Chương 4 Các Thiết Bị Chẩn Đoán Kỹ Thuật Hệ Thống Gầm Ôtô

Chương 4: Các thiết bị chẩn đoán kỹ thuật hệ thống gầm ôtô
4.1 Phân loại các thiết bị chẩn đoán
4.2 Các thiết bị chẩn đoán kỹ thuật HTTL
4.3. Các thiết bị chẩn đoán kỹ thuật cầu dẫn hướng
4.4. Thiết bị chẩn đoán sự trượt bên của bánh xe
4.5. Thiết bị chẩn đoán các góc lệch của bánh xe
4.6. Thiết bị chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh
4.7. Thiết bị chẩn đoán kỹ thuật hệ thống lái
4.8. Thiết bị kiểm tra hệ thống treo


Thiết bị chẩn đoán xách tay – máy chẩn đoán
a. Nguyên lý của tự chẩn đoán(OBD) trên xe ôtô
Dựạ vào các tín hiệu (dạng điện
áp) nhận được từ các cảm biến mà
phát hiện ra tình trạng của xe, ECU
truyền các tín hiệu đến các bộ chấp
hành một cách tối ưu cho tình
trạng hiện tại
ECU thường xuyên kiểm tra các tín hiệu (điện áp) đầu vào rồi so
sánh chúng với các giá trị chuẩn đã được lưu trữ trong bộ nhớ của
ECU và xác định ra bất cứ tình trạng bất thường nào
Nếu ECU xác định các tín hiệu đầu vào là bất thường thì sẽ bật
sáng đèn báo hư hỏng (MIL) để thông báo cho lái xe biết và lưu
lại mã chẩn đoán hư hỏng(DTC) trong bộ nhớ

b. Máy chẩn đoán
Các DTC(mã chẩn đoán hư hỏng)được lưu trong ECU có thể hiển
thị trên máy chẩn đoán bằng cách nối trực tiếp với ECU. Hơn nữa,
máy chẩn đoán có thể xoá các DTC khỏi bộ nhớ của ECU.
Ngoài ra máy chẩn đoán còn có các chức năng khác như hiển thị
các dữ liệu thông tin bằng cách liên lạc với ECU qua các cảm biến
khác nhau, hoặc dùng như một Vôn kế hoặc máy do hiện sóng.
- Máy chẩn đoán cũng có các tên khác như Dụng cụ chẩn đoán
cầm tay hoặc Bộ dụng cụ chẩn đoán OBD-II.
- Hộp cho thiết bị vào/ra, hoặc ở loại hình ống hoặc kiểu khay chứa
các cáp OBD-II.

c. Các đọc mã lỗi (DTC)
Các DTC có thể hiển thị trên màn hình máy chẩn đoán dưới dạng
mã có 5 chữ số bằng cách nối máy chẩn đoán với giắc DLC3(giắc
nối truyền giữ liệu No.3).
Các mã 2 con số sẽ phát ra qua sự nhấp nháy của đèn MIL bằng
cách nối tắt các cực TE1 và E1 (hoặc TC và CG) của DLC1,2,
hoặc 3.
Trên 1 số xe có hệ thống phun nhiên liệu điện tử của Đc Diezel chỉ
hiện thị mã DTC 2 chữ số
Ví dụ
DTC 22: Hư hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
DTC 24(1): Hư hỏng mạch cảm biến nhiệt độ khí náp
DTC 24(2): Hư hỏng mạch cảm biến nhiệt độ khí quyển

c. Các đọc mã lỗi (DTC)

Máy chẩn đoán loại

Máy chẩn đoán thông thường màn hình cảm ứng
4.2 Các thiết bị chẩn đoán kỹ thuật HTTL
4.2.1. Chẩn đoán cụm ly hợp ma sát khô
4.2.1.1. Đặc điểm kết cấu và hư hỏng
a. Chức năng nhiệm vụ
 Ngắt dứt khoát và nối êm dịu mạch truyền động từ động cơ tới hệ
thống truyền lực
 Là cơ cấu an toàn, tránh quá tải cho động cơ và hệ thống truyền lực
 Dập tắt các rung động lớn nhằm nâng cao chất lượng truyền lực
b. Phân loại ly hợp ma sát khô

 Theo số lượng đĩa bị động có: một đĩa, hai đĩa
 Theo kết cấu tạo lực ép có: lò xo trụ, lò xo đĩa
 Theo dẫn động điều khiển có: cơ khí, thủy lực, có trợ lực và không
có trợ lực
Ly hợp ma sát khô với lò xo ép dạng đĩa
Ly hợp ma sát có dẫn động điều khiển thủy lực
Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
c. Đặc điểm làm việc và hư hỏng
 Đĩa bị động bị mòn bề mặt ma sát do trượt giữa các bề mặt làm việc của ly
hợp. Hậu quả là:
- giảm hành trình tự do bàn đạp ly hợp
- tăng trượt giữa các bề mặt làm việc của ly hợp làm nóng các chi tiết và có
thể cháy tấm ma sát
- dẫn đến va chạm giữa đinh tán với bề mặt bánh đà và đĩa ép làm hỏng bề
mặt làm việc và tăng sự trượt của ly hợp
- giảm lực ép của lò xo ép dẫn đển giảm mô men truyền và không đi được ở
số cao
 Đĩa bị động bị cong vênh do bị nung nóng, va chạm mạnh (đóng mở ly hợp
đột ngột), sai sót khi lắp ráp, đòn mở không đồng phẳng, hay nhiệt luyện
không đều. Hậu quả là:
- ly hợp bị dính khi mở
- va chạm nhẹ khi vê côn
- nhiệt độ tăng lên
- khó chuyển số hoặc gây va chạm ở các đầu răng

 Đĩa bị động bị dính dầu do nung nóng các ổ bi, hỏng các phớt chắn dầu
trong hộp số. Hậu quả là:
- giảm hệ số ma sát của ly hợp dẫn đến giảm mô men truyền
- cháy bề mặt ma sát nếu lượng dầu lớn
 Lò xo ép bị yếu hoặc gãy do giảm độ cứng vì bị nung nóng và biến dạng
đàn hồi trễ của lò xo. Hậu quả là:
- ly hợp bị trượt ở chế độ làm việc nặng nhọc
- giảm mô men truyền
- gây tiếng ồn khi xe đóng ngắt ly hợp
 Sai khe hở bạc mở, đòn mở do hỏng bạc mở, lắp ráp điều chỉnh các đòn ở
ngoài sau khi sửa chữa bị sai. Hậu quả là:
- sai hành trình tự do
- mòn đĩa bị động
 Các hư hỏng khác như hỏng ổ bi, bi T, mòn then hoa, hỏng trợ lực
4.2.2 Các thông số chẩn đoán
 Giảm hành trình tự do bàn đạp
 Ly hợp bị trượt ở tải lớn
 Ly hợp trượt thường xuyên
 Dính ly hợp khi mở
 Nhiệt độ ly hợp tăng và có mùi khét đặc trưng
 Giảm vận tốc lớn nhất Vmax
 Có tiếng kêu, gõ ồn khi đóng mở ly hợp
4.2.3 Phương pháp chẩn đoán và thiết bị

4.2.3.1 Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp
 Hành trình bàn đạp ly hợp gồm có:
- hành trình tự do
- hành trình toàn bộ
 Cách xác định hành trình bàn đạp ly hợp giống như xác định hành trình
bàn đạp phanh
 Hành trình bàn đạp ly hợp khác nhau theo từng loại xe

4.2.3.2 Xác định trạng thái trượt ly hợp
a. Gài số cao, đóng ly hợp
 Cho xe đứng yên trên đường bằng
 Gài số cao, đạp và giữ phanh chân
 Cho động cơ làm việc ở chế độ toàn tải
 Từ từ nhả ly hợp nếu:
- xe chết máy chứng tỏ ly hợp không bị trượt

- xe không chết máy thì ly hợp bị trượt
b. Giữ xe trên dốc
 Cho xe đứng trên dốc khoảng 8-10 độ bằng phanh chân
 Gài số thấp, tắt động cơ
 Từ từ nhả phanh chân nếu:
- xe bánh xe và xe không bị lăn xuống dốc thì ly hợp tốt

- bánh xe lăn xuống dốc thì ly hợp bị trượt
c. Đẩy xe
 Cho xe đứng trên đường bằng
 Không nổ máy, gài số thấp nhất
 Đẩy xe nếu:
- xe không chuyển động thì ly hợp tốt

- xe chuyển động thì ly hợp bị trượt
d. Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét
 Khi ly hợp bị trượt nhiều sẽ phất sinh nhiệt đốt nóng tấm ma
sát gây ra mùi khét đặc trưng
 Cần phải thay đĩa bị động và điều chỉnh lại toàn bộ các khâu
khớp
4.2.3.3 Xác định trạng thái dính ly hợp

a. Gài số thấp, mở ly hợp
 Cho xe đứng yên trên đường phẳng
 Nổ máy và đạp ly hợp hết hành trình rồi giữ ở vị trí đó
 Gài số thấp, tăng ga, nếu:
- xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị dính

- xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn
b. Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số
 Cho xe chuyển động và tiến hành gài số, nếu:
- không gài được số hoặc có tiếng va chạm mạnh đầu răng trong
hộp số ở tất cả các số truyền thì ly hợp bị dính
4.2.3.4 Xác định qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp

 Tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, đĩa ép, hỏng bi đầu trục
 Tiếng va chạm kim loại mạnh khi thay đổi đột ngột tốc độ động
cơ: then hoa bị mòn, khe hở lớn
 Tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: đĩa bị động cong vênh
 Tiếng va chạm nhẹ khi ly hợp đóng hoàn toàn: va chạm bi T và

đầu đòn mở
4.2.3.5 Xác định khả năng đạt vận tốc lớn nhất của ô tô
 Cho ô tô chở đầy tải trên đường phẳng ở tay số cao
 Tăng ga đến mức tối đa
 Theo dõi tốc độ tối đa của ô tô trên đồng hồ tốc độ, nếu:
- xe không đạt vận tốc max thì ly hợp bị trượt

- xe đạt vận tốc max thì ly hợp hoạt động tốt
4.2.3.6 Xác đinh lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển
thủy lực
 Lực bàn đạp quá nhẹ: thiếu dầu, rò rỉ dầu
 Lực bàn đạp quá lớn: tắc đường dầu, hỏng xy lanh chính, xy
lanh công tác
 Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp có trợ lực thủy lực, khí nén và
chân không
4.3 Chẩn đoán cụm hộp số chính thông thường, hộp phân phối
4.3.1 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng
4.3.1.1 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng của hộp số chính
a. Chức năng và nhiệm vụ của hộp số chính
 Tạo nên sự thay đổi mô men và số vòng quay của động cơ ở
giới hạn rộng phù hợp với sự thay đổi lực cản trên đường
 Tạo nên chuyển động lùi cho ô tô
 Có thể ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài
b. Phân loại
• Theo tỷ số truyền chung của hộp số chính
- loại 4 số truyền được xác định bằng 4 số tiến và 1 số lùi
- loại 5 số truyền được xác định bằng 5 số tiến và 1 số lùi
- Loại nhiều số tiến và một số lùi
• Theo dạng cơ cấu điều khiển có:
- Điều khiển trực tiếp
- Điều khiển thông qua cần nối
• Theo kết cấu cụm có:
- Kết cấu riêng biệt
- Kêt cấu chung vỏ với cầu xe
- Kết cấu chung vỏ với hộp phân phối
c. Cơ cấu gài số
• Cơ cấu bảo hiểm gài số lùi:
- giúp nhận biết vị trí gài số lùi, tránh gài nhầm vào số tiến
- Các kết cấu sử dụng lò xo chịu kéo hay nén nên tạo cảm giác khó
gài sang số khác
- Khi cơ cấu bảo hiểm bị hỏng như gãy lò xo sẽ khó gài số lùi
• Cơ cấu định vị khóa hãm và hiện tượng tự nhảy số:
- giữ cho hộp số ở vị trí làm việc đã gài
- tránh gài hai số cùng một lúc
- tránh hiện tượng nhảy số
- cơ cấu này thường là kiểu chốt với lò xo hay bi với lò xo, cốc ép
hay chốt khóa
Cơ cấu chống tự nhảy số
• Cơ cấu đồng tốc:

- Dùng để gài số êm khi thay đổi tỷ số truyền trong hộp số
- Đó là cơ cấu đồng tốc quán tính đảm bảo cho việc gài số chỉ được
thực hiện khi phần gài và bị gài có cùng tốc độ
- Các chi tiết quan trọng và hay hư hỏng trong cơ cấu gài số là:
+ vành ma sát chịu mài mòn do phải truyền năng lượng quán tính
của ô tô từ phần bị gài sang phần gài và ngược lại
+ các chốt khóa (cứng và mềm) bị mòn, đặc biệt là lò xo của
khớp nối mềm bị yếu do cac khớp nối thường xuyên làm việc trong
điều kiện truyền tải nặng nề và di trượt
• Cơ cấu đồng tốc 5 6

3 4 4
1. Trục hộp số 2 2
1. -BR được gài 3

2. -Vành răng thẳng và vành ma sát của
1
BR
3. -Vành ma sát ống gài
4. -Moay ơ đồng tốc
5. -Chốt mềm
6. -Chốt cứng
7
a) b)
Hình 10.21: Cấu tạo bộ đồng tốc quán tính có chốt dọc trục
• Nạng gài số
- Dùng để di chuyển các vành gài hay bánh răng
- Nạng gài được đặt trong các vành gài luôn chuyển động quay và
chịu lực đẩy gài số của người lái nên dễ bị cong vênh.
- khi nạng gài bị cong vênh sẽ làm tăng ma sát với vành gài, tăng
nhiệt độ dầu, sai lệch vị trí nạng gài, gây ra hiện tượng tự nhảy số và
tiếng ồn
2 1 A 4
B
3
5 3
3
1. Ba rãnh thẳng hang

2. Rãnh đặt đầu cần số
3. Các nạng gài số
4. Nẫy số lùi
5. Rãnh định vị trục trượt
4.3.1.2 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng của hộp phân phối
a. Chức năng nhiệm vụ
Hộp phân phối dùng trong xe nhiều cầu chủ động để phân phối mô men từ
động cơ ra các cầu
b. Phân loại kết cấu
• Theo cấp số truyền có:
- một cấp số truyền
- hai cấp số truyền (trong đó một cấp có i =1 và một cấp có i >1
• Theo phương pháp truyền mô men xoắn có:
- dạng nối cứng các trục dẫn ra các cầu
- dạng có khớp nối mềm (khớp ma sát 8.11 b)
- vi sai côn hoặc trụ
- khớp tự mở nối giữa hai cầu
• Theo cấu trúc cơ bản bố trí toàn bộ HTTL có:
- Loại 4 bánh chủ động (4WD)
- Loại tất cả các bánh chủ động (AWD)
• Theo thời gian làm việc ở chế độ hai cầu chủ động chia ra:
- Toàn bộ thời gian làm việc ở chế độ 2 cầu chủ động, việc mở một
cầu thực hiện tức thời (tự đóng, tự mở), không có cơ cấu đóng mở
điều khiển từ buồng lái (8.10 b)
- Một phần thời gian làm việc ở chế độ 2 cầu chủ động, có thể mở
lâu dài một cầu (8.11 a)
• Theo kết cấu điều khiển có:
- dạng điều khiển bằng tay thông qua cần kéo nằm trên khu vực
điều khiển
- dạng điều khiển điện tử
- dạng điều khiển tự động
c. Hư hỏng của hộp số và hộp phân phối

 Bánh răng bị mòn hay biến dạng
 Then hay then hoa bị rơ lỏng
 Răng của bánh răng bị gãy
 Các ổ bi, ổ trượt bị mòn
 Các bộ gài bị hư hỏng
 Cơ cấu khóa hãm định vị bị mòn
 Vỏ hộp bị rạn nứt
 Các vòng bao kín bị hỏng
4.3.1.3 Các thông số chẩn đoán hộp số chính, hộp phân phối
 Tiếng ồn, kêu, gõ
 Góc quay tự do trên trục ra
 Tăng nhiệt độ của hộp số
 Hiện tượng nhảy số ở các số truyền
 Hiện tượng chảy dầu
 Lượng và thành phần mạt kim loại trong dầu bôi trơn

a. Xác định tiếng ồn, kêu, gõ
• Trên giá nâng:
- Kích nâng cầu chủ động hoặc toàn bộ xe
- Cho động cơ hoạt động
- Gài số truyền với số vòng quay thay đổi
- Sử dụng dụng cụ nghe đơn giản hay bằng các bộ đo rung hiện đại xác
định:
+ vị trí gây ra tiếng ồn
+ cường độ âm thanh
+ đặc điểm âm thanh
• Kiểm tra trên đường:
- Sử dụng các bộ đo rung ghi lại tần số rung rồi đem so sánh với trạng thái
mẫu
- Dùng tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản
b. Xác định góc quay tự do
• Xác định góc quay tự do sau trục ra của hộp số
- Xe ở trạng thái không nổ máy
- Tháo các đăng liên kết
- Ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn
- Gài số ở các tay số xác định
- Quay trục ra của hộp số bằng lực kế (<20N với xe con và < 50N với xe
tải)
- Xác định góc lắc tự do của trục ra hộp số
• Xác định góc quay tự do của bánh xe chủ động
- Đặt xe trên nền đất cứng
- Kích nâng một bên bánh xe lên khỏi mặt đường
- Ly hợp ở trạng thái đóng
- Gài số ở tay số cần xác định độ rơ
- Quay bánh xe được nâng, xác định góc quay tự do của bánh chủ động.
Chỉ sử dụng phương pháp này khi biết góc quay tự do của cầu xe, các đăng
và moay-ơ bánh xe
c. Kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu
• Cho xe hoạt động một thời gian trong điều kiện có tải hay không tải
• Kiểm tra bằng nhiệt kế với giá trị thang đo lớn nhât (1500C)
• Dùng cảm nhận của cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm
• Hiện tượng chảy dầu có thể kết luận do kết cấu bên trong sau khi đã loại trừ do
tắc lỗ thông hơi các-te
• Đôi khi có thể phát hiện thấy vỏ hộp số có chỗ bị biến màu (khu vực gần ổ bị
hay bạc trượt). Khi đó cần xem xét thêm tiếng ồn và các yếu tố khác
d. Xác định hiện tượng tự nhảy số
• Xác định trên bệ thử công suất
- Đặt cầu chủ động trên bệ thử công suất
- Dùng cáp hay xích khóa cứng thân xe
- Thay đổi số truyền và số vòng quay động cơ theo trạng thái:
+ tăng ga
+ giảm ga đột ngột và phanh nhẹ
- Lần lượt thay số từ thấp lên cao và ngược lại để xem nhảy số
• Thử trên đường
- Cho xe chở đầy tải
- Tăng tốc xe trên đường bằng đồng thời với việc thay đổi tỷ số truyền từ thấp
lên cao và ngược lại (kết hợp với thay đổi mức độ chân ga)
- Thử trên đường bằng tương tự nhưng khi giảm ga có đệm nhẹ phanh
- Thử trên đường dốc, tốt nhất là thử dốc dài hai chiều, tiến hành tăng giảm ga
và đệm phanh giống như trên đường bằng
- Phát hiện hiện tượng nhảy số
Chú ý:
- Rất khó phát hiện hiện tượng nhảy số sau khi hộp số đã tháo rời khỏi xe
- Hiện tượng nhảy số có thể không xuất hiện khi thử trên bệ thử nhưng vẫn có
thể xuất hiện khi thử trên đường
e. Lượng và thành phần mạt kim loại trong dầu bôi trơn
Đây là thông tin hữu hiệu xác định tình trạng hư hỏng của hộp số. Lượng và
thành phần mạt kim loại cho biết chi tiết nào trong hộp số mòn nhiều.
4.4 Chẩn đoán cụm cầu xe
4.4.1 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng của cụm cầu xe
a. Kết cấu và chức năng
• Cầu chủ động bao gồm truyền lực chính và vi sai. Cả hai cơ cấu này
được đặt trong hộp vỏ cầu
• Truyền lực chính có chức năng đảm nhận tỷ số truyền lớn, tăng mô men
quay cho bánh xe, tạo nên chiều quay thích hợp cho bánh xe và HTTL
• Vi sai có nhiệm vụ thực hiện sai lệch tốc độ góc của hai trục bánh xe khi
chuyển động quay vòng, trên đường gồ ghề, đảm bảo dễ chuyển hướng
và không mài mòn lốp
b. Phân loại
• Theo vị trí cầu có:
- Cầu trước chủ động
- Cầu sau chủ động
• Theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính có:
- một cặp bánh răng (đơn)
- hai cặp bánh răng (kép) (h.8.12)
• Theo dạng bánh răng truyền lực chính có:

- Bánh răng côn xoắn
- Bánh răng hypoit
- Bánh răng trụ răng nghiêng
• Theo cấu trúc bộ truyền bánh răng vi sai có:
- Vi sai đối xứng
- Vi sai không đối xứng
• Theo ma sát trong vi sai có:
- Ma sát trong thấp (8.13 a)
- Ma sát trong cao (8.13 b)
- Khóa cứng vi sai
Kết cấu cầu xe

• Theo khả năng điều khiển ma sát trong nội bộ vi sai có:
- Điều khiển bằng tay từ ngoài vào bằng hệ thống cơ khí
- Điều khiển bằng điện từ ngoài vào bằng hệ thống điện
- Tự động điều khiển
c. Hư hỏng của cụm cầu xe
 Bánh răng bị mòn hay biến dạng
 Then hay then hoa bị rơ lỏng
 Răng của bánh răng bị gãy
 Các ổ bi bị mòn
 Vỏ hộp bị rạn nứt
 Các vòng bao kín bị hỏng
Các hư hỏng riêng biệt khác gồm:

 Rơ lỏng đinh tán của truyền lực chính
 Mòn đệm điều chỉnh cụm vi sai
 Mòn hỏng ổ bi trục cầu chủ động
 Mòn hỏng ổ bi bánh xe

d. Các thông số chẩn đoán cụm cầu xe
• Tiếng ồn, kêu, gõ
• Tăng nhiệt độ cầu
• Hiện tượng chảy dầu
• Lượng và thành phần mạt kim loại trong dầu bôi trơn
• Góc quay tự do trên trục ra
• Độ rơ dọc của trục chủ động cầu xe
• Độ rơ dọc của bánh xe
• Khả năng lăn trơn của ổ bi moay-ơ

a. Kiểm tra tiếng ồn, tăng nhiệt độ cầu, chảy dầu, lượng và thành phần mạt kim
loại trong dầu bôi trơn
• Qui trình kiểm tra giống như với hộp số và hộp phân phối
• Cần chú ý thêm một số đặc điểm sau:
- Tiếng va đập và giật: khe hở bên lớn, răng bánh răng quá mòn
- Tiếng va đập có chu kỳ: răng bị vỡ, nứt, biến dạng, trục cong, ổ bi mòn
- Tiếng rung động mạnh: trục mòn lệch tâm, bánh răng mòn không đều
- Tiếng rít nặng, tiếng gõ đơn lẻ kèm theo mài nghiền ken két: khe hở bên
nhỏ, kẹt ổ bi, vỡ vòng cách, nứt vỡ các viên bi
- Tiêng ồn cầu xe nặng hơn và thưa hơn so với hộp số
- Nhiệt độ cầu xe > 800C: có tổn thất trong cầu

b. Xác định góc quay tự do
• Xác định góc quay tự do cầu chủ động tại bánh xe chủ động
- Đặt xe trên đường phẳng
- Kích nâng một bên bánh xe khỏi mặt đường
- Tháo các đăng liên kết
- Khóa cứng mặt bích bánh răng chủ động của cầu
- Quay bánh xe được nâng để xác định góc quay tự do của bánh xe chủ
động bằng cách so sánh với vạch dấu trên thùng xe hay khung vỏ như sau:
+ quay bánh xe theo chiều ngược kimđồng hồ cho đến khi không quay
được nữa, đánh dấu hai vạch (một vạch bên khung xe và một vạch bên
bánh xe
+ quay bánh xe theo chiều kim đồng hồ cho đến khi không quay được
nữa, đánh dấu vạch thứ 3 trên bánh xe
+ xác định góc quay tự do giữa hai dấu trên bánh xe
- góc quay tự do cầu xe khi hết thời kỳ rà trơn từ 1,5-2,50. Giới hạn sử dụng
cho phép <200
- Góc quay tự do này dùng để đánh giá chất lượng cầu
• Xác định góc quay tự do của hệ thống truyền lực tại bánh xe chủ động
- Xe ở trạng thái không nổ máy
- Kích nâng một bên bánh xe lên khỏi mặt đường
- Gài số ở tay số cần xác định độ rơ
- Ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn
- Quay bánh xe được nâng, xác định góc quay tự do tại bánh xe chủ
động bằng vạch dấu
- Góc quay tự do này dùng để đánh giá độ rơ tổng cộng của hệ thống
truyền lực. Giá trị cho phép của góc này <450 trong đó với:
+ các đăng <60
+ hộp số <170
+ cầu <200
c. Xác định khe hở bên của cặp bánh răng truyền lực chính
- Để xe trên đường phẳng
- Tháo mặt bích của các đăng cầu chủ động
- Quay bánh răng chủ động với lực <30N đối với xe con và <60N đối với xe tải
để xác định góc quay tự do của bánh răng chủ động bằng phương pháp vạch
dấu trên mặt bích của bánh răng
- Góc quay này biểu thị khe hở bên của cặp bánh răng truyền lực chính. Giá trị
cho phép của góc này từ 0,2 - 0,40
d. Xác định độ rơ dọc trục
• Xác định độ rơ dọc trục của bánh răng chủ động
- Tháo mặt bích của các đăng cầu chủ động
- Dùng lực < 50N với xe con và <70N với xe tải để kéo mặt bích của bánh răng
chủ động theo chiều trục để xác định khả năng di chuyển dọc trục của bánh
răng chủ động
- Giá trị dịch chuyển dọc trục phản ánh độ rơ của ổ bi trên trục chủ động. Giá
trị này không được vượt quá 0,03 mm với xe con và 0,05 mm với xe tải
• Xác định độ rơ dọc trục của bánh xe

- Kích nâng bánh xe cần kiểm tra
- Dùng tay kéo dọc bánh xe ra ngoài để xác định độ rơ dọc
trục của bánh xe
- Độ rơ dọc trục của bánh xe phản ánh độ rơ của ổ bi bánh
xe
e. Xác định khả năng lăn trơn của ô bi moay-ơ
- Kích nâng bánh xe cần kiểm tra
- Dùng tay quay nhẹ bánh xe
- Bánh xe phải quay trơn không có tiếng kêu bất thường
(chú ý loại bỏ khả năng bó phanh)
4.5 Chẩn đoán cụm các đăng

a. kết cấu và chức năng của cụm các đăng
• Các đăng là cơ cấu nối và truyền mô men giữa các trục truyền lực không
cố định trong một vỏ và luôn di chuyển tương đối với nhau
• Các đăng phải có khả năng thay đổi chiều dài khi làm việc
b. Phân loại
• Theo công dụng có:
- các đăng nối hộp số chính với cầu
- các đăng nối cầu với bánh xe
• Theo đặc điểm động học có:
- Các đăng khác tốc cấu tạo bởi trục, nạng, các khớp chữ thập, bi kim,
mối ghép then hoa di trượt trên thân trục dài, làm việc với mô men xoắn
luôn thay đổi và bôi trơn khó khăn
- Các đăng đồng tốc gồm có trục và nạng có các rãnh tròn chứa các viên
bi truyền lực, được bao kín và bôi trơn bằng mỡ
• Theo kết cấu có:

- các đăng có trục chữ thập
- các đăng bi
c. Đặc điểm hư hỏng

• Bộ truyền các đăng khác tốc
- Các khớp chữ thập và ổ bi kim thường bị mòn không đều gây ra độ
rơ và tiếng ồn có tính chu kỳ, nhất là khi số vòng quay thay đổi đột
ngột
- Gối đỡ trung gian gồm ổ bi và ụ cao su chịu tải trọng lớn nên ổ bi bị
mòn, gối đỡ bị vỡ nát gây rung giật các đăng và tiếng gõ ổ bi. Các hư
hỏng có thể quan sát bằng mắt hoặc lắc nhẹ thân trục
- Thân các đăng bị cong, then hoa di trượt bị rơ lỏng gây lên tiếng gõ
và rung động do trục mất cân bằng
- Hư hỏng ổ bi và rơ lỏng then hoa làm tăng nhiệt độ gây chảy mỡ ở
khớp các đăng
Theo thống kê hư hỏng làm tăng độ ồn và góc lắc chiếm 75% và chảy
mỡ chiếm 25%
• Bộ truyền các đăng đồng tốc

- Mòn các rãnh lăn của viên bi hay con lăn nhỏ
- Mòn các bạc thép hạn chế độ rơ dọc trục
- Mòn các viên bi, con lăn, vòng cách bi
Tùy theo lượng mòn mà hậu qủa gây lên có khác nhau. Nếu mòn ít thì
tăng góc quay tự do tiếng ồn nhẹ. Nếu mòn nhiều thì tính chất đồng tốc
của các đăng có thể bị sai lệch làm cho bánh xe chuyển động không đều
và tiếng ồn lớn.
- Gãy nứt nạng trục, cong trục
- Mòn then hoa
- Rách nát vòng bao kín
d. Các thông số chẩn đoán
 Tiếng kêu, giật trong hệ thống truyền lực
 Tăng góc quay tự do
 Chảy dầu mỡ

a. Chẩn đoán trên đường
• Đối với các đăng khác tốc (trục truyền từ hộp số đến cầu có 2 khớp
chữ thập)
- Cho xe chạy với tố độ cao
- Thay đổi tốc độ bằng cách: tăng từ từ bàn đạp ga rồi nhả đột ngột,
sau đó tiếp ga nhanh nghe tiếng kêu phát ra từ các đăng. Nếu có:
+ tiếng ồn chứng tỏ khớp chữ thập mòn, then hoa rơ lớn, trục bị
cong, biến dạng, các ổ bi khô dầu mỡ
+ tiếng ồn phát ra ngay từ khi xe chạy với tốc độ nhỏ chứng tỏ có
hư hỏng lớn
• Đối với các đăng khác tốc (trục truyền từ hộp số đến cầu có gối đỡ
trung gian
- Kiểm tra tương tự như trên, hư hỏng có thể là gối đỡ bị vỡ nát, ổ bi
mòn và bu lông đai ốc bắt gối đỡ bị lỏng
- Khi gối đõ trung gian hỏng thì tiếng ồn phát ra ngay cả khi xe
chuyển động đều
• Đối với các đăng đồng tốc

- Cho xe chạy với tốc độ thấp (10-15) km/h
- Liên tục đánh lái từ phải sang trái và ngược lại
- Thay đổi số vòng quay bằng cách: tăng mức độ bàn đạp ga và thả ga đột ngột,
sau đó tiếp ga để nghe tiếng gõ phát ra từ trục các đăng nối từ cầu tới bánh xe
b. Đo trực tiếp góc xoay tự do
- Đặt xe trên cầu nổi hay hào kỹ thuật, các bánh xe bị giữ chặt bởi tự trọng của
xe
- Dùng tay giữ chặt một đầu trục còn tay kia vặn xoay đầu trục còn lại. Góc xoay
giữa hai đầu trục là góc quay tự do của các đăng
- Giá trị cho phép của góc quay này rất nhỏ
+ với các đăng khác tốc góc quay ban đầu từ 0,01-0,05 độ và giá trị lớn nhất
<0,7 độ
+ với các đăng đồng tốc, giá trị này từ 0,5 – 0,8 độ và giá trị lớn nhất < 1,5 độ
Xác định góc xoay tự do

c. Kiểm tra độ rơ then hoa của các đăng khác tốc

- Cho xe đứng yên trên nền phẳng
- Dùng tay lắc trục tại vị trí then hoa theo các hướng
- Sự lệch trục này phụ thuộc vào chiều dài các đăng
d. Kiểm tra trên thiết bị cân bằng động

- Tháo các đăng ra khỏi xe
- Lắp các mặt bích đầu trục lên các ụ của máy và quay với số vòng quay
lớn từ 3000 – 9000 vòng/phút tùy theo loại xe và chiều dài trục
- Đồng hồ so đo sự biến dạng thân trục tại các vị trí giữa của gối tựa
(xem hình vẽ)
- Nếu tại vị trí đo, kích thước hình học có sai lệch 0,01 mm
thì khi quay với tốc độ qui định, độ lệch đường tâm trục
không được vượt quá 0,07 mm
- Nếu khớp các đăng và then hoa tốt thì chứng tỏ trục mất
cân bằng cần phải cân bằng lại
4.6 Chẩn đoán hộp số tự động (AT, EAT)

• Hộp số tự động gồm các cụm chi tiết chính sau:
- Biến mô thủy lực (BMM) là bộ truyền vô cấp
- Hộp số hành tinh (HSHT) là bộ truyền có câp
- Hệ thống điều khiển thủy lực điện từ phức tạp làm việc với máy
tính điện tử nhỏ thực hiện đóng ngắt thay đổi các số truyền trong
HSHT
a. Biến mô thủy lực (BMM)
• Dùng để truyền mô men êm dịu từ động cơ sang hệ thống truyền lực
• Kết cấu của biến mô gồm:
- Bánh bơm
- Tua bin
- Bánh dẫn hướng
- Ly hợp ma sát (ly hợp khóa)
b. Hộp số hành tinh (HSHT)

• HSHT là bộ truyền có cấp dùng để biến đổi mô men xoắn của hệ thống
truyền lực cho phù hợp với điều kiện đường xá
• Hộp số hành tinh có các cụm chi tiết chính sau:
- Các cặp bánh răng ăn khớp trong và ngoài cấu trúc với các trục lồng và
trục quay di động đặt trên các ổ bi
- Các phần tử điều khiển dạng ma sát hay khớp một chiều
c. Hệ thống điều khiển thủy lực điện từ (ĐKTLĐT)

• Có 2 dạng điều khiển chính:
- AT dùng cho hệ thống điều khiển thủy lực
- EAT cho hệ thống ĐKTLĐT (ngày nay hay dùng)
• Hệ thống ĐKTLĐT được mô tả trên hình 8.23 và sơ đồ hóa trên hình
8.24 đưới đây
.
• Hệ thống ĐKTLĐT gồm có: Cụm ĐKTL và cụm ĐKĐT

• Cụm ĐKTL gồm có các cụm chi tiết cơ bản sau:
- Nguồn cung cấp năng lượng
- Bộ van thủy lực chuyển số
- Bộ tích năng giảm chấn
- Các đường dầu
- Ngoài ra còn có các van một chiều và tiết lưu
• Cụm ĐKĐT gồm có các phần tử cơ bản sau:
- Nguồn điện và dây dẫn
- Cảm biến tín hiệu đầu vào
- Các bộ chuyển đổi tín hiệu
- Bộ điều khiển trung tâm
- Các bộ chuyển và biến đổi tín hiệu ra
- Các bộ điều khiển liên hợp điện từ thủy lực
• Nguyên lý làm việc của Hệ thống ĐKTLĐT khi chuyển số
- Sự chuyển số trong hộp số tự động được thực hiện trên cơ sơ quan hệ

của chế độ làm việc của động cơ và tốc độ của ô tô
- Bộ điều khiển trung tâm nhận tín hiệu từ các cảm biến, tính toán và xử
lý đưa ra các tín hiệu điều khiển cần thiết cho các van điện từ
- Cụm thủy lực cung cấp dầu có áp suất cao cho BMM và cac phần tử
điều khiển của HSHT thông qua các van con trượt. Đó là cụm liên hợp
của van con trượt thủy lực điện từ.
- Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm tác động vào cụm van thủy
lực điện từ, xác lập vị trí tức thời của cụm van và đóng mở các đường
dầu dẫn đến các phần tử điều khiển của HSHT thực hiện chuyển số.
• Các hư hỏng trong cụm ĐKTL:
- Mài mòn bề mặt làm việc của các phần tử điều khiển trong HSHT quyết định bởi
lượng dầu, chất lượng dầu, nhiệt độ các bề mặt làm việc, vật liệu chế tạo, điều kiện
đóng mở các phần tử ma sát
- Tắc đường cấp dầu, không đủ áp suất dầu do các hạt mài mòn gây ra. Hậu quả là
chuyển số không êm dịu, nhiệt độ dầu tăng cao làm hư hỏng cac chi tiết khác như
gioăng, phớt bao kín và mài mòn con trượt
- Hư hỏng gioăng phớt bao kín và mài mòn con trượt dẫn đến không chuyển số nhịp
nhàng theo chương trình định sẵn ở bộ điều khiển trung tâm, xe chạy không ổn định
- Mòn bơm dầu làm giảm áp suất chất lỏng và gây ra hiện tượng khó chuyển số như
mô tả ở trên
- Các hư hỏng trong hệ thống ĐKTL đều phản ánh qua việc tăng nhiệt độ dầu
• Hư hỏng trong cụm ĐKĐT:
- Nguồn điện cung cấp cho cụm ĐKĐT bị yếu hoặc mất làm cho mọi thông tin
báo lỗi bị sai lệch. Trong điều kiện khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, nhiều khi mất
nguồn chỉ do cháy chập hoặc đứt ở những chỗ nối dây
- Hư hỏng cảm biến cung cấp tín hiệu đầu vào cho bộ điều khiển trung tâm. Các
hư hỏng này có thể là do quá tải dẫn đến cháy chập một số vòng dây của cảm
biến. Hậu quả là tín hiệu đầu vào thay đổi, chương trình làm việc không chuẩn xác
- Hư hỏng các vi mạch do chập cháy, bong chóc lớp cách điện do va đập cơ học,
đứt gãy các linh kiện bán dẫn
- Các hư hỏng trên có thể phát hiện thông qua đèn báo trên bảng đồng hồ hay
bằng các mã chẩn đoán hoặc thông qua các triệu chứng như thay đổi tốc độ ô tô,
khả năng khó phát huy Vmax
• Hư hỏng của các cơ cấu khác:

- Hư hỏng cơ cấu KICH-DOWN (cơ cấu tự động về số để đảm bảo khả
năng tăng tốc của ô tô) gồm có:
+ Hỏng cơ cấu khóa trục bị động do mòn cóc hãm, kẹt cơ cấu điều
khiển thủy lực, sai lệch vị trí đòn dẫn động, phanh dải bị mòn. Hậu quả
là xe vẫn có thể bò khi nổ máy động cơ và cần số ở vị trí P hoặc N
+ Sai lệch dẫn động bên ngoài là sai lệch giữa vị trí cần chọn số trong
buồng lái với vị trí các đòn điều khiển trên vỏ hộp số
4.6.2 Các thông số chẩn đoán HSTĐ
4.6.2.1 Một số chú ý cần thiết trước khi chẩn đoán
a. Điều kiện sử dụng tiêu chuẩn
• Đồng hồ trên bảng Tablo tắt sau vài giây khởi động động cơ
• Khi ô tô nổ máy, cần số ở vị tri P hay N, không có hiện tượng xe tự lăn
bánh
• Người lái đặt cần chọn số, tăng ga, ô tô nhẹ nhàng lăn bánh, rất khó cảm
nhận sự tự động chuyển số bên trong hộp số thông qua tốc độ của ô tô
• Khi tăng ga, tốc độ của xe tăng dần, không có hiện tượng rung giật,
không xuất hiện tiếng ồn
• Đồng hồ báo nhiệt độ của HSTĐ trong giới hạn 900C

b. Một số chú ý cần thiết khi chẩn đoán

• Chẩn đoàn HSTĐ khi hộp số còn nằm trên ô tô
• Biểu hiện sai hỏng của HSTĐ giống như của động cơ. Vì vậy chỉ có thể chẩn
đoán tốt HSTĐ khi động cơ làm việc tốt
• Nếu HSTĐ hư hỏng nhẹ thì có thể có rung giật nhẹ khi chuyển số và đèn trên
bảng Tablo luôn sáng để báo cho biêt cần kiểm tra kịp thời
• Việc chẩn đoán được tiến hành theo qui định của nhà sản xuất và tùy thuộc vào
loại hộp sô AT hay EAT
c. Yêu cầu tài liệu và thiết bị cơ bản sử dụng trong chẩn đoán
• Mặt cắt và sơ đồ kết cấu của cụm (H. 8.26)
• Bảng tóm tắt nguyên lý điều khiển (H.8.27)
• Đồ thị quan hệ tốc độ ô tô và mức độ bàn đạp ga (H.8.28)
• Đồng hồ áp suất thủy lực có giá trị tới 2MPa
• Thiết bị đo tốc độ ô tô và tốc độ động cơ
4.6.2.2 Các bước chẩn đoán
1. Kiểm tra
• Mức dầu, màu, trạng thái dầu trước khi chẩn đoán
• Hệ thống chân không trong các bộ điều khiển
• Bình điện và hệ thống cung cấp điện
• Điều chỉnh đòn nối, dây nối (cần nối) tay chọn số
• Sự hoạt động của động cơ
• Sự rò rỉ dầu bên ngoài HSTĐ

2. Kiểm tra khả năng dừng xe

Mục đích: phát hiện ra trạng thái “tự bò” của ô tô khi cần chọn
đặt ở số tiến (D) và số lùi (R)
• Đặt xe trên nền phẳng, chèn bánh chủ động, kéo phanh tay
• Lắp đồng hồ đo tốc độ động cơ
• Phanh chân hỗ trợ xe đứng yên tại chỗ và giữ nguyên trạng thái phanh
khi kiểm tra
• Cho động cơ hoạt động và giữ nguyên ở không tải 2-3 giây, chờ toàn bộ
động cơ và HSHT nóng lên tới vùng làm việc, động cơ làm việc ban đầu
ở chế độ chạy chậm
• Đưa cần chọn số vào D, chân còn lại nhẹ nhàng tăng mức cung cấp
nhiên liệu đến số vòng quay khoảng 2000 v/p (với xe xăng) và 1200v/p
(với xe dầu)
• Xe phải đứng yên không xuất hiện trạng thái bò
• Tiến hành tương tự với cần chọn số R
3. Xác định áp suất thủy lực

• Đặt xe trên nền phẳng, chèn các bánh xe chủ động, kéo phanh tay
• Đo áp suất dầu trên đường dầu chính của HSTĐ bằng cách:
- Lắp đồng hồ đo áp suất dầu vào đường dầu chính
- Cho động cơ hoạt động và giữ nguyên ở không tải 2-3 giây, chờ toàn bộ
động cơ và dầu HSTĐ nóng lên tới vùng làm việc, động cơ làm việc ban
đầu ở chế độ chạy chậm
- Đưa cần chọn số vào D, đạp phanh chân và chân còn lại nhẹ nhàng tăng
mức cung cấp nhiên liệu
- Theo dõi và ghi lại áp suất dầu với 2 chế độ tải: nhỏ nhất và tải lớn
trong các trường hợp để cần chọn số ở D và R.
- Các số liệu ghi theo bảng, so sánh với giá trị cho phép của nhà sản xuất.
Một số số liệu của xe con cho ở bảng sau đây
Vị trí cần D R
Chế độ nhiên liệu Không tải Tải lớn Không tải Tải lớn
Áp suât (kg/cm2) 3,7 – 4,3 9,2 – 10,7 5,4 – 7,2 14,4 – 16,8
• Đo áp suất dầu trên đường điều khiển bằng cách:
- Lắp đồng hồ đo áp suất dầu trên đường điều khiển
- Cho động cơ làm việc và để nguyên ở không tải 2-3 giây chờ toàn bộ
động cơ và dầu nóng lên tới vùng làm việc, động cơ làm việc ban đầu ở
chế độ chạy chậm
- Đưa cần chọn số vào D, không đạp phanh chân và chân còn lại nhẹ
nhàng tăng mức cung cấp nhiên liệu
- Theo dõi và ghi lại áp suất dầu ở các số vòng quay khác nhau của động
cơ (tương ứng với tốc độ xe chạy) trong các trường hợp để cần chọn số ở
D
- Các số liệu ghi theo bảng, so sánh với giá trị cho phép của nhà sản xuất.
Sau đây là một số sô liệu của một loại xe con
Tốc độ động cơ v/p Tốc độ ô tô km/h Áp suất dầu kg/cm2
1000 30 0,9 – 1,7
1800 54 1,4 – 2,2
3500 105 3,8 – 4,8
4. Chẩn đoán trên đường (Road Test)

• Chẩn đoán trên đường theo dõi:
- Tiếng ồn, rung động sinh ra trong HSHT
- Sự biến đổi đều đặn của tốc độ ô tô ở các trạng thái thử, ghi lại các giá
trị tốc độ mà trong quá trình thử phát hiện có sự biến đổi tốc độ không
đều đặn
• Trình tự tiến hành như sau:
-Cho độngcơ hoạt động trong thời gian 1-2 phút để dầu nóng lên tới
800C
- Cần chọn số ở vị trí D:
+ Tăng ga đều đến xấp xỉ 2/3 hành trình bàn đạp để ô tô tự động
chuyển số bên trong theo 1-2-3-D
+ Giữ nguyên chân ga ở tốc độ cao này khoảng 2-3 phút
+ Giảm ga sao cho xe tự chuyển về số 2, kiểm tra sự chuyển số D-3
+ Tăng ga trở lại để xe chuyển số lên 3-D
+ Giảm ga đến mức thấp nhất mà xe không chết máy để
kiểm tra trạng thái chuyển số D-3-2-1
+ Tăng nhẹ ga để xe chuyển lên số 2
+ Giảm ga để xe chuyển về số 1
Tóm lại trình tự chẩn đoán khi cần số ở vị trí D là:
1-2-3-D-3-D-3-2-1
- Cần chọn số ở vị trí 2: Kiểm tra ngưỡng làm việc ở vị trí 2
+ Trình tự chẩn đoán: 1-2-3-2-1
+ Tăng ga , theo dõi tốc độ xe, so sánh với đồ thị tốc độ.
Nếu tốc độ không vượt ngưỡng tốc độ số 2 thì tốt
Nếu tốc độ vượt ngưỡng tốc độ số 2 thí điều khiển hỏng
+ Giảm ga nhanh, tốc độ ô tô giảm theo, xe hoạt động ở
chế độ phanh động cơ thì HSHT hoạt động đúng chức
năng yêu cầu
- Cần chọn số ở vị trí L (số thấp): Kiểm tra khả năng vượt
ngưỡng tốc độ số 1
+ Giảm ga đột ngột xem có đảm bảo phanh bằng động cơ
không
- Cần chọn số ở vị trí R: Đánh giá theo độ ồn rung của HSHT
+ Cho xe chạy lùi, theo dõi độ ồn rung và đánh giá
- Cần chọn số ở vị trí P: Kiểm tra khả năng dừng xe
+ Cho xe đỗ trên dốc nghiêng 50
+ Nổ máy, không kéo phanh tay
+ Xe không chuyển động là đảm bảo, ngược lại là hỏng
cóc hãm trục thứ cấp
Vị trí cần D L
Mức cung 100% 0% 100% 0%
nhiên liệu
Trạng thái 1-2 2-3 3-D Lock- Lock- D-3 3-2 2-1 2-1
hộp số up on up off
Tốc độ km/h 50- 102- 32- 53-66 49-62 - 96- 38- 41-
70 120 50 117 49 52
5. Xác định hư hỏng

• Qua các thông số chẩn đoán đã xác định đượcr trên có thể chẩn đoán:
- Trạng thái hư hỏng của số truyền nào trong hộp số
- Sự cố nằm ở khu vực một số truyền hay tại lúc tăng giảm số truyền của
HSHT
- Trạng thái làm việc của BMM, Khóa LOCK-UP, OD
- Khả năng tốc độ lớn nhất có đáp ứng được tiêu chuẩn của nhà sản xuất
• Đối chiếu bảng nguyên công điều khiển các số truyền tìm ra hư hỏng ở:
- ly hợp khóa
- phanh dải
- khớp một chiều
- bánh răng
- ổ và các bộ phận như con trượt
- van điện từ
- cảm biến, vv
4.6.2.3 Sử dụng bệ thử con lăn thay thế bệ thử trên đường
• Đặt xe lên bệ thử con lăn đo công suất ô tô
• Dùng xích khóa cứng thân xe trên bệ thử
• Lắp thiết bị đo số vòng quay động cơ và tốc độ ô tô
• Cho động cơ hoạt động và để nguyên ở vị trí không tải 2-3 giây, chờ
động cơ và dầu HSTĐ nóng lên tới điểm làm việc, động cơ làm việc ban
đầu ở chế độ chạy chậm
• Đưa cần chọn số vào vị trí D, tăng giảm ga từ từ theo trình tự 1-2-3-D-
3-D-3-2-1 kết thúc
• Cần chọn số ở vị trí 2, trình tự thử như sau: 1-2-3-2-1
• Cần chọn số ở vị trí L, trình tự thử như sau: 1-2-1
• Cần chọn số ở vị trí R: theo dõi độ ồn, rung của HSTĐ
• Sử dụng thiết bị đo ghi chuyên dụng ghi lại số vòng quay của động cơ
đã chuyển đổi thành % mức độ mở bàn đạp ga, tôc độ ô tô, so sánh với
đồ thị của nhà sản xuất để tìm sai lệch
4.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán cụm bánh xe

4.2.1 Xác định áp suất bánh xe
• Xác định áp suất khí nén trong lốp xe là điều kiên cơ sở cho các nhiệm
vụ chẩn đoán tiếp theo cho các hệ thống phanh, treo, lái và truyền lực,
vv
• Trong thực tế áp khí nén trong lốp liên quan đến tính chất tổng quát
chuyển động của ô tô như: tính năng động lực học, tính điều khiển, khả
năng dẫn hướng, độ êm dịu, độ bền, vv
• Áp suất tiêu chuẩn của khí nén trong lốp là giá trị được cho bởi nhà chế
tạo dựa trên sự tối ưu nhiều mặt trong khai thác sử dụng như khả năng
chịu tải, an toàn, tính chất động lực học, điều khiển và ổn định của xe,
vv
• Áp suât tiêu chuẩn của khí nén trong lốp được ghi trên bề mặt bên của
lốp theo các đơn vị khác nhau như psi, Pa, vv.
Sự chuyển đổi các đơn vị đo được cho trong bảng sau:

• Trên một số lốp ô tô con của châu Âu không qui định phải ghi áp suất tiêu
chuẩn của khí nén trong lốp trên bề mặt lốp. Áp suất này được qui định theo
số mành lốp.
Ví dụ 4PR (4 mành) tương ứng với pmax = 0.22MPa = 2.2KG/cm2
6PR (6 mành) tương ứng với pmax = 0.25MPa = 2.5KG/cm2
8PR (8 mành) tương ứng với pmax = 0.28MPa = 2.8KG/cm2
• Trên một số xe con của Mỹ, áp suất lốp được suy ra từ chế độ tải trọng của
xe
Ví dụ: Load Range B: pmax = 0.22MPa tương ứng 4 PR
Load Range C: pmax = 0.25MPa tương ứng 6 PR
Load Range D: pmax = 0.28MPa tương ứng 8 PR
• Để kiểm tra áp suất khí nén trong lốp, người ta dùng đồng hồ đo áp suất khí
nén
Một số loại dụng cụ đo áp suất khí nén thông dụng

4.2.2 Kiểm tra trạng thái hư hỏng bên ngoài

• Các rạn nứt bên ngoài thường do:
- va chạm mạnh với vật cứng
- tăng áp suất đột ngột khi lốp bị lão hóa
- sử dụng lốp trong tình trạng thiếu áp suât
• Một số dạng hư hỏng bề mặt thường thấy
- a. Vết nứt chân chim theo chu vi lốp do thiếu áp suât

- b. Vết nứt hướng tâm do lốp lão hóa mà tăng áp đột ngột
- c. Vết rách bề mặt lốp do va chạm vào vật cứng
- d. Các vết thủng bề mặt lốp do vật cứng đâm xuyên
4.2.3 Kiểm tra kích thước hình học bánh xe
• Sai lệch kích thước hình học bánh xe chủ yếu là do bánh xe bị méo
• Thiết bị kiểm tra độ méo của bánh xe là đồng hồ so gồm giá đỡ và đầu đo
• Qui trình đo:
- Khi đo đặt giá đo trên nền cứng
- Kích nâng bánh xe cần đo lên để có thể quay bánh xe tự do
- Đưa đầu đo vào chỗ cần đo và quay nhẹ bánh xe sang vị trí
khác cho đến hết một vòng quay
• Sai lệch đường kính được so sánh với các loại lốp khác nhau và tra theo tiêu
chuẩn
• Các vị trí cần đo được chỉ ra trên hình vẽ

4.2.4 Xác định sự hao mòn lốp do mài mòn
• Sự mòn trên bề mặt lốp xe sau một thời gian sử dụng là tín hiệu quan trọng và
hữu ích cho việc chẩn đoán tuổi thọ, áp suất khí nén trong lốp xe, góc đặt bánh
xe và các hư hỏng trụ đứng khớp quay, vv
• Nhờ các thông tin trên có thể phân tích và xác định các nguyên nhân dẫn đến
mòn lốp thông qua xác định góc đặt bánh xe bằng các dụng cụ chuyên dùng
• Bằng kinh nghiệm cũng có thể sơ bộ xác định được nguyên nhân của các hư
hỏng liên quan đến mài mòn bề mặt lốp

a. Khi áp suất quá thấp hay quá tải;

b. Khi áp suất quá cao;
c. Khi độ chụm dương quá lớn;
d. Góc nghiêng ngang trụ đứng quá lớn;
e. Góc nghiêng ngang bánh xe quá lớn;
f. Lốp bị mất cân bằng.
• Một số dạng mòn lốp điển hình

4.2.5 Sự rơ lỏng các kết cấu liên kết bánh xe
• Sự rơ lỏng bánh xe dẫn hướng liên quan đến:
- mòn ổ bi
- lỏng đai ốc bắt bánh xe
- mòn trụ đứng
- mòn khớp cầu, khớp trụ trong hệ thống treo độc lập
- mòn các khớp cầu trong dẫn dộng lái
• Sự rơ lỏng bánh xe ảnh hưởng lớn đến độ chụm, góc đặt bởi vậy gây
mòn lốp và ảnh hưởng tới tính năng điều khiển của hệ thống lái
• Sự rơ lỏng này có thể cảm nhận được thông qua rung động, va đập và độ
rơ vành lái trên đường xấu

• Sự rơ lỏng này có thể phát hiện bằng cách kích nâng bánh xe cần xem
xét lên khỏi mặt đất, dùng lực cánh tay lắc bánh xe quay xung quanh
tâm quay theo hướng AA và BB rồi cảm nhận độ rơ của chúng:
- Nếu bị rơ theo cả hai phương thì do ổ bị bánh xe bị mòn
Hình 13.19: Cụm ổ bi bánh xe

a. Cụm ổ bi: b. Bố trí chịu lực
- Nếu rơ theo phương AA thì là do mòn trụ đứng, hay khớp

cầu, khớp trụ trong hệ thống treo độc lập
- Nếu chỉ rơ theo phương BB thì do mòn các khớp cầu trong hệ
thống lái
4.2.6 Xác định sự mất cân bằng bánh xe

Các phương pháp xác đinh mất cân bằng bánh xe:
a. Bằng cảm nhận trực quan
• Thông qua sự mài mòn của lốp
• Rung động của bánh xe khi chạy ở tốc độ cao (>50km/h)

- với bánh xe không dẫn hướng rung động như đi trên đường mấp mô
- với bánh xe dẫn hướng ngoài rung động còn có thêm hiện tượng rung
lắc ở vành lái
b. Bằng thiêt bị kiểm tra trực tiếp trên xe
• Đây là phương pháp thường được sử dụng trong chẩn đoán
• Nguyên lý chung của thiết bị đo cân bằng dựa trên việc đo dao động trục khi có
sự mất cân bằng bánh xe. Các thiết bị này đảm nhiệm chức năng đo và kiểm tra
trước và sau khi bù khối lượng cân bằng
• Cấu tạo:
- Cơ cấu bù dạng tang trống
- Cảm biến đo dao động đầu trục bánh xe
- Động cơ điện dẫn động bánh xe
- Bánh xe cao su truyền chuyển động từ động cơ điện sang
bánh xe ô tô
- Màn hiển thị dao động

• Qui trình đo:
- Kích bánh xe cần kiểm tra lên khỏi mặt đất và khóa chặt
vành lái (vô-lăng)
- Với bánh xe bị động có thể đo trực tiếp còn với bánh xe chủ động phải tháo
bán trục, mặt bích đầu trục bánh xe
- Cho bánh xe quay với tốc độ tương ứng với tốc độ ô tô
khoảng 55 km/h
- Dùng cơ cấu cân bằng điều khiển bằng tay điều chỉnh cho
đến khi biên độ và tần số hiển thị trên màn hình ổn định
- Tháo cơ cấu bù khỏi bánh xe, xác định vị trí và trọng
lượng cần thêm vào để cân bằng bánh xe

c. Thiết bị kiểm tra cân bằng bánh xe khi tháo ra khỏi xe
• Để xác định sự mất cân bằng của bánh xe, tốt nhất là tháo
bánh xe ra khỏi xe vì:
- bánh xe không chịu ảnh hưởng của bánh tỳ
- bánh xe có thể quay với tốc độ lớn (khoảng 120km/h) tạo

điều kiện phát hiện và tiến hành lắp thêm đối trọng bù khối
lượng mất cân bằng
• Lốp xe phải đồng bộ với vành xe
• Sử dụng đúng thiết bị thì kết quả mới chính xác, không gây
quá tải hoặc mất an toàn khi kiểm tra và cân bằng bánh xe
4.6.1.3 Các thông số chẩn đoán và một số tiêu chuẩn cơ bản

trong kiểm tra hiệu quả phanh
a. Các thông số chẩn đoán cơ bản
 Giảm hiệu quả phanh: Tăng quãng đường phanh, thời gian
phanh, và giảm gia tốc chậm dần trung bình khi phanh
 Lực phanh (hay mô men phanh) ở bánh xe không đảm

bảo.Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh
 Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch quĩ đạo chuyển

động
 Bánh xe không lăn trơn khi không phanh (bó phanh)

b. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh

 Phải đảm bảo dừng xe trong mọi tình huống (Spmin và Jpmax)
 Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ xe trong mọi tình huống
 Phanh êm dịu, lực phanh tỷ lệ với lực bàn đạp và hành trình bàn
đạp
 Sai khác lực phanh trên các bánh xe ở cùng một cầu nằm trong
phạm vi cho phép để đảm bảo ổn định quĩ đạo chuyển động của
ô tô khi phanh.
 Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là phanh chính và
phanh dự phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống phải
luôn sẵn sàng làm việc khi cần thiết. Phanh tay phải có khả năng
thay thế phanh chân khi có sự cố. Phanh tay dùng để giữ xe trên
đường phẳng hay trên dốc theo thiết kế.
 Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển dễ dàng, nhẹ nhàng
kể cả điều khiển bằng chân hay tay
 Hành trình bàn đạp phanh hoặc phanh tay phải thích hợp và nằm trong phạm
vi điều khiển của người sử dụng
 Hệ thống phanh phải có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều
giữa các lần phanh. Độ chậm tác dụng trong hệ thống phanh nhỏ và có thể
làm việc nhanh chóng và tạo hiệu quả phanh ngay khi vừa thôi phanh
 Khi hư hỏng trợ lực thì hệ thống phanh vẫn còn khả năng điều khiển
 Độ tin cậy được bảo đảm với từng chi tiết và cả hệ thống
 Cơ cấu phanh phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt xa ảnh hưởng
tới các chi tiết và cơ cấu xung quanh như moay-ơ, lốp xe
 Dễ dàng lắp ráp điều chỉnh, sửa chữa và thay thế

c. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra

 Tiêu chuẩn châu ÂU ECE-R13
 Tiêu chuẩn Việt nam 22-TCVN-224-2000

4.6.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán
4.6.2.1 Xác định hiệu quả phanh
a. Đo quãng đường phanh trên đường
 Qui trình đo được tiến hành như sau:
- Chọn đoạn đường thẳng, phẳng, dài và có hệ số bám

cao, không có chướng ngại vật
- Trên 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ thị thời điểm
bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh
- Cho xe gia tốc tới tốc độ qui định và duy trì cho đến vị
trí cọc tiêu bắt đầu phanh
- Tại vị trí cọc tiêu, ngắt ly hợp và đạp phanh (phanh
ngặt)
- Trong quá trình phanh, giữ yên vị trí bàn đạp, giũ vô
lăng ở vị trí đi thẳng cho đến khi xe dừng hẳn
- Đo khoảng cách từ cọc tiêu đến vị trí xe dừng
 Phương pháp này đơn giản, không cần nhiều thiết bị nhưng độ chính
xác không cao và nguy hiểm
b. Đo gia tốc chậm dần và thời gian phanh trên đường

 Phương pháp đo giống như đo quãng đường phanh nhưng cần dụng
cụ đo là gia tốc kế và đồng hồ bấm giây
 Gia tốc kế có độ chính xác ±0.1 m/s2
 Đồng hồ bấm giây có độ chính xác 1/10 giây
c. Đo lực phanh và mô men phanh trên bệ thử

 Thiết bị đo gồm 3 bộ phận chính là: bệ đo, tủ điều khiển và đồng hồ
chỉ thị
 Qui trình đo:
- Cho xe không tải, sau khi đã kiểm tra áp suất lốp lên bệ thử, qua
bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Để động cơ hoạt động, tay
số ở vị trí trung gian
- Khởi động động cơ bệ thử kéo bánh xe của ô to quay đến tốc độ qui
định
- Người lái đạp phanh nhanh, đều cho đến khi bánh xe dừng quay và
kim đồng hồ bệ thử không tăng nữa.
- Quá trình đo lực phanh bánh trước kết thúc và người lái tiếp tục cho
bánh xe cầu sau lên bệ thử.
- Kết hợp đo phanh tay khi đo lực phanh của các bánh xe cầu sau
 Kết quả đo bao gồm:

- trọng lượng của ô tô trên các bánh xe
- lực phanh tại các điểm tiếp xúc của bánh xe theo thời
gian
 Các tính toán xử lý số liệu

- Sai lệch tương đối và tuyệt đối của trọng lượng hai bên
- Sai lệch tương đối và tuyệt đối của lực phanh hai bên
- Lực phanh đơn vị (là lực phanh chia cho trọng lượng
từng bánh xe)
- Tốc độ góc của từng bánh xe theo thời gian
- Độ trượt của từng bánh xe theo thời gian
 Kêt quả tính toán và hiển thị bao gồm:
- Trọng lượng ô tô đặt lên các bánh xe, sai lệch tương đối và tuyệt đối giữa hai
bên
- Lực phanh trên các bánh xe thuộc cùng một cầu, sai lệch tương đối và tuyệt
đối giữa hai bên
- Quá trình lực phanh theo thời gian
- Sự không đồng đều của lực phanh sinh ra trong một vòng quay bánh xe tính
bằng % (độ méo của tang trống)
- Giá trị lực cản bánh xe khi không phanh (độ không lăn trơn) đồng thời chỉ ra
hiện tượng bánh xe bị bó cứng khi phanh
- Lực phanh trên các bánh xe cầu sau khi dùng phanh tay
- Tỷ lệ lực phanh và trọng lượng một bánh xe %
- Giá trị sai lệch về lực phanh trên các bánh xe thuộc cùng một cầu
 Kết quả cho biết chât lượng tổng thể của hệ thống phanh nhưng không chỉ ra
cụ thể khu vực hư hỏng
Ví dụ kết quả đo phanh ô tô con
4.6.2.2 Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh

a. Đo hành trình bàn đạp
 Hành trình bàn đạp gồm có:
- hành trình tự do
- hành trình toàn bộ
- khoảng cách tới sàn
- khoảng cách còn lại tới sàn xe
 Dụng cụ đo:
- lực kế
- thước đo chiều dài
 Qui trình đo:

- Cho xe đứng yên trên đường bằng
- Đo hành trình tự do:
+ đạp bàn đạp với lực từ 20÷50N (giá trị nhỏ cho xe
con và giá trị lớn cho xe tải) và giữ tại đó
+ do khoảng cách của bàn đạp từ vị trí ban đầu tới
vị trí mới
- Đo hành trình toàn bộ:
+ đạp bàn đạp với lực từ 500÷700N (giá trị nhỏ cho
xe con và giá trị lớn cho xe tải) và giữ tại đó
+ đo khoảng cách bàn đạp từ vị trí ban đầu đến vị
trí mới
b. Đo lực phanh lớn nhất trên bàn đạp

• Dụng cụ đo:
- lực kế
- thước đo chiều dài
• Qui trình đo:
+ cho xe đứng yên trên đường phẳng
+ đạp bàn đạp đi hết hành trình toàn bộ, giữ ở đó
+ dùng lực kế đo lực đạp bàn đạp tại vị trí trên
4.6.2.3 Đo lực phanh tay và hành trình cần kéo phanh tay
 Thông thường phanh tay co cơ cấu cóc hàm nên dùng tiếng “tách” để
xác định hành trình của phanh tay
Một số số liệu về hành trình bàn đạp phanh và phanh tay

4.6.2.4 Đo hiệu quả phanh của phanh tay
a. Kiểm tra trên bệ thử
 Đo lực phanh trên các bánh xe sau giống như khi thử phanh chân
 Hiệu quả phanh đo bằng lực phanh đơn vị (TCVN 5658-1999) không
nhỏ hơn 20% trọng lượng xe đặt lên cầu sau
 Số lượng “tách” theo yêu cầu của nhà sản xuất
b. Kiểm tra trên đường phẳng

 Chọn đường thẳng, phẳng có hệ số bám cao, không có chướng ngại
vật
 Cho xe chạy thẳng với tốc độ 15 km/h, kéo nhanh và đều phanh tay
 Quãng đường phanh ≤ 6m, gia tốc phanh ≥ 2m/s2, ô tô không lệch
khỏi quĩ đạo chuyển động thẳng
 Với xe con có thể để xe đứng yên trên nền phẳng, kéo phanh tay,
dùng 4÷5 người đẩy, xe không lăn bánh là được
c. Kiểm tra trên dốc

 Chọn đoạn đường tốt, có độ dốc khoảng 20 độ
 Cho xe dừng trên dốc bằng phanh chân
 Tắt máy, chuyển số về trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, nếu xe
không trôi là được
4.6.2.5 Xác định sự không đồng đều của lực (hay mô men phanh)
a. Đo trên bệ thử phanh ( giống như qui trình đo ở trên)
b. Thử trên đường
 Chọn đường tốt, khô, có độ nhẵn và bám đồng đều, chiều dài đường khoảng
150m, chiều rộng bằng 4÷6 lần chiều rộng thân xe
 Kẻ sẵn tim đường và cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh
 Xe phải có tải phân bố đối xứng qua trục dọc, áp suất lốp đủ tiêu chuẩn, góc
đặt bánh xe theo qui định
 Cho xe chạy thẳng với vận tốc qui định, 30 km/h với xe tải xe bus và 40 km/h
với xe con
 Tiến hành phanh ngặt và giữ chặt tay lái
 Kết quả đo: độ lệch quĩ đạo chuyển động của ô tô khi phanh so
với hướng chuyển động ban đầu không quá 8 độ hay 3,5m
 Điều kiện thử như vậy chỉ cho phép đánh giá an toàn chuyển
động của ô tô, không cho phép chỉ rõ sự không đồng đều lực
phanh ở các bánh xe trên cùng một cầu là do mòn không đều cơ
cấu phanh bánh xe hay do hư hỏng của dẫn động phanh
4.6.2.6 Chẩn đoán cơ cấu phanh

4.6.2.6.1 Chẩn đoán theo đặc điểm chung
 Cơ cấu phanh được chẩn đoán thông qua các biểu hiện chung ví dụ
như xác định lực phanh (hay mô men phanh) trên bệ thử
 Xác định trạng thái cơ cấu phanh thông qua khe hở giữa má phanh và
trống phanh
 Quan sát:
- hiện tượng rò rỏ dầu phanh ở gần xy lanh bánh xe

- Sự hoạt động của cam quay trong hệ thống phanh khí nén
 Kiểm tra lăn trơn của bánh xe khi không phanh để xác đinh tình trạng
bó phanh giữa má phanh và trống (đĩa) phanh
 Kiểm tra lượng rò rỉ khí nén khi đạp phanh
 Kiểm tra bó phanh bằng nhiệt độ các chi tiết và mùi khét sau khi
phanh
 Kiểm tra lăn trơn bằng cách ngắt ly hợp, về sô 0
4.6.2.6.2 Chẩn đoán theo đặc điểm riêng

a. Cơ cấu phanh thủy lực có bộ liên động với phanh tay
 Kích bánh xe lên, kiểm tra hiện tượng bó cứng bánh xe lần lượt qua cac
trạng thái phanh bằng phanh chân, phanh bằng phanh tay và khi thôi
phanh
b. Cơ cấu phanh đĩa
 Miếng kim loại báo giới hạn mòn má phanh sẽ phát ra tia lửa và tiếng va
chạm khi phanh
c. Cơ cấu phanh guốc

 Cơ cấu phanh guốc có cam quay
 Cơ cấu phanh có bầu phanh tích năng
4.6.2.7 Đặc điểm chẩn đoán các loại hệ thống phanh
4.6.2.7.1 Đối với hệ thống phanh thủy lực
• Do đặc điểm của hệ thống phanh thủy lực là truyền năng lượng điều
khiển cơ cấu phanh bằng chất lỏng nên khi chẩn đoán cần thiết phải xác
định tình trạng kỹ thuật của hệ thống thông qua:
- Sự rò rỉ dầu dẫn động
- Sự lọt khí vào hệ thống dẫn động
- Hư hỏng các van điều tiết chất lỏng
- Vấn đề bao kín các khu vực chứa dầu phanh
• Có thể chẩn đoán thông qua quan sát rò rỉ dầu, song tốt nhất là dùng
đồng hồ đo áp suất sau xy lanh chính và xy lanh bánh xe

 Hiện tượng giảm áp suất so với tiêu chuẩn có thể do các nguyên nhân
kể trên, nhất là hư hỏng do mài mòn các gioăng phớt bao kín không
gian chứa dầu phanh. Ngoài ra, còn cần phải kể đến các nguyên nhân
sau:
- Do sai lệch các đòn dẫn động
- Tắc bẹp đường ống dẫn dầu
- Vỡ đường ống
- Thiếu hoặc tắc lỗ dầu tại bình chứa dầu
a. Đối với hệ thống phanh có bộ điều hòa lực phanh
Tiến hành đo áp suất dầu sau bộ điều hóa theo qui trình sau:
 Tháo đường ống dẫn dầu ra cầu trước và cầu sau
 Lắp và đo các đồng hồ đo áp suất có trị số đo lớn nhất đến 100
kg/cm2
 Xả hết khí và bổ sung đủ dầu phanh
 Đạp phanh và theo dõi sự tăng áp suất dầu, xác định áp suất đường
dầu sau xy lanh chính và áp suất dầu ra cầu sau trên bộ điều chỉnh lực
phanh ở hai trạng thái:
- Tương ứng mức độ bàn đạp chân phanh nhỏ, khi bộ điều hòa chưa
thực hiện điều chỉnh, áp suất dầu ra cầu trước và cầu sau như nhau
- Tương ứng với bàn đạp chân phanh lớn, bộ điều hòa bắt đầu điều
chỉnh, áp suất dầu ra cầu sau nhỏ hơn áp suất dầu ra cầu trước
 Việc đánh giá kết quả tùy thuộc vào thông số do nhà sản xuất qui định
 Nhờ việc đo áp suất có thể xác định được khả năng làm việc của bộ
điều hòa lực phanh trên ô tô
b. Đối với hệ thống phanh có trợ lực chân không
• Các hư hỏng trong hệ thống trợ lực chân không thường là:
- Hỏng van một chiều giữa nguồn chân không và

xy lanh lực
- Van mở trợ lực bị mòn, nát, hở
- Màng cao su thủng
- Hệ thống bị hở
- Dầu phanh lọt vào xy lanh
- Tắc bẹp do sự cố bất thường
- Nguồn chân không (động cơ) bị hỏng
• Các biểu hiện xuất hiện như sau:
- Rò rỉ dầu phanh ra khu vực cường hóa

- Lực bàn đạp tăng cao
- Hành trình tự do của bàn đạp giảm nhỏ
- Hiệu quả cường hóa không còn
 Phương pháp chẩn đoán
- Nổ máy đạp phanh 3 lần đạt được hành trình đồng nhất
- Khi động cơ không làm việc, đo hành trình tự do, đặt chân lên bàn đạp
phanh, giữ nguyên chân phanh trên bàn đạp, nổ máy, bàn đạp có xu thế tụt
xuống một đoạn nhỏ, chứng tỏ hệ thống làm việc tốt, nếu không cường
hóa bị hỏng
- Đo lực đặt lên bàn đạp tới khi đạt giá trị lớn nhất, so với giá trị tiêu chuẩn,
khi lực bàn đạp lớn chứng tỏ hệ thống có hư hỏng ở phần nguồn chân không (máy
hút chân không hỏng, hở đường ống chân không tới xy lanh cường hóa) hay van
một chiều. Khi lực bàn đạp tăng quácao, chứng tỏ hệ cường hóa bị mất hiệu quả
- Khi làm việc có hiện tượng mất cảm giác ở bàn đạp phanh: có giai đoạn quá
nặng hay quá nhẹ (hẫng chân phanh), chứng tỏ van cường hóa bi sai lệch vị trí hoặc
hỏng (mòn, nát, rách, nở đế van bằng cao su)
- Khi phanh mất hết cảm giác đạp phanh, muốn rà phanh mà không được,
chứng tỏ van một chiều bị kẹt, van cường hóa bị sai lệch
- Trên động cơ xăng có chế hòa khí, khi hở đường chân không thì không nổ
máy được hoặc đông cơ không thể chạy chậm
- Cường hóa tốt, tắt máy, cường hóa vẫn làm việc 2, 3 lần đạp
4.6.2.7.2 Đối với hệ thống phanh khí nén

• Đối với hệ thống phanh khí nén, ngoài việc đo đạc các
thông số chung (lực phanh, mô men phanh, vv) như xác
định ở trên, còn phải xác định:
- Rò rỉ khí nén trước và sau van phân phối
- Tắc đường ống dẫn
- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí
- Hư hỏng các màng xy lanh
- Bơm khí nén không đủ khả năng làm việc
• Cách xác định:
- Cho động cơ làm việc chờ hệ thống nén làm việc đủ áp
suất yêu cầu (5÷8)kg/cm2
- Kiểm tra sự rò rỉ qua khe hẹp trước và sau khi phanh
- Kiểm tra sự hoạt động của cam quay tại khu vực bánh xe
 Độ kín khít của hệ thống có thể phát hiện như sau:

- Dừng xe và tắt máy
- Theo dõi đồng hồ áp suất, nếu ấp suất duy trì được trong thời gian dài nhất
định thì hệ thống còn làm việc tốt. Ngược lại chứng tỏ có sự rò rỉ trong hệ
thống
- Xác định rò rỉ khí tại các chỗ nối bằng nước xà phòng
 Các hư hỏng trong máy nén khí là:
- Mòn buồng nén khí: vòng găng, pittông, xy lanh
- Mòn hở van một chiều
- Mòn ổ bạc (hoặc ổ bi) trục khuỷu
- Thiếu dầu bôi trơn
- Chùng dây đai kéo
- Kẹt van điều áp của hệ thống
• Cách xác định hư hỏng trong máy nén khí:
- Kiểm tra độ chùng của dây đai
- Xác định lượng và chât lượng dầu bôi trơn
- Áp suất khí nén thấp do kẹt van hoặc máy nén khí mòn hỏng
- Theo dõi lượng dầu xả ra từ bình chứa khí nén. Nếu lượng dầu vượt quá
mức cần thiết thì phải kiểm tra máy nén khí bằng cách cho động cơ chạy
không tải, đạp phanh 3 lần mà độ giảm áp suất cho phép ≤(0.8÷1.0)kg/cm2
thì máy nén còn làm việc tốt. Ngược lại thì máy nén khí có vấn đề.
- Nghe tiếng gõ trong quá trình bơm hơi làm việc
• Trên xe có hệ thống phanh rơ-mooc thì qui trình kiểm tra cung tương tư
như trên nhưng khối lượng công việc lớn hơn
4.6.2.7.3 Đối với hệ thống phanh thủy lực-khí nén

• Trên hệ thống phanh thủy lực-khí nén, cơ cấu phanh làm việc nhờ thủy lực,
điều khiển nhờ khí nén
• Khi tiến hành chẩn đoán hệ thống phanh thủy lực-khí nén ta tiến hành:
- Chẩn đoán hệ thống phanh thủy lực như ở mục 6.2.7.1

- Chẩn đoán hệ thống phanh khí nén như ở mục 6.2.7.2
- Ngoài ra cần tiến hành các công việc sau:
a. Kiểm tra áp lực khí nén sau van phân phối p (kg/cm2)
tương đương với các vị trí góc bàn đạp phanh (β0 )
 Qui trình kiểm tra như sau:

- Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu vào của xy lanh khí nén (lỗ A), đồng hồ
có giá trị đo lớn nhất tới 10 kg/cm2
- Nổ máy cho động cơ làm việc tới nhiệt độ ổn đinh, áp suất đạt tới 7 kg/cm2
- Dùng thước đo chiều cao hay đo độ xác định vị trí bàn đạp phanh, tương ứng với
góc cho trên bảng, ghi lại giá trị áp suất trên đồng hồ
 Nếu giá trị đo được nằm trong vùng của 2 đường in đậm thì hệ thông làm việc tốt.
Ngược lại, hệ thống có vấn đề
b. Kiểm tra áp lực thủy lực sau xy lanh chính p(kg/cm2)

tương ứng với các vị trí góc bàn đạp phanh (β0 )
 Qui trình kiểm tra như sau:
- Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đâu ra của xy lanh khí nén-thủy lực (lỗ A).
Đồng hồ có giá trị đo lớn nhất tới 10 kg/cm2
- Nổ máy cho động cơ làm việc tới nhiệt độ ổn đinh, áp suất đạt tới 7 kg/cm2
- Dùng đồng hồ đo áp suất thủy lực lắp vào đầu C của xy lanh khí nén-thủy lực, xả
air sau khi vặn chặt đồng hồ
- Đạp bàn đạp theo mức độ phanh nhẹ, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, nhận rõ
trạng thái áp suất thủy lực bắt đầu gia tăng, xác định giá trị áp suát khí nén
- Đạp bàn đạp theo chế độ phanh ngặt, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, đồng hồ
đo áp suất khí nén, xác định giá trị áp suất khí nén cực đại và giá trị áp suất thủy lực
cực đại
 Kết quả được xem xét theo kết cấu:
- Với loại van phân phối không chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau
(loại I)
- Với loại van phân phối có chênh áp thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loại II)
4.6.2.7.4 Đối với ô tô nhiều cầu chủ động làm việc ở chế độ luôn gài
 Một số ô tô cơ động cao có hệ thống truyền lực nhiều cầu chủ động. Cầu
trước và cầu sau liên kết với nhau thông qua khớp ma sát và làm việc ở
chế độ luôn gài cả hai cầu
 Nếu chỉ đo kiểm tra phanh trên bệ thử cho một cầu, thì giá trị đo không
phản ánh được mô men phanh trên các cơ cấu phanh bánh xe
 Vấn đề này có thể được giải quyết thông qua các giải pháp sau:
- Tháo các đăng liên kết giữa các cầu, thử từng cầu xe riêng biệt trên bệ
thử
- Thử phanh ô tô trên đường
- Sử dụng bệ thử chuyên dùng cho ô tô hai cầu chủ động

4.6.3 Hệ thống phanh có trang bị ABS
4.6.3.1 Chẩn đoán chung
Hệ thống phanh có trang bị ABS được chẩn đoán bằng các phương thức sau:
 Kiểm tra trên bệ thử thông thường. Hệ thống ABS chỉ làm việc khi tốc độ
bánh xe tương ứng với tốc độ ô tô từ 10 km/h trở lên, vì vậy khi kiểm tra trên
bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ thống không có ABS
 Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe theo trình tự sau:
- Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay
ANTILOCK bật sáng, sau đó đèn tắt chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường.
Ngược lại cần kiểm tra sâu hơn
 Việc kiểm tra sâu hơn phải tùy thuộc vào kết cấu của nhà sản xuất (có tài liệu
hướng dẫn riêng)
4. 6.3.2 Ví dụ chẩn đoán hệ thống phanh có trang bị ABS của xe
TOYOTA CROWN
 Bật khóa điện về vị trí ON, đèn ABS sáng:
- Nếu nhịp sáng đều đặn, trong 3 giây rồi tắt báo hệ thống đã được kiểm tra và ở
trạng thái sẵn sàng làm việc
- Nếu đèn nháy liên tục không tắt thì hệ thống có sự cố cần kiểm tra sâu hơn
 Tìm mã báo hỏng:

- Mở hộp đấu dây, nối E1 với Tc, rút PIN ra khỏi hộp đấu dây
- Chờ một lát xác định mã hư hỏng qua đèn ABS
- Đọc mã hư hỏng và tra sổ tay sửa chữa, so mã hư hỏng
 Đọc mã:
- Mã hỏng gồm: 2 số đầu chỉ thứ tự lỗi và 2 số sau chỉ số mã lỗi, mỗi lỗi báo 3
lần, sau đó chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước, lỗi nhẹ báo sau
- Mã báo bình thường là đèn nháy liên tục
 Xóa mã:
- Bật khóa điện về vị trí ON, nối E1 với Tc

- Đạp phanh và giữ chừng 3 giây
- Kiểm tra lại trạng thái báo mã đã về bình thường
Hệ thống ABS là hệ thống quan trọng nên không thể làm theo kinh nghiệm, phải
có tài liệu hướng dẫn
5.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán
5.2.1 Đo độ rơ và lực lớn nhất đặt trên vành lái
a. Độ rơ vành lái
 Độ rơ vành lái phản ánh tổng hợp độ mòn của hệ thống lái (cơ cấu lái, dẫn
động lái) và cả hệ thống treo
 Đo độ rơ vành lái được thực hiện khi xe đứng yên trên nền phẳng
 Đo độ rơ bằng lực kế hoặc cảm nhận bằng tay
 Giá trị lực kéo trong khoảng:

- với xe con (10÷20)N khi có trợ lực (15÷25)N
- với xe tải (15÷30)N khi có trợ lực (20÷35)N
 Độ rơ vành lái cho bằng mm hay độ tùy theo nhà sản xuất. Ví dụ: Xe tải HINO
hay HUYNDAI độ rơ = 15÷35mm
b. Đo giá trị lực vành lái lớn nhất

 Để xe trên nền phẳng
 Đánh lái đến vị trí tận cùng về bên phải và bên trái
 Dùng lực kế đo lực tại các vị trí đó để xác định lực lái lớn nhất. Nếu xe có trợ lực
thì phải cho động cơ hoạt động
 Nếu có sai lệch lực đánh lái về hai bên, chứng tỏ:
- Độ mòn cơ cấu lái về 2 phía khác nhau
- Góc đặt bánh xe về 2 phía không đều
- Có hiện tượng biến dạng thanh đòn dẫn động hai bánh
xe dẫn hướng
- Lốp hai bên có áp suất khác nhau
c. Đo góc quay bánh xe dẫn hướng

 Cho đầu xe lên bệ kiều mâm xoay chia độ
 Dùng vành lái đánh lần lượt đánh lái hết về 2 phía
 Xác định góc quay các bánh xe trên mâm chia độ
 Khi không có mâm xoay chia độ thì là như sau:

- nâng bánh xe lên khỏi mặt đường
- đặt vành lái ở vị trí xe đi thẳng, đánh dấu mặt phẳng
bánh xe trên nền
- đánh lái hết về 2 phía, đánh dấu vị trí các bánh xe
- xác định góc quay các bánh xe dẫn hướng
 Các góc quay bánh xe về hai phía αt, αn khác nhau nhưng các giá trị
đó ở cả hai bên bánh xe phải bằng nhau
 Góc quay bánh xe lớn nhất của ô tô về 2 bên phải bằng nhau và đảm
bảo qui định
 Khi đánh lái về 2 phía, góc quay bánh xe không bằng nhau là do:
- trụ đứng rô-tuyn mòn
- cơ cấu lái bị mòn gây kẹt
- đòn ngang dẫn dộng bị sai lệch
- ốc hạn chế quay bánh xe bị lỏng
d. Kiểm tra tiếng ồn
 Để ô tô đứng yên trên nền phẳng
 Lắc mạnh vành lái về 2 phía tạo xung đổi chiều
 Nghe tiếng ồn phát ra trong hệ thống
 Xác định vị trí
 Tìm nguyên nhân
Kiểm tra độ rơ dọc trục trụ lái bằng cách lăc vành lái theo phương dọc trục và xác
đinh độ rơ như trên
e. Chẩn đoán khi thử trên đường
 Cho xe chạy với tốc độ thấp, trên đường rộng, lần lượt đánh lái hết về bên trái,
sau đó về bên phải cho xe chạy zíc zắc, theo dõi sự hoạt động của xe, lực đánh
lái, khả năng quay vòng ở tốc độ thấp
 Cho xe chạy với tốc độ cao (50% Vmax), giới hạn góc đánh lái 30÷50 độ, xác
định lực đánh lái và khả năng chuyển động linh hoạt của xe
 Thông qua đó xác đinh tình trạng kỹ thuật hệ thống lái
g. Xác định khả năng ổn định chuyển động thẳng khi thử
trên đường
 Cho xe chạy trên đường phẳng, tốt với vận tốc =2/3 Vmax
 Đặt tay lên vành lái, không giữ chặt và điều chỉnh hướng khi thử, cho xe
chạy thẳng (vành lái ở vị trí trung gian), trên quãng đường 1000m
 Xem xét độ lệch bên của ô tô
 Nếu độ lệch bên của ô tô < 3m thì hệ thông lái và kết cấu bánh xe tốt.
Ngược lại phải xem xét kỹ hơn bằng các phương pháp khác.
5.2.2 Chẩn đoán hệ thống lái liên quan đến các hệ thống khác
trên xe
Ảnh hưởng của các hệ thống phanh, treo và truyền lực lên
hệ thống lái bao gồm:
 Lực phanh hoặc lực kéo không đồng đều trên hai bánh xe thuộc cùng một
cầu sẽ làm lệch quĩ đạo chuyển động và mất tính dẫn hướng của xe
 Sự sai khác lực phanh và lực kéo này là do kết cấu cơ cấu phanh bánh xe
(má phanh, xy lanh phanh bánh xe, vv), vi sai ma sát ở cấu chủ động và
sai khác bán kính lăn của các bánh xe gây ra
 Kết cấu của hệ thống treo (đô cứng, sự tương quan động học) có ảnh
hưởng đến góc đặt bánh xe và tương tác bánh xe với mặt đường (hiện
tượng tách bánh), do đó ảnh hưởng đến tính điều khiển hướng của xe
 Việc chẩn đoán ảnh hưởng của các hệ thống này lên hệ thống lái sẽ được
thảo luận ở các bài sau
4. 5.2.3 Kiểm tra góc đặt bánh xe dẫn hướng

 Góc nghiêng bánh xe, góc nghiêng trụ đứng và độ chụm bánh
xe trong các tài liệu kỹ thuật được xác định khi xe đứng yên
trên nền phẳng, không tải (hay chỉ có người lái)
 Đây là góc đặt qui ước nhằm đánh giá tình trạng làm việc của
bánh xe khi chuyển động có tải
 Góc đặt bánh xe còn được quyết định bởi hệ thống treo và hệ
thống lái
Xác định góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber)
• Dụng cụ đo gồm có:
- Bệ đỡ có giá xoay bao gồm: bệ đỡ cố định và một mâm xoay

trên bệ đỡ có vạch dấu để xác định góc quay của bánh xe dẫn
hướng
- Dụng cụ đo góc là loại cơ khí, kiểu bọt nước cân bằng. Dụng
cụ đo có mặt bích để gắn với trục bánh xe nhờ các ốc bắt chặt.
Trên dụng cụ đo có ba vạch dấu để đo góc nghiêng ngang của
bánh xe (camber), góc nghiêng dọc của trụ đứng (Caster) và
góc nghiêng ngang của trụ đứng (kingpin)
 Phương pháp đo:

- Đặt xe lên mặt phẳng ngang, kích cầu xe lên, đặt 2 bánh xe dẫn hướng lên
giá đỡ mâm xoay ở trạng thái tự do, hạ kích, đưa bánh xe về vị trí đi thẳng, ấn
nhẹ đầu và đuôi xe để các bánh xe ở trạng thái ổn định
- Lắp dụng cụ đo góc vào đầu trục bánh xe
- Đọc giá trị góc nghiêng ngang của bánh xe ở thang đo CAMBER. Giá trị
cho phép của góc nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng là: -50 ÷ +50
b. xác định góc nghiêng dọc của trụ đứng

 Dụng cụ đo: như đo góc CAMBER
- Đặt xe lên giá đỡ có mâm xoay như trường hợp đo góc CAMBER
- Gắn dụng cụ đo góc lên trục bánh xe như khi đo góc CAMBER
- Xoay mâm xoay của giá đỡ đi khoảng 20 độ theo chiều quay vào trong
- Điều chỉnh dụng cụ đo ở tâm trục bánh xe về vị trí 0
- Quay mâm xoay ngược lại với chiều quay ban đầu một góc 20 độ
- Xác định góc nghiêng dọc của đường tâm trụ đứng trên thang đo CASTER. Góc
nghiêng dọc cho phép của đường tâm trụ đứng là : -30 ÷ +100
c. Xác định góc nghiêng ngang trụ đứng (góc Kingpin)
 Dụng cụ đo và phương pháp đo giống như khi đo xác định góc nghiêng dọc của
đường tâm trụ đứng nhưng đọc kết quả đo trên thang đo có vạch chia KINGPIN
ANGLE
 Góc nghiêng ngang cho phép là 00 ÷ +160

d. Xác định góc chụm bánh xe thông qua độ chụm

 Dụng cụ đo: Thước đo chuyên dùng có thể điều chỉnh và có vạch sẵn ghi theo
mm

- Đặt xe trên nền phẳng
- Vạch dấu trên bề mặt lốp (hoặc vành bánh xe theo qui định của nhà sản xuất)
- Hướng đầu đo vào vạch chỉ dấu và cố định đầu đo
- Ghi lại chỉ số trên thân thước đo tại vị trí trước của bánh xe: B (mm)
- Đẩy lăn nửa vòng bánh xe từ trước ra sau theo chỉ dấu
vạch sẵn
- Hướng đầu đo vào chỉ dấu và ghi chỉ số trên thân thước
đo tại phía sau của bánh xe: A (mm)
- Độ chụm của bánh xe là V = A-B
 Giá trị của độ chụm có thể - hoặc + tùy theo cấu trúc xe nhưng phải phù hợp
với qui định của nhà sản xuất
 Trên một số xe như TOYOTA CROWN, các bánh xe sau cũng được đặt
chụm. Việc xác định độ chụm bánh sau cũng tương tự như làm với bánh
trước.
e. Chẩn đoán trên bệ đo trượt ngang bánh xe tĩnh và động
(side slip)
 Khi bánh xe được đặt nghiêng so với mặt đường sẽ tạo ra lực ngang tác dụng
lên mặt đường. Giá trị của lực ngang này phụ thuộc vào kết cấu xe
 Góc nghiêng bánh xe phụ thuộc vào các thông số kết cấu của đòn dẫn động
lái, góc nghiêng trục bánh xe và hệ thống treo. Thông số này có ảnh hưởng rất
lớn đến khả năng quay vòng, ổn định chuyển động thẳng và lực đặt lên vành
tay lái
 Vì vậy, lực ngang là một thông số chẩn đoán quan trọng cần xác định
 Lực ngang được xác định trên bệ đo trượt ngang bánh xe
- Nguyên lý làm việc của bệ đo trượt ngang tĩnh bánh xe:

Nguyên lý làm việc của thiết bi đo trượt ngang tĩnh

- Các loại bệ đo trượt ngang bánh xe
Thiết bị đo trượt ngang loại hai bàn trượt (cho phép đo và chỉ thị độc lập
từng bánh xe nên độ chính xác cao hơn)
Thiết bị đo trượt ngang động

Cho phép đo trượt ngang của bánh xe dẫn hướng của các ô tô cũ, các kết
cấu liên quan đến góc đặt bánh xe đã mòn
Thiết bị rung điện khí nén hay thủy lực tạo lên lực động theo chu kỳ đảm
bảo độ nhạy của thiết bị
Bệ thử phanh kết hợp đo trượt ngang

Khi đo trượt ngang, toàn bộ bàn trượt được nâng lên tách bánh xe khỏi tang trống
Giá trượt được thay bằng con lăn có khả năng trượt bên đồng thời đóng vai trò thiết
bị đo tốc độ khi thử phanh
f. Xác định góc đặt bánh xe trên bệ thử chuyên dụng

 Việc xác định vị trí bánh xe bằng các thiết bị nói trên có thể không phản
ánh đúng vị trí tương quan giữa bánh xe và thân xe
 Thiết bị đo góc đặt bánh xe bằng ánh sáng lazer sẽ cho phép xác định
chính xác hơn góc đặt bánh xe
 Cấu tạo của thiết bị đo gồm:
- Các giá đo:
+ lắp tại các bánh xe bằng cơ cấu định vị vững
chắc
+ mặt phẳng thẳng đứng của giá đo là chuẩn đo
xác định vị trí bánh xe
+ Trên giá có phát chùm tia lazer để xác định vị trí
bánh xe
- Tủ máy có:
+ cơ cấu thu nhận chùm lazer phát ra từ các giá đo

+ cơ cấu xác định vị trí chùm lazer
+ bộ chuyển đổi “digital” để số hóa tín hiệu và vị trí
+ màn hiển thị
+ bàn phím giao tiếp
+ máy in kết quả
+ bộ nhớ
+ bộ lưu dữ liệu
 Nguyên lý làm việc
- chùm sáng lazer từ giá đo bánh sau được chuyền dọc thân xe về giá đo bánh
trước và được chuyền về hộp máy đầu xe
- Chùm tia lazer từ các giá đo phía trước được chuyền về tủ máy đầu xe
- Thông tin từ các chùm lazer cho phép xác định vị trí tương đối giữa bánh xe và
thân xe. So sánh với giữ liệu chuẩn sẽ cho phép đánh giá tình trạng góc đặt bánh
xe
 Phương pháp đo
- Đặt xe lên bệ nâng thích hợp
- Lắp các mâm đỡ giữa bánh xe và bệ nâng, nếu là bánh dẫn hướng phải lắp mâm
xoay
- Lắp các giá đo vào bánh xe và để bánh xe ở vị trí đi thẳng
- Điều chỉnh giá đo để chùm lazer hướng về tủ máy
- Hiệu chỉnh màn hình để hiển thị số liệu của chùm tia
- Xác định góc nghiêng của bánh xe, ghi dữ liệu vào bộ nhớ (ấn phím MEMORY)
- Xác định góc nghiêng ngang, góc nghiêng dọc trụ đứng, độ chụm của bánh xe
bằng cách quay bánh xe dẫn hướng đi khoảng 20 độ, ghi dữ liệu vào bộ nhớ (ấn
phim MEMORY). Quay trả lại bánh xe dãn hướng về vị trí xe đi thẳng, ghi dữ
liệu vào bộ nhớ (phím MEMORY)
- Hiển thị kết quả
- So sánh với số liệu chuẩn
- Đánh giá kết luận
4.5.2.4 Chẩn đoán cơ cấu lái
a. Đo độ rơ cơ cấu lái
 Khóa cứng phần bị động của cơ cấu lái
 Đo độ rơ vành lái (tương tự như xác định độ rơ của hệ thống lái)
 So sánh với dữ liệu chuẩn
 Đánh giá và kết luận
b. Xác định khả năng hư hỏng trong toàn bộ góc quay của cơ cấu lái
 Nâng toàn bộ bánh xe cầu trước dẫn hướng
 Quay vành lái tới vị trí tận cùng bên phải và bên trái
 Phát hiện các tổn thất trong cơ cấu lái và độ rơ vành lái ở từng vị trí bằng
lực kế hoặc cảm nhận
4.5.2.5 Chẩn đoán hệ thống lái có trợ lực

a. Xác định hiệu quả của trợ lực lái
 Cho xe đứng yên taị chỗ, không nổ máy, đánh lái về 2 phía và cảm nhận lực
vành lái
 Cho xe đứng yên tại chỗ, động cơ hoạt động ở các chế độ khác nhau: chạy
chậm, có tải, gần tải lớn nhất, đánh lái về 2 phía và cảm nhận lực vành lái
 So sánh cảm nhận lực đánh lái ở vành lái trong hai trường hợp để biêt hiệu quả
của trợ lực lái
b. Kiểm tra hệ thống lái có trợ lưc thủy lực
 Kiểm tra bên ngoài gồm:
- sự rò rỉ dầu xung quanh bơm, van phân phối, xy lanh lực, các đường ống và
chỗ nối
- độ căng dây đai
- lượng và chất lượng dầu
- kiểm tra và làm sạch lưới lọc dầu
 Xác định hiệu quả trợ lực trên giá đỡ mâm xoay
- đặt bánh xe dẫn hướng lên giá đỡ mâm xoay
- đánh lái về hai phía trong hai trường hợp: động cơ không làm việc và động cơ
làm việc ở các chế độ tải khác nhau
- so sánh lực đánh lái ở vành lái trong hai trường hợp để biết được hiệu quả của
cơ cấu lái có trợ lực thủy lực
 Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ dụng cụ chuyên dùng đo áp suất
sau bơm
- Cấu tạo bộ dụng cụ gồm có:
+ đường ổng nối thông dầu có đầu nối ba ngả
+ đồng hồ đo áp suất (đến 150kG/cm2)
+ van khóa đường dầu cung cấp cho van phân
phối
- Phương pháp đo:
 Lắp đặt dụng cụ vào đường dầu, chờ 15÷30 giây cho máy nóng
 Xả hết không khí trong hệ thống thủy lực bằng cách đánh tay lái về 2
phía đến vị trí tận cùng rồi giữ tại chỗ khoảng 2÷3 giây
 Để động cơ chạy ở chể độ chậm, mở hết van khóa để dầu lưu thông.
Xác định áp suất làm việc của hệ thống trên đồng hồ (p1) tương khi
xe chạy thẳng
 Để động cơ làm việc ở số vòng quay trung bình, đóng hêt van khóa
để khóa đường dầu. Xác định áp suất làm việc của bơm khi không
tải (giá trị p2 trên đồng hồ)
 Mở hoàn toàn van khóa, cho động cơ chạy chậm, quay vành lái đến
vị trí tận cùng, giữ vành lái và xác định áp suất trên đồng hồ (p3)
 Đóng hoàn toàn van, cho động cơ chạy chậm, xác định áp suât trên
đồng hồ. Áp suất phải quay về p2
Ví dụ trên xe HINO FF các giá trị đo kiểm như sau:
p1 = (50±0.5)kg/cm2 ở số vòng quay 800 v/p
p2 = (122÷130)kg/cm2 ở số vòng quay 2000 v/p
p1 = 122kg/cm2 ở số vòng quay 800 v/p

 Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát phần bị động
- Khi có mâm xoay chia độ
+ Đặt các bánh xe dẫn hướng lên bệ kiểu mâm
xoay
+ Đánh lái lần lượt về 2 phía
+ Quan sát sự dịch chuyển của đòn ngang, đòn
quay đứng
- Khi không có mâm xoay:

+ Nâng bánh xe cấu trước lên khỏ mặt đường
+ Đánh lái về 2 phía
+ Quan sát phần bị động như trên
c. Đối với hệ thống lái có trợ lực khí nén
 Kiểm tra nhanh gồm:
- Độ chùng của dây đai liên kết máy nén khí với động cơ
- Theo dõi rò rỉ khí nén trợ lực khi xe đứng yên và khi xe
chuyển động có đánh lái
- Kiểm tra áp suất khí nén nhờ đồng hồ trên bảng tablo: Khởi
động động cơ, đảm bảo nạp đầy khí nén 8kg/cm2 trong 2 phút
- Kiểm tra lượng nước và dầu trong bình chứa khí nén: nếu
lượng nước và dầu tăng đột ngột phái kiểm tra chát lượng khí
nén
 Kiểm tra máy nén khí và van điều áp:
Xác định chất lượng máy nén khí bằng cách đo áp suât khí nén sau máy
nén
- Nếu áp suất quá thấp (so với định mức) thì máy nén khí kém chất lượng,
hở đường khí nén, sai lệch van điều áp và van an toàn
- Nếu áp suất quá cao chứng tỏ van điều áp và van an toàn hỏng
 Xác định chất lượng hệ thống trợ lực:
Xác định chất lượng hệ thống trợ lực bằng cách nâng cầu dẫn hướng,
đánh lái về 2 phía đều đặn, đo lực vành lái và quan sát sự dịch chuyển của
pittông lực. Nếu lực vành lái không ổn định, pittông dịch chuyển không
đều đặn là do cụm cơ cấu lái, van phân phối, xy lanh lực hư hỏng.
4.7.2 Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán hệ thống treo
4.7.2.1 Bằng quan sát
• Chảy dầu giảm chấn
• Gãy nhíp, lò xo
• Rơ lỏng, xô lệch các bộ phận
• Biến dạng lớn các chỗ liên kết, thanh, đòn giằng
• Nát vỡ gối tỳ, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su
• Mòn lốp xe
• Mất cân bằng bánh xe
• Độ cao thân xe so với mặt đường hoặc trục bánh xe

4.7.2.2 Chẩn đoán trên đường

• Chọn chế độ thử ô tô trên đường phụ thuộc vào chủng loại, kết
cấu của từng loại xe
• Mục đích của chẩn đoán dạng này là nhằm xác định vị trí nơi phát
ra tiếng ồn và mức độ ồn
• Trong khai thác sửa chữa cần phát hiện chỗ hư hỏng nhưng trong
đánh giá chất lượng tổng thể cần xác định mức độ ồn
a. Độ ồn trong
• Đo độ ồn trong để xác đinh chất lượng môi trường bên trong ô tô
• Độ ồn trong được đo tại:
- buồng lái với xe tải
- bên trong với xe con và xe khách
• Vận tốc xe khi đo độ ồn là từ 50÷80 km/h trên đường thẳng và tốt
• Vị trí các điểm đo độ ồn trong xe bus

- 1 điểm tại chỗ ngồ người lái ngang đầu lái xe
- 2 điểm giữa khoang hành khách, ngang đầu hành khách
- 2 điểm sau xe, ngang dầu hành khách
b. Đo độ ồn ngoài
• Chọn đường bê tông-asphan hoặc bê tông dài 400÷500 m
• Gắn cảm biến đo độ ồn trên đường. Yêu cầu:
- không có vật phản âm xung quanh cách cảm biến 30m
- cường độ ồn môi trường (độ ồn nền) ≤10 dB
• Độ dài quãng đường đo độ ồn là 20m
• Giữ cho xe chạy đều với vận tốc tù 50÷80 km/h khi đo độ ồn
• Xác định:
- độ ồn (dB)
- âm thanh đặc trưng của tiếng ồn
- chỗ gây ra tiếng ồn
c. Trên mặt đường xấu

• Chọn đường có:
- chiều cao mấp mô bằng 1/30÷1/20 đường kính bánh xe
- khoảng cách giữa các mấp mô bằng 0.5÷1.5 chiều dài cơ sở của xe
- chiều dài của đường thử 100÷300m
• Vận tốc xe khi thử là 15÷20 km/h
• Xác định:
- âm thanh đặc trưng của tiếng ồn
- vị trí phát tiếng ồn
- cường độ ồn nhờ thính giác của con người
• Độ ồn trong thử nghiệm trên đường là độ ồn tổng hợp cả trong và ngoài xe
vì vậy:
- phải sử dụng kinh nghiệm để phát hiện hư hỏng trong hệ thống treo
- chỉ xác định được chỗ hư hỏng, khó xác định mức độ hư hỏng
4.7.2.3 Sử dụng bệ chẩn đoán chuyên dùng

a. Mục đích
• Xác định độ cứng của hệ treo đo tại từng bánh xe. Đó là chất lượng tổng
hợp của bộ phận đàn hồi ở trạng thái lắp ráp, không tháo rời
• Xác định độ bám dính của bánh xe với mặt đường, thể hiện chất lượng tổng
hợp của bộ phận giảm chấn và đàn hồi. Khi chất lượng của bộ phận đàn hồi
và bánh xe đã xác định thì độ bám dinh sẽ cho biết chất lượng của bộ phận
giảm chấn
b. Sơ đồ nguyên lý
• Thiết bị đo là loại thiết bị thủy lực-điện từ bao gồm:
- Bộ gây rung thủy lực có: nguồn cấp thủy lực, bơm, bình tích năng, van
con trượt, bộ giảm chấn, xy lanh thủy lực. Van thủy lực được điều khiển
bằng một van điện từ nhằm đóng mở đường dầu tạo khả năng rung động
cho bệ ở các tần só khác nhau từ 4÷30 Hz và biên độ từ 15÷20mm
- Thiết bị đo lực tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với bệ đo

- Thiết bị đo tần số và chuyển vị
- Bộ vi xử lý, tính toán và hiển thị kết quả
- Thiết bị đo tải trọng thẳng đứng cho từng bánh xe
• Bệ chẩn đoán hệ thống treo có thể nằm trong tổ hợp thiết bị chẩn đoán cân
trọng lượng, đo trượt ngang, đo lực phanh và trạng thái làm việc của động cơ
c. Phương pháp đo
• Kiểm tra áp suất lốp theo tiêu chuẩn
• Cho xe lăn lên bệ cân trọng lượng
• Cho xe các bánh xe của từng cầu vào bệ đo rung
• Điều chỉnh hướng xe và bánh xe theo chiều chạy thẳng
• Cho bệ rung làm việc khoảng 2÷3 phút để chẩn đoán hệ treo cầu
trước, sau đó chuyển sang cầu sau với qui trình tương tự như cầu
trước
d. Kết quả đo:
• Thiêt bị đo ghi cho phép xác định thông số chẩn đoán với từng
bánh xe như sau:
- Tải trọng toàn bộ xe và tải trọng trên từng bánh xe
- Độ cứng động của hệ treo tại từng bánh xe
- Độ bám dính của bánh xe trên đường (%)
• Hiển thị kết quả trên giấy ở dạng đồ thị bao gồm:
- Khả năng bám dính của từng bánh xe trên cùng một cầu. Khi đánh giá
tổng quát chất lượng hệ thống treo, kết quả ghi trên giấy lấy giá trị nhỏ
nhất trên đồ thị
- Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính cho bằng sai lệch của hai giá
trị độ bám dính của các bánh xe trên cùng một cầu
- Trọng lượng đặt trên các bánh xe
- Độ cứng động (N/mm) trên bảng kết quả được đo trên cơ sở đo chuyển
vị của bệ (đồng thời là bánh xe), lực động tại các giá trị tương ứng khi
tần số thay đổi. Độ cứng động cho biết chât lượng của bộ phận đàn hồi.
4.7.2.4 Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe
• Giảm chấn là chi tiết quan trọng ảnh hưởng đến khả năng dập tắt va đập
và độ bám dính của bánh xe với mặt đường
• Chẩn đoán giảm chấn được tiến hành trên bệ thử gồm có:
- giá đỡ
- cơ cấu tay quay thanh truyền
- giá trượt
- cảm biến đo lực và hành trình
- các khớp trụ có đệm cao su
để lắp giảm chấn
• Qui trình chẩn đoán giảm chấn

- Lắp giảm chấn lên bệ thử
- Cho động cơ điện quay với tốc độ 100 v/p, cơ cấu trục khuỷu thanh
truyền làm cho giảm chấm chuyển động tịnh tiến theo giá trượt như khi
hoạt động trên xe. Hành trình giảm chấn được điều chỉnh nhờ thay đổi ở
cơ cấu tay quay thanh truyền
- Cảm biến đo lực nén trả của giảm chấn theo hành trình. Kết quả đo
được biểu diễn trên đồ thị gọi là đặc tính của giảm chấm
- Khi giảm chấn làm việc tốt, dạng của đặc tính giống như hình quả lê,
với Lực cản trả bằng 3 lần lực cản nén
- Khi có hư hỏng ở một trong các chi tiết của giảm chấn như pittông, xy
lanh, phớt làm kín, van trả, van nén, vv thì đặc tính sẽ thay đổi theo các
dạng tương ứng sau:

Chương 4 Các Thiết Bị Chẩn Đoán Kỹ Thuật Hệ Thống Gầm Ôtô

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 4 Các Thiết Bị Chẩn Đoán Kỹ Thuật Hệ Thống Gầm Ôtô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chương 4: Các thiết bị chẩn đoán kỹ thuật hệ thống gầm ôtô

4.1 Phân loại các thiết bị chẩn đoán

4.2 Các thiết bị chẩn đoán kỹ thuật HTTL

4.3. Các thiết bị chẩn đoán kỹ thuật cầu dẫn hướng

4.4. Thiết bị chẩn đoán sự trượt bên của bánh xe

4.5. Thiết bị chẩn đoán các góc lệch của bánh xe

4.6. Thiết bị chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh

4.7. Thiết bị chẩn đoán kỹ thuật hệ thống lái

4.8. Thiết bị kiểm tra hệ thống treo

4.1 Phân loại các thiết bị chẩn đoán

4.1 Phân loại các thiết bị chẩn đoán

4.1 Phân loại các thiết bị chẩn đoán

4.1 Phân loại các thiết bị chẩn đoán

4.1 Phân loại các thiết bị chẩn đoán

Máy chẩn đoán loại

b. Phân loại ly hợp ma sát khô

 Theo kết cấu tạo lực ép có: lò xo trụ, lò xo đĩa

Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô

 Ly hợp bị trượt ở tải lớn

 Ly hợp trượt thường xuyên

 Dính ly hợp khi mở

 Nhiệt độ ly hợp tăng và có mùi khét đặc trưng

 Giảm vận tốc lớn nhất Vmax

 Có tiếng kêu, gõ ồn khi đóng mở ly hợp

4.2.3 Phương pháp chẩn đoán và thiết bị

Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô

 Gài số cao, đạp và giữ phanh chân

 Cho động cơ làm việc ở chế độ toàn tải

 Từ từ nhả ly hợp nếu:

- xe chết máy chứng tỏ ly hợp không bị trượt

 Gài số thấp, tắt động cơ

 Từ từ nhả phanh chân nếu:

- xe bánh xe và xe không bị lăn xuống dốc thì ly hợp tốt

 Không nổ máy, gài số thấp nhất

- xe không chuyển động thì ly hợp tốt

4.2.3.3 Xác định trạng thái dính ly hợp

 Nổ máy và đạp ly hợp hết hành trình rồi giữ ở vị trí đó

 Gài số thấp, tăng ga, nếu:

- xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị dính

4.2.3.4 Xác định qua âm thanh phát ra khi đóng ly hợp

 Tiếng va chạm nhẹ khi ly hợp đóng hoàn toàn: va chạm bi T và

 Tăng ga đến mức tối đa

- xe không đạt vận tốc max thì ly hợp bị trượt

• Cơ cấu đồng tốc:

• Cơ cấu đồng tốc 5 6

1. -BR được gài 3

1. Ba rãnh thẳng hang

c. Hư hỏng của hộp số và hộp phân phối

4.3.2 Phương pháp chẩn đoán và thiết bị

• Thử trên đường

- Cho xe chở đầy tải

- Phát hiện hiện tượng nhảy số

• Theo dạng bánh răng truyền lực chính có:

Kết cấu cầu xe

 Then hay then hoa bị rơ lỏng

 Răng của bánh răng bị gãy

 Vỏ hộp bị rạn nứt

 Các vòng bao kín bị hỏng

Các hư hỏng riêng biệt khác gồm:

 Mòn đệm điều chỉnh cụm vi sai

 Mòn hỏng ổ bi trục cầu chủ động

 Mòn hỏng ổ bi bánh xe

d. Các thông số chẩn đoán cụm cầu xe

• Tiếng ồn, kêu, gõ