1, Tại sao động cơ diesel khi khởi động hoặc tăng tốc thường có khói

đen.
Không giống như động cơ xăng hạn chế lượng hỗn hợp nhiên liệu/không
khí được hút vào xi lanh bằng van tiết lưu, động cơ diesel hút một lượng không
khí không đổi và sau đó phun một lượng nhiên liệu chính xác.

Nói chung, lượng oxy cần thiết để đốt cháy lượng nhiên liệu được bơm vào là
nhiều, ít hơn nhiều so với lượng oxy trong xi lanh, và do đó quá trình đốt cháy
đã hoàn tất.

Tuy nhiên, khi động cơ chịu tải nặng, lượng nhiên liệu phun vào nhiều hơn
lượng oxy có sẵn có thể đốt cháy. Nhiên liệu không cháy hết này được chuyển
đổi thành carbon chủ yếu và đó là nguyên nhân gây ra bồ hóng ("bồ hóng" chỉ là
tên gọi của carbon dạng hạt trong không khí).

Vì đây là một sự lãng phí nhiên liệu hoàn toàn nên những người lái xe giỏi
thường tránh được.

Lưu ý rằng điều này cũng xảy ra nếu nhiên liệu không được nguyên tử hóa hoàn
toàn, điều này cho thấy kim phun bị lỗi.
Tỉ số nén của động cơ xăng ít hơn động cơ diesel vì động cơ xăng đánh lửa cưỡng bức
(SI) còn động cơ diesel đánh lửa nén.

Động cơ diesel được THIẾT KẾ để có tỷ số nén cao hơn, lưu ý rằng động cơ diesel ít
bay hơi hơn và có nhiệt độ tự bốc cháy thấp. Lý do tiềm năng khác là chu kỳ năng
lượng của họ. Động cơ xăng không thể đạt được tỷ số nén cao hơn do có khả năng
bắt đầu tự động đánh lửa hoặc tiếng gõ động cơ.

Câu trả lời rất đơn giản. Có hai lý do chính khiến Bugi không thể sử dụng để đốt cháy
nhiên liệu điêzen trong động cơ điêzen.

1. Dầu diesel có độ bay hơi thấp nên không thể tạo thành hỗn hợp nhiên liệu không khí
mong muốn để đánh lửa bằng bugi.

2. Thứ hai, dầu diesel có nhiệt độ tự bốc cháy thấp hơn xăng/xăng. Nhiệt độ được tạo ra
bởi quá trình nén không khí trong quá trình nén, khoảng 1000^F (538^C) hoặc cao hơn,
đủ để đốt cháy nhiên liệu diesel nguyên tử hóa (được phun vào không khí nén nóng ở
cuối quá trình nén).

Tỷ số nén của động cơ xăng thường thấp hơn so với động cơ diesel vì xăng có nhiệt độ tự bốc
cháy thấp hơn. Điều này có nghĩa là ở một nhiệt độ, áp suất và nhiên liệu nhất định, xăng cần ít
lực nén hơn để đốt cháy, trong khi động cơ diesel cần nhiều lực nén hơn để đốt cháy. Do đó,
động cơ có tỷ số nén thấp hơn phù hợp với xăng hơn động cơ diesel.

Điểm chớp cháy là nhiệt độ thấp nhất ở áp suất của khí quyển mà một chất lỏng hoặc vật liệu
dễ bay hơi tạo thành lượng hơi đủ để bốc cháy trong không khí khi tiếp xúc với ngọn lửa.

 Nhiệt độ tự bốc cháy là nhiệt độ thấp nhất mà tại đó, chất cháy tự cháy mà không cần tiếp
xúc với nguồn lửa tại điều kiện áp suất khí quyển.

Buồng đốt trước là loại buồng đốt có 1 buồng đốt chính ở phía trên piston và 1 buồng
đốt phụ được nối với buồng đốt chính qua 1 lỗ nhỏ. Trong sửa chữa động cơ máy
công trình, sửa chữa máy xúc cần chú ý đến nó.
Ngày đăng: 16-04-2019
1,088 lượt xem
Trong sửa chữa động cơ máy xúc, sửa chữa máy công trình bạn có thể thấy buồng
đốt phụ của loại này có thể tích bằng 30%-45% tổng thể tích buồng đốt, và lỗ
thông buồng đốt chính và buồng đốt phụ có diện tích bằng 0,3%–0,6% diện tích
đỉnh piston. Trong sửa chữa động cơ máy xúc, sửa chữa máy công trình bạn nên
kiểm tra xem lỗ thông có bị mụi than bám kín hay không.
Lỗ thông 2 buồng đốt được điều tiết để dùng như là 1 lỗ phun hỗn hợp khí.
Buồng đốt trước không có đủ không khí để có thể đốt cháy toàn bộ nhiên liệu. Do
đó, khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt trước, một phần các hạt nhiên liệu sẽ
cháy và quá trình này sẽ làm tăng áp suất nội tại trong buồng đốt trước. Một lượng
lớn khí đã cháy dở dang và những hạt nhiên liệu chưa được cháy còn lại trong
buồng đốt trước sẽ được phun vào buồng đốt chính ở dạng xoáy lốc mãnh liệt, hoà
trộn kỹ với khí nạp và cháy tiếp
Trong sửa chữa động cơ máy xúc, sửa chữa máy công trình  bạn nên phân biệt rõ
động cơ có buồng đốt phụ với các model khác.

Buồng đốt phụ thường thấy trong sửa chữa động cơ máy xúc, sửa chữa máy công
trình.
Chuyên cung cấp phụ tùng động cơ https://phutungdongco.net/ phục vụ sửa chữa
động cơ máy xúc, sửa chữa máy công trình
Ưu điểm:
∗ Loại này có hiệu quả sử dụng tỷ lệ khí nạp cao, có thể cháy hoàn toàn nhiên liệu
mà không ra khói đen.
∗ Hoạt động êm vì ở buồng đốt chính áp suất thấp và không tăng đột ngột mặc dù ở
buồng đốt trước có áp suất cháy cao.
∗ Việc cháy hầu như độc lập với việc phun nhiên liệu, và động cơ này thường dùng
vòi phun loại đót kín, loại này ít bị trục trặc hơn các loại vòi phun khác. Vì vậy, hoạt
động ổn định được duy trì trong một chu kỳ dài và phạm vi sử dụng nhiên liệu đạt
hiệu quả sẽ rộng hơn
=> Giúp cho máy hoạt động lâu dài khoảng cách giữa những đợt sửa chữa động cơ
máy xúc, sửa chữa máy công trình lâu hơn
Nhược điểm:
∗ Hiệu quả nhiệt thấp mặc dù cháy hoàn toàn bởi vì phần cháy chính hầu hết xảy ra
khi piston đã qua điểm chết trên. Tổn thất qua lỗ thông buồng đốt và tổn thất làm
mát tăng do diện tích buồng đốt lớn, do đó mức tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng.
∗ Nhiệt độ khí xả cao.
∗ Khó khởi động khi động cơ nguội nếu không xông máy .
∗ Chế tạo mặt quy lát phức tạp. Lỗ thông buồng đốt chịu nhiệt độ cao và dễ bị trục
trặc do nhiệt khi động cơ tạo công suất cao.
=> Chính những điều đó làm cho việc sửa chữa động cơ máy xúc, sửa chữa máy
công trình thêm khó khăn
*** Yêu cầu của bánh đà
Yêu cầu của bánh đà
 Trong một động cơ xăng hoặc động cơ diesel thông thường, công suất
chỉ được tạo ra trong một cú đánh công suất. Công suất cần thiết để
thực hiện hành trình Nạp, nén và xả được cung cấp bởi một bánh đà.
 Năng lượng này từ bánh đà thực sự là năng lượng dư thừa được tạo ra
trong quá trình trợ lực.
Sự khác biệt giữa bánh đà của động cơ một xi lanh và nhiều xi lanh-

 Một xi lanh đơn sẽ có một bánh đà nặng, vì chỉ có một hành trình công
suất cho mỗi hai vòng quay của trục khuỷu.
 Trong một động cơ nhiều xi lanh, số hành trình công suất cho mỗi hai
vòng quay của tay quay được cho bởi số xi lanh.  tức là đối với động cơ
bốn xi-lanh, 4 hành trình công suất của nó cho 2 vòng quay của trục
khuỷu và đối với động cơ 6 xi-lanh, 6 hành trình công suất của nó
 Nếu bạn giữ ga ở vị trí không đổi, tốc độ động cơ nhìn chung sẽ không đổi nếu bạn
đang lái xe trên đường bằng phẳng, giả sử không có thay đổi về gió hoặc điều kiện
đường. Điều này là do van tiết lưu kiểm soát lượng nhiên liệu và không khí mà động cơ
nhận được, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến lượng điện năng mà động cơ tạo ra.
 Tuy nhiên, nếu bạn gặp phải những thay đổi về điều kiện đường xá như lên dốc hoặc
xuống dốc, hoặc nếu bạn gặp phải những thay đổi về sức cản của gió, tốc độ động cơ có
 thể thay đổi ngay cả khi bạn giữ nguyên chân ga. Ngoài ra, các yếu tố như trọng lượng
của xe, hộp số và sang số cũng như hiệu quả của động cơ và hệ thống truyền động đều
có thể góp phần làm thay đổi tốc độ động cơ ngay cả khi bướm ga không thay đổi.
 Nhìn chung, trong khi giữ bướm ga ở vị trí không đổi có thể giúp giữ tốc độ động cơ
không đổi trong một số tình huống nhất định, các yếu tố khác cũng có thể ảnh hưởng
đến hiệu suất của động cơ trong các điều kiện lái xe khác nhau.

Không, tốc độ động cơ càng tăng thì moment xoắn càng lớn đến một giới hạn nào đó, trước khi
đạt đến giai đoạn cực đại và sau đó moment xoắn sẽ giảm khi tốc độ động cơ tiếp tục tăng.
Moment xoắn của động cơ là lực xoắn tạo ra để vận hành động cơ, nó phụ thuộc vào áp suất
nhiên liệu và khí nạp, lượng nhiên liệu được cung cấp và tốc độ quay của động cơ. Khi tốc độ
quay của động cơ tăng lên, lượng nhiên liệu được cung cấp vào động cơ cũng tăng, từ đó tạo ra
áp suất nhiên liệu và khí nạp cao hơn và do đó tạo ra moment xoắn lớn hơn.
Tuy nhiên, tại một tốc độ quay nhất định của động cơ, áp suất nhiên liệu và khí nạp cũng như
lượng nhiên liệu được cung cấp đã đạt đến mức tối đa và không còn thể tăng thêm được nữa.
Khi đó, tốc độ quay tiếp tục tăng lên sẽ không còn tạo ra moment xoắn lớn hơn nữa và thậm chí
có thể giảm đi do áp lực xãy ra trên các van khí nạp. Do đó, moment xoắn sẽ đạt đến mức cực đại
của mình trước khi tiếp tục tăng tốc và sau khi đạt đến mức cực đại, moment xoắn sẽ giảm khi
tốc độ quay tiếp tục tăng lên.
Vì vậy, tốc độ động cơ càng tăng thì moment xoắn càng lớn đến một giới hạn nào đó rồi sẽ giảm
khi tốc độ động cơ tiếp tục tăng lên.