CH 1 - 2

Học phần: CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA Ô TÔ
Tài liệu tham khảo:

[1] Nguyễn Văn Toàn (2010), Công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô, ĐH Sư phạm kỹ
thuật Tp Hồ Chí Minh.
[2] Nguyễn Khắc Trai (2007), Kỹ thuật chẩn đoán ô tô, NXB GTVT.
[3] Hoàng Đình Long (2012), Bài giảng sử dụng và sửa chữa ô tô, ĐH Bách khoa HN
[4] Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành (2007), Chẩn đoán KT ô tô, Trường
Đại học Bách Khoa Đà Nẵng.
[5] Cao Trọng Hiền (2001), Bảo dưỡng và chẩn đoán KT ô tô, NXB GTVT.
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ SỬ DỤNG KỸ THUẬT ÔTÔ
1.1. Sự thay đổi tình trạng kỹ thuật của ôtô trong quá trình sử dụng
1.1.1. Ma sát và mòn
1.1.1.1. Ma sát
a. Khái niệm về ma sát
•Ma sát là kết quả của nhiều dạng tương tác phức tạp khác nhau, khi có
sự tiếp xúc và dịch chuyển hoặc có xu hướng dịch chuyển giữa hai vật
thể, trong đó diễn ra các quá trình cơ, lý, hoá, điện...quan hệ của các quá
trình đó rất phức tạp phụ thuộc vào đặc tính tải, vận tốc trượt, vật liệu và
môi trường.
Fms = N.μ
+ μ- hệ số ma sát, μ = f(p,v,C)
+ N-tải trọng pháp tuyến
+ C - điều kiện ma sát (vật liệu, độ cứng, độ bóng, chế độ gia công, môi
trường)
1.1.1.1. Ma sát
b. Phân loại ma sát
+ Theo sự chuyển động tương đối giữa hai vật thể ta có:
• Ma sát trượt (hình a)
• Ma sát lăn (hình b)
• Ma sát quay (hình c)
1.1.1.1. Ma sát
b. Phân loại ma sát
+ Theo trạng thái bề mặt ma sát của chi tiết và tính chất của vật liệu bôi
trơn:
1.1.1.2. Mòn
a. Các khái niệm
Mòn là những tiêu hao dần về khối lượng, kích thước của bề mặt tiếp
xúc khi có chuyển động tương đối, hay mòn là hậu quả cuả ma sát phá
hoại bề mặt chi tiết.
+ Quá trình mòn: là quá trình phá hoại bề mặt và bề mặt kim loại của
các chi tiết tiếp xúc khi nó chuyển động tương đối do kết quả của lực ma
sát kèm theo quá trình lý hóa phức tạp.
+ Lượng hao mòn: là kết quả của quá trình mòn làm thay đổi kích thước,
hình dáng, khối lượng hoặc trạng thái bề mặt chi tiết, mòn phá hủy tương
quan động học của các khâu lắp ghép.
+ Độ chịu mòn: là khả năng chống đỡ mòn của các vật liệu chế tạo chi
tiết hoặc cặp chi tiết phối hợp.
1.1.1.2. Mòn
b. Các phương pháp nghiên cứu về mòn của các chi tiết ô tô
* Đo trực tiếp: Chi tiết kiểm tra được tháo rời khỏi cụm và làm sạch để
đo hoặc cân.
• Dùng dụng cụ trắc vi (thước cặp, pan me, đồng hồ so…): Xác định
nhanh chóng sự thay đổi hình dạng và kích thước của chi tiết, nhưng mất
nhiều công sức tháo, lắp và đo.
Độ chính xác đo phụ thuộc vào độ chính xác của dụng cụ, không đo
được giá trị giữa các kỳ tháo cụm.
• Cân: Để đo lượng mòn của chi tiết như xéc măng, bạc trục… phương
pháp này xác định nhanh chóng lượng mòn nhưng không xác định được
hình dạng mòn.
1.1.1.2. Mòn
* Đo trực tiếp:
• Phương pháp chuẩn nhân tạo: dùng dao khắc dấu bán nguyệt hoặc
chóp vuông lên mặt chi tiết, sau một thời gian làm việc chi tiết bị mòn ta
đo các thông số chiều dài, chiều sâu của rãnh còn lại so với các giá trị
chiều dài, chiều sâu ban đầu sẽ đánh giá được mòn.
Phương pháp này tuy chính xác nhưng ít được sử dụng vì khi ép dấu
sẽ có gờ của dấu và với các chi tiết biến dạng nhiều không dùng được.
1.1.1.2. Mòn
* Đo gián tiếp: Không cần tháo chi tiết ra khỏi cụm để kiểm tra.
• Phân tích hàm lượng kim loại trong dầu: Các kim loại trên bề mặt chi
tiết bị mòn được dầu bôi trơn tuần hoàn và đưa về các-te. Phân tích hàm
lượng kim loại có trong dầu sẽ biết được lượng mòn của các chi tiết khác
nhau trong động cơ.
Ưu - nhược điểm?
• Phương pháp đo phóng xạ: Người ta cấy chất đồng vị phóng xạ vào chi
tiết cần nghiên cứu. Khi phân tích mạt kim loại chứa trong dầu bằng máy
đo cường độ phóng xạ sẽ biết được cường độ mòn của chi tiết.
Ưu - nhược điểm?
1.1.2. Quy luật hao mòn của cặp chi tiết tiếp xúc
Các cặp chi tiết tiếp xúc của ô tô chịu nhiều hình thức mòn khác nhau,
dẫn đến hao mòn bề mặt tiếp xúc, làm cho khe hở giữa cặp chi tiết đó
dần dần rộng ra, nó phụ thuộc vào các nhân tố gia công và sử dụng.
*) Cường độ mòn:
1.1.2.1. Quy luật mòn của hai chi tiết tiếp xúc
Qua thí nghiệm ta thấy qui luật làm tăng khe hở giữa hai chi tiết tiếp
xúc có quan hệ phụ thuộc vào thời gian làm việc của chúng hoặc trị số
quãng đường xe chạy.
Nói chung trong điều kiện bình thường chi tiết bị hao mòn theo một
qui luật mòn nhất định.
Đường
cong biểu
thị độ
mòn có
cường độ
ổn định
với ba giai
đoạn.
Sđ: khe hở ban đầu là khe hở tiêu chuẩn của mối ghép
* Giai đoạn chạy rà (l0): Đặc trưng cho sự mòn các chi tiết trong thời kỳ
chạy rà.
Trong thời kỳ này các vết nhấp nhô trên bề mặt chi tiết được triệt tiêu
một cách nhanh chóng, xảy ra quá trình mòn với cường độ cao tạo nên
các bề mặt làm việc với các thông số chuẩn xác. Nguyên nhân?
Cường độ mòn trong thời kỳ chạy rà phụ thuộc vào chất lượng gia
công bề mặt chi tiết, chất lượng của vật liệu bôi trơn, và chế độ chạy rà.
* Giai đoạn làm việc bình thường( l1 ): Đây là thời kỳ làm việc bình
thường của chi tiết tiếp xúc.
Sau khi chạy rà khe hở tiếp xúc đạt S1, cường độ mòn ổn định, quan
hệ lượng mòn và thời gian làm việc của chi tiết gần như tuyến tính, tốc
độ mòn (tg) gần như không đổi, là khu vực hao mòn cho phép.
* Giai đoạn mài phá (l2): Khi các chi tiết bị mòn, khe hở lắp ghép có giá
trị S2 lớn, cặp chi tiết làm việc không bình thường, chế độ bôi trơn kém,
có tải trọng va đập gây nên tiếng gõ kim loại.
Đặc trưng cho thời kỳ này là tăng đột ngột cường độ mòn giữa các bề
mặt chi tiết.
Khe hở S2 là trị số khe hở giới hạn của, lúc này chi tiết không làm
việc lâu dài được vì dễ dẫn đến gãy vỡ chi tiết, gãy vỡ các bộ phận.
Thời gian hoặc
hành trình làm việc
(tuổi bền sử dụng)
của cặp chi tiết tiếp
xúc được tính theo
công thức:
L = l0 + l1
S 2  S1
= l + tg
1.1.3. Sự hao mòn các chi tiết chủ yếu trong ô tô
Tuổi bền sử dụng của ô tô được quyết định bởi một số tổng thành
chính: động cơ, hộp số, cầu sau…
Tuổi bền của mỗi tổng thành lại do tuổi bền của một số chi tiết chính
quyết định.
Trong các tổng thành của ô tô thì động cơ có nhiều chi tiết, cụm bị
mòn nhiều nhất.
Khả năng làm việc của động cơ trước hết quyết định bởi tình trạng
kỹ thuật của những cặp chi tiết phối hợp như: xy lanh – xéc măng, trục
khuỷu và các ổ đỡ, cổ trục thanh truyền, cơ cấu phối khí…
Thường người ta lấy mức độ mòn của xy lanh làm mốc quyết định
sửa chữa lớn động cơ. Chúng ta sẽ nghiên cứu quy luật mòn của một số
chi tiết cơ bản.
1.1.3.1. Hao mòn của xéc măng –xy lanh
a. Điều kiện làm việc của xéc măng – xy lanh
• Xéc măng và xy lanh phải làm việc trong những điều kiện khắc nghiệt:
- Trong mỗi chu kỳ tuần hoàn làm việc, tốc độ của piston trên thành xy
lanh từ ĐCT bằng “0” đến cực đại bằng (20-30) m/s rồi đến ĐCD lại
bằng “0”.
- Áp lực của xéc măng đè
lên thành xy lanh thay
đổi theo hành trình của
piston - đường 2.
- Nhiệt độ làm việc cao

và phạm vi thay đổi nhiệt
độ lớn (do quá trình cháy
của hỗn hợp) - đường 3.
a. Điều kiện làm việc của xéc măng – xy lanh
- Làm việc trong môi trường có những chất có tính ăn mòn lớn.
- Màng dầu bôi trơn ở thành xy lanh luôn bị hỗn hợp cháy làm loãng và
trong dầu bôi trơn có lẫn hạt mài, khi mới khởi động bôi trơn kém.
Việc phân tích và

tìm ra những nhân tố
cơ bản ảnh hưởng
đến hao mòn của
nhóm này sẽ góp
phần nâng cao tuổi
bền sử dụng của ô tô.
b. Hao mòn của xy lanh
* Mòn hình côn theo hướng trục: phần trên mòn nhiều hơn. biểu thị mòn
hình côn của xy lanh có chiều dài khoảng 180mm từ ĐCT đến ĐCD.
Trên hình ta thấy trị số hao mòn lớn

nhất của xy lanh cách ĐCT khoảng (8-
10%) hành trình của piston còn trên đó là
khu vực không hao mòn.
Nguyên nhân gây mòn hình côn là do

áp lực của xéc măng đè lên xy lanh ở các
vị trí không giống nhau trong đó có xéc
măng thứ nhất chiếm 76%, thứ hai là
20%, thứ ba chỉ còn 4%.
* Mòn hình côn theo hướng trục:
- Nhiệt độ của các vị trí trên mặt xy lanh khác nhau.
Ví dụ: Động cơ làm mát bằng nước nhiệt độ ở ĐCT khoảng (180-
250)oC còn ở ĐCD khoảng 100oC.
Động cơ làm mát bằng không khí ở các vị
trí: ĐCT khoảng 250oC ở ĐCD 180oC.
Khi nhiệt độ cao ảnh hưởng đến độ nhớt
của dầu bôi trơn, khó tạo thành màng dầu bôi
trơn lên phía trên, ngoài ra có thể đốt cháy
màng dầu phía trên nên làm cho xy lanh ở
phía trên mòn nhiều hơn.
- Do tính ăn mòn của các sản phẩm cháy như
CO2, SO2, NO… kết hợp với hơi nước tạo
thành các axít ăn mòn trực tiếp trên thành xy
lanh.
*. Mòn hình ô van: theo chiều đường kính ta nghiên cứu ở vị trí mặt cắt
ngang nơi hao mòn lớn nhất sẽ thấy hao mòn hình ô van được thể hiện
trên hình.
• Nguyên nhân gây hao mòn hình ô van:
- Do tác dụng xối dội
của luồng hơi hỗn hợp
cháy ở phía đối diện với
xupáp nạp làm loãng dầu
bôi trơn hoặc rửa sạch
lớp dầu bôi trơn, đồng
thời hạ thấp nhiệt độ của
thành xy lanh, và do ăn
mòn hóa học nên gây
mòn nhiều.
- Do điều kiện làm mát của xy lanh không đều, phía nào có nhiệt độ thấp
nhiên liệu khó hóa hơi đọng thành giọt làm loãng dầu nhờn phía đó bị
mòn nhiều hơn.
- Trong một động cơ,
đặc điểm hao mòn của
xy lanh cơ bản giống
nhau nhưng trị số tuyệt
đối về hao mòn của
chúng không giống
nhau.
Những xy lanh đầu
và cuối vì lạnh hơn nên
mòn nhiều hơn.
Ngoài những nguyên nhân trên còn có những nguyên nhân ngẫu
nhiên gây nên hao mòn xy lanh.
*.Mòn hình ô van
Nếu những nguyên nhân ngẫu nhiên đóng vai trò chủ yếu thì kết quả
hao mòn sẽ không phù hợp với các đặc tính mòn ở trên.
Ví dụ trong hỗn
hợp cháy có nhiều
cặn bẩn, hạt mài thì
mòn do hạt mòn có
tác động chính trong
quá trình mòn và nơi
mòn nhiều nhất sẽ là
nơi có tốc độ di
trượt lớn nhất của
piston.
* Biện pháp chống hao mòn xy lanh:
- Lắp thêm một đoạn ống lót phụ có độ chống mòn cao là hợp kim crôm-
niken ở phía trên còn ở phía dưới là gang hợp kim thường làm như vậy
có thể tăng tuổi thọ của xy lanh lên 1,5 lần.
- Hạ thấp tỉ số S/D (S: hành trình pít-tông ; D: đường kính xy lanh) mục
đích làm giảm tốc độ trượt trung bình của pít-tông để có khả năng tăng
tốc độ quay của trục khuỷu.
Thí dụ: cũng tốc độ trượt của pít-tông là 10 m/s, động cơ zil 120 có
S/D = 1,13 ở vòng quay trục khuỷu là 2600 vòng/phút, còn động cơ zil
130 có S/D = 0,95 ở vòng quay trục khuỷu là 3200 vòng/phút.
Xu hướng chung để cải tiến động cơ là giảm tỉ số S/D ở các động cơ
ô tô hiện đại có S/D <1.
c. Hao mòn của xéc măng
Tác dụng của xéc măng là bịt kín xy lanh tạo thành buồng cháy, đảm
bảo ít lọt hơi nhất.
Do có lực bung của xéc măng mà nó ép sát vào thành xy lanh (khe
hở giữa rãnh piston và xéc măng rất bé) là chính, còn sức đè của áp lực
hơi lên xéc măng để ép sát vào xy lanh là rất nhỏ. Bởi vậy tuổi bền của
xéc măng được đánh giá việc duy trì lực bung và khe hở miệng
Xéc măng thường bị hao mòn:

+Về kích thước và hình dáng
- Hao mòn theo đường kính (chiều dày)
- Hao mòn theo chiều cao
- Giảm lực bung
- Tăng khe hở miệng
Trong đó theo chiều đường kính là quyết định nhất.
c. Hao mòn của xéc măng
+ Theo thứ tự xéc măng số một mòn nhiều nhất, xéc măng dầu cũng có
độ mòn tương tự vì những lí do:
- Xéc măng số một làm việc ở nhiệt độ cao, bôi trơn kém chịu áp lực khí
cháy lớn tới 76% toàn bộ nên mòn nhiều.
- Xéc măng dầu có rãnh dầu nên tiết diện tiếp xúc bé tạo áp lực trên đơn
vị diện tích lớn, đồng thời nó chịu trực tiếp tác dụng của hạt mài trong
dầu… nên mòn nhiều.
*) Biện pháp nâng cao tuổi bền sử dụng của xéc măng:
- Mạ crôm xốp cho xéc măng thứ nhất và xéc măng dầu (sẽ chống ăn
mòn tốt đồng thời tích trữ dầu bôi trơn trên mặt xéc măng).
- Dùng loại xéc măng không đẳng áp, giảm chiều cao, tăng chiều dày. Sử
dụng xéc măng tổng hợp bằng thép để nâng cao lực bung (không dùng
cho xéc măng số một vì khi làm việc ở nhiệt độ cao vòng thép không giữ
được lực bung.
1.1.3.2. Hao mòn của cổ trục và gối đỡ trục khuỷu
*) Điều kiện làm việc của trục khuỷu
Các cổ trục khuỷu chịu áp lực (phụ tải) lớn, tốc độ giữa cổ trục và
bạc đỡ rất lớn đến 10 m/s, nhiệt độ bề mặt tương đối cao, lực tác dụng là
lực xung kích có chu kỳ nên dễ bị biến dạng.
Ngoài ra cổ trục và gối đỡ chịu sự ăn mòn hóa học và mòn do hạt
mài.
*) Đặc tính hao mòn của cổ trục và gối đỡ

Các cổ trục có đặc điểm mòn không đều, mòn hình côn theo chiều
dọc trục, mòn hình ô van theo chiều hướng kính, khoảng giữa trục mòn
nhiều hơn khoảng giáp má khuỷu.
Cổ chốt mòn nhiều hơn cổ trục chính vì nó trực tiếp chịu lực khí thể
rất lớn, điều kiện bôi trơn kém hơn, tốc độ trượt lại cao hơn.
Thông thường sự chênh lệch này khoảng (10÷20)%.
1.1.3.2. Hao mòn của cổ trục và gối đỡ trục khuỷu
+ Nguyên nhân gây ra mòn hình ô van: là trong quá trình làm việc của
một chu kỳ tuần hoàn hầu như cổ trục chỉ tiếp xúc một phía, vì lực ly
tâm chỉ có ở hành trình nổ mới đổi chiều tiếp xúc.
+ Nguyên nhân gây ra mòn hình côn:

- Do đặc điểm kết cấu thanh truyền lệch về một phía nên áp suất phân bố
trên cổ trục không đều nhau ở phía có áp suất lớn gây mòn nhiều.
- Do vị trí của đường dẫn dầu bôi trơn từ cổ trục khuỷu lên cổ trục thanh
truyền có chứa hạt mài văng ra theo lực ly tâm phun theo lỗ phun sẽ có
một phía dầu sạch, một phía dầu bẩn nên nó mòn nhiều hơn.
Để nâng cao tuổi bền của trục khuỷu trong các kết cấu hiện đại có
gia công thêm các lỗ lọc dầu ly tâm để giữ lại hạt mài.
1.1.3.3. Hao mòn các bánh răng truyền động
Các bánh răng truyền động hao mòn nhiều nhất là ở vùng vòng tròn
chia vì ở đó áp lực trên bề mặt làm việc của răng rất lớn, nhiệt độ làm
việc cao, bôi trơn kém.
Phần đỉnh răng và vòng chân răng hao mòn tương đối ít. Do mòn,
chiều dày của răng giảm đi, bề mặt của răng bị tróc, dẫn đến sai lệch sự
ăn khớp phát sinh tiếng gõ làm sứt mẻ và gãy răng.
*) Biện pháp nâng cao sức bền của răng:

- Trong gia công phải đảm bảo chất lượng, có độ trơn bóng và cấp chính
xác cao. Trong lắp ghép phải đảm bảo khe hở của răng, độ song song, độ
vuông góc chính xác, độ vững chắc của trục.
- Trong sử dụng phải chú ý điều kiện bôi trơn. Khi cần thay thế phải
chọn vật liệu thận trọng, nghiên cứu kỹ phương pháp gia công, nhiệt
luyện…
1.2. Những nhân tố ảnh hưởng đến tuổi bền sử dụng của ôtô
Tình trạng kỹ thuật của các cơ cấu, các tổng thành liên quan mật thiết
đến tuổi bền sử dụng của chúng. Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng song
người ta qui về hai lĩnh vực chính: thiết kế chế tạo và sử dụng.
1.2.1. Nhân tố thiết kế chế tạo

Trong lĩnh vực thiết kế chế tạo ta phải kể đến các nhân tố ảnh hưởng
của kết cấu, vật liệu chế tạo và chất lượng gia công chi tiết.
Hình dạng và kích thước của chi tiết có ảnh hưởng lớn đến áp lực
riêng, độ bền vững, độ chịu mòn, chịu mỏi… Bởi vậy khi thiết kế cần
tăng cường hoàn thiện về kết cấu.
-Độ cứng của kết cấu: biểu thị khả năng chịu biến dạng của chi tiết duới
tác dụng của phụ tải. Chất lượng chế tạo chi tiết có ảnh đến tính chịu
mòn, chịu mỏi và tuổi thọ của chúng.
-Lựa chọn cách lắp ghép đúng: đảm bảo sư làm việc của từng cặp chi tiết
tiếp xúc (cố định hay di động).
-Tôi cứng bề mặt làm việc của chi tiết kết hợp với ổ đỡ phù hợp để
chống mòn.
-Giảm tỉ số S/D để tăng số vòng quay của trục khuỷu mà không tăng vận
tốc trượt của pít-tông...
- Mạ crôm xốp cho xéc măng, giảm chiều cao, tăng chiều dày để tăng lực
bung của xéc măng.
1.2. Những nhân tố ảnh hưởng đến tuổi bền sử dụng của ôtô
-Xupáp tự xoay, hoặc trong có chứa Natri để tản nhiệt tốt, con đội thủy
lực tự động diều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.
-Dùng vật liệu chế tạo bánh răng có độ chống mòn, chống mỏi cao.
-Thay thế một số bạc lót kim loại bằng bạc chất dẻo không cần bôi trơn.
-Hệ thống lọc không khí, nhiên liệu, lọc dầu nhờn cũng tốt hơn trước,
thay kết cấu lọc thấm bằng lọc ly tâm…
Trong những năm gần đây chất lượng thiết kế và chế tạo có những
tiến bộ rõ rệt tuổi thọ của xe đã được nâng lên từ 40000 km lên đến
250000 km.
1.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng trong lĩnh vực sử dụng
Các nhân tố ảnh hưởng này có thể chia làm ba nhóm:
-Nhóm thứ nhất gồm những nhân tố khách quan không phụ thuộc vào
con người như ảnh hưởng của đường xá và khí hậu.
-Nhóm thứ hai có một phần phụ thuộc vào con người sử dụng như: ảnh
hưởng của chế độ sử dụng xe và vật liệu khai thác.
- Nhóm thứ ba hoàn toàn phụ thuộc vào con người như: chất lượng lái
xe, chất lượng bảo dưỡng và sửa chữa.
a. Ảnh hưởng của điều kiện khí hậu và đường xá
* Điều kiện đường xá
•Ảnh hưởng của đường xá đến quá trình làm việc của ô tô được biểu thị
bằng loại đường, tính chất mặt đường, độ dốc, tiết diện dọc của đường,
mật độ giao thông trên đường.
•Ta thấy khi ô tô chạy trên đường tốt, đường thẳng nếu đi số truyền thẳng
với tốc độ 60 km/h thì trục khủyu động cơ quay 2600 vòng, cho 1 km
đường.
• Nếu trên đường xấu chỉ chạy với tốc độ 30 km/h thì để đi được 1 km
đường thì trục khuỷu phải quay khoảng 3000 vòng, (động cơ làm việc có
mô men xoắn lớn nhất với tốc độ khoảng 1200-1500 vòng/phút), cho nên
hao mòn tăng lên nhiều.
* Điều kiện đường xá
•Do đường xấu nên lực cản tăng từ (10-25) lần so với đường tốt, khi
chạy trên đường tốt tuổi thọ của lốp là100% thì trên đường xấu tuổi thọ
giảm nhiều, trên đường đất tuổi thọ còn 70%, trên đường đá dăm tuổi thọ
còn 50%.
•Xe đi trên đường xấu, trị số và tính chất của tải trọng thay đổi (nhất là
tải trọng động) nên dầm cầu dễ bị cong, tuổi thọ của nhíp giảm đi 10 lần.
Đường xấu còn gây ra bụi cát nhiều, nồng độ bụi trung bình có thể đến
(1.9-2) g/m3 không khí, còn đường nhựa chỉ khoảng 15 mg/m3 không khí.
•Đối với các bầu lọc hiện đại nhất cũng chỉ lọc được (98-99)% lượng
bụi, còn một lượng bụi cát từ (1-2)% vào động cơ làm mòn các chi tiết.
*) Điều kiện đường xá
•Khi điều kiện đường xá càng xấu thì số lần thao tác ly hợp, tay số,
phanh càng nhiều, hao mòn các chi tiết càng tăng làm cho tuổi bền sử
dụng của ô tô càng giảm.
Bảng 1.1 thống kê số lần thao tác lái xe trên các loại đường khác nhau
Số lần thao tác /100 km

Điều kiện đường xá Tốc độ km/h
Ly hợp Phanh
Trên đường bằng 60-80 20-40 10-30
Lên dốc vừa 20-39 180-240 160-170
Đường núi quanh co 20-26 280-370 100-140
Xuống dốc quanh co 20 50-90 730-1280
Đường thành phố 400-600 570-770
*) Điều kiện khí hậu
Có ảnh hưởng lớn đến quá trình làm việc của các tổng thành nhất là
động cơ, làm thay đổi chất lượng vật liệu khai thác.
Khí hậu của nước ta là nóng và ẩm nên nếu nhiệt độ môi trường cao
truyền nhiệt sẽ kém làm cho nhiệt độ động cơ cao dễ gây kích nổ, cường
độ mòn các chi tiết tăng.
Độ ẩm cao làm cho các chi tiết dễ bị han gỉ nhất là những tiếp điểm,
những mối nối trong hệ thống điện, làm điện trở tăng hoặc làm ẩm mốc
chất cách điện, dễ rò điện làm cho các trang thiết bị điện làm việc kém
hiệu quả.
b. Ảnh hưởng của chế độ khai thác và vật liệu khai thác
*) Chế độ khai thác
Được thể hiện ở chế độ sử dụng tải trọng, tốc độ ô tô, phụ tải của
động cơ. Khi ô tô sử dụng đúng tải trọng độ bền của lốp xe (vỏ xe) là
100% còn khi quá tải từ (10-50)% thì tuổi thọ của lốp xe giảm (19-27)%.
Trong khi vận hành phải cho xe dừng bánh và chuyển động lại nhiều
lần sẽ làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu rất nhiều, tiêu hao dầu nhờn tăng
và tăng hao mòn các chi tiết.
Thực nghiệm trên hai xe buýt chạy trong thành phố của Anh cho kết
quả một xe chạy vói tốc độ 14 km/h cứ 1 km đỗ 5 lần còn xe kia chạy
với tốc độ 16 km/h cứ 1 km đỗ 3 lần thì động cơ xe thứ nhất mòn nhiều
hơn 20%.
*) Chế độ khai thác
Hao mòn của động cơ phụ thuộc chế độ công tác, cách chất tải và chế
độ nhiệt.
Các kết quả thực nghiệm với xe chạy liên tỉnh hành trình 200 km độ
mòn của xy lanh giảm 2 lần so với xe chạy trong thành phố chạy chậm
với hành trình (40-50) km, động cơ của xe kéo rơ moóc mòn nhiều hơn
động cơ xe không kéo rơ moóc.
* )Vật liệu khai thác
+ Xăng ô tô: Chất lượng của xăng ô tô được đánh giá bằng rất nhiều chỉ
tiêu ở đây ta chỉ nghiên một số chỉ tiêu chính.
-Trị số ốc tan: Trị số ố tan là một chỉ tiêu chống kích nổ của xăng, trị số
ốc tan phải phù hợp với tỉ số nén của động cơ. Nguyên nhân và hậu quả
của hiện tượng kích nổ?
Tên quốc gia Tỉ số nén của động cơ Trị số ốc tan
Anh 8.0-10.5 78.5-107.5
Pháp 7.8-10.5 80.5-98
Nga 7.0-11.1 82.5-101.0
Italia 8.1-9.5 84.0-102.0
*) Vật liệu khai thác
-Tính kết cặn: Xăng của ô tô được cấu tạo bởi các phần tử các bua hyđrô
nhẹ nên khi sử dụng và bảo quản do ảnh hưởng của nhiệt độ, không khí,
nước, ánh sáng… dẫn đến quá trình tạo keo cặn (nhựa) trong xăng.
Khi bề mặt tiết xúc với không khí nhiều thì thành phần nhẹ trong xăng
bốc hơi mất nhiều và nhiệt độ càng cao thì lượng keo cặn trong xăng
càng nhiều. Keo nhựa trong xăng làm cho việc lưu thông kém dễ tắc các
lỗ gic lơ, làm giảm tiết diện ống nạp.
- Các tạp chất khác: Các tạp chất trong xăng chủ yếu là tạp chất cơ giới:
bụi, mạt sắt…lẫn vào trong quá trình sử dụng, bảo quản. Trong xăng có
hyđrô cacbon thơm hòa tan được một lượng nước đáng kể, khi nhiệt độ
và độ ẩm cao thì hòa tan được một lượng rất nhiều. Khi ở nhiệt độ thấp
nước bị đóng băng và tách ra ở dạng tinh thể làm tắc bầu lọc và gíc lơ.
+ Nhiên liệu diesel: Chất lượng của dầu diesel phụ thuộc vào nhiệt độ
hóa hơi cuối, độ nhớt (khả năng hóa sương mù của dầu diesel), hàm
lượng lưu huỳnh, trị số xê tan…
-Ảnh hưởng của độ nhớt và độ hóa hơi cuối: Nhiệt độ hóa hơi cuối và độ
nhớt của dầu diesel nói lên khả năng hóa sương mù của nhiên liệu trong
buồng cháy.
Nếu nhiệt độ hóa hơi cuối và độ nhớt không thích hợp dễ bị kết muội
trong buồng cháy, tắc lổ vòi phun, phá màn dầu bôi trơn ảnh hưởng đến
tính tin cậy và tuổi thọ của động cơ.
Độ nhớt ở 20oC (cSt) 2 3 7 17 40
Độ mòn TB của piston-xylanh bơm 1.5 2.0 2.3 4.5 3.8
cao áp sau 550 giờ làm việc
-Qua bảng trên ta thấy độ nhớt của nhiên liệu tốt nhất là (2-3) cSt
*)Vật liệu khai thác
- Trị số xê tan là chỉ tiêu đánh giá khả năng tự bốc cháy của nhiên liệu,
đo bằng hàm lượng xêtan (C16H34), trị số xêtan càng lớn tính chất bắt lửa
càng nhạy, động cơ làm việc càng êm dịu, tuổi thọ làm việc càng cao.
Trị số xêtan thấp động cơ làm việc rung giật, cháy nổ thô bạo, trị số
xêtan tốt nhất khoảng 40-50.
- Nhiệt độ hóa hơi có ảnh hưởng rất lớn đến tiêu hao nhiên liệu, độ khói
của khí xả, khả năng dễ khởi động của động cơ, độ mòn của các chi tiết,
tạo muội ở các vòi phun.
•Qua các thí nghiệm cho thấy:
- Nhiệt độ hóa hơi là 50% là 250oC lượng hao mòn là 100%.
- Nếu nhiệt độ hóa hơi 50% là 350oC lượng hao mòn là 200%.
-Hàm lượng lưu hùynh không quá 0,7% nó ảnh hương trực tiếp đến sự
tạo muội và hao mòn động cơ. Nếu hàm lượng S = 1,3% lượng hao mòn
xy lanh tăng 2 lần.
- Tạp chất cơ giới: khe hở của cặp pít-tông-xy lanh bơm cao áp bị mòn
nhanh cho nên yêu cầu nhiên liệu diesel phải để lắng ít nhất 10 giây mới
đem ra sử dụng.
+ Dầu bôi trơn:
Dầu bôi trơn dùng trong ô tô có tác dụng giảm ma sát, giảm hao mòn
chi tiết, làm kín các khe hở giữa các chi tiết rửa sạch các mạt kim loại
bám trên bề mặt chi tiết, đồng thời làm mát và bảo vệ bề mặt kim loại
khỏi bị ăn mòn.
Để đánh giá chất lựơng dầu bôi trơn người ta căn cứ vào các tham số:
- Độ nhớt: nói lên khả năng lưu động của dầu qua nhớt kế hoặc sự cản
trở chuyển động do nội ma sát của dầu hoặc chuyển dịch các lớp của dầu
khi có ngoại lực tác dụng.
+ Dầu bôi trơn
Dầu có độ nhớt thấp quá dễ bị ép ra khỏi khe hở cặp chi tiết tiếp xúc,
dầu dễ lọt lên buồng cháy, áp lực dầu giảm dẫn đến tăng hao mòn và
tăng tiêu hao dầu nhờn.
Nếu độ nhớt quá cao lực giảm ma sát lớn động cơ khó khởi động, tổn
thất năng lượng lớn đồng thời bôi trơn cho những khe hở nhỏ và rửa sạch
mạt kim loại kém nên độ mòn kim loại tăng.
Khi sử dụng người ta chọn dầu theo phụ tải, theo mùa, theo nhiệt độ
làm việc của chi tiết… nhưng độ nhớt ít thay đổi khi các điều kiện làm
việc thay đổi.
+ Mỡ bôi trơn: Mỡ dùng để bôi trơn những nơi có phụ tải lớn khó bao
kín, nơi dễ tiếp xúc với nước, bụi, ẩm… Cũng như dầu, mỡ có tác dụng
bôi trơn giảm ma sát, giảm độ mòn của chi tiết, bảo vệ kim loại khỏi bị
ăn mòn.
Để đánh giá chất lượng mỡ người ta thường dùng các chỉ tiêu:
-Độ nhỏ giọt: là tại nhiệt độ xác định mỡ được nung nóng trong điều
kiện tiêu chuẩn, bị nhỏ giọt đầu tiên. Độ nhỏ giọt nói lên khả năng chịu
nhiệt độ của mỡ khi làm việc.
- Độ xuyên kim: là độ lún sâu của chóp nón thử nghiệm vào mỡ. Độ
xuyên kim đánh giá độ bám chặt và tính dính chặt của mỡ khi chịu tải
lớn. Ngoài ra còn đánh giá bởi các tạp chất cơ học có trong mỡ…
Tùy theo bề mặt bôi trơn, tùy theo nhiệt độ làm việc của chi tiết, tốc
độ quay, tải trọng, điều kiện làm việc của chi tiết bôi trơn mà chọn các
loại mỡ bôi trơn cho phù hợp
+ Nước làm mát:
Nước thiên nhiên có nhiều tạp chất và muối khoáng, nếu dùng nước
này làm mát thì khi động cơ nóng lên các muối khoáng kết tủa thành keo
cặn bám vào các thành vách làm mát làm giảm khả năng tản nhiệt của hệ
thống làm mát, bởi vậy ta không dùng trực tiếp chúng để làm mát động
cơ.
Khi sử dụng nước làm mát ta dùng nước mềm (lượng muối khoáng
trong nước nhỏ) hoặc chất lỏng chuyên dùng pha với nước làm mát động
cơ
c. Ảnh hưởng của chất lượng bảo dưỡng sửa chữa và kỹ thuật lái xe
* ) Ảnh hưởng của chất lượng bảo dưỡng sửa chữa
-Bảo dưỡng kỹ thuật là tổng hợp các biện pháp tổ chức công nghệ và
quản lý kỹ thuật nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của xe và kéo dài
tuổi thọ của nó.
- Thông qua chẩn đoán kỹ thuật sẽ phát hiện kịp thời và dự đoán trước
các hư hỏng để bảo dưỡng, sửa chữa, thường xuyên tiến hành các công
việc kiểm tra, điều chỉnh, siết chặt, bôi trơn, vệ sinh ngoài…
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CĐ, BDKT ÔTÔ
* ) Ảnh hưởng của chất lượng bảo dưỡng sửa chữa
Qua việc thực nghiệm, theo dõi thống kê số liệu người ta rút ra một số
kết luận.
-Nếu góc đánh lửa sớm không đúng tiêu chuẩn (sớm quá hoặc muộn
quá) thì tiêu hao nhiên liệu tăng (10-15)%, công suất động cơ giảm 10%.
- Nếu góc đặt của bánh xe dẫn hướng sai làm tăng độ mòn của lốp và
tăng tiêu hao nhiên liệu 10%.
- Khi áp suất hơi của lốp giảm 20% tuổi thọ của lốp giảm 25%.
-Khe hở giữa má phanh và tang trống tăng từ 0,5 mm đến 1 mm thì
quãng đường phanh tăng 20%.
Chất lượng của SC ảnh hưởng rất nhiều đến quãng đường xe chạy
được sau khi SC lớn. Vì vậy, nâng cao trình độ KT cho công nhân BDSC
có tác dụng rất lớn đến việc nâng cao tuổi thọ sử dụng của ô tô.
*) Ảnh hưởng của kỹ thuật lái xe
Hầu hết thời gian sử dụng xe là do lái xe làm chủ vì vậy tuổi thọ của
xe phụ thuộc hoàn toàn phụ thuộc vào tinh thần trách nhiệm, trình độ kỹ
thuật điều kiển xe của người lái.
Lái xe bao gồm quá trình điều khiển và công tác bảo dưỡng kỹ thuật
mà lái xe phải làm trên đường.
Một số kỹ thuật lái xe có ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật của ô tô:
Tốc Tiêu hao nhiên Số lần thao tác trong Hàm lượng mạt
Phương độ lyêu l/100km 100km trong dầu bôi trơn
pháp lái xe km/h
Xăng Dầu Ga Ly hợp Sang số g/100km %
Tốc độ 47.7 26.75 0.2 80 19 22 0.59 100

Tốc độ chạy
1. 3. Sử dụng ôtô trong các điều kiện đặc biệt
1.3.1. Sử dụng ô tô trong điều kiện nhiệt đới, ẩm
a. Phân loại vùng khí hậu: có 5 vùng khí hậu
+ Vùng hàn đới (H).
+ Vùng ôn đới (O).
+ Vùng nhiệt đới (N).
Trong vùng nhiệt đới người ta lại căn cứ vào độ ẩm tương đối chia ra:
+ Vùng nhiệt đới ẩm (NA)
+ Vùng nhiệt đới khô (NK).
b. Đặc điểm của khí hậu Việt Nam

Việt Nam l. nước có khí hậu nhiệt đới ẩm và chịu ảnh hưởng của gió
mùa nên nó có các đặc điểm sau:
+ Nhiệt độ và độ ẩm không khí cao.
+ Cường độ bức xạ mặt trời lớn.
+ Lượng mưa hàng năm lớn.
c. ảnh hưởng của nhiệt độ không khí cao đến ôtô
*) Công suất động cơ
Do nhiệt độ cao nên mật độ không khí giảm làm cho hệ số nạp giảm.
Đồng thời do nhiệt độ cao làm cho nhiệt độ nước làm mát cũng cao hơn
dẫn đến nhiệt độ máy tăng lên → ma sát tăng (khe hở giữa các cặp chi
tiết giảm) → công suất khắc phục ma sát tăng lên làm cho công suất có
ích giảm.
Do nhiệt độ cao làm cho độ nhớt của dầu bôi trơn giảm dẫn đến chất
lượng dầu bôi trơn kém đi, làm cho cường độ mòn của chi tiết tăng lên
làm giảm công suất của động cơ.
Do nhiệt độ môi trường cao lượng bụi trong không khí lọt vào động
cơ nhiều, tạo thành hạt mài gây mòn cơ giới làm giảm công suất động
cơ.
c. ảnh hưởng của nhiệt độ không khí cao đến ôtô
*) Vật liệu bị biến xấu: Do nhiệt độ không khí cao làm các tính chất cơ,
lý, hoá của vật liệu bị thay đổi.
Ví dụ: kim loại bị rỉ, vật liệu bằng cao su bị biến cứng (lão hoá)...
*) Ảnh hưởng đến tâm sinh lý của người lái: Do nhiệt độ môi trường cao,
người lái cảm thấy bực bội, nóng bức, thần kinh căng thẳng, dễ gây tai
nạn.
*) Khó khởi động động cơ khi nóng: Do hiện tượng nút hơi, đây là hiện
tượng phổ biến trong động cơ xăng trong mùa hè.
+Nguyên nhân gây nút hơi:
- Do trong đường nhiên liệu có nhiều xăng.
- Lực đẩy của bơm xăng không thắng được trở lực của đường ống.
d. Ảnh hưởng của độ ẩm cao
*) Hệ thống điện
•Tính chất cách điện của vật liệu giảm nhiều do hơi nước trong không
khí ngấm vào vật liệu cách điện gây ẩm ướt, dễ gây tai nạn. Tia lửa điện
trong các tiếp điểm, trong các công tắc ngắt nối điện tăng lên.
*) Vật liệu kim loại: dễ bị han rỉ.
*) Các vật liệu khác:

Gỗ, da, vải nhựa...trong môi trường có độ ẩm cao dễ bị ẩm mục.
*) Độ ẩm cao cũng có một số ảnh hưởng tốt như bụi trong không khí
giảm xuống, lượng hạt mài trong xe giảm đi, hơi ẩm tham gia vào quá
trình cháy nên động cơ nổ êm dịu hơn, khả năng chống kích nổ của động
cơ xăng tăng lên.
1.3.2. Sử dụng ô tô ở vùng cao, vùng núi
1.3.2.1. Đặc điểm của đường xá và khí hậu
a. Đặc điểm của đường xá
Đường có nhiều dốc quanh co, hẹp, mặt đường xấu và rất hiểm trở.
b. Đặc điểm khí hậu

Độ cao làm cho áp lực không khí giảm, nhiệt độ sôi của nước làm mát
giảm làm cho động cơ nóng lên.
Đồng thời mật độ không khí giảm ⇒ hệ số nạp vào động cơ giảm, hệ
số dư lượng không khí α giảm (α <1) ⇒ ge giảm, Ne giảm, mài mòn
tăng, rỉ mòn tăng.
1.3.2. Ảnh hưởng đến trạng thái kỹ thuật của ô tô
a) Giảm công suất động cơ.
Càng lên cao công suất động cơ giảm do lên cao mật độ không khí
loãng làm cho hệ số nạp giảm. Đồng thời dốc nhiều và dài làm lực cản
lên dốc tăng, do đó công suất động cơ giảm.
b) Tăng tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn

-Do mật độ không khí giảm ⇒ hệ số dư không khí giảm, nồng độ hỗn
hợp cháy đậm dẫn đến nhiên liệu cháy không hết.
-Vùng cao và vùng núi có sương mù, các hạt nước trong sương xâm
nhập vào dầu bôi trơn làm cho dầu bôi trơn biến chất, chu kỳ thay dầu
giảm.
- Đường quá xấu làm cho lực cản tăng lên, tải trọng động tăng, máy nóng
⇒ độ nhớt của dầu giảm, dầu nhanh nóng và bốc hơi.
1.3.2.2. Ảnh hưởng đến trạng thái kỹ thuật của ô tô
c. Hệ thống làm mát kém tác dụng
Càng lên cao nhiệt độ sôi của nước càng giảm, nước chóng sôi.
Ngoài ra, do đường xấu, xe chạy chậm ⇒ năng suất quạt gió và bơm
nước giảm làm cho nóng máy.
d. Tác dụng của hệ thống phanh giảm

Do đường xấu, nhiều dốc, phải sử dụng phanh liên tục, má phanh mòn
nhanh, hiệu quả phanh giảm.
Ở độ cao áp suất không khí giảm và mật độ không khí loãng làm
giảm áp lực trong hệ thống phanh. Do đó hệ thống phanh hơi ít sử dụng
ở miền núi.
e. Lốp xe
Hao mòn nhanh, quãng đường sử dụng của lốp giảm.
1.3.2.3. Những biện pháp kết cấu cho xe sử dụng ở vùng cao và vùng núi
Tăng tỉ số nén hoặc tăng áp suất nạp bằng cách sử dụng bộ phận tăng
áp nhằm nâng cao năng suất động cơ.
Thực nghiệm cho thấy nếu tăng tỉ số nén 6 lên 9 thì công suất động cơ
tăng 10-12%, hiệu suất tiêu hao nhiên liệu giảm 15-20%.
Có thể sử dụng chế hoà khí điều chỉnh theo độ cao.
Lắp thêm hệ thống phanh phụ, cường hoá hệ thống phanh, làm gân tản
nhiệt ở trống phanh... để tăng hiệu quả phanh.
Cải tiến hệ thống làm mát động cơ, lắp đèn pha mầu vàng để chống
sương mù và tăng tầm nhìn của lái xe.
1.3.3. Sử dụng ô tô trong thời kỳ mài hợp (chạy rà)
1.3.3.1. Ý nghĩa của mài hợp
Nhằm kéo dài tuổi thọ sử dụng của xe và các tổng thành. Quá trình
mài hợp là bắt buộc và quan trọng đối với xe mới và sau khi đại tu.
Các chi tiết trong quá trình gia công sẽ có sai số (do máy, thiết bị,
trình độ công nhân...) và độ bóng khác nhau. Khi lắp ghép có sự tiếp xúc
ban đầu giữa chúng là các đỉnh mấp mô, mài hợp nhằm san phẳng các
đỉnh đó. Nếu không có giai đoạn mài hợp chi tiết sẽ mòn nhanh và giảm
tuổi thọ sử dụng.
Quá trình mài hợp là bắt buộc đối với xe mới hoặc xe sau đại tu. Nó
là quá trình tiếp tục gia công tiếp bề mặt chi tiết.
Quá trình mài hợp dài hay ngắn phụ thuộc vào chất lượng vật liệu,
chất lượng gia công tinh, chất lượng lắp ráp.
1.3.3.2. Các giai đoạn mài hợp
a) Giai đoạn mài hợp nguội.
Sau khí các chi tiết được lắp ghép với nhau thành các cụm, tổng thành
bắt chúng làm việc nhờ nguồn động lực bên ngoài.
Gồm hai bước: không tải và có tải. Mục đích của giai đoạn này là tạo
cho các bề mặt tiếp xúc có lợi nhất, đồng thời giúp cho công tác kiểm
tra, nhằm phát hiện ra các sai sót khi lắp ghép.
Giai đoạn mài hợp nguội áp dụng cho tất cả các tổng thánh của ôtô.
Chế độ mài hợp nguội bao gồm tốc độ quay(v/p), thời gian (h), lực tác
dụng ở các chế độ tải.
1.3.3.2. Các giai đoạn mài hợp
b) Giai đoạn mài hợp nóng
Chỉ áp dụng cho động cơ sau khi lắp ráp hoàn chỉnh.
Là giai đoạn tiếp theo của mài hợp nguội nhằm hoàn chỉnh các bề mặt
tiếp xúc và phát hiện các sai sót lắp ghép. Chế độ mài hợp nóng bao gồm
tốc độ quay của trục khuỷu, thời gian, nhiệt độ, chế độ tải...
c) Giai đoạn mài hợp sử dụng

Sau khi xe được lắp ráp hoàn chỉnh đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật và đưa xe vào sử dụng. Giai đoạn này khoảng (2000 - 4000)km, để
tiếp tục hoàn thiện các bề mặt tiếp xúc của chi tiết.
Trong thời kì mài hợp sử dụng: tốc độ xe không quá 40km/h, tải trọng
không qúa 80% quy định. Sử dụng nhiên liệu và dầu bôi trơn đúng quy
định.
Sau thời kì mài hợp tiến hành bảo dưỡng triệt để, thay dầu mỡ, điều
chỉnh kỹ thuật
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ BDKT VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ
2.1. Cơ sở lý luận về về bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô
2.1.1. Khái niệm cơ bản
a. Khái niệm bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô
Trong quá trình sử dụng, muốn duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ô tô
trong quá trình khai thác cần phải có các biện pháp kỹ thuật với các chi
tiết và tổng thành.
- Bảo dưỡng ô tô: là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau
một chu kỳ vận hành nhất định trong khi khai thác ô tô theo nội dung
công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật tốt của ô tô.
- Sửa chữa ô tô: Là công việc khôi phục khả năng hoạt động của ô tô
bằng cách phục hồi hoặc thay thế cụm chi tiết, cum, tổng thành, hệ
thống đã bị hư hỏng.
Các tác động kỹ thuật được bố trí một cách lôgic bằng hệ thống bảo
dưỡng sửa chữa. Hệ thống bảo dưỡng sửa chữa được BGTVT ban hành
theo quyết định mới số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09 tháng 04 năm
2003.
b. Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô
Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của
ô tô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp
thời sửa chữa, đảm bảo cho ô tô vận hành với độ tin cậy cao.
Mục đích của sửa chữa nhằm khôi phục khả năng làm việc của các
chi tiết, tổng thành của ô tô đã bị hư hỏng nhằm khôi phục lại khả năng
làm việc của chúng.
c. Tính chất của bảo dưỡng và sửa chữa ôtô.
Bảo dưỡng kỹ thuật mang tính cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch. Bảo
dưỡng kỹ thuật phải hoàn thành các công việc theo từng định ngạch mà
BGTVT đã ban hành.
Sửa chữa được chia làm hai loại:

+ Sửa chữa nhỏ (SCN): được thực hiện theo nhu cầu do kết quả kiểm tra
của các cấp bảo dưỡng.
+ Sửa chữa lớn (SCL): Được thực hiện theo định ngạch.
Ngày nay sửa chữa ô tô chủ yếu theo phương pháp thay thế tổng
thành, do vậy định ngạch sửa chữa lớn được kéo đài hoặc không tuân
theo quy định mà cứ hỏng đâu thay đấy.
d. Nội dung của một chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô
Một chế độ bảo dưỡng và sửa chữa hoàn chỉnh phải bao gồm 5 nội
dung sau:
+ Các hình thức bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.
+ Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật và định ngạch sửa chữa lớn.
+ Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô.
+ Định mức thời gian xe nằm tại xưởng để bảo dưỡng và sữa chữa.
+ Định mức khối lượng lao động cho mỗi lần vào cấp bảo dưỡng, sửa
chữa ô tô.
2.1.2. Tổ chức quá trình công nghệ BDKT và SC ô tô
a. Một số khái niệm
*. Nguyên công: Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô bao gồm 6 việc chủ yếu được
thực hiện trong một chu kỳ khép kín (như bảo dưỡng mặt ngoài, kiểm tra
chẩn đoán kỹ thuật, điều chỉnh, siết chặt, công việc bôi trơn, nhiên liệu,
lốp xe). Những công việc chủ yếu đó lại được chia thành những phần
việc nhỏ.
Thí dụ: kiểm tra siết chặt, có kiểm tra siết chặt nắp máy, ống nạp, ống
xả, mặt bích các đăng…) hoặc công việc bổ sung dầu động cơ, dầu hộp
số, dầu tay lái… ta gọi phần việc nhỏ của công việc chính là nguyên
công.
*. Quá trình công nghệ: Là trình tự tiến hành những công việc chủ yếu
hay những nguyên công bảo dưỡng phù hợp với những điều kiện kỹ
thuật đã chọn.
Quá trình bảo dưỡng kỹ thuật ô tô cần phải tổ chức sao cho đạt chất
lượng cao mà chi phí thấp.
a.. Một số khái niệm
*. Phiếu công nghệ: Là văn bản pháp lệnh, quy định những nhiệm vụ
bảo dưỡng hoặc sửa chữa bắt buộc phải thực hiện. Trên phiếu công nghệ
ghi rõ: thứ tự các nguyên công, vị trí thực hiện, dụng cụ, thiết bị cần
dùng, bậc thợ, định mức thời gian, các tiêu chuẩn kỹ thuật.
Dựa vào phiếu công nghệ công nhân tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật
theo đúng thứ tự, đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật nên có thể kiểm tra
được chất lượng hoàn thành công việc.
*. Trạm bảo dưỡng, sửa chữa: Gồm diện tích xây dựng để tiến hành
công việc bảo dưỡng và sửa chữa. Ở trạm có thể trang bị những thiết bị,
dụng cụ, đồ nghề cần thiết, có các gian bảo dưỡng, các gian sản xuất.
*. Vị trí làm việc (vị trí bảo dưỡng và sửa chữa): Nơi đưa xe vào làm
công tác bảo dưỡng sửa chữa nó bao gồm diện tích đỗ xe, diện tích xung
quanh để thiết bị dụng cụ đồ nghề, nơi làm việc của công nhân. Thực
hiện được các thao tác thuận lợi, an toàn.
b. Các phương pháp BDKT
Tùy theo các yếu tố:
- Qui mô sản xuất của xí nghiệp.
- Số lượng các kiểu xe.
- Trình độ quản lý kỹ thuật.
- Các loại trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng.
Khả năng cung cấp vật tư… mà ta lựa chọn phương pháp tổ chức bảo
dưỡng cho hợp lý, hiện nay thường áp dụng hai phương pháp tổ chức
BDKT.
*. Phương pháp tổ chức BDKT trên các trạm vạn năng (còn gọi là trạm
tổng hợp):
Phương pháp này là mọi nguyên công trong quá trình bảo dưỡng của
từng cấp được thực hiện khép kín tại một vị trí (trừ bảo dưỡng mặt
ngoài).
Việc bảo dưỡng xe có thể do một tổ hợp bao gồm nhiều công nhân có
ngành nghề chuyên môn riêng (thợ máy, gầm, điện, điều chỉnh, tra dầu
mỡ…) hoặc một đội công nhân mà một người biết nhiều nghề.
Những thợ đó làm việc riêng của mình theo các nguyên công đã được
quy định trong quá trình công nghệ. Có thể bảo dưỡng trên những vị trí
tận đầu hoặc thông qua.
*. Bảo dưỡng kỹ thuật trên các trạm chuyên môn hóa:
Thực chất của phương pháp này là các nguyên công của quy trình
công nghệ bảo dưỡng được chia ra các vị trí chuyên môn hóa nằm trên
tuyến.
Trạm bảo dưỡng và các công nhân được chuyên môn hóa một loại
công việc, phối hợp với nhau một cách hợp lý. Trạm chuyên môn hóa có
thể chia ra:
- BDKT trên tuyến dây chuyền:
Công việc bảo dưỡng được tiến hành theo từng vị trí chuyên môn
nằm trên tuyến các vị trí ở đây thuộc loại thông qua, các xe di chuyển
theo hướng thẳng.
Tuyến dây chuyền có loại hoạt động liên tục và loại hoạt động gián
đoạn có chu kỳ.
b. Các phương pháp bảo dưỡng kỹ thuật
*. Bảo dưỡng kỹ thuật trên các trạm chuyên môn hóa:
+ Tuyến hoạt động liên tục:
Tuyến hoạt động liên tục là tổ chức quá trình công nghệ bảo dưỡng
được tiến hành khi ô tô di chuyển liên tục trong khu vực bảo dưỡng.
Do phải bảo dưỡng trong khi xe vẫn di chuyển nên tốc độ di chuyển
xe phải chậm từ (0,8-1,50) m/phút.
Loại này áp dụng cho bảo dưỡng đơn giản như bảo dưỡng hàng ngày.
+ Tuyến hoạt đông gián đoạn:

Có chu kỳ là xe không di chuyển liên tục mà dừng lại ở các vị trí để
tiến hành các nguyên công trong quy trình bảo dưỡng.
Tốc độ di chuyển xe tương đối nhanh khoảng 15 m/phút. Loại này
thường áp dụng cho bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.
*. Phương pháp chuyên môn hóa nguyên công:
Là phương pháp tiến hành khối công việc của một cấp bảo dưỡng kỹ
thuật đã được phân phối cho một số trạm chuyên môn hóa nhưng sắp đặt
song song nhau.
Nhóm công việc hay nguyên công được kết hợp chặt chẽ sau mỗi
trạm. Trong đó lấy những công việc hay nguyên công tổng hợp theo các
loại tổng thành hay hệ thống.
Bảo dưỡng được tiến hành trên những trạm vị trí tận đầu, thời gian
dừng trên mỗi vị trí phải bằng nhau nhưng đồng thời phải độc lập của
các vị trí.
*. Phương pháp chuyên môn hóa nguyên công:
Tổ chức bảo dưỡng theo phương pháp này là sẽ tạo khả năng chuyên
môn hóa các thiết bị. Cơ giới hóa quá trình bảo dưỡng, nâng cao được
năng suất lao động và chất lượng bảo dưỡng.
Tổ chức sửa chữa ô tô trong xí nghiệp vận tải ô tô bao gồm sửa chữa
hàng ngày trực tiếp trong xí nghiệp, sữa chữa lớn trong nhà máy riêng
hay trong phân xưởng sửa chữa. Sửa chữa ô tô và các tổng thành được
thực hiện theo nhu cầu, phương pháp tổ chức sửa chữa.
Sửa chữa hàng ngày trong xí nghiệp vận tải ô tô được tiến hành trên
các trạm riêng.
2.2. Thiết kế quy trình BDKT và SC ô tô
2.2.1. Các tư liệu cần thiết
2.2.1.1. Những tư liệu về tổ chức sản xuất.
- Số kiểu, loại phương tiện cần bảo dưỡng.
- Số loại xe của một loại cần bảo dưỡng đối với mỗi cấp bảo dưỡng ngày
đêm.
- Mức độ ưu tiên khác giữa thời gian xe nằm và chi phí sản xuất.
- Trình độ, số lượng, cấp bậc thợ và mức độ chuyên môn hoá của công
nhân.
- Trang thiế bị và tình trạng cung cấp vật tư, nguyên nhiên vật liệu.
Ba mục đầu đặc trưng cho nhu cầu cần giải quyết, hai mục sau đặc
trưng cho khả năng có thể trong một điều kiện cụ thể.
2.2.1.2. Những tư liệu về kỹ thuật
- Chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa hiện hành.
- Tình hình sử dụng phương tiện thực tế và đặc điểm khai thác.
- Xu hướng phát triển chung về bảo dưỡng sửa chữa.
- Đặc tính kỹ thuật của các cụm, hệ thống như: Các bản vẽ lắp, tiêu
chuẩn kỹ thuật, chế độ lắp ráp, mômen xiết mối ghép, thông số và giá trị
kiểm tra điều chỉnh.
- Loại và số lượng nguyên nhiên vật liệu cần thay thế và sử dụng.
2.2.2. Thứ tự và nội dung
2.2.2.1. Lựa chọn phương án tổ chức sản xuất
Các giải pháp tổ chức sản xuất khai thác khác nhau sẽ thực hiên nội
dung bảo dưỡng kỹ thuật theo một trình tự, phương thức rất khác nhau.
Mỗi giải pháp tổ chức sản xuất bao gồm hai vấn đề chính: phương
pháp tổ chức sản xuất trên vị trí và phương pháp tổ chức sản xuất theo
nhóm công nhân.
+ Vị trí chuyên môn hoá và vị trí vạn năng.
+ Nhóm công nhân chuyên môn hoá và công nhân vạn năng.
2.2.2.2. Xây dựng các chỉ tiêu kỹ thuật của quy trình
Với các giải pháp tổ chức sản xuất đã lựa chọn để xây dựng các chỉ
tiêu kỹ thuật cần lần lượt tiến hành theo các bước sau:
- Lựa chọn và phân bố định mức thời gian và nhân lực.
+ Nghiên cứu nội dung bảo dưỡng kỹ thuật các cấp.
+ Nghiên cứu bản vẽ kết cấu để phân nhóm và xác định phương pháp
tháo lắp cần thiết khi bảo dưỡng.
Sau khi đã tiến hành các bước trên, căn cứ vào tổ chức sản xuất đã
chọn, tính chất phức tạp, mức độ, tính năng của từng phần việc, tiến
hành lựa chọn định mức thời gian bảo dưỡng chung và phân bổ cho từng
công việc cụ thể (có tính đến số lượng công nhân, cấp bậc thợ cần thiết ở
từng công đoạn).
- Xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật, các thông số, giá trị kiểm tra và điều
chỉnh.
2.2.2.3. Lựa chọn các trang thiết bị cơ bản và trang thiết bị công nghệ.
Phải phù hợp cả về kiểu loại và số lượng, với gải pháp tổ chức sản
xuất đã lựa chọn, với loại xe và khả năng có thể huy động của xí nghiệp.
2.2.2.4. Xây dựng sơ đồ công nghệ của quy trình bảo dưỡng.
-Sơ đồ phải chỉ rõ thời điểm đối tượng bắt đầu tác động và thời điểm đối
tượng kết thúc tác động bảo dưỡng kỹ thuật. Đồng thời trên sơ đồ cần chỉ
rõ thời gian, thứ tự hoàn thành các công việc tháo lắp, bảo dưỡng, kiểm
tra, điều chỉnh.
-Về hình thức, sơ đồ công nghệ của quy trình bảo dưỡng được trình bày
theo hình thức, điểm bắt đầu và điểm kết thúc đều là tổng thành hoặc
cụm tổng thành hoàn chỉnh.
Phương pháp này về hình thức giống với sơ đồ công nghệ tháo lắp khi
sửa chữa kết hợp lại. Tuy nhiên về nội dungviệc bảo dưỡng không thực
hiện cho tất cả các chi tiết.
2.2.2.5. Tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật mẫu theo sơ đồ đã lập
Từ bước 1 đến bước 4 thực chất chỉ là dự tính và phác thảo. Để quy
trình có thể thực hiện được cần kiểm nghiệm qua bước này.
Tổ chức một nhóm công nhân như tính toán, tiến hành thực hiện theo
sơ đồ đã lập, thực hiện theo phương pháp bấm giờ từng phần việc để
điều chỉnh lại các dự tính ban đầu.
2.2.2.6. Lập phiếu công nghệ

Trong phiếu công nghệ cần chỉ rõ thứ tự, vị trí, chi tiết nội dung thao
tác, trang thiết bị sử dụng, tiêu chuẩn kỹ thuật, số lượng và cấp bậc thợ,
thời gian hoàn thành từng công việc và cả dây truyền.
2.2.2.7. Thiết kế dụng cụ chuyên dùng sử dụng trong quá trình hoặc tối
ưu hoá quá trình
Tuỳ theo điều kiện và yêu cầu cụ thể, bước này có thể có hoặc không
khi thiết kế quá trình bảo dưỡng kỹ thuật.
2.3. Các thiết bị dùng trong bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa nhỏ ô tô
2.3.1. Các thiết bị cơ bản
2.3.1.1. Hầm bảo dưỡng
Là thiết bị vạn năng, cho phép thực hiện đồng thời các công việc ở tất
cả các phía - phổ biến ở các xí nghiệp vận tải.
a. Phân loại hầm
- Theo cách ra, vào: hầm tận đầu, hầm thông qua.
Đối với các hầm tận đầu,
sau khi xe tiến vào BD-SC,
xe phải lùi ra khỏi hầm.
- Theo chiều rộng hầm:
Hầm rộng và hầm hẹp.
- Theo kết cấu: Hầm ở giữa

hai bên bánh xe, hầm ở hai
bên bánh xe, hầm nâng, hầm
treo bánh xe.
b. Cấu tạo của hầm
- Hầm hẹp: là loại hầm có chiều rộng nhỏ hơn 2 mép trong giữa hai bánh
xe. Chiều rộng khoảng 0,9-1,1m. Kết cấu đơn giản, sử dụng cho tất cả
các loại xe
- Hầm rộng: chiều rộng hầm lớn hơn khoảng cách giữa 2 mép ngoài
bánh xe. Hầm thường có chiều rộng khoảng 1,4-3m. Kết cấu hầm phụ
thuộc loại xe , các trang thiết bị và nhiệm vụ của hầm .
b. Cấu tạo của hầm
Chiều dài hầm > chiều dài xe từ 1-1,2m. Các loại hầm có lối vào, có
thể lên xuống bằng cầu thang.
Để đảm bảo an toàn cho xe vào và ra hầm, hai bên th.nh hầm có gờ
thấp hơn 15cm. Đối với hầm tận đầu, ở cuối hầm có gờ chắn.
Các rãnh hẹp song song thường được nối thông bởi các rào ngang, có
chiều rộng 1-2m, chiều sâu 2m, có thể hở hoặc đậy kín, để bố trí các bàn
nguội hoặc các thiết bị khác phục vụ cho việc bảo dưỡng gầm xe.
Trên thành hầm có bố trí đèn chiếu sáng. Hầm thường xuyên được
sưởi ấm và hút khí xả. Hầm thường được lát gạch men, đáy hầm làm dốc
(1-2)%.
c. Ưu nhược điểm của hầm
• Ưu điểm: của hầm bảo dưỡng là tính vạn năng, có thể tiến hành đồng
thời các công việc dưới và trên, đảm bảo an toàn khi làm việc.
• Nhược điểm: khả năng chiếu sáng tự nhiên kém, không thuận lợi cho
một số công việc phía dưới, chiếm nhiều diện tích và đặc biệt là gây trở
ngại cho việc quy hoạch mặt bằng.
2.3.1.2. Cầu cạn
Cầu cạn tạo thuận lợi cho việc bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Cầu cạn cao
khoảng 0,7-1,4m, có độ dốc 20-25% để ô tô lên xuống.
Cầu cạn có thể là cầu tận đầu hoặc thông qua .
Cầu cạn có thể cố định hoặc di động. Cầu có thể làm bằng gỗ, kim loại
hoặc bê tông cốt thép.
Ưu điểm: Đơn giản, thuận tiện cho công việc bảo dưỡng phía dưới và
hai bên.
Nhược điểm: Bánh xe không được treo, cầu chiếm nhiều diện tích.
2.3.1.3. Thiết bị nâng hạ
Thiết bị nâng hạ dùng để nâng ô tô lên khỏi mặt sàn nhà xưởng với
các độ cao khác nhau, tạo thuận lợi cho công việc phía dưới gầm và. hai
bên thành xe, kể cả phía trên xe.
a. Phân loại
- Theo cách dẫn động: dẫn động bằng tay, bằng điện, thuỷ lực, khí nén.
- Theo cách nâng xe: loại đỡ bánh xe, loại treo bánh xe.
- Theo thiết bị nâng có thể di động, cố định, xách tay.
b. Cấu tạo
*) Thiết bị nâng cố định.
- Thiết bị thuỷ lực kiểu piston: Thiết bị nâng
dùng xy lanh thuỷ lực, có tấm nâng gắn ở đầu
piston để nâng trực tiếp vào bánh xe hoặc
khung xe.
Loại này thường có 1, 2, 3 hoặc nhiều trụ
nâng.
- Thiết bị nâng cố định điều khiển bằng điện:

Động cơ điện truyền động cho các tay nâng
qua bộ truyền xích hoặc trục vít bánh vít.
Dẫn động loại này có thể 1 trụ, 2 trụ hoặc 4
trụ. Xe được nâng theo kiểu đỡ bánh xe hoặc
treo bánh xe .
A – loại 2 trụ;
B – loại 4 trụ;
C – loại b.n nâng.
c) Kích nâng trong hầm bảo dưỡng :
Kích nâng trong hầm bảo dưỡng dùng để nâng cầu trước hoặc cầu sau
của ô tô khi bảo dưỡng.
Kích nâng có loại thuỷ lực và loại cơ khí. Có loại 1 trụ, 2 trụ hoặc 4 trụ.
Ưu điểm: An toàn, đơn giản, đi lại thuận tiện.
Nhược điểm: Nặng nề, ô tô không dịch chuyển được trên hầm.
2.3.2. Các thiết bị công nghệ
2.3.2.1. Một số dụng cụ dùng để tháo lắp
2.3.2.1. Thiết bị đo, kiểm tra
+ Thước kẹp: Phạm vi đo:0-150, 200,300mm; Độ chính xác:0,02-0,05mm
+ Pan me:
- Phạm vi đo: 0~25mm;
25~50mm; 50~75mm;
75~100mm.
- Độ chính xác phép đo:
0, 01mm
2.3.2.1. Thiết bị đo, kiểm tra
+ Đồng hồ so: Đo độ lệch, cong của trục; độ phẳng của mặt bích.
2.4. Quy trình công nghệ sửa chữa ôtô
2.4.1. Công nghệ nhận xe vào sửa chữa
Khi xe vào xưởng sửa chữa thì phải kiểm tra tình trạng của xe. Công
việc kiểm tra thu nhận xe nhằm mục đích xác định rõ tình trạng kỹ thuật
của xe.
Khi xe vào xưởng phải kiểm tra xem trang bị trên xe có đầy đủ
không để tránh trường hợp khách hàng trước khi đưa xe vào xưởng sửa
chữa tháo bớt linh kiện quan trọng gây khó khăn cho việc sửa chữa sau
này.
- Việc xác định tình trạng kỹ thuật xe cũng nhằm mục đích sơ bộ xác
định được thời gian xe nằm sửa chữa, đồng thời sơ bộ xác định được dự
toán sửa chữa.
- Vì vậy, việc thu nhận có tính chất quan trọng nên người kiểm tra có
thể tháo tổng thành.
Kết quả kiểm tra được ghi vào biên bản để sau này làm căn cứ giao
xe, thanh toán.
2.4.2. Công nghệ làm sạch chi tiết
2.4.2.1. Khử dầu mỡ
Các màng dầu và các loại keo bẩn bám quanh chi tiết, gây khó khăn
cho công tác kiểm tra, do đó cần phải khử sạch dầu mỡ và keo bẩn. Công
tác này là một quá trình hoá lý bao gồm các khâu như: dung dịch rửa, áp
lực phun, gia tăng nhiệt độ... Để khử dầu mỡ bám trên chi tiết thì tiến
hành theo các phương pháp sau đây:
a. Dùng dung dịch hoà tan các lớp dầu mỡ bẩn như xăng, dầu hoả, dầu
diesel
Nhược điểm của phương pháp này là dùng dung dịch đắt tiền mà
không rửa sạch được nước axít bám lên bề mặt chi tiết. Vì vậy phương
pháp này thường dùng để rửa các chi tiết nhỏ của bộ chế hoa khí, bơm
cao cấp và vòi phun.
2.4.2.1. Khử dầu mỡ
b. Phương pháp dùng hoá học để rửa
- Thường người ta dùng máy để rửa, sử dụng dung dịch như sau để rửa.
2.4.2.2. Khử muội than
Ở buồng cháy của động cơ thường xuất hiện muội. Để khử muội than
thì dùng các phương pháp sau:
+ Dùng dung dịch hoá học: Ngâm chi tiết có bám muội than vào bể dung
dịch rửa nóng có nhiệt độ 80-90oC với thời gian 1-3(h), sau đó lấy giẻ
lau sạch lớp muội than, rửa bằng nước sạch có K2Cr2O3 rồi thổi khô
bằng khí nén.
Ở phương pháp này nếu kết cấu phức tạp thì khó rửa.
+ Dùng chổi kim loại màu: Lắp chổi lên đầu mũi khoan để tạo rửa các
muội than bám trên chi tiết.
Phương pháp này không sạch va dễ gây cạo xước trên bề mặt chi tiết.
+ Dùng hạt nhựa, hạt gỗ cứng: Dùng các súng phun phun với áp lực cao
các hạt bắn vào bề mặt chi tiết làm cho các muội than bị bong ra. Chỉ cần
2kg hạt cứng trong thời gian 10 phút người ta có thể rửa sạch 1 lắp máy,
tiêu tốn 10m3 không khí.
Phương pháp này có năng suất cao.
2.4.2.3. Khử cặn nước
Động cơ ô tô thường được làm mát bằng nước, sau một thời gian sử
dụng trên thành áo nước làm mát, trên thành ống két nước thường bị bám
cặn. Các lớp cặn này làm khả năng tản nhiệt thấp.
Để khử cặn thì có các phương pháp sau:
+ Phun dòng nước ngược: làm cho các cặn bị bong ra (bong vẩy cá).
+ Dùng dung dịch hoá học: Thường dùng dung dịch HCl (5-10%) và
axít crômíc khi dùng dung dịch này phải pha thêm chất hãm để làm giảm
tác dụng ăn mòn kim loại. Đối với các chi tiết chế tạo bằng tạo bằng hợp
kim nhôm khử cặn bằng dung dịch axít phốt phoric (H3PO4) và axít lat
tic (CH3CHOH - COOH).
Sau khi xúc rửa két nước hoặc áo nước bằng dung dịch hoá chất thì
người ta phải rửa lại bằng nước nóng để tẩy sạch lớp hoá chất.
+ Tháo dời mặt trên và dưới két nước dùng que tre đẩy sạch các ống
dẫn và các cánh toả nhiệt.
2.4.3. Công nghệ kiểm tra, phân loại chi tiết
2.4.3.1. Tiêu chuẩn kiểm tra
- Tiêu chuẩn kiểm tra có thể khác nhau ở mỗi quốc gia, hãng ô tô khác
nhau nhưng luôn phải đảm bảo tính năng kỹ thuật an toàn cho ô tô khi
hoạt động.
2.4.3.2. Kiểm tra kích thước, hình dáng

Sau khi chi tiết được rửa sạch thì đưa vào bộ phận kiểm tra, phân loại
để phân loại chi tiết.
- Chi tiết còn dùng được
- Chi tiết cần sửa chữa
- Chi tiết bỏ đi.
Công việc kiểm tra phân loại là khâu quan trọng. Nó ảnh hưởng trực
tiếp đến chất lượng sửa chữa và giá thành sửa chữa.
2.4.3.2. Kiểm tra kích thước, hình dáng
2.4.3.4. Kiểm tra vết nứt mặt ngoài chi tiết
- Phương pháp từ trường.
- Phương pháp kiểm tra bằng áp lực nước

- Phương pháp huỳnh quang (Kiểm tra bằng tia tử ngoại).
2.4.3.5. Kiểm tra vết nứt bên trong
Phương pháp này dùng sóng siêu âm để kiểm tra dựa theo nguyên lý
tác dụng của sóng siêu âm khi gặp vết rạn nứt trên chi tiết thì sóng siêu
âm bị chặn và phản hồi lại.
Dựa vào cường độ sóng thu được để xác định vết nứt trong chi tiết mà
không cần phá huỷ chi tiết.
2.4.4. Lắp ráp sau sửa chữa
2.4.4.1. Chuẩn lắp ghép
- Chuẩn lắp ghép chính: là bề mặt hoặc nhiều bề mặt xác định vị trí của
chi tiết khi lắp ráp.
VD: Chuẩn lắp ráp chính của vỏ hộp số là những lỗ lắp trục của hộp
số.
- Chuẩn lắp gép phụ: là bề mặt đối diện của chuẩn lắp ráp chính của chi
tiết nối gép lên nó.
VD: Bề mặt vòng bi
- Bề mặt làm việc là bề mặt đảm bảo hoạt động của một cụm máy.
VD: Bề mặt bánh răng
- Bề mặt tự do: là bề mặt chi tiết không có tác dụng với bất cứ một chi
tiết nào.
VD: Thành hộp số.
Trong quy trình lắp ráp thì chuẩn lắp ráp rất quan trọng nếu chuẩn
không đúng sẽ dẫn đến tiếng kêu, sự mòn vẹt các chi tiết và sự giảm tuổi
thọ các chi tiết.
2.4.4. Lắp ráp sau sửa chữa
2.4.4.2. Chuỗi kích thước.
Là một chuỗi kích thước khép kín gồm những kích thước có tác dụng
tương hỗ ảnh hưởng tới vị trí tương đối của các bề mặt.
2.4.4.3. Lắp ráp tổng thành và xe
a. Vị trí: Công việc lắp ráp tổng thành và xe là khâu cuối cùng của quy
trình công nghệ nó ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sửa chữa của tổng
thành và xe.
b. yêu cầu: Khi lắp ráp tổng thành và xe cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo cho từng cặp lắp ghép đúng độ dơ, độ giăng cho phép.
- Đảm bảo độ chính xác về vị trí tương đối của các chi tiết, của các cụm,
của các tổng thành trên xe theo yêu cầu của người thiết kế.
- Khi lắp ráp cần phải đảm bảo các chi tiết phải được vệ sinh sạch sẽ.
- Đảm bảo độ kín, chính xác không bị dò rỉ nhiên liệu, nước, dầu bôi trơn
và khí.
- Đảm bảo cho các chi tiết lắp ráp với nhau không chịu ứng suất trước
(trừ mối ghép găng)
2.4.5. Công việc chạy rà tổng thành
Các tổng thành sau khi được lắp ráp xong phải tiến hành chạy rà tổng
thành vì các chi tiết sau khi chế tạo, sửa chữa trên bề mặt của nó có nhấp
nhô.
Vì vậy khi lắp ráp với nhau, diện tích tiếp xúc không đạt theo yêu
cầu, nếu không tiến hành công tác chạy rà để san phẳng nhấp nhô trên bề
mặt chi tiết thì khi chi tiết làm việc sẽ chịu phụ tải cục bộ lớn gấp nhiều
lần tải trọng cho phép.
Do đó, dễ phá hỏng các bề mặt làm việc của chi tiết làm tăng nhanh
quá trình mài mòn của chi tiết, tăng nhanh khe hở lắp ghép, giảm tuổi
thọ của tổng thành, chạy rà là nhằm tiếp tục gia công các bề mặt chi tiết,
đảm bảo được độ chính xác trong quá trình lắp ráp và ngăn ngừa các
hiện tượng hư hỏng nêu trên.
2.4.6. Kiểm tra chất lượng sau sửa chữa, giao xe
Mục đích: nhằm kiểm tra các tính năng kỹ thuật của ô tô sau khi tiến
hành sửa chữa lớn, đảm bảo cho ô tô hoạt động tốt và an toàn khi tham
gia giao thông.
Việc kiểm tra được tiến hành khi chạy rà ô tô và thử ô tô trước khi
giao xe.
Khi kiểm tra có thể kiểm tra theo kinh nghiệp hoặc sử dụng các thiết
bị chuyên dùng. Đảm bảo chắc chắn các tính năng kỹ thuật tốt cho ô tô
trước khi giao xe cho khách hàng

CH 1 - 2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CH 1 - 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Học phần: CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA Ô TÔ

Tài liệu tham khảo:

- Nhiệt độ làm việc cao

Việc phân tích và

Trên hình ta thấy trị số hao mòn lớn

Nguyên nhân gây mòn hình côn là do

Xéc măng thường bị hao mòn:

*) Đặc tính hao mòn của cổ trục và gối đỡ

+ Nguyên nhân gây ra mòn hình côn:

*) Biện pháp nâng cao sức bền của răng:

1.2.1. Nhân tố thiết kế chế tạo

Số lần thao tác /100 km

Tốc độ 47.7 26.75 0.2 80 19 22 0.59 100

b. Đặc điểm của khí hậu Việt Nam

*) Vật liệu kim loại: dễ bị han rỉ.

*) Các vật liệu khác:

b. Đặc điểm khí hậu

b) Tăng tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn

d. Tác dụng của hệ thống phanh giảm

Có thể sử dụng chế hoà khí điều chỉnh theo độ cao.

c) Giai đoạn mài hợp sử dụng

Sửa chữa được chia làm hai loại:

+ Tuyến hoạt đông gián đoạn:

2.2.2.6. Lập phiếu công nghệ

- Theo kết cấu: Hầm ở giữa

- Thiết bị nâng cố định điều khiển bằng điện:

2.4.3.2. Kiểm tra kích thước, hình dáng

- Phương pháp kiểm tra bằng áp lực nước

You might also like