1.1. Quy Luật Mài Mòn Của Các Chi Tiết

QUY LUẬT MÀI MÒN CỦA CÁC CHI TIẾT
1. Sự thay đổi tình trạng kỹ thuật của ôtô trong quá trình sử dụng
1.1. Ma sát và mòn
1.1.1. Ma sát
a. Khái niệm về ma sát
•Ma sát là kết quả của nhiều dạng tương tác phức tạp khác nhau, khi có
sự tiếp xúc và dịch chuyển hoặc có xu hướng dịch chuyển giữa hai vật
thể, trong đó diễn ra các quá trình cơ, lý, hoá, điện...quan hệ của các quá
trình đó rất phức tạp phụ thuộc vào đặc tính tải, vận tốc trượt, vật liệu và
môi trường.
Fms = N.μ
μ- hệ số ma sát, μ = f(p,v,C)
N-tải trọng pháp tuyến
C-điều kiện ma sát (vật liệu, độ cứng, độ bóng, chế độ gia công, môi
trường)
1.1.1. Ma sát
b. Phân loại ma sát
+ Theo sự chuyển động tương đối giữa hai vật thể ta có:
• Ma sát trượt (hình a)
• Ma sát lăn (hình 1b)
• Ma sát quay (hình c)
1.1.1. Ma sát
b. Phân loại ma sát
+ Theo trạng thái bề mặt ma sát của chi tiết và tính chất của vật liệu bôi
trơn:
1.1.2. Mòn
a. Các khái niệm
+ Quá trình mòn: là quá trình phá hoại bề mặt và bề mặt kim loại của
các chi tiết tiếp xúc khi nó chuyển động tương đối do kết quả của lực ma
sát kèm theo quá trình lý hóa phức tạp.
+ Lượng hao mòn: là kết quả của quá trình mòn làm thay đổi kích thước,
hình dáng, khối lượng hoặc trạng thái bề mặt chi tiết, mòn phá hủy tương
quan động học của các khâu lắp ghép.
+ Độ chịu mòn: là khả năng chống đỡ mòn của các vật liệu chế tạo chi
tiết hoặc cặp chi tiết phối hợp.
1.1.2. Mòn
b Các phương pháp nghiên cứu về mòn của các chi tiết ô tô
* Đo trực tiếp: Chi tiết kiểm tra được tháo rời khỏi cụm và làm sạch để
đo hoặc cân.
• Dùng dụng cụ trắc vi: thước cặp, pan me, đồng hồ so…
Phương pháp này xác định nhanh chóng sự thay đổi hình dạng và
kích thước của chi tiết, nhưng mất nhiều công sức tháo, lắp và đo. Độ
chính xác đo phụ thuộc vào độ chính xác của dụng cụ, không đo được
giá trị giữa các kỳ tháo cụm.
• Cân: Để đo lượng mòn của chi tiết như xéc măng, bạc trục… phương
pháp này xác định nhanh chóng lượng mòn nhưng không xác định được
hình dạng mòn.
1.1.2. Mòn
b Các phương pháp nghiên cứu về mòn của các chi tiết ô tô
* Đo trực tiếp:
• Phương pháp chuẩn nhân tạo: dùng dao khắc dấu bán nguyệt hoặc
chóp vuông lên mặt chi tiết, sau một thời gian làm việc chi tiết bị mòn ta
đo các thông số chiều dài, chiều sâu của rãnh còn lại so với các giá trị
chiều dài, chiều sâu ban đầu sẽ đánh giá được mòn.
Phương pháp này tuy chính xác nhưng ít được sử dụng vì khi ép dấu
sẽ có gờ của dấu và với các chi tiết biến dạng nhiều không dùng được.
1.1.2. Mòn
b. Các phương pháp nghiên cứu về mòn của các chi tiết ô tô
* Đo gián tiếp: Không cần tháo chi tiết ra khỏi cụm để kiểm tra.
• Phân tích hàm lượng kim loại trong dầu.: Các kim loại trên bề mặt chi
tiết bị mòn được dầu bôi trơn tuần hoàn và đưa về các-te dầu. Phân tích
hàm lượng kim loại có trong dầu sẽ biết được lượng mòn của các chi tiết
khác nhau trong động cơ. Tuy mhiên, phương pháp này không biết được
hình dạng mòn của các chi tiết.
• Phương pháp đo phóng xạ: Người ta cấy chất đồng vị phóng xạ vào chi
tiết cần nghiên cứu. Khi phân tích mạt kim loại chứa trong dầu bằng máy
đo cường độ phóng xạ sẽ biết được cường độ mòn của chi tiết.
Ưu điểm của phương pháp này là nghiên cứu không cần tháo máy,
tìm được cường độ mòn, xác định được lượng hao mòn từng chi tiết, có
độ chính xác cao nhưng tồn tại cơ bản của phương pháp là dễ bị nhiễm
phóng xạ.
1.2. Quy luật hao mòn của cặp chi tiết tiếp xúc
Phần lớn các cặp chi tiết tiếp xúc của ô tô chịu nhiều hình thức mòn
khác nhau, dẫn đến hao mòn bề mặt tiếp xúc, làm cho khe hở giữa cặp
chi tiết đó dần dần rộng ra, nó phụ thuộc vào các nhân tố gia công và sử
dụng.
Qua thí nghiệm ta thấy qui luật làm tăng khe hở giữa hai chi tiết
tiếp xúc có quan hệ phụ thuộc vào thời gian làm việc của chúng hoặc trị
số quãng đường xe chạy.
Nói chung trong điều kiện bình thường chi tiết bị hao mòn theo
một qui luật mòn nhất định.
1.2. Quy luật hao mòn của cặp chi tiết tiếp xúc
1.2.1. Quy luật mòn của hai chi tiết tiếp xúc
Đường cong biểu thị độ mòn có cường độ ổn định với ba giai đoạn.
Sđ: khe hở ban đầu là khe hở tiêu chuẩn của mối ghép.
* Giai đoạn chạy rà (mài hợp): l0
Đặc trưng cho sự mòn các chi tiết trong thời kỳ chạy rà. Trong thời kỳ
này là các vết nhấp nhô trên bề mặt chi tiết được triệt tiêu một cách
nhanh chóng do sự chà sát giữa các lớp bề mặt tiếp xúc với nhau, lúc này
xảy ra quá trình mòn với cường độ cao để tạo nên các bề mặt làm việc
bình thường với các thông số chuẩn xác.
Cường độ mòn
trong thời kỳ chạy
rà phụ thuộc vào
chất lượng gia công
bề mặt chi tiết, chất
lượng của vật liệu
bôi trơn (độ nhớt,
tính nhờn) và chế
độ chạy rà.
* Giai đoạn làm việc bình thường: l1
Đây là thời kỳ làm việc bình thường của chi tiết tiếp xúc. Sau khi
chạy rà khe hở tiếp xúc đạt S1, cường độ mòn ổn định, quan hệ lượng
mòn và thời gian làm việc của chi tiết gần như tuyến tính, tốc độ mòn
(tg) gần như không đổi, là khu vực hao mòn cho phép.
* Giai đoạn mài phá: l2: Khi các chi tiết bị mòn khe hở lắp ghép có giá
trị S2 lớn, cặp chi tiết làm việc không bình thường, chế độ bôi trơn kém,
có tải trọng va đập gây nên tiếng gõ kim loại. Đặc trưng cho thời kỳ này
là tăng đột ngột cường độ mòn giữa các bề mặt chi tiết. Khe hở S2 là trị
số khe hở giới hạn của cặp chi tiết, lúc này chi tiết không làm việc lâu
dài được vì dễ dẫn đến gãy vỡ chi tiết, gãy vỡ các bộ phận.
Thời gian hoặc
hành trình làm việc
(tuổi bền sử dụng)
của cặp chi tiết tiếp
xúc được tính theo
công thức:
L = l0 + l1
S 2  S1
= l + tg
2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH
2.1. Hao mòn xy lanh

- Chịu nhiệt độ cao và biến thiên không đều:
Động cơ xăng: Tmax = 28000K
Động cơ Diesel: Tmax = 22000K
- Chịu ma sát lớn.
- Môi trường: sản vật cháy chứa các chất ăn mòn như: CO2, NO,
SO2...kết hợp với nước tạo thành các axit.
- Chịu tải trọng lớn và thay đổi theo chu kỳ.
Ma sát giữa séc măng và xi lanh phụ thuộc vào lực ép của séc
măng lên xi lanh:
Pxi = Px + ki.Pkt
Pxi-lực của séc măng thứ i tác dụng lên xi lanh
Px-lực bung hướng kính của séc măng
Pkt-lực khí thể
2.1. Hao mòn của xy lanh
Piston ép lên xi lanh theo phương vuông góc bệ chốt về 2 phía do lực ngang N.
Sự biến thiên của lực ngang N theo chiều cao của xi lanh và theo góc quay của trục khuỷu
được biểu diễn như hình 1.14.

Hao mòn theo phương hướng kính

Theo phương lực ngang N xi lanh bị mòn nhiều nhất dọc
theo chiều trục.
Hao mòn không theo qui luật :
Trong vùng nhiều bụi, khoảng giữa xi lanh mòn nhiều do
bụi (hạt mài tỷ lệ với vận tốc trượt).
- Mòn nhiều theo phương vuông góc lực ngang N thì lý
do là piston bị nghiêng.
- Đối với động cơ xăng: vùng đối diện xupáp nạp thường
mòn nhiều, lý do là khí nạp rửa sạch màng dầu bôi trơn
hoặc do ngưng tụ sản phẩm gây mòn.
2.2. Hao mòn của trục khuỷu
2.2.1. Điều kiện làm việc

- Trục khuỷu làm việc trong điều kiện bôi trơn ma sát ướt,
nhưng có khi ma sát khô hoặc tới hạn.
- Chịu nhiệt độ từ 150÷2500C
- Chịu ma sát lớn.
- Tải trọng biến thiên, có tính chất va đập và phân bố không
đều.
- Vận tốc trượt khá lớn: 5 ÷10m/s.
- Chịu mài mòn
2.2.2. Hao mòn trục khuỷu có qui luật:
Hao mòn, hư hỏng bình thường do qui luật làm việc của trục
khuỷu.
Động cơ xăng lượng hao mòn khác động cơ diesel, nhưng định
tính như nhau.
Động cơ 1 xi lanh mòn cổ chính bằng 1/2 lượng mòn cổ biên.
Động cơ nhiều xi lanh cổ giữa thường mòn nhiều hơn.
Tiếp xúc trục bạc, nếu có hạt mài thì hạt mài đọng lại gây hao
mòn ở giữa nhiều hơn.
2.2.3. Hao mòn trục khuỷu không có qui luật

Hao mòn, hư hỏng không bình thường, do các dạng kết cấu đặc biệt của trục khuỷu.
- Do thanh truyền chế tạo lệch tâm nên phân bố lực không đều (dạng hình thang).
- Khoan lỗ dầu không hợp lý: do quán tính ly tâm mà các cặn dầu bám vào thành và đem sang
phía trái (hình 1.18). Vì vậy, ở phía trái chốt khuỷu mòn nhiều hơn ở phía phải.
2.2.4.Hỏng do mỏi
Xuất hiện các vết nứt tế vi ở nơi tập trung ứng suất: góc lượn, cạnh sắc lỗ dầu...
- Có kết cấu không hợp lý: ε = 0 (không có độ trùng điệp).
- Có quá trình gia công sửa chữa không đúng.
- Chế độ sử dụng không tốt: thay đổi tải đột ngột.
- Lắp ráp không tốt.
2.3. Hao mòn séc măng

2.3.1. Điều kiện làm việc
- Chịu nhiệt độ cao.
Nhiệt độ của séc măng khí thứ nhất 623÷6730K, các séc măng khí khác 473÷5230K,
séc măng dầu 373÷4230K
- Chịu lực va đập lớn
- Chịu mài mòn.
2.3. Hao mòn của xéc măng

2.3.2. Hao mòn séc măng:
- Séc măng hao mòn ở phần miệng và phần lưng là nhiều nhất, hình 1.19.
- Mòn theo chiều cao chủ yếu mòn ở các góc.
Khi mòn nhiều lực bung giảm kiểm tra như hình 1.20.

1.1. Quy Luật Mài Mòn Của Các Chi Tiết

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1.1. Quy Luật Mài Mòn Của Các Chi Tiết

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

QUY LUẬT MÀI MÒN CỦA CÁC CHI TIẾT

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.1. Hao mòn xy lanh

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.1. Hao mòn của xy lanh

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.1. Hao mòn của xy lanh

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.1. Hao mòn của xy lanh

Hao mòn theo phương hướng kính

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.2. Hao mòn của trục khuỷu

2.2.1. Điều kiện làm việc

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.2. Hao mòn của trục khuỷu

2.2.3. Hao mòn trục khuỷu không có qui luật

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.2. Hao mòn của trục khuỷu

2.3. Hao mòn séc măng

2. HAO MÒN, HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH

2.3. Hao mòn của xéc măng

You might also like