Động cơ piston của thiết bị bay

Đã có những tiến bộ to lớn trong động cơ đốt trong của máy bay (piston) từ
khi bắt đầu chuyến bay vào năm 1903 cho đến cuối Chiến tranh thế giới II. Công
suất và độ tin cậy của động cơ tăng lên đáng kể, trong khi tỷ lệ trọng lượng / năng
lượng quan trọng giảm dần. Sự phát triển trong thiết kế động cơ được thực hiện từ
khi kết thúc Thế chiến II đã dẫn đến việc cải tiến liên tục về hiệu suất nhiệt và tiêu
hao nhiên liệu trong động cơ hiện đại. Điều này đã cho phép phát triển các máy bay
hiệu suất cao để đáp ứng nhu cầu thị trường hiện nay.

Chương này sẽ kiểm tra loại động cơ này ở một số chi tiết. Một số lượng tương
đối nhỏ các động cơ 2 thì cũng đã được sử dụng trong máy bay. Động cơ diesel đã
được sử dụng thỉnh thoảng trong những năm đầu của ngành hàng không, và ngày nay
chúng ta đã có một cái nhìn thứ hai. Ít nhất hai nhà sản xuất đang phát triển động cơ
diesel dùng cho hàng không. Những động cơ này sẽ sử dụng nhiên liệu phản lực,
giống như nhiên liệu diesel nhẹ. Sự phát triển này được thúc đẩy bởi mong muốn
tránh xa việc sử dụng xăng máy bay có chì với nhiều lý do bao gồm tác động môi
trường, độ tin cậy của nhà cung cấp và giá cả.

 Động cơ đốt trong

 Thuật ngữ

Một động cơ đốt trong đốt cháy nhiên liệu trong một buồng kín - xi lanh - là
một phần của động cơ. Hầu hết các động cơ piston hàng không đều có dạng pit-tông
chuyển động qua lại, trong đó piston di chuyển qua lại trong một xilanh. Công suất
của động cơ được tạo ra bởi lực đẩy trên piston bằng sự gia tăng nhanh chóng của
khí gây ra từ quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-khí nén. Sức mạnh từ chuyển
động của piston được truyền qua một thanh nối đến một trục khuỷu, được gắn với
chân vịt.
 Một chuyển động hoàn toàn của piston ở cả hai hướng được gọi là chu kỳ.
Piston ở điểm tiếp cận gần nhất tới đầu xi-lanh nằm ở trung tâm chết trên cùng (TDC).
Ngược lại, piston ở đầu kia của chu kỳ là ở trung tâm chết dưới cùng (BDC). Khu
vực của một xilanh dưới đỉnh piston tại TDC và ở trên nó tại BDC là thể tích quét
của piston. Động cơ thay thế là tổng khối lượng quét của tất cả các xi lanh. Tỉ lệ nén
của động cơ là tỷ số giữa thể tích trong xy lanh khi piston ở BDC và thể tích xi lanh
khi piston ở TDC. Van được sử dụng để điều khiển lưu lượng khí vào hoặc ra khỏi
thể tích xi lanh trên piston.

 Chu kỳ cháy của động cơ 4 thì

Một chu trình đốt được tạo thành kỳ piston, biến trục khuỷu qua hai vòng quay
hoàn toàn (720 độ). Hình 12.1 tóm tắt hình ảnh bốn nét - hút, nén, cháy, và xả. Động
tác thứ nhất đi xuống của piston trong chu trình – chu kỳ hút - rút ra hỗn hợp không
khí nhiên liệu vào buồng đốt thông qua các van nạp mở. Khi piston đảo chiều và bắt
đầu di chuyển trở lại, các van nạp đóng. Chuyển động đi lên của piston là bước nhảy.
Nén tăng áp suất và nhiệt độ của hỗn hợp. Gần đầu của chu kỳ nén, đầu bugi tạo ra
tia lửa, làm cháy hỗn hợp. Hỗn hợp cháy và mở rộng, dẫn động piston xuống tới chu
kỳ thứ 3, chu kỳ cháy. Khi piston đạt đến BDC và bắt đầu di chuyển trở lại, van xả
mở ra, bắt đầu thoát khí. Động tác đẩy lên của piston đẩy khí đốt ra khỏi động cơ vào
ống xả và cuối cùng là ra khỏi ống xả.

Hình 12.1. Chu trình của động cơ bốn kỳ:

  Hệ thống không khí

Không khí được hút vào động cơ thông qua hệ thống nạp. Nó đi qua một bộ
lọc không khí để giữ bụi và chất ô nhiễm ra khỏi động cơ. Một van tiết lưu (một đĩa
gắn vào một trục quay) được lắp vào lượng không khí để kiểm soát luồng không khí.
Khi phi công mở công tắc, đĩa nghiêng, cho phép không khí vào động cơ nhiều hơn.
Với không khí nhiều hơn, động cơ có thể sử dụng nhiều nhiên liệu hơn và tạo ra sức
mạnh để cất cánh hoặc tăng tốc.

Một động cơ sử dụng không khí nạp vào ở áp suất khí quyển được cho là hút
trực tiếp. Lượng không khí một động cơ hút tự nhiên có thể được sử dụng được hạn
chế bởi mật độ không khí địa phương (áp suất khí quyển) và áp lực giảm trong hệ
thống tiêu thụ. Để có thêm không khí vào động cơ (tăng áp suất không khí), máy nén
nhỏ đôi khi được sử dụng để gây áp suất không khí nạp. Nếu máy nén được đẩy ra
khỏi trục khuỷu động cơ, quá trình này được gọi là siêu tăng áp. Một cách khác để
cấp năng lượng cho máy nén là đặt nó trên một trục chung với một tuabin chạy bằng
khí xả của động cơ. Quá trình này được gọi là tăng áp. để duy trì áp lực gia tăng ở
một số lượng tương đối ổn định trên một loạt các động cơ tốc độ, một số loại áp lực
quy định là cần thiết. Turbin tăng áp được ưa thích vì nó chiết xuất năng lượng từ
khí thải mà nếu không sẽ bị lãng phí, do đó, nó là hiệu quả hơn siêu tăng áp, mà mất
năng lượng từ trục khuỷu.

Do mật độ không khí giảm xuống cùng với áp suất khí quyển khi độ cao tăng
lên, ít hơn không khí được hút vào một động cơ hút tự nhiên khi máy bay lên cao.
Điều này giới hạn tốc độ và độ cao tối đa có thể đạt được. Giới hạn này đã được công
nhận ngay cả trước Thế chiến Thứ nhất, nhưng động cơ turbin tăng áp không được
phát triển cho đến giữa năm 1920. Họ đã thành công đến nỗi các động cơ hút khí tự
nhiên không tăng áp hầu như đã lỗi thời trong những chiếc máy bay hiệu suất cao
vào đầu những năm 1930.

 Bộ chế hòa khí

Trong hệ thống nạp của động cơ, không khí hòa trộn với một lượng nhỏ nhiên
liệu bay hơi để tạo ra một hỗn hợp nhiên liệu không khí đồng nhất. Bộ chế hòa là
thành công nhất của nhiều thiết bị phát triển để xả đúng lượng nhiên liệu vào luồng
không khí nạp. Trái tim của bộ chế hòa khí là một ống khuyếch tán - một vòi phun
loe. Khi không khí đi qua ống khuyếch tán venturi, vận tốc của nó tăng đến phần hẹp
nhất (cổ họng) vì tiết diện mặt cắt ngang cắt giảm. Khi vận tốc không khí tăng lên,
áp suất của nó giảm, tạo ra một khoảng không rút ra nhiên liệu ra khỏi bình nhiên
liệu của bộ chế hòa khí thông qua một lỗ nhỏ gọi là lỗ phun. Các lỗ phun bổ sung
được sử dụng để làm giàu thêm hỗn hợp trong quá trình gia tốc và để cung cấp đủ
nhiên liệu ở thời điểm không hoạt động. Một bộ phận mồi bằng tay được sử dụng
cho nhiều động cơ để làm giàu cho hỗn hợp khi bắt đầu lạnh

Bộ chế hòa khí không kiểm soát dòng chảy nhiên liệu một cách chính xác đủ
cho các ứng dụng quan trọng hoặc hiệu suất cao. Một phần là do chúng có lưu lượng
dòng chảy và rất khó điều chỉnh cho tất cả các điều kiện hoạt động.

 Phun nhiên liệu

 Loại thiết kế hệ thống nhiên liệu chính thứ hai là hệ thống phun nhiên liệu.
Đầu phun nhiên liệu được gắn ở cổng nạp của mỗi xi lanh, nơi chúng phun nhiên liệu
vào van nạp. Để làm phong phú thêm hỗn hợp trong suốt quá trình khởi động lạnh,
có thể sử dụng thêm một kim phun khởi động lạnh. Đầu phun này bổ sung thêm
nhiên liệu vào không khí hút trong một khoảng thời gian ngắn trong khi máy nóng
lên.

Ưu điểm chính của việc phun nhiên liệu là sự phân bố nhiên liệu đồng đều hơn
cho mỗi xi lanh so với chế hòa khí. Động cơ được bơm nhiên liệu cũng đáp ứng
nhanh hơn động cơ chế hòa khí khi phi công thay đổi cài đặt kiểm soát. Một lợi thế
nữa là việc loại bỏ bộ chế hòa khí đóng băng. Nhược điểm của việc phun nhiên liệu
là độ phức tạp tăng lên, bộ phận chuyển động nhiều hơn, lối đi rất hẹp trong một vòi
phun mà có thể trở thành cắm, và xu hướng khóa hơi cao hơn.

Hệ thống phun nhiên liệu được sử dụng trong ngành hàng không nói chung
không tinh vi như các loại động cơ ô tô hiện đại. Chúng hoạt động ở áp suất thấp hơn
và cung cấp dòng chảy liên tục của nhiên liệu đến các cảng tiêu thụ, chứ không phải
là loại tiêm chích ngẫu nhiên, theo thời gian điển hình của hệ thống ô tô.

Hệ thống máy bay sử dụng bơm nhiên liệu động cơ và thường bao gồm một
máy bơm nhiên liệu điện phụ trợ, cung cấp sự ngăn chặn hơi nước và sao lưu dự
phòng cho máy bơm động cơ. Các bộ lọc nhiên liệu được lắp đặt cả thượng nguồn
và hạ lưu của bơm chính để loại bỏ các hạt vật chất khỏi nhiên liệu có thể gây ra
châm. Một thiết bị điều áp áp lực màng duy trì áp suất và đưa nhiên liệu dư thừa trở
lại bồn chứa nhiên liệu trên một số hệ thống.

 Cấu hình động cơ

Động cơ piston của máy bay đã được xây dựng trong một số cấu hình khác
nhau. Các động cơ trong và động cơ "V" rất giống với động cơ được sử dụng trong
ô tô. Một số thiết kế ban đầu có xi lanh riêng để giảm trọng lượng; hầu hết các thiết
kế sau này đều sử dụng khối động cơ quen thuộc. Theo nguyên tắc, chúng thường
được làm lạnh bằng nước bởi vì các khối xi lanh thích hợp lý tưởng để làm mát chất
lỏng.

Cấu hình động cơ xuyên tâm là duy nhất cho hàng không. Ở đây, trục khuỷu
là trong trung tâm hình tròn của động cơ và xi lanh tỏa ra từ nó trong một mặt phẳng
vuông góc với trục khuỷu. Trong thiết kế này, mỗi xi lanh đều có luồng không khí
bằng nhau, vì vậy hầu hết các radial đều được làm mát bằng không khí. Thiết kế sớm
thú vị là động cơ quay, trong đó khối động cơ xoay quanh trục khuỷu cố định.

Động cơ Horizontally opposed kiểu xy lanh xếp nằm ngang là cấu hình chính
thứ ba. Đây có thể coi là một ví dụ điển hình của động cơ "V", trong đó góc giữa các
piston là 180 độ, như minh họa trong hình 12.2. Các xi lanh nằm trong một mặt phẳng
gần song song với cánh. Hầu hết các động cơ phản đối ngang đều được làm mát bằng
không khí. Động cơ phản lực ngang đã được sử dụng trong hầu hết các máy bay nhỏ
được chế tạo từ Thế chiến II.
  Phát triển động cơ

Động cơ cung cấp cho các anh em nhà Wright bay năm 1903 được chế tạo
theo thiết kế của họ. Đó là một động cơ bốn xy-lanh với một khối nhôm để giảm cân.
Nó nặng 179 pounds, có thể di chuyển được 200 inch và sản xuất 12 mã lực ở tốc độ
1090 vòng / phút. Trong một vài năm thiết kế này đã được cải tiến để mang lại động
cơ có cùng trọng lượng giao khoảng 30 mã lực

Động cơ cung cấp 100 mã lực đã có sẵn trong vòng 10 năm, và vào cuối những
năm1930 đã đạt được công suất 1000 mã lực. Đến cuối Thế chiến II, động cơ cung
cấp 3000 mã lực đã được sử dụng. Hình 12.3 liệt kê dữ liệu cho một số động cơ đại
diện.

Trong lịch sử động cơ Piston của máy bay, Smith 2 liệt kê hơn 500 động cơ
khác nhau. Mặc dù không phải tất cả các sản phẩm này đã được đưa vào sản xuất
(hoặc trong một số trường hợp, thậm chí còn rơi khỏi mặt đất), con số này chỉ ra mức
độ nỗ lực để phát triển các động cơ mạnh hơn và đáng tin cậy hơn trong khi vẫn giữ
trọng lượng ở mức tối thiểu.

Hình 12. 3 Đại diện dữ liệu động cơ của sự phát triển của động cơ máy bay
Piston

Là một ví dụ của sự tiến bộ này, hãy so sánh một động cơ của Chiến tranh thế
giới thứ I với một Thế chiến thứ II RollsRoyce Merlin. Cả hai đều có những thay đổi
1650 cubic inch, nhưng chiếc Liberty được đánh giá là 400 mã lực, trong khi Merlin
có khả năng mang lại 2200 mã lực. Những cải tiến về thiết kế động cơ và nhiên liệu
đóng góp gần như bằng với sự gia tăng công suất này.3 Hầu hết các loại nhiên liệu
của Thế chiến I đều có tỷ lệ nghịch trong khoảng số 50 đến 70-octane, trong khi Thế
chiến II hạng 115/145 cộng với phun nước-cồn mang lại một đánh giá hỗn hợp phong
phú của 175 hiệu suất số.
 Sự phát triển của động cơ piston mạnh mẽ đã gần như dừng lại với việc giới
thiệu thành công động cơ tuabin trong Thế chiến II. Bây giờ các ứng dụng hàng
không hiệu suất cao hơn sử dụng năng lượng tua bin và động cơ piston được sử dụng
chủ yếu cho máy bay nhỏ.