không thể chạm tới tâm điểm chết
trên (điều này phụ thuộc vào lượng nước), nhưng trục khuỷu vẫn tiếp tục quay. Quá trình
này có thể làm cong các thanh kết nối, gãy phím, v.v. Trên thực tế, lượng nước phun ra
rất nhỏ nên hành trình nén không bị ảnh hưởng.
 Kim loại, tiếp xúc với nước, rỉ sét theo thời gian. Điều này sẽ không xảy ra với hệ thống
này, vì nhiệt độ trong xi lanh của động cơ đang chạy vượt quá 1000 độ. Nước chuyển
sang trạng thái hơi ở 100 độ. Vì vậy, trong quá trình hoạt động của hệ thống, trong động
cơ không có nước mà chỉ có hơi nước quá nhiệt. Nhân tiện, khi nhiên liệu cháy, cũng có
một lượng nhỏ hơi nước trong khí thải. Bằng chứng một phần của điều này là nước đổ ra
từ ống xả.
 Khi nước xuất hiện trong dầu, mỡ sẽ nhũ hóa. Một lần nữa, lượng nước phun ra rất ít nên
không thể đi vào cacte. Nó ngay lập tức trở thành một loại khí được loại bỏ cùng với khí
thải.
 Hơi nước nóng phá hủy màng dầu làm bộ nguồn bắt nêm. Trên thực tế, hơi nước hoặc
nước không làm tan dầu. Dung môi thực nhất chỉ là xăng, nhưng đồng thời màng dầu vẫn
tồn tại hàng trăm nghìn km.

Hệ thống phun nước hoạt động như thế nào?

5
Trong các đơn vị điện hiện đại được trang bị hệ thống này, có thể lắp đặt các loại bộ dụng cụ
khác nhau. Trong một trường hợp, một vòi phun duy nhất được sử dụng, nằm trên đầu vào của
đường ống nạp trước khi chia đôi. Một sửa đổi khác sử dụng một số kim phun thuộc loại tiêm
phân phối.

Cách dễ nhất để lắp một hệ thống như vậy là lắp đặt một bể nước riêng, trong đó máy bơm điện
sẽ được đặt. Một ống được kết nối với nó, qua đó chất lỏng sẽ được cung cấp cho máy phun.
Khi động cơ đạt đến nhiệt độ mong muốn, người lái bắt đầu phun để tạo ra sương mù ướt trong
đường ống nạp.

Việc cài đặt đơn giản nhất thậm chí có thể được cài đặt trên động cơ bộ chế hòa khí. Nhưng
đồng thời, người ta không thể làm gì nếu không có một số hiện đại hóa đường nạp. Trong
trường hợp này, hệ thống được điều khiển từ khoang hành khách bởi tài xế.

Trong các phiên bản cao cấp hơn, có thể tìm thấy ở các cửa hàng điều chỉnh tự động, cài đặt chế
độ phun được cung cấp bởi một bộ vi xử lý riêng hoặc hoạt động của nó được kết hợp với các
tín hiệu đến từ ECU. Trong trường hợp này, bạn sẽ cần sử dụng dịch vụ của thợ điện ô tô để lắp
đặt hệ thống.

Thiết bị của hệ thống phun hiện đại bao gồm các yếu tố sau:

 Bơm điện cung cấp áp suất lên đến 10 bar;

 Một hoặc nhiều vòi phun nước (số lượng của chúng phụ thuộc vào thiết bị của toàn bộ hệ
thống và nguyên tắc phân phối dòng chảy ướt trên các xylanh);
 Bộ điều khiển là một bộ vi xử lý điều khiển thời gian và lượng nước phun. Một máy bơm
được kết nối với nó. Nhờ yếu tố này, liều lượng chính xác cao không đổi được đảm bảo.
Các thuật toán được nhúng trong một số bộ vi xử lý cho phép hệ thống tự động điều
chỉnh theo các chế độ hoạt động khác nhau của bộ nguồn;
 Một bể chứa chất lỏng được phun vào ống góp;
 Cảm biến mức nằm trong bể này;

6
  Ống có chiều dài chính xác và phụ kiện thích hợp.

Hệ thống hoạt động theo nguyên tắc này. Bộ điều khiển phun nhận tín hiệu từ cảm biến lưu
lượng khí. Phù hợp với dữ liệu này, sử dụng các thuật toán thích hợp, bộ vi xử lý sẽ tính toán
thời gian và lượng chất lỏng phun ra. Tùy thuộc vào sự sửa đổi của hệ thống, vòi phun có thể
được chế tạo đơn giản dưới dạng ống bọc với một đầu phun rất mỏng.

Hầu hết các hệ thống hiện đại chỉ cần đưa ra một tín hiệu để bật / tắt máy bơm. Trong các bộ
dụng cụ đắt tiền hơn, có một van đặc biệt thay đổi liều lượng, nhưng trong hầu hết các trường
hợp, nó không hoạt động chính xác. Về cơ bản, bộ điều khiển được kích hoạt khi động cơ đạt
3000 vòng/phút. và hơn thế nữa. Trước khi cài đặt cài đặt như vậy trên ô tô của mình, bạn cần
lưu ý rằng hầu hết các nhà sản xuất đều cảnh báo về hoạt động không chính xác của hệ thống
trên một số ô tô. Không ai sẽ cung cấp danh sách chi tiết, vì mọi thứ phụ thuộc vào các thông số
riêng của đơn vị điện.

Mặc dù chức năng chính của phun nước là tăng công suất động cơ, nó chủ yếu chỉ được sử dụng
như một bộ làm mát liên động để làm mát luồng không khí đến từ tuabin nóng đỏ.

Ngoài việc tăng công suất động cơ, nhiều người chắc chắn rằng phun còn làm sạch khoang làm
việc của xi lanh và đường ống xả. Một số người tin rằng sự hiện diện của hơi nước trong khí
thải tạo ra một phản ứng hóa học trung hòa một số chất độc hại, nhưng trong trường hợp này,
chiếc xe sẽ không cần một yếu tố nào đó như chất xúc tác ô tô hoặc hệ thống AdBlue phức tạp.

Nước bơm chỉ có tác dụng ở tốc độ động cơ cao (nó phải được làm ấm tốt và dòng khí phải
nhanh để hơi ẩm ngay lập tức đi vào xi lanh), và ở mức độ lớn hơn trong các đơn vị điện tăng
áp. Quá trình này cung cấp thêm mô-men xoắn và một sự gia tăng công suất nhỏ.

Nếu động cơ hút khí tự nhiên thì không mạnh hơn đáng kể nhưng chắc chắn sẽ không bị nổ. Đối
với động cơ đốt trong tăng áp, một vòi phun nước được lắp phía trước bộ siêu nạp sẽ giúp tăng
hiệu suất do giảm nhiệt độ của không khí đi vào. Và để có hiệu quả lớn hơn nữa, một hệ thống
như vậy sử dụng hỗn hợp nước và metanol đã đề cập trước đó theo tỷ lệ 50x50.
7
 Thuận lợi và bất lợi

 Nhiệt độ không khí đầu vào.

 Cung cấp khả năng làm mát bổ sung của các phần tử buồng đốt.
 Nếu sử dụng xăng chất lượng thấp (trị số octan thấp), việc phun nước sẽ làm tăng khả
năng kích nổ của động cơ.
 Sử dụng cùng một chế độ lái giúp giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Điều này có nghĩa là với
cùng một động lực học, chiếc xe thải ra ít chất ô nhiễm hơn (tất nhiên, điều này không
hiệu quả đến mức chiếc xe có thể làm được nếu không có chất xúc tác và các hệ thống
trung hòa khí độc khác).
 Không chỉ để tăng công suất, mà còn làm cho động cơ quay với mô-men xoắn tăng 25-30
phần tram.
 Ở một mức độ nào đó, làm sạch các phần tử của hệ thống nạp và xả của động cơ;
 Cải thiện phản ứng ga và phản ứng bàn đạp.
 Đưa tuabin về áp suất hoạt động ở tốc độ động cơ thấp hơn.

Mặc dù có rất nhiều tính năng hữu ích, nhưng việc phun nước là không mong muốn đối với các
phương tiện thông thường và có một số lý do chính đáng khiến các nhà sản xuất ô tô không
triển khai nó trên các phương tiện sản xuất. Hầu hết chúng là do hệ thống có nguồn gốc thể
thao. Trong thế giới đua xe thể thao, tiết kiệm nhiên liệu phần lớn bị bỏ qua. Đôi khi mức tiêu
thụ nhiên liệu lên tới 20 lít / trăm. Điều này là do động cơ thường xuyên được đưa về tốc độ tối
đa, và người lái gần như liên tục nhấn ga cho đến khi dừng hẳn. Chỉ trong chế độ này, hiệu quả
của việc tiêm là đáng chú ý.

Vì vậy, đây là những nhược điểm chính của hệ thống:

 Vì việc lắp đặt chủ yếu nhằm mục đích cải thiện hiệu suất của những chiếc xe thể thao,
nên sự phát triển này chỉ có hiệu quả ở công suất tối đa. Ngay sau khi động cơ đạt đến
mức này, bộ điều khiển sẽ cố định thời điểm này và bơm nước vào. Vì lý do này, để việc

8
 cài đặt hoạt động hiệu quả, xe phải được vận hành ở chế độ thể thao. Ở số vòng quay
thấp, động cơ có thể "nghiền" hơn.
 Phun nước được thực hiện với một số chậm trễ. Đầu tiên, động cơ chuyển sang chế độ
nguồn, thuật toán tương ứng được kích hoạt trong bộ vi xử lý và một tín hiệu được gửi
đến máy bơm để bật. Máy bơm điện bắt đầu bơm chất lỏng vào đường dây, và chỉ sau đó
vòi phun bắt đầu phun chất lỏng. Tùy thuộc vào việc sửa đổi hệ thống, tất cả điều này có
thể mất khoảng một phần nghìn giây. Nếu xe đang chạy ở chế độ êm, thì việc phun sương
sẽ không có tác dụng gì.
 Trong các phiên bản có một vòi phun, không thể kiểm soát lượng hơi ẩm đi vào một xi
lanh cụ thể. Vì lý do này, mặc dù lý thuyết tốt, nhưng thực tế thường cho thấy động cơ
hoạt động không ổn định, ngay cả khi bướm ga mở hoàn toàn. Điều này là do các điều
kiện nhiệt độ khác nhau trong các "chậu" riêng lẻ.
 Vào mùa đông, hệ thống cần tiếp nhiên liệu không chỉ bằng nước mà còn bằng metanol.
Chỉ trong trường hợp này, ngay cả trong thời tiết lạnh, chất lỏng sẽ được cung cấp tự do
cho bộ thu gom.
 Vì sự an toàn của động cơ, nước bơm vào phải được chưng cất, và đây là một chất thải bổ
sung. Nếu bạn sử dụng nước máy thông thường, rất nhanh chóng cặn vôi sẽ tích tụ trên
thành của các bề mặt tiếp xúc (giống như cáu cặn trong ấm đun nước). Sự hiện diện của
các hạt rắn ngoại lai trong động cơ có nghĩa là thiết bị bị hỏng sớm. Vì lý do này, sản
phẩm chưng cất nên được sử dụng. So với mức tiết kiệm nhiên liệu không đáng kể (một
chiếc xe thông thường không nhằm mục đích hoạt động liên tục ở chế độ thể thao và luật
cấm điều này trên đường công cộng), bản thân việc lắp đặt, bảo dưỡng và sử dụng nước
cất (và vào mùa đông - hỗn hợp nước và metanol) là không hợp lý về mặt kinh tế ...

Trên thực tế, một số thiếu sót có thể được khắc phục. Ví dụ, để bộ nguồn hoạt động ổn định ở
vòng tua máy cao hoặc tải cực đại ở vòng tua máy thấp, có thể lắp đặt hệ thống phun nước phân
tán. Trong trường hợp này, các kim phun sẽ được lắp đặt, một kim phun cho mỗi ống nạp, như
trong một hệ thống nhiên liệu giống hệt nhau.

9
Tuy nhiên, giá của một cài đặt như vậy tăng lên đáng kể và không chỉ vì các yếu tố bổ sung.
Thực tế là việc phun hơi ẩm chỉ có ý nghĩa trong trường hợp dòng khí chuyển động. Khi van
nạp (hoặc một số trong trường hợp một số thay đổi của động cơ) được đóng lại, và điều này xảy
ra trong ba chu kỳ, không khí trong đường ống là bất động.

Để ngăn nước chảy vào bộ thu một cách vô ích (hệ thống không cung cấp khả năng loại bỏ hơi
ẩm dư thừa tích tụ trên thành bộ thu), bộ điều khiển phải xác định thời điểm và vòi phun cụ thể
nào sẽ hoạt động. Thiết lập phức tạp này đòi hỏi phần cứng đắt tiền. So với mức tăng không
đáng kể về sức mạnh của một chiếc xe tiêu chuẩn, thì một khoản chi phí như vậy là không chính
đáng.

10