Kể từ sau cuộc cách mạng công nghiệp ở Anh với sự ra đời của động cơ hơi

nước thì có thể coi động cơ đốt trong là một trong những phát minh lớn nhất
của con người.

Mặc dù đây là một trong thủ phạm gây ra ô nhiễm môi trường và sự nóng lên của trái đất nhưng
không thể phủ nhận được vai trò không thể thiếu được của động cơ đốt trong. Nó xuất hiện trên
hầu hết các phương tiện vận tải hàng hóa như máy bay, tàu thủy, ô tô…Cho dù các nhà khoa học
đã miệt mài nghiên cứu để đưa ra các giải pháp thay thế cho động cơ đốt trong như động cơ điện,
động cơ sử dụng pin nhiên liệu nhằm đối phó với tình trạng cạn kiệt nguồn nhiên liệu hóa thạch
và sự nóng lên của trái đất. Tuy nhiên cho đến tận thời điểm này động cơ đốt trong vẫn là không
thể thay thế.

Thực ra những mô hình động cơ đầu tiên được phác thảo từ những năm 1600, tuy nhiên cho đến
những năm đầu của thế kỷ 19 mới được đưa vào nghiên cứu và thử nghiệm một cách nghiêm túc.
Mặc dù vậy, phải đến những năm 50 của thế kỷ 19 thì những động cơ đốt trong chạy bằng xăng
mới được sản xuất thương mại và phát triển mạnh mẽ, trang bị phổ biến trên các phương tiện vào
những năm cuối của thế kỷ 19. Với một bề dày lịch sử phát triển cho đến ngày nay, động cơ đốt
trong đã có rất nhiều những thay đổi, cải tiến để ngày càng trở nên hoàn thiện hơn. Tuy nhiên có
những động cơ mặc dù có nhiều ưu điểm nhưng vẫn không thể phát triển do nhiều nguyên nhân
khác nhau trong khi đó, có những động cơ mới chỉ được thử nghiệm trong phòng thí nghiệm.
Autonet xin giới thiệu những mẫu động cơ độc đáo mà có thể bạ chưa biết:    

1. Split-Cycle: Động cơ phân chia chu trình

Trên động cơ đốt trong đang sử dụng hiện nay, bốn hành trình của piston chỉ có một hành trình
sinh công. Scuderi Group đã đưa ra một loại động cơ mới với tên gọi Split-cycle (phân chia chu
trình), hoạt động gần giống như trên động cơ hai kỳ trước kia nhưng lại cho lượng khí thải và
mức tiêu thụ nhiên liệu rất lý tưởng.
Trên các động cơ đốt trong truyền thống, mỗi xilanh sẽ thực hiện bốn hành trình nạp, nén, cháy
sinh công và xả khí thải trong hai vòng quay trục khủy (đối với động cơ 4 kỳ) hoặc trong 1 vòng
quay của trục khủy (động cơ 2  kỳ). Như vậy, mỗi xilanh đều phải thực hiện tất cả các nhiệm vụ
trên trong 1 hoặc 2 vòng quay của trục khủy và chỉ có 1 hành trình cháy sinh ra công.

Trong khi đó, động cơ Split-Cycle hoạt động theo 1 nguyên lý hoàn toàn khác, theo đó động cơ
Split-Cycle sẽ bố trí các xylanh theo từng cặp và liên quan chặt chẽ với nhau, trong đó một
xilanh đóng vai trò nạp và nén trong khi xilanh còn lại chỉ đóng vai trò cháy sinh công và xả khí
thải ra ngoài, khí nén được chuyển từ xilanh nén sang xilanh cháy nhờ một đường ống nối giữa
hai xilanh này.
Nguyên lý làm việc: không khí được nạp vào trong thứ nhất, tại đây không kí được nén tới áp
suất cao đưa qua đường ống để vào xilanh thứ 2. Ngay sau khi piston trong xilanh thứ 2 vượt qua
điểm chết trên thì xupap của xilanh thứ 2 mở ra, khí nén sẽ được đưa vào trong buồng đốt và
ngay sau đó bugi sẽ thực hiện đánh tia lửa điện để thực hiện quá trình cháy để sinh công. Tất cả 4
hành trình nạp, nén, cháy sinh công và xả được thực hiện trong hai xilanh nhưng chỉ trong một
vòng quay của trục khủy. Mặc dù trong một cặp xilanh chỉ có một xilanh đóng vai trò sinh công,
tuy nhiên nó được thực hiện trong một vòng quay của trục khủy chứ không phải 2 như các động
cơ truyền thống. Vì vậy động cơ Split-cycle với 4 xilanh (2 cặp) sẽ cho công suất không hề kém
so với động cơ 4 xilanh thẳng hàng đang sử dụng hiện nay.

Hơn nữa, trong động cơ này sử dụng một xilanh chỉ đóng vai trò nạp và nén nên nó cũng đóng
vai trò như máy nén khí (turbocharger hay supercharger) đang phổ biến hiện nay. Về mặt nguyên
lý động cơ này gần giống với động cơ hai kỳ trước kia, tuy nhiên về tính kinh tế nhiên liệu và
thân thiện với môi trường thì động cơ này vượt trội không những so với động cơ 2 kỳ mà ngay cả
động cơ 4 kỳ đang sử dụng hiện nay.

Trong động cơ này ống nối hai xilanh đóng vai trò “chuyển” khí nén từ xilanh nén sang xilanh
nổ, trong đó việc điều khiển các vai trò gồm xupap giữ vai trò hết sức quan trọng. Trong đó van
một chiều để ngăn không cho hỗn hợp khí nén quay trở lại xilanh nén và một van đảo chiều sẽ
ngăn không cho hỗn hợp khí từ xilanh sinh công dội ngược vào trong ống dẫn. Cả hai van này
được thiết kế để định thời điểm đòng mở tối ưu cho động cơ.

Ưu điểm của động cơ Split – Cycle so với động cơ truyền thống:

    - Có thể tăng khoảng 15-30% tính kinh tế nhiên liệu

   - Giảm khoảng 50-80% hàm lượng NOx trong khí thải.

   - Tốc độ trung bình của động cơ thấp hơn vì vậy giảm được mài mòn cho động cơ.

   - Có thể đạt được mômen xoắn lớn ở số vòng quay nhỏ, điều đó có nghĩa là động cơ có thể đạt
được công suất lớn hơn ở tốc độ động cơ thấp hơn so với động cơ đốt trong truyền thống.

Đây là kết quả nghiên cứu của tập đoàn Scuderi Group, họ tin tưởng sẽ ứng dụng rộng rãi cho cả
nhiên liệu Diesel và xăng nhờ giá thành không đắt và có thể kết hợp dễ dàng với các dây truyền
công nghệ đang sử dụng nhiện nay. Tuy nhiên Scuderi Group vẫn chưa công bố về thời điểm sản
xuất thương mại loại động cơ này.

2. HCCI: Động cơ xăng không cần Bugi

Mặc dù là động cơ xăng nhưng HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) không sử
dụng bugi để đánh lửa mà nén hỗn hợp không khí và nhiên liệu đến áp suất cao để tự bốc cháy
giống như động cơ Diesel mà không sợ hiện tượng kích nổ. Điểm khác biệt của động cơ HCCI
so với các động cơ xăng có lẽ là nguyên lý hòa trộn và cháy đồng đều tại mọi điểm bên trong
buồng đốt không giống như nguyên tắc lan truyền ngọn lửa trên các động cơ xăng thông thường.
Điều này sẽ giúp tránh được hiện tượng kích nổ do tự hỗn hợp xăng và nhiên liệu tự bốc cháy và
tạo ra sóng lan truyền từ bugi.

Tuy nhiên, để vận hành được động cơ HCCI thì nhiệt độ của buồng đốt đóng vai trò rất quan
trọng. hỗn hợp xăng và nhiên liệu chỉ có thể tự bốc cháy khi buồng cháy được làm nóng nhất
định, do đó động cơ sẽ sử dụng buji đánh lửa để khởi động động cơ, khi nhiệt độ bên trong
xilanh đã được làm ấm lên thì mới vận hành được chế độ HCCI. Trong chế độ HCCI hỗn hợp
hòa trộn nhiên liệu và không khí rất loãng do đó động cơ làm việc ở chế độ hỗn hợp nhiên liệu
nghèo nhờ vậy động cơ có thể đạt được hiệu quả như động cơ Diesel và giảm được hàm lượng
CO2 trong khí thải.

Có lẽ thử thách lớn nhất của động cơ này là điều khiển quá trình cháy của HCCI. Với động cơ sử
dụng bugi có thể dễ dàng điều khiển thời điểm đánh lửa nhưng với sự cháy của HCCI cần phải
thay đổi thành phần của hỗn hợp và nhiệt độ đồng thời kết hợp với thời điểm phun để có thể đạt
được hiệu quả cao nhất và tránh được hiện tượng kích nổ. Công nghệ HCCI đang rất được các
nhà sản xuất ô tô quan tâm vì đây là sự kết hợp những công nghệ ưu việt nhất của ngành động cơ
đốt trong hiện nay như: sử dụng phun nhiên liệu trực tiếp, điều khiển cam bằng điện tử và điều
khiển khoảng nâng của cam theo áp suất bên trong xilanh. Mặc dù vậy, những nghiên cứu mới
chỉ cho phép động cơ tự bốc cháy ở chế độ tải trọng thấp, khi làm việc với công suất lớn thì chế
độ HCCI sẽ không đáp ứng được và động cơ vẫn phải trở về chế độ đánh lửa bằng bugi như động
cơ thông thường.

Trên hai mẫu xe hai xe 2007 Saturn Aura và Opel Vectra đều được trang bị động cơ 2.2L Ecotec
với công suất 180 Hp (134Kw) và mômen xoắn cực đại lên tới 230 Nm, hệ thống phun nhiên liệu
trực tiếp đặt tại trung tâm, trục cam kép được điều khiển điện tử để điều khiển đóng mở xupap
theo nhiều chế độ. Thiết bị quan trọng nhất là bộ điều khiển rất phức tạp có khả năng phân tích
các dữ liệu từ cảm biến đo áp suất bên trong xilanh để vận hành quá trình cháy HCCI và chuyển
đổi giữa chế độ cháy HCCI và chế độ cháy sử dụng buji đánh lửa.

Những thử ngiệm của GM trên 2 mẫu xe Saturn Aura và Opel Vectra vào năm 2007 đã cho thấy
khi vận hành ở chế độ HCCI nó có thể đạt tốc độ tối đa lên tới 88 km/h, còn khi chiếc xe chạy ở
tốc độ cao hơn thì động cơ sẽ chuyển sang chế độ sử dụng buji như trên các động cơ xăng thông
thường. Và các nhà nghiên cứu vẫn tiếp tục nghiên cứu để nâng cao phạm vi sử dụng chế độ
HCCI.

Những ưu điểm nổi bật của công nghệ HCCI:

- Hiệu quả động cơ giống như động cơ Diesel nhưng lại giảm được chi phí dành cho xử lý khí
thải.

- Sử dụng công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp và cơ cấu phối khí thông minh (variabe valve).

- Sãn sàng lắp đặt HCCI cho động cơ xăng đang sử dụng.

- Ngoài động cơ xăng còn có thể sử dụng cho động cơ sử dụng nhiên liệu hỗn hợp E85.

- Tiết kiệm nhiên liệu khoảng 15% so với động cơ xăng thông thường.

3. Động cơ xoay Wankel

Động cơ được đặt theo tên của người phát minh ra loại động cơ này, ông Felix Wankel. Động cơ
Wankel không sử dụng các pison dạng hình trụ và chuyển động tịnh tiến mà thay vào đó là một
piston dạng hình tam giác và chuyển động tròn xoay. Mỗi cạnh của tam giác tương ứng với một
pít tông, trên mặt cạnh này có khoét lõm tạo thành buồng đốt. Khi piston quay được một vòng và
thực hiện đủ 4 hành trình nạp-nén-nổ-xả thì trục khủyu quay được 3 vòng. Do luôn luôn chỉ quay
theo một chiều nên động cơ chạy rất êm, tuy nhiên vấn đề thiết kế hình dạng của vỏ buồng đốt để
có thể kết hợp với piston tam giác tạo ra đủ 4 kỳ là trở ngại lớn nhất của loại động cơ này.

Động cơ Wankel có cấu tạo rất nhỏ gọn và không cần cơ cấu dẫn động xupap. Nguyên tắc của
động cơ này tương ứng với động cơ Otto, cũng có 4 thì nạp - nén - nổ - xả. Tất cả 4 kỳ thay vì
được tạo ra bởi các chuyển động lên xuống của piston trụ thì nó được thực hiện trong một lần
quay của piston tam giác. Trên thânh xilanh có các cửa nạp và cửa thải, dùng để nạp hoà khí và
thải khí xả, việc đóng mở các cửa nạp và cửa thải này không phải bằng các supáp mà bằng chính
thân roto .

Ở các vị trí khác nhau, piston tam giác sẽ cùng với thân xy-lanh để tạo ra thành các khoang
buồng đốt vì vậy biên dạng của vỏ cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến hiệu
quả của động cơ (đặc biệt ở kỳ nén). Việc đánh lửa được giải quyết bằng một cặp bugi ở ngay
trên khoang tạo ra hành trình nén. Piston tam giác sẽ được nối với trục khủy nhờ một vấu lệch
tâm để biến chuyển động quay của piston thành chuyển động trục khủy trước khi qua hệ thống
truyền lực để đến bánh xe.

Động cơ rôto ngay từ khi ra đời không được chào đón nồng nhiệt cho lắm, do hình dạng kỳ dị
của xilanh và rôto, không tạo được niềm tin về công suất do kích thước nhỏ bé, hơn nữa các hãng
xe hơi lúc này đã đi vào sản xuất với dây chuyền công nghệ ổn định. Do đó đến năm 1967, khi
người Nhật sang đặt mua phát minh, người Đức lập tức bán luôn. Kết quả là những chiếc Mazda
sport đã từng một thời làm mưa làm gió nhờ tính gọn nhẹ của động cơ và tốc độ cực cao của nó.
Tuy nhiên tháng 6 năm 2012 Mazda đã tuyên bố tạm ngừng sản xuất động cơ này vì mức tiêu thụ
nhiên liệu và khí thải là quá lớn đã làm lu mờ những ưu điểm như nhỏ gọn, êm dịu và ít mài
mòn.

4. Động cơ 6 kỳ

6 kỳ là một dạng của động cơ đốt trong dựa vào nguyên lý hoạt động của động cơ 4 kỳ nhưng
với những cải tiến mới giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn và sinh ra ít khí thải hơn. Kể từ thập
kỷ 90 của thế kỷ trước, động cơ 6 kỳ đã được nghiên cứu và phát triển theo 2 hướng riêng biệt.
 Nguyên lý làm việc của động cơ 6 kỳ sử dụng hơi nước để tạo thêm 1
lần sinh công

Hướng thứ nhất: Sử dụng hơi nước để tạo ra thêm một hành trình sinh công trong cùng một
xilanh. Trong trường hợp này piston sẽ di chuyển lên xuống 3 lần trong 1 vòng quay của trục
khủy trong đó có 2 hành trình sinh công: một lần sinh công do hỗn hợp cháy của xăng nhiên liệu
và không khí, 1 lần sinh công với hơi nước và không khí.

Nổi bật nhất trong dạng thiết kế này là động cơ  Crower được thiết kế bởi Bruce Crower (Mỹ).
Với việc tận dụng công do hơi nước sinh ra có thể giúp động cơ giảm được 40% lượng nhiên liệu
tiêu thụ cho cùng công suất (ở số vòng quay thấp hơn của động cơ) – theo thử nghiệm bên cạnh
đó. Mặc dù động cơ có thể loại bỏ hệ thống làm mát, nhưng phải thêm bình cung cấp nước cho
động cơ nên về cơ bản trọng lượng của động cơ là không thay đổi.     

Nhà sáng chế Malcolm Beare cùng với động cơ thử nghiệm

Cách tiếp cận thứ 2: Sử dụng cặp piston đối đỉnh trong mỗi xilanh. Trong đó các xilanh phụ sẽ di
chuyển một nửa hành trình trong mỗi chu trình để tạo ra 6 di chuyển của piston trong mỗi vòng
quay của trục khuỷu. Về mặt nguyên lý, piston thứ 2 sẽ đóng vai trò thay thế các xupap trong các
động cơ truyền thống, tuy nhiên nó giúp nâng được tỷ số truyền của động cơ, theo hướng thiết kế
này nổi lên có động cơ Beare Head được phát minh bởi Malcolm Beare (Australia). Động cơ này
đem đến những ưu thế nổi bật như: 

- Tăng được công suất/moomen khoảng 35%,

- Giảm số lượng các chi tiết từ đó giảm giá thành của động cơ.

- Giảm chi phí bảo dưỡng thay thế do hao mòn của các chi tiết.

Bên cạnh đó thì theo 2 hướng thiết kế trên, động cơ 6 kỳ còn một số động cơ khác như:
động cơ Velozeta, NIYKADO… Mặc dù vậy các động cơ 6 kỳ mới chỉ được thử nghiệm
trong phóng thì nghiệm mà chưa có bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào đưa vào các xe thương
mại của mình. Hy vọng trong thời gian tới cùng với những thử nghiệm và cải tiến thì động
cơ 6 kỳ sẽ xuất hiện trên các xe thương mại.

5. Động cơ Boxer

Nhắc đến động cơ đốt trong mọi người thường hình dung đến những với các dãy xylanh xếp
thành hàng dài hoặc là động cơ chữ V - các xylanh được bố trí đều sang hai bên với một góc lệch
nhất định. Góc lệch này tùy vào loại động cơ và tùy hãng sản xuất, có thể là 45 độ, 60 độ hay 90
độ… So với động cơ có xylanh xếp thẳng hàng, động cơ chữ V có trọng tâm thấp hơn, độ dài
nhỏ hơn và kết cấu cũng gọn nhẹ hơn. Tuy nhiên, khác với hai loại trên, động cơ Boxer lại có các
xylanh được đặt nằm ngang, có thể coi đây là trường hợp đặc biệt của động cơ chữ V với góc
lệch 180 độ và hoàn toàn khác biệt với động cơ đối đỉnh do mỗi piston có một cổ trục riêng. Nếu
như động cơ chữ V có các xylanh nằm cao hơn trục khuỷu thì các xylanh của động cơ Boxer
nằm ngang trục khủyu, tạo ra một trọng tâm cực kỳ thấp. Đây là ưu điểm nổi bật nhất của động
cơ Boxer.
Trọng tâm thấp cho phép các nhà sản xuất thiết kế đầu xe thấp hơn hay dẹt hơn để có được hệ số
khí động học tốt nhất. Hơn nữa, trọng tâm thấp sẽ giúp cho xe cân bằng hơn, tăng độ bám đường
và giảm tình trạng mất lái khi vào cua. Chiếc xe thể thao BRZ mới nhất của hãng có trọng tâm
thấp nhất từ trước đến nay, thấp hơn mẫu Impreza đến 22cm dù Impreza đã có trọng tâm thấp
hơn các đối thủ.

Ưu điểm nổi bật thứ hai của động cơ Boxer là độ rung cực nhỏ trong khi vận hành. Ở động cơ
xylanh thẳng đứng, khi chuyển động tất cả các xylanh sẽ tạo ra một lực tịnh tiến theo phương của
đường tâm xylanh. Chúng tác động lên trục khủy mà không có đối trọng ở bên dưới, tạo ra độ
rung khá lớn. Động cơ chữ V chia lực tịnh tiến ra làm hai bên, có thể cân bằng một phần với
nhau, và có thể cân bằng hoàn toàn nếu góc lệch là 90 độ. Tuy nhiên, động cơ Boxer lại có các
xylanh đối xứng ngang qua mặt phẳng nên chúng sẽ tự triệt tiêu và cân bằng với nhau về lực tịnh
tiến.
Do đó, trên lý thuyết thì động cơ Boxer sẽ tạo độ rung nhỏ nhất. Trên thực tế thì động cơ Boxer
cũng êm ái hơn nhiều loại động cơ truyền thống khác. Tuy nhiên, do chi phí sản xuất khá cao nên
việc áp dụng loại động cơ này còn hạn chế. Chỉ có Subaru và Porsche đang sử dụng động cơ
Boxer cho các dòng xe thương mại. Trong khi Porsche chỉ sử dụng động cơ Boxer cho mẫu 911
và Cayenne thì Subaru lại trang bị Boxer trên tất cả mẫu xe của mình.

Sở dĩ động cơ này được đặt tên là “Boxer”- Võ sĩ quyền anh, là do khi làm việc các xylanh nằm
ngang nên chuyển động của chúng  tạo ra quỹ đạo tương tự như một lần ra đấm và thu tay về của
võ sĩ quyền anh. Với những ưu điểm như trên, động cơ Boxer nhận được nhiều sự quan tâm của
các nhà sản xuất xe hơi, đặc biệt dành cho phân khúc xe thể thao.

6. Động cơ chữ H.

Rất nhiều người cho rằng động cơ chữ H là viết tắt của chữ  “Horizontal” – nằm ngang và cho
rằng đây là cách viết khác của động cơ Boxer, tuy nhiên điều này là không chính xác. Động cơ
chữ H là kiểu động cơ được thiết kế với các xilanh xếp thành 2 hàng và khi quan sát từ phía
trước thì nó sẽ tạo ra hình chữ H.
 Động cơ BRM H16 của hãng xe đua British Racing Motors

Động cơ Chữ H có thể được nhìn nhận như là sự ghép dãy của 2 động cơ Boxer riêng biệt ở mỗi
phía. Do đó trên động động cơ chữ H sẽ có 2 trục khủy được kết nối đồng bộ với nhau để lấy đầu
ra công suất cho động cơ. Ưu điểm lớn nhất của động cơ chữ H là với thiết kế giống như 2 động
cơ Boxer riêng rẽ sẽ giúp động cơ chữ H dễ dàng bố trí nhiều xi lanh mà không làm tăng chiều
dài so với động cơ thông thường, bên cạnh đó thì động cơ này cũng dễ đạt được cân bằng động .
Tuy nhiên, động cơ chữ H có những nhược điểm lớn như: trọng tâm của xe cao do ngoài việc bố
trí trục khuỷu cao còn do phải đặt ở độ cao cần thiết để lắp đặt các đường ống xả, ngoài ra tỷ lệ
công suât/khối lượng không tốt hơn so với động cơ 1 trục khủy thông thường.    

Chiếc xe sử dụng động cơ H16 đã giành chiến thắng tại giải đua xe
công thức I US Grand Prix 1966.
Động cơ chữ H được giới thiệu ra công chúng lần đầu tiên vào năm 1938 với mẫu H4 bởi nhà
sản xuất Brough Superior Golden Dream Motorcycle. Sau đó động cơ này tiếp tục được cải tiến
và giới thiệu trước công chúng tại triển lãm British International Motor Show 1948 và 1951. Tuy
nhiên với những ưu nhược điểm như phân tích ở trên thì động cơ chữ H sẽ không phù hợp với
những động cơ có kích tước nhỏ do không tận dụng được ưu thế “tiết kiệm” chiều dài và chỉ phù
hợp với những động cơ có kích thước lớn. Có lẽ động cơ chữ H nổi tiếng nhất trong quá trình
phát triển của mình là mẫu động cơ BRM H16 của hãng xe đua British Racing Motors – chiếc xe
đã giành chiến thắng tại giải đua xe công thức I  US Grand Prix 1966.