2051130382 - Nguyễn Thanh Trung - Tuần 4

6
Chuyển động của chất lỏng trong buồng đốt
Chương này thảo luận về chuyển động của không khí, nhiên liệu và khí thải xảy ra bên
trong xi lanh trong kỳ nén, đốt cháy và hành trình công suất của chu trình. Nó là điều
quan trọng là phải có chuyển động này để tăng tốc độ bay hơi của nhiên liệu, để tăng
cường nhiên liệu không khí trộn, và để tăng tốc độ đốt cháy và hiệu quả. Ngoài bình
thường nhiễu loạn mong muốn, một chuyển động quay được gọi là xoáy được tạo ra trên
hỗn hợp không khí-nhiên liệu trong quá trình nạp. Gần cuối hành trình nén, hai khối
lượng bổ sung chuyển động được tạo ra: xoáy rối và xoáy dọc. Dòng chảy xoáy rối là
một chuyển động hướng tâm về phía đường tâm của hình trụ, trong khi dòng chảy xoáy
dọc là chuyển động quay quanh một trục xung quanh chu vi. Một chuyển động dòng chảy
bổ sung sẽ được thảo luận: chuyển động của dòng chảy kẽ hở và thổi gió. Đây là dòng
chảy vào các kẽ hở rất nhỏ của buồng đốt do đến áp suất rất cao được tạo ra trong quá
trình nén và đốt cháy.
6-1 NHIỆT ĐỘ
Do liên quan đến vận tốc cao, tất cả các dòng chảy vào, ra và bên trong xi lanh động cơ
là dòng chảy rối. Ngoại lệ cho điều này là những dòng chảy ở các góc và nhỏ các kẽ hở
của buồng đốt nơi các bức tường gần nhau làm ẩm ra nhiễu loạn. Là kết quả của nhiễu
loạn, tốc độ truyền nhiệt động lực học trong một động cơ được tăng lên theo thứ tự độ
lớn. Truyền nhiệt, bay hơi, trộn,
206
Phần 6-1 Dòng chảy rối
và tốc độ đốt cháy đều tăng. Khi tốc độ động cơ tăng, tốc độ dòng chảy tăng, với sự gia
tăng tương ứng về xoáy ngang , xoáy rối và dòng chảy rối . Điều này làm tăng tốc độ thời
gian thực của sự bay hơi nhiên liệu, sự pha trộn của hơi nhiên liệu và không khí, và quá
trình đốt cháy.
Khi dòng chảy hỗn loạn, các hạt trải qua những dao động ngẫu nhiên trong chuyển
động chồng lên vận tốc khối chính của chúng. Những dao động này xảy ra theo mọi
hướng, vuông góc với dòng chảy và theo hướng dòng chảy. Điều này làm cho không thể
dự đoán chính xác các điều kiện dòng chảy tại bất kỳ thời điểm và vị trí nhất định nào.
trung bình thống kê qua nhiều chu kỳ động cơ cho điều kiện dòng chảy trung bình chính
xác, nhưng không thể dự đoán dòng chảy chính xác của bất kỳ chu kỳ nào. Kết quả là các
thông số vận hành bên trong động cơ thay đổi theo chu kỳ (ví dụ: áp suất xi lanh, nhiệt
độ, góc cháy, v.v.).
Một số mô hình khác nhau cho sự nhiễu loạn có thể được tìm thấy trong tài liệu cơ
học chất lỏng, có thể được sử dụng để dự đoán các đặc điểm dòng chảy [59]. Một mô
hình đơn giản sử dụng vận tốc dao động của u' theo hướng tọa độ X, v' theo hướng Y,
và w' theo hướng Z. Chúng được đặt chồng lên trên vận tốc lớn trung bình của u, v và w
theo các hướng X, Y và Z tương ứng. Mức độ hỗn loạn sau đó là được tính bằng cách lấy
trung bình căn bậc hai của u', v' và w'. Tuổi trung bình tuyến tính của u', v' hoặc w' sẽ
bằng không.
Có nhiều cấp độ dòng chảy rối trong một động cơ. Dòng chảy rối quy mô lớn xảy ra
với các xoáy theo thứ tự kích thước của dòng chảy (ví dụ: mở van, đường kính của đường
dẫn nạp, chiều cao của thể tích khe hở, v.v...). Những biến động này là ngẫu nhiên nhưng
có hướng được kiểm soát bởi dòng chảy. Mặt khác cực dòng chảy rối quy mô nhỏ nhất là
hoàn toàn ngẫu nhiên và đồng nhất, không có định hướng và được kiểm soát bởi sự phân
tán nhớt. Có tất cả các cấp độ dòng chảy rối ở giữa các thái cực này, với các đặc điểm
khác nhau, từ dòng chảy rối quy mô nhỏ đến dòng chảy quy mô lớn. Tài liệu tham khảo
[58] xem xét vai trò của dòng chảy rối trong động cơ đốt trong rất chi tiết và rất được
khuyến khích để nghiên cứu sâu hơn về chủ đề này.
Dòng chảy rối trong xi lanh cao trong quá trình nạp, nhưng sau đó giảm khi dòng chảy
tốc độ chậm lại gần BDC. Nó tăng trở lại trong quá trình nén dưới dạng dòng chảy lốc
xoáy ngang , squish và dòng chảy lốc xoáy dọc gần TDC. Dòng chảy lốc xoáy dọc làm
cho nhiễu loạn đồng nhất hơn trong suốt xi lanh.
Sự hỗn loạn cao gần TDC khi đánh lửa xảy ra là điều rất cần thiết cho quá trình cháy.
Nó vỡ ra và lan truyền ngọn lửa nhanh hơn nhiều lần so với ngọn lửa tầng. Nhiên liệu
không khí được tiêu thụ trong một thời gian rất ngắn, và tự bốc cháy và gõ được tránh.
Tốc độ ngọn lửa cục bộ phụ thuộc vào sự nhiễu loạn ngay lập tức trong trước ngọn lửa.
Sự hỗn loạn này được tăng cường bởi sự mở rộng của xi lanh khí trong quá trình cháy.
Hình dạng của buồng đốt là cực kỳ quan trọng trong việc tạo ra nhiễu loạn tối đa và tăng
mong muốn đốt cháy nhanh chóng.
Cường độ nhiễu loạn là một hàm mạnh của tốc độ động cơ (Hình 6-1). Vì tốc độ là
tăng, nhiễu loạn tăng, và điều này làm tăng tốc độ bay hơi, trộn và đốt cháy. Một kết quả
của điều này là tất cả các tốc độ động cơ có cùng tốc độ góc đốt cháy (nghĩa là góc quay
mà động cơ quay khi quá trình đốt cháy diễn ra địa điểm). Một giai đoạn của quá trình
này không bị thay đổi hoàn toàn bởi sự gia tăng

Chuyển động của chất lỏng trong buồng đốt Chương 6
Tốc độ động cơ, N {RPM}
Hình 6-1 Mức độ hỗn loạn của dòng khí trong động cơ như là một chức năng của tốc độ động cơ
dòng chảy rối là sự chậm trễ đánh lửa. Điều này được bù đắp bằng cách tăng tia lửa đánh
lửa thời gian (bắt đầu-đánh lửa sớm hơn) khi tốc độ động cơ tăng lên.
Để tối đa hóa hiệu suất thể tích, bề mặt bên trong của hầu hết các ống nạp được làm
trơn tru nhất có thể. Một ngoại lệ cho khái niệm này được áp dụng cho lượng đa tạp của
động cơ trên một số phương tiện kinh tế không có công suất cao mong muốn. Bề mặt bên
trong của các ống góp này được làm nhám để thúc đẩy hiệu suất cao hơn mức độ nhiễu
loạn để tăng cường bay hơi và trộn nhiên liệu không khí.
Một nơi nhiễu loạn bất lợi là trong quá trình nhặt rác của động cơ hai kỳ. Do nhiễu
loạn, không khí đi vào trộn lẫn nhiều hơn với khí thải, và lượng khí thải còn lại lớn hơn
sẽ vẫn còn trong xi lanh. Khác kết quả tiêu cực xảy ra trong quá trình đốt cháy khi dòng
chảy rối cao làm tăng sự truyền nhiệt đối lưu đến các bức tường trong buồng đốt. Sự mất
nhiệt cao hơn này làm giảm hiệu suất nhiệt của động cơ.
6-2 Xoáy ngang
Chuyển động khối vĩ mô chính bên trong hình trụ là một chuyển động quay được gọi là
xoáy ngang .
Nó được tạo ra bằng cách xây dựng hệ thống nạp để cung cấp một thành phần tiếp tuyến
cho lưu lượng nạp khi nó đi vào xi lanh (xem Hình 6-2). Điều này được thực hiện bằng
cách định hình và đường viền của đường ống nạp, cổng van và đôi khi là cả mặt pít-tông.
Xoáy ngang tăng cường đáng kể sự trộn lẫn của không khí và nhiên liệu để tạo ra một
hỗn hợp đồng nhất trong thời gian rất ngắn có sẵn cho điều này trong các động cơ tốc độ
cao hiện đại. Nó cũng là một chính cơ chế lan truyền rất nhanh của mặt trước ngọn lửa
trong quá trình đốt cháy.
Hình 6-2 (a) Chuyển động xoáy ngang trong xi lanh động cơ. Các phương pháp tạo xoáy bao gồm (b) không khí đi
vào xi lanh từ hướng tiếp tuyến (c) cửa hút có đường viền (d) van đường viền
Tỷ lệ xoáy ngang là một tham số không thứ nguyên được sử dụng để định lượng chuyển
động quay bên trong xi lanh. Nó được định nghĩa theo hai cách khác nhau trong tài liệu
kỹ thuật:
(SR)l = (tốc độ góc)j(tốc độ động cơ) = wjN (6-1)
(SR)z = (tốc độ tiếp tuyến xoáy)j(tốc độ piston trung bình) (6-2)
= uti Up
Giá trị trung bình của tốc độ góc hoặc tốc độ tiếp tuyến nên được sử dụng trong các
phương trình này. Chuyển động góc rất không đều trong hình trụ, là một cách xa thành
tối đa và ít ở gần thành hơn do lực cản nhớt. Sự không đồng đều cả về phương hướng
tâm, do lực cản với thành xi lanh, và theo hướng dọc trục, do lực cản với mặt piston và
đầu xi lanh.
Hình 6-3 cho thấy tỉ số xoáy thay đổi như thế nào qua một chu trình của động cơ.
Trong quá trình nạp, nó cao, giảm sau BDC trong hành trình nén do
Góc quay θ
Hình 6·3 Tỷ lệ xoáy ngang xi lanh trung bình là một hàm của góc quay đối với SI điển hình động cơ. Xoáy cao
trong quá trình nạp, với mức tối đa gần TDC. Sau đó là giảm bởi lực cản nhớt trong quá trình nén. Có một cực đại
thứ hai gần ~e cuối quá trình nén khi bán kính quay giảm gần TDC và mở rộng từ quá trình đốt cháy xảy ra. Lực cản
nhớt với thành xi lanh trong quá trình đột quỵ mở rộng nhanh chóng giảm điều này một lần nữa trước khi xả đáy xảy
ra.
lực cản của nhớt với thành xi lanh. Đốt cháy mở rộng khí và tăng xoáy đến một phần tối
đa khác vào hành trình của một động cơ tuần hoàn . Mở rộng khí và lực cản nhớt nhanh
chóng giảm bớt điều này một lần nữa trước khi xả đáy xảy ra. tối đa tỷ lệ xoáy như được
xác định bởi phương trình. (6-1) có thể theo thứ tự từ 5 đến 10 đối với hiện đại động cơ.
Một phần tư đến một phần ba xung lượng góc sẽ bị mất đi trong quá trình nén.
Một cách đơn giản để mô hình vòng xoáy xi lanh là mô hình bánh guồng [58]. Các
thể tích bên trong hình trụ được lý tưởng hóa để chứa một bánh guồng tưởng tượng có
không có khối lượng. Khi bánh guồng quay, khí giữa các cánh cũng quay theo nó, dẫn
đến một xi lanh khí tất cả quay với một vận tốc góc. Khoảnh khắc đại chúng
quán tính của bình khí này là:
l = mB2j8 (6-3)
, trong đó: m = khối lượng hỗn hợp khí trong xi lanh
B = đường kính = đường kính của khối quay
Động lượng góc là:
r = Iw (6-4)
trong đó w = vận tốc góc của vật rắn
Hình 6-4 Hình dạng buồng đốt của động cơ ô tô hiện đại, với hầu hết thể tích khe hở gần đường tâm xi lanh. Điều
này làm tăng tiếng rít và tiếng sụt giảm, đồng thời giảm khoảng cách di chuyển của ngọn lửa trong hầu hết quá trình
đốt cháy. Động cơ có thể được chế tạo với (a) thể tích khe hở ở đầu xi-lanh, (b) dưới dạng một cái bát ở đỉnh của
mặt pít-tông hoặc là sự kết hợp của những thứ này.
Buồng đốt của hầu hết các động cơ hiện đại có hình dạng như trong hình. 6-4, với
phần lớn khoảng trống gần với đường tâm xi lanh. Nguyên nhân vì điều này là để giảm
quãng đường di chuyển của ngọn lửa đối với hầu hết hỗn hợp không khí-nhiên liệu vì nó
cháy gần TDC. Thể tích khe hở có thể nằm trong đầu xi lanh như trong Hình. 6-4(a), ở
đỉnh của pít-tông như trong Hình 6-4(b), hoặc kết hợp cả hai. Với loại buồng cháy này,
khi piston tiến gần đến TDC thì bán kính của xi lanh quay của nhiên liệu không khí đột
ngột giảm đi rất nhiều. Điều này dẫn đến một lượng lớn tăng vận tốc góc do bảo toàn
động lượng góc. Thông thường vận tốc góc tăng theo hệ số từ 3 đến 5 lần tại TDC, thậm
chí mặc dù lực cản nhớt với các bức tường là rất lớn vào thời điểm này. Vận tốc góc cao
tại TDC rất được ưa chuộng vì nó lan truyền ngọn lửa phía trước qua quá trình đốt cháy
buồng rất nhanh. Ở một số động cơ, thời gian cháy được giảm bằng cách định vị
bugi sao cho lệch tâm để tận dụng độ xoáy cao.
Trong các động cơ chu kỳ hai kỳ có các cửa nạp trên thành xi lanh, xoáy được tạo ra
bằng cách định hình các cạnh của cửa nạp và hướng của các đường nạp. Xoáy làm giảm
đáng kể các điểm chết trong quá trình nhặt rác nhưng cũng làm tăng sự trộn lẫn của phí
đầu vào với lượng khí thải còn lại. Việc định hình các cổng đầu vào và đường dẫn để tạo
xoáy thuận lợi làm giảm hiệu suất thể tích của tất cả các động cơ.
Chuyển động của chất lỏng trong buồng đốt Chap.6
Đối với động cơ CI, chu kỳ của một v òng quay xoáy và số lỗ trong vòi phun phải liên
quan đến thời gian phun như:
thời gian phun = (thời gian xoáy)/(số lỗ) (6-5)
Điều này sẽ đảm bảo phân phối nhiên liệu trong toàn bộ buồng đốt như
thể hiện trong Hình 6-5.
VÍ DỤ VẤN ĐỀ 6-1
Động cơ bốn xi-lanh, dung tích 3,2 lít chạy ở tốc độ 4500 vòng/phút có tỷ lệ xoáy là 6
như đã định nghĩa
Bởi phương trình. (6-1). Hành trình và lỗ khoan có liên quan với nhau như S = 1,06 B.
Tính toán:
1. Vận tốc góc của hỗn hợp khí trong xi lanh sử dụng mô hình cánh khuấy
2. Tỷ lệ xoáy như được xác định bởi phương trình. (6-2)
1) Phương trình ( 6-1) dùng để tìm vận tốc góc:
(SR)i = w/N = 6 = w/(4500/60 vòng/giây)
2) Đối với một xi lanh:
w = 450 vòng/giây
vd = (3,2 L)/4 = 0,8 L = 0,0008 m3
Vd = (1r/4)B2S = (1r/4)(1,06)B3 = 0,0008 m3
B = 0,0987 m = 9,87cm
S = (1,06)(9,87 cm) = 10,46 cm = 0,1046 m
Phương trình (2-2) được sử dụng để tìm tốc độ trung bình của piston:
UP = 2SN = (2 hành trình/vòng quay)(0.1046 m/vòng)(4500/60 vòng/giây)

= 15,7 m/giây
Tốc độ tiếp tuyến của khí quay:
Hình 6-5 Sơ đồ thể hiện mối quan hệ giữa xoáy, thời gian
phun và số lỗ tiết lưu trong vòi phun nhiên liệu của động cơ
CI. Thiết kế phù hợp, như được đưa ra trong biểu thức. (6-5),
đảm bảo phân phối nhiên liệu tốt trong toàn bộ buồng đốt.
Sec. 6-3 Xoáy rối và xoáy dọc
Ut =2 πωr= (2 π radian/vòng)(450 vòng/giây) (0,0987/2 m) = 139,5 m/giây
Sử dụng phương trình. (6-2) để tìm tỷ lệ xoáy:

(SR)2=ut/Up (139,5)/(15,7) = 8,9
6-3 Xoáy rối và xoáy dọc
Khi pít-tông tiến đến TDC ở cuối hành trình nén, thể tích xung quanh các cạnh bên ngoài
của buồng đốt đột nhiên giảm xuống rất giá trị nhỏ. Nhiều thiết kế buồng đốt hiện đại có
hầu hết các khoảng hở thể tích gần đường tâm của hình trụ (Hình 6-4). Khi piston tiếp
cận TDC, hỗn hợp khí chiếm thể tích ở bán kính ngoài của hình trụ bị cưỡng bức
triệt để hướng vào trong khi thể tích bên ngoài này giảm xuống gần bằng không. Hướng
tâm này vào trong chuyển động của hỗn hợp khí được gọi là squish. Nó thêm vào các
chuyển động khối lượng khác trong xi lanh để trộn không khí và nhiên liệu, và để nhanh
chóng lan truyền ngọn lửa phía trước. tối đa vận tốc squish thường xảy ra ở khoảng 10°
bTDC.
Trong quá trình đốt cháy, quá trình giãn nở bắt đầu và thể tích của buồng cháy tăng
lên. Khi piston di chuyển ra khỏi TDC, khí đốt được đẩy hướng tâm ra ngoài để lấp
đầy thể tích bên ngoài đang tăng lên dọc theo hình trụ. những bức tường. Squish đảo
ngược này giúp lan truyền ngọn lửa phía trước trong quá trình sau một phần của quá trình
đốt cháy.
Khi pít-tông gần TDC, chuyển động squish tạo ra dòng quay thứ cấp gọi là sụt sịt. Sự
quay này xảy ra quanh một trục tròn gần mép ngoài của bát piston như hình 6-6.
Hình 6-6 Chuyển động động xoáy dọc gây

ra bởi tiếng rít khi pít-tông tiến đến TDC. Xoáy
dọc là một chuyển động quay quanh một trục tròn
gần mép của thể tích khe hở trong bát pít-tông
hoặc trong đầu xi-lanh.
214 Chuyển Động Của Chất Lỏng Trong Phòng Đốt Chap.6
6-4 Phân chia buồng đốt
Một số động cơ có buồng đốt được phân chia, thường có khoảng 80% thể tích khe hở
trong khoang chính phía trên pít-tông và khoảng 20% thể tích ở khoang thứ cấp được nối
với nhau qua một lỗ nhỏ (Hình 6-7). Quá trình đốt cháy được bắt đầu trong buồng thứ cấp
nhỏ và sau đó ngọn lửa đi qua qua lỗ, nơi nó đốt cháy buồng chính. Xoáy nạp không quan
trọng bằng buồng chính của loại động cơ này nên có thể thiết kế hệ thống nạp cho hiệu
suất thể tích lớn hơn. Đó là mong muốn có xoáy rất cao trong buồng thứ cấp, và lỗ giữa
các buồng được tạo hình để cung cấp cái này; thường buồng thứ cấp gọi là buồng xoáy.
Khi các khí trong buồng thứ hai được tiêu thụ bởi quá trình đốt cháy, áp suất tăng lên và
khí cháy mở rộng trở lại qua lỗ và hoạt động như một ngọn đuốc đánh lửa cho buồng
chính. Khí giãn nở quay trở lại qua lỗ tạo ra một vòng xoáy thứ cấp lớn trong buồng
chính, giúp tăng cường quá trình đốt cháy ở đó. Tạo một lỗ mà có thể làm tất cả điều này
là một thách thức thiết kế lớn.
Thông thường, động cơ được phân chia buồng cũng sẽ là động cơ nạp phân tầng. Các hệ
thống nạp được thiết kế để cung cấp hỗn hợp giàu trong buồng thứ cấp và
Hình 6-7 Buồng đốt được phân chia của động cơ xăng SI. Buồng thứ cấp sẽ thường chứa khoảng 20% tổng khối
lượng giải phóng mặt bằng. Quá trình đốt cháy nói chung là bắt đầu trong buồng thứ cấp bằng cách định vị bugi.
Hỗn hợp nhiên liệu không khí chính trong buồng sơ cấp được đốt cháy bằng cách đánh lửa bằng mỏ hàn khi ngọn
lửa lan rộng qua lỗ giữa các buồng. Thường chia buồng đốt động cơ cũng là động cơ tích điện phân tầng, với điện
tích dồi dào ở buồng thứ cấp để đánh lửa tốt và điện tích ít ở buồng sơ cấp để cung cấp nhiên liệu tốt kinh tế.
hỗn hợp nghèo trong buồng chính. Hỗn hợp đậm đặc với độ xoáy rất cao trong buồng thứ
hai sẽ bắt lửa dễ dàng và cháy rất nhanh. Khí bốc cháy mở rộng trở lại qua lỗ sau đó sẽ
đốt cháy hỗn hợp nạc trong chính buồng, hỗn hợp thường loãng đến mức khó đánh lửa
bằng bugi một mình. Kết quả cuối cùng là một động cơ có khả năng đánh lửa và đốt cháy
tốt, nhưng vẫn vận hành chủ yếu là nghiêng để tiết kiệm nhiên liệu tốt. Vị trí và thời gian
của van nạp và các kim phun để cung cấp không khí và nhiên liệu thích hợp cho tất cả
các bộ phận của động cơ này là vô cùng quan trọng.
Một biến thể của loại buồng đốt này trên một số động cơ diesel CI là loại có buồng thứ
cấp hoàn toàn thụ động, với tất cả các van và kim phun nằm trong buồng chính buồng.
Khi quá trình đốt cháy diễn ra trong buồng chính, áp suất cao sẽ đẩy khí qua lỗ rất nhỏ và
cũng làm tăng áp suất trong buồng thứ cấp. Khi áp suất trong buồng chính giảm trong quá
trình đột quỵ điện, khí áp suất cao trong buồng thứ cấp chảy ngược vào buồng chính.
Điều này giữ áp suất trong buồng chính ở mức cao hơn trong một thời gian ngắn và
tạo ra một lực trơn tru, lớn hơn một chút lên pít-tông trong hành trình trợ lực. Cái này
loại buồng thứ cấp thường chiếm khoảng 5-10% thể tích thông thủy.
6-5 Dòng chảy kẽ hở và sự lọt khí
Trong buồng đốt của động cơ có những kẽ hở nhỏ chứa đầy không khí, nhiên liệu,
và khí thải trong chu trình làm việc của động cơ. Những kẽ hở này bao gồm khoảng hở
giữa pít-tông và thành xi-lanh (khoảng 80% tổng số), không khớp hoàn hảo trong ren của
bugi hoặc kim phun nhiên liệu (5%), khe hở trong miếng đệm giữa đầu và khối (10-
15%), và các góc không tròn ở mép buồng đốt và xung quanh các cạnh của mặt van. Mặc
dù khối lượng này chỉ vào khoảng 1-3 % trong tổng khối lượng thông quan, lưu lượng ra
vào ảnh hưởng rất lớn đến tổng thể chu kỳ của động cơ.
Trong động cơ xăng, hỗn hợp không khí-nhiên liệu bị ép vào các kẽ hở này, đầu tiên là
trong quá trình nén và sau đó nhiều hơn trong quá trình đốt cháy khi áp suất xi lanh tăng
lên. Trong quá trình đốt cháy, khi áp suất xi lanh rất cao, khí bị đẩy vào kẽ hở và áp suất
sẽ gần giống như áp suất xi lanh. Trong những các khu vực cách xa bugi phía trước mặt
trước ngọn lửa (khoảng hở giữa pít-tông-xi-lanh), hỗn hợp không khí và nhiên liệu sẽ bị
đẩy vào kẽ hở. Đằng sau ngọn lửa phía trước (ren bugi), khí bị đẩy vào kẽ hở sẽ là sản
phẩm khí thải. Do thể tích kẽ hở quá nhỏ và được bao quanh bởi một khối kim loại lớn ở
nhiệt độ của thành buồng đốt, các khí bị đẩy vào kẽ hở cũng sẽ duy trì ở khoảng nhiệt độ
tường. Nhiên liệu không khí trong kẽ hở sẽ không đốt cháy do sự gần gũi của các bức
tường. Ngọn lửa không thể truyền qua nhỏ các lối đi bằng kim loại. Nhiệt tỏa ra từ ngọn
lửa được dẫn ra ngoài bởi các bức tường kim loại nhanh hơn nó có thể được tạo ra bởi
mặt trước ngọn lửa nhỏ. Không có đủ năng lượng để tiếp tục đốt cháy xảy ra, và ngọn lửa
tắt.
216 Chuyển động của chất lỏng trong buồng đốt Chap.6
Bởi vì áp suất trong các kẽ hở cao và nhiệt độ gần như nhau như của những bức tường
mát hơn nhiều, mật độ trong các kẽ hở là rất cao. Vì vậy, ngay cả với khối lượng kẽ hở
chỉ bằng một vài phần trăm của tổng khối lượng, nhiều như 20% tổng khối lượng nhiên
liệu không khí có thể bị mắc kẹt trong các kẽ hở ở áp suất cực đại (Xem lại bài toán 6-3).
Khi hành trình sinh công xảy ra và áp suất giảm trong xi lanh, áp suất kẽ hở cao buộc khí
trong kẽ hở quay trở lại buồng đốt, nơi một số nhiên liệu bị mắc kẹt được đốt cháy. Một
số đảo ngược dòng chảy kẽ hở xảy ra sau đó trong hành trình điện, sau khi quá trình đốt
cháy đã dừng lại, và điều nàynhiên liệu không bị đốt cháy. Do đó, một số nhiên liệu kết
thúc trong khí thải của động cơ, góp phần phát thải hydrocarbon và làm giảm hiệu quả
đốt cháy và hiệu suất nhiệt của động cơ. Bởi vì nhiên liệu không được thêm vào cho đến
ngay trước khi đốt cháy trong động cơ diesel, nên sẽ có ít nhiên liệu đi vào thể tích kẽ hở
hơn và điều này dẫn đến các vấn đề được giảm bớt.
Hầu hết các pít-tông đều có hai hoặc nhiều vòng nén và ít nhất một vòng dầu. Các vòng
nén bịt kín khe hở giữa piston và thành xi lanh. Chúng được làm bằng thép mạ crôm có
độ bóng cao và được tải bằng lò xo chống lại thành xi lanh cứng, nhẵn bóng. Khi pít-tông
di chuyển về phía TDC trong quá trình nén, các vòng nén bị ép vào bề mặt dưới cùng của
các rãnh vòng, và một số khí rò rỉ vào rãnh ở trên cùng (Hình 6-8). Sau đó, khi piston đảo
ngược hướng và bắt đầu hành trình điện, các vòng nén bị ép đến đỉnh của các rãnh vòng
và khí bị mắc kẹt có thể chảy ra khỏi rãnh và xa hơn dọc theo piston. Vòng nén thứ hai là
để ngăn chặn một số khí đã bị rò rỉ vượt qua vòng đầu tiên.
Hình 6-8 Sơ đồ thể hiện hiện tượng rì hơi xảy ra khi buồng đốt khí bị ép qua các vòng nén của pít-tông. Khi piston
di chuyển lên trong hành trình nén các vòng nén bị ép xuống đáy của vòng rãnh, và khí được đẩy vào thể tích kẽ hở
giữa piston và xi lanh thành và vào các rãnh của xéc măng piston. Khi piston đảo ngược hướng cho hành trình trợ
lực các vòng piston bị ép lên đỉnh của các rãnh và khí trong rãnh có thể chảy qua piston. Khí cũng rò rỉ qua các vòng
piston thông qua khoảng trống nơi các đầu gặp nhau.
Một con đường khác mà khí rò rỉ qua các vòng piston là khe hở nơi hai đầu gặp nhau.
Hình 6-9 cho thấy các cấu hình khác nhau để giảm thiểu luồng này. Vòng dầu dùng để
bôi trơn và không có khả năng chống rò rỉ gas. Tuy nhiên, ngoài tác dụng bôi trơn, màng
dầu giữa pít-tông và thành xilanh là chất bịt kín khí chính hạn chế dòng khí đi qua pít-
tông. Khí hoàn toàn đi qua pít-tông và kết thúc trong cacte được gọi là sự thổi khí.
Dòng chảy kẽ hở và sự lọt khí
Hình 6-9 Các thiết kế khác nhau được sử dụng ở các đầu của xéc-măng pít-tông dể giảm dòng chảy thôi qua. Thích
nghi từ [34]
Một con đường khác mà khí rò rỉ qua các vòng piston là khe hở nơi hai đầu gặp nhau.
Hình 6-9 cho thấy các cấu hình khác nhau để giảm thiểu luồng này. Vòng dầu dùng để
bôi trơn và không có khả năng chống rò rỉ gas. Tuy nhiên, ngoài tác dụng bôi trơn, màng
dầu giữa pít-tông và thành xilanh là chất bịt kín khí chính hạn chế dòng khí đi qua pít-
tông. Khí hoàn toàn đi qua pít-tông và kết thúc trong cacte được gọi là sự lọt khí.
Hình 6-10 cho thấy áp suất trong buồng đốt, giữa các vòng nén, và trong cacte thay đổi
theo góc quay của cácte trong một chu kỳ động cơ. Có một thời gian trễ trong việc thay
đổi áp suất từ buồng này sang buồng khác do đoạn dòng chảy hạn chế được tạo ra bởi các
vòng nén. Có điện muộn hành trình, khi van xả mở, áp suất giữa các vòng nén sẽ
lớn hơn trong buồng đốt, và một số khí sẽ bị đẩy trở lại buồng. Điều này được gọi là thổi
ngược.
Lý tưởng nhất là thể tích kẽ hở nên được giữ ở mức tối thiểu. Động cơ hiện đại với
dung sai gần hơn và kiểm soát chất lượng tốt hơn có thể tích kẽ hở nhỏ hơn. tại
tuy nhiên, đồng thời, thể tích giải phóng mặt bằng cũng nhỏ hơn do độ nén cao
tỷ lệ, và phần trăm thể tích kẽ hở vẫn giữ nguyên. piston sắt có thể có dung sai gần hơn so
với pít-tông nhôm vì độ giãn nở nhiệt thấp hơn. Vòng pít-tông nén trên cùng phải càng
gần càng tốt về mặt cấu trúc đỉnh của piston.
Thổi khí làm tăng áp suất trong cacte và làm nhiễm bẩn dầu với nhiên liệu và khí thải. Có
tới 1% nhiên liệu được đưa vào cacte trong một số trường hợp động cơ. Để giảm áp suất
cacte, nó phải được thông gió. Trong động cơ cũ cacte được thông gió ra môi trường
xung quanh, gây lãng phí nhiên liệu và gây ô nhiễm hơi nhiên liệu cho các vòng xung
quanh. Tất cả các động cơ ô tô hiện đại đều thông gió cho cacte thông gió trục khuỷu ra
không khí xung quanh. Do ô nhiễm dầu do thổi khí gây ra, hệ thống lọc dầu và thay dầu
thường xuyên hơn là cần thiết.

Hình 6-10 Áp suất động cơ là một hàm của góc trục khuỷu, thể hiện độ chắc chắn của áp suất xi lanh (PI), áp suất
giữa các vòng nén của pít-tông (Pz) và áp suất trong hộp quây (P3). Có một khoảng thời gian trễ để thay đổi áp suất
từ buồng này sang buồng khác. tiếp theo do dòng chảy bị hạn chế đi qua các pít-tông. Khi van xả mở và xảy ra hiện
tượng xả đáy, áp suất trong buồng đốt giảm nhanh và Pz > PI có thể xảy ra. Đây là khi thổi ngược xảy ra. Sự cần
thiết của hộp quây thông gió có thể được nhìn thấy bởi sự tích tụ áp suất trong cacte. Phỏng theo [105]
Thể tích kẽ hở của động cơ bằng 2% tổng thể tích thông thủy. Có thể giả định rằng áp
suất trong các kẽ hở gần giống như trong buồng đốt nhưng nhiệt độ vẫn ở nhiệt độ thành
xi lanh là 180°C. Điều kiện đầu vào của xi lanh là 60°C và 98 kPa, và tỷ số nén là 9,6:1.
Tính toán:
1. bao nhiêu phần trăm nhiên liệu bị mắc kẹt trong các kẽ hở ở cuối hành trình nén
2. bao nhiêu phần trăm nhiên liệu kết thúc trong ống xả do bị mắc kẹt trong thể tích kẽ hở
Có thể giả định rằng chỉ 80% nhiên liệu bị mắc kẹt trong thể tích kẽ hở bị đốt cháy sau
đó trong hành trình công suất.
Sử dụng phương trình. (3-4) và (3-5) đối với điều kiện cuối hành trình nén:
P2 = P1 (rc)k = (98 kPa) .(9,6)1.35 = 2076 kPa
T2=T1(rc)k-1= (333 K)(9,6)0.35 = 735 K= 462°C
Khối lượng trong kẽ hở như một phần nhỏ của thể tích giải phóng mặt bằng:
6-6 Mô hình toán học và mô phỏng máy tính 219
Mcrev= PV/RT= (2076 kPa) (0,02Vc m³)/(0,287 kJ/kg-K) (453 K)
= 0,319Vc
Khối lượng trong buồng đốt ở TDC:
mchamb= (2076 kPa)(Vc)/(0,287 kJ/kg-K)(735 K) = 9,841 Vc
1)Phần trăm nhiên liệu trong kẽ hở:
% = [(merev)/(mtotal)](100)
= [(0,319 Vc)(100)]/[(0,319 Vc) + (9,841 Vc)] = 3,14 %
2) Hai mươi phần trăm nhiên liệu này không bị đốt cháy:
Phần trăm tổng lượng không cháy = (0,20) (3,14) = 0,63%

Đây là nhiên liệu bị mất trong ống xả do dòng chảy kẽ hở. Nhiên liệu bổ sung bị thất
thoát do quá trình trộn và đốt cháy không hiệu quả.
6-6 MÔ HÌNH TOÁN HỌC VÀ MÔ PHỎNG MÁY TÍNH
Mô hình toán học tự nhiên
Nhiều mô hình toán học đã được phát triển để giúp hiểu, tương quan và
phân tích sự hoạt động của các chu trình động cơ. Chúng bao gồm các mô hình đốt cháy,
các mô hình của tính chất vật lý và các mô hình dòng chảy vào, đi qua và đi ra khỏi xi
lanh. Thậm chí mặc dù các mô hình thường không thể biểu diễn các quy trình và thuộc
tính một cách chi tiết nhất, chúng là một công cụ mạnh mẽ trong việc hiểu và phát triển
động cơ và chu kỳ động cơ. Với việc sử dụng các mô hình và máy tính trong thiết kế
động cơ mới và các thành phần, tiết kiệm đáng kể về thời gian và chi phí. Trong lịch sử,
thiết kế mới, đó là một phương pháp thử và sai tốn kém, tốn thời gian, đòi hỏi phải xây
dựng và thử nghiệm bộ phận mới cho mỗi thay đổi. Bây giờ thay đổi động cơ và thiết kế
mới là ưu tiên hàng đầu được phát triển trên máy tính bằng cách sử dụng nhiều mô hình
hiện có. Thường thì chỉ sau một bộ phận được tối ưu hóa trên máy tính là bộ phận được
chế tạo và thử nghiệm thực tế. Nói chung, chỉ những sửa đổi nhỏ sau đó phải được thực
hiện đối với thành phần thực tế.
Các mô hình từ đơn giản và dễ sử dụng đến rất phức tạp và đòi hỏi sử dụng máy tính
chính. Nói chung, các mô hình hữu ích và chính xác nhất là khá tổ hợp. Các mô hình
được sử dụng trong phân tích động cơ được phát triển bằng cách sử dụng các mối quan
hệ và phép tính gần đúng theo kinh nghiệm và thường coi các chu kỳ là các quá trình gần
như ổn định. Phương trình dòng chất lỏng thông thường thường được sử dụng.
Một số mô hình sẽ coi toàn bộ dòng chảy qua động cơ là một đơn vị, một số
sẽ chia động cơ thành các phần và một số sẽ chia nhỏ từng phần (ví dụ: chia
buồng cháy thành nhiều vùng cháy và không cháy, lớp ranh giới gần tường, v.v.). Hầu hết
các mô hình chỉ xử lý một xi lanh, giúp loại bỏ bất kỳ tương tác từ nhiều xi-lanh có thể
xảy ra, chủ yếu trong hệ thống ống xả
Các mô hình cho quá trình đốt cháy địa chỉ đánh lửa, lan truyền ngọn lửa, ngọn lửa
chấm dứt, tốc độ cháy, vùng cháy và không cháy, truyền nhiệt, tạo khí thải, tiếng gõ và
động học hóa học [51, 85, 114]. Chúng có sẵn cho động cơ xăng và động cơ diese, động
cơ phun trực tiếp hoặc phun gián tiếp. Giá trị cho thuộc tính là thu được từ các phương
trình nhiệt động tiêu chuẩn của trạng thái và các mối quan hệ cho tính chất vật lý nhiệt và
vận chuyển.
Các mô hình có sẵn cho dòng chảy vào, trong và ngoài buồng đốt. Chúng bao gồm các
mô hình nhiễu loạn [16, 91, 118, 119, 127]; các mô hình dòng chảy xoáy, bóp và nhào
lộn trong các hình trụ [6, 18, 21, 54, 55, 60, 66, 72, 109, 128, 129,
134,142]; và các mô hình phun nhiên liệu [7, 17, 53, 137].
Trình mô phỏng
Ít nhất ba phương pháp sử dụng máy tính được sử dụng trong vận hành, thử nghiệm và
phát triển của động cơ. Động cơ ô tô được trang bị máy tính điều khiển riêng giúp tối ưu
hóa sự êm ái khi vận hành, mức tiêu hao nhiên liệu, khí thải kiểm soát, chẩn đoán và một
số khía cạnh khác của hoạt động. Điều này được thực hiện như một đáp ứng đầu vào từ
các cảm biến nhiệt, điện, hóa học, cơ học và quang học nằm khắp động cơ.
Kiểm tra để bảo trì hoặc thử nghiệm được thực hiện bằng cách kết nối động cơ đến
một máy tính bên ngoài, thường lớn hơn và có thiết bị cảm biến phức tạp hơn. Điều này
có thể được thực hiện với động cơ gắn trong ô tô
hoặc trên giá đỡ thử nghiệm bên ngoài. Số lượng và tính hữu ích của thông tin thu thập
được phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Chúng bao gồm số lượng kênh trong thiết bị thu thập
dữ liệu, độ phân giải của dữ liệu, tốc độ lấy mẫu và lượng dữ liệu (kích thước của
máy tính).
Đối với công việc phát triển, các mô hình toán học phức tạp thường được sử dụng trên
máy tính để mô phỏng hoạt động thực tế của động cơ. Độ phức tạp và độ chính xác của
mô hình thường phụ thuộc vào kích thước của máy tính, một số mô hình yêu cầu rất lớn
các đơn vị. Phần mềm thương mại có sẵn cho nhiều hoạt động trong một động cơ, một số
được chế tạo riêng cho động cơ IC và những loại khác được phát triển cho mục đích sử
dụng chung hơn (ví dụ: truyền nhiệt, động hóa học, giá trị tính chất, phân tích quá trình
đốt cháy [6,49,52,54, 67, 75, 96, 117]). Với một máy tính có kích thước phù hợp và phần
mềm có sẵn, chi tiết phân tích quá trình đốt cháy có thể được thực hiện, bao gồm phân
tích tốc độ cháy, phân ly, thay đổi thành phần, phân tích giải phóng nhiệt, truyền nhiệt,
cân bằng hóa học và chính xác tính chất nhiệt động và vận chuyển của khí cháy và không
cháy. Thẩm quyền giải quyết [40] đưa ra các chương trình máy tính cho một số quy trình
của động cơ.
Các công ty ô tô sử dụng các chương trình rất phức tạp trong công việc phát triển động
cơ của họ. Thông thường những thứ này đã được tạo ra trong nhà và được bảo mật cao.
Chúng cho phép phát triển các động cơ mới và sửa đổi nhanh hơn nhiều và
cải tiến trong các thiết kế hiện có. Như một ví dụ về khả năng của những chương trình
này, một chương trình như vậy sẽ được thảo luận trong phần tiếp theo. Đây là một giảm
phiên bản của một chương trình được sử dụng bởi General Motors đã được phát hành để
các tổ chức giáo dục sử dụng. Trích dẫn từ hướng dẫn sử dụng cho mô phỏng động cơ
này
Phần .6-7 Chương trình mô phỏng động cơ đốt trong
chương trình đặt việc lập mô hình và sử dụng máy tính theo đúng quan điểm của nó [87]:
"Một số người hoàn toàn không tin vào các mô hình máy tính. Tôi tin rằng bạn không
phải là một trong số họ. Khác mọi người hoàn toàn tin vào các mô hình máy tính. Tôi tin
rằng bạn không phải là một trong số họ. Các mô phỏng động cơ chỉ tốt khi các giả định
của nó và dữ liệu đầu vào mà bạn cung cấp. Luôn nghi ngờ dữ liệu đầu vào, luôn đặt câu
hỏi 'Cái này có tốt không? vấn đề cần giải quyết với mô phỏng?' Và đặc biệt hãy chắc
chắn đặt những câu hỏi này trước khi đưa ra kết luận. Mối nguy hiểm lớn nhất của các
mô hình máy tính phức tạp là họ có thể đưa ra kết quả hợp lý nhưng không chính xác."
6-7 CHƯƠNG TRÌNH MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Chương trình mô phỏng động cơ đốt trong của General Motors phân tích những gì xảy ra
trong buồng đốt và hệ thống xả trong động cơ chu kỳ, bắt đầu từ lúc đóng van nạp và tiếp
tục qua quá trình nén, đốt cháy, và vào quá trình khí thải. Nó được áp dụng cho động cơ
xi-lanh đơn hoạt động trên động cơ bốn thì, đánh lửa cưỡng bức, chu kỳ nạp đồng nhất.
Nó đã hạn chế khả năng phân tích các hiệu ứng từ các dạng hình học buồng đốt khác
nhau. Hiện tại được viết cho động cơ xi-lanh đơn không cho phép nó nghiên cứu các hiệu
ứng điều chỉnh trong hệ thống xả từ sự tương tác giữa nhiều xi lanh.
Phạm vi của Chương trình
Chương trình sử dụng định luật nhiệt động lực học đầu tiên bằng cách tích hợp các mô
hình khác nhau cho quá trình đốt cháy, truyền nhiệt và tốc độ dòng chảy của van, sử dụng
các phương pháp tích hợp từ [111]. Quá trình tích hợp tiến hành theo vị trí góc quay, cho
phép sử dụng các loại nhiên liệu khác nhau, tỷ lệ không khí-nhiên liệu, EGR hoặc khí trơ
khác để pha loãng điện tích và/hoặc mở van hồ sơ. Chương trình được chia thành ba phần
chính: nén, đốt cháy và trao đổi khí.
Nén: Quá trình tích hợp bắt đầu khi đóng van nạp và tiếp tục cho đến khi đạt được góc
đánh lửa trục khuỷu. Khí dư từ chu kỳ trước được bao gồm trong hỗn hợp khí xi lanh, và
một số lần lặp lại được thực hiện cho đến khi thành phần phần trăm và thành phần hóa
học của các khí còn lại ở một giá trị trạng thái ổn định sau mỗi chu kỳ.
Đốt cháy: Một mặt trước ngọn lửa hình cầu được giả định, lan ra bên ngoài từ
điểm đánh lửa. Điều này chia xi lanh thành các vùng bị cháy và không bị cháy. Các
vùng bị đốt cháy được chia thành một lõi đáng tin cậy và một lớp con ranh giới nơi xảy ra
quá trình truyền nhiệt. Truyền nhiệt đến các bức tường cũng xảy ra từ không cháy
vùng. Khi van xả mở, hai khu vực không còn được phân biệt và tất cả các khí được coi là
hỗn hợp. Khi tích hợp tiếp tục, các giá trị của thuộc tính được tìm thấy bằng cách sử dụng
các phương pháp tính toán quá trình đốt cháy từ [96].
Trao đổi khí: Ba khối lượng kiểm soát được xem xét trong quá trình này: khí xi lanh,
khí thải ở hạ lưu van xả và khí chảy ngược vào hệ thống nạp thông qua van nạp đang mở.
Khi khí chảy ngược được đưa trở lại buồng đốt, chúng lại trở thành một phần của xi lanh
khí. Trong một số điều kiện không có dòng chảy ngược. Những tính toán này yêu cầu van
hệ số xả và độ nâng của van so với dữ liệu góc quay.
Số lượng đầu vào
Chương trình đọc một tệp dữ liệu đầu vào của động cơ và các thông số vận hành. Danh
sách này hiển thị phạm vi rộng của những gì có thể được chọn cho lần chạy mô phỏng:
Đầu vào Phần 1: Dòng Tiêu đề Xác định Hình học Động cơ
Doa lỗ
Hành trình
bù chốt piston
chiều dài thanh nối
tỷ lệ nén
đường kính đầu van
góc ghế van
diện tích bề mặt pít-tông/diện tích lỗ khoan
diện tích bề mặt đầu / diện tích lỗ khoan
Khu vực tường TDC/khu vực lỗ khoan
nhận dạng nhiên liệu
lựa chọn bàn đốt
hệ số tính truyền nhiệt
hệ số trọng số vùng biên cho mô hình ba vùng

Đầu vào Phần 2: Bảng
tỷ lệ bộ phận cân bằng cho hệ thống van nạp
vị trí mở van nạp
vị trí đóng van nạp
góc quay so với thang máy cam nạp
tỷ lệ bộ phận cân bằng cho hệ thống van xả
vị trí mở van xả
vị trí đóng van xả
góc quay so với góc nâng cam xả
hệ số nâng/đường kính van so với hệ số xả cho lượng khí nạp
hệ số nâng/đường kính so với xả của van đối với khí thải
tỷ lệ thể tích bị đốt cháy so với tỷ lệ diện tích bị ướt (xem các phương trình sau danh
sách)
tỷ lệ góc quay đốt cháy so với phần khối lượng bị đốt cháy
Phần 6-7 Chương trình mô phỏng động cơ đốt trong 223
Đầu vào Phần 3: Điều kiện hoạt động
tốc độ động cơ
Tỷ lệ nhiên liệu không khí
dung sai lắp ghép
các bước góc quay cho đầu ra
số chu kỳ để chạy
áp suất nạp
áp suất xả
thang máy van nạp thay đổi
thay đổi thang máy van xả
nhiệt độ nạp của hỗn hợp không khí-nhiên liệu
nhiệt độ của EGR
phần khối lượng của EGR
góc quay lúc đánh lửa
hiệu quả đốt cháy
thời gian cháy theo độ góc quay
bắn hoặc điều khiển động cơ
nhiệt độ bề mặt piston
nhiệt độ đầu
nhiệt độ thành xi lanh
nhiệt độ van nạp
nhiệt độ van xả
tỷ lệ thể tích bị đốt cháy = (thể tích bị đốt cháy phía sau ngọn lửa)j(tổng thể tích xi lanh)
tỷ lệ diện tích ướt = (diện tích bề mặt xi lanh phía sau ngọn lửa)j (tổng diện tích xi lanh)
Tệp đầu ra
Các biến đầu ra quan tâm, chẳng hạn như nhiệt độ, áp suất, thể tích, khối lượng bị đốt
cháy, v.v., tất cả đều được liệt kê so với góc quay. Người dùng có thể chỉ định kích thước
bước góc quay cho đầu ra ngoại trừ trong quá trình đốt cháy, khi góc trục quay đơn vị
thay đổi (mọi độ) được sử dụng. Tại các góc quay nhất định, chương trình liệt kê các
thành phần trong khí đốt. Dữ liệu CO và NO được cung cấp khi van nạp đóng và khi
van xả mở ra. Được chỉ định, phanh và sức mạnh ma sát được đưa ra. Để tham khảo,
tệp đầu ra cũng bao gồm tệp đầu vào.
Tệp đầu ra có thể được đọc vào chương trình bảng tính có thể được sử dụng để
tạo bảng hoặc vẽ đồ thị đường cong. Hình 6-11 đến 6-14 cho thấy kết quả từ một
chạy trình diễn. Hình 6-11 cho thấy ảnh hưởng của việc thay đổi áp suất nạp lên
sơ đồ chỉ thị thể tích áp suất thu được. Hình 6-12 cho thấy việc tạo ra NO và CO bị ảnh
hưởng như thế nào bởi tỷ lệ không khí-nhiên liệu đầu vào. Hình 6-13 đồ thị
Hình 6·11 Đầu ra từ chương trình mô phỏng của General Motors cho thấy mức độ tiêu thụ áp suất ảnh hưởng đến sơ
đồ chỉ thị áp suất-thể tích của chu trình. In lại với sự cho phép từ [41].
Hình 6-12 Đầu ra từ chương trình mô phỏng của General Motors cho thấy cách NO và nồng độ khí thải CO bị ảnh
hưởng bởi tỷ lệ tương đương lượng nạp vào. In lại với sự cho phép từ [41].
Phần 6-8 Kết luận 225
Hình 6-13 Đầu ra từ chương trình mô phỏng của General Motors cho thấy nhiệt độ ngọn lửa đoạn nhiệt là một hàm
của tỷ lệ tương đương lượng khí nạp. In lại với sự cho phép từ [41].
6-8 KẾT LUẬN
Hoạt động hiệu quả của động cơ phụ thuộc vào sự nhiễu loạn cao trong dòng không khí-
nhiên liệu, cộng với các luồng xoáy dọc , xoáy rối , xoáy rối ngược và xoáy ngang .Nhiễu
loạn tăng cường trộn, bay hơi, truyền nhiệt và đốt cháy. Nhiễu loạn cao trong quá trình
đốt cháy là mong muốn, và một phần của thiết kế hình học buồng đốt là để thúc đẩy điều
này. Xoáy là chuyển động quay được tạo ra trong xi lanh trong quá trình nạp và nén,
squish là chuyển động hướng tâm vào trong xảy ra khi pít-tông gần TDC, và nhào lộn
được tạo ra bởi chuyển động squish và hình dạng của khoảng trống âm lượng. Tất cả
những chuyển động này tăng cường hoạt động đúng đắn của động cơ.
Dòng chảy theo kẽ hở là một chuyển động dòng chảy khác xảy ra trong quá trình vận
hành động cơ - chảy vào các kẽ hở nhỏ của buồng đốt. Mặc dù thể tích kẽ hở chỉ chiếm
một phần nhỏ trong tổng thể tích buồng đốt, nhưng dòng chảy vào và ra khỏi nó ảnh
hưởng đến quá trình đốt cháy và khí thải động cơ. Một số dòng khí trong khe hở giữa pít-
tông và thành xi-lanh đi qua pít-tông vào cacte. Tại đây nó làm tăng áp suất cacte và làm
nhiễm bẩn dầu bôi trơn.
226 Chuyển động của chất lỏng trong buồng đốt
ẢNH HƯỞNG CỦA ÁP SUẤT LẤY VÀO
Mô phỏng động cơ General Motors

ÁP SUẤT ĐƯỜNG DẪN LÊN [kPa]
Hình 6-14 Đầu ra từ chương trình mô phỏng General Motors hiển thị đầu ra công suất là một hàm của áp suất nạp.
In lại với sự cho phép từ [41].
CÁC VẤN ĐỀ
6-1. Một động cơ SI chu kỳ 2,4 lít, ba xi-lanh, bốn thì với hành trình 9,79 cm đang chạy
với tốc độ 2100 vòng / phút. Trong kỳ nén, hỗn hợp không khí-nhiên liệu có tỷ lệ xoáy
như sau: được xác định bởi phương trình. (6-1), của 4,8. Tại TDC, hỗn hợp bao gồm
0,001 kg trong mỗi xi lanh, được nén vào một thể tích khe hở có thể xấp xỉ như một cái
bát hình trụ ở mặt của pít-tông, như thể hiện trong Hình 6-15. Có thể giả định rằng góc
động lượng được bảo toàn.
Hình 6.15
Chương 6 Các vấn đề
227
Hãy tính: (a) Tốc độ góc của
xoáy ở TDC. [rev/see]

(b) Vận tốc tiếp tuyến ở mép ngoài của bát tại TDC. [rn/s]
( c ) Tỷ lệ xoáy như được xác định bởi biểu thức. (6-2) tại TDC.
6-2. A 150-in3 , bốn xi-lanh, chu kỳ bốn thì, vòng xoáy cao động cơ diesel đang chạy ở
tốc độ 3600 vòng/phút. Đường kính và hành trình có liên quan với nhau bởi S = 0,95
B. Trong hành trình nén, không khí xi lanh có tỷ lệ xoáy, như được xác định bởi phương
trình. (6-2), trên 8.
Hãy tính: (a) Tốc độ tiếp tuyến của vòng xoáy. [ft/s]
(b) Vận tốc góc của không khí trong xi lanh sử dụng mô hình bánh guồng. [rev/see]
( c ) Tỷ lệ xoáy như được xác định bởi biểu thức. (6-1).
6-3. Động cơ V6 xăng 4 kì, dung tích 3,3 lít với tỷ số nén 10,9:1 hoạt động theo chu trình
Otto ở
2600 RPM sử dụng xăng cân bằng hóa học. Thể tích kẽ hở, bằng 2,5% thể tích khe hở, có
áp suất bằng áp suất trong buồng đốt nhưng duy trì ở nhiệt độ thành xi lanh là 190°C. Các
điều kiện khi bắt đầu nén là 65°C và 98 kPa. Giả sử đốt cháy hoàn toàn.
Hãy tính: (a) Phần trăm khối lượng hỗn hợp khí có trong thể tích kẽ hở lúc đầu của quá
(b) Phần trăm khối lượng hỗn hợp khí nằm trong thể tích kẽ hở ở cuối của quá
6-4. Động cơ diesel 8 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 6,8 lít có tỷ số nén rc = 18,5 và
thể tích kẽ hở bằng 3% thể tích thông thủy. Trong chu trình làm việc của động cơ, áp suất
ốm. thể tích kẽ hở bằng áp suất buồng đốt trong khi vẫn giữ nguyên nhiệt độ thành xi
lanh là 190 ° C. Điều kiện xi lanh khi bắt đầu nén là 75°C và 120 kPa, và áp suất cực đại
là 11.000 kPa. Hệ số cắt là f3 = 2,3.
Hãy tính: (a) Thể tích khe hở của một hình trụ. [em3]
(b) Phần trăm hỗn hợp không khí-nhiên liệu trong thể tích kẽ hở khi kết thúc
quá trình nén. [%]
(c) Phần trăm hỗn hợp không khí-nhiên liệu trong thể tích kẽ hở ở cuối quá trình đốt
cháy. [%]
6-5. 292-in3 , V8, động cơ diesel bốn thì hoạt động ở tốc độ 1800 RPM, sử dụng động cơ
diesel nhẹ nhiên liệu ở AF = 24 và hiệu suất thể tích là 94%. Thời gian tiêm là từ 22°
bTDC đến 4° aTDC. Tỷ lệ xoáy, như được xác định bởi biểu thức. (6-1), bằng 2,8 trong
quá trình phun nhiên liệu.
Hãy tính: (a) Thời gian của một lần tiêm. [see]
(b) Chu kỳ xoáy (một vòng quay). [see]
(c) Số lượng lỗ tiết lưu cần thiết trong mỗi kim phun, với một kim phun trên
mỗi xi lanh.
6-6. Động cơ xăng phân tầng, 4 xi-lanh, dung tích 2,6 lít với tỷ số nén 10,5:1
hoạt động theo chu trình Otto. Động cơ có các buồng đốt được chia ra, với một
buồng thứ cấp chứa 18% thể tích giải phóng mặt bằng trong mỗi xi lanh. 1-cm2
lỗ nối buồng thứ cấp với buồng đốt chính. AF = 13,2 trong buồng thứ cấp nơi đặt bugi và
AF = 20,8 trong buồng chính buồng. Nhiên liệu là xăng với hiệu suất đốt cháy 98%. Khi
hoạt động tại 2600 RPM, các điều kiện trong cả hai buồng khi bắt đầu đốt cháy là 700 K
và 2100 kPa. Quá trình đốt cháy có thể được mô hình hóa như một sự bổ sung nhiệt tức
thời trong buồng thứ hai, tiếp theo là sự giãn nở khí vào buồng chính kéo dài trong
khoảng 7° vòng quay của động cơ. Nhiệt bổ sung sau đó được thêm vào từ quá trình đốt
cháy trong chính buồng.
Hãy tính: (a) AF tổng thể.
( b ) Nhiệt độ và áp suất cực đại trong buồng thứ cấp. roC,kPa]

(c) Vận tốc gần đúng của dòng khí vào buồng chính ngay lập tức
sau khi cháy ở buồng thứ cấp. [m/s]
VẤN ĐỀ THIẾT KẾ
6-10. Một ô tô có động cơ xăng V6 ba lít. Ở tốc độ động cơ chậm, mong muốn
có độ xoáy trụ thấp để giảm tốc độ ngọn lửa trong quá trình cháy. Ở động cơ nhanh
tốc độ xoáy cao là mong muốn. Để thực hiện điều này, mỗi xi lanh sẽ có hai (hoặc ba)
van nạp, chỉ sử dụng một van ở tốc độ thấp và tất cả các van ở tốc độ cao. Thiết kế đường
ống nạp, hệ thống van, buồng đốt và (các) trục cam cho việc này động cơ. Mô tả hoạt
động ở tốc độ thấp và cao.
6-20. Có ý kiến cho rằng để giảm thể tích kẽ hở trong xi lanh, vòng nén trên cùng của pít-
tông phải được đặt ở trên cùng của pít-tông (tức là đỉnh của nén vòng đệm ngang bằng
với mặt piston). Thiết kế một hệ thống piston-vòng-rãnh trong đó đây là khả thi. Chú ý
cẩn thận đến việc giảm thể tích kẽ hở và thổi phồng.
6-30. Thiết kế phương pháp đo độ xoáy trong xi lanh của động cơ đang hoạt động.
7 ĐỐT CHÁY
Chương này xem xét quá trình cháy xảy ra trong buồng đốt của IC động cơ. Quá trình
cháy trong động cơ là một quá trình rất phức tạp, không hoàn toàn dễ hiểu. Các mô hình
đơn giản hóa được sử dụng để mô tả điều không đơn giản này hiện tượng. Mặc dù các mô
hình này không phải lúc nào cũng giải thích được các chi tiết nhỏ của quá trình đốt cháy,
chúng thực hiện một công việc tương đối chính xác về mối tương quan rộng lớn quan
trọng các thông số vận hành như áp suất, nhiệt độ, nhiên liệu, tiếng gõ, tốc độ động cơ,
v.v. Quá trình đốt cháy trong động cơ SI hoàn toàn khác với quá trình đốt cháy trong
động cơ CI, và hai loại được nghiên cứu riêng biệt.
7-1 SỰ ĐỐT TRONG ĐỘNG CƠ SI
Quá trình cháy của động cơ SI có thể được chia thành ba vùng lớn: (1) đánh lửa và phát
triển ngọn lửa, (2) lan truyền ngọn lửa và (3) dập tắt ngọn lửa. Sự phát triển ngọn lửa
thường được coi là mức tiêu thụ của 5% đầu tiên của hỗn hợp không khí-nhiên liệu (một
số nguồn sử dụng 10% đầu tiên). Trong quá trình phát triển ngọn lửa thời gian, đánh lửa
xảy ra và quá trình đốt cháy bắt đầu, nhưng áp suất tăng rất ít đáng chú ý và rất ít hoặc
không có công việc hữu ích nào được tạo ra (Hình 7-1). Hầu như tất cả đều hữu ích
Công được tạo ra trong một chu kỳ động cơ là kết quả của thời kỳ lan truyền ngọn lửa
của quá trình đốt. Đây là giai đoạn mà phần lớn khối lượng nhiên liệu và không khí được
bị đốt cháy (tức là 80-90%, tùy thuộc vào cách xác định). Trong thời gian này, áp suất
trong
xi lanh được tăng lên rất nhiều, và điều này cung cấp lực lượng để tạo ra công việc trong
đột quỵ mở rộng. 5% cuối cùng (một số nguồn sử dụng 10%) khối lượng nhiên liệu
không khí bỏng được phân loại là chấm dứt ngọn lửa. Trong thời gian này, áp suất giảm
nhanh và quá trình cháy dừng lại.
Trong động cơ SI, quá trình đốt cháy lý tưởng bao gồm ngọn lửa cận âm tỏa nhiệt
tiến triển thông qua một hỗn hợp nhiên liệu không khí đồng nhất được trộn sẵn. Sự lây
lan của mặt trước ngọn lửa được tăng lên rất nhiều do nhiễu loạn, xoáy và rít trong
hình trụ. Sự kết hợp đúng đắn giữa nhiên liệu và các đặc tính vận hành sao cho gõ cửa
được tránh hoặc gần như tránh được.
Đánh lửa và phát triển ngọn lửa
Quá trình đốt cháy được bắt đầu bằng sự phóng điện qua các điện cực của tia lửa
phích cắm. Điều này xảy ra ở bất kỳ đâu từ 10° đến 30° trước TDC, tùy thuộc vào dạng
hình học của buồng cháy và điều kiện hoạt động tức thời của động cơ. Sự phóng điện
plasma ở nhiệt độ cao này giữa các điện cực đốt cháy nhiên liệu không khí hỗn hợp trong
vùng lân cận, và phản ứng đốt cháy lan ra bên ngoài từ đó. Quá trình đốt cháy bắt đầu rất
chậm do tổn thất nhiệt cao đối với hỗn hợp khí và bugi tương đối lạnh. Ngọn lửa thường
có thể được phát hiện ở khoảng 6° quay trục khuỷu sau khi đánh lửa bugi.
Năng lượng tiêu tán theo thời gian trên các điện cực của bugi thông thường là
thể hiện trong Hình 7-2. Điện thế ứng
dụng nói chung là 25.000-40.000 vôn,
với dòng điện cực đại ở mức 200 ampe
kéo dài khoảng 10 giây (1 ngiây = 10 -9
giây)
Hình 7-2 Điện áp bugi và dòng điện

dưới dạng hàm của thời gian đánh lửa
trong một động cơ SI điển hình. Điện áp
tối đa có thể lớn hơn 40.000 vôn, với
dòng điện cực đại ở mức 200 ampe kéo dài trong khoảng 10 -8 giây. Tổng số năng lượng
được cung cấp trong một lần phóng điện là thường khoảng 30 đến 50 mJ. in lại bởi sự
cho phép của Elsevier Science Inc. từ "Khởi xướng và lan truyền ngọn lửa
Mặt trận trong Hỗn hợp CH4-Không khí Tinh gọn của Ba phương thức đánh lửa tia lửa,"
của Maly
và Vogel, bản quyền 1976 của The Com bustion Institute, Ref. [83].
Điều này mang lại nhiệt độ cao nhất theo thứ tự 60.000 K. Phóng tia lửa điện tổng thể
kéo dài khoảng 0,001 giây, với nhiệt độ trung bình khoảng 6000 K. Một hỗn hợp nhiên
liệu hydrocarbon theo hệ mét theo hệ mét cần khoảng 0,2 mJ (0,2 X 10 -3 J) năng lượng
để đốt cháy sự cháy tự duy trì. Điều này thay đổi tới 3 mJ đối với các hỗn hợp số liệu
không cân bằng hóa học. Sự phóng điện của bugi cung cấp năng lượng từ 30 đến 50 mJ,
hầu hết trong số đó, tuy nhiên, bị mất do truyền nhiệt.
Một số phương pháp khác nhau được sử dụng để tạo ra điện thế cao cần thiết để gây
phóng điện qua các điện cực bugi. Một hệ thống phổ biến là sự kết hợp giữa pin và cuộn
dây. Hầu hết ô tô sử dụng hệ thống điện 12 vôn, bao gồm cả pin 12 volt. Điện áp thấp này
được nhân lên nhiều lần bởi cuộn dây cung cấp tiềm năng rất cao được cung cấp cho
bugi. Một số hệ thống sử dụng một động cơ nhỏ và một số động cơ lớn hơn sử dụng nam
châm dẫn động từ trục khuỷu động cơ để tạo ra điện áp bugi cần thiết. Một số động cơ có
hệ thống tạo tuổi điện thế cao riêng biệt cho mỗi bugi, trong khi những động cơ khác có
một hệ thống duy nhất với một nhà phân phối chuyển từ xi lanh này sang xi lanh tiếp
theo.
Khoảng cách giữa các điện cực trên bugi hiện đại là khoảng 0,7 đến 1,7mm. Khe hở
nhỏ hơn có thể chấp nhận được nếu có hỗn hợp không khí-nhiên liệu phong phú hoặc nếu
áp suất ổn định cao (tức là áp suất đầu vào cao do tăng áp hoặc tỷ số nén cao). Nhiệt độ
gần như ổn định bình thường của các điện cực bugi giữa các lần đánh lửa khoảng 650°
đến 700°C. Nhiệt độ trên 950°C có nguy cơ gây ra gây cháy bề mặt, và nhiệt độ dưới
350°C có xu hướng thúc đẩy bề mặt bám bẩn trong thời gian dài.
Đối với động cơ cũ có vòng piston bị mòn đốt cháy nhiều dầu, phích cắm nóng hơn
được khuyến cáo để tránh tắc nghẽn. Nhiệt độ của bugi được kiểm soát bởi con đường
mất nhiệt được sản xuất vào phích cắm. Phích cắm nóng hơn có nhiệt lớn hơn điện trở
dẫn điện hơn so với phích cắm lạnh hơn.
Bugi hiện đại được chế tạo bằng vật liệu tốt hơn, đắt tiền hơn và có
một tuổi thọ lớn hơn nhiều so với một thập kỷ trước. Một số bugi chất lượng với
các điện cực có đầu bạch kim được chế tạo để kéo dài 160.000 km (100.000 dặm) trở lên.
Một lý do khiến điều này được mong muốn là khó thay phích cắm ở một số thiết bị hiện
đại động cơ. Do số lượng thiết bị động cơ tăng lên và động cơ nhỏ hơn ngăn, rất khó thay
bugi. Trong một số trường hợp cực đoan trên ô tô hiện đại, động cơ phải được loại bỏ
một phần để thay đổi phích cắm. Điện áp, dòng điện, vật liệu điện cực và kích thước khe
hở phải tương thích để có tuổi thọ cao phích cắm (ví dụ: dòng điện quá cao sẽ làm mòn
các điện cực của bugi).
Chà! bugi đánh lửa, tia plasma đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu giữa và gần các
điện cực. Điều này tạo ra một mặt trước ngọn lửa hình cầu truyền các cổng ra ngoài vào
buồng đốt. Lúc đầu, ngọn lửa phía trước di chuyển rất chậm vì kích thước ban đầu nhỏ.
Nó không tạo ra đủ năng lượng để nhanh chóng làm nóng các khí xung quanh và do đó
lan truyền rất chậm. Điều này, đến lượt nó, không tăng áp suất xi lanh rất nhanh và rất ít
làm nóng nén được trải nghiệm. Chỉ sau khi 5-10% khối lượng nhiên liệu không khí đầu
tiên bị đốt cháy thì vận tốc ngọn lửa đạt giá trị cao hơn với áp suất tăng nhanh tương ứng,
vùng lan truyền ngọn lửa.
Đó là mong muốn có một hỗn hợp nhiên liệu không khí phong phú xung quanh các
điện cực của tia lửa điện cắm lúc đánh lửa. Một hỗn hợp phong phú bắt lửa dễ dàng hơn,
có tốc độ ngọn lửa nhanh hơn mang lại một khởi đầu tốt hơn cho quá trình đốt cháy tổng
thể. Bugi nói chung là nằm gần các van nạp để đảm bảo hỗn hợp phong phú hơn, đặc biệt
là khi bắt đầu động cơ nguội.
Công việc phát triển hệ thống đánh lửa tốt hơn vẫn tiếp tục. Bugi với một số
điện cực và hai hoặc nhiều tia lửa đồng thời hiện đã có sẵn. Những cung cấp cho một
đánh lửa ổn định hơn và phát triển ngọn lửa nhanh hơn. Một thí nghiệm hiện đại
hệ thống cung cấp một hồ quang liên tục sau khi phóng điện ban đầu. Lý do là tia lửa bổ
sung này sẽ tăng tốc quá trình đốt cháy và tạo ra quá trình đốt cháy hoàn toàn hơn khi
hỗn hợp không khí-nhiên liệu được xoáy qua buồng đốt. Hệ thống này khá tương tự như
các phương pháp đã thử hơn một trăm năm trước. Công việc phát triển đã được thực hiện
để tạo ra bugi có kích thước khe hở điện cực thay đổi được. Điều này sẽ cho phép đánh
lửa linh hoạt trong các điều kiện vận hành khác nhau. Ít nhất một ô tô nhà sản xuất đang
thử nghiệm các động cơ sử dụng một điểm trên đỉnh pít-tông làm một trong các điện cực
đánh lửa [70]. Sử dụng hệ thống này, có thể bắt đầu đánh lửa bằng tia lửa điện qua các
khe hở từ 1,5 đến 8 mm, với mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải được báo cáo là thấp hơn.
LỊCH SỬ CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Trong thời kỳ đầu phát triển động cơ vào thế kỷ 19, nhiều loại hệ thống đánh lửa đã
được thử nghiệm. Một phương pháp là sử dụng các lỗ đèn khò. Vào thời điểm thích hợp
trong chu trình khi muốn đánh lửa, một lỗ nhỏ ở bên cạnh buồng đốt sẽ được mở ra, để
hỗn hợp không khí-nhiên liệu tiếp xúc với ngọn lửa liên tục bên ngoài. Ngọn lửa sẽ đi
qua lỗ và đốt cháy hỗn hợp khí trong xi lanh. Điều này hơi giống với phương pháp được
sử dụng để đốt cháy buồng chính trong động cơ buồng chia hiện đại như được mô tả ở
phần sau của chương này. Một phương pháp ban đầu khác là một thanh đánh lửa nhỏ
nhô ra khỏi thành buồng đốt. Thanh được đốt nóng bằng ngọn lửa liên tục bên ngoài
buồng. Sự dẫn nhiệt giữ cho phần cuối của thanh bên trong buồng luôn nóng và bề mặt
nóng này đốt cháy nhiên liệu không khí. Không có điều khiển thời điểm đánh lửa tồn tại
với loại hệ thống này. Đánh lửa bằng phích cắm phát sáng được sử dụng với động cơ
máy bay mô hình là một biến thể hiện đại của phương pháp này.
Đánh lửa điện là một bước đột phá lớn đã mang lại cho sự phát triển động cơ ban đầu
tia lửa (ý định chơi chữ) cần thiết để tạo ra chu kỳ vận hành có thể quản lý được. Một số
hệ thống ban đầu tạo ra tia lửa bán liên tục nhưng tia lửa đơn lẻ trên mỗi chu kỳ đã phát
triển thành phương pháp tiêu chuẩn. Chẳng mấy chốc, 6 vôn đã trở thành điện áp phổ
biến, với pin cung cấp năng lượng cần thiết. Các cuộn dây kiểu máy biến áp được sử
dụng để chuyển đổi điện áp thấp của ắc quy thành điện thế cao cần thiết để tạo ra sự
phóng điện qua các điện cực của bugi. Sạc pin DC xuất hiện vào năm 1912 và bộ điều
chỉnh điện áp xuất hiện vào năm 1930. Vào giữa những năm 1950, điện áp tiêu chuẩn của
hệ thống điện ô tô được thay đổi thành 12 vôn do nhu cầu năng lượng lớn hơn cho động
cơ khởi động, đánh lửa, đèn chiếu sáng, v.v. những năm 1960, máy phát điện một chiều
được thay thế bằng máy phát điện xoay chiều cho phép sạc tốt hơn ở tốc độ thấp. Trong
cuộc cách mạng điện tử những năm 1980 và 1990, nhiều dạng hệ thống đánh lửa điện tử
đã xuất hiện trên thị trường [45].
Truyền ngọn lửa trong 51 động cơ
Vào thời điểm 5-10% khối lượng nhiên liệu không khí đầu tiên được đốt cháy, quá
trình đốt cháy quy trình được thiết lập tốt và mặt trước ngọn lửa di chuyển rất nhanh qua
buồng cháy. Do nhiễu loạn gây ra, xoáy và bí, ngọn lửa lan truyền tốc độ nhanh hơn
khoảng 10 lần so với nếu có một ngọn lửa tầng di chuyển phía trước qua hỗn hợp khí
đứng yên. Ngoài ra, mặt trước ngọn lửa, sẽ mở rộng hình cầu từ bugi trong không khí
đứng yên, bị biến dạng rất nhiều và lan truyền bởi những chuyển động này.
Khi hỗn hợp khí cháy, nhiệt độ và do đó áp suất, tăng lên các giá trị cao. Khí bị đốt
cháy phía sau ngọn lửa nóng hơn so với khí không cháy ở phía trước, với tất cả các khí ở
cùng một áp suất. Cái này làm giảm mật độ của các khí bị đốt cháy và mở rộng chúng để
chiếm một lượng lớn hơn phần trăm tổng thể tích buồng đốt. Hình 7-3 cho thấy rằng khi
chỉ 30% khối lượng khí được đốt cháy, khí bị đốt cháy đã chiếm gần 60% khối lượng
tổng thể tích, nén 70% hỗn hợp chưa cháy thành 40% tổng khối lượng. Nén các khí
không cháy làm tăng nhiệt độ của chúng bằng cách sưởi ấm nén. Ngoài ra, bức xạ nhiệt
phát ra từ phản ứng ngọn lửa vùng có nhiệt độ vào khoảng 3000 K, tiếp tục làm nóng các
khí trong buồng đốt, chưa cháy và đã cháy. Nhiệt độ tăng do bức xạ sau đó càng làm tăng
áp lực. Truyền nhiệt bằng dẫn nhiệt và đối lưu là nhỏ so với bức xạ, do thời gian thực
trong mỗi chu kỳ rất ngắn. Bằng ngọn lửa di chuyển qua buồng đốt, nó di chuyển qua
một môi trường đang tăng dần về nhiệt độ và áp suất. Điều này gây ra thời gian phản ứng
hóa học giảm và tốc độ phía trước ngọn lửa tăng lên, một kết quả mong muốn. Do bức xạ
nhiệt độ của các khí không cháy phía sau ngọn lửa phía trước tiếp tục tăng, đạt cực đại
vào cuối quá trình đốt cháy quá trình. Nhiệt độ của khí đốt không đồng đều trong toàn bộ
buồng đốt mà cao hơn ở gần bugi nơi bắt đầu quá trình cháy. Đây là bởi vì khí ở đây đã
trải qua một lượng lớn năng lượng bức xạ đầu vào từ phản ứng ngọn lửa sau đó.
Lý tưởng nhất là hỗn hợp không khí-nhiên liệu nên được đốt cháy khoảng 2/3 ở TDC và
gần như bị đốt cháy hoàn toàn ở khoảng 15° aTDC. Điều này gây ra nhiệt độ tối đa
và áp suất tối đa của chu trình xảy ra ở đâu đó trong khoảng từ 5° đến 10° aTDC,
về tối ưu cho động cơ SI chu kỳ bốn kỳ. Sử dụng phương trình. (2-14) ở 15° aTDC và
giá trị R là 4 cho V/Vc = 1,17. Do đó, quá trình đốt cháy trong chu trình SI bốn kỳ thực
động cơ gần như, nhưng không chính xác, là một quá trình có khối lượng không đổi,
được tính gần đúng bởi chu trình Otto chuẩn không khí lý tưởng. Quá trình đốt cháy càng
gần với thể tích không đổi thì hiệu suất nhiệt càng cao. Điều này có thể được nhìn thấy
trong so sánh của hiệu suất nhiệt của các chu trình Otto, Dual và Diesel trong Chương 3.
Tuy nhiên, trong một chu kỳ động cơ thực, quá trình đốt cháy liên tục không phải là cách
tốt nhất để vận hành. Hình 7-1 cho thấy áp suất tăng lên như thế nào khi động cơ quay
đối với động cơ chu trình bốn thì được thiết kế tốt. Trong quá trình đốt cháy, áp suất tăng
tối đa khoảng 240 kPa mỗi độ quay của động cơ là mong muốn để truyền lực trơn tru lên
mặt piston [58]. Quá trình đốt cháy thể tích không đổi thực sự sẽ tạo ra đường cong áp
suất dốc lên vô hạn tại TDC, với hoạt động của động cơ thô tương ứng.
Tốc độ tăng áp suất thấp hơn dẫn đến hiệu suất nhiệt thấp hơn và nguy cơ va đập thấp
hơn (nghĩa là áp suất tăng chậm hơn có nghĩa là quá trình đốt cháy chậm hơn và khả năng
cú đánh). Do đó, quá trình đốt cháy là sự thỏa hiệp giữa hiệu suất nhiệt cao nhất có thể
(thể tích không đổi) và chu kỳ động cơ trơn tru với một số tổn thất.
hiệu quả.
Ngoài các tác động của nhiễu loạn, xoáy và bí, tốc độ ngọn lửa phụ thuộc vào loại
nhiên liệu và tỷ lệ không khí-nhiên liệu. Hỗn hợp nạc có ngọn lửa chậm hơn tốc độ, như
trong Hình 7-4. Hỗn hợp hơi giàu có tốc độ ngọn lửa nhanh nhất, với mức tối đa cho hầu
hết các loại nhiên liệu xảy ra ở tỷ lệ tương đương gần 1,2. Khí thải khí thải còn lại và tái
chế làm chậm tốc độ ngọn lửa. Tốc độ ngọn lửa tăng theo tốc độ động cơ do nhiễu loạn,
xoáy và rít cao hơn (Hình 7-5).
Góc cháy điển hình, góc mà trục khuỷu quay trong quá trình quá trình đốt cháy, là
khoảng 25° đối với hầu hết các động cơ (Hình 7-6). Nếu quá trình đốt cháy hoàn tất ở 15°
aTDC, thì quá trình bắt lửa sẽ xảy ra ở khoảng 20° bTDC. Nếu đánh lửa quá sớm, áp suất
xi lanh sẽ tăng đến mức không mong muốn trước TDC, và hoạt động sẽ bị lãng phí trong
hành trình nén. Nếu đánh lửa muộn, áp suất cực đại sẽ không xảy ra đủ sớm và công việc
sẽ bị mất khi bắt đầu đột quỵ điện do áp suất thấp hơn. Thời điểm đánh lửa thực tế
thường nằm trong khoảng từ 10° đến 30° bTDC, tùy thuộc vào nhiên liệu được sử dụng,
hình dạng động cơ và tốc độ động cơ. Đối với bất kỳ đưa ra động cơ, quá trình đốt cháy
xảy ra nhanh hơn ở tốc độ động cơ cao hơn. Thời gian thực cho quá trình cháy do đó ít
hơn nhưng thời gian thực cho chu kỳ động cơ cũng ít hơn và góc cháy chỉ thay đổi một
chút. Sự thay đổi nhỏ này được sửa chữa bằng cách nâng cao đánh lửa khi tốc độ động cơ
tăng lên. Điều này bắt đầu đốt cháy sớm hơn một chút trong chu kỳ, với nhiệt độ và áp
suất cực đại duy trì ở khoảng 5° đến 10° aTDC. Ở một phần van tiết lưu, thời điểm đánh
lửa được nâng cao để bù cho kết quả chậm hơn tốc độ ngọn lửa. Động cơ hiện đại tự
động điều chỉnh thời điểm đánh lửa bằng điện tử điều khiển. Chúng không chỉ sử dụng
tốc độ động cơ để thiết lập thời gian mà còn có ý nghĩa và làm cho tốt điều chỉnh tiếng gõ
và khí thải không chính xác. Các động cơ trước đó sử dụng một hệ thống điều chỉnh thời
gian cơ học bao gồm bộ đánh lửa lò xo bộ phân phối thay đổi theo tốc độ động cơ do lực
ly tâm. Thời điểm đánh lửa trên nhiều động cơ nhỏ được đặt ở vị trí trung bình mà không
thể điều chỉnh được.

Tỷ lệ nhiên liệu không khí
Hình 7-4 Tốc độ ngọn lửa trung bình trong buồng đốt của động cơ SI là hàm của tỷ lệ nhiên liệu không khí đối với
nhiên liệu loại xăng. Hỗn hợp nhiên liệu không khí nạc có tốc độ ngọn lửa chậm hơn, với tốc độ tối đa xảy ra khi hơi
giàu ở tỷ lệ tương đương gần ∅ = 1,2. Chuyển thể từ [93].
Tốc độ động cơ, N (RPM)

Hình 7-5 Tốc độ ngọn lửa trung bình của buồng đốt là một chức năng của động cơ tốc độ cho một động cơ SI điển
hình. Khi tốc độ động cơ tăng lên, cường độ nhiễu loạn, xoáy ngang , xoáy rối và xoáy dọc , dẫn đến tốc độ ngọn lửa
nhanh hơn.
Tốc độ động cơ, N (RPM)
Hình 7-6 Góc cháy là một hàm của tốc độ động cơ đối với động cơ 51 hiện đại điển hình với buồng đốt cháy nhanh.
Góc cháy là góc mà qua đó trục khuỷu quay trong quá trình cháy. Sự gia tăng góc đánh lửa và giai đoạn phát triển
ngọn lửa (đốt cháy 5%) chủ yếu là do thời gian thực gần như không đổi của quá trình đánh lửa tia lửa điện. Trong
quá trình lan truyền ngọn lửa (cháy 5% đến cháy 95%) cả tốc độ đốt cháy và tốc độ động cơ đều tăng, dẫn đến cháy
khá liên tục góc khoảng 25° đối với phần chính của quá trình đốt cháy. Chuyển thể từ [61].
Kết thúc ngọn lửa
Ở khoảng 15° đến 20° aTDC, 90-95% khối lượng nhiên liệu không khí đã được đốt cháy
và mặt trước ngọn lửa đã chạm đến các góc cực của buồng đốt. Hình 7-3 cho thấy 5%
hoặc 10% khối lượng cuối cùng đã được nén thành một vài phần trăm khối lượng
thể tích buồng đốt bằng cách mở rộng các khí bị đốt cháy phía sau ngọn lửa. Mặc dù tại
thời điểm này pít-tông đã di chuyển ra khỏi TDC, nhưng thể tích buồng đốt chỉ tăng lên
khoảng 10-20% so với mức rất nhỏ hoàn toàn chắc chắn. Điều này có nghĩa là khối lượng
không khí và nhiên liệu cuối cùng sẽ phản ứng với một lượng rất nhỏ ở các góc của
buồng đốt và dọc theo buồng đốt trên thành xi lanh.
Do sự gần gũi của các thành xi lanh buồng đốt, khí cuối cùng mà phản ứng làm như
vậy với tốc độ rất giảm. Gần các bức tường, nhiễu loạn và chuyển động khối lượng của
hỗn hợp khí đã được làm ẩm ra ngoài và có một lớp ranh giới đọng lại. Khối lượng lớn
của các bức tường kim loại cũng hoạt động như một bộ tản nhiệt và dẫn đi nhiều
năng lượng toả ra trong ngọn lửa phản ứng. Cả hai cơ chế này đều làm giảm tốc độ phản
ứng và tốc độ ngọn lửa, và quá trình đốt cháy kết thúc bằng cách chết dần.Mặc dù pít-
tông thực hiện thêm rất ít công việc trong ngọn lửa này thời gian chấm dứt do tốc độ
phản ứng chậm, nó vẫn là một sự xuất hiện mong muốn. Bởi vì sự gia tăng áp suất xi lanh
giảm dần về 0 trong quá trình dập tắt ngọn lửa, nên các lực truyền đến pít-tông cũng giảm
dần và trơn tru kết quả hoạt động của động cơ.
Trong thời gian dập tắt ngọn lửa, hiện tượng tự bốc cháy đôi khi sẽ xảy ra trong
khí cuối ở phía trước ngọn lửa, và tiếng gõ động cơ sẽ xảy ra. nhiệt độ của các khí chưa
cháy ở phía trước ngọn lửa tiếp tục tăng lên trong quá trình đốt cháy, đạt cực đại ở khí
cuối cùng. Nhiệt độ tối đa này là thường cao hơn nhiệt độ tự bốc cháy. Bởi vì ngọn lửa
phía trước di chuyển chậm lúc này thời gian, khí thường không được tiêu thụ trong thời
gian trì hoãn đánh lửa và tự đánh lửa xảy ra. Kết quả là tiếng gõ thường không gây khó
chịu hoặc thậm chí đáng chú ý. Đây là bởi vì có rất ít nhiên liệu không khí chưa cháy hết
vào thời điểm này nên khả năng tự đánh lửa chỉ có thể gây ra xung áp suất. Công suất cực
đại đạt được từ động cơ khi nó hoạt động với khả năng tự đánh lửa rất nhẹ và gõ vào cuối
quá trình đốt cháy quá trình. Điều này xảy ra khi tồn tại áp suất và nhiệt độ tối đa trong
buồng đốt và tiếng gõ tạo ra một áp suất tăng nhỏ khi kết thúc quá trình đốt cháy.
Bugi đánh lửa ở 18° bTDC trong động cơ chạy ở tốc độ 1800 RPM. Phải mất 8 ° của
quay động cơ để bắt đầu quá trình đốt cháy và chuyển sang chế độ lan truyền ngọn lửa.
Sự kết thúc ngọn lửa xảy ra ở 12° aTDC. Đường kính lỗ khoan là 8,4 cm và bugi được bù
8 mm từ đường tâm của hình trụ. Mặt trước ngọn lửa có thể được coi là một hình cầu
di chuyển ra khỏi bugi. Tính toán tốc độ ngọn lửa hiệu quả trong sự lan truyền ngọn lửa
Góc quay trong quá trình lan truyền ngọn lửa là từ 10°bTDC đến 12° aTDC, trong đó
bằng 22°.
Thời gian lan truyền ngọn lửa:
t = (22°)/[(360° /vòng)(1800/60 vòng/giây)] = 0,00204 giây
Khoảng cách di chuyển ngọn lửa tối đa:
Dmax = đường kính/2 + độ lệch = (0,084/2) + (0,008) = 0,050 m
Tốc độ ngọn lửa hiệu quả:
Vf = Dmax/t = (0,050 m)/(0,00204 giây) = 24,5 m/giây
Phần 7-1 Đốt cháy trong động cơ SI 239

Động cơ trong Ví dụ Vấn đề 7-1 hiện đang chạy ở tốc độ 3000RPM. Khi tốc độ tăng lên
trong động cơ này, nhiễu loạn và xoáy lớn hơn làm tăng tốc độ phía trước ngọn lửa với
tốc độ như vậy mà VI < X 0,85N. Ngọn lửa phát triển sau khi đánh lửa bugi vẫn mất 8°
của sự quay động cơ . Tính toán thời gian đánh lửa phải được nâng cao bao nhiêu để
ngọn lửa kết thúc một lần nữa ở 12°aTDC.
Tốc độ ngọn lửa:
Vf = (0,85)(3000/1800)(24,5m/giây) = 34,7m/giây
Với quãng đường ngọn lửa đi như nhau thì thời gian ngọn lửa lan truyền là
t = Dmax/Vf = (0,050m)/(34,7 m/giây) = 0,00144giây
Góc quay trong quá trình lan truyền ngọn lửa:
góc = (3000/60vòng/giây)(3600/vòng)(0,00144giây) = 25,92°
Quá trình lan truyền ngọn lửa bắt đầu ở 13,92°bTDC và sự đánh lửa của bugi ở
21,92°bTDC.
Thời điểm đánh lửa phải được nâng cao 3,92°.
Biến thể trong quá trình đốt cháy
Lý tưởng nhất là quá trình đốt cháy trong mỗi xi-lanh của động cơ sẽ hoàn toàn giống
nhau và sẽ không có sự thay đổi giữa các chu kỳ trong bất kỳ xi lanh nào. Điều này
không xảy ra do các biến thể xảy ra trong hệ thống nạp và trong xi lanh. Ngay cả khi
không các biến thể xảy ra trước khi đốt cháy, sự nhiễu loạn trong xi lanh sẽ gây ra các
biến thể thống kê xảy ra trong quá trình đốt cháy.

Sự khác biệt về chiều dài và hình học của bộ chạy đường ống nạp dẫn đến các xi-lanh
khác nhau gây ra sự thay đổi giữa các xi-lanh về hiệu suất thể tích và không khí.nhiên
liệu được cung cấp. Chênh lệch nhiệt độ ở người chạy gây ra sự thay đổi trong tốc độ bay
hơi, và điều này gây ra sự thay đổi trong tỷ lệ không khí-nhiên liệu. Nhiều hơi nhiên liệu
hơn trong đường chạy nóng hơn sẽ thay thế nhiều không khí hơn và tạo ra hỗn hợp phong
phú hơn và hiệu suất thể tích thấp hơn. Làm mát bay hơi gây ra chênh lệch nhiệt độ
và, do đó, sự khác biệt mật độ. Vì xăng là hỗn hợp có các thành phần bay hơi ở nhiệt độ
khác nhau nên hỗn hợp thành phần trong mỗi xi lanh sẽ không hoàn toàn giống nhau. Hơi
của các thành phần bay hơi sớm trong đường ống nạp sẽ không đi theo các đường dẫn và
phân phối chính xác giống như các hạt vẫn còn lỏng của các thành phần bay hơi sau đó ở
nhiệt độ cao hơn. Đây là vấn đề ít xảy ra hơn ở động cơ có kim phun ở cổng so với động
cơ có thân van tiết lưu kim phun hoặc bộ chế hòa khí. Phụ gia nhiên liệu bay hơi ở nhiều
nhiệt độ khác nhau và do đó kết thúc ở các nồng độ khác nhau từ xi-lanh này sang xi-lanh
khác và thậm chí từ chu kỳ này sang chu kỳ khác đối với bất kỳ xi-lanh đơn nào. Các
thay đổi về thời gian và không gian sẽ xảy ra khi EGR được được thêm vào hệ thống nạp
(Hình 7-7). Luồng không khí xung quanh tấm bướm ga bị vỡ thành hai dòng chảy, gây ra
các xoáy và các biến thể khác sau đó sẽ ảnh hưởng đến tất cả dòng chảy xuôi dòng. Do
việc kiểm soát chất lượng không hoàn hảo trong quá trình sản xuất nhiên liệu trong các
vòi phun, mỗi vòi phun không cung cấp cùng một lượng nhiên liệu chính xác và sẽ có sự
khác biệt giữa các chu kỳ từ bất kỳ vòi phun nào. Độ lệch chuẩn của AF trong một hình
trụ thường ở mức 2-6% mức trung bình (Hình 7-8).

Hình 7·7 Ảnh hưởng của EGR đến tính nhất quán của quá trình cháy trong xi lanh của SI động cơ. Lý tưởng nhất là
giá trị của áp suất hiệu dụng trung bình được chỉ định (trục X) sẽ là giống nhau cho tất cả các chu kỳ (100%). Không
có EGR, tần suất của imep trung bình là rất cao, với một số thay đổi do nhiễu loạn, AF, v.v. Vì EGR là
được thêm vào, nhiều biến thể hơn trong quá trình đốt cháy xảy ra. Điều này dẫn đến sự lây lan lớn hơn của imep
imep có kinh nghiệm và trung bình xảy ra ít thường xuyên hơn. In lại với sự cho phép từ tài liệu kỹ thuật SAE
780006 © 1978, Hiệp hội kỹ sư ô tô, Inc., [77].
Trong xi lanh, các biến thể đã tồn tại trong tỷ lệ không khí-nhiên liệu, lượng của
không khí, các thành phần nhiên liệu và nhiệt độ, cùng với sự nhiễu loạn bình thường, sẽ
gây ra các biến thể nhỏ về xoáy và squish từ xi-lanh này sang xi-lanh khác và chu kỳ này
sang chu kỳ khác. Sự thay đổi về chuyển động hỗn loạn và khối lượng bên trong xi lanh
ảnh hưởng đến ngọn lửa xảy ra, và điều này dẫn đến các biến thể đốt cháy đáng kể, như
trong hình 7-9.

Biến thể cục bộ và trộn không hoàn toàn, đặc biệt là gần bugi, gây ra sự phóng điện
ban đầu qua các điện cực thay đổi so với mức trung bình, sau đó bắt đầu quá trình đốt
cháy khác nhau giữa các chu kỳ. Một khi có sự khác biệt khi bắt đầu cháy, toàn bộ quá
trình cháy sau sẽ bị thay đổi. Hình 7-10 cho thấy nhiễu loạn có thể thay đổi cách thức
cùng một bugi bắt đầu quá trình đốt cháy như thế nào trong hai chu kỳ khác nhau. Quá
trình đốt cháy tiếp theo cho các chu trình này sẽ khá khác biệt.
Thời gian cháy nhanh nhất trong xi lanh nhanh gấp đôi thời gian cháy chậm nhất
thời gian trong cùng một hình trụ, sự khác biệt do các biến thể ngẫu nhiên xảy ra.
Sự khác biệt phần trăm lớn nhất xảy ra ở tải động cơ nhẹ và tốc độ thấp, với nhàn rỗi là
điều kiện tồi tệ nhất.
Như một sự thỏa hiệp, thời gian ghi trung bình được sử dụng để thiết lập hoạt động
của động cơ điều kiện (nghĩa là thời điểm đánh lửa, AF, tỷ số nén, v.v.). Điều này làm
giảm sản lượng của động cơ từ những gì có thể thu được nếu tất cả các xi-lanh và tất cả
các chu trình đều có quá trình đốt cháy hoàn toàn giống nhau. Một chu kỳ xảy ra hiện
tượng cháy nhanh giống như một chu kỳ có
tia lửa quá tiên tiến. Điều này xảy ra khi có tỷ lệ AF phong phú, nhiễu loạn cao hơn tuổi
trung bình và khởi động quá trình đốt cháy ban đầu tốt. Kết quả của việc này là một
nhiệt độ và áp suất tăng quá sớm trong chu kỳ, rất có thể xảy ra va đập xảy ra. Điều này
giới hạn tỷ số nén và trị số octan của nhiên liệu có thể chấp nhận cho một động cơ nhất
định.
Số chu kỳ
Hình 7-8 Sự thay đổi điển hình của tỷ lệ không khí-nhiên liệu có thể được cung cấp cho
một xi-lanh trong 30 chu kỳ động cơ liên tiếp. Chuyển thể từ [84].
Hình 7·9 Áp suất là một hàm của thời gian trong 10 chu kỳ liên tiếp trong một xi-lanh đơn của động cơ SI, cho thấy
sự thay đổi xảy ra do quá trình đốt cháy không đồng đều. Biến thể tương tự sẽ thu được nếu áp suất của tọa độ Y sẽ
là thay thế bằng nhiệt độ. Chuyển thể từ [42].

Hình 7-10 Các bức ảnh của Schlieren về quá trình bắt đầu đốt cháy trong hai chu kỳ khác nhau trong cùng một xi
lanh động cơ thử nghiệm sử dụng nhiên liệu propan ở tốc độ 1400 vòng/phút và khe hở bugi là 0,8 mm. Các biến thể
là kết quả của tính ngẫu nhiên của nhiễu loạn xi lanh và sự không nhất quán giữa các chu kỳ trong xoáy, squish và
sụt giảm. Khi có sự thay đổi khi bắt đầu đốt cháy, toàn bộ quá trình đốt cháy sẽ khác nhau trong hai chu kỳ. In lại
với sự cho phép của Elsevier Science Inc. từ "Những bức ảnh ngọn lửa trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa," của
Gatowski, Heyward, và Deleplace, Sự đốt cháy và ngọn lửa, tập. 56, trang 71-81, bản quyền 1984 của The
Combustion Institute, Ref. [43].
Một chu kỳ có thời gian đốt cháy chậm hơn trung bình giống như một chu kỳ có tia
lửa chậm. Điều này xảy ra khi có một hỗn hợp nạc và cao hơn EGR trung bình. Kết quả
của việc này là một ngọn lửa kéo dài tốt trong đột quỵ quyền lực và do đó ống xả nóng và
van xả nóng. Đây là khi cháy một phần và bắn nhầm xảy ra (Hình 7-11). Ngoài ra còn có
tổn thất điện năng do tổn thất nhiệt cao hơn mức trung bình trong các chu kỳ này. Mất
nhiệt nhiều hơn xảy ra do thời gian đốt cháy lâu hơn và bởi vì mặt trước ngọn lửa rộng
hơn với hỗn hợp nạc cháy chậm hơn. Chậm ghi giới hạn cài đặt EGR cho động cơ và cài
đặt nạc có thể chấp nhận được tiết kiệm nhiên liệu ở điều kiện hành trình. Để hoạt động
trơn tru, điều kiện động cơ phải được được đặt cho các biến thể theo chu kỳ tồi tệ nhất
trong xi lanh tồi tệ nhất. Nếu tất cả các xi lanh có chính xác cùng một quá trình đốt cháy
hết chu kỳ này đến chu kỳ khác, tỷ số nén của động cơ cao hơn có thể được chấp nhận và
tỷ lệ nhiên liệu không khí có thể được thiết lập để có công suất cao hơn và nhiên liệu lớn
hơn. Có thể sử dụng nhiên liệu rẻ hơn, chỉ số octan thấp hơn.
Điều khiển và cảm biến
Động cơ thông minh hiện đại liên tục điều chỉnh quá trình đốt cháy để tạo ra công suất tối
ưu năng lượng, tiết kiệm nhiên liệu và khí thải. Điều này được thực hiện với các bộ điều
khiển điện tử được lập trình bằng cách sử dụng thông tin đầu vào từ các cảm biến nằm
trong động cơ, cửa nạp và các vị trí xả thải. Trong số những thứ khác, những cảm biến
này đo vị trí bướm ga, tốc độ thay đổi bướm ga, áp suất đường ống nạp, áp suất khí
quyển, chất làm mát nhiệt độ, nhiệt độ nạp, vị trí van EGR, góc quay, O2 và CO trong
ống xả, tiếng gõ, v.v. Các phương pháp được sử dụng bởi các cảm biến này là cơ khí,
nhiệt, điện tử, quang học, hóa học, và sự kết hợp của những thứ này. Các biến kiểm soát
bao gồm thời điểm đánh lửa, thời điểm mở van, thời gian phun nhiên liệu, kích hoạt bơm
khí xả, tỷ lệ không khí-nhiên liệu, chuyển số, bật đèn cảnh báo, sửa chữa ghi chẩn đoán,
lập trình lại máy tính, v.v.
Trên một số động cơ, kiểm soát những thứ như thời điểm đánh lửa và thời gian phun
được điều chỉnh cho toàn bộ động cơ. Trên các động cơ khác, những điều chỉnh này được
thực hiện riêng cho một dãy xi-lanh hoặc thậm chí cho một xi-lanh đơn. Càng ít xi lanh
được điều khiển bởi một bộ phận điều khiển riêng biệt, động cơ có thể hoạt động tối ưu
hơn làm ra. Tuy nhiên, điều này đòi hỏi nhiều cảm biến hơn, máy tính điều khiển lớn
hơn, có khả năng bảo trì nhiều hơn, và chi phí cao hơn.
Hình 7-11 Ảnh hưởng của EGR đến chất lượng đốt cháy trong động cơ SI và lượng khí thải hydro
carbon trong khí thải. Không có EGR, hầu hết các chu kỳ sẽ bị cháy bình thường thời gian. Khi phần trăm EGR tăng
lên, sẽ có sự gia tăng về chu kỳ với cháy chậm hoặc cháy một phần. Với quá nhiều EGR, quá trình đốt cháy trong
một số chu kỳ sẽ chết ra ngoài, dẫn đến đánh lửa nhầm. In lại với sự cho phép từ Tài liệu kỹ thuật SAE 780006 ©
1978, Society of Automotive Engineers, Inc., [77].
7-2 SỰ CHÁY TRONG ĐỘNG CƠ PHÂN CHIA BUỒNG ĐỐT VÀ ĐỘNG CƠ
SẠC PHÂN TẦNG
Một số động cơ có buồng đốt được chia thành buồng chính và buồng thứ cấp nhỏ hơn
như thể hiện trong hình. 6-7 và 7-12. Điều này được thực hiện để tạo ra các đặc tính đốt
và nạp khác nhau trong hai buồng, với kết quả là tăng công suất--và/hoặc tiết kiệm nhiên
liệu. Thông thường, đây sẽ là những động cơ sạc phân tầng với các tỷ lệ không khí-nhiên
liệu khác nhau tại các vị trí khác nhau trong buồng đốt.
Hình 7-12 Buồng cháy chia đôi của động cơ CI có kim phun nhiên liệu lắp ở buồng thứ cấp. In lại với sự cho phép
của Tài liệu kỹ thuật SAE 7105581971, Hiệp hội kỹ sư ô tô, Inc., [62].
Thể tích của buồng thứ cấp nhỏ thường lên tới khoảng 20%tổng khối lượng giải
phóng mặt bằng. Nó được thiết kế với các mục tiêu khác nhau trong các động cơ khác
nhau.Trên một số động cơ, buồng thứ cấp được thiết kế chủ yếu để cung cấp rất cao
xoáy. Lỗ giữa các buồng được tạo đường viền để tạo ra độ xoáy cao trong quá trình
hành trình nén khi nhiên liệu không khí nạp đi từ buồng chính vào buồng xoáy nơi đặt
bugi. Điều này thúc đẩy quá trình đốt cháy tốt đánh lửa trong buồng xoáy. Khi nhiên liệu
không khí cháy trong buồng xoáy, nó nở ra quay trở lại qua lỗ, tạo ra một vòng xoáy thứ
cấp trong buồng chính và hoạt động như đánh lửa phản lực hoặc đánh lửa mỏ hàn cho
hỗn hợp khí ở đó. Loại buồng xoáy này loại bỏ sự cần thiết phải tạo ra một vòng xoáy
chính trong buồng chính. Ống nạp và van có thể được thiết kế với dòng chảy thẳng mượt
mà hơn và cao hơn hiệu suất thể tích đạt được.
Động cơ sạc phân tầng thường có các buồng được chia. Những động cơ này không
có hỗn hợp không khí-nhiên liệu đồng nhất trong toàn bộ buồng đốt, nhưng có hỗn hợp
giàu xung quanh bugi và hỗn hợp loãng hơn ở xa bugi. Hỗn hợp phong phú xung quanh
bugi đảm bảo khởi động tốt và lan tỏa sớm đốt cháy, trong khi hỗn hợp nạc trong phần
còn lại của buồng đốt cung cấp tiết kiệm nhiên liệu tốt. Thông thường, hỗn hợp không
khí-nhiên liệu chiếm phần lớn buồng đốt quá gầy để đánh lửa liên tục từ bugi nhưng cháy
đầy đủ khi được đốt cháy bởi hỗn hợp giàu nhỏ gần phích cắm. buồng kép động cơ điện
tích phân tầng có hỗn hợp phong phú trong buồng thứ cấp nhỏ nơi bugi được đặt và hỗn
hợp nạc trong buồng chính. Hầu hết sức mạnh của động cơ được tạo ra trong buồng sơ
cấp lớn bằng cách sử dụng hệ thống nghiêng kinh tế hỗn hợp. Ít nhất một động cơ đốt
cháy tinh gọn siêu tiết kiệm có mặt trên thị trường sử dụng tỷ lệ không khí-nhiên liệu
tổng thể là 25:1. Cái này gầy hơn cái có thể đốt cháy trong một động cơ hỗn hợp đồng
nhất. Xoáy cao và squish, một hỗn hợp phong phú xung quanh bugi và bugi điện áp rất
cao với điện cực lớn hơn bình thường khoảng cách thúc đẩy quá trình đốt cháy bắt đầu
tốt. Động cơ SI thử nghiệm đã được được phát triển có thể hoạt động với tỷ lệ không khí-
nhiên liệu tổng thể lên tới 40:1.
Một số động cơ có một van nạp ở khoang chính và một ở khoang thứ hai của mỗi xi
lanh. Chúng cung cấp không khí và nhiên liệu ở các mức nhiên liệu không khí khác nhau
tỷ lệ, với một hỗn hợp phong phú trong buồng thứ cấp. Cực điểm của điều này là khi
một van nạp chỉ cung cấp không khí mà không cần thêm nhiên liệu. Một số động cơ chỉ
có một van nạp trên mỗi xi lanh hoạt động ở tốc độ động cơ thấp và hai van hoạt động ở
tốc độ động cơ cao hơn, cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu không khí khác nhau. Một số động
cơ sử dụng kết hợp van nạp và vòi phun nhiên liệu trong xi-lanh để tạo ra điện tích phân
tầng. trong buồng đốt. Một số động cơ sạc phân tầng không sử dụng bộ chia buồng nhưng
chỉ có hình dạng buồng đơn, bình thường.

Một biến thể của động cơ sạc phân tầng là động cơ nhiên liệu kép. Những động cơ này
sử dụng đồng thời hai loại nhiên liệu, một thường là nhiên liệu rẻ tiền và một lượng ít
hơn một loại nhiên liệu tốt hơn được sử dụng để đảm bảo đánh lửa. Những động cơ này
có thể là một buồng chia hoặc bình thường - thiết kế buồng mở. Nhiên liệu được cung
cấp và các tỷ lệ không khí-nhiên liệu khác nhau được thu được bằng sự kết hợp của nhiều
van nạp; kim phun nhiên liệu, và/hoặc thích hợp đường viền của dòng chảy đầu vào. Khí
tự nhiên thường là nhiên liệu chính được sử dụng trong nhiên liệu kép động cơ. Điều này
đặc biệt đúng ở các nước thuộc thế giới thứ ba kém phát triển, nơi mà khí thiên nhiên sẵn
có hơn các loại nhiên liệu khác.
Hình 7-13 Sơ đồ buồng đốt có buồng khí thứ cấp thụ

động trên một số động cơ SI và CI. Trong quá trình đốt
cháy áp suất cao, khí (không khí, nhiên liệu không khí
và/hoặc khí thải) bị đẩy qua lỗ nhỏ và lấp đầy khoang
thứ cấp. Sau đó, khi áp suất xi lanh giảm trong quá
trình giãn nở, khí trong buồng thứ cấp từ từ chảy
ngược vào buồng chính, kéo dài một chút quá trình đốt
cháy và hành trình sinh công.
Một loại động cơ buồng chia khác được thể hiện
dưới dạng sơ đồ trong Hình 7-13. Về cơ bản,
buồng này có một buồng thứ cấp thụ động nhỏ ở
bên cạnh buồng đốt chính không chứa khí nạp, đánh lửa hoặc xoáy đặc biệt. Khi đốt cháy
xảy ra trong buồng chính, các khí áp suất cao bị đẩy qua các lỗ rất nhỏ lỗ vào buồng thứ
cấp. Khi áp suất trong buồng chính giảm trong quá trình đột quỵ điện, các khí áp suất cao
này chảy từ từ trở lại chính

buồng, tăng nhẹ áp suất đẩy lên mặt pít-tông và tạo ra nhiều việc hơn. Tùy thuộc vào thiết
kế, các khí chảy ngược này có thể chứa hỗn hợp dễ cháy và kéo dài thời gian đốt cháy (và
do đó, kéo dài hiệu quả công việc).
Nhiều sự kết hợp và biến thể của các ngăn chia và/hoặc phân tầng động cơ sạc đã
được thử và một số trong số này tồn tại trong ô tô hiện đại.
7-3 ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ
Hoạt động điện năng
Để có công suất tối đa tại WOT (khởi động nhanh, tăng tốc lên đồi, máy bay cất cánh
tắt), kim phun nhiên liệu và bộ chế hòa khí được điều chỉnh để tạo ra hỗn hợp đậm đặc và
đánh lửa các hệ thống được thiết lập với tia lửa chậm (đánh lửa muộn hơn trong chu kỳ).
Điều này mang lại tối đa sức mạnh tại một sự hy sinh của nền kinh tế nhiên liệu. Hỗn hợp
phong phú đốt cháy nhanh hơn và cho phép đỉnh áp suất sẽ tập trung hơn gần TDC, với
sự thỏa hiệp có thể xảy ra của hoạt động thô hơn. Ở tốc độ động cơ cao, sẽ có ít thời gian
hơn để truyền nhiệt tới xảy ra từ xi lanh, khí thải và van xả sẽ nóng hơn. Đến tối đa hóa
tốc độ ngọn lửa ở WOT, không có khí thải nào được tái chế, dẫn đến mức độ cao hơn
của NOx.
Thật thú vị, một cách khác để có được thêm sức mạnh từ động cơ là vận hành với hỗn
hợp nạc. Xe đua đôi khi được vận hành theo cách này trong một nạc hỗn hợp, tốc độ
ngọn lửa chậm và quá trình cháy kéo dài qua TDC. Điều này giữ cho áp suất cao vào
hành trình công suất, tạo ra công suất lớn hơn. Cách vận hành này tạo ra khí thải rất nóng
do đốt cháy muộn. Khí thải nóng này, kết hợp với oxy chưa sử dụng của hỗn hợp nạc,
oxy hóa các van xả và ghế rất nhanh. Điều này đòi hỏi phải thay đổi ống xả van khá
thường xuyên, một điều không thể chấp nhận được, ngoại trừ có thể dành cho xe đua.
đánh lửa thời gian phải được đặt đặc biệt cho loại hoạt động này.
Hoạt động bay
Đối với hoạt động bay như lái xe trên đường cao tốc ổn định hoặc máy bay đường dài
đi lại, cần ít năng lượng hơn và mức tiêu thụ nhiên liệu dành riêng cho phanh trở nên
quan trọng. Đối với loại hoạt động này, hỗn hợp nạc được cung cấp cho động cơ, EGR
cao là được sử dụng và thời điểm đánh lửa được nâng cao để bù cho ngọn lửa chậm hơn
tốc độ. Hiệu suất sử dụng nhiên liệu (dặm/lít) sẽ cao nhưng hiệu suất nhiệt của động cơ sẽ
thấp hơn. Điều này là do động cơ sẽ hoạt động ở tốc độ thấp hơn, điều này mang lại nhiều
thời gian hơn cho mỗi chu kỳ để thất thoát nhiệt từ buồng đốt.
Tốc độ động cơ cầm chừng và thấp
Ở tốc độ động cơ rất thấp, bướm ga sẽ gần như đóng lại, dẫn đến tốc độ cao
chân không trong đường ống nạp. Độ chân không cao và tốc độ động cơ thấp này tạo ra
một lượng khí thải lớn còn lại trong quá trình chồng lấp van. Điều này tạo ra quá trình đốt
cháy kém, phải được bù đắp bằng cách cung cấp một hỗn hợp phong phú cho động cơ.
Hỗn hợp phong phú và quá trình đốt cháy kém góp phần tạo ra lượng khí thải HC và CO
cao và các chu trình chỉ xảy ra quá trình cháy một phần trong một số xi lanh phổ biến hơn
ở tốc độ không tải. Tỷ lệ bắn nhầm 2% sẽ khiến lượng khí thải vượt quá tiêu chuẩn chấp
nhận được 100-200%.
Đóng bướm ga ở tốc độ động cơ cao

Khi muốn giảm tốc độ nhanh và bướm ga đóng ở tốc độ động cơ cao, chân không rất
lớn được tạo ra trong hệ thống nạp. Tốc độ động cơ cao muốn lớn luồng không khí đi
vào, nhưng van tiết lưu đóng cho phép luồng không khí đi vào rất ít. Kết quả là cao lượng
chân không, khí thải dư cao, hỗn hợp phong phú và quá trình đốt cháy kém. bắn nhầm và
lượng khí thải cao là rất phổ biến với loại hoạt động này.
Động cơ có bộ chế hòa khí cho quá trình đốt cháy đặc biệt kém trong những điều kiện
này. Do độ chân không cao, bộ chế hòa khí cho lưu lượng nhiên liệu lớn qua cả hai lỗ
bình thường và van nhàn rỗi. Điều này, kết hợp với luồng không khí bị hạn chế tỷ lệ, tạo
ra một hỗn hợp quá giàu với quá trình đốt cháy kém và ô nhiễm khí thải cao
của HC và CO. Bộ điều khiển trên động cơ có kim phun nhiên liệu sẽ tắt dòng nhiên liệu
xuống trong những điều kiện này, và điều này dẫn đến hoạt động trơn tru hơn nhiều.
Khởi động động cơ nguội
Khi khởi động động cơ nguội, phải cung cấp một lượng nhiên liệu dư thừa để đảm bảo
đủ hơi nhiên liệu để tạo ra hỗn hợp khí dễ cháy. Khi các bức tường của lượng hệ thống và
xi lanh lạnh, một tỷ lệ nhỏ hơn nhiều của nhiên liệu sẽ bốc hơi hơn trong hoạt động ở
trạng thái ổn định bình thường. Nhiên liệu cũng lạnh và không chảy như một cách dễ
dàng. Động cơ quay rất chậm, chỉ được điều khiển bởi động cơ khởi động và một lượng
nhiệt nén lớn hơn trong quá trình nén bị mất đi do truyền nhiệt đến các bức tường lạnh.
Điều này trở nên tồi tệ hơn bởi dầu bôi trơn nhớt lạnh chống lại chuyển động và làm
chậm tốc độ bắt đầu hơn nữa. Tất cả những yếu tố này góp phần vào nhu cầu về tỷ lệ
không khí-nhiên liệu rất phong phú khi khởi động động cơ nguội nhiên liệu không khí tỷ
lệ lý tưởng như 1: 1 đôi khi được sử dụng.

Ngay cả khi mọi thứ rất lạnh, một tỷ lệ nhỏ nhiên liệu bốc hơi và có thể thu được hỗn
hợp không khí và hơi dễ cháy. Hỗn hợp này được đốt cháy và chỉ sau một vài chu kỳ đốt
cháy, động cơ bắt đầu nóng lên. Trong vòng vài giây, nó bắt đầu hoạt động ở chế độ bình
thường hơn, nhưng có thể mất nhiều phút trước khi đạt đến trạng thái vận hành ổn định
được làm ấm hoàn toàn. Một khi động cơ bắt đầu nóng lên, tất cả lượng nhiên liệu dư
thừa ban đầu sẽ bốc hơi và một thời gian ngắn hoạt động vượt mức có kinh nghiệm.
Trong giai đoạn này, có một lượng lớn HC và khí thải CO2 trong khí thải. Để giải quyết
vấn đề này, bộ chuyển đổi xúc tác cũng lạnh khi khởi động và không loại bỏ các khí thải
dư thừa này, vấn đề này của ô nhiễm không khí quá mức khi khởi động lạnh được giải
quyết trong Chương 9.
Có thể mua chất lỏng khởi động đặc biệt để hỗ trợ khởi động động cơ cực kỳ hiệu quả.
nhiệt độ lạnh. Các chất như dietyl ete có áp suất hơi rất cao dễ bay hơi hơn xăng và tạo ra
hỗn hợp hơi nhiên liệu-không khí phong phú hơn cho bắt đầu đốt cháy. Những chất lỏng
này thường thu được trong các thùng chứa có áp suất và được phun vào cửa nạp khí của
động cơ trước khi khởi động.
7-4 BUỒNG ĐỐT NHANH HIỆN ĐẠI
Buồng đốt của động cơ SI tốc độ cao hiện đại phải có khả năng cháy hỗn hợp không khí-
nhiên liệu được chứa rất nhanh mà không tạo ra khí thải dư thừa. Nó phải cung cấp một
hành trình năng lượng trơn tru, mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể thấp và hiệu suất nhiệt tối
đa (tỷ lệ nén cao). Hai thiết kế chung cho một buồng đốt cháy như vậy được thể hiện
trong Hình 6-4. Nhiều động cơ hiện đại có buồng đốt cháy là biến thể của một hoặc cả
hai thiết kế này. Như một so sánh, Hình 7-14 cho thấy thiết kế chung của buồng đốt trong
lịch sử, đầu chữ L, động cơ van-trong-khối.

Đó là mong muốn có thời gian đốt cháy tối thiểu có thể mà không thực sự có phản ứng
tức thời không đổi thể tích (kích nổ). Nếu quá trình đốt cháy thời gian nhỏ hơn thời gian
trễ đánh lửa của hỗn hợp không khí-nhiên liệu sau nhiệt độ đã được nâng lên trên nhiệt
độ tự bốc cháy, tránh được tiếng gõ (xem Chương 4). Thời gian ghi càng nhanh, tỷ lệ nén
cho phép càng cao và/hoặc giảm trị số octan cần thiết trong nhiên liệu.
Hình 7-14 Buồng đốt đầu L , động cơ van-trong-khối. Trong nhiều thập kỷ từ những năm 1910 đến năm 19508,
điều này là hình học tiêu chuẩn của nhiều động cơ. Với một vài ngoại lệ đối với thiết kế chung, loại buồng đốt này
nói chung không thúc đẩy mức độ xoáy, squish cao, hoặc sụt giảm, được coi là rất mong muốn trong triết lý đốt
cháy hiện đại. du lịch ngọn lửa khoảng cách cũng dài so với hiện đại Buồng đốt. Tất cả điều này bị hạn chế
những động cơ ban đầu này có tỷ lệ nén thấp hơn nhiều so với những gì phổ biến ngày nay.
Để có thời gian cháy nhanh nhất, cần có khoảng cách di chuyển ngọn lửa tối thiểu với
nhiễu loạn tối đa, xoáy, và squish. Hai khoang trong Hình 6-4 thỏa mãn những yêu cầu,
trong khi buồng cũ hơn trong Hình 7-14 thì không. như pít-tông tiếp cận TDC trong các
buồng trong Hình 6-4, hỗn hợp không khí-nhiên liệu được nén về phía đường tâm của
hình trụ. Bảo toàn động lượng góc sẽ gây ra sự gia tăng lớn trong chuyển động quay xoáy
khi bán kính khối lượng trung bình giảm. Một số động lượng sẽ bị mất do ma sát nhớt với
các bức tường. nén vào trong này cũng gây ra một vận tốc squish lớn theo hướng xuyên
tâm về phía đường tâm xi lanh. Cả hai chuyển động này đều làm tăng đáng kể tốc độ phía
trước ngọn lửa và giảm thời gian cháy. Ngoài ra còn có một squish hướng ra ngoài ngược
làm tăng thêm sự lan truyền của ngọn lửa phía trước. Điều này xảy ra sớm trong hành
trình trợ lực khi pít-tông bắt đầu rời xa IDe. Trong buồng đốt hiện đại, những chuyển
động này, cùng với sự nhiễu loạn, tăng tốc độ ngọn lửa lên khoảng 10 lần so với ngọn lửa
đi qua một hỗn hợp nhiên liệu không khí tù đọng. Người ta cho rằng các hệ thống nạp đối
với các xi lanh trong Hình 6-4 được chế tạo để cung cấp độ xoáy cao và xoáy đầu vào.
Bugi được đặt gần đường tâm xilanh nên ngọn lửa phải chỉ di chuyển khoảng một
phần tư đường kính lỗ khoan trước khi phần lớn hỗn hợp không khí-nhiên liệu được tiêu
thụ. Một số động cơ có hai bugi trên mỗi xi lanh. Điều này cho phép hỗn hợp nhiên liệu
không khí được tiêu thụ bởi hai mặt trước ngọn lửa và, với vị trí thích hợp, gần như có
thể giảm thời gian đốt cháy xuống hai lần. Ít nhất một ô tô nhà sản xuất đã thử nghiệm
với một nguyên mẫu động cơ bốn xi-lanh với bốn bugi trên mỗi xi lanh, một ở trung tâm
và ba ở ngoại vi bên ngoài. Hầu hết động cơ máy bay có hai bugi trên mỗi xi lanh. Tuy
nhiên, đây là một sự an toàn hơn tính năng hơn là để cải thiện quá trình đốt cháy. Nhiều
hệ thống máy bay có dự phòng trong trường hợp một thất bại.
Ngoài thời gian đốt cháy nhanh, các buồng đốt như trong Hình 6-4 sẽ giúp động cơ vận
hành trơn tru trong quá trình trợ lực. Với tia lửa phích cắm nằm gần trung tâm của sự tích
tụ áp suất thể tích giải phóng mặt bằng khi bắt đầu quá trình đốt cháy sẽ chậm do khối
lượng lớn khí xung quanh phải được nén. Đặt bugi gần mép buồng đốt sẽ tăng áp suất
sớm nhanh hơn do có ít khí hơn để nén ở vùng lân cận ngay lập tức. Điều này sẽ tạo ra
một chu kỳ động cơ khó khăn hơn. Gần cuối quá trình đốt cháy, ngọn lửa phía trước tồn
tại trong thể tích khí nhỏ ở các cạnh của buồng đốt. Cái này cho phép áp suất tăng giảm
dần và đóng góp trở lại vào công suất hành trình sinh công . Nếu quá trình đốt cháy kết
thúc với ngọn lửa bùng lên phía trước trong phần lớn buồng đốt, thì sự tăng áp suất sẽ kết
thúc đột ngột và kết thúc hành trình công suất sẽ kém mượt mà hơn. Nếu tiếng gõ xảy ra
trong quá trình đốt cháy, nó sẽ xảy ra trong lần cuối cùng khí cuối cùng để đốt cháy. Nếu
chỉ tồn tại một lượng nhỏ khí cuối, bất kỳ tiếng gõ nào xảy ra đều có thể được chấp nhận
và có lẽ sẽ không bị phát hiện. Một lượng gõ cửa rất nhỏ là thậm chí mong muốn với loại
buồng đốt này. Có nghĩa là điều hành nhiệt độ và áp suất ở mức tối đa và không phát hiện
được tiếng gõ nhỏ. Nó thậm chí có thể tăng sản lượng điện lên rất ít bằng cách tăng áp
suất một ít gần cuối quá trình cháy.
Ngoài việc được đặt gần trung tâm của thể tích giải phóng mặt bằng, tia lửa phích cắm
nên được đặt gần cả van nạp và van xả. Nó nên được gần van nạp để đảm bảo hỗn hợp
giàu hơn giữa các điện cực của bugi, quá trình đốt cháy dễ dàng hơn trong hỗn hợp giàu.
Hỗn hợp khí ra khỏi van nạp sẽ có lượng khí thải còn lại nhiều hơn và sẽ nhờ đó lệch
hơn. Bugi cũng phải ở gần van xả. Các van xả và cổng là những bộ phận nóng nhất của
buồng đốt, và điều này nhiệt độ cao hơn sẽ đảm bảo nhiên liệu bay hơi tốt gần bugi. Điều
này cũng giữ cho van xả tránh xa khí đầu nóng, nơi nhiệt độ bề mặt cao hơn có thể gây ra
hiện tượng đánh lửa và gõ bề mặt.
Để giữ kích thước của buồng đốt ở mức tối thiểu, SI hiện đại nhất động cơ có van trên
cao. Điều này yêu cầu trục cam phía trên hoặc liên kết cơ khí giữa các van và trục cam
được gắn trong khối động cơ. Một cách khác để giảm kích thước buồng đốt là có nhiều xi
lanh hơn cho mộtkhối lượng dịch chuyển đã cho.

Các buồng đốt này ít thất thoát nhiệt hơn, ít lực tác động lên các bu-lông đầu, ít tích tụ
cặn bám trên tường và ít khí thải hơn. Mất nhiệt ít hơn do tỷ lệ diện tích bề mặt thành trên
thể tích nhỏ hơn so với tỷ lệ tồn tại trong động cơ van trong khối trước đó-:-Điều này,
đến lượt nó, mang lại hiệu suất nhiệt tốt hơn. Có ít lực hơn trên các bu lông đầu giữ đầu
vào khối động cơ do diện tích bề mặt đầu nhỏ hơn của buồng đốt. Đối với một áp suất xi
lanh nhất định, tổng lực sẽ tỷ lệ thuận với diện tích bề mặt mà áp lực đó được áp dụng. sẽ
có ít tích tụ cặn bám trên tường theo thời gian do nhiệt độ nóng hơn và độ xoáy cao
chuyển động, làm sạch các bức tường trong loại buồng này. Sẽ có ít khí thải hơn
lượng khí thải vì thể tích dập tắt ngọn lửa nhỏ hơn và ít cặn lắng trên tường hơn.Những
điều này sẽ được thảo luận chi tiết hơn trong Chương 9.
Có lẽ nhược điểm lớn nhất của loại buồng đốt này là tính linh hoạt thiết kế hạn chế mà
nó cung cấp. Do diện tích bề mặt tường hạn chế nên cực kỳ khó lắp các van, bugi và kim
phun nhiên liệu cần thiết. Thường, kích thước van và đường viền kiểm soát lưu lượng khí
phải bị ảnh hưởng vì không gian. Xi lanh có nhiều van nạp và xả làm giảm lực cản dòng
chảy nhưng tăng độ phức tạp của thiết kế. Thông thường, các diện tích bề mặt phải được
cắt bỏ để tạo khoảng trống giữa van và mặt pít-tông. Điều này thỏa hiệp mong muốn tối
thiểu không gian góc trong buồng. Sức mạnh cơ học không thể bị tổn hại, và đủ vật liệu
bề mặt phải được cho phép giữa các van để đảm bảo kết cấu sự ổn định.
Một số động cơ hiện đại có buồng đốt được chia, như đã mô tả trước đó. Chúng mang
lại hiệu suất thể tích cao, tiết kiệm nhiên liệu tốt và hoạt động theo chu kỳ linh hoạt . Hai
trong số những nhược điểm chính của chúng là mất nhiệt nhiều hơn, do bề mặt cao khu
vực, và chi phí cao hơn và khó khăn trong sản xuất.
Buồng đốt trong động cơ ô tô cũ, đặc biệt là động cơ phẳng loại van-trong-khối như
trong Hình 7-14, có khoảng cách di chuyển ngọn lửa và thời gian đốt cháy lâu hơn nhiều.
Hệ thống đầu vào không được thiết kế để tạo ra chuyển động xoáy và bất kỳ xoáy đầu
vào có thể tồn tại sẽ bị giảm đi rất nhiều gần TDC, khi hỗn hợp không khí-nhiên liệu bị
đẩy ra khỏi đường tâm xi lanh. Chuyển động squish nhỏ là được thăng chức. Một số
chuyển động khối lượng và một số nhiễu loạn có mặt, nhưng ở mức độ thấp hơn vì tốc độ
động cơ chậm hơn. Do thời gian đốt cháy lớn hơn nhiều nên tỷ lệ nén phải thấp hơn
nhiều. Trong những năm đầu của điều này loại động cơ (những năm 1920), tỷ số nén nằm
trong khoảng bốn hoặc năm, tăng lên khoảng bảy trong những năm sau đó (những năm
1950).
Động cơ rất lớn hầu như luôn là động cơ CI. Do buồng đốt lớn và khoảng cách di
chuyển ngọn lửa dài tương ứng, kết hợp với tốc độ chậm tốc độ động cơ, chúng sẽ yêu
cầu nhiên liệu có chỉ số octan rất cao và/hoặc độ nén rất thấp tỷ lệ nếu hoạt động như một
động cơ SI. Với thời gian cháy thực rất dài trong một xi lanh, sẽ không thể tránh được các
vấn đề va đập nghiêm trọng.
7-5 SỰ ĐỐT TRONG ĐỘNG CƠ CI
Sự cháy trong động cơ cháy do nén hoàn toàn khác so với động cơ SI động cơ. Trong khi
quá trình đốt cháy trong động cơ SI về cơ bản là ngọn lửa di chuyển phía trước thông qua
một hỗn hợp đồng nhất, quá trình đốt cháy trong động cơ CI là một quá trình không ổn
định xảy ra đồng thời tại nhiều điểm trong một hỗn hợp rất không đồng nhất ở một
tốc độ được kiểm soát bởi phun nhiên liệu. Lượng khí nạp vào động cơ không được điều
chỉnh, với mô-men xoắn và công suất đầu ra của động cơ được kiểm soát bởi lượng nhiên
liệu được phun trong mỗi chu kỳ. Bởi vì không khí đi vào không được điều tiết, áp suất
trong đường ống nạp thường ổn định ở một giá trị gần bằng một atm. Điều này làm cho
máy bơm làm việc vòng lặp của chu kỳ động cơ thể hiện trong Hình 3-9 rất nhỏ, với hiệu
suất nhiệt tốt hơn tương ứng so với động cơ SI. Điều này đặc biệt đúng ở tốc độ thấp và
tải thấp khi một động cơ SI sẽ ở một phần bướm ga với một máy bơm lớn hoạt động. Đối
với động cơ CI,
Wnet = wgross - wpump = wgross (7-1)
Chỉ có không khí được chứa trong xi lanh trong hành trình nén, và nhiều
tỷ số nén cao hơn được sử dụng trong động cơ CI. Tỷ lệ nén của CI hiện đại động cơ nằm
trong khoảng từ 12 đến 24. So với động cơ SI thông thường, hiệu suất nhiệt cao (hiệu
suất chuyển đổi nhiên liệu) đạt được khi các tỷ số nén này là được sử dụng trong các
phương trình. (3-73) và (3-89). Tuy nhiên, do tỷ lệ không khí-nhiên liệu tổng thể mà trên
đó động cơ CI hoạt động khá gầy (tỷ lệ tương đương cp = 0,8), công suất phanh ít hơn
thường thu được cho một chuyển động cơ nhất định.
Nhiên liệu được phun vào xi lanh muộn trong kỳ nén bởi một hoặc thêm kim phun
nằm trong mỗi buồng đốt xi lanh. Thời gian phun thường là khoảng 20° vòng quay trục
khuỷu, bắt đầu từ khoảng 15° bTDC và kết thúc khoảng 5° aTDC. Độ trễ đánh lửa khá ổn
định trong thời gian thực, vì vậy ở tốc độ động cơ cao hơn phun nhiên liệu phải được bắt
đầu sớm hơn một chút trong chu kỳ.
Ngoài xoáy và nhiễu loạn của không khí, tốc độ phun cao là cần thiết để phân tán nhiên
liệu khắp xi lanh và làm cho nó hòa trộn với không khí.
Sau khi phun, nhiên liệu phải trải qua một loạt các sự kiện để đảm bảo quá trình đốt cháy
thích hợp:
1. Nguyên tử hóa. Giọt nhiên liệu vỡ thành những giọt rất nhỏ. Kích thước giọt ban đầu
do kim phun phát ra càng nhỏ thì việc này sẽ càng nhanh và hiệu quả hơn quá trình
nguyên tử hóa.
2. Hóa hơi. Những giọt nhiên liệu lỏng nhỏ bay hơi thành hơi. Điều này xảy ra
rất nhanh do nhiệt độ không khí nóng được tạo ra bởi độ nén cao của động cơ CI. Nhiệt
độ không khí cao cần thiết cho quá trình hóa hơi này yêu cầu tỷ số nén tối thiểu trong
động cơ CI khoảng 12:1. Khoảng 90% lượng nhiên liệu phun vào xi lanh đã bị hóa hơi
trong vòng 0,001 giây sau khi tiêm. Khi nhiên liệu đầu tiên bay hơi, môi trường xung
quanh ngay lập tức là làm mát bằng cách làm mát bay hơi. Điều này ảnh hưởng lớn đến
quá trình bay hơi tiếp theo. Gần lõi của tia nhiên liệu, sự kết hợp giữa nồng độ nhiên liệu
cao và làm mát bay hơi sẽ gây ra hiện tượng bão hòa đoạn nhiệt của nhiên liệu. Quá trình
bay hơi sẽ dừng lại ở khu vực này và chỉ sau khi trộn thêm và gia nhiệt nhiên liệu này bị
bay hơi.
3. Trộn. Sau khi hóa hơi, hơi nhiên liệu phải trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp
trong phạm vi AF dễ bắt lửa. Sự pha trộn này xảy ra vì tốc độ phun nhiên liệu cao thêm
vào sự xoáy và nhiễu loạn trong không khí hình trụ ~ Hình 7-15 cho thấy sự phân bố
không đồng nhất của tỷ lệ không khí-nhiên liệu phát triển xung quanh tia nhiên liệu được
phun. Sự cháy có thể xảy ra trong giới hạn tỷ lệ tương đương của cP = 1,8 (giàu) và cP =
0,8 (nạc).
4. Tự Đánh Lửa. Ở khoảng 8° bTDC, 6_8° sau khi bắt đầu phun, nhiên liệu không khí
hỗn hợp bắt đầu tự bốc cháy. Quá trình đốt cháy thực tế diễn ra trước các phản ứng thứ
cấp, bao gồm sự phân hủy các phân tử hydrocacbon lớn thành các phân tử nhỏ hơn.
loài và một số oxy hóa. Những phản ứng này, gây ra bởi nhiệt độ cao không khí, tỏa nhiệt
và tiếp tục làm tăng nhiệt độ không khí ngay lập tức địa phương lân cận. Điều này cuối
cùng dẫn đến một quá trình đốt cháy bền vững thực tế.
Hình 7-15 Tia nhiên liệu của động cơ CI thể hiện các vùng hơi nhiên liệu-không khí xung quanh lõi chất lỏng bên
trong. Lõi chất lỏng được bao quanh bởi các vùng hơi liên tiếp (A) quá giàu để cháy, (B) giàu dễ cháy, (C) cân bằng
hóa học, (D) dễ cháy và (E) quá nghèo để cháy. Quá trình tự bốc cháy bắt đầu chủ yếu ở vùng B. Bồ hóng carbon
rắn được tạo ra chủ yếu ở vùng A và B.
5. Đốt cháy. Sự cháy bắt đầu từ sự tự bốc cháy đồng thời ở nhiều các vị trí trong vùng hơi
giàu của nhiên liệu phản lực, ở đó tỷ lệ đương lượng là <p = 1 đến 1,5 (vùng B trong
Hình 7-15). Tại thời điểm này, khoảng từ 70% đến 95% nhiên liệu trong buồng đốt ở
trạng thái hơi. Khi quá trình đốt cháy bắt đầu, nhiều mặt trước ngọn lửa lan rộng từ nhiều
thiết bị tự đánh lửa các trang web nhanh chóng tiêu thụ tất cả hỗn hợp khí ở trạng thái dễ
cháy tỷ lệ không khí-nhiên liệu, ngay cả khi hiện tượng tự bốc cháy không xảy ra. Điều
này mang lại rất nhanh chóng tăng nhiệt độ và áp suất bên trong xi lanh, như trong Hình
7-16. Các nhiệt độ và áp suất cao hơn làm giảm thời gian hóa hơi và đánh lửa
thời gian trễ cho các hạt nhiên liệu bổ sung và gây ra nhiều điểm tự bốc cháy hơn
tăng thêm quá trình cháy. Nhiên liệu lỏng vẫn đang được bơm vào xi lanh sau khi nhiên
liệu đầu tiên đã được đốt cháy. Sau khi bắt đầu đốt cháy ban đầu khi tất cả hỗn hợp nhiên
liệu không khí ở trạng thái dễ cháy nhanh chóng tiêu thụ, phần còn lại của quá trình đốt
cháy được kiểm soát bởi tốc độ mà tại đó nhiên liệu có thể được phun, nguyên tử hóa,
hóa hơi và trộn vào AF thích hợp. Cái này tốc độ đốt cháy, hiện được kiểm soát bởi tốc
độ phun, có thể thấy trong Hình 7-16 trong áp suất tăng chậm hơn xảy ra sau khi tăng
nhanh ban đầu. quá trình đốt cháy kéo dài trong khoảng 40° đến 50° vòng quay của động
cơ, lâu hơn nhiều so với 20° khi phun nhiên liệu. Điều này là do một số hạt nhiên liệu
mất nhiều thời gian để hòa trộn thành hỗn hợp dễ cháy với không khí và do đó quá trình
cháy kéo dài trong sức mạnh của cú đánh. Điều này có thể được nhìn thấy trong Hình 7-
16, nơi áp suất vẫn cao cho đến khi pít-tông là 30°--40° aTDC. Khoảng 60% nhiên liệu
được đốt cháy trong lần đầu tiên một phần ba thời gian cháy. Tốc độ cháy tăng theo tốc
độ động cơ, do đó góc đốt cháy không đổi. Trong phần chính của quá trình đốt cháy
quá trình, bất cứ nơi nào từ 10% đến 35% hơi nhiên liệu trong xi lanh sẽ ở một AF dễ
cháy.
Hình 7-16 Áp suất xi lanh là một hàm của góc trục quay đối với động cơ CI. Điểm A là nơi bắt đầu phun nhiên liệu,
từ A đến B là thời gian trễ đánh lửa và điểm C là hết nhiên liệu mũi tiêm. Nếu trị số cetane của nhiên liệu quá thấp,
một lượng nhiên liệu lớn hơn sẽ phun trong thời gian trì hoãn đánh lửa. Khi quá trình đốt cháy bắt đầu, nhiên liệu bổ
sung sẽ làm cho áp suất tại điểm B tăng quá nhanh dẫn đến động cơ bị thô . Chuyển thể từ [10].
Trong Chương 2, người ta đã lý giải rằng tốc độ động cơ trung bình tương quan chặt
chẽ với với nghịch đảo của chiều dài hành trình. Điều này đặt tốc độ piston trung bình
cho tất cả các động cơ trong khoảng 5 đến 15 m/giây. Động cơ lớn, chậm có đủ thời gian
thực để bơm, nguyên tử hóa, hóa hơi và trộn nhiên liệu để quá trình đốt cháy diễn ra ở
nhiệt độ 40°-50° động cơ quay. Những động cơ phun nhiên liệu trực tiếp (DI) này có
buồng mở lớn mà không cần xoáy cao. Chúng thường có áp suất phun rất cao cung cấp
cho các tia nhiên liệu vận tốc cao. Điều này đảm bảo rằng sự xâm nhập của máy bay phản
lực đạt đến qua buồng đốt lớn và hỗ trợ rất nhiều trong việc trộn nhiên liệu và không khí.
Động cơ DI thường có hiệu suất nhiệt phanh cao hơn vì chúng vận hành chậm hơn, giúp
giảm tổn thất ma sát và chúng có buồng đốt thấp hơn tỷ lệ diện tích bề mặt trên thể tích,
giúp giảm tổn thất nhiệt.
Động cơ CI nhỏ hoạt động ở tốc độ cao hơn nhiều và cần độ xoáy cao để
tăng cường và tăng tốc độ bay hơi và trộn của nhiên liệu. Điều này phải xảy ra tại
tăng tốc nhanh hơn tới 1Q lần để quá trình đốt cháy có thể xảy ra theo cùng một cách
mong muốn 40°_50° vòng quay của động cơ. Hình học xi lanh và đầu vào đặc biệt là cần
thiết để tạo ra độ xoáy cao cần thiết này. Điều này có thể bao gồm các buồng xoáy đặc
biệt riêng biệt từ buồng đốt chính, như trong Hình 6-7. Những tiêm gián tiếp
(IDI) động cơ có các khoang được chia phun nhiên liệu vào động cơ thứ cấp nhỏ hơn
buồng và có thể sử dụng áp suất phun thấp hơn nhiều. Điều này mang lại vận tốc tia
nhiên liệu thấp hơn, đủ để xuyên qua buồng đốt nhỏ hơn. Các xoáy cao được tạo ra trong
buồng thứ cấp cung cấp sự pha trộn nhiên liệu cần thiết và không khí. Khi hỗn hợp khí
trong buồng thứ cấp cháy, nó nở ra thông qua lỗ vào buồng chính, mang theo các giọt
nhiên liệu lỏng và cung cấp xoáy trong buồng chính. Ở đây, phần chính của quá trình đốt
cháy xảy ra giống như một động cơ SI. Tốc độ cao hơn mà động cơ IDI thường hoạt động
khiến chúng động cơ ô tô tốt hơn. Do tỷ lệ diện tích bề mặt trên thể tích lớn trong buồng
đốt có sự mất nhiệt lớn hơn và điều này thường đòi hỏi nhiệt độ cao hơn tỷ lệ nén. Việc
khởi động động cơ nguội cũng khó khăn hơn vì điều này.
BÀI TOÁN VÍ DỤ 7.3
Động cơ diesel của Ví dụ Bài toán 5-4 có tỷ số nén là 18:1 và vận hành trên một chu
kỳ kép tiêu chuẩn không khí. Ở tốc độ 2400 RPM, quá trình đốt cháy bắt đầu ở 7° bTDC
và kéo dài đối với vòng quay động cơ 42°. Tỷ số chiều dài thanh truyền so với độ lệch
trục khuỷu là R = 3,8.
Tính toán:
Phun nhiên liệu
Đường kính vòi phun của một kim phun nhiên liệu điển hình là 0,2-1,0 mm. Một kim
phun có thể có một vòi hoặc nhiều vòi (Hình 6-5).Vận tốc của nhiên liệu lỏng rời khỏi
vòi phun thường vào khoảng 100 đến 200 m/giây. Cái này nhanh chóng bị giảm bởi lực
cản nhớt, bay hơi và xoáy buồng đốt. Các phản lực này kéo dài qua tia chất lỏng và lý
tưởng nhất là chỉ chạm tới các bức tường phía xa của buồng đốt. Sự bay hơi xảy ra ở bên
ngoài tia nhiên liệu trong khi trung tâm vẫn ở dạng lỏng. Hình 7-15 cho thấy lõi chất lỏng
bên trong được bao quanh bởi vùng hơi liên tiếp của nhiên liệu không khí đó là:
A. quá giàu để đốt cháy
B. giàu chất cháy
C. cân bằng hóa học
D. nạc dễ cháy
E. quá nạc để đốt cháy
Kích thước đường kính giọt chất lỏng rời khỏi kim phun theo thứ tự 10 -5 m (10 -2
mm) và nhỏ hơn, thường có một số kích thước phân bố bình thường. Các nhân tố ảnh
hưởng đến kích thước giọt bao gồm chênh lệch áp suất trên vòi, kích thước vòi và hình
học, tính chất nhiên liệu, nhiệt độ không khí và sự nhiễu loạn. vòi cao hơn chênh lệch áp
suất cho các giọt nhỏ hơn.
Kim phun trên một số động cơ nhỏ có độ xoáy cao được thiết kế để phun nhiên liệu
phản lực vào thành xi lanh. Điều này tăng tốc quá trình bay hơi nhưng chỉ có thể
được thực hiện trong những động cơ hoạt động với những bức tường rất nóng. Điều này
là cần thiết vì thời gian thực có hạn của mỗi chu kỳ trong các động cơ nhỏ hoạt động ở
tốc độ cao. Cái này thực hành là không cần thiết và không nên được thực hiện với động
cơ lớn hoạt động chậm hơn tốc độ. Những loại này có thành xoáy thấp và mát hơn, sẽ
không làm bay hơi nhiên liệu một cách hiệu quả. Điều này sẽ dẫn đến mức tiêu thụ nhiên
liệu cụ thể cao và lượng khí thải HC cao trong ống xả.
Độ trễ đánh lửa và số Xetan
Khi hỗn hợp không khí-nhiên liệu ở tỷ lệ không khí-nhiên liệu dễ cháy và nhiệt độ là
đủ nóng để tự đánh lửa, độ trễ đánh lửa sẽ vẫn nằm trong khoảng 0,4 đến 3 mili giây
(0,0004 đến 0,003 giây). Sự gia tăng nhiệt độ, áp suất, tốc độ động cơ và/hoặc
tỉ số nén sẽ giảm thời gian trễ đánh lửa. Kích thước giọt nhiên liệu, phun vận tốc, tốc độ
phun và các đặc tính vật lý của nhiên liệu dường như có ít hoặc không ảnh hưởng đến
thời gian trễ đánh lửa. Ở tốc độ động cơ cao hơn, nhiễu loạn tăng lên, nhiệt độ tường cao
hơn và độ trễ đánh lửa giảm theo thời gian thực. Tuy nhiên, ID gần như không đổi trong
thời gian chu kỳ, dẫn đến góc trục khuỷu khá ổn định vị trí cho quá trình cháy ở mọi tốc
độ.
Nếu phun quá sớm, thời gian trễ đánh lửa sẽ tăng lên do nhiệt độ
và áp suất sẽ thấp hơn. Nếu phun muộn, pít-tông sẽ di chuyển qua TDC, áp suất và nhiệt
độ sẽ giảm, đồng thời thời gian trễ đánh lửa lại tăng lên. Nó là điều quan trọng là sử dụng
nhiên liệu có trị số cetane chính xác cho một động cơ nhất định . Số Xetan là thước đo độ
trễ đánh lửa và phải phù hợp với một chu kỳ động cơ nhất định và quá trình tiêm. Nếu số
cetane thấp, thời gian trễ đánh lửa sẽ quá dài, và một lượng nhiên liệu nhiều hơn mong
muốn sẽ được phun vào xi lanh trước khi quá trình đốt cháy bắt đầu. Khi quá trình đốt
cháy bắt đầu, một lượng nhiên liệu lớn hơn sẽ nhanh chóng cOJ), được tính tổng, và độ
tăng áp suất xi lanh ban đầu sẽ lớn hơn. Cái này gây ra một lực ban đầu rất lớn tác dụng
lên mặt pít-tông và chu trình làm việc của động cơ thô.
Nếu trị số cetane cao, quá trình đốt cháy sẽ bắt đầu quá sớm trước TDC, với
dẫn đến tổn thất công suất động cơ.
Trị số cetane thông thường của nhiên liệu thường dùng nằm trong khoảng 40-60.
Trong phạm vi này, thời gian trễ đánh lửa tỷ lệ nghịch với số cetan:
ID (X I/CN (7-2)
Trị số xetan và trị số octan cũng có mối tương quan nghịch đảo mạnh đối với
hầu hết nhiên liệu:
CN (X liON (7-3)
Trị số xetan có thể được thay đổi bằng cách pha trộn một lượng nhỏ chất phụ gia nhất
định đến nhiên liệu. Các chất phụ gia làm tăng tốc độ bắt lửa bao gồm nitrit, nitrat, oxit
hữu cơ và một số hợp chất lưu huỳnh.
Rượu, với chỉ số octan cao, là nhiên liệu kém cho động cơ CI.
LỊCH SỬ - TỶ LỆ NÉN CAO
Các phương tiện quân sự thử nghiệm với động cơ Cl có tỷ số nén cao tới 50:1 đã được
thử nghiệm. Ở những tỷ số nén rất cao này, về mặt lý thuyết, hầu như bất kỳ chất lỏng
nào dễ cháy đều có thể tự bốc cháy và cháy trong các động cơ này. Điều này sẽ rất
thuận lợi cho các phương tiện quân sự trên chiến trường trong khi chiến đấu, khi nguồn
cung cấp nhiên liệu có thể bị gián đoạn và cần phải tranh giành nhiên liệu từ nguồn
cung cấp địa phương. Bất cứ thứ gì bị bỏng đều có thể được sử dụng trong trường hợp
khẩn cấp. Kim phun nhiên liệu áp suất cao rất chắc chắn sẽ là cần thiết. Khởi động
một động cơ nguội với tỷ số nén cao như vậy sẽ rất khó khăn.
Bồ hóng
Ngọn lửa trong động cơ CI rất không đồng đều. Khi tự bốc cháy xảy ra ngọn lửa
sẽ nhanh chóng nhấn chìm tất cả các phần của buồng đốt có hỗn hợp không khí-nhiên
liệu trong một tỷ lệ dễ cháy. Các hỗn hợp có tỷ lệ đương lượng nằm trong khoảng từ 0,8
đến 1,5 sẽ hỗ trợ quá trình đốt cháy, vì vậy một số phản ứng sẽ ở trong hỗn hợp nghèo,
một số phản ứng sẽ ở hoặc gần bằng cân bằng hóa học và một số sẽ ở trong hỗn hợp giàu.
Trong khu vực đốt cháy, nơi hỗn hợp giàu, không có đủ oxy để tạo thành CO2 cân bằng
hóa học. Thay vào đó, một số carbon monoxide và một số carbon rắn sẽ được hình thành
trong các sản phẩm phản ứng:
CxHy+a O₂+ a(3,76)N2 → b CO2 + c CO + d C(s) + e H2O + a(3,76)N₂
với: x=b+c+d
a=b+c/2+e/2
e=y/2
Những hạt carbon rắn này là khói đen nhìn thấy trong khí thải lớn xe tải và đầu máy
xe lửa.
Ở những vùng rất giàu nhiên liệu, nơi AF chỉ hơi dễ bắt lửa, rất lớn một lượng lớn các
hạt carbon rắn được tạo ra. Khi quá trình đốt cháy diễn ra và hỗn hợp không khí-nhiên
liệu trong buồng đốt tiếp tục được trộn đều bởi xoáy và nhiễu loạn, hầu hết các hạt
cacbon phản ứng tiếp, và chỉ một phần rất nhỏ
phần trăm trong số chúng cuối cùng đến được môi trường xung quanh. cacbon rắn
các hạt là nhiên liệu và phản ứng với oxy khi thu được hỗn hợp thích hợp:
C(s) + 02 ~ CO2+ heat
Trong đó tỷ lệ không khí-nhiên liệu tổng thể là nạc trong động cơ CI, phần lớn carbon sẽ
tìm và phản ứng với lượng oxi dư. Ngay cả sau khi hỗn hợp rời khỏi quá trình đốt cháy
buồng, các phản ứng bổ sung diễn ra trong hệ thống ống xả, tiếp tục giảm lượng cacbon
rắn. Ngoài ra, hầu hết các hệ thống ống xả của động cơ CI đều có bẫy hạt giúp lọc ra một
tỷ lệ lớn carbon rắn còn lại. chỉ một phần trăm nhỏ của các hạt cacbon rắn ban đầu được
tạo ra trong buồng đốt cháy thải ra môi trường.
Để giữ khói thải (bồ hóng) trong giới hạn cho phép, động cơ CI được vận hành
với AF nạc tổng thể (4) < 0,8). Nếu những động cơ này sẽ hoạt động với một tổng thể
AF cân bằng hóa học, lượng khói thải sẽ không thể chấp nhận được. Ngay cả với hoạt
động tinh gọn, nhiều khu vực đô thị rất quan tâm đến khí thải diesel từ xe tải và xe buýt.
Ở nhiều địa phương, luật rất nghiêm ngặt đang được áp đặt đối với vận hành xe buýt và
xe tải, và những cải tiến lớn phải được thực hiện để giảm lượng khí thải khí thải từ các
phương tiện này.
Động cơ CI vận hành với khí nạp không tiết lưu, kiểm soát công suất động cơ bằng
cách lượng nhiên liệu phun vào. Khi xe tải hoặc đầu máy xe lửa bị nặng tải, chẳng hạn
như tăng tốc từ điểm dừng hoặc đi lên đồi, nhiều hơn mức bình thường nhiên liệu được
phun vào xi lanh. Điều này gây ra một hỗn hợp phong phú hơn tạo ra một lượng bồ hóng
carbon rắn cao hơn. Rất dễ nhận thấy một lượng lớn khói thải trong những điều kiện này.
Vì động cơ CI vận hành tổng thể tinh gọn nên chúng có hiệu suất đốt cháy cao, thường
vào khoảng 98%. Trong số 2% đốt cháy không hiệu quả, khoảng một nửa xuất hiện dưới
dạng khí thải HC trong ống xả. Đây là dạng carbon rắn và các thành phần HC khác. Một
số thành phần HC được hấp thụ trên các hạt carbon và thực hiện trong ống xả. Nếu 0,5%
cacbon trong nhiên liệu bị cạn kiệt như các hạt rắn, khói tạo ra sẽ không thể chấp nhận
được. Điều này có nghĩa là lượng carbon rắn bị cạn kiệt phải được giữ ở mức dưới 0,5%
này.
Do hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu 98% và độ nén cao tỷ lệ, hiệu suất nhiệt của động
cơ CI cao so với động cơ SI chu trình Otto. Tuy nhiên, do hoạt động tiết kiệm nhiên liệu,
công suất đầu ra trên một đơn vị thể tích chuyển vị của chúng không tốt bằng.
Vấn đề thời tiết lạnh
Khởi động một động cơ CI lạnh có thể rất khó khăn. Không khí và nhiên liệu lạnh nên
nhiên liệu bay hơi rất chậm và thời gian trễ đánh lửa kéo dài. Dầu bôi trơn bị lạnh,
độ nhớt cao, và phân phối bị hạn chế. Động cơ khởi động phải quay lạnh động cơ được
bôi trơn kém với dầu có độ nhớt rất cao. Điều này dẫn đến chậm hơn hơn tốc độ vòng
quay bình thường để khởi động động cơ. Vì tốc độ động cơ rất thấp, một lượng thổi qua
pít-tông lớn hơn xảy ra, làm giảm khả năng nén hiệu quả. Khi động cơ khởi động quay
động cơ để khởi động nó, không khí trong xi lanh phải nén đủ để tăng nhiệt độ cao hơn
nhiệt độ tự bốc cháy. Cái này không dễ xảy ra. Vòng quay của động cơ chậm hơn bình
thường, kết hợp với các bức tường xi lanh kim loại lạnh, thúc đẩy sự mất nhiệt lớn cho
các bức tường và giữ nhiệt độ không khí dưới mức cần thiết để nhiên liệu tự bốc cháy. Để
khắc phục sự cố này, phích cắm phát sáng được sử dụng khi khởi động hầu hết các động
cơ CI. Một phích cắm phát sáng là một đơn giản bộ gia nhiệt điện trở được kết nối với
pin có bề mặt được làm nóng nằm trong buồng đốt của động cơ. Trong thời gian ngắn,
10--15 giây, trước khi bắt đầu động cơ, phích cắm phát sáng được bật và điện trở nóng
đỏ. Bây giờ thì ở đâu động cơ được khởi động, quá trình đốt cháy trong vài chu kỳ đầu
tiên không được đốt cháy bằng lực nén sưởi ấm nhưng bằng cách đánh lửa bề mặt tắt
phích cắm phát sáng. Chỉ sau một vài chu kỳ xi lanh các bức tường và chất bôi trơn được
làm ấm đủ, do đó hoạt động bình thường hơn của động cơ là có thể, phích cắm phát sáng
bị tắt và tự đánh lửa do nung nóng nén xảy ra. Do diện tích bề mặt thành lớn hơn, động
cơ có buồng đốt chia đôi có vấn đề mất nhiệt nhiều hơn so với động cơ có buồng cháy
đơn và thường khó bắt đầu hơn.

Vì lượng năng lượng lớn cần thiết để quay và khởi động CI rất lớn động cơ lạnh, đôi
khi sử dụng động cơ điện chạy bằng pin không thiết thực. Thay vào đó, một động cơ đốt
trong nhỏ có thể được sử dụng làm khởi động động cơ cho động cơ lớn hơn. Động cơ
ngựa này, thường có hai hoặc bốn xi-lanh, lần đầu tiên được khởi động và sau đó được sử
dụng để lật động cơ lớn bằng cách gắn nó vào bánh đà của động cơ lớn. Động cơ ngựa
sau đó được giải phóng khi lớn động cơ được khởi động.
Để hỗ trợ khởi động nguội, nhiều động cơ CI cỡ trung bình được chế tạo với công suất
cao hơn tỷ lệ nén hơn mức cần thiết. Một số cũng được cho một lớn hơn
bánh đà cho mục đích này. Làm nóng sơ bộ dầu bôi trơn bằng điện được thực hiện trên
một số động cơ để giúp quá trình khởi động. Một số hệ thống thậm chí phân phối dầu
trong suốt động cơ trước khi khởi động bằng bơm dầu điện. Loại dầu này không chỉ bôi
trơn các bộ phận của động cơ và làm cho việc khởi động dễ dàng hơn mà còn làm giảm
tốc độ động cơ cao hao mòn xảy ra tại thời điểm này. Phun muộn và hỗn hợp nhiên liệu
không khí phong phú hơn cũng dùng để hỗ trợ khởi động.
Không có gì lạ khi để các động cơ CI lớn chạy liên tục trong thời tiết lạnh để tránh vấn
đề khởi động lại chúng. Động cơ xe tải là thường1ft chạy tại các điểm dừng xe tải trên
đường cao tốc ở vùng khí hậu phía bắc trong mùa đông. Đây là không mong muốn ở chỗ
nó gây lãng phí nhiên liệu và gây ô nhiễm không khí cho môi trường.
Một vấn đề thời tiết lạnh khác gặp phải với động cơ CI lạnh trong xe tải và ô tô đang
bơm nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến động cơ. Thường nhiên liệu thùng được đặt cách
động cơ một khoảng và các đường cung cấp nhiên liệu chạy bên ngoài khoang máy ấm
áp. Độ nhớt cao của dầu nhiên liệu lạnh làm cho rất khó bơm nó qua các đường dẫn nhiên
liệu dài, thường có đường kính nhỏ. Một số nhiên liệu diesel thậm chí sẽ đọng lại trong
bình xăng khi thời tiết lạnh. Nhiều xe khắc phục được sự cố này với bộ sưởi bình nhiên
liệu điện và/hoặc bằng cách tuần hoàn nhiên liệu qua bộ làm ấm khoang máy. Nhiều gấp
đôi lượng nhiên liệu cần thiết được bơm vào động cơ ngăn. Nhiên liệu thừa, sau khi được
làm ấm trong khoang động cơ, được được tuần hoàn trở lại thùng nhiên liệu, nơi nó hòa
trộn và làm nóng phần nhiên liệu còn lại. Thường cần phải đổi sang loại dầu nhiên liệu
cao cấp hơn để vận hành vào mùa đông ô tô. Nhiên liệu cao cấp đắt tiền hơn có độ nhớt
thấp hơn và dễ dàng hơn được bơm. Nó cũng hoạt động tốt hơn thông qua các kim phun
nhiên liệu.
7-6 TÓM TẮT
Quá trình đốt cháy trong động cơ SI bao gồm đánh lửa và phát triển ngọn lửa, chống đẩy
ngọn lửa và dập tắt ngọn lửa. Quá trình đốt cháy được bắt đầu bằng một bugi đánh lửa
đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu ngay gần các điện cực của bugi. Về cơ bản, không
có sự gia tăng áp suất hoặc công việc nào được thực hiện lúc đầu và 5-10% nhiên liệu
không khí hỗn hợp được tiêu thụ trước khi quá trình đốt cháy được phát triển đầy đủ. Khi
mà ngọn lửa được phát triển đầy đủ nó lan truyền rất nhanh qua buồng đốt, được tăng tốc
và lan rộng bởi chuyển động hỗn loạn và khối lượng bên trong xi lanh. Cái này làm tăng
nhiệt độ và áp suất trong xi lanh, và pít-tông bị ép xuống đột quỵ quyền lực. Vào thời
điểm ngọn lửa phía trước đạt đến các góc của quá trình đốt cháy buồng, chỉ còn lại một
vài phần trăm hỗn hợp không khí-nhiên liệu và ngọn lửa bị dập tắt do truyền nhiệt và lực
cản nhớt với thành xilanh .

Quá trình cháy trong động cơ có buồng cháy chia là quá trình hai bước
quá trình: đánh lửa khá bình thường và phát triển ngọn lửa trong buồng thứ cấp,
và sự lan truyền chính của tfame trong buồng sơ cấp được đốt cháy bởi một tia lửa xuyên
qua lỗ phân cách. Thường tỷ lệ không khí-nhiên liệu giàu nhiên liệu ở buồng thứ cấp
và tựa vào buồng chính sơ cấp.
Quá trình đốt cháy trong động cơ CI bắt đầu bằng việc phun nhiên liệu vào cuối quá
trình nén đột quỵ. Các giọt nhiên liệu lỏng nguyên tử hóa, bay hơi, hòa trộn với không
khí, và sau đó, sau một thời gian đánh lửa trễ, tự đánh lửa đồng thời ở nhiều vị trí. Ngọn
lửa sau đó tiêu thụ tất cả nhiên liệu ở trạng thái dễ cháy và tiếp tục làm điều này khi phun
tiếp tục. Quá trình đốt cháy kết thúc khi những giọt nhiên liệu cuối cùng được phản ứng
sau khi bay hơi và trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp dễ cháy.
CÁC VẤN ĐỀ
1. Một động cơ SI hoạt động ở tốc độ 1200 vòng / phút có 1O,2 cmbore với bugi được bù
bằng cách tâm 6mm. Bugi đánh lửa ở 20° bTDC. Phải mất 6,5 ° vòng quay động cơ
để quá trình đốt cháy phát triển và chuyển sang chế độ lan truyền ngọn lửa, trong đó
trung bình tốc độ ngọn lửa là 15,8 mIsec.
Hãy tính: (a) Thời gian của một quá trình cháy (nghĩa là thời gian để ngọn lửa tiếp cận
thành xi lanh xa nhất). [nhìn thấy]
(b) Vị trí góc khuỷu khi kết thúc quá trình đốt cháy.
2. Người ta mong muốn rằng ngọn lửa kết thúc ở cùng một vị trí góc quay khi tốc độ
của động cơ trong Vấn đề 7-1 được tăng lên 2000 RPM. Trong phạm vi này, quá trình
phát triển ngọn lửa mất cùng một lượng thời gian thực và tốc độ ngọn lửa liên quan đến
tốc độ động cơ như
VI ex 0,92 N
Hãy tính: (a) Tốc độ ngọn lửa ở 2000 vòng/phút. [m/giây]
(b) Vị trí góc khuỷu khi bugi đánh lửa.
(c) Vị trí góc quay khi ngọn lửa bắt đầu lan truyền.
3. Động cơ CI có đường kính 3,2 inch và hành trình 3,9 inch hoạt động ở tốc độ 1850
RPM. Trong mỗi chu kỳ, quá trình phun nhiên liệu bắt đầu ở 16°bTDC và kéo dài trong
0,0019 giây. Quá trình đốt cháy bắt đầu từ 8° bTDC. Do nhiệt độ cao hơn, sự chậm trễ
đánh lửa của bất kỳ nhiên liệu nào được phun sau quá trình đốt cháy bắt đầu được giảm
đi hai lần so với ID ban đầu.
Hãy tính: (a) ID của nhiên liệu được phun lần đầu. [nhìn thấy]
(b) ID của nhiên liệu đầu tiên được phun theo số vòng quay của động cơ.
(c) Vị trí góc quay khi quá trình đốt cháy bắt đầu ở giọt nhiên liệu cuối cùng.
4. Một động cơ SI 3,2 lít sẽ được thiết kế với các buồng đốt dạng bát-pít-tông như
thể hiện trong Hình 6-4(b). Với một bugi đánh lửa trung tâm và quá trình đốt cháy ở
TDC, điều này mang lại khoảng cách di chuyển ngọn lửa là B/ 4. Động cơ sẽ hoạt động
với tốc độ trung bình của pít-tông là 8 mlsec và góc ghi 25 độ của quay trục khuỷu động
cơ. Đột quỵ và lỗ khoan sẽ liên quan bởi S = 0,95 B .
Hãy tính: (a) Tốc độ ngọn lửa trung bình nếu thiết kế dành cho động cơ bốn xi-lanh thẳng
hàng. [mlsec]
(b) Tốc độ ngọn lửa trung bình nếu thiết kế dành cho động cơ V8. [m/giây]
5. Một động cơ CI lớn hoạt động ở tốc độ 310 vòng / phút có buồng đốt mở và trực tiếp
phun nhiên liệu, với đường kính 26 cm, hành trình 73 cm và tỷ số nén 16,5:1. Nhiên liệu
phun vào mỗi xi lanh bắt đầu từ 210 bTDC và kéo dài trong 0,019 giây. ID là 0,0065
giây.
Hãy tính: (a) ID theo số vòng quay của động cơ.
(b) Vị trí góc quay khi quá trình đốt cháy bắt đầu.
(c) Vị trí góc quay khi dừng phun.
6. Một số động cơ V8 của Ford Thunderbird có hai bugi đánh lửa trên mỗi xi-lanh. Nếu
mọi thứ khác được giữ nguyên, hãy liệt kê ba ưu điểm và ba nhược điểm mà điều này
mang lại cho động cơ vận hành và thiết kế hiện đại.
Các buồng đốt được phân chia của động cơ hai lít, bốn xi-lanh, đốt cháy nạc, phân tầng
động cơ SI nạp có 22% thể tích giải phóng mặt bằng trong buồng thứ cấp của mỗi hình
trụ. Hệ thống nạp đưa hỗn hợp xăng-không khí vào đường ống thứ cấp buồng với tỷ lệ
tương đương là 1,2 và vào buồng chính với tỷ lệ tương đương tỉ lệ 0,75.
Hãy tính: (a) Tỉ lệ chung giữa không khí và nhiên liệu.
( b ) Tỷ lệ tương đương tổng thể.
8. Động cơ trong Bài toán 7-7 có hiệu suất thể tích là 92%, quá trình đốt cháy toàn bộ
hiệu suất 99%, hiệu suất nhiệt được chỉ định là 52% và hiệu suất cơ học là 86% khi hoạt
động ở tốc độ 3500 RPM.
Hãy tính: (a) Lực phanh ở điều kiện này. [kW]
(b) bmep. [kPa]
(c) Lượng nhiên liệu chưa cháy hết từ động cơ.[kglhr]
(d) bsfc. [gmlkW-giờ]

9. Động cơ SI hai lít, bốn xi-lanh, buồng hở hoạt động ở tốc độ 3500 vòng/phút sử dụng
xăng ổn định. Ở tốc độ này hiệu suất thể tích là 93%, hiệu suất cháy là 98%, hiệu suất
nhiệt được chỉ định là 47% và hiệu suất cơ học là 86%.
Hãy tính: (a) Lực phanh. [kW]
(b) bmep. [kPa]
(c) Lượng nhiên liệu chưa cháy hết từ động cơ. [kg/giờ]
(d) bsfc. [gmlkW-giờ]
(e) So sánh các kết quả này với các kết quả của Bài toán 7-8.
VẤN ĐỀ THIẾT KẾ
10. Người ta mong muốn chế tạo một động cơ có chiều cao thấp cho một chiếc xe thể
thao tốc độ cao với động cơ rất hồ sơ thấp. Thiết kế đường ống nạp và buồng đốt cho
động cơ van trong khối cháy nhanh hiện đại. Động cơ phải có độ xoáy, xoáy, rít cao và
nhào lộn, với khoảng cách di chuyển ngọn lửa ngắn.
20. Thiết kế hệ thống phân phối nhiên liệu cho động cơ ô tô nhiên liệu linh hoạt. Động cơ
nên có thể sử dụng bất kỳ sự kết hợp hỗn hợp nào của xăng, etanol và/hoặc metanol. Nói
như thế nào các biến động cơ sẽ thay đổi đối với các kết hợp nhiên liệu khác nhau (ví dụ:
thời điểm đánh lửa, phun nhiên liệu, v.v.). Nêu tất cả các giả định bạn đưa ra.

2051130382 - Nguyễn Thanh Trung - Tuần 4

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2051130382 - Nguyễn Thanh Trung - Tuần 4

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

6

Chuyển động của chất lỏng trong buồng đốt

trình nén và đốt cháy.

lớn. Truyền nhiệt, bay hơi, trộn,

trình đốt cháy.

độ, góc cháy, v.v.).

khuyến khích để nghiên cứu sâu hơn về chủ đề này.

cho nhiễu loạn đồng nhất hơn trong suốt xi lanh.

mong muốn đốt cháy nhanh chóng.

này không bị thay đổi hoàn toàn bởi sự gia tăng

Tốc độ động cơ, N {RPM}

6-2 Xoáy ngang

trong quá trình đốt cháy.

(SR)l = (tốc độ góc)j(tốc độ động cơ) = wjN (6-1)

(SR)z = (tốc độ tiếp tuyến xoáy)j(tốc độ piston trung bình) (6-2)

quán tính của bình khí này là:

, trong đó: m = khối lượng hỗn hợp khí trong xi lanh

B = đường kính = đường kính của khối quay

Động lượng góc là:

trong đó w = vận tốc góc của vật rắn

bugi sao cho lệch tâm để tận dụng độ xoáy cao.

quan đến thời gian phun như:

thời gian phun = (thời gian xoáy)/(số lỗ) (6-5)

thể hiện trong Hình 6-5.

như đã định nghĩa

2. Tỷ lệ xoáy như được xác định bởi phương trình. (6-2)

1) Phương trình ( 6-1) dùng để tìm vận tốc góc:

(SR)i = w/N = 6 = w/(4500/60 vòng/giây)

2) Đối với một xi lanh:

vd = (3,2 L)/4 = 0,8 L = 0,0008 m3

Vd = (1r/4)B2S = (1r/4)(1,06)B3 = 0,0008 m3

S = (1,06)(9,87 cm) = 10,46 cm = 0,1046 m

UP = 2SN = (2 hành trình/vòng quay)(0.1046 m/vòng)(4500/60 vòng/giây)

Tốc độ tiếp tuyến của khí quay:

Sec. 6-3 Xoáy rối và xoáy dọc

Ut =2 πωr= (2 π radian/vòng)(450 vòng/giây) (0,0987/2 m) = 139,5 m/giây

Sử dụng phương trình. (6-2) để tìm tỷ lệ xoáy:

6-3 Xoáy rối và xoáy dọc

Hình 6-6 Chuyển động động xoáy dọc gây

6-4 Phân chia buồng đốt

là một thách thức thiết kế lớn.

các bộ phận của động cơ này là vô cùng quan trọng.

6-5 Dòng chảy kẽ hở và sự lọt khí

để ngăn chặn một số khí đã bị rò rỉ vượt qua vòng đầu tiên.

Dòng chảy kẽ hở và sự lọt khí

nghi từ [34]

gần càng tốt về mặt cấu trúc đỉnh của piston.

thường xuyên hơn là cần thiết.

đó trong hành trình công suất.

P2 = P1 (rc)k = (98 kPa) .(9,6)1.35 = 2076 kPa

T2=T1(rc)k-1= (333 K)(9,6)0.35 = 735 K= 462°C

6-6 Mô hình toán học và mô phỏng máy tính 219

Mcrev= PV/RT= (2076 kPa) (0,02Vc m³)/(0,287 kJ/kg-K) (453 K)

Khối lượng trong buồng đốt ở TDC:

mchamb= (2076 kPa)(Vc)/(0,287 kJ/kg-K)(735 K) = 9,841 Vc

1)Phần trăm nhiên liệu trong kẽ hở:

= [(0,319 Vc)(100)]/[(0,319 Vc) + (9,841 Vc)] = 3,14 %

Phần trăm tổng lượng không cháy = (0,20) (3,14) = 0,63%

thoát do quá trình trộn và đốt cháy không hiệu quả.

6-6 MÔ HÌNH TOÁN HỌC VÀ MÔ PHỎNG MÁY TÍNH

Mô hình toán học tự nhiên

hiện đối với thành phần thực tế.

xảy ra, chủ yếu trong hệ thống ống xả