Câu 1: Trình bày các quá trình của chu trình Bayron ứng dụng cho động cơ tuabin

khí ?

"Chu trình Brayton" là tên được đặt chu trình nhiệt động học của động cơ tuabin khí để tạo ra
lực đẩy.Thêm nữa thuật ngữ gần đây là "chu trình đốt cháy liên tục."Bốn sự kiện liên tục và
không đổi là: nén, giãn nở (bao gồm cả sinh công) và xả.Các chu trình này sẽ được thảo luận
khi chúng áp dụng cho một chất khí Động cơ tuabin. Trong chu trình nạp, không khí đi vào ở áp
suất môi trường xung quanh và ởmột thể tích không đổi và để lại ở áp suất tăng và giảm âm
lượng. Trong phần máy nén, không khí được nhận từ cửa nạp ở áp suất tăng nhẹ ở trên môi
trường xung quanh và giảm nhẹ âm lượng. Không khí đi vào máy nén nơi nó được nén, để lại
tăng áp suất lớn và giảm thể tích. Đây là do hoạt động cơ học của máy nén.Bước tiếp theo (mở
rộng) diễn ra trong quá trình đốt cháy buồng bằng cách đốt cháy nhiên liệu, làm giãn nở không
khí. Sức ép vẫn tương đối không đổi, nhưng sự gia tăng rõ rệt về khối lượng diễn ra. Các khí
nở ra di chuyển về phía sau thông qua cụm tuabin và được chuyển đổi từ năng lượng vận tốc
thành cơ năng của tuabin.

• Các nhà máy điện tuabin khí, cả cố định và động cơ phản lực đều hoạt động trên

tàu Brayton chu kỳ.

▪ Chu kỳ được đặt theo tên của George Brayton, một kỹ sư cơ khí người Mỹ.

Brayton

Chu trình công suất Brayton là một mô hình được sử dụng trong nhiệt động lực học cho một
chu trình công suất tuabin khí lý tưởng.

1. Nén đẳng hướng (2 đến 3)

2. Bổ sung nhiệt áp suất không đổi (3 đến 4)

3. Mở rộng đẳng hướng (4 đến 9)

4. Loại bỏ nhiệt áp suất không đổi (9 đến 2)

Câu 2: So sánh cấu tạo và nguyên lý làm việc ưu nhược điểm và ứng dụng của các loại
động cơ Tua bin phản lực (Turbojet), động cơ Tuabin cánh quạt (Turboprop) và động cơ
tuabin quạt (TurboFan)?

2.1/ TurboJet :

Động cơ phản lực là một động cơ phun gió phản lực, thường được sử dụng trong máy bay. Nó
bao gồm một tuabin khí với một vòi đẩy. Tuabin khí có một đầu vào không khí, một máy nén,
một buồng đốt và một tuabin (dẫn động máy nén). Khí nén từ máy nén được đốt nóng bằng
cách đốt cháy nhiên liệu trong buồng đốt và sau đó được phép giãn nở qua tuabin. Sau đó, ống
xả tuabin được mở rộng trong vòi đẩy, nơi nó được tăng tốc lên tốc độ cao để tạo lực đẩy. Hai
kỹ sư Frank Whittle ở Vương quốc Anh và Hans von Ohain ở Đức, đã phát triển khái niệm này
một cách độc lập thành động cơ thực tế vào cuối những năm 1930. Khi hoạt động, các tuabin
phản lực thường tạo ra lực đẩy bằng cách tăng tốc một lượng không khí tương đối nhỏ lên tốc
độ siêu âm rất cao, trong khi các tuabin tăng tốc một lượng không khí lớn hơn đến tốc độ siêu
thanh thấp hơn.

Các máy bay phản lực có hiệu suất kém ở tốc độ xe thấp, điều này làm hạn chế tính hữu dụng
của chúng đối với các phương tiện khác ngoài máy bay. Động cơ phản lực đã được sử dụng
trong một số trường hợp riêng biệt để cung cấp năng lượng cho các phương tiện không phải là
máy bay, thường là để thử các bản ghi tốc độ trên đất liền.
Định luật 2 Newton về chuyển động F = Khối lượng * Gia tốc. Ở đây Gia tốc lớn với khối lượng
nhỏ của không khí

• a-1 Tăng áp suất đẳng hướng (bộ khuếch tán)

• 1-2 Nén đẳng hướng (máy nén)
• 2-3 Bổ sung nhiệt Isobaric (buồng đốt)
• 3-4 Mở rộng đẳng hướng (tuabin)
• 4-5 Sự giảm áp suất đẳng hướng với sự gia tăng vận tốc chất lỏng (vòi phun

Các bộ phận chính của động cơ Turbojet

• Khí vào / Đầu vào

• Máy nén
• Buồng đốt
• Tua bin
• Vòi phun

▪ Các bộ phận thứ cấp của động cơ Turbojet

• Bộ cháy sau
• Bộ nguồn phụ

Ở tốc độ cận âm bình thường, điều này làm giảm hiệu suất đẩy, gây ra tổn thất tổng thể, được
phản ánh bởi mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, hay còn gọi là SFC. Tuy nhiên, đối với máy bay
siêu thanh, điều này có thể có lợi, và là một phần lý do tại sao Concorde sử dụng các máy bay
phản lực phản lực. Hệ thống Turbojet là hệ thống phức tạp, do đó, để đảm bảo chức năng tối
ưu của hệ thống đó, có lời kêu gọi cho các mô hình mới hơn đang được phát triển để nâng cao
hệ thống điều khiển của nó để triển khai kiến thức mới nhất từ các lĩnh vực tự động hóa, do đó
tăng tính an toàn và hiệu quả của nó.

2.2/ TurboProp
Động cơ tua bin prop tạo ra một công suất trục đáng kể ngoài lực đẩy vòi phun. Động cơ trục
turbo, chỉ tạo ra công suất trục. Những động cơ này được sử dụng trong máy bay trực thăng.
Công suất trục được sử dụng để dẫn động cánh quạt chính. Cả hai động cơ phản lực cánh
quạt và trục tuabin đều có ứng dụng ở tốc độ tương đối thấp hơn. Tuabin cánh quạt và trục
tuabin thường có một tuabin tự do hoặc tuabin điện để dẫn động chân vịt hoặc cánh quạt chính
(trục tuabin). Hạn chế về ứng suất đòi hỏi cánh quạt có đường kính lớn phải quay với tốc độ
thấp hơn nhiều và do đó cần phải có bộ giảm tốc. Turboprops cũng có thể có thành phần lực
đẩy do ống xả phụt ngoài lực đẩy của chong chóng.

Ưu điểm

• Trong không khí đặc, tức là ở các tầng thấp hơn, một cánh quạt có hiệu suất cao hơn so
với ống xả phản lực.
• Nói chung máy bay động cơ phản lực cánh quạt có thể hoạt động trên đường băng
ngắn hơn quạt turbo; Độ tin cậy cơ học do tương đối ít bộ phận chuyển động
• Trọng lượng nhẹ và hoạt động đơn giản
• Công suất cao trên mỗi đơn vị trọng lượng

Nhược điểm

• Cánh quạt mất hiệu quả ở độ cao lớn.

• Mức độ rung có thể gây khó chịu cho hành khách.
• Thời tiết trên đường bay (đóng băng/nhiễu động) có thể gây ra vấn đề và hành khách
khó chịu thêm do độ cao hoạt động

Ứng dụng

• Máy bay chở khách có tầm bay ít nhất

• Máy bay chở hàng quân sự
• Máy bay huấn luyện

2.3/ TurboFan
Hiệu suất lực đẩy là một hàm của tỷ số giữa tốc độ khí thải và tốc độ bay. Điều này có thể được
tăng lên bằng cách giảm vận tốc xả hiệu quả. Trong động cơ tuốc bin phản lực, một quạt có
đường kính lớn hơn máy nén được sử dụng để tạo ra lưu lượng khối lượng lớn hơn lưu lượng
khối lượng lõi. Tỷ lệ này được gọi là tỷ lệ bỏ qua. Động cơ tuốc bin phản lực có hiệu suất đẩy
cao hơn so với động cơ phản lực hoạt động ở cùng dải tốc độ. Động cơ tuốc bin phản lực là
biến thể hiện đại nhất của động cơ tuabin khí cơ bản. Cũng như các tuabin khí khác, có một
động cơ cốt lõi, có các bộ phận và hoạt động được thảo luận trên một trang riêng. Trong động
cơ phản lực cánh quạt, lõi động cơ được bao quanh bởi một quạt ở phía trước và một tuabin ở
phía sau.

Quạt chịu trách nhiệm tạo ra phần lớn lực đẩy do động cơ tuốc bin phản lực tạo ra và có thể dễ
dàng nhìn thấy khi nhìn vào phía trước động cơ. Quạt được kết nối trực tiếp với máy nén áp
suất thấp (LPC) và tuabin áp suất thấp (LPT) bằng trục được gọi là trục áp suất thấp. Vận tốc
xả hiệu quả tổng thể của hai vòi xả có thể gần bằng tốc độ bay của máy bay cận âm bình
thường. Trên thực tế, một tuốc bin phản lực phát ra một lượng lớn không khí chậm hơn, trong
khi một tuốc bin phản lực phát ra một lượng không khí nhỏ hơn một cách nhanh chóng, đây là
cách kém hiệu quả hơn nhiều để tạo ra cùng một lực đẩy. đối với khối lượng dòng không khí đi
qua lõi được gọi là tỷ lệ rẽ nhánh. Động cơ tạo ra lực đẩy thông qua sự kết hợp của hai bộ
phận này hoạt động cùng nhau; động cơ sử dụng nhiều lực đẩy phản lực hơn so với lực đẩy
của quạt được gọi là động cơ tuabin rẽ nhánh thấp, ngược lại những động cơ có lực đẩy của
quạt nhiều hơn đáng kể so với lực đẩy phản lực được gọi là động cơ bỏ qua cao. Hầu hết các
động cơ phản lực hàng không thương mại được sử dụng ngày nay là loại có vòng tua cao và
hầu hết các động cơ máy bay chiến đấu quân sự hiện đại là loại có vòng tua thấp. Bộ đốt sau
không được sử dụng trên động cơ tuốc bin phản lực rẽ nhánh cao nhưng có thể được sử dụng
trên động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt hoặc động cơ phản lực nhánh rẽ thấp.

Mục đích của quá trình nén là chuẩn bị không khí để đốt cháy bằng cách bổ sung năng lượng
dưới dạng áp suất và nhiệt. Máy nén được chia thành hai phần: máy nén áp suất thấp, đã đề
cập ở trên và máy nén áp suất cao, tuy nhiên, chúng tương tác với các bộ phận khác nhau của
động cơ tuốc bin phản lực.

Quá trình đốt cháy xảy ra bên trong lò đốt, một buồng tĩnh nằm trong lõi của động cơ Lò đốt
trực tiếp ở hạ lưu HPC và trực tiếp ngược dòng của áp suất cao. Mục đích của lò đốt là cung
cấp thêm năng lượng cho luồng không khí bằng cách bổ sung nhiệt. Trong lò đốt, nhiên liệu
được bơm vào và trộn với không khí. Hỗn hợp nhiên liệu-không khí này sau đó được đốt cháy,
tạo ra sự gia tăng đáng kể nhiệt độ và cung cấp năng lượng cho dòng chảy, đẩy nó về phía sau
về phía tuabin áp suất cao.

Sự giãn nở xảy ra trong tuabin áp suất cao và áp suất thấp. Tương tự như máy nén, tuabin có
các hàng cánh quay. Mục đích của tuabin là trích xuất năng lượng từ dòng chảy, sau đó được
sử dụng để quay máy nén và quạt. Quạt quay hút nhiều không khí hơn qua lõi của động cơ,
tiếp tục toàn bộ quá trình và nó kéo nhiều không khí vòng quanh động cơ hơn, tạo ra lực đẩy
liên tục.

Vòi xả nằm ngay phía hạ lưu của LPT và nó là thành phần cuối cùng mà dòng khí tiếp xúc
trước khi ra khỏi động cơ. Mục đích của vòi xả là để đẩy lõi chảy ra khỏi động cơ, cung cấp
thêm lực đẩy. Điều này được thực hiện thông qua hình dạng hoặc hình dạng của nó. Vòi phun
cũng giúp điều chỉnh áp suất bên trong động cơ để giữ cho các bộ phận khác hoạt động tốt và
hiệu quả

Câu 3: Tác dụng của các kiểu miệng hút của động cơ tuabin khí tàu bay?

Nhiều loại miệng hút đã được thiết kế để phù hợp với các biến thể về kết hợp khung máy bay
và động cơ cũng như vị trí lắp động cơ. Ngoài ra, các cửa hút gió được thiết kế khác nhau để
hoạt động ở các tốc độ không khí khác nhau. Một số vị trí lắp miệng hút động cơ phổ biến nhất
là trên chính động cơ, trong cánh và trên thân máy bay. Cuối cùng, tốc độ máy bay đóng một
vai trò quan trọng trong thiết kế ống dẫn khí, đặc biệt được xem xét đối với chuyến bay cận âm,
bay siêu âm và hoạt động của động cơ ở tốc độ rất chậm hoặc không có tốc độ chuyển tiếp.

3.1/ Miệng hút lắp động cơ

Miệng hút đuọc đặt ngay phía trước máy nén và được lắp vào động cơ. Việc gắn liền mạch cửa
vào động cơ làm giảm chiều dài đầu vào của không khí, làm tăng hiệu suất

Ngoài các động cơ ổn định theo chiều dọc và cánh, một số máy bay thương mại và phần lớn
máy bay phản lực doanh nghiệp nhỏ được trang bị động cơ gắn phía sau thân máy bay. Các
miệng hút trên động cơ lắp theo kiểu này giống với miệng hút trên động cơ gắn cánh; ống dẫn
tương đối ngắn và được gắn trực tiếp vào động cơ
3.2/ Miệng hút lắp trên cánh

Một số máy bay có động cơ gắn bên trong cánh sẽ hút chặt các miệng hút ở mép trước của
cánh.

3.3/ Miệng hút trên thân

Nhiều máy bay quân sự ban đầu được thiết kế với một miệng hút ở mũi của thân máy bay.
Ngoài ra, một số máy bay quân sự siêu thanh hiện đại có miệng hút nằm ngay dưới mũi máy
bay. Mặc dù việc sử dụng miệng hút kiểu này cho phép nhà sản xuất máy bay chế tạo máy bay
hiệu quả hơn về mặt khí động học, nhưng việc tăng chiều dài của miệng hút dẫn đến sự kém
hiệu quả.

Một số máy bay quân sự sử dụng miệng hút gắn ở hai bên thân máy bay. Sự sắp xếp này hoạt
động tốt cho cả máy bay một động cơ và hai động cơ. Bằng cách gắn một miệng hút vào mỗi
bên của máy bay, chiều dài ống dẫn có thể được rút ngắn mà không tạo thêm lực cản đáng kể
cho máy bay. Tuy nhiên, một nhược điểm của cách sắp xếp này là một số thao tác bay đột ngột
có thể gây ra sự mất cân bằng áp suất không khí “ram” giữa hai ống dẫn. Sự mất cân bằng áp
suất không khí tác động lên mặt máy nén có thể làm mất công suất.
3.4/ Miệng hút cận âm

Một cửa hút khí cận âm điển hình bao gồm một ống dẫn hình học cố định với đường kính tăng
dần từ trước ra sau. Hình dạng phân kỳ này hoạt động giống như một venturi, khi không khí
nạp lan ra, vận tốc của không khí giảm và áp suất tăng. Áp suất tăng thêm này góp phần đáng
kể vào hiệu suất động cơ sau khi máy bay đạt tốc độ bay thiết kế. Ở tốc độ này, máy nén đạt
hiệu suất khí động học tối ưu và tạo ra nhiều lực nén nhất với mức tiết kiệm nhiên liệu tốt nhất.
Chính ở tốc độ hành trình thiết kế này mà đầu vào, máy nén, lò đốt, tuabin và ống xả được thiết
kế để khớp với nhau như một khối. Nếu bất kỳ sự không phù hợp nào xảy ra do hư hỏng,
nhiễm bẩn hoặc điều kiện môi trường xung quanh, hiệu suất của động cơ sẽ bị ảnh hưởng. Để
biết thêm thông tin về các miệng hút cận âm, hãy tham khảo thảo luận về hệ thống cảm ứng
động cơ tuabin.
3.5/ Miệng hút siêu âm

Trên máy bay siêu thanh, miệng hút điển hình có dạng hình học cố định hoặc thay đổi với
đường kính giảm dần, sau đó tăng dần từ trước ra sau. Hình dạng hội tụ-phân kỳ này được sử
dụng để làm chậm luồng không khí đi vào đến tốc độ cận âm trước khi nó đến máy nén. Ngoài
hình dạng hội tụ-phân kỳ, nhiều miệng hút siêu thanh sử dụng nút hoặc họng có thể di chuyển
được để thay đổi hình dạng ống dẫn theo điều kiện bay. Hình dạng biến đổi này là cần thiết để
ống dẫn có thể đáp ứng một loạt các tốc độ bay. Để biết thêm thông tin về các miệng hút siêu
thanh, hãy tham khảo thảo luận về hệ thống nạp động cơ tuabin.
3.6/ Miệng hút ống loe
Các miệng hút loe có cấu tạo hội tụ được thiết kế để đạt được hiệu quả khí động học cao khi
đứng yên hoặc bay chậm. Các miệng hút ống loe thường được sử dụng trên máy bay trực
thăng, một số máy bay di chuyển chậm và trên các động cơ đang được chạy trong các bệ thử
nghiệm trên mặt đất. Một miệng hút loe điển hình có chiều dài ngắn và có vai tròn cung cấp ít
lực cản không khí. Tuy nhiên, vì hình dạng của chúng tạo ra rất nhiều lực cản khi bay về phía
trước, các miệng hút loe thường không được sử dụng trên máy bay tốc độ cao. Bởi vì ống dẫn
đầu vào của ống loe hoạt động hiệu quả nhất khi đứng yên, các nhà sản xuất động cơ thường
thu thập dữ liệu hiệu suất động cơ từ các động cơ được trang bị miệng hút ống loe

Câu 4: Các phương pháp tách bụi, cát ở miệng hút của động cơ tàu bay?

Phòng ngừa hư hỏng do vật thể lạ (FOD) là ưu tiên hàng đầu của các nhà sản xuất và vận
hành động cơ tuabin. Một trong những cách đơn giản nhất để giúp ngăn ngừa thiệt hại do dị vật
là lắp đặt một tấm chắn gió trên miệng hút của động cơ. Việc sử dụng các tấm chắn đầu vào là
phổ biến trên nhiều động cơ rôto và động cơ phản lực cánh quạt cũng như trên các động cơ
được lắp đặt trên bệ thử nghiệm. Tuy nhiên, màn đầu vào hiếm khi được sử dụng trên động cơ
có lưu lượng gió lớn vì sự cố đóng băng và màn thể gây hư hỏng động cơ nghiêm trọng

Các thiết bị bổ sung để ngăn ngừa hư hỏng vật thể lạ bao gồm thiết bị tách cát và băng. Thiết
kế cơ bản của thiết bị tách cát hoặc băng bao gồm một cửa hút gió với ít nhất một lỗ thông hơi
và một loạt các khúc cua gấp. Venturi tăng tốc luồng không khí đi vào và các mảnh vỡ, và quán
tính của các mảnh vỡ ngăn không cho nó đi theo các khúc cong trong cửa nạp. Tác động này
cho phép các hạt cát và các mảnh vụn nhỏ khác được dẫn ra khỏi máy nén và vào bẫy lắng
cặn

Một loại thiết bị tách khác được sử dụng trên một số máy bay động cơ phản lực cánh quạt kết
hợp một cánh gió có thể di chuyển kéo dài vào luồng không khí vào, nơi nó tạo ra một lỗ thông
hơi nổi bật hơn và quay đầu đột ngột trong miệng hút động cơ. Không khí cháy có thể đi theo
đường cong, nhưng cát và các hạt băng thì không. Cánh gió di chuyển được vận hành bởi một
phi công thông qua một tay cầm điều khiển trong buồng lái
Một số miệng hút của động cơ tuabin khí có xu hướng tạo thành xoáy giữa mặt đất và đầu vào
trong quá trình vận hành trên mặt đất. Dòng xoáy này có thể trở nên đủ mạnh để nâng nước và
các mảnh vụn, chẳng hạn như cát, đá nhỏ và phần cứng nhỏ lên khỏi mặt đất và hướng nó vào
động cơ. Để giúp giảm bớt vấn đề này, một bộ tiêu tán xoáy, đôi khi được gọi là bộ tiêu diệt
xoáy hoặc máy bay phản lực thổi bay, được lắp đặt trên một số động cơ tuabin khí. Một bộ tiêu
tán xoáy điển hình dẫn không khí chảy ra áp suất cao đến một vòi phun nạp điện nằm ở phần
dưới của hộp chứa động cơ. Vòi xả này hướng luồng không khí phun ra liên tục giữa mặt đất
và luồng khí vào để ngăn chặn xoáy phát triển. Hầu hết các máy bay được trang bị bộ tản nhiệt
xoáy cũng có công tắc hạ cánh giúp hỗ trợ bộ tản nhiệt bất cứ khi nào động cơ hoạt động với
trọng lượng của bánh răng chính

Câu 5: Các phương pháp chống băng ở miệng hút của động cơ tuabin khí tàu bay?

Sự đóng băng động cơ và các cạnh đầu của miệng hút có thể xảy ra trong quá trình bay qua
các đám mây có chứa các giọt nước siêu lạnh hoặc trong quá trình hoạt động trên mặt đất
trong sương mù đóng băng. Có thể cần bảo vệ chống lại sự hình thành băng vì đóng băng ở
những khu vực này có thể hạn chế đáng kể luồng không khí đi qua động cơ, gây giảm hiệu suất
và có thể xảy ra sự cố động cơ. Ngoài ra, hư hỏng có thể do băng vỡ ra và đi vào động cơ
hoặc va đập vào vật liệu cách âm lót ống hút. Hệ thống bảo vệ băng phải ngăn chặn hiệu quả
sự hình thành băng trong các yêu cầu hoạt động của máy bay cụ thể. Hệ thống phải đáng tin
cậy, dễ bảo trì, không bị vượt quá trọng lượng và không làm giảm hiệu suất động cơ nghiêm
trọng khi vận hành.

Có hai hệ thống bảo vệ băng cơ bản; động cơ tua bin phản lực thường sử dụng nguồn cung
cấp không khí nóng, và động cơ tua bin quạt sử dụng năng lượng điện hoặc sự kết hợp của
năng lượng điện và không khí nóng. Việc bảo vệ có thể được bổ sung bằng sự lưu thông của
dầu nóng xung quanh miệng hút như hình 2.14. Hệ thống không khí nóng thường được sử
dụng để ngăn chặn sự hình thành của băng và được biết đến như một hệ thống chống đóng
băng. Hệ thống năng lượng điện được sử dụng để phá vỡ băng đã hình thành trên các bề mặt
và được gọi là hệ thống khử đóng băng.
5.1/ Hệ thống khí nóng

Hệ thống không khí nóng cung cấp khả năng sưởi ấm bề mặt của động cơ và/hoặc hệ động lực
ở những nơi có khả năng hình thành băng. Việc bảo vệ cánh quạt hiếm khi cần thiết, vì bất kỳ
sự bồi tụ băng nào cũng bị phân tán bởi tác động ly tâm. Nếu stator được lắp ngược dòng của
giai đoạn máy nén quay đầu tiên, chúng có thể cần được bảo vệ. Nếu hình nón mũi quay, nó có
thể không cần chống đóng băng nếu hình dạng, cấu tạo và đặc điểm quay của nó sao cho có
thể chấp nhận được việc chống đóng băng.

Không khí nóng cho hệ thống chống đóng băng thường được lấy từ các giai đoạn của máy nén
áp suất cao. Nó được dẫn qua các van điều chỉnh áp suất, đến các bộ phận cần chống đóng
băng. Không khí thải từ hệ thống chống đóng băng ở mũi có thể bị cạn kiệt vào đường nạp của
máy nén hoặc lỗ thông hơi trên thân.

Nếu hình nón mũi được chống đóng băng thì nguồn cung cấp khí nóng của nó có thể độc lập
hoặc không thể tách rời với ống nạp và stato máy nén. Đối với một hệ thống độc lập, hình nón
mũi thường được chống đóng băng bằng cách cung cấp không khí nóng liên tục không điều áp
thông qua ống dẫn bên trong từ máy nén.

Các van điều chỉnh áp suất được kích hoạt bằng điện bằng lựa chọn thủ công, hoặc tự động
bằng tín hiệu từ hệ thống phát hiện băng trên máy bay. Các van ngăn chặn việc phát triển áp
suất quá mức trong hệ thống và cũng hoạt động như một thiết bị tiết kiệm ở tốc độ động cơ cao
hơn bằng cách hạn chế lượng không khí tích tụ từ máy nén, do đó ngăn ngừa sự mất mát quá
mức về hiệu suất. Van chính có thể được khóa thủ công ở vị trí đã chọn trước trước khi cất
cánh trong trường hợp van bị trục trặc, trước khi thay thế

5.2/ Hệ thống điện

Hệ thống điện bảo vệ băng thường được sử dụng cho việc lắp đặt động cơ turbocánh quạt, vì
hình thức bảo vệ này là cần thiết cho các cánh quạt. Các bề mặt cần sưởi ấm bằng điện là khe
hút gió của động cơ, cánh quạt và trục quay và, khi có thể, khe hút gió của bộ làm mát dầu.

Đệm sưởi điện được liên kết với lớp bọc da bò bên ngoài. Chúng bao gồm các dây dẫn dải
được kẹp giữa các lớp cao su tổng hợp hoặc vải thủy tinh tẩm nhựa epoxy. Để bảo vệ các tấm
đệm chống lại sự xói mòn của mưa, chúng được phủ một lớp sơn đặc biệt gốc polyurethane.
Khi hệ thống hút ẩm đang hoạt động, một số khu vực được làm nóng liên tục để ngăn chặn
hình thành mãng băng trên các cạnh dẫn và cũng để hạn chế kích thước băng hình thành trên
các khu vực được làm nóng không liên tục.

Nguồn điện được cung cấp bởi máy phát điện và, để giữ cho kích thước và trọng lượng của
máy phát điện ở mức tối thiểu, các tải điện khử đóng băng được luân chuyển giữa động cơ,
cánh quạt và đôi khi là khung máy bay.

Khi hệ thống bảo vệ băng đang hoạt động, các khu vực được làm nóng liên tục sẽ ngăn chặn
bất kỳ sự hình thành băng nào, nhưng các khu vực được làm nóng không liên tục cho phép
hình thành băng, trong thời gian “tắt nhiệt” của chúng. Trong thời kỳ gia nhiệt, sự kết dính của
băng bị phá vỡ và sau đó nó bị loại bỏ bởi các lực khí động học.

Câu 6: So sánh cấu tạo và nguyên lý làm việc của các loại máy nén khí sử dụng trên
động cơ tuabin khí tàu bay, ưu nhược điểm của mỗi loại?
6.1/ Máy nén ly tâm

Máy nén ly tâm, đôi khi được gọi là máy nén dòng hướng tâm, là một trong những thiết kế máy
nén sớm nhất và ngày nay nó vẫn được sử dụng trong một số động cơ nhỏ hơn và bộ nguồn
khí phụ (APU). Máy nén ly tâm bao gồm một bánh công tác, một bộ khuếch tán và một ống góp

Bánh công tác, hoặc rôto, bao gồm một đĩa có rãnh với các cánh tích hợp được ghép nối với
trục công suất chung bằng các trục. Cánh máy nén hút không khí vào và tăng tốc nó ra ngoài
bằng lực ly tâm. Máy nén ly tâm có thể có một hoặc hai cánh quạt. Máy nén chỉ có một bánh
công tác được gọi là máy nén áp suất đơn; những loại có hai cánh quạt được gọi là máy nén
hai cấp. Nhiều hơn hai giai đoạn máy nén là không thực tế vì lợi ích thu được từ các giai đoạn
bổ sung bị phủ nhận bởi tổn thất năng lượng khi luồng không khí chậm lại giữa các cánh quạt.
Ngoài ra, trọng lượng tăng thêm của bánh công tác đòi hỏi năng lượng từ động cơ phải vận
hành máy nén nhiều hơn.

Khi hai cánh quạt được lắp ngược nhau, một cánh quạt hai mặt hoặc hai cánh được tạo ra.
Cánh quạt một tầng, hai mặt cho phép lưu lượng gió lớn hơn so với cánh quạt một tầng, một
mặt. Do đó, động cơ có cánh quạt hai mặt thường có đường kính chung nhỏ hơn

Ưu điểm của máy nén ly tâm bao gồm chế tạo đơn giản, chi phí tương đối thấp, không khí đầu
ra của máy nén trực tiếp thấp đến ion đốt cháy. trọng lượng, yêu cầu công suất khởi động thấp
và hiệu quả hoạt động tốt trên một loạt các tốc độ quay. Ngoài ra, chiều dài ngắn và thiết kế
giống như hình xoắn ốc của máy nén dòng ly tâm cho phép nó tăng tốc không khí nhanh chóng
và ngay lập tức đưa nó đến bộ khuếch tán. Tốc độ đỉnh cánh máy nén ly tâm có thể đạt đến
Mach 1,3 nhưng áp suất bên trong vỏ máy nén ngăn cản sự phân tách luồng khí và cung cấp
năng lượng hiệu quả cho luồng không khí. Mặc dù hầu hết các máy nén ly tâm được giới hạn ở
hai giai đoạn, sự gia tăng áp cao trên mỗi giai đoạn cho phép các máy nén ly tâm hiện đại đạt
được tỷ lệ áp suất máy nén là 15:1.

Một hạn chế của cánh máy nén hai mặt là ống dẫn cần thiết để di chuyển không khí nạp sang
cả hai phía của cánh quạt rất phức tạp. Định vị cho động cơ máy nén hai lối vào sử dụng một
buồng đầy. Một máy nén ly tâm điển hình có một số nhược điểm khiến nó không phù hợp để sử
dụng cho một số động cơ. Ví dụ, diện tích phía trước lớn cần thiết cho một luồng không khí
nhất định làm tăng lực cản khí động học. Ngoài ra, những hạn chế thực tế về số lượng hạn chế
việc mở rộng quy mô cho các động cơ lớn hơn và mạnh hơn.
6.2/ Máy nén hướng trục

Máy nén hướng trục có hai phần tử chính là rôto và stato. Rôto bao gồm các hàng cánh được
cố định trên một trục quay. Góc và đường bao cánh gió của các cánh đẩy không khí hướng về
phía sau, giống như một cánh quạt. Các cánh gạt stato được bố trí thành các hàng cố định giữa
các hàng của cánh quạt và đóng vai trò như bộ khuếch tán. Ở mỗi giai đoạn, vận tốc không khí
giảm và áp suất tăng. Mỗi hàng cánh quạt và cánh gạt stato liên tiếp bao gồm một giai đoạn áp
suất. Số giai đoạn được xác định bởi lượng không khí và tổng áp suất tăng cần thiết trong thiết
kế của động cơ.

Không giống như máy nén ly tâm có tỷ lệ áp suất máy nén là 15:1, một cấp trong máy nén dòng
hướng trục có khả năng tạo ra tỷ lệ áp suất máy nén chỉ 1,25:1. Cách duy nhất để đạt được tỷ
lệ áp suất máy nén cao với máy nén dòng hướng trục là sử dụng nhiều tầng máy nén.

Máy nén hướng trục làm tăng áp suất không khí nhưng ít ảnh hưởng đến vận tốc tổng thể. Mỗi
giai đoạn máy nén làm tăng áp suất của không khí vào trong khi vận tốc được tăng và giảm
luân phiên qua máy nén. Cánh quạt rôto đẩy nhanh luồng không khí một chút, nhưng khi cánh
quạt stato khuếch tán không khí, nó sẽ chậm lại trong khi tăng áp suất. Kết quả chung là tăng
áp suất không khí với vận tốc không khí tương đối ổn định từ đầu vào máy nén đến đầu ra

Khi không khí đi qua máy nén hướng trục, không gian giữa trục rôto và vỏ stato giảm dần; mỗi
giai đoạn của cánh và cánh gạt nhỏ hơn giai đoạn trước. Sự hội tụ này duy trì một tốc độ không
khí không đổi khi mật độ không khí tăng lên trong mỗi giai đoạn nén

Trên hầu hết các máy nén hướng trục, vỏ máy được chia đôi theo chiều ngang, điều này cho
phép các kỹ thuật viên kiểm tra và bảo dưỡng cánh quạt và cánh gạt stato. Một hộp máy nén
cũng có các điều khoản để chiết xuất không khí chảy ra cho nhiều mục đích sử dụng khác nhau.
Nhược điểm của máy nén dòng hướng trục bao gồm trọng lượng tương đối lớn và yêu cầu
công suất khởi động cao. Ngoài ra, việc tăng áp suất thấp trên mỗi giai đoạn 1,25:1 đòi hỏi
nhiều giai đoạn để đạt được tỷ lệ áp suất máy nén cao. Hơn nữa, máy nén dòng hướng trục rất
đắt và khó chế tạo. Mặc dù có những nhược điểm này, máy nén hướng trục hoạt động tốt hơn
máy nén ly tâm trong một số lĩnh vực. Thiết kế thẳng giúp cải thiện hiệu suất ram. Bằng cách
thêm các giai đoạn, tỷ lệ áp suất máy nén cao hơn có thể. Cuối cùng, diện tích phía trước nhỏ
của máy nén dòng hướng trục làm giảm lực cản khí động học
Câu 7: Cấu tạo của máy nén hướng trục nhiều tầng? mô tả sự thay đổi áp suất và vận
tốc của máy nén hướng trục nhiều tầng cánh?

Trong máy nén dòng hướng trục cơ bản, máy nén và tuabin được nối với nhau bằng một trục
duy nhất và quay như một khối duy nhất. Bởi vì chỉ có một bộ máy nén, máy nén thường được
gọi là máy nén ống đơn. Mặc dù máy nén ống đơn tương đối đơn giản và rẻ tiền để sản xuất,
nhưng chúng có một vài nhược điểm. Ví dụ, trong một máy nén hướng trục dài, các tầng phía
sau hoạt động với một phần nhỏ công suất của chúng, trong khi các tầng phía trước thường tải
lớn. Hơn nữa, khối lượng lớn của máy nén một trục không phản ứng nhanh với những thay đổi
đầu vào điều khiển đột ngột.

Các nhà thiết kế động cơ đã nghĩ ra một cách để khắc phục những hạn chế của máy nén ống
đơn bằng cách chia máy nén thành hai hoặc ba phần. Mỗi phần kết nối với một phần của phần
tuabin bằng các trục đồng trục. Ví dụ, động cơ máy nén chia đôi có hai phần máy nén được xác
định là máy nén ống đệm kép hoặc ống đệm kép. Phần phía trước của máy nén ống đệm kép
được gọi là máy nén áp suất thấp, tốc độ thấp hoặc máy nén N1 Máy nén áp suất thấp này
thường được dẫn động bởi một tuabin hai tầng ở phía sau phần tuabin. Phần máy nén thứ hai
của máy nén ống kép được gọi là máy nén áp suất cao, tốc độ cao hoặc N2 và thường được
dẫn động bởi một tuabin áp suất cao một cấp ở phía trước phần tuabin. Trục kết nối máy nén
áp suất thấp và tuabin thường quay bên trong trục kết nối giữa máy nén áp suất cao và tuabin.
Trên một số động cơ tuốc bin phản lực, quạt chuyển tiếp được gắn với máy nén áp suất thấp
và cả hai đều quay cùng tốc độ.

Câu 8: Phân tích cấu tạo và quá trình cháy buồng đốt động cơ tuabin khí tàu bay (Hình
4.1)?
8.1/ Cấu tạo

Buồng đốt (Hình 4.1) có nhiệm vụ nặng nề là đốt cháy một lượng lớn nhiên liệu, được cung cấp
qua các vòi phun nhiên liệu, với lượng không khí lớn, được cung cấp bởi máy nén và giải
phóng nhiệt sao cho không khí được giãn nở và tăng tốc để tạo ra dòng khí được làm nóng
đồng đều ở mọi điều kiện theo yêu cầu của tuabin. Nhiệm vụ này phải được thực hiện với tổn
thất áp suất tối thiểu và với sự tỏa nhiệt tối đa trong không gian hạn chế có sẵn.

Lượng nhiên liệu đưa vào không khí sẽ phụ thuộc vào độ tăng nhiệt độ cần thiết. Tuy nhiên,
nhiệt độ tối đa được giới hạn trong phạm vi từ 850 đến 1700OC theo vật liệu chế tạo cánh
tuabin và vòi phun. Không khí đã được làm nóng từ 200 đến 550oC bằng công được thực hiện
trong quá trình nén, đưa ra yêu cầu tăng nhiệt độ từ 650 đến 1150oC. từ quá trình cháy. Vì
nhiệt độ khí cần thiết tại tuabin thay đổi theo lực đẩy của động cơ, và trong trường hợp động cơ
tua bin cánh quạt theo công suất yêu cầu, buồng đốt cũng phải có khả năng duy trì quá trình
cháy ổn định và hiệu quả trong một loạt các điều kiện hoạt động của động cơ. Đốt cháy hiệu
quả ngày càng trở nên quan trọng do lưu lượng máy bay thương mại tăng nhanh và kéo theo
đó là sự gia tăng ô nhiễm khí quyển do khí thải.

8.2/ Quá trình cháy

Không khí từ máy nén động cơ đi vào buồng đốt với vận tốc đến 500ft/s, nhưng vì ở vận tốc
này, tốc độ không khí quá cao đối với quá trình cháy, điều đầu tiên mà buồng đốt phải làm là
khuếch tán nó, tức là. giảm tốc độ và tăng áp suất tĩnh cho nó. Vì tốc độ đốt cháy dầu hỏa ở tỷ
lệ hỗn hợp bình thường chỉ là vài ft/s, nên bất kỳ nhiên liệu nào được cháy ngay cả trong luồng
không khí khuếch tán, hiện có vận tốc khoảng 80ft/s sẽ bị thổi bay. Do đó, một vùng có vận tốc
dọc trục thấp phải được tạo ra trong buồng đốt để ngọn lửa sẽ vẫn cháy trong suốt phạm vi
điều kiện hoạt động của động cơ.
Trong hoạt động bình thường, tỷ lệ không khí/nhiên liệu tổng thể của buồng đốt có thể thay đổi
từ 45:1 đến 130:1, Tuy nhiên, dầu hỏa sẽ chỉ đốt cháy hiệu quả ở, hoặc gần bằng tỷ lệ 15:1, vì
vậy nhiên liệu phải được đốt cháy chỉ với một phần không khí đi vào buồng đốt, trong vùng
được gọi là vùng đốt sơ cấp. Điều này đạt được nhờ một ống lửa (ống đốt) có các thiết bị khác
nhau để đo sự phân bố luồng không khí dọc theo buồng.

Khoảng 20% lưu lượng không khí được hút vào bởi phần miệng hoặc phần vào (Hình 4.2).
Ngay phía hạ lưu của miệng là các cánh gạt xoáy và một ngọn lửa đục lỗ, qua đó không khí đi
vào vùng đốt sơ cấp. Không khí xoáy tạo ra dòng chảy ngược dòng từ tâm của ống lửa và thúc
đẩy tuần hoàn mong muốn. Không khí không được miệng hút vào sẽ chảy vào không gian hình
khuyên giữa ống lửa và vỏ không khí.

Xuyên qua thành của thân ống lửa, tiếp giáp với vùng cháy, là một số lỗ thứ cấp được lựa chọn
mà qua đó, 20% luồng không khí chính đi vào vùng sơ cấp. Không khí từ các cánh xoáy và từ
các lỗ khí thứ cấp tương tác và tạo ra một vùng tuần hoàn vận tốc thấp. Điều này có dạng một
xoáy hình xuyến, tương tự như một vòng khói, có tác dụng ổn định và giữ ngọn lửa (Hình 4.3).
Các khí tuần hoàn đẩy nhanh quá trình đốt các tia nhiên liệu mới phun vào bằng cách nhanh
chóng đưa chúng đến nhiệt độ bắt lửa.

Người ta bố trí phun nhiên liệu hình nón từ vòi phun giao với dòng xoáy tuần hoàn tại tâm của
nó. Hành động này, cùng với sự hỗn loạn chung trong vùng sơ cấp, hỗ trợ rất nhiều trong việc
phân hủy nhiên liệu và trộn nó với không khí đi vào. Nhiệt độ của khí thoát ra khi đốt cháy là
khoảng 1.800 đến 2.000OC, quá nóng để đi vào các cánh dẫn hướng vòi phun của tuabin. Do
đó, không khí không được sử dụng để đốt cháy, chiếm khoảng 60% tổng luồng không khí, do
đó được đưa dần dần vào ống lửa. Khoảng một phần ba trong số này được sử dụng để hạ
nhiệt độ khí trong vùng pha loãng trước khi nó đi vào tuabin và phần còn lại được sử dụng để
làm mát các thành của ống lửa. Điều này đạt được nhờ một màng không khí làm mát chảy dọc
theo bề mặt bên trong của thành ống lửa, cách nhiệt nó khỏi các khí cháy nóng. Một phát triển
gần đây cho phép không khí làm mát đi vào một mạng lưới các đoạn trong thành ống lửa trước
khi thoát ra ngoài để tạo thành một màng cách nhiệt của không khí, điều này có thể làm giảm
tới 50% lưu lượng gió làm mát tường cần thiết. Quá trình đốt cháy phải được hoàn thành trước
khi không khí pha loãng đi vào ống lửa, nếu không không khí đi vào sẽ làm nguội ngọn lửa và
dẫn đến sự cháy không hoàn toàn. Tia lửa điện từ phích cắm điện bắt đầu cháy và ngọn lửa
sau đó tự cháy.

Câu 9: Các loại buồng đốt sử dụng trong động cơ tuabin khí tàu bay? Ưu nhược điểm và
ứng dụng?

9.1/ Buồng đốt Whittle

Loại buồng đốt này được sử dụng trên động cơ máy nén ly tâm và các loại động cơ máy nén
hướng trục trước đây. Nó là sự phát triển trực tiếp của kiểu buồng đốt Whittle thời kỳ đầu. Các
khoang được bố trí xung quanh động cơ và không khí đi ra từ máy nén được dẫn bằng các ống
dẫn để đi vào các khoang riêng lẻ. Mỗi buồng có một ống lửa bên trong, xung quanh có một vỏ
bọc không khí. Không khí đi qua miệng ống lửa và cũng giữa ống.
9.2/ Buồng đốt Tubo

Buồng đốt hình khuyên tubo là sự kết hợp của nhiều buồng đốt và hình khuyên. Một số ống lửa
được lắp bên trong một vỏ bọc không khí chung. Luồng không khí tương tự như đã được mô tả.
Sự sắp xếp này dễ dàng của việc đại tu và thử nghiệm nhiều hệ thống với sự nhỏ gọn của hệ
thống hình khuyên.

9.3/ Buồng đốt Annular

Loại buồng đốt này bao gồm một ống lửa đơn, có dạng hình khuyên hoàn toàn, được chứa
trong một vỏ bên trong và bên ngoài .Luồng không khí qua ống lửa tương tự như đã được mô
tả, buồng được mở ở phía trước với máy nén và ở phía sau với các vòi phun tuabin.
Ưu điểm chính của buồng hình khuyên là với cùng một công suất phát ra, chiều dài của buồng
chỉ bằng 75% chiều dài của hệ thống hình khuyên tubo có cùng đường kính, giúp tiết kiệm đáng
kể trọng lượng và chi phí chế tạo. Một ưu điểm khác là loại bỏ các vấn đề về lan truyền quá
trình cháy từ buồng này sang buồng khác.

So với hệ thống đốt hình khuyên tubo, diện tích thành của buồng đốt hình khuyên tương đương
ít hơn nhiều; do đó lượng không khí làm mát cần thiết để ngăn thành ống lửa cháy ít hơn
khoảng 15%, Việc giảm không khí làm mát này làm tăng hiệu suất cháy để loại bỏ hầu như
nhiên liệu chưa cháy hết và ôxy hóa cacbon monoxit thành carbon dioxide không độc hại, do đó
làm giảm ô nhiễm không khí.

Việc đưa vòi phun nhiên liệu kiểu phun không khí vào buồng đốt này cũng giúp cải thiện đáng
kể việc chuẩn bị nhiên liệu cho quá trình đốt cháy bằng cách làm thoáng các túi hơi nhiên liệu
quá giàu ở gần vòi phun; điều này dẫn đến giảm đáng kể sự hình thành carbon ban đầu.

Câu 11: Cấu tạo, nhiệm vụ và ưu nhược điểm của các loại tuabin trong động cơ tuabin
khí tàu bay?

Tua bin có nhiệm vụ cung cấp năng lượng để dẫn động máy nén và các phụ kiện, trong trường
hợp động cơ không chỉ sử dụng phản lực để đẩy thì cung cấp năng lượng trục cho cánh quạt
hoặc rôto. Nó thực hiện điều này bằng cách trích xuất năng lượng từ các khí nóng thoát ra từ
hệ thống đốt cháy và giãn nở chúng đến áp suất và nhiệt độ thấp hơn. Các ứng suất cao liên
quan đến quá trình này và để hoạt động hiệu quả, các đầu cánh tuabin có thể quay với tốc độ
trên 1.500 ft/s, Dòng khí liên tục mà tuabin tiếp xúc có thể có nhiệt độ đầu vào từ 850 đến
1.700o C và có thể đạt vận tốc trên 2.500 ft/s trong các bộ phận của tuabin.

Để tạo ra mô men dẫn động, tuabin có thể bao gồm nhiều tầng, mỗi tầng sử dụng một hàng
cánh dẫn hướng ống phun tĩnh và một hàng cánh chuyển động. Số lượng tầng phụ thuộc vào
mối quan hệ giữa công suất yêu cầu từ dòng khí, tốc độ quay mà nó phải được tạo ra và
đường kính cho phép của tuabin.

Tốc độ cánh trung bình của tuabin có ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất tối đa có thể đối với
đầu ra một tầng cho trước. Đối với một đầu ra nhất định, vận tốc khí, độ lệch và do đó tổn thất,
được giảm tương ứng với bình phương của tốc độ cao hơn trung bình vận tốc cánh.

Có ba loại tuabin; xung kích, phản kích và sự kết hợp của cả hai được gọi là xung kích – phản
kích. Trong loại xung kích, tổng áp suất giảm qua từng giai đoạn xảy ra trong các cánh dẫn
hướng ống phun cố định, do hình dạng hội tụ của chúng, làm tăng vận tốc khí trong khi giảm áp
suất. Khí được dẫn vào các cánh tuabin chịu một lực xung động do tác động của khí lên các
cánh tuabin. Trong kiểu phản kích, các cánh dẫn hướng vòi phun cố định được thiết kế để thay
đổi hướng dòng khí mà không làm thay đổi áp suất. Các đoạn cánh hội tụ chịu một phản lực do
sự giãn nở và gia tốc của khí. Tỷ lệ của mỗi nguyên tắc được kết hợp trong thiết kế tuabin phần
lớn phụ thuộc vào loại động cơ mà tuabin sẽ hoạt động, nhưng nói chung là khoảng 50% xung
kích và 50% phản kích.
Câu 12: Truyền năng lượng từ dòng khí đến tuabin.

Từ mô tả trên ta sẽ thấy rằng tuabin hoạt động phụ thuộc vào sự truyền năng lượng giữa khí
đốt và tuabin. Sự truyền năng lượng này không bao giờ đạt được 100% vì tổn thất nhiệt động
lực học và cơ học. Khi khí được giãn nở bởi quá trình đốt cháy, nó sẽ đi vào các ống xả của
tuabin, tại đó, do hình dạng hội tụ của chúng, nó được gia tốc bằng tốc độ âm thanh, ở nhiệt độ
khí, khoảng 2.500 ft/s. Đồng thời, dòng khí được tạo ra 'quay' hoặc 'xoáy' theo hướng quay của
các cánh tuabin bởi các cánh dẫn hướng ống phun. Khi tác động với các cánh và trong quá
trình phản ứng tiếp theo qua các cánh, năng lượng được hấp thụ, làm cho tuabin quay với tốc
độ cao và do đó cung cấp năng lượng cho trục tuabin và máy nén. Mômen xoắn hoặc công
suất quay đặt vào tuabin được điều chỉnh bởi tốc độ dòng khí và sự thay đổi năng lượng của
khí giữa đầu vào và đầu ra của các cánh tuabin, Thiết kế của tuabin sao cho loại bỏ gió xoáy từ
dòng khí để dòng chảy ở lối ra từ tuabin về cơ bản sẽ được 'thẳng ra' để cung cấp dòng chảy
dọc trục vào hệ thống xả. Lốc cặn quá mức làm giảm hiệu quả của hệ thống xả và cũng có xu
hướng tạo ra rung động ống phản lực, có ảnh hưởng bất lợi đến thanh chống và thanh hình
nón ống xả. Sẽ thấy rằng các cánh dẫn hướng vòi phun và các cánh của tuabin bị 'uốn', các
cánh có góc nghiêng ở đỉnh lớn hơn ở gốc. Lý do của sự uốn là để làm cho dòng khí từ hệ
thống đốt sinh công như nhau ở tất cả các vị trí dọc theo chiều dài của cánh và đảm bảo rằng
dòng đi vào hệ thống xả với vận tốc dọc trục đều. Điều này dẫn đến những thay đổi nhất định
về vận tốc, áp suất và nhiệt độ xảy ra qua tuabin
Câu 13 : Phân tích các yêu tố ảnh hưởng đến hiệu suất của buồng đốt động cơ tuabin
khí tàu bay?

Buồng đốt phải có khả năng cho phép đốt cháy nhiên liệu hiệu quả trong một loạt các điều kiện
hoạt động mà không gây ra tổn thất áp suất lớn. Ngoài ra, nếu xả ra tắt ngọn lửa, thì nó phải có
khả năng đốt lại. Để thực hiện các chức năng này, các bộ phận của ống lửa và vòi phun phải
đáng tin cậy về mặt cơ học. Động cơ tuabin khí hoạt động theo chu trình áp suất không đổi, do
đó mọi tổn thất áp suất trong quá trình cháy phải được giữ ở mức tối thiểu. Khi tạo ra sự hỗn
loạn và khuấy trộn đầy đủ, sẽ phát sinh tổng tổn thất áp suất thay đổi từ khoảng 3 đến 8% áp
suất không khí khi đi vào buồng.

13.1 Cường độ đốt cháy

Nhiệt tỏa ra bởi buồng đốt hoặc bất kỳ bộ phận sinh nhiệt nào khác phụ thuộc vào thể tích của
vùng đốt. Do đó, để có được sản lượng công suất cao nhất cần thiết, một buồng đốt tuabin khí
tương đối nhỏ và gọn phải giải phóng nhiệt với tốc độ đặc biệt cao. Ví dụ, ở điều kiện cất cánh,
động cơ Rolls-Royce RB211-524 sẽ tiêu thụ 20,635 lb. nhiên liệu mỗi giờ. Nhiên liệu có nhiệt trị
xấp xỉ 18.550 đơn vị nhiệt Anh/lb., do đó buồng đốt giải phóng gần 106.300 đơn vị nhiệt Anh
mỗi giây. Được diễn đạt theo cách khác, đây là sự tiêu hao nhiệt lượng tiềm năng với tốc độ
tương đương khoảng 150.000 mã lực. Hiệu suất đốt cháy của hầu hết các động cơ tuabin khí ở
điều kiện cất cánh trên mực nước biển là gần như 100%, giảm xuống 98% ở điều kiện hành
trình ở độ cao.
13.2 Ổn định cháy

Sự ổn định khi đốt cháy có nghĩa là quá trình đốt cháy trơn tru và khả năng ngọn lửa vẫn cháy
trong một phạm vi hoạt động rộng. Đối với bất kỳ loại buồng đốt cụ thể nào, có cả giới hạn giàu
và yếu với tỷ lệ không khí/nhiên liệu, vượt quá giới hạn đó ngọn lửa bị dập tắt. Rất có thể xảy ra
sự cố trong chuyến bay khi đang lướt hoặc bay với động cơ chạy không tải, khi có luồng không
khí lớn và chỉ có luồng nhiên liệu nhỏ, tức là cường độ hỗn hợp rất yếu. Khoảng tỷ lệ không
khí/nhiên liệu giữa các giới hạn giàu và yếu bị giảm khi vận tốc không khí tăng lên, và nếu tăng
lưu lượng khối lượng không khí vượt quá một giá trị nhất định thì sẽ xảy ra tắt ngọn lửa. Một
vòng lặp ổn định điển hình được minh họa trong hình 4.11. Phạm vi hoạt động được xác định
bởi vòng ổn định rõ ràng phải bao gồm tỷ lệ không khí/nhiên liệu và lưu lượng khối lượng của
buồng đốt. Quá trình đánh lửa có các giới hạn yếu và giàu tương tự như các giới hạn được chỉ
ra cho sự ổn định trong hình 4.11. Tuy nhiên, vòng đánh lửa nằm trong vòng ổn định vì khó
thiết lập quá trình cháy trong điều kiện 'lạnh' hơn là duy trì quá trình cháy bình thường.

13.3 Khí thải

Các chất ô nhiễm không mong muốn có trong khí thải được tạo ra trong buồng đốt. Có bốn chất
ô nhiễm chính được kiểm soát về mặt pháp lý; hydrocacbon chưa cháy (nhiên liệu chưa cháy),
khói (các hạt cacbon), cacbon monoxit và các oxit của nitơ. Các điều kiện chính ảnh hưởng đến
sự hình thành các chất ô nhiễm là áp suất, nhiệt độ và thời gian.

Trong các khu vực giàu nhiên liệu của vùng sơ cấp, các hydrocacbon được chuyển đổi thành
carbon monoxide và khói, Không khí sạch pha loãng có thể được sử dụng để oxy hóa carbon
monoxide và khói thành carbon dioxide không độc hại trong vùng pha loãng. Các hydrocacbon
chưa cháy cũng có thể được giảm bớt trong vùng này bằng cách tiếp tục quá trình đốt để đảm
bảo quá trình cháy hoàn toàn.

Ôxít nitơ được hình thành trong các điều kiện tương tự như các điều kiện cần thiết để ngăn
chặn các chất ô nhiễm khác, Do đó, cần làm nguội ngọn lửa càng nhanh càng tốt và giảm thời
gian cháy. Xung đột các điều kiện này đòi hỏi phải thỏa hiệp, nhưng việc tiếp tục cải tiến về
thiết kế và hiệu suất của thiết bị đốt đã dẫn đến quá trình đốt cháy về cơ bản là 'sạch hơn'.

13.4 Vật liệu

Thành chứa và các bộ phận bên trong buồng đốt phải có khả năng chống lại nhiệt độ khí cháy
rất cao ở vùng sơ cấp. Trong thực tế, điều này đạt được bằng cách sử dụng các vật liệu chịu
nhiệt tốt nhất hiện có, sử dụng các lớp phủ chịu nhiệt cao và bằng cách làm mát thành bên
trong của ống lửa như một vật liệu cách nhiệt khỏi ngọn lửa

Buồng đốt cũng phải chịu được sự ăn mòn do các sản phẩm của quá trình đốt, sự hư hỏng do
chênh lệch nhiệt độ và mỏi do ứng suất dao động.

Câu 14: Trìinh bày các đặc điểm của vật liệu được sử dụng để chế tạo các bộ phận của
tuabin trong động cơ tuabin khí tàu bay

Trong số những trở ngại trong cách sử dụng nhiệt độ đầu vào tuabin cao hơn luôn là ảnh
hưởng của những nhiệt độ này lên cánh dẫn hướng ống phun và cánh tuabin, Tốc độ quay cao
dẫn đến ứng suất kéo cho đĩa và cánh tuabin cũng là một hạn chế hệ số.

14.1/ Dẫn hướng ống phun

Khả năng chịu nhiệt là đặc tính cần có nhất. Hợp kim niken được sử dụng, mặc dù cần phải
làm lạnh để ngăn nóng chảy. Lớp phủ gốm có thể nâng cao các đặc tính chịu nhiệt và trong
cùng một điều kiện, giảm lượng không khí làm mát cần thiết, do đó cải thiện hiệu suất động cơ

14.2/ Đĩa Tuabin

Một đĩa tua bin phải quay với tốc độ cao trong môi trường tương đối mát và chịu ứng suất quay
lớn. Yếu tố hạn chế ảnh hưởng đến tuổi thọ hữu ích của đĩa là khả năng chống nứt do mỏi.
Trước đây, đĩa tuabin được chế tạo bằng thép ferit và Austenit nhưng hiện nay người ta sử
dụng hợp kim niken. Việc tăng các nguyên tố hợp kim trong niken sẽ kéo dài tuổi thọ của đĩa
bằng cách tăng khả năng chống mỏi. Ngoài ra, các đĩa luyện kim đắt tiền, cung cấp thêm 10%
sức mạnh, cho phép đạt được tốc độ quay nhanh hơn.

14.3/ Cánh Tuabin

Các cánh tuabin cũng phải có khả năng chống mỏi và sốc nhiệt, để chúng không bị hỏng dưới
ảnh hưởng của các dao động tần số cao trong điều kiện khí, đồng thời chúng cũng phải chống
ăn mòn và oxy hóa. Bất chấp tất cả những nhu cầu này, các cánh phải được làm bằng vật liệu
có thể được tạo hình và gia công chính xác bằng các phương pháp sản xuất hiện tại.

Sau một thời gian hoạt động, các cánh tuabin giảm dần về chiều dài. Hiện tượng này được gọi
là 'rão' và có giới hạn thời gian sử dụng hữu hạn trước khi xảy ra hỏng hóc. Các vật liệu ban
đầu được sử dụng là thép rèn ở nhiệt độ cao, nhưng chúng nhanh chóng được thay thế bằng
các hợp kim cơ bản niken đúc tạo ra các đặc tính chống mòn và mỏi tốt hơn.

Kiểm tra kỹ một cánh tuabin thông thường cho thấy vô số tinh thể nằm theo mọi hướng (trục
tương đương). Tuổi thọ được cải thiện có thể đạt được bằng cách sắp xếp các tinh thể để tạo
thành các cột dọc theo chiều dài lưỡi dao, được sản xuất bằng phương pháp được gọi là 'Làm
rắn có hướng'.
Một cánh tuabin làm từ phi kim loại có thể được sản xuất từ gốm gia cố. Ứng dụng sản xuất
ban đầu của nó có thể là dành cho các tuabin tốc độ cao nhỏ có nhiệt độ đầu vào tuabin rất cao.

Câu 15: Cấu tạo, chức năng và nhiệm vụ của ống xả động cơ tuabin khí tàu bay ?

15.1/ Cấu tạo

Nhiệt độ của khí đi vào hệ thống xả là từ 550 đến 850oC. tùy theo loại động cơ và với việc sử
dụng đốt sau có thể là 1.500oC hoặc cao hơn. Do đó, cần phải sử dụng các vật liệu và hình
thức kết cấu có khả năng chống biến dạng và nứt, đồng thời ngăn dẫn nhiệt đến cấu trúc máy
bay.

15.2/ Chức năng

Vận tốc và áp suất của khí thải tạo ra lực đẩy trong động cơ phản lực tuabin nhưng trong động
cơ tuốc bin phản lực cánh quạt chỉ có một lượng nhỏ lực đẩy được đóng góp bởi khí thải, vì
phần lớn năng lượng đã được hấp thụ bởi tua bin để dẫn động cánh quạt. Do đó, thiết kế của
hệ thống xả có ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất của động cơ. Các khu vực của ống phản lực
và ống đẩy hoặc đầu ra ảnh hưởng đến nhiệt độ đầu vào tuabin, dòng lưu lượng khối lượng
không khí, vận tốc và áp suất của tia xả

15.3/ Nhiệm vụ

• Động cơ tuabin khí hàng không có một hệ thống xả dẫn khí tuabin thải vào khí quyển
với vận tốc và theo hướng cần thiết, để tạo ra lực đẩy
• Bộ đảo chiều lực đẩy
• Bộ trộn 2 dòng khí nóng lạnh.

Câu 16: Mô tả quá trình chuyển động của dòng khí cháy trong ống xả động cơ tuabin khí
tàu bay ?

Khí từ tuabin động cơ đi vào hệ thống khí thải với vận tốc từ 750 đến 1.200 ft/s, nhưng do vận
tốc theo thứ tự này tạo ra tổn thất ma sát cao, tốc độ của dòng bị giảm do khuếch tán. Điều này
được thực hiện bằng cách tăng diện tích lối đi giữa hình nón ống xả và thành ngoài. Thông
thường, giữ tốc độ tại đầu ra của bộ xả ở số Mach khoảng 0,5 tức là khoảng 950 feet/giây. Tổn
thất bổ sung xảy ra do vận tốc xoáy còn lại trong dòng khí từ tuabin. Để giảm những tổn thất
này, các thanh chống phía sau tuabin trong bộ xả được thiết kế để làm thẳng dòng chảy trước
khi khí đi vào ống phản lực.

Các khí thải đi vào bầu khí quyển qua ống đẩy, là một ống dẫn hội tụ, do đó làm tăng vận tốc
khí. Trong động cơ tuốc bin phản lực, vận tốc thoát ra của khí thải chỉ là cận âm ở điều kiện lực
đẩy thấp. Trong hầu hết các điều kiện hoạt động, tốc độ thoát ra đạt tốc độ âm thanh ứng với
nhiệt độ khí thải và ống đẩy sau đó được cho là 'bị nghẹt'; nghĩa là không thể tăng thêm vận tốc
trừ khi tăng nhiệt độ. Khi tổng áp suất ngược dòng tăng lên trên giá trị mà tại đó ống đẩy bị
'nghẹt', áp suất tĩnh của khí ở lối ra tăng trên áp suất khí quyển. Sự chênh lệch áp suất này qua
ống đẩy tạo ra cái được gọi là 'lực đẩy áp suất' và có hiệu quả trên khu vực lối ra của vòi phun.
Đây là lực đẩy bổ sung có được do sự thay đổi động lượng của dòng khí.

Tùy thuộc vào kế hoạch bay của máy bay, một số động cơ có tỷ lệ áp suất cao có thể có lợi thế
sử dụng ống phun hội tụ-phân kỳ để thu hồi một phần năng lượng bị lãng phí ống phun này sử
dụng năng lượng áp suất để tăng thêm vận tốc khí và do đó tăng lực đẩy.
Một ống đẩy có diện tích cố định chỉ hiệu quả trong một phạm vi hẹp điều kiện hoạt động của
động cơ. Để tăng phạm vi này, có thể sử dụng vòi phun có diện tích thay đổi. Loại vòi phun này
thường được điều khiển tự động và được thiết kế để duy trì sự cân bằng chính xác của áp suất
và nhiệt độ ở mọi điều kiện hoạt động. Trong thực tế, hệ thống này hiếm khi được sử dụng vì
hiệu suất tăng được bù đắp bởi sự gia tăng trọng lượng. Tuy nhiên, đối với việc đốt cháy sau
khi đốt, một vòi phun có diện tích thay đổi là cần thiết và được mô tả trong phần sau

Trong động cơ có tỷ số truyền cao, hai dòng thường kiệt riêng biệt. Các đầu phun nóng và lạnh
được thiết kế đồng trục và diện tích của mỗi đầu phun được thiết kế để đạt được hiệu quả tối
đa. Tuy nhiên, một cải tiến có thể được thực hiện bằng cách kết hợp hai dòng khí trong một
cụm ống phun chung hoặc tích hợp. Điều này trộn lẫn một phần các dòng khí trước khi phóng
ra khí quyển.
Câu 17 : Cấu tạo, nguyên lý hoạt động và ứng dụng của buồng cháy sau động cơ tuabin
khí tàu bay?

Buồng cháy sau được sử dụng để gia tốc khí thải nhằm tăng lực đẩy. Một bộ đốt sau thường
được lắp ngay phía sau tầng cuối tuabin và phía trước ống xả. Các thành phần tạo nên bộ đốt
sau bao gồm ống góp nhiên liệu, nguồn đánh lửa và bộ phận giữ lửa

Bộ đốt sau trên động cơ tuabin khí có thể hoạt động vì các khí trong ống xả vẫn chứa một tỷ lệ
lớn oxy. Nếu bạn nhớ lại, khoảng 25 phần trăm không khí xả của máy nén hỗ trợ quá trình đốt
cháy, trong khi 75 phần trăm còn lại được sử dụng để làm mát. Sau khi không khí làm mát đi
qua động cơ, một phần được trộn với khí thải ở phía sau tuabin. Lối vào ống xả được lắp một
ống dẫn nhiên liệu với các vòi đốt sau (hoặc thanh phun) để phun nhiên liệu vào ống xả

Nhiên liệu và không khí trộn lẫn, bốc cháy và cháy trong bộ đốt sau. Nhiệt lượng bổ sung do
quá trình cháy tạo ra sẽ làm tăng tốc độ thải khí và tạo ra lực đẩy bổ sung.

Để đảm bảo sự hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí một cách triệt để, một lưới hình ống hoặc
vật cản hình nan hoa, được gọi là giá đỡ ngọn lửa, được đặt ở phía sau của các vòi phun nhiên
liệu. Bộ phận giữ ngọn lửa tạo ra sự hỗn loạn, làm cho các khí tiếp cận xoáy và trộn đều.

Việc sử dụng bộ đốt sau làm tăng đáng kể nhiệt độ và lực đẩy do động cơ tạo ra. Do đó, khi sử
dụng bộ đốt sau, diện tích của ống xả phải được tăng lên. Nếu không, áp suất ngược sẽ được
tạo ra ở phía sau tuabin, điều này sẽ làm tăng nhiệt độ tuabin vượt quá mức an toàn. Bằng
cách tăng kích thước của ống xả, nhiệt độ khí thải có thể được giữ ở giới hạn có thể chấp nhận
được.

Thiết bị đốt cháy sau chủ yếu được sử dụng trên máy bay quân sự để hỗ trợ việc cất cánh hoặc
tạo ra tốc độ lên cao nhanh chóng. Buồng đốt sau có thể tăng 100% lực đẩy; tuy nhiên, mức
tăng lưu lượng nhiên liệu cao hơn bình thường từ ba đến năm lần.
Câu 21: Trình bày phương pháp tính hiệu suất nhiệt của động cơ tuabin khí tàu bay?

Hiệu suất nhiệt của động cơ tuabin là tỷ số giữa công suất thực tế mà động cơ tạo ra chia cho
nhiệt năng trong nhiên liệu tiêu thụ. Ở hành trình, một động cơ tuabin khí lớn với tỷ số nén 30:1
có thể hoạt động với hiệu suất nhiệt cao đến 50%. Để so sánh hiệu suất nhiệt của động cơ
pittông điển hình là từ 30 đến 40%. Ba yếu tố chính xác định hiệu suất nhiệt của động cơ tuabin
khí: Nhiệt độ đầu vào tuabin, tỷ số nén, hiệu suất của máy nén và các bộ phận tuabin.

Như đã được mô tả, động cơ tuabin khí khi tăng nhiệt độ của không khí vào càng cao, thì lực
đẩy nó có thể tạo ra càng nhiều. Yếu tố hạn chế chính để tăng nhiệt độ của không khí là nhiệt
độ mà phần tuabin có thể chịu được. Do đó, nếu giới hạn nhiệt độ đầu vào tuabin trên một động
cơ nhất định có thể được tăng lên, thì hiệu suất nhiệt sẽ cao hơn.

Hơn nữa, động cơ tuabin khí nén càng nhiều không khí vào thì động cơ càng tạo ra nhiều lực
đẩy hơn. Động cơ có tỷ số nén cao hơn sẽ đẩy nhiều không khí vào động cơ hơn, điều này cho
phép nhiều năng lượng nhiệt từ nhiên liệu đang cháy được truyền vào luồng không khí bên
trong. Sự gia tăng lượng nhiệt năng truyền từ nhiên liệu vào không khí sẽ cải thiện hiệu suất
nhiệt của động cơ.

Hiệu suất máy nén và tuabin cao trong động cơ tuabin khí thúc đẩy hiệu suất nhiệt cao hơn.
Hiệu suất máy nén và tuabin ảnh hưởng trực tiếp đến tỷ số nén của một động cơ cho trước, nó
ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất nhiệt.

21.4/ Tính lực đẩy riêng

Kích thước của hệ thống hút gió là một thông số thiết kế thiết lập tốc độ dòng khí, 𝑚̇ 0 . Theo đó,
bơm nhiên liệu có nhiệm vụ thiết lập tốc độ dòng nhiên liệu trong động cơ, 𝑚̇𝑓. Do đó, khi tạo ra
lực đẩy trong “Động cơ lớn”, kích thước động cơ dường như là một thông số “có thể mở rộng”.
Ngoại lệ duy nhất trong việc mở rộng quy mô động cơ phản lực là "Động cơ nhỏ” nơi tổn thất
thành phần không tăng quy mô. Nói chung, độ lớn của lực đẩy được tạo ra tỷ lệ thuận với tốc
độ khối lượng của dòng chất lỏng chạy qua động cơ. Sau đó, hợp lý là nghiên cứu lực đẩy trên
một đơn vị khối lượng tốc độ dòng chảy như là một con số về giá trị của một hệ thống đẩy ứng
viên. Trong trường hợp động cơ làm mát bằng không khí, tỷ số giữa lực đẩy và tốc độ dòng khí
được gọi là lực đẩy riêng và được coi là một tham số hiệu suất của động cơ, nghĩa là,

Thông số hiệu suất động cơ thổi khí # 1:

𝐹 𝑚̇0 "lực đẩy riêng" với đơn vị đo là [N⋅s/kg] và đơn vị Anh là [lbf⋅s/lbm]

Lực đẩy riêng không chiều ≡ 𝐹/𝑚̇0𝑎0 Trong đó a0 là tốc độ âm thanh xung quanh được lấy làm
vận tốc tham chiếu.

Câu 22: Phân tích các yêu tố ảnh hưởng đến lực đẩy động cơ tuabin khí tàu bay ?

22.1/ Nhiệt độ

Khối lượng không khí đi qua động cơ tuabin là công chất mà động cơ sử dụng để tạo ra lực đẩy.
Không khí đi qua động cơ càng dày đặc thì động cơ càng tạo ra nhiều lực đẩy hơn. Mật độ
không khí tỷ lệ nghịch với nhiệt độ. Nói cách khác, khi nhiệt độ không khí bên ngoài (OAT) tăng
lên, mật độ không khí giảm. Bất cứ lúc nào mật độ của không khí đi vào động cơ tuabin giảm,
lực đẩy của động cơ cũng giảm. Ngược lại, công suất lực đẩy được cải thiện khi nhiệt độ không
khí bên ngoài giảm xuống. Các nhà sản xuất động cơ tính toán lực đẩy của nó dựa trên nhiệt
độ tiêu chuẩn là 59oF hoặc 15oC. Điều này cung cấp một điểm tham chiếu để sử dụng khi tính
toán lực đẩy và bù cho sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, tại hiện trường, tất cả các tính toán hiệu
suất đều được điều chỉnh theo nhiệt độ không thiêu chuẩn.

Để chống lại những tác động bất lợi của thời tiết nóng lên lực đẩy, một số thiết kế động cơ ban
đầu đã bao gồm một hệ thống tăng lực đẩy. Trong hệ thống tăng lực đẩy phun nước, nước
hoặc hỗn hợp nước và cồn được bơm trực tiếp vào đầu vào của máy nén hoặc vào buồng đốt.
Phun nước không chỉ làm mát khối không khí để cho phép đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn mà
không vượt quá giới hạn nhiệt độ đầu vào tuabin mà các phân tử nước bổ sung còn làm tăng
mật độ của khối không khí.

22.2/ Độ cao

Khi độ cao tăng lên, áp suất không khí giảm xuống. Không khí ở nhiệt độ tiêu chuẩn trên mực
nước biển tạo ra áp suất 14,69 pound/inch2 . Khoảng một phần không khí trong bầu khí quyển
ở độ cao dưới 18.000 feet. Do đó, áp suất ở độ cao 18.000 feet là khoảng 7,34 psi, hoặc bằng
một nửa áp suất ở mực nước biển. Trên 18.000 feet, áp suất không khí tiếp tục giảm, nhưng
với tốc độ cao hơn. Ở độ cao 20.000 feet, áp suất không khí tiêu chuẩn là 6,75 pound/inch2 , và
ở 30.000 feet, nó chỉ là 4,36 pound/inch2 . Nhiệt độ, giống như áp suất không khí xung quanh,
cũng giảm khi độ cao tăng lên. Thông thường, nhiệt độ giảm dẫn đến tăng mật độ không khí,
khiến một số người nghĩ rằng tăng độ cao dẫn đến mật độ không khí cao hơn. Tuy nhiên, điều
ngược lại là đúng bởi vì tổn thất áp suất ở độ cao lớn hơn có ảnh hưởng lớn hơn đến mật độ
không khí so với việc giảm nhiệt độ - tức là tốc độ mất áp suất lớn hơn tốc độ mất hiệu lực
nhiệt độ. Do đó, khi máy bay lên cao, hiệu suất của động cơ bị ảnh hưởng bất lợi do giảm mật
độ không khí, mặc dù nhiệt độ không khí tương đối thấp hơn. Ở khoảng 36.000 feet, nhiệt độ
không khí ổn định ở - 69.7 oF và duy trì ở nhiệt độ đó lên đến khoảng 80.000 feet. Lớp này
trong khí quyển phân chia tầng đối lưu với tầng bình lưu và được gọi là nhiệt đới. Giữa các độ
cao này, mật độ không khí không còn tăng nữa do nhiệt độ giảm. Kết quả là, khi độ cao tăng
lên trên 36.000 feet, mật độ không khí giảm khá nhanh. Do đó, các máy bay phản lực tầm xa
thường bay ở độ cao tối ưu là 36.000 feet. Dưới độ cao này, không khí dày đặc tạo ra nhiều lực
cản khí động học hơn và trên độ cao này, mật độ giảm nhanh làm giảm công suất lực đẩy của
động cơ
22.3/ Tốc độ không khí

Như đã lưu ý trước đây, khi tốc độ không khí phía trước tăng lên, gia tốc khối khí trong động cơ
giảm xuống dẫn đến lực đẩy được tạo ra ít hơn. Tuy nhiên, khi máy bay tăng tốc, nhiều không
khí bị ép vào động cơ hơn. Điều này được gọi là hiệu ứng “Dốc” và dẫn đến việc tăng áp suất
không khí trong động cơ, tạo ra nhiều lực đẩy hơn. Do đó, việc tăng tốc độ máy bay gây ra hai
kết quả trái ngược nhau; giảm lực đẩy do giảm gia tốc khối khí và tăng lực đẩy do tác dụng
“Dốc”. Hiệu quả thực đối với lực đẩy được xác định bằng cách trừ đi lực đẩy bị mất đi lực đẩy
được thực hiện. Kết quả này được gọi là khôi phục “Dốc”

22.4/ Tốc độ động cơ

Các động cơ tua bin phản lực ban đầu có mối quan hệ tương đối tuyến tính giữa việc nén một
máy đo tốc độ (hoặc máy vòng quay). Tuy nhiên, trong động cơ tuốc bin quạt phản lực hiện đại
với máy nén kép, mối quan hệ giữa tốc độ máy nén và lực đẩy là phi tuyến. Ở tốc độ động cơ
thấp, tốc độ tăng lớn tạo ra lực đẩy tương đối nhỏ. Ở tốc độ động cơ cao, tốc độ tăng nhỏ tạo
ra lực đẩy lớn. Do đó, công suất trong hầu hết các động cơ tuabin khí hiện đại được đặt bằng
cách tham chiếu đến hệ thống chỉ thị tỷ lệ áp suất động cơ (EPR) với lực đẩy và EPR có mối
quan hệ tỷ lệ thuận hơn lực đẩy và tốc độ động cơ. Khí động học của máy nén hạn chế tốc độ
động cơ vì hiệu suất của máy nén bắt đầu giảm khi đỉnh cánh đạt đến tốc độ âm thanh. Do đó,
thiết kế máy nén hiệu quả đòi hỏi động cơ hoạt động ở tốc độ không để cánh quạt đạt tốc độ
siêu thanh và tạo ra sóng xung kích gây rối loạn.
Cánh máy nén càng dài thì tốc độ quay của đầu càng cao đối với một tốc độ nhất định. Điều
này giải thích tại sao hầu hết các máy nén đường kính lớn quay với tốc độ quay tương đối
chậm. Ngược lại, động cơ tuabin có đường kính nhỏ có thể quay với tốc độ máy nén vượt quá
50.000 vòng/phút.

22.5/ Hiệu suất quạt

Động cơ tua bin phản lực đã thay thế động cơ phản lực trên hầu hết các máy bay phản lực vận
tải và kinh doanh. Động cơ phản lực cánh quạt thiết kế êm hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Ví
dụ, với một động cơ phản lực và động cơ phản lực cánh quạt có cùng lực đẩy định mức, động
cơ phản lực cánh quạt sẽ đốt cháy ít nhiên liệu hơn vì hiệu suất đẩy của quạt lớn hơn. Hiệu
suất của quạt ảnh hưởng trực tiếp đến lực đẩy mà động cơ có thể tạo ra.

Câu 23: Trình bày nguyên lý và các phương pháp đảo chiều lực đẩy của động cơ tuabin

khí tàu bay ?

Hệ thống hãm của máy bay hiện đại rất hiệu quả nhưng trên đường băng ẩm ướt, băng giá
hoặc tuyết phủ, hiệu quả này có thể bị giảm do mất độ bám dính giữa lốp máy bay và đường
băng, do đó cần có thêm một phương pháp để đưa máy bay dừng trong khoảng cách yêu cầu.
Một cách đơn giản và hiệu quả để giảm tốc độ hạ cánh của máy bay trên cả đường băng khô
và trơn là đảo ngược hướng của dòng khí thải, do đó sử dụng công suất động cơ làm lực giảm
tốc.

23.1/ Nguyên lý

Trên động cơ có tỷ số truyền (quạt) cao, tác động lực đẩy ngược được thực hiện bằng cách
đảo chiều luồng không khí của quạt (dòng lạnh). Không cần thiết phải đảo ngược dòng khí thải
(dòng nóng) vì phần lớn lực đẩy của động cơ bắt nguồn từ quạt. Trên máy bay chạy bằng cánh
quạt, tác dụng lực đẩy ngược lại có được bằng cách thay đổi độ cao của cánh cánh quạt. Điều
này thường đạt được nhờ hệ thống cơ thủy lực, hệ thống này thay đổi góc cánh để tạo ra tác
động phanh theo đáp ứng của công suất hoặc cần ga trong máy bay. Tốt nhất, khí cháy nên
được hướng theo một hướng hoàn toàn về phía trước. Tuy nhiên, không thể đạt được điều này,
chủ yếu vì lý do khí động học và góc xả xấp xỉ 45 độ được chọn. Do đó, công suất hiệu dụng
trong lực đẩy ngược nhỏ hơn một cách tỷ lệ so với công suất trong lực đẩy về phía trước đối
với cùng một góc bướm ga.

23.2/ Các phương pháp

Các phương pháp lựa chọn lực đẩy ngược và các tính năng an toàn được tích hợp trong mỗi
hệ thống được mô tả về cơ bản là giống nhau. Một cần đẩy ngược lại trong khoang phi hành
đoàn được sử dụng để chọn lực đẩy ngược lại; Không thể di chuyển cần tới vị trí lực đẩy lùi trừ
khi động cơ đang chạy ở cài đặt công suất thấp và không thể mở động cơ lên cài đặt công suất
cao nếu bộ đảo chiều không di chuyển sang vị trí đẩy lùi hoàn toàn. Nếu áp suất vận hành giảm
hoặc không thành công, một khóa cơ sẽ giữ bộ đảo chiều ở vị trí lực đẩy về phía trước; không
thể tháo khóa này cho đến khi áp suất được khôi phục. Hoạt động của hệ thống đảo chiều lực
đẩy được biểu thị trong khoang phi hành đoàn bằng một loạt đèn.

23.2.1/ Vỏ sò
Khi lựa chọn đẩy ngược, các cánh cửa xoay để mở các ống dẫn và đóng cửa thoát dòng khí
bình thường. Các cánh gạt tầng sau đó hướng dòng khí theo hướng về phía trước sao cho lực
đẩy phản lực chống lại chuyển động của máy bay. Cửa vỏ sò được vận hành bằng mâm khí
nén thông qua đòn bẩy tạo tải trọng tối đa cho cửa ở vị trí đẩy về phía trước; điều này đảm bảo
khả năng bịt kín hiệu quả ở các mép cửa, do đó ngăn ngừa rò rỉ khí gas. Vòng bi cửa và liên
kết vận hành hoạt động mà không cần bôi trơn ở nhiệt độ lên đến 600oC.

23.2.2/ Cửa chụp

Hệ thống bia chụp xuống được kích hoạt bằng thủy lực và sử dụng các cửa kiểu gầu để đảo
ngược dòng khí nóng. Các cửa đảo chiều lực đẩy được kích hoạt bằng hệ thống đẩy thông
thường. Một thiết bị truyền động được hỗ trợ thủy lực duy nhất được kết nối với một bộ làm
việc dẫn động, kích hoạt các cửa thông qua một cặp thanh đẩy (một thanh cho mỗi cửa). Các
cửa đảo chiều được giữ đồng bộ thông qua bộ làm việc của ổ đĩa. Bộ truyền động thủy lực kết
hợp một khóa cơ khí ở vị trí xếp gọn (mở rộng bộ truyền động). Ở chế độ đẩy thuận (xếp gọn),
các cửa đảo chiều lực đẩy tạo thành vòi phun cuối cùng hội tụ-phân kỳ cho động cơ.

23.2.3/ Đảo chiều dòng lạnh

Khi động cơ đang hoạt động theo lực đẩy về phía trước, vòi phun cuối cùng của dòng lạnh 'mở'
vì các cánh gạt tầng được bao phủ bên trong bởi các cửa chặn (cánh đảo gió) và bên ngoài bởi
nắp đậy (tịnh tiến) di chuyển được; mục sau cũng dùng để giảm lực cản. Khi lựa chọn lực đẩy
ngược lại, hệ thống truyền động di chuyển nắp đậy đang tịnh tiến về phía sau và đồng thời gập
các cửa chặn để làm trống vòi phun cuối cùng của dòng lạnh, do đó chuyển hướng luồng
không khí qua các cánh gạt tầng.

Câu 25: Giải thích sự phân bố lực đẩy trong động cơ tuabin khí phản lực tàu bay như
hình vẽ sau?

Các lực đẩy hoặc tải trọng khí có thể được tính toán cho động cơ hoặc cho bất kỳ phần dòng
chảy nào của động cơ, với điều kiện phải biết diện tích, áp suất, vận tốc và lưu lượng khối
lượng cho cả đầu vào và đầu ra của phần dòng cụ thể. Sự phân bố của lực đẩy có thể được
tính bằng cách xem xét lần lượt từng thành phần và áp dụng một số phép tính đơn giản. Lực
đẩy được tạo ra bởi động cơ chủ yếu là sản phẩm của khối lượng không khí đi qua động cơ và
sự gia tăng vận tốc truyền đến nó (tức là Định luật chuyển động thứ hai Newton), tuy nhiên, sự
chênh lệch áp suất giữa đầu vào và đầu ra từ động cơ cụ thể phần dòng chảy sẽ có ảnh hưởng
đến lực đẩy tổng thể của động cơ và phải được đưa vào tính toán.

Để tính toán lực đẩy kết quả cho một đoạn dòng chảy cụ thể, cần phải tính tổng lực đẩy ở cả
đầu vào và đầu ra, lực đẩy kết quả là hiệu số giữa hai giá trị thu được. Tính lực đẩy đạt được
theo công thức sau:
Lực đẩy cục bộ = (𝐴 × 𝑃) + (𝑀×𝑉𝑗)/𝑔 – (lực đẩy thuần bộ phận trước)

Trong đó

• A: Diện tích phần dòng chảy tính bằng Inch vuông.

• P: Áp suất tính bằng lb trên mỗi inch vuông.
• W: Lưu lượng khối lượng tính bằng lb/s.
• Vj = Vận tốc của dòng chảy tính bằng feet/s.
• g = Hằng số trọng trường 32,2 ft/s2

(Xem thêm giáo trình)

Cộng những lực đẩy cục bộ với nhau

Máy nén + khuếch tán + buồng đốt + bộ xả - (tuabin + vòi phun đẩy)

Câu 26 : Phương pháp xác định hiệu suất nhiệt của động cơ tuabin khí phản lực tàu
bay?

Khả năng của động cơ chuyển đổi nhiệt năng vốn có trong nhiên liệu (được giải phóng trong
phản ứng hóa học) thành độ lớn động năng thực của môi trường làm việc được gọi là hiệu suất
nhiệt của động cơ, 𝜂th. Nói một cách hình tượng, hiệu suất nhiệt được biểu thị bằng

Trong đó 𝑚̇ biểu thị tốc độ dòng chảy khối lượng tương ứng với các trạm 0 và 9, chỉ số dưới “f”
biểu thị nhiên liệu và QR là nhiệt trị của nhiên liệu. Đơn vị của QR là năng lượng trên một đơn
vị khối lượng của nhiên liệu (ví dụ: kJ/kg hoặc BTU/lbm) và được lập bảng dưới dạng đặc tính
nhiên liệu. Công thức 8.4 so sánh công suất cơ học trong động cơ với công suất nhiệt cấp vào
động cơ. Hình 8.1 là một bản phác thảo định nghĩa, là một công cụ hữu ích để giúp ghi nhớ
định nghĩa hiệu suất nhiệt, vì nó mô tả bằng đồ thị các nguồn năng lượng trong động cơ xử lý
khí. Suất hao phí nhiệt năng trong động cơ và suất sinh công của động cơ không bằng nhau.
Tuy nhiên, chúng ta không vi phạm định luật bảo toàn năng lượng. Việc tạo ra nhiệt năng trong
động cơ không thực sự “mất đi”, như nó thể hiện trong dòng khí thải phản lực nóng, mà năng
lượng này bị “bỏ đi” và chúng tôi không thể chuyển nó thành năng lượng “hữu ích”. Điều quan
trọng cần biết, đó là để định lượng sự kém hiệu quả này trong động cơ của chúng tôi

Ví dụ 3.4: cho một động cơ tuốc bin phản lực (với các thông số cụ thể) chỉ có hiệu suất nhiệt
khoảng 49,2%, Điều gì đã xảy ra với phần còn lại của nhiên liệu (nhiệt)? Chúng ta biết rằng
∼49,2% trong số đó đã được chuyển đổi thành công cơ học và 51,8% còn lại sau đó phải chưa
được sử dụng và để lại trong khí thải dưới dạng nhiệt năng. Năng lượng nhiệt trong khí thải
không có ích cho phương tiện và trên thực tế, trong nhiều ứng dụng, chi phí tăng thêm trọng
lượng cần được xem xét để làm mát/bảo vệ nhiệt cho ống xả và các cấu trúc xung quanh. Nhiệt
năng trong khí thải của động cơ máy bay về cơ bản sẽ bị lãng phí. Do đó, nhiệt độ khí thải càng
thấp, năng lượng hữu ích được trích xuất từ khí đốt càng nhiều và do đó, chu trình hiệu quả
hơn trong phân bố nhiệt.

Bây giờ, chúng ta có thể tự hỏi còn có nội dung nào khác, ngoài nội dung hiệu suất nhiệt trong
động cơ nhiệt ? Câu trả lời được tìm thấy trong ứng dụng của động cơ. Mục đích của động cơ
máy bay là cung cấp lực đẩy cho máy bay. Nói một cách dễ hiểu, động cơ phải tạo ra một lực
đẩy có thể tăng tốc máy bay đến tốc độ mong muốn, ví dụ, từ lúc cất cánh đến trạng thái hành
trình, hoặc duy trì tốc độ của tàu bay, tức là chỉ để vượt qua lực cản của tàu bay trong hành
trình. Tất nhiên, người ta có thể thêm các ứng dụng di chuyển và nâng hạ vào mục đích động
cơ máy bay, chẳng hạn như trong máy bay trực thăng và máy bay cất và hạ cánh ngắn (STOL)
tương ứng. Do đó, có một nội dung khác ngoài hiệu suất nhiệt đối với động cơ máy bay, đó là
hiệu suất lực đẩy. Trước khi bắt đầu xem xét hiệu suất nhiệt của động cơ phản lực và tìm hiểu
hiệu suất đẩy của chúng, chúng ta hãy cùng khám phá các cách khác nhau để cải thiện hiệu
suất nhiệt cho động cơ máy bay.

Để hạ nhiệt độ khí thải, chúng ta có thể đặt thêm một bánh tua bin vào dòng khí nóng, áp suất
cao và tạo ra công suất trục. Sau đó, công suất trục này có thể được sử dụng để cung cấp
năng lượng cho cánh quạt, quạt hoặc cánh quạt máy bay trực thăng, chẳng hạn. Khái niệm về
các tầng tuabin bổ sung để tận dụng nhiệt năng từ khí đốt và cung cấp năng lượng cho quạt
trong động cơ phản lực đã dẫn đến sự phát triển của động cơ tuốc bin phản lực hai hoặc ba
ống dẫn hiệu quả hơn. Do đó, sản lượng cơ học của các động cơ này được nâng cao nhờ công
suất trục bổ sung. Do đó, hiệu suất nhiệt của một chu trình tạo ra công suất trục có thể được
viết là
Máy phát khí trong Hình 8.2 đề cập đến máy nén, đầu đốt và tổ hợp tuabin, được trình bày chi
tiết trong các phần tiếp theo. Trong động cơ tuốc bin cánh quạt và động cơ trục tuabin, công
suất cơ học của động cơ bị chi phối bởi công suất trục do đó, trong định nghĩa về hiệu suất
nhiệt của các chu kỳ như vậy, tốc độ tăng động năng bị bỏ qua, nghĩa là,

Ngoài khái niệm tuabin công suất trục, chúng ta có thể giảm nhiệt độ khí thải bằng cách đặt bộ
trao đổi nhiệt vào dòng khí thải để làm nóng sơ bộ không khí máy nén trước khi đốt cháy. Dòng
khí thải được làm mát khi nó làm nóng khí máy nén lạnh hơn và lượng nhiên liệu cần đốt cháy
ít hơn để đạt được nhiệt độ đầu vào tuabin mong muốn. Sơ đồ này được gọi là chu trình tái
sinh

Tất cả các chu trình thể hiện trong Hình 8.2 và 8.3 tạo ra ít nhiệt hao phí hơn trong ống xả do
đó, chúng đạt được hiệu suất nhiệt cao hơn so với các bộ phận khác của chúng mà không cần
thêm công suất trục hoặc bộ trao đổi nhiệt. Tuy nhiên, các kỹ sư của chúng tôi luôn phải kiểm
tra một câu hỏi mấu chốt, đó là “liệu lợi ích có nhiều hơn thiệt hại không?” Rõ ràng là chúng ta
đạt được hiệu suất nhiệt nhưng hệ thống của chúng ta trong mọi trường hợp đều đòi hỏi sự
phức tạp và nhiều trọng lượng hơn. Sự phức tạp của hệ thống liên quan đến các vấn đề về độ
tin cậy và bảo trì và trọng lượng của hệ thống liên quan đến chi phí tăng thêm và khả năng
chấp nhận của thị trường. Do đó, chúng tôi lưu ý rằng một động cơ thành công không nhất thiết
phải có hiệu suất nhiệt cao nhất, mà hiệu suất tổng thể của hệ thống và chi phí của nó được
thiết kế để đáp ứng các yêu cầu của khách hàng một cách tối ưu. Và trên thực tế, hiệu suất
nhiệt của nó chắc chắn bị tổn hại bởi các nhà thiết kế động cơ trong vòng/quá trình tối ưu hóa
thiết kế hệ hống đẩy.

Cuối cùng, một câu hỏi trước khi chúng ta rời khỏi chủ đề này là "có thể đạt được hiệu suất
nhiệt 100% trong động cơ máy bay không?" Đây thực sự là một câu hỏi mẹo để xem ai nhớ
được nhiệt độ của anh ấy/cô ấy ? Câu trả lời rõ ràng là không, Chúng ta không thể vi phạm
định luật thứ hai của nhiệt động lực học. Chúng ta nhớ rằng hiệu suất nhiệt cao nhất có thể đạt
được trong động cơ nhiệt hoạt động giữa hai giới hạn nhiệt độ là của chu trình Carno hoạt động
giữa các nhiệt độ đó. Hình 8.4 cho thấy chu trình Carno trên biểu đồ T-s. Như đã lưu ý trong
Hình 8.4, cả sự thải nhiệt ở độ không tuyệt đối (T1 = 0) và sự gia nhiệt đến nhiệt độ vô hạn (T2
= ∞) đều là bất khả thi, do đó chúng ta bị ràng buộc về mặt nhiệt động học bởi hiệu suất nhiệt
Carnot

Câu 30: Giới thiệu sơ lược các bộ phận cơ bản của hệ thống nhiên liệu tàu bay ?

30.1/ Lưu trữ nhiên liệu

Cấu tạo thùng nhiên liệu khác nhau đáng kể giữa các loại máy bay. Các loại két cơ bản bao
gồm két kim loại hàn (hoặc tán đinh) trong một cánh hoặc khoang thân máy bay, bồn nhựa
trong một cánh hoặc khoang thân máy bay, cánh ướt (bồn được hình thành bằng cách bịt kín
một phần của cấu trúc máy bay) và bọng chưa (vải tẩm Neoprenei). Duy trì các bộ phận lưu trữ
nhiên liệu trong điều kiện có đủ không khí là rất quan trọng. Thùng nhiên liệu (hoặc bộ phận)
được bảo dưỡng không đúng cách có thể làm ô nhiễm nhiên liệu, dẫn đến các bộ phận bị hư
hỏng hoặc dòng chảy bị hạn chế.

Ăn mòn trong hệ thống lưu trữ nhiên liệu là một mối quan tâm đáng kể. Ngay cả khi sử dụng vật
liệu chống ăn mòn, pin nhiên liệu và các thành phần liên quan không chống ăn mòn. Bất kỳ lúc
nào nước tràn vào khoang nhiên liệu, sự ăn mòn có thể xảy ra trong hệ thống.

Các bộ phận bị ăn mòn có thể không hoạt động như thiết kế hoặc thải ra các mảnh vụn và làm
ô nhiễm nhiên liệu. Ngăn chứa nhiên liệu xuống cấp theo thời gian. Khi các miếng đệm, chất
làm kín, ống mềm và bọng chứa già đi, chúng trở nên giòn và các mảnh vụn từ sự phân hủy
của chúng có thể làm ô nhiễm nhiên liệu. Các chất bẩn có thể dẫn đến sự cố động cơ bằng
cách hạn chế hoặc chặn dòng chảy của nhiên liệu. Thùng nhiên liệu được thiết kế với các tính
năng để giảm thiểu ô nhiễm nhiên liệu và các mối nguy hiểm khi vận hành tương ứng. Các
thùng nhiên liệu bắt buộc phải có một bể chứa và cửa xả được lắp đặt ở điểm thấp nhất của
chúng. Bể chứa thu gom nước và cặn bẩn, đồng thời cung cấp một vị trí thuận tiện để thoát
nước và kiểm tra nhiên liệu trước khi bảo dưỡng hoặc bay.

Các quy định đưa ra rằng thùng nhiên liệu phải được thông hơi và có đủ không gian để nhiên
liệu giãn nở. Việc thông hơi ngăn cản việc điều áp bình chứa và cho phép không khí di chuyển
nhiên liệu được cung cấp đến động cơ. Nếu một lỗ thông hơi nhiên liệu bị tắc (một phần hoặc
hoàn toàn), một vùng áp suất thấp sẽ hình thành trong bình khi nhiên liệu được tiêu thụ. Cuối
cùng, áp suất thấp sẽ làm giảm hoặc ngừng dòng nhiên liệu từ vòng đệm. Nếu động cơ không
nhận đủ lượng nhiên liệu, đặc biệt là ở cài đặt công suất cao, thì có thể là nguyên nhân gây ra
hạn chế lỗ thông hơi. Không gian giãn nở cung cấp chỗ cho nhiên liệu nở ra khi nhiệt độ môi
trường tăng lên.

Để ngăn nhiên liệu xâm nhập vào máy bay trong quá trình tiếp nhiên liệu, đôi khi người ta lắp
một ống xả và ống xả gần cổ bình nạp. Một lỗ thông thu thập nhiên liệu tràn và hướng nó đến
một chỗ xả trên tàu. Nếu ống thoát nước bị tắc, nước và các chất bẩn khác có thể xâm nhập
vào bể chứa khi bạn tháo nắp đậy

30.2/ Xuất nhiên liệu

Quá trình cung cấp nhiên liệu và hồi hơi diễn ra thông qua các đường dẫn nhiên liệu (cứng và
linh hoạt) và các phụ kiện. Nhà sản xuất xác định kích thước của dòng chất lỏng dựa trên yêu
cầu về lượng nhiên liệu của động cơ. Việc lắp đặt và định tuyến các đường dẫn nhiên liệu qua
khung máy bay và trục lái phải tuân theo các yêu cầu sau:

• Định tuyến đường nhiên liệu tách biệt với các hệ thống và thành phần khác. Nếu không
thể, hãy đảm bảo rằng đường dẫn nhiên liệu được lắp bên dưới hệ thống dây điện.
Ngoài ra, hãy đảm bảo rằng hệ thống dây điện được gắn vào khung máy bay. Không
bao giờ kẹp bó dây vào đường dẫn nhiên liệu.
• Hỗ trợ đường dẫn nhiên liệu theo cách để tránh căng thẳng trên các phụ kiện; không
bao giờ dựa vào việc kéo một đường dây vào vị trí bằng cách thắt chặt các phụ kiện của
nó.
• Đảm bảo rằng ống cứng có ít nhất một chỗ uốn cong để bù cho các trường hợp bị lệch
và rung nhẹ. Sự uốn cong cũng làm giảm lực căng gây ra bởi sự giãn nở và co lại do sự
thay đổi của nhiệt độ và áp suất.
• Liên kết tất cả các đường nhiên liệu bằng kim loại tại mỗi điểm gắn kết cấu với ngoại
quan và đệm cái kẹp. "Đảm bảo rằng các đường dẫn nhiên liệu được lắp đặt theo cách
bảo vệ chúng khỏi bị sử dụng làm chỗ dựa trong khi tiến hành bảo trì.
• Định tuyến các đường dẫn nhiên liệu dọc theo phía trên hoặc hai bên của các khoang
để ngăn chúng bị hư hỏng bởi người hoặc hàng hóa.
• Ngăn chặn bẫy hơi bằng cách tránh các khúc cua gấp, dốc lên và đổ xuống khi lắp đặt
những ống dẫn nhiên liệu.

Các đường nhiên liệu chuyển động trong khoang động cơ cần phải xem xét thêm môi trường
của chúng. Các yếu tố nhiệt, rung và ăn mòn trong khoang động cơ lớn hơn các vị trí khác. Nếu
đường ống dẫn nhiên liệu trong ống dẫn bị lỗi trong quá trình bay, không chỉ hoạt động của
động cơ bị ảnh hưởng mà còn có thể xảy ra cháy hoặc nổ.

30.3/ Ống nhiên liệu linh hoạt

Trong các máy bay hiện đại, các đường ống dẫn nhiên liệu linh hoạt là các ống được làm từ vật
liệu tổng hợp như Neoprene và Teflon. Những vật liệu này được sử dụng vì độ bền và khả
năng chống hóa chất. Để giảm khả năng xảy ra hỏa hoạn, thiết bị chống cháy có thể được lắp
đặt trên đường dẫn. Ống chống cháy là một ống sợi thủy tinh tráng silicon rỗng được lắp đặt
trong quá trình chế tạo.

Ống bọc được giữ chặt vào ống bằng các dải thép không gỉ quấn quanh mỗi đầu. Để bảo vệ
khỏi hóa chất, các đầu của ống tay bọc có thể được nhúng vào chất bịt kín loại silicone trước
khi lắp ráp lần cuối. Ống chống cháy cung cấp khả năng bảo vệ vô giá cho các đường ống
mềm, nhưng chúng hạn chế khả năng kiểm tra ống mềm của bạn. Do đó, bạn phải tuân thủ các
khoảng thời gian thay thế khuyến nghị của nhà sản xuất. Ngoài tấm chắn lửa, tấm chắn nhiệt
bằng thép không gỉ có thể được định vị để phản xạ nhiệt ra khỏi đường chất lỏng dễ cháy. Tấm
chắn nhiệt bị hỏng hoặc bị thiếu có thể cho phép nhiên liệu trong đường dẫn bốc hơi và gây
bẫy hơi, làm gián đoạn hoạt động của động cơ. Các đường dẫn nhiên liệu linh hoạt có thể được
uốn cong, nhưng không bị xoắn. Xoắn làm yếu bộ phận, dẫn đến hỏng sớm. Ngoài ra, một ống
xoắn sẽ có xu hướng trở về trạng thái ban đầu. Mô-men xoắn này, kết hợp với rung động, có
thể khiến các phụ kiện cuối bị lỏng ra. Để giúp xác định một ống xoắn, hầu hết các ống được
sản xuất với một đường xếp lớp. Khi một ống mềm được lắp đặt đúng cách, đường xếp thẳng
hàng, không xoắn ốc
Ống nhiên liệu Teflon cung cấp độ bền nhiệt và hóa cao. Khi tiếp xúc với nhiệt độ cao, ống
Teflon có thể cố định lâu dài. Nếu một số nhà sản xuất sử dụng dấu hiệu nhận biết riêng thay vì
một đường thẳng. bạn cần tháo và lắp lại ống Teflon có thể sử dụng được, ngăn ngừa nứt và
tách bằng cách buộc dây hỗ trợ qua các đầu để duy trì bán kính cho đến khi lắp đặt lại.

30.4/ Ống nhiên liệu cứng

Các đường ống cứng có thể được chế tạo từ một số vật liệu, bao gồm đồng, nhôm và thép
không gỉ. Dòng đồng hơi yếu hơn dòng nhôm nhưng truyền nhiệt tốt. Một đường ống dẫn nhiên
liệu bằng đồng có thể được cuộn lại để linh hoạt và thích ứng với sự giãn nở và co lại vì nhiệt.
Các đường đồng gia công cứng có thể bị nứt.

Đường ống đồng thường được sử dụng cho các đường sơn lót thủ công cho động cơ chế hòa
khí. Phần lớn các đường nhiên liệu cứng được chế tạo từ hợp kim nhôm 5052-O. Vật liệu này
có khả năng chống ăn mòn tốt, dễ chế tạo và trọng lượng nhẹ hơn các vật liệu có độ bền tương
đương. Tuy nhiên, vì nhôm không dẫn nhiệt tốt nên nó hiếm khi được sử dụng trong thân máy
bay.

Ống thép không gỉ được sử dụng khi có nhiệt độ cao và điều kiện ăn mòn hoặc yêu cầu độ bền
cao. Đường nhiên liệu thép không gỉ được sử dụng nhiều trên động cơ tuabin.

30.5/ Bộ lọc và Phin lọc

Các quy định yêu cầu lắp đặt phin lọc nhiên liệu (hoặc bộ lọc nhiên liệu) để loại bỏ các chất gây
ô nhiễm và cung cấp phương tiện để lấy chất gây ô nhiễm khỏi hệ thống. Bộ lọc được lắp ở
điểm thấp nhất trong hệ thống nhiên liệu và nằm giữa thùng nhiên liệu và động cơ (cụ thể là
thiết bị đo nhiên liệu hoặc bơm nhiên liệu điều khiển động cơ). Nước và các chất bẩn rắn tích tụ
trong bể lắng và thoát qua van. Một tấm lưới lọc mịn (hoặc bộ phận lọc khác) cung cấp khả
năng lọc nhiên liệu trong bộ lọc
Hầu hết các hệ thống nhiên liệu động cơ tuabin đều sử dụng cả phần tử lọc thô và lọc tinh. Một
bộ lọc thô thường được lắp đặt giữa két cấp và bơm nhiên liệu, và một bộ lọc tinh được lắp đặt
giữa bơm nhiên liệu và bộ phận điều khiển nhiên liệu. Hiệu quả của bộ lọc được đo bằng
micrômet. Một micrômet bằng một phần triệu mét, hoặc xấp xỉ 0,000039 inch. Đối với góc nhìn,
mắt người có thể phân biệt các vật thể có kích thước xấp xỉ 40micron hoặc lớn hơn

Trong động cơ tuabin, các đoạn trong bộ điều khiển nhiên liệu cực kỳ nhỏ và dễ dàng cắm. Để
đảm bảo nguồn cung cấp nhiên liệu sạch không bị gián đoạn, hầu hết các động cơ tuabin đều
sử dụng bộ lọc micrômet. Phần tử lọc micromet bằng sợi xenlulo điển hình có khả năng loại bỏ
các hạt có kích thước từ 10 đến 25 micron. Một loại bộ lọc khác sử dụng một chồng đĩa lưới
thép được làm từ đồng, thau hoặc thép không gỉ. Loại bộ lọc này có thể tái sử dụng và rất thích
hợp để chịu được áp suất vận hành cao.

Bộ lọc hai cấp đáp ứng các yêu cầu cho cả lọc thô và lọc tinh trong một bộ lọc. Bộ lọc hai giai
đoạn điển hình có chứa một phần tử lưới xếp nếp (ở mức40 micron) để lọc nhiên liệu của hệ
thống chính đến buồng đốt. Một phần tử lưới hình trụ (ở mức 10 micron) cung cấp khả năng lọc
tốt cho hoạt động đáng tin cậy của bộ điều khiển nhiên liệu trong cơ chế trợ động
30.6/ Máy bơm dẫn động bởi tuabin

Bơm nhiên liệu dẫn động bằng động cơ là nguồn áp suất chính trong hệ thống nhiên liệu cấp
áp suất; chúng cung cấp nhiên liệu liên tục ở áp suất cần thiết cho hoạt động của động cơ

Máy bơm nhiên liệu chính trên hầu hết các động cơ tuabin là máy bơm thể tích dẫn động bằng
động cơ. Lượng nhiên liệu được cung cấp bởi máy bơm liên quan trực tiếp đến tốc độ động cơ.
Một nguồn cung cấp nhiên liệu liên tục được cung cấp cho bộ phận điều khiển nhiên liệu vượt
quá nhu cầu của động cơ. Nhiên liệu thừa được đưa trở lại bể chứa hoặc một vị trí khác phía
trước đầu vào của bơm nhiên liệu.

Máy bơm nhiên liệu dẫn động bằng động cơ chính được sử dụng trên động cơ tuabin thường
sử dụng các phần tử bánh răng đơn hoặc bánh răng kép, mỗi phần tử bao gồm một cặp bánh
răng trụ bên ngoài có lưới. Một số máy bơm còn có bộ phận tăng áp ly tâm để tăng áp suất
nhiên liệu trước khi nhiên liệu đến các bánh răng. Bánh công tác tăng áp ly tâm làm tăng áp
suất nhiên liệu đầu vào lên từ 30 đến 60 PSI. Nhiên liệu được dẫn qua các bộ bánh răng áp
suất cao. Các yếu tố kép là phổ biến vì chúng giúp phân phối tải bơm (để tăng tuổi thọ) và cung
cấp dự phòng trong trường hợp một hoặc các bơm bị hỏng. Phần cắt trên trục truyền động cho
phép tiếp tục hoạt động của một bơm nếu phần tử kia bị hư. Một bơm bánh răng hai phần tử
lớn điển hình có thể tạo ra áp suất nhiên liệu lên đến 1.500 PSI với khối lượng 30.000 pound
mỗi giờ
Van một chiều ở đầu ra của mỗi bộ phận bánh răng ngăn nhiên liệu chảy ra khỏi bơm khi động
cơ không hoạt động và ngăn cản sự tuần hoàn trong trường hợp bộ phận bánh răng bị hỏng.
Một van giảm áp được tích hợp trong vỏ máy bơm để bảo vệ hệ thống nhiên liệu bằng cách
giới hạn suất ra của bơm.

30.7/ Bơm nhiên liệu phụ

Máy bay có máy bơm dẫn động bằng động cơ và cũng được trang bị một máy bơm nhiên liệu
phụ (hoặc máy bơm tăng áp) để duy trì áp suất nhiên liệu dương ở phía đầu vào của máy bơm
nhiên liệu dẫn động bới động cơ. Điều này ngăn sự xâm thực của bơm và bẫy hơi. Bơm tăng
áp cũng cung cấp áp suất nhiên liệu để khởi động động cơ và l2 nguồn thay thế nếu bơm nhiên
liệu điều khiển động cơ bị tắc hoặc bị hỏng. Trong máy bay nhiều động cơ, một máy bơm phụ
thường được sử dụng để chuyển nhiên liệu giữa các két chứa nhằm phân phối lại trọng lượng
nhiên liệu và duy trì sự ổn định.

Khi vận hành bơm tăng áp hoặc bơm nhiên liệu phụ, điều quan trọng là phải tuân thủ chặt chẽ
các quy trình vận hành của nhà sản xuất động cơ và máy bay. Tùy thuộc vào thiết kế của hệ
thống nhiên liệu, một số bơm tăng áp chỉ hoạt động gián đoạn trong khi một số bơm khác hoạt
động liên tục. Ngoài ra, một số bơm tăng áp điện có các vị trí chuyển mạch khác nhau để thay
đổi tốc độ phân phối dòng nhiên liệu.

30.8/ Máy bơm tay

Một số máy bay hạng nhẹ sử dụng bơm tay trong hệ thống nhiên liệu. Đây là mồi bằng tay và
bơm lắc. Một ống mồi thủ công thường được lắp đặt như một nhánh từ bộ lọc nhiên liệu, song
song với đường nhiên liệu chính. Ống mồi bằng tay chỉ đơn giản là một ống hình trụ nhỏ, khi
được kéo, sẽ hút nhiên liệu qua van một chiều và đưa vào buồng chứa. Sau khi đầy khoang,
mồi được đẩy về phía trước để ép nhiên liệu qua van một chiều thứ hai và đi vào xi lanh động
cơ.

Bơm mồi bằng tay là loại bơm đáng tin cậy, ít phải bảo dưỡng. Cần biết rằng nếu ống mồi
không được khóa khi động cơ đang chạy, lực hút tạo ra trong xi lanh có thể hút nhiên liệu qua
ống mồi vào động cơ. Nhiên liệu bổ sung ảnh hưởng đến hỗn hợp nhiên liệu/không khí trong xi
lanh và động cơ có thể chạy thô bạo hoặc thậm chí dừng lại. Đối với động cơ hướng tâm, việc
mồi thường bị hạn chế đối với các xi lanh trên. Nếu nhiên liệu được bơm vào các xi lanh thấp
hơn, tình trạng hóa lỏng có thể xảy ra. Bơm lắc tay thông thường bao gồm một tay cầm xoay
các cánh xoay xung quanh cụm trục được khoan. Cánh và trục di chuyển trong vỏ bơm bốn
ngăn với các van xả. Khi tay cầm được bơm qua lại, các cánh gạt hút nhiên liệu vào hai khoang
đồng thời bơm nhiên liệu ra khỏi hai khoang còn lại

Trong một số máy bay, một bơm lắc tay dự phòng cho bơm chạy bằng động cơ và được sử
dụng để chuyển nhiên liệu giữa các thùng chứa. Một bơm lắc tay cũng có thể được sử dụng để
tạo áp suất cho hệ thống nhiên liệu khởi động và mồi động cơ.

30.9/ Bơm ly tâm

Bơm ly tâm là một bơm phụ được điều khiển bởi một động cơ điện. Hầu hết các bơm ly tâm
đều có hai tốc độ hoạt động: cao và thấp. Tốc độ cao thường được sử dụng khi cất cánh, cài
đặt công suất động cơ cao và ở độ cao lớn, tốc độ thấp được sử dụng để khởi động động cơ.
Bơm có thể được gắn vào kết cấu máy bay hoặc nằm trong thùng nhiên liệu. Để đảm bảo an
toàn, bơm chìm có vòng đệm ngăn nhiên liệu rò rỉ vào động cơ và buồng động cơ của bơm
chìm được thông ra không khí bên ngoài. Bằng cách này, bất kỳ khói hoặc nhiên liệu lỏng nào
ngấm vào phần động cơ sẽ được thông hơi ra ngoài. Bánh công tác tốc độ cao bơm nhiên liệu
với vận tốc lớn. Tốc độ quay cao của bơm làm xoáy nhiên liệu, loại bỏ không khí trước khi nó đi
vào đường nhiên liệu. Vận tốc cao kết hợp với áp suất nhiên liệu cao làm giảm đáng kể khả
năng bị bẫy hơi. Bơm ly tâm không phải là bơm thể tích; bất cứ khi nào áp suất nhiên liệu vượt
qua ngưỡng định trước, bơm tiếp tục hoạt động nhưng dòng chảy đến động cơ sẽ dừng lại.

Trong một bơm điển hình, một cuộn dây điện từ bao quanh một pít tông bằng thép với một
đường bằng đồng kết nối buồng nạp nhiên liệu và buồng đầu ra nhiên liệu. Một lò xo đã được
hiệu chỉnh đẩy pít tông lên trong khi lực điện từ từ cuộn dây kéo nó xuống. Van một chiều ở đầu
vào của ống đồng nhận nhiên liệu khi pít tông trượt lên và van một chiều ở đầu ra cho phép
nhiên liệu đi qua khi pít tông trượt xuống
30.10/ Bơm điện rung

Một số máy bay hạng nhẹ sử dụng một máy bơm điện rung động như một máy bơm nhiên liệu
phụ. Những máy bơm này sử dụng một thiết kế tương tự như máy bơm được sử dụng trong hệ
thống nhiên liệu ô tô. Máy bơm điện đẩy thường được lắp song song với máy bơm nhiên liệu
chạy bằng động cơ. Sự lắp đặt này cho phép một trong hai máy bơm cung cấp áp suất nhiên
liệu cho động cơ bất kể tình trạng của máy bơm kia

30.11/ Van tắt

Nếu một động cơ có cả bơm nhiên liệu điều khiển động cơ và bơm tăng áp, van rẽ nhánh (khi
bơm nối tiếp) hoặc van một chiều (khi bơm song song) phải được kết hợp với hệ thống nhiên
liệu. Các van này cho phép nhiên liệu đi qua máy bơm điều khiển động cơ trong khi động cơ
khởi động hoặc nếu máy bơm bị lỗi. Trong hầu hết các trường hợp, van rẽ nhánh bao gồm van
nạp lò xo được lắp đặt cùng với van giảm áp. Lực căng lò xo của van rẽ nhánh được hiệu chỉnh
để cho phép van mở bất cứ khi nào áp suất bơm tăng vượt quá áp suất bơm do động cơ điều
khiển

Câu 31: Giới thiệu các loại nhiên liệu sử dụng động cơ tàu bay ? các đặc điểm lý hóa đặc
trưng và ký hiệu nhận biết của nhiên liệu

31.1/ AVGAS

Động lực học của quá trình đốt trong yêu cầu một số đặc tính nhất định của xăng. Do các điều
kiện khí quyển mà máy bay hoạt động trong phạm vi rộng, nên các yêu cầu ngày càng nghiêm
ngặt hơn. Độ bay hơi của xăng hàng không (hay Avgas) đo khả năng biến đổi của nhiên liệu từ
dạng lỏng thành hơi.

Độ bay hơi thường được biểu thị bằng Áp suất hơi Reid, đại diện cho áp suất riêng phần của
xăng 10011 ở 100oF. Nếu áp suất bộ phận (ở một nhiệt độ nhất định) nhỏ hơn áp suất đo được
trong hệ thống kín, xăng sẽ bay hơi. Áp suất hơi của 10011 avgas là khoảng 7 pound trên inch
vuông ở 100oF. Ngược lại, xăng ô tô cấp thấp hơn có áp suất hơi Reid trong khoảng 7,8 đến 9
PSI, thường được điều chỉnh theo mùa để phù hợp theo nhiệt độ ấm hơn và mát hơn. Avgas
phải hóa hơi dễ dàng để cháy đều trong xi lanh. Nhiên liệu không được phun hoàn toàn dẫn
đến việc khởi động khó khăn và khó chạy. Tuy nhiên, nếu nhiên liệu hóa hơi quá dễ dàng, sự
bay hơi sẽ xảy ra trong đường ống dẫn nhiên liệu và dẫn đến bẫy hơi. Trong động cơ chế hòa
khí, nhiên liệu dễ bay hơi gây ra quá trình làm mát quá cao và làm tăng khả năng hình thành
băng ở bộ chế hòa khí.

Xăng hàng không được phân loại (đánh số) theo khả năng chống kích nổ (hoặc kích nổ). Con
số này càng cao thì khả năng chống kích nổ càng cao.

Trị số Octan so sánh đặc tính chống kích nổ của nhiên liệu với hỗn hợp iso-octan và heptan
bình thường. Ví dụ, nhiên liệu cấp 80 có đặc tính chống kích nổ giống như hỗn hợp 80% iso-
octan và 20% heptan. Nhiên liệu từng được mô tả bằng hai số hiệu suất (Avgas 100/130). Số
đầu tiên là đánh giá hỗn hợp loãng và số thứ hai là đánh giá hỗn hợp giàu. Để tránh nhầm lẫn
và giảm thiểu các lỗi xử lý khi làm việc với các cấp khác nhau của Avgas, thông thường chỉ
định loại nhiên liệu bằng số hiệu suất hỗn hợp loãng của nó. Các loại xăng hàng không phổ
biến hiện có là Avgas 80, 100 và 100LL. Avgas 100LL và 100 hoạt động giống nhau, "LL" cho
biết hàm lượng chì thấp hơn Avgas 100.

Một thành phần mà các công ty xăng dầu sử dụng để giảm kích nổ động cơ là chì Tetraethyl
(TEL). Tuy nhiên, nó lại gây ra hiện tượng ăn mòn các thành phần trong buồng đốt. Để ngăn
chặn sự ăn mòn, Ethylene bromide được thêm vào nhiên liệu, phụ gia này kết hợp với ôxít chì,
và các sản phẩm phụ ăn mòn được thải ra khỏi xi lanh trong quá trình làm việc của động cơ. Do
các bằng chứng khoa học về ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe và môi trường từ việc sử dụng
TEL, các nghiên cứu vẫn tiếp tục về các chất phụ gia và nhiên liệu thay thế cho động cơ máy
bay.

Ngoài phân loại số, màu sắc được sử dụng để xác định nhiên liệu và các dấu hiệu trên các
thành phần liên quan đến nhiên liệu. Avgas 80 được nhuộm và đánh dấu màu đỏ. Avgas 100
được nhuộm và đánh dấu màu xanh lá cây. Avgas 100LL được nhuộm và đánh dấu màu xanh
lam

31.2/ Jet Fuel

Máy bay chạy bằng tuabin sử dụng một loại nhiên liệu dầu hỏa được gọi là "nhiên liệu máy bay"
JET A và JET A-1 thông dụng trong dân dụng. JET B, là sự pha trộn giữa xăng và dầu hỏa ít
phổ biến hơn. Các ký hiệu nhiên liệu phản lực, không giống như ký hiệu cho Avgas, chỉ đơn
giản là xác định một loại nhiên liệu cụ thể, chúng không mô tả đặc điểm hiệu suất. Để xác định
loại nhiên liệu tuabin nào phù hợp cho động cơ, kiểm tra bảng dữ liệu chứng chỉ động cơ hoặc
các thông số kỹ thuật của máy bay. Sự khác biệt cơ bản giữa các loại nhiên liệu máy bay là
điểm đóng băng: JET A đóng băng ở - 40°C (-40°F), JET A-1 đóng băng ở -47°C (-52,6°F), JET
B đóng băng ở -50°C (-58°F).

Nhiên liệu phản lực không màu hoặc có màu vàng rơm nhạt. Nhiên liệu máy bay có màu khác
nhau cho biết nhiên liệu không được phê duyệt. Xác minh tính phù hợp của nhiên liệu trước khi
sử dụng để phục vụ máy bay. Dấu hiệu thiết bị lưu trữ và phân phối nhiên liệu tuabin đã được
phê duyệt là chữ màu trắng trên nền đen

Nhiên liệu phản lực nhớt hơn Avgas. Do đó, nhiên liệu hoạt động như một chất bôi trơn cho các
máy bơm và bộ phận điều khiển nhiên liệu. Nhược điểm không dễ dàng của thuộc tính này là
nhiên liệu máy bay phản lực giữ nước và vật liệu rắn. Các chất phụ gia nhiên liệu thường được
nhà phân phối trộn sẵn trong nhiên liệu. Khi nhiên liệu được cung cấp mà không có phụ gia,
lượng phụ gia thích hợp sẽ được đo trong khi tiếp nhiên liệu cho máy bay. Nếu không có thiết
bị đo lường, hãy đổ phụ gia vào bình nhiên liệu ngay trước khi tiếp nhiên liệu. Sự hỗn loạn
được tạo ra khi tiếp nhiên liệu sẽ trộn đầy đủ các chất phụ gia với nhiên liệu. Loại và lượng phụ
gia được sử dụng phải được nhà sản xuất máy bay chấp thuận để duy trì khả năng bay của hệ
thống nhiên liệu. Để xác định phụ gia nhiên liệu đã được phê duyệt cho động cơ tuabin, hãy
kiểm tra bảng dữ liệu chứng chỉ kiểu động cơ hoặc thông số kỹ thuật của máy bay. PRIST®
HiFlash là chất phụ gia thường được sử dụng có chứa cả chất chống đóng băng và chất kháng
khuẩn