5 CHẾ ĐỘ TẢI BCHK

 Chế độ khởi động :

- Khi khởi động động cơ ở trạng thái nguội, điều kiện tạo hỗn hợp khí cháy khó khăn hơn
nhiều. Thứ nhất là vì lúc này, trục khuỷu động cơ quay với tốc độ rất chậm (Ú 100 v/ph)
bởi vậy độ chân không trong họng khuyếch tán rất nhỏ. Nguyên nhân thứ hai là ở nhiệt
độ thấp khả năng bay hơi của nhiên liệu kém đi rất nhiều. Do vậy, khi khởi động động cơ,
cần phải có hỗn hợp đậm đặc. Để tạo được hỗn hợp đậm đặc trong điều kiện khởi động,
bộ chế hoà khí được trang bị thêm một bướm khí nằm ở phía trên cùng của ống hút.
Khi khởi động, các bướm ga và bướm khí đều đóng và vì vậy mà độ chân không trong bộ
chế hoà khí lúc này rất lớn mặc dù số vòng quay của động cơ là rất nhỏ. Xăng được hút
qua cả đường xăng chính và đường xăng không tải, trong khi đó không khí chỉ được đi
qua gíclơ khí của đường không tải và qua một van nhỏ trên bướm khí. Nhờ đó mà hỗn
hợp khí cháy cấp vào các xi lanh là rất đậm đặc.

 
Khi ô tô khởi động nguội > Tạo hỗn hợp khí cháy khó hơn nhiều do RPM động cơ đang
rất chậm nên độ chân không họng khuếch tán nhỏ, còn nữa đó là do nhiệt độ thấp nên
nhiên liệu bay hơi kém > Khi khởi động, nhiên liệu phải đậm đặc > Ta trang bị thêm một
van hút ở phía trên bướm gió.

Khi khởi động, các bướm ga & gió đều đóng > Độ chân không trong Carburator là rất lớn
> Xăng được hút qua cả đường xăng chính & đường không tải & qua thêm 1 van nhỏ

nằm trên bướm khí > Hỗn hợp cháy siêu đậm đặc.
* Chế độ không tải
- Ở chế độ này, chỉ cần cấp một lượng xăng rất nhỏ đủ để duy trì cho động cơ hoạt động
ổn định với số vòng quay thấp nhất. Lúc này, bướm ga gần như đóng hoàn toàn cho nên ở
phía trên bướm ga độ chân không hầu như không còn nữa và vì vậy đường xăng chính
không hoạt động. Ngược lại, phía dưới bướm ga độ chân không lại rất lớn và tại đây
người ta bố trí lỗ phun của đường xăng không tải.

Ở chế độ này, chỉ cần cấp một lượng xăng rất nhỏ đủ để duy trì cho động cơ hoạt động ổn
định với số vòng quay thấp nhất.

Bướm ga gần như đóng hoàn toàn > Độ chân không phía trên bướm ga hầu như không
còn nữa > Đường xăng chính không hoạt động.

Nhưng phía dưới bướm ga lại có độ chân không vô cùng lớn. Tận dụng điểm này, ta bố
trí một đường xăng phụ đi vòng về phía dưới của bướm ga. Ta gọi đó là đường xăng
không tải.

Khi động cơ hoạt động, và bướm ga hoàn toàn đóng > Độ chân không phía sau bướm ga
là rất lớn > Xăng sẽ được hút từ Glicơ xăng qua đường xăng không tải & hòa trộn với
không khí ngay tại đây > Hỗn hợp được phun ra ở phía sau bướm ga.

* Chế độ tải trung bình

ở chế độ này bướm ga mở vừa phải và chỉ có đường xăng chính làm việc. Đường xăng
chính bao gồm một giclơ xăng, một giclơ khí và đường dẫn xăng. Giclơ là một ống tiết
lưu có tiết diện lưu thông được tính toán chính xác để khống chế lưu lượng chất lỏng đi
qua nó. Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình, bướm ga mở vừa phải, xăng bị hút
qua giclơ chính theo đường dẫn rồi phun vào họng khuyếch tán.

 
Chế độ này, bướm ga chỉ mở vừa phải & chỉ có đường xăng chính làm việc.

Đường xăng chính bao gồm 1 Glicơ xăng, Glicơ khí & đường dẫn xăng. Glicơ là 1 ống
tiết lưu có công dụng khống chế xăng đi qua nó.

Khi động cơ hoạt động ở tải trung bình, bướm ga mở vừa phải > Xăng bị hút qua Glicơ
chính theo đường dẫn rồi phun vào họng khuếch tán.

Để hỗn hợp không quá đậm đặc. Ta thiết kế thêm Glicơ khí > Ở trạng thái này, hệ số dư

lượng không khí là để đảm bảo tính tiết kiệm nhiên liệu.

* Chế độ toàn tải:

- Đường xăng chính được thiết kế theo chế độ tiết kiệm nhiên liệu, nó luôn luôn cấp hỗn
hợp loãng cho động cơ. Do vậy, khi cần phát huy hết công suất của động cơ thì cần phải
có đường xăng bổ xung để tạo hỗn hợp cháy đủ đậm đặc đáp ứng cho yêu cầu tải ở chế
độ này. Đường xăng bổ xung này (còn được gọi là đường xăng làm giàu hỗn hợp cháy)
bao gồm một van thường được đóng chặt bởi lò xo, một giclơ và một đường dẫn tới hoà
vào đường xăng chính.

 
Khi cần phát huy hết công suất của động cơ thì cần phải có đường xăng bổ xung để tạo
hỗn hợp cháy đủ đậm đặc đáp ứng cho yêu cầu tải ở chế độ này > Đường xăng bổ xung
(Đường làm đậm hỗn hợp cháy).

Đường xăng này được đóng bởi lò xo, và có thêm một Glicơ & đường dẫn vào đường
xăng chính.

Khi động cơ hoạt động toàn tải > Thông qua 1 cơ cấu đòn bẩy (bằng thủy lực hoặc điện
tử) bướm ga đẩy lò xo đi xuống > Giúp đường xăng bổ sung hoạt động > Cho xăng đi
qua đường dẫn xăng này vào đường xăng chính làm đậm thêm hỗn hợp khí cháy.

* Chế độ mở bướm ga đột ngột:

- Khi bướm ga mở đột ngột, lượng không khí đi qua họng khuyếch tán cũng đột ngột tăng
theo, nhưng lượng xăng cấp qua đường xăng chính lại tăng chậm hơn, do quán tính của
chất lỏng cũng như sức cản thuỷ lực trong đường dẫn. Vì vậy hỗn hợp khí cháy trở nên
rất loãng và làm tụt hẳn công suất của động cơ, thậm chí có thể gây dừng máy. Để tránh
hiện tượng này và đảm bảo cho động cơ có thể tăng công suất kịp theo tốc độ mở của
bướm ga, bộ chế hoà khí được trang bị một bơm gia tốc.
Khi bướm ga mở đột ngột > Lượng không khí tăng lên bất thường > Lượng nhiên liệu
chưa đáp ứng kịp (Do quán tính thủy lực) > Hỗn hợp khí cháy nhạt đi rất nhiều > Có thể
tắt máy > Để hạn chế hiện tượng này > Ta thiết kế cơ cấu tăng tốc đột ngột.

Cấu tạo cơ cấu này gồm 1 xylanh chính bố trí trong buồng phao. Piston được nối vơi bàn
đạp ga. Phần dưới có van 1 chiều chỉ để nhiên liệu vào Xylanh tăng tốc đột ngột.

Bình thường, dưới tác dụng của lò xo nên Piston bị kéo lên trên > Cơ cấu mở bướm ga
đột ngột không hoạt động.

Khi người lái đạp đột ngột bàn đạp ga > Dưới lực bàn đạp > Thắng lực lò xo và nén
Piston đi xuống dưới (Tăng áp suất phía dưới Piston) > Làm van 1 chiều đóng lại ngăn
không cho xăng về buồng phao > Xăng dồn qua van đẩy qua Glicơ rồi phun vào họng
khuếch tán.

Lúc này, lò xo dẫn động sẽ bung ra & tiếp tục nén Piston đi xuống thêm 1 – 2s nữa > Để
cung cấp đủ lượng xăng bổ xung.

Nếu bướm ga mở từ từ > Lực lò xo đẩy Piston xuống từ từ > Áp suất phía dưới Piston
không đủ đóng van 1 chiều > Vẫn cho phép xăng trở về buồng phao