phần 2

Chương 2: Động cơ ôtô
2.1 Những vẫn đề chung về động cơ ôtô

Động cơ xăng: Trong động cơ xăng, hỗn hợp không khí – nhiên liệu cháy nổ bên trong động
cơ, và lực này được chuyển hóa thành chuyển động quay để làm xe ôtô chuyển động.
Để động cơ hoạt động được, ngoài cơ cấu sinh lực còn có những hệ thống phụ trợ được bổ
sung thêm.
1. Cơ cấu sinh lực 2. Hệ thống nạp 3. Hệ thống nhiên liệu
4. Hệ thống bôi trơn 5. Hệ thống làm mát 6. Hệ thống xả

Bố trí chung của ô tô
Vị trí đặt động cơ: Đặt trước, Đạt giữa, đặt sau
Ôtô khách Ôtô Tải



Kỳ nạp
Trong kỳ nạp của động cơ xăng 4 kỳ : Xu páp nạp mở
piston chuyển động đi xuống, tạo ra độ chân không phía
trên piston (áp suất giảm). Lúc này áp suất khí quyển
đẩy hỗn hợp nhiên liệu đi theo đường ống hút qua cửa
hút vào xi lanh. Khi piston đến ĐCD thì xu páp hút và
thải đều đóng lại và hỗn hợp cháy đã điền đầy trong xi
lanh. Đồng thời góc quay của trục khuỷu quay từ 0o đến
180o. Cuối quá trình hút áp suất và nhiệt độ hỗn hợp
trong xi lanh vào khoảng:
Pa = (0,8 - 0,9) kg/cm2
Ta = (90 - 120)oC
6
Kỳ nạp
Trong thực tế Quá trình nạp
được bắt đầu từ điểm d1
Tương ứng với góc 1 Trước
điểm ĐCT Được gọi
(góc mở sớm xu pap nạp)
Thời điểm áp suất trong Xilanh
bằng áp suất trên đường ống nạp
pk đến piston đến ĐCD tại a thì
khí nạp mới được hút vào xi lanh
Mở sớm xu pap nạp nhằn mục đích khi khí nạp thực sự đi vào xilanh (điểm 𝒓′ ) thì diện tích thông
qua của xu pap nạp đã khá lớn nên sức cản khí động nhỏ ->> nạp được nhiều khí nạp mới
Tận dụng quán tính của dòng khí nạp, xu pap nạp chưa đóng ngay tại ĐCD mà đóng sau đó một
góc 2 (gọi là góc đóng muộn xupap nạp) từ a→ d2 thời kỳ nạp thêm
Để đánh giá quá trình nạp người ta đưa ra hệ số nạp 𝜂𝑣 đây là tỷ số giữ khối lượng môi chất
thực tế nạp vào xilanh Gtt và môi chất theo lý thuyết Glt ở nhiệt độ tk và áp suất pk trên đường
ống nạp. Thông thường 𝜂𝑣 <1
Gtt Gtt
𝑇𝑟𝑜𝑛𝑔 đó: 𝑉ℎ= 4 S
𝜋𝐷2
𝜼𝒗 =G = p V
lt k 𝒉 7
Kỳ nén
Piston chuyển động từ ĐCD lên ĐCT
cả xu páp hút và thải đều đóng kín,
hỗn hợp khí trong xi lanh bị nén dần
lại. Đồng thời trục khuỷu tiếp tục
quay từ 180o đến 360o.
Đến cuối quá trình nén, áp suất và
nhiệt độ hỗn hợp khí trong xi lanh
vào khoảng:
Pc = (5 - 15) kg/cm2
Tc = (350 - 450)oC
8
Kỳ nén
Piston đi từ ĐCD lên ĐCT. Xu páp
nạp đóng muộn một góc 2 tại điểm
d2 nhằm tận dụng quán tính của
dòng khí. Tại thời điểm d2 môi chất
thực sự được nén.
Trong quá trình nén, nhiệt độ và áp
suất trong xi lanh tăng dần. Giữa môi
chất và các chi tiết trong xi lanh diễn
ra quá trình trao đổi chất rất phức tạp.
Để đơn giản hoá, người ta coi quá trình nén là là quá trình đa biến với chỉ số nén đa biến trung
bình n1 trên cơ sở đó ta có thể tính toán được nhiệt độ và áp xuất tại c (không cháy) theo công
thức: 𝑇 =𝑇 𝜀 𝑛1 −1 𝑝 =𝑝 𝜀 𝑛1
𝑐 𝑎 𝑐 𝑎
Đối với động cơ diesel nhiên liệu có thể tự cháy 𝑇𝑐 thì phải lớn hơn nhiệt độ tự cháy của nhiên liệu
Cuối quá trình nén tại góc s trước điểm chết trên tại điểm 𝑐 ′ Nhiên liệu có áp suất cao được
phun vào buồng cháy qua vòi phun (đối với đc diesel). Đối với động cơ xăng thì bugi bật tia
lửa điện để đốt cháy hồn hợp.
góc s được gọi là góc phun sớm (diesel) hoặc góc đánh lửa sớm (đc. Xăng)
9
Kỳ nổ
• Khi piston tới ĐCT kỳ nén hoàn thành
hai xu páp vẫn đóng kín, lúc này buzi
đánh tia lửa điện (đối với động cơ
xăng) làm cho hỗn hợp khí cháy đã bị
nén bốc cháy rất nhanh và giãn nở
mãnh liệt, tạo ra một áp suất lớn pz =
25 - 50 kg/cm2 tác dụng lên đỉnh
piston và đẩy nó đi xuống từ ĐCT
xuống ĐCD qua thanh truyền làm trục
khuỷu quay từ 360o đến 540o và
truyền mô men xoắn ra ngoài.
• Nhiệt độ ở quá trình cháy lên tới
Tz = 2000 - 2800oC.
• Kỳ này hai xu páp vẫn đóng, khi piston
đi xuống ĐCD là kết thúc kỳ nổ
10
Kỳ nổ
Bản chất quá trình cháy là
quá trình ôxy hoá nhiên liệu
sau 1 khoảng thời gian ngắn
chuẩn bị 𝜏𝑖 tính từ lúc bắt đầu
phun nhiên liệu (đc Diesel)
hay bắt đầu bật tia lửa điện
(Đc xăng) 𝜏𝑖 được gọi là thời
gian cháy trễ
Trong động cơ diesel được hình thành bên trong xilanh nên hỗn hợp được hình thành
bên trong xi lanh nên đầu tiên thành phần hỗn hợp được chuẩn bị và tích tụ trong giai
Δ𝑝
đoạn cháy trễ sẽ rất nhanh tốc độ tăng áp Δ𝜑 rất lớn, tạo ra tiếng gõ đanh đặc trưng
của động cơ diesel. Tiếp theo đó là giai đoạn vừa chuẩn bị hỗn hợp vừa cháy nên cháy
từ từ hơn. Vì thế chu trình làm việc của động cơ diesel giống như chu trình cấp nhiệt
hỗn hợp.
Động cơ xăng do hốn hợp có thành phần tương đối đồng đều khi vào trong xilanh
nên hỗn hợp cháy rất nhanh sau thời gian cháy trễ vì thế chu trình làm việc của động
cơ xăng gần với chu trình cấp nhiệt đẳng tích. 11
Kỳ nổ
Tuy nhiên ở cả 2 loại động cơ sau khi
cháy phần lớn hỗn hợp quá trình cháy
còn tiếp tục với tốc độ cháy nhỏ kéo
dài trên đường giãn nở do cháy nốt
phần hỗn hợp chưa cháy gọi là cháy
rớt, chát rớt chỉ làm nóng các chi tiết
hiệu quả nhiệt thấp nên người ta cố
gắng nghiên cứu các biện pháp như
hạn chế cháy rớt: như chon góc phối
khí, đánh lửa sớm, phun sớm…
Quá trình giãn nở:
Tiếp theo quá trình cháy là quá trình giãn nở sinh công ( từ điểm z tới điểm 𝑏 ′ ) Thực
ra đầu quá trình giãn nở còn có quá trình giãn nở còn có quá trình cấp nhiệt do cháy
rớt. Mặt khác còn có hiện tượng trao đổi nhiệt của môi chất với các thành vách các
chi tiết, vì vậy quá trình giãn nở là quá trình nhiệt động phức tạp, tương tự quá trình
nén, người ta coi gần đúng đây là quá trình đa biến với chỉ số giãn nở đa biến 𝑛2
12
Kỳ xả
Trục khuỷu tiếp tục quay từ 540o đến
720o Piston đi từ ĐCD lên ĐCT, lúc
này xu páp hút đóng, xu páp thải từ từ
mở piston ép dần khí thải ra ngoài xi
lanh. Kết thúc quá trình thải. Piston
lên đến ĐCT thì xu páp thải đóng lại,
xu páp hút mở để nạp hỗn hợp khí
cháy vào. Các quá trình lại được lặp
lại như cũ.
Như vậy qua bốn quá trình hút, nén,
nổ, thải, trục khuỷu đã quay được hai
vòng từ 0 độ đến 720 độ. Trong đó chỉ
có quá trình thứ ba là sinh công có ích.
Còn ba quá trình còn lại đều là quá
trình tiêu hao công
13
Kỳ xả
Cuối quá trình giãn nở, xu pap
thải được mở tại thời điểm 𝑏 ′
tương tứng với góc 𝜑3 trước
điểm chết dưới nhằm lợi dụng sự
chênh áp trong xylanh với đường
thải thải tự do một lượng đáng kể
khí đã cháy. góc 𝜑3 được gọi là
góc mở sớm xupap thải. Do
piston đi lên, khí cháy được thải
cường bức ra bên ngoài.
Do tổn thất khí động qua xupap thải, áp suất trong xylanh trong quá trình thải cao hơn so
Với áp suất trên đường thải 𝑝𝑡 , nếu áp suất 𝑝𝑡 càng cao, công bơm trong quá trình thải
càng lớn, mặt khác khí sót càng nhiều sẽ làm bẩn môi chất công tác của chu trình tiếp theo.
Vì thế người ta cố gắng tìm cách giảm 𝑝𝑡 như chọn góc mở sớm xupap thải, thiết kế đường
thải hợp lý… Muốn lợi dụng quán tính của dòng khí thải để thải sạch thêm thì cuối quá trình
thải xu pháp thải không đóng ở thời điểm ĐCD mà đóng tại điểm 𝑟 ′ sau điểm chết trên
tương ứng với góc 𝜑4 tức là đầu quá trình nạp của chu trình tiếp theo.
Như vậy cuối quá trình thải và đầu quá trình nạp, cả 2 xupap đều mở trong khoảng 𝜑3 + 𝜑4
gọi là góc trùng điệp. Do tiết chênh áp nhỏ và tiết diện thông qua của xupap còn rất nhỏ nên
lượng khí thải lọt vào đường ống nạp là rất nhỏ.
14
2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2.1 Thân và nắp động cơ

Hộp trục khuỷu, xy lanh, đầu xy lanh
Thân máy
Hộp trục khuỷu
Xy lanh
Ống lót xy lanh


Phần nắp đậy phía dưới được gọi là cate. Các te được dùng để chứa dầu bôi trơn động cơ
Cấu tạo của các te:

- Tấm ngăn dầu
- Các te dầu số 1
- Các te dầu số 2

Cấu tạo:
Nắp máy được đúc liền khối với động cơ xi lanh thẳng hàng hoặc đúc
riêng mỗi nắp cho 1 xilanh
Giữa nắp máy và thân máy có lắp đệm làm kín (gioăng quy lat)



Đệm nắp máy
Yếu tố ảnh hưởng Yêu cầu
 Phải chịu được tác động hóa học  Có khả năng đàn hồi
 Chịu nhiệt  Ít thay đổi để ít phải điều chỉnh
 Chịu áp lực khí thay đổi  Đệm phải mền
 Đệm kim loại



Để giảm tiếng gõ khi pistton làm việc, chốt piston được chế tạo lệch tâm

Thanh truyền chia chéo Thanh truyền với vỏ bạc


Dạng của trục khuỷu
 Số xy lanh
 Số ổ đỡ
 Độ dài hành trình piston
 Thứ tự đánh lửa
 Cách bố trí xy lanh
Bánh đà khối lượng kép
Cơ cấu phối khí
Cơ cấu phối khí
Cấu tạo cơ cấu phối khí

 OHV overhead valves
 OHC overhead camshaft
 DOHC Double overhead camshaft
 COH camshaft in head
 CIH Camshaft in Head
Điều chỉnh khe hở nhiệt
Cấu tạo xupap Khe hở xupap và điều chỉnh

Điều chỉnh cam
Cơ cấu phối khí
Trong bánh răng dẫn động của trục cam có một bánh răng phụ dùng để giảm tiếng ồn liên
quan đến sự thay đổi mômen.
Bánh răng phụ này luôn luôn được lò xo đẩy theo hướng quay, giảm khe hở của bánh răng
bằng cách giữ ăn khớp với bánh răng dẫn động, để giảm tiếng ồn.
Tăng áp
Vh + Vc
Mục đích: tăng công suất và Tỷ số nén hình học  geo =
Vc
Mô men động cơ Những hệ thống tăng áp
 Hệ số nạp: khí sạch hiện hữu trong +Tăng áp động
xy lanh/khí nạp lý thuyết +Tăng áp ngoài
 Đc không tăng áp 4K
 = 0, 7...0,9
 Đc không tăng áp 2K
 = 0,5...0, 7
 ĐC tăng áp
Giới hạn của tăng áp:  = 1, 2...1, 6
+ĐC Otto: Nếu tăng áp cao sẽ có áp
suất cuối kỳ cháy lơn và cháy kích nổ.
Gây hư hại trục khuỷu/thanh truyền.
+ĐC Diesel: Áp suất cuối kỳ cháy quá
lớn, có thể phá hủy đc
Tăng áp
+Tăng áp khí thảiTăng áp khí thải
+Tăng áp dẫn động cơ học
(i) Turbo tăng áp khí thải
+Kết hợp khí thải và máy nén
Không lamf mát khí nạp: tăng áp 0,2…1,8 bar
Làm mát khí nạp tăng áp 0,5…2,2 bar
Turbo khí có điều chỉnh áp suất
(iii)Van điều chỉnh áp suất với

(ii)Van điều chỉnh áp suất nén
nắp đường vòng
Điều chỉnh áp suất nén bằng điện từ
Áp suất nén thấp Áp suất nén cao

Điều khiển áp suất nén với hình dạng turbin thay đổi được VTG
Tăng áp bộ đôi
Tăng áp tầng nối tiếp twin-
Tăng áp đôi turbo
Tăng áp dẫn động cơ học
Tăng áp khí thải và cơ học
Tuabin kép hai chế độ
Bôi trơn và làm mát tubin
Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát ĐC
Phương pháp làm mát
Làm mát bằng khí: Tự nhiên;
Quạt gió 11.5.2. Làm mát bằng khí
Làm mát bằng chất lỏng:

làm mát tuần hoàn;
bơm tuần hoàn

 Làm mát buồng đốt:

+Nhiệt độ bốc hơi của nhiên liêu
+Do công suất tăng, tốc độ cao,
không gian nắp máy hẹp, kích
thước nhỏ nên thuồng làm mát
cưỡng bức
Thành phần HT làm mát
Các bộ tản nhiệt
Bộ tản nhiệt động cơ, Bộ tản nhiệt
khí nạp, bộ tản nhiệt dầu hộp số, bộ
tản nhiêt máy điều hòa, bộ tản nhiệt
nhiên liệu, Bô tản nhiệt dầu hộp số,
bộ tản nhiệt khí thải tuần hoàn, bộ
tản nhiệt dầu động cơ
Điều khiển hệ thống làm mát
Việc điều chỉnh nhiệt đô được điều Các số liệu điều khiển:
khiển với biểu đồ đặc trưng giảm tiêu Tải trong, nhiệt độ không khí, thể tích
thu nhiên liêu và giảm thải ảnh hưởng chất lỏng làm mát, máy điều hòa kk,
đến công suất và tuổi thọ động cơ, góp vận tốc xe, nhiệt độ chất lỏng làm
mát,, sưởi nội thất
phần sưởi ấm nội thất
 Đặc điểm của hệ làm mát điều khiển:
+Nhờ động cơ và bộ lọc khí thải sưởi nhanh
pha chạy lạnh, giảm tiêu hao, phát thải.
+Nhiệt độ động cơ được chủ ý đưa lên 120
độ khi hoạt động bình thường, do đó độ
nhờn của động cơ tốt hơn nên giảm hao
mòn đông cơ, tốt cho việc hình thành hỗn
hợp.
+Nhiệt độ động cơ được giảm xuống khi
đông cơ làm việc khắc nghiệt, tránh động cơ
nóng quá, tránh đánh lửa trễ, do kiểm soát
kích nổ, tránh hao hụt khí nạp.
Van Hằng nhiệt
Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn
Bôi tuần hoàn áp lực
Nhiệm vụ HT bôi trơn:

+Bôi trơn
+Làm mát
+Làm kín
+Rửa sạch
+Chống rỉ
+Giảm tiếng ổn
Phân loại HT bôi trơn đc 4 kỳ:
+Bôi trơn tuần hoàn áp lực
+Bôi trơn bể khô
Phân loại bôi trơn 2 kỳ:
+Bôi trơn hỗn hợp
+Bôi trơn dầu sạch
Hệ thống bôi trơn
Bơm dầu
Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Công dụng:
Phân loại
Bơm nhiên liệu được lắp trong bình

nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc
nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên
liệu
Vòi phun: vòi phun phun nhiên

liệu vào cửa nạp của các xilanh
theo tín hiệu từ ECU động cơ. Các
tín hiệu từ ECU động cơ làm cho
dòng điện chạy vào cuộn dây điện
từ , làm cho pittong bơm bị kéo mở
van để phun nhiên liệu. Vì hành
trình của pitton bơm không thay
đổi, lượng phun nhiên liệu được
điều chính tại thời điểm dòng điện
chaỵ vào cuộn điện từ này
Điều khiển phun Thời gian phun

Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel
Kỹ thuật phun xăng
Hệ thống phun xăng đơn điểm
HT phun xăng đơn điểm
Hệ điều khiển điện tử của Hệ phun đơn điểm
Hệ thống LH-Motronic
 LH-Motronic là hệ phun xăng đa điểm,
lượng không khí mạp là đại lượng điều
khiển chính
Hệ thống LH-Motronic (lặp)
 LH-Motronic là hệ phun xăng đa điểm,
lượng không khí mạp là đại lượng điều
khiển chính
Hệ thống điều khiển điện tử
Hệ thống ME-Motronic
Các phương pháp phun xăng trực tiếp
MED-Motronic
Phun xăng trực
tiếp MED-Motronic (tiếp)
Mạch điện tử
MED-Motronic
Ngoài nhưng cảm biến như
trong ME-Motronic, hệ thống
điều chỉnh MED-Motronic có có
thêm các cảm biết và cơ cấu
chấp hành (tr. 308, 309).
Cảm biến NOx B14
Cảm biến Lamda B13
Cảm biến cánh hướng
dòng B16
Cảm biến áp suất nhiên liệu
Van điều chỉnh áp suất
nhiên liệu Y11
Van điều khiến cánh hướng
dòng trong đường ống nạp Y10
ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent – Hệ thống điều khiển
bướm ga điện tử - thông minh) .
Như trên hình, cổ họng gió bao gồm bướm ga,
cảm biến vị trí bướm ga dùng để phát hiện góc
mở của bướm ga, môtơ bướm ga để mở và
đóng bướm ga, và một lò xo hồi để trả bướm ga
về một vị trí cố định. Môtơ bướm ga ứng dụng
một môtơ điện một chiều (DC) có độ nhạy tốt
và tiêu thụ ít năng lượng. ECU động cơ điều
khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến
môtơ điều khiển bướm ga, làm quay hay giữ
môtơ, và mở và đóng bướm ga qua một cụm
bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế
được phát hiện bằng một cảm biến vị trí bướm
ga, và thông số đó được phản hồi về cho ECU
động cơ.
Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo

hồi sẽ mở bướm ga đến một vị trí cố định
(khoảng 70). Tuy nhiên, trong chế độ
không tải bướm ga được đóng lại nhỏ hơn
so với vị trí cố định.
VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent – Thời điểm phối khí
thay đổi – Thông minh)
VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. hệ
thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một
phạm vi 40 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các
điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến
VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift-intelligent - Thời điểm phối khí và
hành trình xupáp thay đổi – Thông minh)
Hệ thống VVTL-i dựa trên hệ
thống VVT-i và áp dụng một cơ
cấu đổi vấu cam để thay đổi hành
trình của xupáp nạp và xả. Điều
này cho phép được được công suất
cao mà không ảnh hưởng đến tính
kinh tế nhiên liệu hay ô nhiễm khí
xả. Cấu tạo và hoạt động cơ bản
của hệ thống VVTL-i giống như hệ
thống VVT-i. Việc chuyển giữa hai
vấu cam có hành trình khác nhau
được sử dụng để thay đổi hành
trình của xupáp. Cơ cấu chuyển
vấu cam, ECU động cơ chuyển
giữa 2 vấu cam bằng van điều
khiển dầu VVTL dựa trên các tín
hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm
mát và cảm biến vị trí trục khuỷu.
ACIS (Acoustic Control Induction System – Hệ thống nạp khí có
chiều dài hiệu dụng thay đổi)
Hệ thống AI (Air Injection – Phun khí) / Hệ thống AS (Air Suction – Hút khí)
Hệ thống điều khiển AI/AS là

một hệ thống mà cung cấp
không khí vào đường ống xả để
đốt cháy lại khí chưa cháy hết
trong khí xả nhằm giảm khí ô
nhiễm HC và CO. Sự chênh lệch
giữa hai hệ thống này là hệ
thống điều khiển AI sử dụng
bơm để cung cấp cưỡng bức
không khí còn hệ thống điều
khiển AS sử dụng độ chân
không trong đường ống xả để
hút không khí vào. Hệ thống
điều khiển AI sẽ được mô tả ở
đây.
Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu
Hệ thống kiểm soát hơi

nhiên liệu ngãn không cho
nhiên liệu bay hơi từ bình
nhiên liệu xả vào trong
khí quyển bằng cách làm
cho hơi nhiên liệu tạm
thời hấp thụ bằng bộ lọc
than hoạt tính. Hơi này
sau đó được đưa vào đốt
cháy sau khi động cơ đã
nóng lên.
Hệ thống điều khiển khí nạp
Hệ thống điều khiển khí

nạp được chia thành 2
đường vào lọc khí, một
trong hai đường vào này
có lắp một van, nó mở và
đóng để đạt được hiệu quả
nạp không khí phù hợp với
tốc độ động cơ. Điều này
làm giảm tiếng ồn nạp ở
dải tốc độ thấp
3 4
1 5
12 7
11
8
10 9

phần 2

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

phần 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chương 2: Động cơ ôtô

2.1 Những vẫn đề chung về động cơ ôtô

2.1 Những vẫn đề chung về động cơ ôtô

2.1 Những vẫn đề chung về động cơ ôtô

Ôtô khách Ôtô Tải

2.1 Những vẫn đề chung về động cơ ôtô

2.1 Những vẫn đề chung về động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

Ống lót xy lanh

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

Cấu tạo của các te:

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

Yếu tố ảnh hưởng Yêu cầu

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

2.2 Các cơ cấu, hệ thống trên động cơ ôtô

Cấu tạo cơ cấu phối khí

Cấu tạo xupap Khe hở xupap và điều chỉnh

(iii)Van điều chỉnh áp suất với

Áp suất nén thấp Áp suất nén cao

Làm mát bằng chất lỏng:

 Làm mát buồng đốt:

Nhiệm vụ HT bôi trơn:

Bơm nhiên liệu được lắp trong bình

Vòi phun: vòi phun phun nhiên

Điều khiển phun Thời gian phun

Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo

Hệ thống điều khiển AI/AS là

Hệ thống kiểm soát hơi

Hệ thống điều khiển khí

You might also like