HỆ THỐNG 4WD

Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

Index
/
4WD systems

Subject Page
Hệ thống 4WD

Ưu điểm của hệ thống 4WD

Chuyển dịch trọng tâm và những hệ thống 4WD khác nhau

Các loại và cơ cấu của hệ thống 4 WD

Hiện tượng góc kín / Xu hướng khóa phanh

Thiết bị khóa vi sai

Khớp nối dầu nhớt

Lực kéo của các phương tiện 4 WD

Tổng quan về ITM

Cơ cấu của hộp phân phối công suất (hộp số)

Hộp phân phối công suất

Khớp nối ITM

Tiến hành nối

Chương trình điều khiển

Khóa 4 WD

Hệ thống điều khiển

Cảm biến vị trí gia tốc/ cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến góc lái

Cảm biến tốc độ bánh lái

Dự đoán lỗi và bảo dưỡng

ITCC

Tổng quan về hệ thống

Khớp nối thông minh điều khiển bằng momen xoắn

Đầu vào-đầu ra và các chức năng điều khiển

Sơ đồ dự đoán GDS

Rev:2 01.01.2010 2 TR4W-2ET8H

4WD systems

Tổng quan vê hệ thống Santa Fe (SM) 4 WD

Sơ đồ khớp nối kép

Cấu trúc bên trong DDU

Dòng điện

Giói hạn cho phép của khớp nối dầu nhớt

Hệ thống dẫn động 4 bánh Terracan

Truyền động bằng điện

Hệ thống điều khiền EST

Động cơ truyền động

Cơ cấu truyền EST

EST có nghĩa: Hệ thống ngắt kế nối trục giữa

Điều khiển chân không

Điều kiện dòng 2WD

Điều kiện dòng 4WD

Dòng 4WD thấp

Hệ thống TOD

Cơ cấu truyền động

Tín hiệu đầu ra - đầu vào

Dự đoán và bảo dưỡng

Hệ thống Galloper

Cơ cấu truyền động

Hướng dẫn vận hành bằng tay

Vận hành tự động

Cơ cấu truyền động hệ thống 4WD Santamo

Rev:2 01.01.2010 3 TR4W-2ET8H

4WD systems

Ưu điểm của hệ thống 4WD

Hệ thống 4WD được dùng với mục đích chính là làm tăng lực bám cho xe. Để các bạn dễ hiểu về
lực bám, chúng tôi định nghĩa lực bám chính là động lực cực đại tác động từ một bánh xe đến mặt
đường. Ưu điểm lớn nhất của một chiếc xe 4 bánh chủ động là lực bám của bánh xe tác động lên
mặt đường tăng gấp hai lần so với xe hai bánh chủ động. Điều này có tác dụng trong nhiều trường
hợp, ví như trong điều kiện đường ít ma sát (đường có tuyết chẳng hạn) hay như đường trơn
trượt. Nếu xe 2 bánh chủ động có momen xoắn lớn hơn độ bám đất của lốp, các bánh xe sẽ quay
và chiếc xe bị xa lầy. Những cũng tại điều kiện đó, đối với xe bốn bánh chủ động, mô men sẽ
được truyền ra bốn bánh, vì vậy momen xoắn tại 2 bánh trước và bánh sau làm tăng lực bám cho
xe để dễ dàng vượt qua đoạn đường lầy hay trơn trượt do băng tuyết. Có 4 yếu tố sau đây ảnh
hưởng đến độ bám của bánh xe: trọng lượng trên lốp xe - trọng lượng càng lớn thì độ bám càng
cao. Hệ số ma sát là tỷ lệ giữa độ lớn của lực ma sát giữa 2 bề mặt và lực giữ 2 bề mặt đó. Nó
liên quan đến chức năng của loại lốp xe và loại bề mặt mà lốp xe đi lên. Quan trọng là hệ số ma
sát khi tiếp xúc tĩnh phải cao hơn hệ số ma sát khi tiếp xúc động. Bánh xe bị trượt khi lực tác động
lên lốp xe lơn hơn độ bám đường của bánh xe đó. Sự chuyển dịch trọng tâm khi tăng tốc hoặc khi
xe đi vào đường vòng cũng ảnh hưởng đến lực bám của bánh xe, khi đó trọng lượng tác động lên
mỗi bánh xe sẽ thay đổi.

FN: trọng lực tác động lên bánh xe, FR: Lực bám lớn nhất, FA: Lực truyền động, MR: Momen
xoắn trên mỗi bánh xe

Rev:2 01.01.2010 4 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chuyển dịch trọng tâm và những hệ thống 4 WD khác nhau

Sự phân bố tải trọng sẽ làm ảnh hưởng đến lực bám của các bánh xe, tăng tải trọng lên bánh xe,
đông nghĩa với việc tăng lực bám cho bánh xe và ngược lại. //////////Chuyển dịch trọng tâm theo
chiều dọc do gia tốc, gia tốc của bánh xe và hướng bên khi xe vào cua. Khi một chiếc ô tô cua ở
tốc độ lớn, trọng lực của nó sẽ chuyển từ bánh trong ra bánh ngoài. Khi nó tăng tốc, trọng lực
chuyển tới bánh sau. Tốc độ dịch chuyển trọng tâm tỷ lệ thuận với độ cao của lực hấp dẫn (CG),
gia tốc bên (g) và tỷ lệ nghịch với chiều rộng của rãnh bánh xe. Chuyển dịch trọng tâm = gia tốc
bên x trọng lượng x độ cao lực hấp dẫn / chiểu rộng rãnh bánh xe. Ví dụ, một chiếc ô tô đang cua
ở 0.85 g.

Giả sử chiều rộng rãnh bánh xe là 1600mm, độ cao lực hấp dẫn là 500mm và trọng lượng của xe
là 1250 kg, khi đó ta có thể tính được chuyển dịch trọng tâm là 332 kg. Nếu một ô tô có độ rộng
rãnh bánh xe là 1600 mm, độ cao lực hấp dẫn CG là 500mm, trọng lượng là 1250 kg quay 10 độ
khi cua, d sẽ bằng 500 xsin 10 0 = 86.8 mm. Khi đó trọng tải của bánh ngoài có thể được tính như
sau: Trọng lượng x [(độ rộng rãnh bánh xe / 2) + góc cua] / độ rộng rãnh bánh xa ( 1250 x (800 +
86.8) ) / 1600 = 693 kg; trong khi trọng lượng của bánh trong là 557 kg ( 1250 kg - 693 kg). Kết
luận: dịch chuyển trọng tâm 68 kg. Trọng lượng dịch chuyển này không chỉ phụ thuộc vào trọng
lượng xe hay lực G mà còn phụ thuộc vào kết cấu chung của xe, giống như sơ đồ đường điện ở
trên mô tả một số sơ đồ 4WD điển hình của xe Hyundai, ngoài ra cũng có một số sơ đồ tham khảo
dưới đây.

Rev:2 01.01.2010 5 TR4W-2ET8H

4WD systems

Các loại và sơ đồ hệ thống 4 WD khác nhau

Có 4 loại: bán thời gian, toàn thời gian, cố định và kết hợp các loại trên
Đây là những sơ đồ được ứng dụng rộng rãi của hệ thống 4 WD. Có nhiều loại khác nhau này là
do có những mục đích sử dụng ô tô khác nhau và tất nhiên cũng do giá cả xe, một hệ thống lái 4
bánh luôn đắt hơn 1 hoặc 2 bánh. Những điểm khác biệt trong kết cấu là một ví dụ, nó là xe lái
bánh trước hay bánh sau. Một ví dụ khác là lọai xe được phân loại theo tính ứng dụng của nó, xe
thể thao hay xe tải hạng nặng. ..Những ô tô được thiết kế để chở nặng thường có một bộ phận
giảm tải được nối vào đường truyển lực để tăng moomen xoắn khi cần.
Có lợi thế về chi phí nhưng hạn chế của hệ thống truyền động bán thời gian là nó không được đưa
vào mô hình 4WD trên đường có hệ số ma sát cao. Do không có cụm vi sai trung tâm nên toàn bộ
đường truyền lực được đặt dưới điều kiện dễ gây ra hao mòn và tiếng ồn. Ngược lại hệ thống
truyền động 4 bánh toàn thời gian được lắp đặt một cụm vi sai (hay đôi khi trang bị khớp nối dầu
nhớt) sẽ không gặp bất cứ cản trở nào. Điểm khác biệt là ở chỗ loại 4 bánh không bị tắt máy. Nếu
không có phần cao và phần thấp thì ô tô chỉ được thiết kế cho đường bằng. Hiện tại hệ thống điều
khiển bằng điện đang phát triển, điển hình là hệ thống ITM của Santa FE, hay Terracan có trang bị
TOD>
Hiện tượng góc kín/ xu hướng khóa phanh
Chú thích hình vẽ:
Engine: động cơ
Transmission: truyền động
Transfer case: hộp phân phối công suất
Front differential: vi sai trục trước
Rear differential: vi sai trục sau
Difference in tract between front and rear wheels: khoảng cách giữa bánh trước và bánh sau
G-sensor: cảm ứng G
Center of turn: tâm đường cua
Rolling resistance: lực cản trở quay
Locked 4WD: Hệ thống 4 WD đã khóa
Steering angle (degree): góc cua (tính bằng độ)

Những loại xe không có cụm vi sai trung tâm mà chỉ có cụm vi sai trước và sau thì chỉ nên dùng hệ
thống 4 WD với các điều kiện cụ thể, ví dụ đường trơn. Một hệ thống như vậy gọi là hệ thống
truyền động 4 bánh bán thời gian. Lái loại xe 4 bánh này trên vỉa hè sẽ gây ra áp lực lớn lên lốp xe
và đường truyền lực; có thể dễ dàng nhận ra hiện tượng này trong quá trình cua, người lái xe sẽ
nhân thấy một luồng gió thổi lên từ trục ngang và một lực cản lại sự quay. Nguyên nhân là do bánh
sau và bánh trước di chuyển ở khoảng cách khác nhau khi cua. Cách duy nhất để bù khoảng cách
này mà không cần vi sai trung tâm mà là dùng một lốp trượt. Do đường chạy thử có hệ số ma sát
cao nên cần một lực lớn trước khi bánh bắt đầu trượt, do đó lực tác dụng lên đường truyền lực
cao.
Việc lắp đặt bộ cảm ứng G hơi giống một số ô tô loại 4WD. Khi bánh trước và bánh sau nối với

Rev:2 01.01.2010 6 TR4W-2ET8H

4WD systems

nhau và tác động tới nhau, xu hướng khóa từng bánh sẽ giảm xuống. Tuy nhiên xu hướng khóa
tất cả các bánh đồng thời lại tăng lên so với một chiếc xe truyền thống. Điều này sẽ xảy ra gần
như với 2 điều kiện sau: hoặc là phanh rất mạnh ở điều kiện đường bình thường hoặc là phanh
tương đối yếu ở điều kiện đường trơn, gây ra gia tốc khác nhau. Gia tốc đó tính bằng bộ cảm ứng
G, vì thế bộ phận điều khiển có thể đưa ra phương án phanh phù hợp với điều kiện thực tế. Có
nghĩa là bộ cảm ứng G được dùng cho điều khiển ABS hữu hiệu , không dùng trực tiếp cho 4WD.
Để biết them thong tin về điều này, xem phần ABS.

Các thiết bị khóa vi sai

Hình:
Some vehicles apply locking…: một số loại xe dùng khóa vi sai hoặc khớp nối dầu nhớt để tăng
khả năng lái
Vehicles with…: Loại xe dùng vi sai truyền thống
Limited slip differential: vi sai hạn chế trơn trượt
Viscous coupling: Khớp nối dầu nhớt
Locking differential: khóa vi sai

Một hệ thống 4WD truyền thống và đơn giản có các vi sai (dạng mở) tiêu chuẩn vẫn có thể mất lái
trong những khả năng nhất định. Một vi sai mở có thể truyền mô men xoắn tới lốp, điều này sẽ
không tạo ra lực bám đất tối thiều cho bánh xe trượt đi. Vì vậy loại mô men xoắn có thể dịch
chuyển có lẽ không đủ để giúp xe thoát lầy nếu cả hai trục đang ở trên một bề mặt trơn (như trong
hình vẽ), bở vì bánh sẽ bị trượt. Tình huống đó có nghĩa là cả hai bên của bánh sẽ quay và xe
đứng một chỗ. Đây không phải là tình huống mong đợi trong thực tế nên có một số phương án cải
thiện hệ thống như: thay những vi sai truyền thống có độ vi sai trượt hạn chế bằng những cái phổ
biến nhất nhằm đảm bảo các bánh xe trên mặt đường phẳng có thể áp dụng một mô men xoắn
nào đó cho dù chuyện gì xảy ra với lốp còn lại. Có 2 loại thiết bị khóa vi sai: thiết bị khóa từng
phần (thường gọi là Vi sai hạn chế trơn trượt) và thiết bị khóa toàn bộ (được gọi là khóa vi sai).
Thiết bị vi sai hạn chế trơn trượt có thêm một chức năng so với những vi sai chuẩn đó là nó cung
cấp nhiều lực hơn tới bánh xe cùng với ma sát khi một bánh bắt đầu quay. Hiện có những thiết kế
khác nhau cho loại thiết bị này (như hình vẽ)
Ví như loại LSD có các đĩa ma sát trước tải hay khớp nối dầu nhớt. Thiết bị LSD có thể chia làm 2
loại: Loại cảm ứng mô men xoắn và loại cảm ứng tốc độ. Phần hướng dẫn sử dụng sẽ giải thích rõ
hơn về vấn đề này. Đối với loại khóa vi sai toàn bộ, có những bộ phận giống với vi sai dạng mở
nhưng có thêm kỹ thuật khóa các bánh răng truyền đầu ra đồng thời vận hành bằng điện, bằng hơi
hoặc bằng thủy lực. Kỹ thuật này thường được khởi động thủ công và sau khi khởi động, tất cả
các bánh sẽ quay với cùng vận tốc ; vì vậy nếu chẳng may có một bánh xe bị trượt khỏi mặt
đường thì bánh còn lại vẫn có thể đưa mô men xoắn xuống mặt đất. Nếu bánh xe còn trên mặt
đường lại quay thì cả hai bánh sẽ quay cùng vận tốc và có độ bám đường, tuy nhiên nó không đủ
để giúp xe di chuyển. Khóa vi sai toàn bộ lại phát huy tác dụng khi xe bị trượt nhiều khỏi mặt

Rev:2 01.01.2010 7 TR4W-2ET8H

4WD systems

đường. Lưu ý gần đây xuất hiện những hệ thống sử dụng phanh để tăng độ bám đất cho trường
hợp này, bằng cách phanh các bánh trượt và truyền mô men xoắn tới các bánh còn lại.
Khớp nối dầu nhớt
Chú thích hình vẽ:
Output torque: đầu ra mô men xoắn
Rotation diiference: chênh lệch vòng quay
Input: đầu vào
Output: đầu ra
High viscosity fluid (Silicon oil): chất lỏng có độ nhớt cao (dầu silicon)
Cơ chế hoạt động của khớp nối dầu nhớt. Khớp nối dầu nhớt thường được dùng cho mọi loại xe
lái bằng bánh. Nó thường được dùng để nối bánh trước với bánh sau để nếu một bánh bắt đầu
trượt thì mô men xoắn sẽ được truyền tới bánh kia. Vì vậy chúng ta sẽ xem xét hoạt động của một
khớp nối dầu nhớt giữa trục trước và trục sau. Khớp nối dầu nhớt có hai bộ đĩa đặt bên trong một
hộp kín được đổ đầy một chất lỏng dầy (dầu silicon chẳng hạn). Một bộ đĩa được nối với trục ra
bánh trước trong khi bộ đĩa còn lại nối với trục ra bánh sau. Trong điều kiện lái xe bình thường, cả
2 bộ và chất lỏng sẽ quay đồng thời với cùng vận tốc vì lúc này không có sự chênh lệch vận tốc tại
các trục.
Khi một bộ đĩa bắt đầu quay nhanh hơn, ví dụ do đang trượt, thì nó sẽ nối với những bánh quay
nhanh hơn những bánh khác. Chất lỏng giữa các đĩa sẽ chảy theo các đĩa đang quay nhanh hơn,
kéo theo những đĩa quay chậm hơn. Điều này sẽ chuyển mô men xoắn tới những bánh đang
chuyển động, không phải đang bị trượt. Vận tốc của các đĩa càng cao thì càng có nhiều mô men
xoắn truyền từ bộ đĩa này sang bộ đĩa kia. Khi một ô tô đang vào cua, sự chênh lệch về vận tốc
giữa các bánh không đủ lớn nên khớp nối không ảnh hưởng tới các vòng quay do mô men xoắn
trong một vòng quay là rất nhỏ. Tuy nhiên không thể phủ nhận một ưu điểm của khớp nối dầu nhớt
là: không có chuyển dịch mô men xoắn cho đến khi một bánh bắt đầu trượt ở một vận tốc nào đó.

Hiện tượng này gọi là Cảm ứng tốc độ. Khi khớp nối được cảm ứng về tốc độ chứ không phải mô
men xoắn sẽ không có ích gì nếu một bánh đang quay chậm nhưng lại có mô men xoắn khá lớn
(ví dụ trong điều kiện bùn lầy). Một tác động đặc biệt có thể xảy ra nếu trọng tải trên khớp nối lớn
do một trục quay liên tục (bánh xe). Nếu khớp nối tiếp tục quay trong một thời gian nhất định, nó
sẽ nóng lên, dẫn đến tăng áp lực bên trong và cuối cùng là các đĩa sẽ tiếp xúc trực tiếp với nhau.
Nó sẽ làm tăng hệ số ma sát dẫn đến việc tăng đột ngột mô men xoắn, có thể giúp xe thoát khỏi
bùn lầy. Tác động này được gọi là hiệu lực HUMP.
Lực kéo động cơ truyền động 4 bánh

Rev:2 01.01.2010 8 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Method 1: Phương pháp 1: xe tải có thùng bằng
Method 2: Phương pháp 2: xe tải loại bánh nâng
Use one of the methods shown below to tow the vehicle: Dùng 1 trong 2 phương pháp dưới đây
để kéo xe
If the vehicle has trouble in the chassis and drive train, use method 1: Nếu xe gặp vấn đề gì về trục
và bộ truyền động hãy dùng phương pháp 1
Do nit use any towing…: Không dùng bất cứ phương pháp kéo nào ngoài 2 cách nêu trên
For example, the towing…: s2 phương pháp kéo dưới đây không được áp dụng vì có thể nguy
hiểm hoặc làm hỏng xe
Không nên kéo một chiếc xe truyền động 4 bánh bằng cách chỉ nâng 2 bánh, cách này có nguy cơ
tai nạn cao và làm hỏng xe. Tương tự cũng không nên thực hiện kiểm tra với việc nâng 2 bánh lên
bằng một máy nâng hay đòn bẩy trong gara. Nên kiểm tra trên một băng thử xe với cả 4 bánh. Vì
việc kiểm tra này khá nguy hiểm nên để một người có năng lực và kinh nghiệm thực hiện. Luôn
cảnh báo nguy hiểm trong sách hướng dẫn cho công nhân.
Tổng quan về ITM

Rev:2 01.01.2010 9 TR4W-2ET8H

4WD systems

Hình:
4WD lock switch: công tắc khóa hệ thống 4WD
Control module: mô đun điều khiển
Malfunction lamp: đèn báo sự cố
Front axle: trục trước
Transfer case: hộp phân phối công suất
ITM coupling: khớp nối ITM
Rear differential: vi sai trục sau
Active wheel speed sensor: bộ cảm ứng tốc độ của bánh xe
Steering angle sensor: bộ cảm ứng góc cua
4WD lock lamp: đèn báo khóa hệ thống 4WD

Thiết bị điều khiển mô men xoắn thông minh là thương hiệu của hãng Borg Warner dành cho xe
hãng Tucson và Santa Fe. Hệ thống ITM mang đến cho bạn những đặc tính truyền mô men xoắn
có thể điều khiển được và khởi động cực kỳ nhanh cũng như ngừng tự động. Hiệu suất và độ an
toàn tối đa. Bởi vì hệ thống 4WD chỉ được dùng khi có yêu cầu nên xe không bị dừng lại khi vào
cua hay đỗ lại. Đường truyền lực 4WD có ít bộ phận hơn những hệ thống khác, giúp giảm trọng
lượng và tiêu hao nhiên liệu. Biến điều khiển mô men xoắn cho phép chia đều mô men xoắn cho
trục trước và trục sau. Khớp nối nằm trên đường truyền động với những hệ thống an toàn khác
của xe để tăng độ an toàn cho xe. Ví dụ trong khi khởi động ABS hệ thống 4WD được bật giúp cho
bộ điều khiển ABS của trục được bền hơn.

Hệ thống này dựa trên một bộ truyền động bằng điện để lái bánh trước và gồm những phần chính
sau đây: hộp phân phối công suất, trục chân vịt, khớp nối điều khiển bằng điện và cụm vi sai bánh
sau, khóa vi sai, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến góc cua, khóa đèn
và đèn báo sự cố. Khi mở khóa hệ thống 4WD(ở một vận tốc nhất định nào đó), khớp nối sẽ được
khởi động hoàn toàn và xe bắt đầu sử dụng hệ thống 4WD (tỷ lệ 50:50), báo hiệu bằng khóa đèn

Rev:2 01.01.2010 10 TR4W-2ET8H

4WD systems

của hệ thống 4WD. Do không có vi sai trung tâm nên sẽ xảy ra việc ngừng góc kín. Trong điều
kiện tiêu chuẩn (khóa đóng), mô men xoắn phân bố giữa trục trước và trục sau dựa vào đầu vào
từ cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến tốc độ bánh xe và cảm biến góc cua. Vì hệ thống 4WD chỉ
được dùng khi cần ( khi bánh xe bị trượt), nên tiêu hao nhiên liệu giảm đi so với một xe bình
thường. Nếu có vấn đề gì trong hệ thống, đèn báo sự cố sẽ thong báo cho lái xe .
Sơ đồ hộp phân phối công suất

Hình:
Output to front right wheel: đầu ra tới bánh phải trước
Transfer case: hộp phân phối công suất
Prop shaft: trục chân vịt
ITM coupling: khớp nối ITM
Rear difference: vi sai trục sau
Front difference: vi sai trục trước
Output to front left wheel: đầu ra tới bánh trái trước
Power flow: dòng điện

Hộp phân phối công suất JM gồm một đầu vào trục điều khiển qua vi sai trục trước, bằng chốt và
bộ bánh răng truyền động. Đầu vào trục rỗng nên trục truyền động của bánh phải trước có thể đi
qua nó và nối với vi sai trục trước. Bộ truyền động bánh dùng để đổi tốc độ của đầu vào trục tới
một giá trị mà trục sau cần, đồng thời đổi hướng của đầu ra sao cho hướng tới trục chân vịt. Bộ
truyền động của bánh gồm 2 bánh răng truyền thống: bánh răng trong và bánh răng côn. Với khớp
nối ITM linh hoạt, nguồn điện được truyền qua bộ truyền động bánh, trục chân vịt, khớp nối ITM đã
kích hoạt rồi tới vi sai trục sau và cuối cùng tới các bánh sau. Nếu khớp nối ITM không được kích
hoạt, các bánh răng trong truyền động và trục chân vịt sẽ quay tự do và chỉ có bánh trước chuyển
động.
Hộp phân công suất

Chú thích hình vẽ:

Rev:2 01.01.2010 11 TR4W-2ET8H

4WD systems

2 axis type (IM, CM, EN): trục loại 2

1 axis type (LM): loại trục 1
Lubricant: Hypoid gear oil (SAE 75W/90): dầu bôi trơn: dầu bánh răng

Hình trên mô tả 2 loại hộp phân phối công suất.

Để đạt được hiệu suất cao và giảm trọng lượng, hai loại này cùng được lắp trong hộp phân phối
công suất. Chúng được ứng dụng cho JM, CM và EN. Trục loại 1 là loại mới được sản xuất có
hiệu suất thấp hơn nhưng lại giam thiểu được trọng lượng cũng như lượng dầu bôi trơn do có kích
thước nhỏ hơn loại 2. Lưu ý là loại 2 hữu hiệu cho những động cơ lớn như Lambda, trong khi loại
1 là lựa chọn cho động cơ trung bình như R-engine hay Θ engine.

Khớp nối
ITM

Hình:
Input shaft: đầu vào trục
Electro magnetic clutch: khớp ly hợp điện từ
Armature: Phần ứng điện
Base cam: cốt cam
Clutch housing: vỏ khớp ly hợp
Secondary plates: các đĩa thứ cấp (10EA)
Secondary clutches: các khớp ly hợp thứ cấp
Output shaft: đầu ra trục
Apply cam: trục cam nạp
Steel balls: Bi bằng thép

Rev:2 01.01.2010 12 TR4W-2ET8H

4WD systems

Primary plates: các đĩa sơ cấp

Primary clutch: khớp ly hợp sơ cấp

Chính giữa hệ thống là khớp nối ITM (cạnh bọ điều khiển điện tử. Những bộ phận của khớp nối
chính là vỏ khớp nối và các bánh răng, cuộn điện từ, khớp ly hợp sơ cấp, trục cam, bi thép và
khớp ly hợp thứ cấp. Cả 2 loại khớp ly hợp này đều thuộc loại nhiều đĩa. Khớp ly hợp sơ cấp dùng
để tạo áp lực lên khớp ly hợp thứ cấp qua trục cam. Chi tiết xem trang tiếp theo.
Cơ chế vận hành khớp nối

Chú thích hình vẽ:

Coil: cuộn dây
Input torque from propshaft: mô men xoắn bắt đầu từ trục đỡ
Compress primary clutch: nén khớp ly hợp sơ cấp
Clutch housing: vỏ khớp ly hợp

Đầu vào khớp nối ITM được nối với vỏ khớp ly hợp. Bằng việc tiếp điện cho khớp ly hợp điện từ,
phần ứng điện sẽ được đẩy tới khớp ly hợp từ. phần ứng điện sẽ ép các đĩa của khớp ly hợp sơ
cấp tỳ vào vở khớp ly hợp. Chênh lệch vận tốc giữa cốt cam và trục cam xảy ra làm cho các bi
thép giữa chúng đi lên. Do đó, trục cam nạp được đẩy tới hộp khớp ly hợp thứ cấp, hộp này nối vỏ
khớp ly hợp (đầu vào trục) với đầu ra. Lực tác dụng lên khớp ly hợp thứ cấp phụ thuộc vào áp lực
từ những viên bi thép.

Áp lực này lại phụ thuộc vào số lần chúng đi lên, cuối cùng là phụ thuộc vào cường độ từ trường
của khớp ly hợp từ, cường độ từ trường này biến đổi khác nhau phụ thuộc vào điều khiển của
ITCM. Dựa vào độ trượt bánh đo trên bánh trước, ITCM sẽ đưa ra xử lý phù hợp. Bằng cách này,
việc điều khiển khớp ly hợp thứ cấp và mô men xoắn cuối cùng tới trục sau bằng nguồn cung cấp
điện tới cuộn dây và có thể đạt tới bất kỳ giá trị nào trong khoảng 0:100 cho tới 50:50 giữa trước
và sau.
Chu trình điều khiển

Rev:2 01.01.2010 13 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Condition: điều kiện
Normal: bình thường
4WD lock: khóa 4WD
High speed (straight road): Tốc độ lớn (đường phẳng)
ESP operating: vận hành ESP
TCS operating: vận hành TCS
EMC duty: công suất EMC
Fixed (up to 35km/h): cố định (tới 35km.h)
Variable: biến số
Duty (reducing to OFF): công suất (giảm xuống đến mức ngừng lại)

ITMCM làm biến đổi dòng điện tới EMC để đạt được tỷ lệ mô men xoắn phù hợp tới các bánh sau.
Các dạng sóng trên cho thấy một tình huống xảy ra là lượng mô men xoắn được truyền tới các
bánh sau, trong khi các sóng dưới chỉ ra phân bổ mô men xoắn 50:50. Ngoài bộ điều khiển mở
van bướm, các bộ phận điều khiển khác để khắc phục trượt bánh được chỉ ra trong hình vẽ. nếu
khóa 4WD được kích hoạt, công suất sẽ giảm xuống đến 0 nếu ABS sẵn sàng hoạt động. Có 3
chế độ lái cơ bản: chế độ lái bình thường ở tốc độ không đổi (gần giống như chế độ của hệ thống
2 bánh); chế độ lái hệ thống 4 bánh chủ động có điều khiển tương tác, tỷ lệ mô men xoắn có thể
là 50:50 bằng cách điều khiển dòng điện tới khớp ly điện từ. Tỷ lệ mô men xoắn (của hệ thống 4
bánh chủ động) thay đổi theo chế độ lái, ví dụ như khởi động đột ngột, mở khóa 4WD trên bề mặt
ma sát thấp: phân bổ mô men theo tỷ lệ 50:50.
Khóa 4WD

Rev:2 01.01.2010 14 TR4W-2ET8H

4WD systems

Bật khóa 4WD: loại A

Bật khóa 4WD: loại B
Đèn khóa 4WD: loại A
Đèn khóa 4WD: loại B
Nếu chọn khóa 4WD, loại sóng này lien quan đến loại xe
Lưu ý: chức năng này chỉ dùng trong điều kiện đường có tuyết, bùn hoặc trơn
Dùng tính năng này trong điều kiện đường khô ráo có thể gây ra mòn lốp và bán kính vòng quay
giảm xuống

Lái xe có thể khóa chế độ lái này bằng cách tắt công tắc khóa. Khi đó, mô men xoắn sẽ được
truyền 50% đến trục trước và 50% đến trục sau. Chức năng khóa có thể được dùng ở vận tốc xe
35km/h, nếu trên vận tốc này, hệ thống sẽ trở về chế độ bình thường, sẵn sàng hoạt động khi cần.
Nếu bật công tắc sau khi vận tốc xe dưới 35km/h thì hệ thống sẽ tiếp tục ở trạng thái khóa. Đối với
loại Tucson: dựa vào chế độ và lựa chọn có 2 bảng công tắc: TSC và ESP. Trạng thái khóa của hệ
thống 4WD được đèn khóa thong báo tới lái xe.

Lưu ý: Chế độ 4WD chỉ được dùng trong điều kiện đường có tuyết, bùn lầy hoặc trơn trượt
Sử dụng chế độ này trong điều kiện đường khô ráo sẽ làm mòn lốp nhanh hơn và bán kính vòng
quay lớn hơn.

Hệ thống điều khiển

Rev:2 01.01.2010 15 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Ắc quy và bugi 1
Bộ cảm biến góc cua
Bộ cảm biến vận tốc bánh xe
ABS được kích hoạt
TPS
Công tắc khóa hệ thống 4WD
Khớp ly hợp điện từ
Đèn báo
Đèn báo tình trạng của khóa
Dự đoán
Mọi chế độ vận hành nêu trên đều do Mô đun điều khiển mô men xoắn tương tác ITMCM. Nó bao
gồm những tín hiệu đầu vào và điều khiển những tín hiệu đầu ra. Những tín hiệu đầu vào sau đây
được cung cấp cho ITMCM (phụ thuộc vào từng phần của xe qua trạm CAN). Trạng thái của
phanh từ tín hiệu phanh/tín hiệu ABS: ở chế độ 4WD, tất cả các bánh đều được móc nối với nhau
nên một bánh xe bị khóa sẽ ảnh hưởng đến các bánh còn lại, dẫn đến khó kiểm soát được phanh.
Đó là lý do hệ thống 4WD sẽ bị khóa khi ABS hoạt động. Mô men xoắn đầu vào dựa trên tín hiệu
của bộ cảm biến vị trí bướm ga để quyết định lượng phân bổ mô men xoắn phù hợp (thong qua
việc điều khiển công suất của EMC)

Trạng thái vào cua từ bộ cảm biến góc cua ngăn không cho bộ truyền động dừng lại trong khi
đang cua. Vận tốc của xe và chênh lệch vận tốc (giữa bánh trước và bánh sau) từ bộ cảm biến tốc
độ bánh xe giúp phân tích tình trạng trơn trượt của đường và kiểm soát phân bổ mô men xoắn.
Tất cả tín hiệu này được dùng để điều khiển công suất tới EMC, từ đó phân bổ mô men xoắn tới
các trục, đây là tín hiệu đầu ra chính. Những tín hiệu đầu ra khác ngoài những tín hiệu điều khiển
EMC là: tín hiệu khóa đèn, tín hiệu đèn báo và tín hiệu dự đoán lỗi.

Cảm biến vị trí gia tốc/ cảm biến vị trí bướm ga

Một trong những tín hiệu chính là tín hiệu TPS hoặc APS, nó cung cấp thông tin cơ bản cho đầu

Rev:2 01.01.2010 16 TR4W-2ET8H

4WD systems

vào của mô men. APS hay TPS được sử dụng phụ thuộc vào thực tế xe, ví dụ nó dùng động cơ
xăng hay động cơ diesel. Hình mẫu mô tả 2 sơ đồ điển hình và dạng tín hiệu như một ví dụ cho
bạn. Đối với hệ thống được ứng dụng trong thực tế, dạng sóng phụ thuộc vào WM. Xem phần
EMS để biết them thông tin về TPS hay APS.

Bộ cảm biến góc cua

Photo interrupt type: loại hình ảnh gián đoạn

Steering sensor output: tín hiệu đầu ra từ bộ cảm biến góc
Current data when sensor is open: thông tin về dòng điện khi bộ cảm biên mở
When the sensor is open: khi bộ cảm biến mở

Bộ cảm biến góc cua là một loại hình ảnh gián đoạn (mẫu JM). Tín hiệu ST 1 và ST 2 không chỉ để
phân thích góc cua mà còn hướng cua. Để phân tích vị trí về 0, có một khe bổ sung trên đĩa để
sinh ra tín hiệu ST N. Tín hiệu SAS xuất hiện sau bánh lái. Nếu tín hiệu bộ cảm biến có vấn đề gì
thì hệ thống sẽ ngừng và thông báo một mã lỗi. Xem phần ESP để hiểu thêm về hoạt động của bộ
cảm biến góc cua.

Bộ cảm biến vận tốc bánh

Rev:2 01.01.2010 17 TR4W-2ET8H

4WD systems

Hình:
Current data: thông số dòng điện
Signal voltage: tín hiệu điện áp
Supply voltage: nguồn điện áp

Bộ cảm biến vận tốc bánh xe cung cấp cho bạn thông tin về tốc độ của bánh xe, từ đó phân tích
được mức độ trơn trượt của đường. Thông số về dòng điện chỉ có thể kiểm tra được ở hệ thông
ABS/ESP bởi vì không một thông số điện nào có trong hệ thống 4WD. Phần ABS nói thêm về hoạt
động của bộ cảm biến vận tốc bánh. Tín hiệu vận tốc bánh cũng có thể kiểm tra được bằng chức
năng hiện sóng, trong sách hướng dẫn nêu rõ dạng sóng nào ứng với loại xe nào.

Dự đoán lỗi và cách khắc phục

Hình vẽ:
The 4WD warning lamp blnks when a system failure is detected: đèn cảnh báo khi phát hiện hệ
thông gặp sự cố
HI-SCAN diagnostic tree: bảng dự đoán HI-SCAN
Diagnostic trouble codes: mã dự đoán lỗi
Identification check: nhận dạng lỗi

ITMCM thực hiện kiểm tra tín hiệu đầu ra và đầu vào theo chu kỳ. Nếu phát hiện sự cố nào, ITM
sẽ ngừng hoạt động và lưu lại mã lỗi đó vào bộ nhớ ECU. Đèn dự đoán nhấp nháy ở tốc độ 2HZ
để thông báo cho lái xe biết hệ thống đang gặp sự cố. Lần đầu tiên phát hiện ra sự cố, một DTC
được lưu lại trong bộ nhớ tạm thời của ECU và sẽ ở đó cho đến khi được xóa đi.
ITCC
Khớp nối thông minh điều khiển bằng mô men xoắn

Rev:2 01.01.2010 18 TR4W-2ET8H

4WD systems

Hình vẽ:
MPS: Bộ cảm biến vị trí động cơ
System: hệ thống
Mode: chế độ
Shift type: loại trục switch: công tắc
Shift on the fly: trục trên
Input sensor: tín hiệu đầu vào bộ cảm biến
Diagnosis: dự đoán
Automatically shifted: tự động sang số
Automatic distributionn: phân bổ tỷ lệ mô men xoắn tự động
Must stop: phải dừng
Possible while driving: khả năng xảy ra trong khi lái
Speed sensor: bộ cảm biến vận tốc

Trong sơ đồ hệ thống và khái niệm cơ bản về điều khiển, hệ thống ITCC mới được phát triển gần
đây không khác so với hệ thống ITM. Tuy nhiên, có một vài điểm khác biệt nhỏ về đặc tính. Xem
trong sách hướng dẫn dành cho phân xưởng để biết thêm về những khác biệt đó.

Gần đây hệ thống 4WD đã giảm thiểu số lượng bộ cảm biến điều khiển và cập nhật các thông số
kỹ thuật. Phần cứng được chú trọng tăng hiệu suất và độ bền.
Cũng giống như EN, chế độ khóa của 4WD cũng được lắp đặt vào LM (EL) nhưng lưu ý là chỉ áp
dụng khi xe ở vận tốc dưới 30km/h.
Hai tín hiệu chính (vận tốc bánh và TPS) qua đầu vào CAN tới mô đun điều khiển của 4WD để
phân bố mô men xoắn. Tuy nhiên, không dùng bộ cảm biến góc cua (JTEKT không dùng tín hiệu
góc cua). Nó sẽ là khác biệt lớn nhất so với hệ thống 4WD hiện tại của JM. Mô đun điều khiển
4WD có thể gián tiếp tính toán những thông tin máy tính được thu thập để nhận tín hiệu từ cảm
biến vận tốc bánh, từ đó cản trở tác động phanh góc kín mà không cần cảm biển góc cua.
Dự đoán bằng dụng cụ quét
Dụng cụ quét chỉ dùng để quét kiểm tra DTC, không có thông tin bảo dưỡng nào của mô đun điều

Rev:2 01.01.2010 19 TR4W-2ET8H

4WD systems

khiển cho HP và JM của hệ thống 4WD trước đó. Nhưng trong trường hợp LM, những thông tin
sau được cung cấp:
- tốc độ động cơ (số vòng/phút), vận tốc xe (km/h) qua CAN
- Tín hiệu TPS (%) qua CAN
- Bugi và điện áp ắc quy (V)
- Mô men xoắn cho lệnh máy tính (Nm)
- công suất khớp ly hợp (%), nhiệt năng 0C)
Và nhiều đặc tính khác cho Kiểm tra phần khở động

Tổng quan về hệ thống

Chú thích Hình vẽ:

Transfer case: hộp phân phối công suất
Control module: mô đun điều khiển
Rear differential: vi sai trục sau
Transmission: truyền động
Intelligent torque controlled coupling (ITCC): khớp nối thông minh điều khiển bằng mô men xoắn
ITTC control module: mô đun điều khiển ITCC
Lock switch and warning lamps: công tắc khóa và đèn cảnh báo

ITCC là thương hiệu của hãng JTEKT - hệ thống ô tô Toyoda Koki và được ứng dụng như một EN
tiêu chuẩn. Hệ thống ITCC bao gồm những đặc điểm truyền mô men xoắn có thể kiểm soát và
khởi động cực nhanh cũng như dừng lại tự động. Đường truyền lực của hệ thống 4WD gồm ít bộ
phận hơn những hệ thống khác, nên giảm được trọng lượng và tiêu hao nhiên liệu.

Hệ thống dựa trên dòng điện điều khiển bánh trước và bao gồm những phần sau: hộp phân phối
công suất, trục chân vịt, khớp nối ITCC, vi sai truc sau, mô đun điều khiển, công tắc khóa hệ thống
4WD, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biển vận tốc bánh, đèn khóa, đèn sự cố. Khi khóa hệ thống
4WD được mở, khớp nối sẽ được kích hoạt hoàn toàn và xe chạy ở chế độ 4WD (50:50) (chỉ trên
đèn báo). Chế độ khóa hoàn toàn khi xe chạy ở vận tốc 30km/h.

Rev:2 01.01.2010 20 TR4W-2ET8H

4WD systems

Hộp phân phối công suất:

Hộp phân công suất EN gồm: đầu vào trục được đều khiển qua vi sai trục trước bằng chốt trục ở
bánh xe và bộ truyền động bánh răng để truyền mô men xoắn tới trục chân vịt. Đầu vào trục rỗng,
vì vậy trục truyền động của bánh phải trước có thể đi qua nó và nối với vi sai trục trước. Bộ truyền
động bánh dùng để thay đổi vận tốc đầu vào trục tới giá trị cần thiết tại trục sau và định hướng
cho tín hiệu đầu ra tới trục chân vịt. Bộ bánh răng truyền động gồm 2 bánh răng truyền thống:
bánh răng trong và bánh răng côn. Loại dầu dùng cho hộp phân công suất là loại dầu bánh răng,
API, GL 5, SAE 75W/90.
Cùng với khớp nối ITCC, nguồn điện được truyền qua bộ bánh răng truyền động, trục chân vịt,
khợp nối thông minh ITCC tới vi sai trục sau và cuối cùng là đến các bánh sau. Nếu khớp nối
ITCC không hoạt động, trục chân vịt sẽ chuyển động tự do và chỉ có bánh trước được điều khiển
lái.

Khớp nối thông minh điều khiển bằng mô men xoắn (ITCC)

Chú thích hình vẽ:

Cam plate: đầu trục cam
Clutch housing: vỏ khớp ly hợp
Pilot clutch: khớp ly hợp dùng thử
Electromagnetic coil: cuộn dây điện từ
Main cam: trục cam chính
Main clutch: khớp ly hợp chính
Housing: vỏ ngoài
Armature: phần ứng điện
Magnetic flux: từ thông

Rev:2 01.01.2010 21 TR4W-2ET8H

4WD systems

Nằm chính trung tâm của hệ thống là khớp nối thông minh ITCC (nằm cạnh bộ điều khiển điện tử).
bộ điều khiển này điều khiển đầu ra mô men xoắn lến tới 1320 Nm và chứa đầy dầu JWS 3309
ATF (giống loại dầu dùng trong Aisin F21-450 AT). Những bộ phận chính của khớp nối gồm: vỏ
ngoài, cuộn dây điện từ, khớp ly hợp dùng thử, trục cam dùng thử, trục cam chính, bi thép và
khớp ly hợp chính. Tât cả khớp ly hợp đều là loại nhiều đĩa, riêng khớp dùng thử dùng để tạo ra
áp lực trên khớp chính qua trục cam chính.

Đầu vào trục cam của khớp nối ITCC được nối với vỏ khớp ly hợp. Bằng cách khởi động cuộn dây
điện từ, phần ứng điện sẽ được đẩy tới nam châm mạ điện. khi đó nó sẽ ép các đĩa của khớp ly
hợp dùng thử vào vỏ khớp, từ đó có thể nối khớp ly hợp dùng thử tới đầu trục cam. Chênh lệch
vận tốc giữa trục cam dùng thử và trục cam chính làm cho những viên bi thép giữa chúng chuyển
động đi lên. Vi vậy trục cam chính được đẩy tới hộp khớp ly hợp chính, hộp này đang nối vỏ khớp
(đầu vào trục) với đầu ra trục. Lực cung cấp cho khớp ly hợp chính phụ thuộc vào áp lực do
những viên bi thép cung cấp. Áp lực này bao nhiêu lại phụ thuộc vào việc chúng di chuyển, việc
chúng di chuyển nhiều ít lại phụ thuộc vào từ trường của khớp ly hợp từ. Từ trường đó biến dạng
khác nhau và điều khiển bẳng mô đun điều khiển ITCC qua điều khiển công suất. Dựa vào tình
trạng bị trơn trượt như thế nào của bánh trước mà mô đun điều khiển ITCC sẽ cung cấp một công
suất phù hợp với áp lực tạo ra từ cơ chế hoạt động của bi. Cách này giúp điều khiển khớp ly hợp
chính và mô men xoắn cuối cùng tới trục sau thông qua công suất được cấp tới cuộn dây và có
thể đạt được bất kỳ tỷ lệ giá trị giữ bánh trước và bánh sau, từ 0:100 đến 50:50.

Tín hiệu đầu vào, đầu ra và các chức năng điều khiển

Hình

Chú thích hình vẽ:

Battery power: nguồn điện ắc quy
4WD lock switch: công tắc khóa hệ thống 4WD
Brake switch: công tắc phanh

Rev:2 01.01.2010 22 TR4W-2ET8H

4WD systems

Wheel speed: vận tốc bánh xe

CAN bus: trạm CAN
4WD lock lamp: đèn báo khóa hệ thống 4WD
Malfunction lamp: đèn báo sự cố
Electromagnetic coil: cuộn dây điện từ
Lock mode torque: mô men xoắn ở chế độ khóa
Minimum base torque: mô men xoắn tối thiểu
Lock mode on speed: chế độ khóa khi có vận tốc
Lock mode off speed: chế độ khóa khi không có vận tốc

Tất cả chế độ vận hành nêu trên được điều khiển bằng mô đun điều khiển khớp nối thông minh
ITCC. Nó gồm những tín hiệu đầu vào và điều khiển tín hiệu đầu ra. Những tín hiệu đầu vào sau
đây được cấp tới ITCCCM:
Nguồn điện ắc quy:
Nguồn điện cung cấp cho hoạt động của mô đun điều khiển và cuộn dây điện từ

Công tắc khóa hệ thống 4WD

Lái xe có thể khóa chế độ lái 4 bánh bằng công tắc này. Dùng công tắc này để phân bổ mô men
xoắn giữa trục trước và trục sau bằng nhau, 50:50. chức năng khóa áp dụng cho vận tốc tối đa là
30km/h. Trên vận tốc này hệ thống sẽ trở lại trạng thái bình thường và sẵn sàng hoạt động trở lại.
Nếu công tắc lại được bật lên sau khi vận tốc xe trở về dưới 30km/h thì hệ thống sẽ khôi phục lại
chế độ khóa. Khóa bật hay tắt được đèn báo cho lái xe biết.
Lưu ý: chế độ 4WD chỉ được dùng trong điều kiện đường có tuyết, bùn hay trơn.
Điều kiện phanh từ tín hiệu phanh hay tín hiệu ABS/ESP.
Tín hiệu này được ABS/EPS cung cấp thông qua trạm CAN. ở chế độ 4WD, tất cả các bánh đều
được móc nối với nhau nên một bánh bị khóa sẽ ảnh hưởng đến các bánh còn lại, dẫn đến khó
kiểm soát được phanh. Do đó, chế độ 4WD sẽ ngừng hoạt động khi ABS hay ESP hoạt động.

Tốc độ bánh xe
Tín hiệu này từ ABS/ESP HECU. Dựa trên tốc độ bánh xe và chênh lệch tốc độ giữa các bánh xe
mà ITCCCM phát hiện và phân tích được tình hình trơn trượt như thế nào để từ đó có phương án
phân bổ mô men xoắn cho phù hợp. Ngoài ra, tình trạng vào cua được phân tích dựa trên bộ cảm
biến tốc độ bánh xe. ITCCCM làm giảm công suất tới cuộn dây điện từ để không cho bộ truyền
động dừng lại.

Vị trí bàn đạp gia tốc

Mô men đầu vào dựa vào tín hiệu từ bộ cảm biến vị trí bướm ga do mô đun điều khiển động cơ
ECM cung cấp qua trạm CAN. Từ tín hiệu này giúp ITCCCM quyết định lượng mô men xoắn phù
hợp (bằng cách điều khiển công suất cuộn dây điện từ).

Rev:2 01.01.2010 23 TR4W-2ET8H

4WD systems

Toàn bộ những tín hiệu này được dùng để điều khiển công suất tới cuộn dây điện từ, phân bổ mô
men xoắn giữa các trục, đây là tín hiệu đầu ra chính. Những tín hiệu đầu ra khác là: tín hiệu cho
đèn báo khóa, đèn cảnh báo và tín hiệu dự đán (tất cả đều qua trạm CAN).

Sơ đồ dự đoán GDS

Chú thích hình vẽ:

Current data: dữ liệu đang có
Actuation test: kiểm tra khởi động
Trong phần 4WD của bảng GDS bạn có thể lựa chọn những mục sau:
DTC: chức năng này cho phép bạn đọc và xóa các mã dự đoán lỗi
Dữ liệu đang có: chức năng này cho phép bạn xem dữ liệu
Kiểm tra khởi động: với chức năng này bạn có thể khởi động cuộn dây điện từ, đèn báo khóa cũng
như đèn báo sự cố.

Tổng quan về hệ thống 4WD của hãng Santa FE (SM)

Rev:2 01.01.2010 24 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Clutch engine: động cơ khớp ly hợp
Helical gear: bánh xoắn
T/F case: vỏ T/F
Propeller shaft: trục chân vịt
Rear differential: vi sai trục sau
Hypoid gear: bánh răng
Double differential system: hệ thống vi sai kép
ITM: refer to previous section: tham khảo phần trước

Có 2 loại hệ thống dẫn động 4 bánh dành cho Santa FE. Loại 1 là ITM, sơ đồ hệ thống và nguyên
tắc hoạt động về cơ bản tương tự như Tucson. Với Santa FE, chỉ có bộ nạp động cơ VGT. Các
chế độ khác đều có một hệ thống 4WD với những bộ phận chính sau: hệ thống truyền động gồm
bộ vi sai kép DDU, một khớp nối dầu nhớt đóng vai trò là vi sai trước và giữa. Nó sẽ phân bổ mô
men xoắn theo tỷ lệ 60: 40 giữa trục trước và trục sau (trong điều kiện vận hành tiêu chuẩn) và tỷ
lệ 50:50 trong điều kiện vận hành khớp nối dầu nhớt do bánh bị trượt.

Sơ đồ bộ vi sai kép

Rev:2 01.01.2010 25 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

TM transfer driven gear: bộ chuyển bánh lái TM
Center diff: vi sai trung tâm
Front differential: vi sai trước
Hệ truyền động gồm cụm vi sai kép, một khớp nối dầu nhớt và một bộ bánh răng truyền động. Về
Tucson, bộ truyền động bánh răng sẽ điều chỉnh tốc độ và hướng đầu ra của trục chân vịt. Bộ vi
sai kép đảm nhận vai trò là vi sai trước và vi sai trung tâm cùng một lúc. Vi sai nối với mọt khớp
dầu nhớt, khớp này được lắp đặt giữa trục trước và trục sau. Khớp nối dầu nhớt bắt đầu hoạt
động nếu trục trước và sau bắt đầu trượt đề đảm bảo khả năng lái của xe. Bộ truyền động bánh
răng có nhiệm vụ điều chỉnh tốc độ và hướng đầu ra của trục sau.

Kết cấu bên trong của DDU

Chú thích hình vẽ:

Ring gear: bánh răng vòng tròn
LH sun gear: bánh răng mặt trời LH

Bộ vi sai trung tâm bao gồm 2 bộ bánh răng hành tinh nối với nhau bằng một bánh răng trong. Hai
bánh răng mặt trời độc lập nhưng có cùng kích cỡ và đều điều khiển trục trước trái và phải. Các
bộ bánh răng hành tinh thì khác nhau: một được nối trực tiếp với vỏ và có một bánh răng; một
được nối với giá đỡ và có hai bánh răng. Giá đỡ này điều khiển trục sau qua bộ truyền động được
mô tả ở trên. Một khớp nối dầu nhớt giữa đầu ra của trục trước và trục sau sẽ hạn chế độ trượt
giữa trục trước và trục sau. Chi tiết về chức năng hạn chế độ trơn này sẽ được mô tả phần sau.

Dòng điện

Rev:2 01.01.2010 26 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

LH planetary gear set (single): bộ bánh răng hành tinh LH (đơn)
Final drive gear: bánh lái cuối
LH pinion (single): bánh răng LH (đơn)
LH sun gear: bánh răng mặt trời LH
Ring gear: bánh răng vòng tròn
RH carrier: trục đỡ RH
Front RH: RH trước
Rear: RH sau
The torque input from the transmission to the DDU is made via the final drive gear. As the carrier of
the left hand planetary gear set is fixed to the drive gear, the carrier drives the left hand sun gear
(connected to the left front wheel) and the ring gear at the same time. Due to the gear ratio
between the ring gear and the sun gear 30 % of the torque is transmitted to the left side wheel and
70 % drive the ring gear. As the ring gear is common for both, left hand and right hand planetary
gear set, it drives the double planetary gear set ( connected to the rear axle) and the sun gear (
connected to the right front wheel) of the right side. As the ring gear and the sun gear have the
same size than for the left side another 30% of the torque is supplied to the right front wheel and
the remaining 40 % are routed to the rear axle. There the torque is split between the left side and
the right side, so that each rear wheel receives 20 % of it.

Đầu vào mô men xoắn từ truyền động tới DDU qua bánh lái cuối cùng. Do trục đỡ của bộ bánh
răng hành tinh được nối với bánh lái nên nó sẽ lái bánh răng mặt trời trái (được nối với bánh trái
trước) và bánh răng trong đồng thời. Do tỷ lệ bánh răng giữa bánh răng trongvà bánh răng mặt
trời nên 30% mô men xoắn sẽ được truyền tới bánh cạnh trái và 70% được truyền tới bánh răng
vòng tròn. Bánh răng trong được dung phổ biến cho cả bộ bánh răng hành tinh trái và phải, nó
điều khiển 2 bộ bánh răng hành tinh được nối với trục sau và điều khiển bánh răng mặt trời được
nối với trục phải trước. bánh răng trong và bánh răng mặt trời có cùng kích cỡ , 30% mô men xoắn
được truyền tới bánh phải trước và 40% còn lại được truyền tới trục sau. Tai đó mô men xoắn

Rev:2 01.01.2010 27 TR4W-2ET8H

4WD systems

được tách ra giữa bánh trái và phải, nên mỗi bánh sẽ nhận được 20% trong số đó.

Khớp nối dầu nhớt hạn chế trơn trượt

Chú thích hình vẽ:

Viscous coupling: khớp nối dầu nhớt
Hypoid gear: bánh răng
Helical gear: bánh răng xoắn
Transfer case: hộp phân công suất
Outer plate: mặt ngoài
Inner plate: mặt trong
Spacer ring: đệm vòng tròn
Outer shaft: trục ngoài
Inner shaft: trục trong

Để hạn chế độ trượt một khớp nối dầu nhớt (VCU) được lắp đặt giữa đầu ra của trục trước và trục
sau. Nó được nối với vỏ vi sai bằng các chốt trên một trục (để quay cùng tốc độ) và tới trục đỡ
phải (quay cùng trục sau) qua các chốt của trục kia. Nếu xảy ra chênh lệch tốc độ giữa trục trước
và trục sau trên giới hạn cho phép, khớp nối dầu nhớt sẽ bắt đầu hoạt động để mô men xoắn
được truyền từ trục trượt đến trục không trượt. phân bổ mô men xoắn trong trường hợp này là
50:50.

Dòng điện trong hoạt động của khớp nối dầu nhớt
Trục đỡ L/H (bánh răng) -> trục ngoài -> mặt trong của khớp nối dầu nhớt
Mặt ngoài của khớp nối dầu nhớt -> trục trong -> trục đỡ RH -> bánh răng xoắn -> bánh răng
Hệ thống 4WD của Terracan
Hai loại hệ thống 4WD khác nhau cho Terracan là: hệ thống truyền lực điện tử (EST), đôi khi được
gọi là SOFT, hệ thống phân bổ mô men xoắn theo yêu cầu (TOD) hay còn gọi là Truyền mô men
xoắn linh hoạt (ATT). Kết cấu chung của hai hệ thống này rât giống nhau trong truyền động. Điểm

Rev:2 01.01.2010 28 TR4W-2ET8H

4WD systems

khác biệt lớn nhất là ở phần khởi động hệ thống 4WD,: ở EST, hệ thống 4WD được khởi động
thông qua một điểm nối đầu ra trục trước và trục sau. Trong hệ thống TOD, một khớp ly hợp nhiều
đĩa sẽ thực hiện nhiệm vụ này. Ngoài ra EST còn có một hệ thống gọi là hệ thống ngắt trục giữa,
nó sẽ đưa trục trước về chế độ 2WD để tiết kiệm nhiên liệu. trong hệ thống TOD không có CADS
nào mà chỉ dùng một vi sai truyền thống. Đó là do hệ thống 4WD được dùng theo yêu cầu, nên
một kêt nối liên tục của trục trước được yêu cầu. Cả 2 hệ thống đều có một bộ phận Thấp cho lúc
xe không hoạt động. Để kích hoạt bộ phận này xe phải ở chế độ dừng hoàn toàn, nó được ứng
dụng cho cả EST và TOD. Cả hai hệ thống đều dùng bơm dầu nhưng không có chức năng đặc
biệt nào. Bơm dầu này chỉ được dùng để bơm dầu bôi trơn cho các bộ phận bên trong.

Truyền động bằng điện

Chú thích hình vẽ:

Center axle disconnect system: hệ thống ngắt trục giữa

EST: đây là một hệ thống 4WD bán thời gian và tiêu chuẩn cho mọi chế độ, cho phép lái xe lái ở
chế độ giữa hai và 4 bánh với tốc độ lên tơi 80 km/h. Đây là một hệ thống điều khiển đường truyền
lực giúp lái xe lựa chon chế độ 2WD và 4WD trong khi lái xe trên đường thẳng với tốc độ 80km/h.
với nhiều lựa chọn sẵn có của hệ thống này mà khách hàng có thể lựa chọn những chế độ cho
hộp phân công suất như sau:
2HI: truyền động 2 bánh, bánh răng cao
4 HI: truyền động 4 bánh, bánh răng cao
4 LO: truyền động 4 bánh, bánh răng thấp
Hệ thống EST gồm những bộ phận sau:
Bộ điều khiển điện tử ECU
Công tắc hệ thống 4WD
Đèn báo 4WD
Hộp phân công suất có phần khởi động động cơ
Vi sai trục trước với hệ thống ngắt trục giữa CADS
Van Solenoid chân không 1 và 2
Bộ điều khiển 4WD có nhiệm vụ kích hoạt và dừng chế độ lái 4 bánh, chuyển giữa 4H và 4L phải
thực hiện thủ công bằng công tắc 4WD.

Rev:2 01.01.2010 29 TR4W-2ET8H

4WD systems

Hệ thống điều khiểm EST

Chú thích hình vẽ:

Input: đầu vào
Motor position sensor: Bộ cảm biến vị trí động cơ
Position 1: vị trí 1
EST switch: công tắc EST
A/T 'N' signal: tín hiệu A/T 'N'
Micro processor: bộ vi xử lý
Output: đầu ra
Shift motor: động cơ trục
Cluster '4L' lamp: đèn 4L
k-line: đường K
CADS solenoid valve: van solenoid CADS

Những tín hiệu đầu vào tại công tắc chọn EST, công tắc này cho phép chọn chế độ vận hành. Tín
hiệu AT N hay tín hiệu khớp ly hợp cũng được chọn để phát hiện điều kiện truyền động trung lập
trong vỏ 4L. Nó giúp cho việc truyền động vào 4L. Cảm biến vận tốc sẽ phân tích vận tốc của xe,
và tín hiệu này dùng để kiểm tra việc sang số. Tín hiệu của Cảm biến vị trí động cơ cho biết vị trí
thực của động cơ (tín hiệu này dùng khi cần dừng động cơ tại vị trí yêu cầu. những tín hiệu đầu ra
là tín hiệu tới động cơ truyền lực, khớp ly hợp điện từ, van solenoid chân không của hệ thống
CADS, và tới kết nối dự đoán. Hệ thống điều khiển cho phép những chế độ sau:

Rev:2 01.01.2010 30 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chế độ 2H
Có thể chuyển sang chế độ 2H trong khi đang lái, điều này được gọi là: Shift on the fly (hay SOFT)
Chế độ 4H
Có thể chuyển sang chế độ tốc độ cao 4WD trong khi xe đang chạy với tốc độ lên tới 80km/h. Nếu
chuyển thành công, hệ thống ngắt trục giữa sẽ hoạt động để kết nối với trục trước, kích hoạt chế
độ 4WD và đèn 4WD sẽ được bật. Hoạt động của CADS sẽ được giải thích sau.
Chế độ 4L
Xe sẽ dừng lại (3km/h hoặc chậm hơn) để chuyển sang chế độ 4L. Nếu chuyển thành công,đèn 4L
sẽ sang.
Để có thể kích hoạt hoặc ngừng chế độ 4WD, bộ điều khiển phải thực hiện những nhiệm vụ sau:
Tắt bánh răng đầu ra trước của hộp phân công suất (kết nối hoặc ngừng kết nối bánh răng với trục
chân vịt trước bằng một động cơ điện. Trong điều kiện thời tiết lạnh hoặc đang chạy ở vận tốc lớn,
có thể gặp khó khăn trong việc kích hoạt hộp phân công suất.
Khi bộ điều khiển 4WD nhận dạng được việc đó, hệ thống sẽ thực hiện 2 nhiệm vụ nữa để sang
số. Nếu vẫn không được, bộ điều khiển 4WD sẽ thông báo tình hình cho lái xe bằng đèn. Có thể
cả đèn cảnh báo lỗi cũng sẽ sáng và EST sẽ không hoạt động. Đèn cảnh báo sẽ tắt sau khi sửa
thành công.

Động cơ sang số

Rev:2 01.01.2010 31 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Driving point: điểm lái
Worm gear: bánh vít
Magnetic: từ trường
Rotor: rô to
MPS contacting plate: tấm tiếp xúc MPS
Normal state: trạng thái bình thường
While motor operation: động cơ đang hoạt động
Trong cả 2 trường hợp EST và TOD, đều lắp đặt một động cơ số để truyền động. Bộ điều khiển sẽ
bật các điểm cung cấp điện để giúp quá trình truyền động theo cả hai hướng. ngoài ra động cơ kết
hợp với một bộ cảm biến vị trí điều khiển quá trình truyền lực và vị trí của động cơ. Về căn bản nó
gồm một đĩa tiếp xúc trên mặt sau bánh vít của động cơ và những mặt trượt để tạo ra tiếp xúc với
đĩa.
Sự bố trí này giúp ECU biết được vị trí của động cơ thông qua tín hiệu điện áp trên từng điểm đầu
cuối. Dưới đây là biểu đồ mô tả điểm đầu cuối của động cơ theo vị trí của nó. Mỗi dòng cao hay
thấp phụ thuộc vào vị trí của tấm tiếp xúc (vị trí động cơ). Nó sẽ chỉ tiếp đất trong khi động cơ vận
hành trong một thời gian ngắn là 7 giây để đánh giá quá trình sang số có thành công hay không.
Nếu không thể sang số, đèn 4H/ 4L sẽ sáng (ở chế độ 4WD) và sẽ tắt trong trường hợp đang ở
chế độ 2WD. Nếu thử lại mà vẫn không được thì hệ thống sẽ thông báo một mã lỗi và tắt. Một đèn
nhấp nháy sẽ thông báo cho lái xe. (bộ cảm biến không thể kiểm tra điều kiện hoạt động của hệ
thống CADS). Lưu ý: động cơ số cho hệ thống EST khác với động cơ số cho TOD nên không thể
trao đổi, thậm chí trông chúng có vẻ giống nhau).

Kết cấu truyền động EST

Rev:2 01.01.2010 32 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Low section: phần dưới
4WD section: bộ phận 4WD
Electro magnetic coil: cuộn dây điện từ
Hình vẽ mô tả quá trình truyền động của hệ thống EST. Có 2 cần sang số được lắp đặt. Một cần
bên phải để kết nối và ngắt kết nối phần truyền động 4WD, một cần bên trái nối giữa phần trên và
phần dưới. Cả hai cần sang số đều chuyển động nhờ động cơ điện theo tín hiệu từ bộ điều khiển.
Động cơ kết nối với một bộ cảm biến vị trí để phân tích được vị trí thực của động cơ. Cuộn dây có
thể được nhìn thấy từ bên phải sẽ được kích hoạt trong một khoảng thời gian ngắn trong quá trình
chuyển từ chế độ 2WD sang chế độ 4Wd để duy trì động cơ truyền lực được an toàn và quá trình
chuyển chế độ được thông suốt.
Khi cần sang số chuyển sang phải nó sẽ móc nối bánh xích của dây xích với trục sau để chia mô
men xoắn theo tỷ lệ 50:50 giữa trục trước và trục sau. Nếu lái xe cần dùng nhiều mô men xoắn
hơn, anh ta có thể dùng bộ bánh răng hành tinh. Để gài được số anh ta phải dừng xe và dùng
công tắc để chọn vị trí 4L. Khi đó động cơ truyền lực cần trục HI LO và khởi động bánh răng hành
tinh, việc này sẽ làm giảm tốc độ nhưng làm tăng mô men xoắn lên 2,48. Với tất cả những lựa
chọn có trong hệ thống điều khiển đường truyền lực này, khách hang có thể chọn: chế độ 2HI:
truyền động 2 bánh, tỷ lệ bánh răng lớn, chế độ 4HI: truyền động 4 bánh, tỷ lệ bánh răng lớn, chế
độ 4LO: truyền động 4 bánh, tỷ lệ bánh răng thấp.

EST: hệ thống ngắt trục giữa

Rev:2 01.01.2010 33 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Axle shaft: trục xe
Actuator: bộ khởi động
Solenoid vavle: van solenoid
Intake manifold: ống dẫn dầu vào
Vacuum pump: ống chân không

CADS (Hệ thống ngắt trục giữa) ám chỉ đến trục trước mà trục truyền động phải của nó được
trang bị mang sông trượt. Mang sông trượt này được một bộ khở động chân không kích hoạt qua
một cần trục. Mang sông trượt kết nối cũng như ngắt kết nối bánh răng khớp ly hợp của trục trong
và trục truyền động. Khi xe đang đi thẳng cùng với trục trước bị ngắt, bánh răng truyền và bánh
răng vòng tròn đều không quay. Trục lái trái sẽ lái bánh răng trái. Bánh răng bên phải có trục ngắn
được điều khiển theo cách ngược lại qua bánh răng chuyền vi sai. Khi trục lái bên phải nối trực
tiếp với bánh xe, nó được lái theo cùng chiều với trục lái bên trái. Khi đang ở chế độ 4WD, bộ điều
khiển của nó sẽ điều khiển cần trục để nối bánh xích của đường truyền lực với đầu ra.
Nhờ vậy trục chân vịt trước bắt đầu quay, đồng thời bánh chuyền được điều khiển làm cho nó tăng
tốc. Bánh răng chuyền thì lái bánh răng trong. Khi bánh răng trong quay, hộp vi sai sẽ quay, mang
theo bánh răng chuyền. Bánh răng bên cạnh quay cùng chiều với hộp vi sai, nhờ vậy mà truyền
được lực tới các trục. Điều đó làm cho hướng quay của trục lái phải ứng với hướng quay của trục
lái trái. Lưu ý là không có nguồn điện nào được truyền tới trục trước vì trục lái phải vẫn bị ngắt kết
nối. Sau khi hướng quay của trục lái phải được đồng bộ hóa, bộ điều khiển hệ thống 4Wd sẽ khởi
động trục trước bằng cách khởi động bộ khởi động chân không, sau đó nguồn điện mới có thể
được truyền tới trục trước.

Bộ điều khiển chân không

Rev:2 01.01.2010 34 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Drive shaft: trục lái
Free wheel clutch assembly: lắp đặt khớp ly hợp bánh quay tự do
Solenoid vavle: van solenoid
Surge tank or vacuum pump: bể tràn hay bơm chân không
Check vavle: van ngắt
Vacuum tank: bể chân không
Atmosphere: không khí
Hệ thống chân không dùng để khởi động và dừng trục trước gồm những bộ phận sau: 2 van đóng
vai trò như công tắc được dùng để điều khiển bộ khởi động chân không, những van này không
được nhận biết bằng màu sắc. Chức năng của chúng cũng không giống nhau, một van thường bị
đóng trong khi van kia thì ngược lại.
Khi chọn chế độ 2WD, cả 2 cuộn solenoid sẽ đều có dòng điện đi qua. Chân không được cung cấp
tới khoang máy đặt cạnh vi sai và áp suất không khí được cung cấp tới khoang máy còn lại, làm
cần sang số chuyển động. Khi chọn chế độ 4WD, cả 2 van solenoid chân không đều tắt. Điều này
làm cho chân không/ áp suất không khí thay đổi, dẫn đến bộ khởi động chuyển động và kích hoạt
luôn trục trước. Ngay sau khi chế độ 4WD được khởi động hoàn toàn, đèn sẽ sáng liên tục. Lưu ý
đến kết nối ống, các ống có thể đổi chỗ với nhau, CADS sẽ khởi động trong chế độ 2WD nhưng
ngừng trong chế độ 4WD do mất chân không. Vì vậy, chế độ 4WD sẽ không thể hoạt động trong
điều kiện đó. Không có mã lỗi trong trường hợp các phích cắm điện hay các ống cung cấp chân
không trở thành nguồn cung cấp hỗn hợp.

Dòng điện trong chế độ 2WD

Rev:2 01.01.2010 35 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Transmission output shaft: đầu ra trục truyền động
Input shaft -> output shaft (transfer direct connection): đầu vào->đầu ra (nối trục)
Rear propeller shaft: trục chân vịt sau
Rear axle: trục sau
Rear wheel: bánh xe
Driving wheel: bánh lái

Ở chế độ 2WD, lực truyền động chỉ được truyền tới bánh sau vì cần sang số ở chế độ 4WD không
nối đầu ra của trục với bánh xích với trục trước. CADS cũng bị ngắt kết nối. Dòng điện đi từ đầu ra
của trục tới đầu vào trục truyền động. Khi đầu vào truyền lực nối trực tiếp với đầu ra trục sau, mô
men xoắn sẽ được truyền tới các bánh sau. Khi trục trước không được móc nối (ở chế độ 2WD)
mô men xoắn sẽ được truyền tới các bánh sau 100%. s

Dòng điện ở chế độ 4WD

Chú thích hình vẽ:

Switch: công tắc

Rev:2 01.01.2010 36 TR4W-2ET8H

4WD systems

Motor: động cơ
4H shift cam, rail fork: trục cam 4H, đường rãnh
Magnetic clutch: khớp ly hợp từ
Main shaft: trục chính
Rear propeller shaft: trục chân vịt sau
Chain & FRT shaft: dây xích và trục FRT
CADS operation: vận hành CADS
Front propeller shaft: trục chân vịt trước
Rear propeller shaft: trục chân vịt sau
Khi lái xe bật chế độ 4WD, bộ điều khiển sẽ nhận được một tín hiệu mặt đất (4WD), là kết qủa của
việc động cơ điện điều khiển cần sang số, cần sang số này nối bánh xích/ dây xích với đầu ra trục.
CADS cũng được kích hoạt nối với trục trước nên lực truyền động được truyền qua trục sau và
trục trước (tỷ lệ 50:50).

Dòng điện thấp trong hệ thống 4WD

Khi lái xe bật chế độ 4WD, bộ điều khiển sẽ nhận được một tín hiệu mặt đất (một tín hiệu điện
thấp). Lưu ý: để có dòng điện thấp này xe phải dừng hoàn toàn bởi vì không có cơ chế đồng hóa
trong kết nối đầu ra bánh răng hành tinh với đầu ra trục. Cơ chế vận hành về cơ bản cũng giống
với dòng điện cao của chế độ 4WD nhưng lúc này bánh răng hành tinh cũng được khởi động bằng
cần sang số thứ hai nên mô men xoắn tại các bánh tăng.

Hệ thống TOD
Mô men xoắn được tạo ra theo mục đích cũng được gọi là ATT (Truyền dẫn mô men xoắn linh
hoạt), hệ thống này truyền mô men xoắn từ trục sau tới trục trước, tăng độ bám đường trong điều
kiện đường xấu, điều khiển độ nhanh và chính xác khi vào cua. Hệ thống TOD là một loại hệ thống
dẫn động 4 bánh toàn thời gian với tên đầy đủ là "Phân bổ mô men xoắn theo nhu cầu". TOD là
thương hiệu của hãng Borg Warner tai Mỹ. Trong phần lớn thời gian của mình một hệ thống dẫn
động 4 bánh sẽ cung cấp điện tới các bánh trước. Hộp số, hay một bộ phận tương tự, sẽ truyền
điện tới bộ bánh còn lại khi các bánh lái về cơ bản bắt đầu trượt. Hình vẽ chỉ ra sự khác biệt chính
trong phân bổ mô men xoắn trong suốt quá trình khởi động chế độ 4WD giữa hệ thống EST và
TOD: trong hệ thống EST mô men xoắn được phân bổ theo tỷ lệ 50:50, nhưng trong hệ thống
TOD, tỷ lệ này linh hoạt hơn và được điều khiển bằng mô đun điều khiển theo các tín hiệu đầu
vào. Về căn bản mô men xoắn sẽ được phân bổ theo tỷ lệ 0:100 (trong điều kiện 'FR") với tốc độ
lái trung bình. Nếu bánh sau bị trượt, mô men xoắn sẽ được truyền tối đa tới bánh trước để giữ
thăng bằng cho xe. Tỷ lệ phân bổ mô men xoắn là 0:100 cho tới 50:50. điều đó có nghĩa là lượng
mô men xoắn tối đa của bánh trước không thể cao hơn bánh sau dù ở bất kỳ điều kiện đường đi
nào.

Sơ đồ hệ thống TOD
Như mô tả trong hình vẽ, trục trước của hệ thống TOD không được lắp đặt CADS nhưng được nối

Rev:2 01.01.2010 37 TR4W-2ET8H

4WD systems

với nó mọi lúc. Do đó, một cụm vi sai truyền thống được trang bị. Công tắc chỉ cho phép lựa chọn
giữa hai chế độ: Tự động (mô men xoắn được phân bổ tự động dưới điều khiển của TCCM. Chế
độ 4WD vận hành "theo nhu cầu". Tỷ lệ phân bổ mô men xoắn tối ưu giữa trục trước và trục sau
được điều khiển bằng hộp phân công suất TOD. Hộp này được điều khiển và vận hành bằng mô
đun điều khiển độc lập. TCCM (mô đun điều khiển hộp phân công suất) được đặt ngay dưới tấm
đệm chống va chạm trên cạnh ghế hành khách. Tỷ lệ phân bổ mô men xoắn tới trục trước và trục
sau không cố định, nó được thay đổi và điều khiển liên tục phụ thuộc vào điều kiện đường và điều
kiện xe. Bảng liệt kê dưới đây chỉ ra tỷ lệ phân bổ tương đối mô men xoắn dưới điều kiện lái xe
nhất định. Ngoài chế độ tự động nêu trên, lựa chọn thứ hai là chế độ Thấp: hệ thống 4WD được
dùng mọi lúc và bánh răng hành tinh được kích hoạt để đạt được nhiều mô men xoắn tại các bánh
xe.

Chi tiết Điều kiện Tỷ lệ mô men xoắn Điều khiển bằng

Khởi động nhanh Khi xe bắt đầu đột 50:50 TPS, vận tốc xe DIFF
ngột để đạt đủ lực (FRT-RR)
truyền động
Tốc độ lái bình thường Khi xe đi trên đường 0:100 - 30:70
thẳng, khi đó vận tốc
ổn định và tiết kiệm
nhiên liệu
Xe tăng tốc Khi xe vượt xe khác 30:70 - 50:50
Vào cua ở điều kiện Khi xe vào cua mà vẫn 20:80 - 30:70
bình thường duy trì vận tốc ổn định

Cơ cấu truyền động

Rev:2 01.01.2010 38 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Front speed sensor: cảm biến tốc độ bánh trước
Rear speed sensor: cảm biến tốc độ bánh sau
Transmission input shaft: đầu vào trục
Magnetic clutch: khớp ly hợp từ
Multiple clutch: khớp ly hợp nhiều đĩa
Sprocket: bánh xích
Chain: dây xích
Front propeller shaft: trục chân vịt trước
Output shaft: đầu ra trục
Rear propeller shaft: trục chân vịt sau

Kết cấu chung của hệ truyền động cũng giống với hệ thống EST nhưng phần khởi động hệ thống
4WD thay đổi từ loại cơ khí có cần sang số tới loại khớp ly hợp nhiều đĩa. Hoạt động của loại khớp
này cũng rất giống hệ thống khớp ly hợp được dùng trong ITM của Tucson. Nếu trong hệ thống
4WD, khớp ly hợp điện từ được khởi động sẽ hút đĩa. Khi đó tấm đĩa sẽ làm cho cầu nâng chậm
lại, những viên bi sẽ di chuyển trên cầu nâng và tạo áp lực lên khớp ly hợp nhiều đĩa: chế độ 4WD
được khởi động. Vì trục trước lúc nào cũng được nối nên có nghĩa là trục chân vịt đã sẵn sàng
quay ở chế độ 2WD (được điều khiển bằng trục trước), vì thế kết nối hay ngắt kết nối đều dễ
dàng. Mô men xoắn cung cấp tới trục trước phụ thuộc vào dòng điện được cung cấp đến cuộn
dây điện từ (lực từ), điện áp được tạo ra trên khớp ly hợp nhiều đĩa bằng cầu nâng là bao nhiêu lại
phụ thuộc vào lực hút của trục cam. Mặt khác, dòng điện và trình tự khởi động hệ thống đã được
hướng dẫn. Những tín hiệu chính là từ cảm biến tốc độ bánh trước và sau và là những tín hiệu gia
tốc. Dựa vào đó ATT ECU sẽ kích hoạt khớp ly hợp điện từ, sau đó kích hoạt khớp ly hợp nhiều
đĩa qua cầu nâng. Điều này giúp mô men xoắn truyền tới trục chân vịt trước (thông qua bánh xích
và dây xích).

Tín hiệu đầu vào và tín hiệu đầu ra

Chú thích hình vẽ:

Motor position sensor: cảm biến vị trí động cơ

Rev:2 01.01.2010 39 TR4W-2ET8H

4WD systems

Position 1: vị trí 1
Auto/ low switch: công tắc bật chế độ tự động/ chế độ thấp
ATN relay signal: tín hiệu rơ le ATN
Clutch interlock switch: công tắc khóa trong của khớp ly hợp
Front speed sensor: cảm biển tốc độ bánh trước
Rear speed sensor: cảm biến tốc độ bánh sau
Brake switch; công tắc phanh
ABS signal: tín hiệu ABS
Shift motor: động cơ truyền lực
Electro magnetic clutch: khớp ly hợp điện từ
Cluster "low" lamp: đèn báo chế độ "thấp"
4L signal to TCM: tín hiệu 4L tới TCM

TCCM cần nhiều tín hiệu đầu vào để hỗ trợ điều khiển hệ thống. Những tín hiệu này từ: cảm biến
vị trí động cơ để biết được vị trí của động cơ cho khởi động chế độ "thấp"; tín hiệu từ công tắc để
biết xe đang ở chế độ tự động hay chế độ 4WD thấp. Trong trường hợp truyền động tự động còn
có tín hiệu từ rơ le trung tính. Rơ le trung tính do bộ hãm điều khiển. Tín hiệu đầu vào từ cảm biến
tốc độ bánh cho biết khi nào xe đứng yên nếu khởi động chế độ 4WD "thấp" và cho biết độ trượt
của bánh (trước hoặc sau) nếu ở chế độ tự động.

Tín hiệu TPS sẽ quyết định tỷ lệ mô men xoắn tới trục trước và trục sau nếu ở chế độ tự động.
Công tắc phanh cho biết ty lệ từ 0:100 và 10:90 phụ thuộc vào tốc độ của trục trước và trục sau
(nhằm mục đích phanh dừng và khoảng cách phanh ngắn)/ Tín hiệu ABS từ ABS cho biết ABS
đang hoạt động, trong trường hợp này tỷ lệ mô men xoắn là 30:70 nhằm phanh dừng. Sau khi xử
lý những tín hiệu đầu vào, TCCM sẽ điều khiển những tín hiệu đầu ra: động cơ truyền lực kích
hoạt và ngắt phần "thấp". khớp ly hợp điện từ điều khiển tỷ lệ mô men xoắn giữa trục trước và trục
sau. Đèn dưới và đèn 4Wd cho lái xe biết nếu có vấn đề gì xảy ra (đèn 4WD nhấp nháy). Tín hiệu
đầu ra sẽ tới người có trách nhiệm kiểm tra (K-line), nếu là truyền động tự động thì tín hiệu dòng
điện thấp sẽ tới bộ điều khiển trục nhằm mục đích điều chỉnh trục để đạt tỷ lệ bánh răng giảm

Dự đoán lỗi và cách khắc phục

Trong mô hình hệ thống EST và những mô hình trước nó với TOD, TDC sẽ được chỉ ra bằng đèn
nhấp nháy 4WD/ đèn dưới. Mã nhị phân dược dùng trong trường hợp này. Mã lỗi được thông báo
bằng cách nhấp nháy đèn với nội dung thông tin như sau: kiểm tra bình cầu 0,6 giây, sau đó tắt
trong 3 giây, mã lỗi nhanh bằng 0,5s, on=0, 1 giây on= 1, sau đó 0,5 giây thì tắt và tắt trong 0,3
giây
Mã lỗi và lỗi tương ứng:
1 001 TCCM
1 010 động cơ truyền động
3 011 ECM

Rev:2 01.01.2010 40 TR4W-2ET8H

4WD systems

4 100 Cảm biến tốc độ

5 101 van solenoid CADS
6 110 công tắc 2H-4H-4L
7 111 cảm biến vị trí động cơ
Để phục vụ đọc mã lỗi: cần có pin 13 và pin 16 trong bộ kết nối dữ liệu. Tự động xóa đi sau khi
khắc phục lỗi. Để xóa DTC, pin số 12 của bộ kết nối dữ liệu phải tiếp đất. Trong những mô hình
mới hơn, cả hai hệ thống EST và TOD đều được kiểm tra bằng chế độ quét tốc độ cao. Riêng đối
với hệ thống EST, các mã nhị phân đơn giản được dùng như TDC, tương tự đối với hệ thống TOD
các mã P- cũng vậy. Nếu các mã lỗi có thể được quét nhanh thì việc xóa chúng đi cũng được làm
tương tự. Cũng dùng cơ chế quét để chụp ảnh lỗi để kiểm tra dạng sóng.

Hệ thống dẫn động 4 bánh Galloper

Chú thích hình vẽ:

Free wheel hub: trục bánh tự do
Drive shaft: trục dẫn động/trục truyền động
Manual type: loại vận hành bằng tay
Automatic type: loại vận hành tự động
Hệ thống dẫn động 4 bánh Galloper là một hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng cơ học. Do
không có vi sai trung tâm nên hệ thống này là loại hệ thống 4WD bán thời gian và nên dùng nó
trong trường hợp đường trơn hoặc khó đi. Trục trước nối qua các trục bánh tự do (khởi động bằng
tay hoặc tự động).

Cơ cấu truyền động

Cơ cấu truyền động rất đơn giản, các bộ phận cơ khí của nó được móc nối bằng moay ơ và măng
sông. Vị trí trung tính ngắt kết nối của cả trục trước và trục sau. Nó được dự đoán trước để điều
khiển thiết bị phụ trợ như máy tời chẳng hạn. Nếu xe trong điều kiện đường khó đi thì hệ thống
truyền lực sẽ có bộ phận 'dưới".

Vận hành trục bánh bằng tay

Rev:2 01.01.2010 41 TR4W-2ET8H

4WD systems

Chú thích hình vẽ:

Ring: vòng xích tròng
Body: vỏ
Inner: bên trong
Drive shaft: trục lái
Clutch: khớp ly hợp
Retainer: chốt định vị
Compression spring: lo xo nén
Tension spring: lực căng lò xo
Handle: tay quay
Trục bánh xe có 2 loai: khởi động bằng tay hoặc tự động, nhưng dù là loại gì thì những hệ thống
này cũng thường dùng một đai siết trượt để khóa nửa trục trước. Khi trục lái 4 bánh không được
kích hoạt, trục bánh xe sẽ được dùng để ngắt kết nối các bánh trước khởi cụm vi sai, nửa trục
trước (trục nối vi sai với moay ơ) và trục lái. Điều này làm cho vi sai, nửa trục trước và trục lái
ngừng quay khi xe đang ở chế độ lái 2 bánh, bảo vệ những bộ phận đó trước ăn mòn và nứt rạn,
nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu. nếu đang dùng chế độ 4WD và trục bánh xe khởi động
bằng tay thì lái xe phải dừng xe và quay tay quay để khởi động bánh răng trục lái cùng với các
bánh răng khớp ly hợp của trục bánh.
Như trong hình vẽ về vị trí kép thì tay quay sẽ giữ bánh răng khớp ly hợp ở sau lực lò xo. Điều này
có thể xảy ra do tay quay bị nghiêng và có lắp đặt chốt định vụ (thiết bị hãm), vì vậy nén lò xo và
chuyển bánh răng khớp ly hợp ra khỏi bánh răng của trục lái làm cho bánh xe chạy tự do. Nếu
quay đúng hướng, chốt định vị sẽ theo đường rãnh theo hướng ngược lại, thả lỏng độ căng lò xo
và đưa bánh răng khớp ly hợp tới vị trí khởi động. Các bánh sẽ cùng quay với trục lái. Sau khi các
trục bánh được móc nối vào nhau, có thể chuyển giữa chế độ 2WD và 4WD mà không cần phải
dừng xe.

Vận hành trục bánh tự động

Những hệ thống mới gần đây đều có các trục bánh được khởi động tự động khi lái xe chuyển

Rev:2 01.01.2010 42 TR4W-2ET8H

4WD systems

sang chế độ 4WD. Nguyên tắc vận hành của chúng về căn bản cũng giống những chế độ vận
hành bằng tay. Điểm khác biệt ở chỗ nếu vận hành tự động thì khớp nối sẽ được vận hành bằng
cơ chế hoạt động của trục cam. Do đó, nếu chọn chế độ 4WD, trục bánh sẽ được khóa tự động
bằng cách chuyển động xe (cụ thể là trục lái). Lái xe không phải từng bước dừng xe để khở động
các trục bánh tự do. Để ngắt không cho các trục bánh hoạt động, lái xe phải lùi xe khoảng 1m rồi
chọn chế độ 2WD (nếu hướng lái tiến lên,nếu không thì phải làm ngược lại). Nếu lái xe đang ở
chế độ 4WD, trục cam sẽ lại nối với các trục bánh bằng cơ chế trục cam. Chế độ 4WD đang ở số
lùi. Trong trường hợp này lái xe phải lái tiến lên trong chế độ 2WD để nhả trục bánh.

Cơ cấu truyền động của hệ thống Santamo

Hệ thống 4WD Santamo có kết cấu rất đơn giản, nó là một hệ thống lái tất cả các bánh,không có
chế độ lái 2 bánh. Nó bao gồm phần truyền động với vi sai trung tâm và khớp nối dầu nhớt. Khớp
nối này được khởi động nếu trục trước và trục sau bị trượt.

Rev:2 01.01.2010 43 TR4W-2ET8H