3.1.1. BDKT và SC thân máy và nắp máy

Chương 3.
BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ

3.1. BDKT và SC cơ cấu TK – TT - PT - XL và cơ cấu PPK
3.1.1. BDKT và SC thân máy và nắp máy
3.1.1.1. BDKT và SC nắp máy
a. Hư hỏng thường gặp
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Vênh nắp Do tháo nắp không đúng kĩ Dò hơi ảnh hưởng đến tỉ số
máy. thuật. nén.
2 Rạn nứt - Các vùng trên nắp máy chịu
nắp máy. nhiệt độ khác nhau. Ảnh hưởng đến tỉ số nén 
- Nắp máy bị thay đổi nhiệt giảm công suất của động cơ.
độ đột ngột do đổ nước lạnh
vào khi động cơ còn nóng.
3 Bị muội Do quá trình cháy không Gây hiện tượng kích nổ (với
than bám hoàn hảo của nhiên liệu như đcơ xăng), nếu muội than rơi
vào buồng hiện tượng cháy rớt, cháy vào khe hở giữa piston và xi
đốt. trễ… lanh có thể gây xước xi lanh
hoặc kẹt xec măng.
Chương 3. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ
a. Hư hỏng thường gặp
Bị ăn mòn ở - Do tiếp xúc với sản vật Làm giảm độ bền của nắp máy
khu vực buồng cháy sinh ra . nếu bị mòn nhiều sẽ làm nước
4 đốt, các đường - Do có tạp chất ăn mòn vào buồng đốt gây nên sự cố
dẫn dầu bôi lẫn trong dầu bôi trơn, vỡ piston lọt dầu vào buồng
trơn, nước làm nước làm mát. đốt dầu cháy sinh ra muội than
mát. gây kích nổ và kẹt xec măng
5 Các mối ghép Do tháo lắp không đúng Động cơ làm việc không an
ren bị hỏng. kỹ thuật. toàn, lọt hơi, lọt nước, lọt dầu.
6 Đệm nắp máy Do quá trình tháo lắp Lọt hơi và giảm tỉ số nén cửa
bị hỏng. không chú ý hoặc quá động cơ.
hạn sử dụng.
b. Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa
b1. Kiểm tra và sửa chữa vết rạn nứt
Với những vết nứt lớn ta hoàn toàn có thể dùng mắt quan sát. Với
những vết nứt nhỏ không nhìn thấy được ta có thể kiểm tra bằng hai cách
như sau:
+ Cách 1: Kiểm tra bằng sơn màu:
- Làm sạch nắp máy.
- Dùng bình phụt sơn màu có khả
năng thẩm thấu vào chỗ cần kiểm
tra trên nắp máy.
- Lau sạch sau đó quan sát nếu có
vết nứt thì sẽ có màu sơn còn lại
ở chỗ nứt.
b1. Kiểm tra và sửa chữa vết rạn nứt
+ Cách 2: Dùng dầu bôi trơn và bột màu:
- Vệ sinh nắp máy.
- Chỗ nào nghi là nứt ta nhỏ dầu bôi trơn vào sau đó lau sạch.
- Tiếp đó ta trà bột màu lên.
- Sau đó lại lau sạch, do dầu có khả năng thẩm thấu với bột màu nên ở
những chỗ nứt bột màu sẽ được giữ lại ta sẽ quan sát được.
+ Phương pháp sửa chữa:

- Với những vết nứt nhỏ ngoài
buồng đốt thì có thể hàn lại bằng
kim loại cùng loại.
- Với những vết nứt lớn hoặc vết

nứt trong khu vực buồng đốt thì
phải thay thế nắp máy.
b2. Kiểm tra và sửa chữa các mối ghép ren
Có thể quan sát hoặc dùng bu lông của nó để thử nếu thấy hư hỏng thì
phải sửa chữa.
+ Nếu trong giới hạn cho phép ta chỉ việc tarô ren lại. Khi tarô ren phải
thường xuyên nhỏ dầu để có bước ren được tốt nhất.
+ Nếu ngoài giới hạn thì phải khoan sau đó ép bạc và tarô ren lại.
b3. Kiểm tra độ vênh của bề mặt nắp máy và sửa chữa
*. Kiểm tra độ vênh của nắp máy:
Để kiểm tra độ vênh của nắp máy ta có hai cách kiểm tra như sau:
+ Cách 1: dùng thước kiểm phẳng và căn lá.
- Đặt nắp máy lên, đưa thước kiểm phẳng vào và dùng căn lá kiểm khe
hở giữa thước và mặt nắp máy.
- Chúng ta tiến hành
kiểm tra ở nhiều vị
trí khác nhau trên
nắp máy.
- Nếu độ cong vênh
lớn hơn 0,1 mm
trên 100 mm chiều
dài thì phải tiến
hành sửa chữa.
b3. Kiểm tra độ vênh của bề mặt nắp máy và sửa chữa
*. Kiểm tra độ vênh của nắp máy:
+ Cách 2: Dùng thiết bị kiểm tra là bàn máp và bột màu:
- Bôi bột màu nên bàn máp sau khi đã được pha chế.
- Nắp máy được làm sạch và đặt (bề mặt nắp ghép với thân máy) tiếp
xúc với bàn máp.
- Xoay đều nắp máy trên bàn máp bằng hai tay.
- Sau đó mang ra quan sát:
Nếu diện tích bột màu tương đối đều trên khắp bề mặt nắp máy
khoảng 90% diện tích bề mặt nắp máy thì nắp máy đạt yêu cầu.
Nếu nhỏ hơn 90% hoặc có chỗ rất đậm lại có chỗ rất nhạt thì phải
đưa nắp máy ra để tiến hành sửa chữa.
*. Sửa chữa độ vênh của nắp máy:
Khi nắp máy bị vênh ta phải tiến hành cạo nắp máy.
- Bôi bột màu đã được pha chế lên bàn máp.
- Nhấc nắp máy sao cho bề mặt nắp máy tiếp xúc với bàn máy và xoay
tròn nắp máy trên bàn bằng hai tay.
- Nhấc nắp máy ra cẩn thận và quan sát.
- Quy trình cạo: Ta tiến hành cạo phần dính màu đậm nhất trên nắp máy
hướng cạo hợp với tâm dọc 1 góc 45.
Tiến hành theo hai bước:
+ Cạo thô: cạo 4 – 5 mm cạo phần
đậm màu nhất.
+ Cạo tinh: sau cạo thô ta tiến hành
cạo tinh. Chiều rộng của phoi tạo ra
rất nhỏ, chiều dài từ 2 –3 mm.
*. Sửa chữa độ vênh của nắp máy:
- Yêu cầu sau sửa chữa:
+ Sau khi mài nắp máy thể tích buồng đốt phải đảm bảo lớn hơn 95% thể
tích ban đầu. Nếu nhỏ hơn thì phải thay thế vì ???.
+ Sau khi mài mặt phẳng nắp máy tiến hành cạo nắp máy như trên và
kiểm tra mặt phẳng nắp máy bằng bôt màu. Nếu vết tiếp xúc bột màu
trên nắp máy khoảng 90% toàn bộ bề mặt, không có chỗ nào đậm, nhạt
thì quá trình sửa chữa được hoàn thành.
c. Kỹ thuật tháo lắp
3.1.1.2. BDKT và SC thân máy
a. Các hư hỏng thường gặp của thân máy
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
- Thân máy Do sự cố của Làm công suất động cơ yếu hoặc động
bị nứt, vỡ. piston, thanh cơ sẽ không làm việc được.
1
truyền hoặc do đổ
nước lạnh vào khi
động cơ còn nóng.
Đường ống Do bị ăn mòn hoá Thiếu hoặc không có nước làm mát khi
dẫn nước học hoặc nước làm động cơ làm việc làm động cơ nóng lên
2
thường bị mát lẫn nhiều tạp nhanh chóng, giảm công suất của động
ăn mòn, tắc. chất cơ, tuổi thọ động cơ giảm.
Các đường Do làm việc lâu Gây thiếu dầu bôi trơn hoặc không có
dẫn dầu bôi ngày hoặc lọc dầu dầu bôi trơn đến bề mặt các chi tiết làm
3
trơn bị bẩn, không lọc được tạp việc, làm các chi tiết đó nhanh mòn
tắc. chất hỏng dẫn tới công suất động cơ giảm.
Tuổi thọ động cơ giảm.
a. Các hư hỏng thường gặp của thân máy
4 Các lỗ bắt ren Do tháo, lắp không đúng Gây khó khăn cho việc sửa
bị hỏng kĩ thuật. chữa, bảo dưỡng.
5 Đáy dầu bị Va chạm trong quá trình Gây thiếu dầu bôi trơn cho
móp, bẹp, rạn làm việc động cơ
nứt
6 Bề mặt lắp Tháo lắp không đúng kỹ Làm chảy dầu bôi trơn gây
ghép bị cong, thuật, quy trình và do sử lãng phí dẫn tới hư hỏng
vênh dụng lâu ngày hoặc gây phá huỷ động cơ
7 Gioăng đệm bị Động cơ làm việc lâu ngày Làm chảy dầu bôi trơn gây
rách hỏng, nút trong điều kiện không tốt lãng phí dẫn tới hư hỏng
xả dầu chờn hoặc gây phá huỷ động cơ
ren
b. Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa thân máy
- Mặt phẳng lắp ghép thấn máy với nắp máy bị cong vênh thì mài rà lại
như nắp máy.
- Hàn đắp các vết nứt, vỡ bên ngoài rồi gia công lại.
- Các lỗ ren bị hỏng thì ren lại hoặc khoan rộng ép bạc vào ren lỗ mới.
- Các đường ống dẫn dầu bị tắc
bẩn thì phải thông rửa rồi dùng
khí nén thổi lại.
b. Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa thân máy
- Các bộ phận lắp ráp rửa sạch bằng dung môi dạng dầu mỏ, bằng bàn
chải cứng. Sau đó kiểm tra sửa chữa hoặc thay thế tuỳ từng tình trạng hư
hỏng.
- Kiểm tra mặt phẳng lắp ghép nếu cong vênh thay mới.
- Đáy dầu bị móp, bẹp, rạn nứt: Dùng búa nhựa nắn lại, hàn đắp gia công
lại dùng tiếp.
- Bề mặt lắp ghép đáy cacte bị cong, vênh: Dùng búa nhựa nắn lại, hàn
đắp gia công lại dùng tiếp. Thay gioăng đệm mới.
- Gioăng đệm bị rách hỏng, nút xả dầu chờn ren: Thay gioăng đệm mới,
hàn đắp và làm lại ren mới.
3.1.2. BDKT và sửa chữa cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền
3.1.2.1. BDKT và sửa chữa trục khuỷu
a. Các hư hỏng thường gặp của trục khuỷu
Bề mặt làm việc Do dầu có chứa nhiều cặn bẩn, Làm cho các cổ trục bị
1 của các cổ trục nếu vết cào xước sâu có thể do mòn nhanh, mòn thành
và cổ biên bị cát hoặc kim loại. gờ.
cào xước.
Các vị trí cổ - Do ma sát giữa bạc và cổ trục. - Làm tăng khe hở lắp
trục, cổ biên bị - Chất lượng dầu bôi trơn kém, ghép sinh ra va đập
mòn côn và ô trong dầu có chứa nhiều tạp trong quá trình làm việc.
2 van. chất. - Làm tăng khe hở giữa
- Do bạc bị mòn. cổ trục và cổ biên dẫn
- Do lực khí cháy thay đổi theo tới giảm áp suất dầu bôi
chu kỳ. trơn.
- Do làm việc lâu ngày.
Bề mặt làm - Thiếu dầu bôi trơn, chất lượng Làm các chi tiết bị mài
3 việc của bạc dầu bôi trơn. mòn nhanh.
bị cháy xám, - Khe hở bạc và trục quá nhỏ.
tróc rỗ. - Đường dầu bị tắc dẫn tới hiện
tượng thiếu dầu bôi trơn.
Trục bị bó - Khe hở lắp ghép giữa trục và Làm giảm tuổi thọ của
4 cháy lớp kim bạc quá nhỏ. trục khuỷu cũng như của
loại trên bề - Thiếu dầu bôi trơn, tắc đường bạc. Nếu lặng có thể phá
mặt làm việc. dẫn dầu hoặc do lỗi chế tạo. hỏng chi tiết của trục
khuỷu.
Cổ trục bị - Do lọt nước vào trong buồng - Làm cho piston chuyển
5 cong, xoắn. cháy, do kích nổ hoặc do sự cố động xiên trong xilanh.
piston thanh truyền. - Gây hiện tượng mòn côn
- Do làm việc lâu ngày. và ôvan cho xilanh, piston.
- Do tháo, lắp không đúng KT
Đường - Trong dầu bôi trơn có chứa nhiều cặn - Làm cho các vị trí
dầu bị tắc. bẩn. cổ trục, cổ biên bị
6 - Các đường dầu lâu ngày không được mòn nhanh do thiếu
thông rửa. dầu bôi trơn.
- Nếu thiếu dầu lớn
có thể gây hiện
tượng cháy, bó bạc.
Trục bị - Do hiện tượng kích nổ. - Làm phá hỏng trục
nứt, gãy. - Do sự cố piston thanh truyền gây ra. khuỷu.
7 - Do hiện tượng lọt nước vào buồng đốt. - Phá hỏng động cơ.
- Do nỗi của nhà chế tạo hoặc do vật liệu
chế tạo không đảm bảo yêu cầu.
- Do tháo lắp không đúng kỹ thuật.
b. Kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng trục khuỷu
b1. Kiểm tra biến dạng xoắn
Nếu có hiện tượng cong trục bắt buộc phải kiểm tra để đo mức độ
biến dạng của nó.
Trục có độ cong lớn hơn mức cho phép cần phải được nắn thẳng
trước khi gia công sửa chữa kích thước.
Nếu độ cong nhỏ thì không cần nắn mà phải được tính đến để xác
định kích thước cốt sửa chữa và nó sẽ được khắc phục khi gia công trục.
Sơ đồ nguyên lý
kiểm tra độ cong
của trục khuỷu:
b1. Kiểm tra biến dạng xoắn
- Mũi rà của đồng hồ so tì vào cổ giữa, quay trục bằng tay và nhìn vào
mức độ lắc của kim đồng hồ để đánh giá.
Nếu mũi rà của đồng hồ tì vào phần bề mặt không mòn của bề mặt cổ
trục thì độ lắc của kim đồng hồ phản ánh độ cong của trục. Trị số độ
cong được tính bằng ???.
Nếu mũi rà của kim
tì vào phần bề mặt bị
mòn của cổ trục thì độ
lắc của kim đồng hồ
phản ánh cả độ cong
của trục và độ ô van
của cổ trục giữa.
Độ cong của trục và
độ ô van của cổ trục,
được XĐ ntn?
b2. Kiểm tra độ mòn của các cổ trục chính và cổ biên
Độ mòn của các cổ trục chính và cổ biên được kiểm tra bằng cách
dùng panme để đo đường kính của chúng như minh hoạ trên hình.
Cần đo ở nhiều điểm khác nhau để xác định được độ mòn lớn nhất
(đường kính nhỏ nhất), độ ô van và độ côn của chúng.
Độ ô van là hiệu lớn nhất của 2 đường kính đo được trên 2 phương
vuông góc của một tiết diện nào đó.
Độ côn là hiệu lớn nhất của 2 đường kính đo cùng phương ở hai đầu
cổ trục.
3.1.2.2. Kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng bánh đà
Vành bánh đà được lắp vành răng khởi động động cơ và trên các ô tô
sử dụng hộp số sàn thì bề mặt bánh đà còn có chức năng làm bề mặt ma
sát của ly hợp nên bánh đà có các hư hỏng thường gặp:
- Mòn hoặc vỡ răng của vành răng khởi động;
- Mòn bề mặt ma sát với ly hợp.
Để đảm bảo cho ly hợp làm việc bình thường, bề mặt ma sát của bánh
đà cần phải đảm bảo độ phẳng, không bị đảo so với tâm trục khuỷu,
không bị rỗ, không mòn thành bậc hoặc biến cứng.
Sự biến cứng bề mặt bánh đà sẽ làm giảm ma sát và do đó giảm hiệu

quả truyền lực của bộ li hợp.
Kiểm tra bánh đà bao gồm:
- Quan sát vành răng và mặt bánh đà để phát hiện các vết nứt trên mặt
bánh đà và trên vành răng, hiện tượng sứt mẻ răng, hiện tượng rỗ, cháy
hoặc mòn thành gờ trên bề mặt bánh đà.
- Dùng dụng cụ kiểm tra để kiểm tra độ đảo và độ phẳng của bề mặt.
Hiện tượng trơ cứng bề mặt bánh đà có thể thấy qua màu sắc của nó.
Khi bị biến cứng vùng ma sát trên bề mặt thường có máu xanh sáng bóng
và nếu đánh giấy ráp sẽ thấy không ăn.
Dùng thước thẳng chuẩn để kiểm tra độ không phẳng của mặt bánh đà
tương tự như phương pháp kiểm tra độ không phẳng của mặt máy và
nắp máy.
Độ đảo của mặt bánh đà được kiểm tra bằng đồng hồ so như trên
hình.
Bánh đà vẫn để ở trạng thái lắp với trục khuỷu và đặt trên các gối đỡ
trên thân máy hoặc trên 2 khối V cố định không cho trục di chuyển dọc
và quay trục khuỷu để kiểm tra.
Độ lắc của kim đồng hồ phản ánh độ đảo của mặt bánh đà.
Độ đảo cho phép là 0,25mm
trên 500mm đường kính bánh đà
(nếu mũi rà của đồng hồ so tì
lên mặt bánh đà cách tâm 250
mm và độ lắc của kim nhỏ hơn
0,25 mm).
3.1.2.3. BDKT và sửa chữa thanh truyền
a. Các hư hỏng thường gặp của thanh truyền
Thanh Do động cơ bị kích nổ, - Piston đâm lệch về một phía piston
1 truyền bị do đánh lửa quá sớm, và xéc măng bị nghiêng làm giảm độ
cong do piston bị bó kẹt, đặt kín khít, cụm piston, xéc măng, xi
cam sai. lanh mòn nhanh và mòn không đều.
Thanh - Do lực tác dụng đột - Piston xoay lệch trong xi lanh bạc
truyền bị ngột đầu to, đầu nhỏ thanh truyền mòn
2 xoắn - Khe hở giữa đầu to nhanh.
thanh truyền và dầu cổ - Thanh truyền bị mòn rỗng lỗ đầu to,
biên quá lớn và độ mòn
đầu nhỏ do bạc bị xoay làm khe hở
côn ô van lớn.
lắp ghép mòn nhanh gây va đập bó
kẹt.
Thanh - Do dầu có nhiều cặn Dầu không thể tới pitston và xi lanh
3 truyền bị bẩn. nên không thể bôi trơn cho các chi tiết
tắc lỗ dầu - Do bạc bị xoay. này dẫn tới phá hỏng các chi tiết.
a. Các hư hỏng thường gặp của thanh truyền
Thanh truyền - Do lực tác dụng Động cơ mất khả năng làm việc và
4 bị nứt, gãy. quá lớn. gây hư hỏng cho các chi tiết khác
- Do piston bị bó kẹt. của động cơ.
Lỗ đầu to thanh Do va đập (khe hở Khe hở lắp gép gữa bạc và lỗ đầu
5 truyền và đầu bạc lớn quá), do mài to và đầu nhỏ tăng, bạc bị xoay
nhỏ bị mòn mòn (bạc bị xoay). làm bịt lỗ dầu gây bó kẹt, phát
rộng. sinh tiếng gõ.
Bu lông, đai ốc Do mỏi, do lực uốn, Động cơ không làm việc được,
6 thanh truyền bị lực kéo lớn, do lực gây hư hỏng các chi tiết.
hỏng ren hoặc xiết lớn quá.
bị gãy.
b. Kiểm tra, sửa chữa thanh truyền
- Quan sát phát hiện các hư hỏng: biến dạng lớn, nứt, xước nhiều ở mặt
lắp ghép nắp và thân, lỗ lắp bu lông, tắc đường dầu hoặc lỗ phun dầu.
- Tình trạng mài mòn của các bề mặt
lắp bạc lót tuy không nghiêm trọng
nhưng cũng phải kiểm tra để xem có
cần phải sửa chữa hay không.
- Kiểm tra mức độ biến dạng cong
xoắn của thanh truyền:
+ Độ dày căn lá là độ không song
song của đường tâm lỗ đầu nhỏ và
đường tâm lỗ đầu to.
+ Độ không song song hay độ lệch
tâm cho phép thường là 0,02 mm trên
100 mm chiều dài thanh truyền.
3.1.2.4. BDKT và sửa chữa bạc lót
a. Hư hỏng của bạc lót
Hư hỏng chủ yếu của các bạc lót ổ trượt trong động cơ như bạc lót cổ
trục chính, bạc lót đầu to thanh truyền, bạc lót đầu nhỏ thanh truyền và
bạc lót cổ trục cam là mài mòn do ma sát và tải trọng.
Sự mòn lớn của bạc lót sẽ làm tăng khe hở lắp ghép giữa bạc và cổ
trục gây tụt dầu và giảm áp suất dầu bôi trơn và do đó làm tăng ma sát,
tăng va đập và có thể dẫn đến phá hỏng bạc và cổ trục nếu không được
kiểm tra sửa chữa kịp thời.
b. Kiểm tra, sửa chữa bạc lót
Đối với bạc chặn di chuyển dọc trục của trục khuỷu:
- Kiểm tra đặc điểm bề mặt ma sát như đối với bạc cổ trục;
- Kiểm tra khe hở giữa bạc và vai cổ trục bằng cách dùng thước lá hoặc
dưỡng hoặc dùng đồng hồ so.
Việc kiểm tra bằng thước lá hoặc dưỡng được thực hiện bằng cách
dùng cò mổ để bẩy ép trục khuỷu về một bên bạc chặn và đo khe hở giữa
bạc chặn bên kia và vai cổ trục.
b. Kiểm tra, sửa chữa bạc lót
Nếu kiểm tra bằng đồng hồ so thì cho mũi rà tì vào đầu trục, dùng cò
mổ bẩy trục khuỷu dịch chuyển về phía trước và phía sau, quan sát độ
dịch chuyển của kim đồng hồ giữa hai vị trí. Khoảng dịch chuyển của
kim đồng hồ chính là khe hở giữa bạc chặn và vai trục.
Khe hở cho phép là 0,1÷0,2 mm đối với cổ trục nhỏ hơn 80 mm và
0,2÷0,25 mm đối với cổ trục lớn hơn 80 mm.
3.1.3. BDKT và sửa chữa piston - xi lanh
3.1.3.1. BDKT và sửa chữa piston
a. Các hư hỏng thường gặp của piston
Thân bị mòn - Lực ngang. Làm cho piston
côn, ô van. - Do ma sát với xi lanh. chuyển động không
1 - Chất lượng dầu bôi trơn kém. vững vàng trong xi
- Thiếu dầu bôi trơn. lanh gây va đập.
- Làm việc lâu ngày.
Thân bị cào - Dầu có cặn bẩn. Mài mòn nhanh giữa
2 xước. - Xéc măng bị bó kẹt trong xi xi lanh và piston.
lanh.
TT Hư Hỏng Nguyên Nhân Hậu quả
Rạn nứt. - Nhiệt độ cao. Không an toàn khi
3 - Thay đổi nhiệt độ đột làm việc.
ngột.
Rãnh lắp xéc Do va đập giữa xéc măng - Làm cho sục dầu
măng bị mòn rộng, và rãnh piston. lên buồng đốt.
4 rãnh trên bị mòn - Lọt khí.
nhiều nhất.
Mòn côn, ô van lỗ Do va đập với chốt piston. Làm cho tốc độ
bệ chốt. mòn nhanh, gõ chốt
5 khi động cơ làm
việc.
TT Hư Hỏng Nguyên Nhân Hậu quả
Đỉnh piston bị Do tiếp xúc với sản vật Bám muội than nhanh
6 cháy rỗ, ăn mòn cháy. gây kích nỗ.
hóa học.
Piston bị vỡ. - Do chất lượng chế tạo kém - Làm cho động cơ
- Do tháo lắp không đúng không làm việc được.
7
kỹ thuật. - Phá hủy các chi tiết
khác
Piston bị bó kẹt - Do nhiệt độ quá cao khi Làm cho động cơ
trong xi lanh. động cơ làm việc. không làm việc được.
8
- Do khe hở giữa xi lanh và
piston quá nhỏ.
b. Kiểm tra, sửa chữa piston
Trước khi kiểm tra, piston đã được rửa sạch và thổi khô. Để làm sạch
các rãnh xéc măng, có thể dùng các xéc măng cũ bẻ gãy ra để cạo.
Việc kiểm tra chủ yếu là đo độ mòn của piston.
Đo đường kính ngoài của piston tại phần váy piston theo phương
vuông góc với đường tâm chốt bằng pan me và so sánh với đường kính
xy lanh để xác định khe hở.
Cách kiểm tra hiệu quả nhất:
- Lắp piston (không có xéc
măng) vào xy lanh theo hướng
quay đầu xuống.
- Kiểm tra khe hở giữa mặt
thân piston và xy lanh bằng thước.
Độ mòn rãnh xéc măng được kiểm tra bằng cách lăn xéc măng mới
trên rãnh nếu thấy trơn tru, dùng thước lá kiểm tra khe hở giữa mặt đầu
xéc măng và mặt bên của rãnh.
Khe hở cho phép là 0,05 ÷ 0,1 mm,
nếu không cho được thước lá 0,15 mm
vào là được, còn nếu cho vào được thì
là quá mòn, cần phải thay piston mới.
Lỗ lắp chốt piston được kiểm tra bằng cách

lắp chốt vào.
Đối với các piston lắp tự do với chốt thì nếu
ở trạng thái nguội dùng tay lắp được chốt vào
dễ dàng là lỗ mòn quá giới hạn, cần phải thay
piston mới hoặc thay chốt lớn hơn.
3.1.3.2. BDKT và sửa chữa chốt piston
a. Các hư hỏng thường gặp của chốt piston
Mòn ở vị trí lắp Do ma sát giữa hai bề Làm tăng khe hở lắp
1 ghép với đầu nhỏ mặt tiếp xúc. ghép. Khi làm việc gây
thanh truyền. va đập gọi là gõ ắc.
Mòn ở vị trí lắp Do ma sát giữa hai bề Làm tăng khe hở lắp
2 ghép với lỗ bệ mặt tiếp xúc. ghép và gây va đập trong
chốt piston. quá trình làm việc.
3 Chốt piston bị cào Dầu bôi trơn có cặn Làm mòn nhanh các chi
xước bề mặt. bẩn, tạp chất. tiết.
Chốt piston bị nứt Do Do chất lượng Làm động cơ không thể
4 gẫy. chế tạo không đảm hoạt động được.
bảo, sự cố động cơ.
b. Kiểm tra, sửa chữa chốt piston
Chốt piston được lắp tự do nên chốt có thể bị mòn trên toàn bộ bề mặt
làm việc.
Chốt piston thường không sửa chữa mà được thay mới khi mòn tạo
khe hở quá mức giới hạn.
Thông thường chốt piston
được cung cấp cùng bộ với
piston nên khi thay piston
thường thay luôn cả chốt.
Trong điều kiện làm việc
bình thường, độ mòn của
chốt thường nhỏ và thường
chỉ phải thay mới khi động cơ
vào sửa chữa lớn, khi đó thay
luôn cả bạc đầu nhỏ thanh
truyền.
b. Kiểm tra, sửa chữa chốt piston
Thanh truyền bị cong, xoắn thì chốt piston sẽ bị mòn lệch và cường
độ mài mòn sẽ tăng lớn gây va đập trong quá trình làm việc.
Cần phải thay mới chốt piston trong sửa chữa nhỏ khi kiểm tra thấy
chốt bị mòn thành vệt, lắc thấy có độ rơ với bạc đầu nhỏ thanh truyền và
chốt quay trơn nhẹ nhàng trên bệ chốt ở trạng thái nguội.
Khi thay piston mới thì cũng nên thay luôn chốt mới đồng bộ.
Khe hở lắp ghép
giữa chốt và bạc trên
đầu nhỏ thanh truyền
khoảng 0,007 ÷ 0,012
mm.
Khi lắp chốt với
piston thường phải
hâm nóng piston để
cho dễ lắp.
3.1.3.3. BDKT và sửa chữa xecmang
a. Các hư hỏng thường gặp của xecmang
- Xéc măng trên cùng mòn nhiều nhất.
+ Nguyên nhân: làm việc trong điều kiện áp xuất lớn, nhiệt độ cao
thiếu dầu bôi trơn.
+ Tác hại: xéc măng mòn làm tăng khe hở miệng làm giảm độ kín
khít gây va dập giữa xéc măng và rãnh gây sục dầu, lọt khí giảm công
suất động cơ.
- Xéc măng đôi khi bị bó kẹt, gẫy.
+ Nguyên nhân:do nhiệt độ cao, thiếu dầu bôi trơn.
+ Tác hại: gây hiện tượng cào xước với xilanh.
a. Các hư hỏng thường gặp của xecmang
Trong sửa chữa nhỏ có thể chỉ cần thay riêng xéc măng, thay xéc
măng và piston hoặc thay cả nhóm piston, tuỳ thuộc vào các hư hỏng cụ
thể xảy ra.
Nếu độ mòn, độ côn và độ ô van của các xy lanh chưa vượt quá giới
hạn cho phép, có thể chỉ cần thay xéc măng. Khi thay xéc măng phải
thay ở tất cả các xy lanh.
Nếu như độ mòn, độ côn và độ ô van của xy lanh vẫn nằm trong giới
hạn cho phép, xy lanh chưa mòn thành gờ lớn nhưng khe hở giữa thân
piston ở phần mặt dẫn và xy lanh vượt quá giới hạn cho phép (> 0,1 mm)
thì cần phải thay cả bộ piston và xéc măng.
Chốt piston thường được thay cùng với piston mới.
b. Kiểm tra, sửa chữa xecmang
Xéc măng là chi tiết chịu mài mòn lớn nhất trong động cơ. Sự mài
mòn xảy ra cả ở mặt lưng do ma sát với thành xy lanh và ở hai mặt đầu
do va đập với mặt rãnh trên piston, nhưng sự mài mòn ở mặt lưng là chủ
yếu.
Bên cạnh đó, xéc măng còn chịu nhiệt độ cao, đặc biệt là xéc măng
khí đầu tiên, nên tính đàn hồi của xéc măng có thể bị giảm trong quá
trình làm việc.
Vừa bị mòn, vừa bị giảm tính đàn hồi nên khả năng bao kín của xéc
măng giảm gây lọt khí khỏi xy lanh và sục dầu lên buồng cháy làm giảm
công suất động cơ, tăng tiêu hao dầu và giảm độ bền các chi tiết piston,
xéc măng và xy lanh.
Khi dầu bôi trơn bẩn do lọc kém hoặc khí nạp chứa nhiều bụi do bầu
lọc khí mất tác dụng sẽ dẫn tới tình trạng có nhiều bụi bẩn bám trên
thành xy lanh và do đó càng làm tăng mài mòn xéc măng.
Trong một số trường hợp, xéc măng có thể bị xoay trong quá trình
làm việc do thanh truyên bị cong hoặc xoắn.
Xéc măng xoay vừa làm tăng mài mòn mặt đầu xéc măng và mòn
rãnh xéc măng trên piston vừa có thể làm cho miệng của các xéc măng bị
trùng nhau hoặc nằm không đúng vị trí làm giảm khả năng bao kín.
Mức độ mài mòn của xéc măng được kiểm tra một cách nhanh nhất là
đo khe hở miệng.
Khi lắp xéc măng mới, khe hở miệng tối thiểu của xéc măng khoảng
0,2 ÷ 0,3 mm đối với xy lanh có đường kính nhỏ hơn 100 mm và 0,3 ÷
0,5 mm đối với xy lanh có đường kính 100 ÷ 180 mm.
- Kiểm tra khe hở miệng của tất cả các xéc măng trong xy lanh:
+ Lắp xéc măng vào xy lanh và dùng piston đẩy nó xuống khu vực phía
dưới vùng ma sát giữa xéc măng và xy lanh.
+ Dùng thước lá đo khe hở miệng.
Nếu khe hở quá nhỏ so với
khe hở yêu cầu đối với từng
kích thước xy lanh như đã nói ở
trên thì tháo ra và dùng giũa nhỏ
để giũa bớt sửa lại miệng để
đảm bảo khe hở yêu cầu 0,2 ÷
0,5 mm.
- Kiểm tra khe hở ánh sáng giữa lưng xéc măng và xy lanh:
Lắp xéc măng vào giữa xy lanh, dùng đèn chiếu sáng ngược từ dưới
lên rồi nhìn khe hở ánh sáng giữa lưng xéc măng và xy lanh.
Nếu khe hở sáng phân bố đều quanh chu vi là được, còn nếu ánh sáng
phân bố tập trung là xéc măng bị méo.
- Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa xéc măng và mặt cạnh rãnh trên piston.
Làm sạch các rãnh xéc măng trên piston rồi lăn các xéc măng trên
rãnh của chúng để kiểm tra độ trơn tru. Nếu khi lăn thấy trơn tru thì tiến
hành kiểm tra khe hở cạnh của xéc măng trong rãnh.
Việc kiểm tra khe hở cạnh được thực hiện bằng thước lá đặt vào giữa
xéc măng và mặt cạnh của rãnh trên piston khi mặt lưng xéc măng tì vào
đáy rãnh.
Để kiểm tra được chính xác hơn nên lắp xéc măng vào rãnh trên
piston rồi dùng thước lá đo khe hở giữa xéc măng và mặt cạnh của rãnh
như trên hình.
Khe hở cạnh cho phép thường là 0,025 ÷ 0,1 mm. Tuy nhiên, khi lắp
xéc măng vào piston cũ thì có thể cho phép khe hở cạnh đến 0,15 mm.
Nếu khe hở quá nhỏ
có thể gây kẹt xéc măng
trong rãnh, còn khe hở
quá lớn sẽ gây va đập
làm hỏng hoặc giảm
tuổi thọ của xéc măng,
piston và gây lọt khí.
3.1.3.4. BDKT và sửa chữa xi lanh
a. Các hư hỏng thường gặp của xi lanh
Bề mặt làm việc Do thành phần lực ngang Làm tăng khe hở lắp
bị mòn theo tác dụng đẩy xéc măng và ghép giữa piston và
1 chiều ngang piston miết vào thành xilanh gây giảm công
không bằng nhau xilanh. suất của máy.
tạo nên độ ô van.
Bề mặt làm việc Vùng xéc măng khí trên Gây lọt khí ở buồng
bị mòn theo cùng có áp suất và nhiệt độ đốt làm dầu bôi trơn
chiều dọc không cao, độ nhớt của dầu bị phá bị biến chất phá huỷ
2 bằng nhau tạo huỷ sinh ra ma sát khô màng dầu, dầu bôi
nên độ côn. hoặc nửa ướt giữa xilanh trơn sục lên buồng
và xéc măng, piston nên đốt. Công suất động
vùng đó bị mòn nhiều nhất. cơ giảm.
a. Các hư hỏng thường gặp của xi lanh
TT Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại
Ngoài ra Mạt kim loại có lẫn Mài mòn giữa xilanh và
xilanh còn bị trong dầu bôi trơn piston tăng nhanh tạo khe hở
3
cào xước. hoặc xéc măng bị gẫy. lớn gây va đập. Khe hở quá
lớn động cơ không làm việc.
Bề mặt xilanh Tiếp xúc với sản vật Tạo ra nhiều muội than trong
4 bị cháy rỗ, ăn cháy. buồng đốt, gây hiện tượng
mòn hoá học. cháy sớm.
Xilanh đôi khi Piston bị kẹt trong Làm giảm áp suất buồng đốt,
còn bị nứt, vỡ. xilanh, chốt piston động cơ sẽ không làm việc.
5 thúc vào hoặc tháo lắp
sai kỹ thuật, nhiệt độ
thay đổi đột ngột.
b. Kiểm tra, sửa chữa xi lanh
- Lót xilanh phải nhô cao hơn mặt thân
động cơ từ 0,07- 0,10 mm.
- Tuyệt đối không được dùng búa đóng
vào lót xilanh sẽ làm vỡ, sứt mẻ.
- Kiểm tra bằng mắt thường các xilannh

xem có vết xước không.
- Dùng đồng hồ so để đo độ mòn côn, độ

ô van của xilanh bằng cách đo đường
kính tại các vị trí A, B và C theo hướng
ngang và dọc thân máy.
So sánh kết quả đo được tại 3 vị trí
nêu trên để tìm ra độ côn, độ ô van của
xilanh.
- Độ ô van là hiệu số của hai đường kính
trên cùng một mặt cắt ngang ống xilanh.
Trị số phải nhỏ hơn 0,05mm.
- Sử dụng thước kiểm phẳng và căn lá để
kiểm tra bề mặt khối xilanh xem có bị cong
vênh không.
*Chú ý: Đo đường kính ở vị trí song song
và vuông góc với mặt phẳng đường chứa
tâm chốt piston.
- Độ côn là hiệu số của hai đường kính trên
cùng một đường sinh trong mặt phẳng cắt
dọc ống xilanh.
Trị số cho phép phải nhỏ hơn 0,12mm.
- Khe hở tiêu chuẩn của xilanh và piston
là: 0,06 - 0,08mm đối với động cơ xăng;
0,10 - 0,12mm đối với động cơ diesel.
- Kiểm tra phần đầu ống lót xilanh, dùng vi

kế đo sâu hoặc đồng hồ có mặt số để đo
chiều rộng mặt bích ống lót xilanh và
chiều sâu của bậc ở tối thiểu 4 vị trí.
Sau đó trừ chiều sâu bậc khỏi chiều
rộng mặt bích ống lót xilanh. Kết quả là
phần nhô lên của ống lót.
- Xi lanh bị cào xước nhẹ thì dùng giấy nhám
mịn số 00 đánh bóng đi dùng tiếp.
Xi lanh không đáp ứng các yêu cầu kĩ thuật
hoặc không đạt độ bóng sau khi mài, kích thước
của lòng xi lanh phải tăng để lắp ống lót xi lanh
(dùng máy xoáy lòng xi lanh có độ chính xác
đặc biệt hoặc thanh xoáy xi lanh xách tay).
- Xi lanh bị mòn côn, ô van thì doa lại theo cốt sửa chữa. Mỗi cốt sửa
chữa tăng lên 0,25mm. Sử dụng dao cán cứng, quá trình mài không
được để lại các vết không đều ở xilanh.
- Mài bóng tạo nên độ nhẵn bóng ở mặt gương xi lanh khử độ côn
méo với một lượng kim loại lấy đi rất ít.
Mài bóng thường cho phép dùng các vòng găng có kích thước tiêu
chuẩn.
3.1.5. BDKT và sửa chữa cơ cấu phân phối khí
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiên quá trình thay đổi khí: thải
sạch khí thải khỏi xylanh và nạp đầy khí hỗn hợp hoặc không khí mới để
động cơ làm việc được liên tục.
Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phối khí gồm: Trục cam, con đội, đũa
đẩy, cò mổ và xupap.
3.1.5. BDKT và sửa chữa cơ cấu phân phối khí
3.1.5.1. Các hư hỏng của cơ cấu phân phối khí
Các chi tiết của cơ cấu phân phối khí được dẫn động từ trục cam đến
xupap, làm việc trong điều kiện ma sát và va đập nên thường bị mòn.
Sự mài mòn của bất kỳ chi tiết nào trong cơ cấu đều có thể dẫn đến
hiện tượng xupap đóng mở không đúng yêu cầu và ảnh hưởng xấu đến
sự làm việc của động cơ.
Xupap và đế xupap là các chi tiết làm việc trong điều kiện tải trọng
lớn nhất của cơ cấu phân phối khí, vừa chịu ma sát, va đập vừa bị đốt
nóng ở nhiệt độ cao, đặc biệt là xupap thải.
Bề mặt làm việc của xupap và đế xupap không những bị mòn mà còn
bị cháy rỗ, dẫn tới đóng không kín, gây lọt khí và do đó làm giảm công
suất, tăng tiêu hao nhiên liệu của động cơ.
Ống dẫn hướng xupap nếu mòn nhiều sẽ gây va đập cho xupap, làm
tăng mài mòn tán và thân xupap, đồng thời có thể gây lọt dầu vào trong
xy lanh động cơ qua khe hở giữa ống dẫn hướng và thân xupap do đó
làm tăng tiêu hao dầu và kết muội trong buồng cháy.
Các chi tiết dẫn động xupap như cò mổ, trục cò mổ, lò xo và các chi
tiết lắp ghép chúng nếu bị biến dạng hoặc mòn cũng sẽ ảnh hưởng xấu
đến sự làm việc của xupap.
Trục cam thường bị mòn ở các cổ trục và bạc do ma sát với nhau và
mòn ở các vấu cam do ma sát và va đập với đáy con đội. Sự mài mòn
của cổ trục và bạc sẽ làm tăng khe hở lắp ghép giữa chúng và dẫn tới làm
giảm áp suất dầu bôi trơn của động cơ nếu khe hở lớn hơn 0,08 mm.
Vấu cam bị mòn lớn sẽ làm giảm hành trình nâng của con đội và do
đó làm giảm độ mở của xupap.
Con đội có thể bị mòn ở phần thân, đáy và đầu tiếp xúc với đũa đẩy.
Phần thân bị mòn lớn sẽ gây tụt áp suất dầu của động cơ nếu phần này
được bôi trơn cưỡng bức.
Đối với con đội cơ khí, sự mài mòn của đáy và đầu con đội sẽ làm
tăng khe hở giữa đầu cò mổ và đuôi xupap do đó gây va đập và làm giảm
độ mở của xupap.
Bộ truyền dẫn động trục cam gồm các bánh răng, xích hoặc đai nếu bị
mòn sẽ làm sai lệch pha phối khí của động cơ, tức là thời điểm đóng mở
của các xupap không đúng yêu cầu, đồng thời gây ồn khi động cơ làm
việc.
3.1.5.2. BDKT và sửa chữa cơ cấu phân phối khí
a. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa ống dẫn hướng xupap
Ống dẫn hướng xupap phải được kiểm tra và sửa chữa hoặc thay mới
nếu cần trước khi sửa chữa xupap và đế xupap vì lỗ dẫn hướng xupap
được sử dụng làm chuẩn định vị khi gia công sửa chữa các chi tiết này.
Ống dẫn hướng xupap thường mòn nhanh hơn thân xupap.
Nếu độ mòn của ống dẫn
hướng xupap làm cho khe hở
giữa lỗ dẫn hướng và thân
xupap vượt quá 0,1mm thì cần
phải thay ống dẫn mới.
Việc kiểm tra trạng thái
mòn được thực hiện bằng
dưỡng kiểm tra.
a. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa ống dẫn hướng xupap
Dưỡng kiểm tra được điều chỉnh theo lỗ đo, sau đó dùng panme đo
kích thước dưỡng để xác định đường kính lỗ.
Dưỡng có kích thước kiểm tra lớn hơn đường kính thân xupap 0,1
mm, nếu cho lọt được vào lỗ dẫn hướng xupap thì cần phải thay ống dẫn
hướng.
Có thể kiểm tra bằng cách
lắp hết thân xupap vào ống
dẫn hướng và lắc ngang tán
xupap, nếu cảm thấy có độ
rơ hoặc đo độ rơ bằng đồng
hồ so thấy vượt quá 0,1 mm
thì phải thay ống dẫn hướng.
b. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa xupap
Nếu xupap có các hư hỏng thấy rõ bằng mắt thường như hiện tượng
cháy, rỗ, xước, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc của nấm, cong thân,
mòn xước lớn hoặc sứt ở phần đuôi lắp móng hãm đĩa lò xo thì xupap
phải bị loại bỏ và thay mới.
Nếu xupap không có các hư hỏng thấy rõ nói trên thì cần kiểm tra
bằng dụng cụ để quyết định phương án xử lý và sửa chữa. Việc kiểm tra
gồm:
- Đo bề dày tán xupap: Bề dày tối thiểu của tán a là
1 mm để có thể mài lại bề mặt làm việc của nó. Nếu
a <1 mm thì cần phải thay xupap.
- Kiểm tra độ cong của thân và độ đảo
của tán xupap:
Độ cong cho phép là 0,03 mm, nếu
vượt quá phải nắn thẳng lại.
Độ đảo của tán xupap nếu vượt quá
0,025 mm phải mài lại mặt làm việc
của xupap.
- Kiểm tra độ mòn của thân xupap bằng
pan me như kiểm tra chi tiết trục bình
thường.
Nếu độ mòn  0,05 mm thì xupap phải bị
Nếu đế xupap bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc, bị nứt
hoặc ghép lỏng với nắp xy lanh thì cần phải thay mới.
Trong trường hợp bề mặt đế xupap không bị cháy rỗ nhưng đã được
mài sửa chữa nhiều lần làm cho xupap bị tụt sâu quá 1,5 mm so với trạng
thái nguyên thuỷ thì cũng phải thay đế xupap mới.
Đối với trường hợp đế xupap được làm liền với nắp xy lanh mà có
các hư hỏng trên thì cần phải khoét rộng lỗ và ép đế mới.
Đế xupap mới được ép vào nắp xy
lanh với độ dôi 0,05÷0,1 mm tuỳ thuộc
vào đường kính ngoài của đế và vật liệu
nắp xy lanh.
Đường kính đế lớn và vật liệu nắp xy
lanh bằng hợp kim nhôm thì cần độ dôi
lớn. Dù được dùng lại hay thay mới, mặt
đế xupap đều phải được mài lại.
*) Rà xupáp và đế xupáp
Xupáp và đế xupáp sau khi mài cần phải được rà với
nhau để đạt được độ kín khít yêu cầu.
Nguyên lý rà xupáp với đế là tạo chuyển động xoay
và va đập giữa bề mặt xupáp và mặt đế, sau mỗi lần va
đập xupáp xuống mặt đế, xoay xupáp đi một góc 45o –
60o trên đế, ma sát giữa 2 bề mặt sẽ làm chúng rà khít
với nhau.
Để tăng hiệu quả quá trình rà, người ta bôi lên bề

mặt xupáp một lớp bột rà nhão có độ hạt 30µm cho quá
trình rà thô và bột rà 10 – 20 µm cho quá trình rà tinh.
Rà xupáp có thể được thực hiện bằng rà tay hoặc

bằng thiết bị rà.
Phía dưới xupáp đặt lò xo mềm để nâng xupáp cách mặt đế 5– 10mm.
Lò xo có tác dụng luôn luôn ép cho xupáp khớp với đầu dẫn và chuyển
động theo đầu dẫn khi đầu dẫn chuyển động lên xuống và xoay.
Đầu dẫn cũng có thể lắp với tán nấm bằng chụp cao su, tuy nhiên
phương pháp lắp này thường hay dùng với rà tay.
Khi rà tay có thể đơn giản dùng một cán có mũ chụp cao su để xoay và
đập xupáp trên đế hoặc có thể dùng tay quay
Chú ý khi rà không được ép xupáp lên đế và quay liên tục nhiều vòng vì
như vậy sẽ tạo nên các vết mòn thành vòng trên mặt tán và đế xupáp làm
cho xupáp và đế không kín khít.
Để tránh bột rà lọt xuống thân xupáp gây mòn thân xupáp và ống dẫn
hướng xupáp, không nên bôi quá nhiều bột rà lên bề mặt rà hoặc có thể
dùng một chụp cao su nhỏ ôm khít thân xupáp ngay phía dưới tán.
Trong các xí nghiệp sửa chữa lớn, người ta thường dùng thiết bị rà
bằng máy, cho phép rà một loạt nhiều xupáp.
Thiết bị rà máy cho phép điều chỉnh được hành trình va đập và góc
xoay của xupáp nên quá trình rà vừa nhanh vừa đảm bảo chất lượng tốt.
Yêu cầu cần đạt được sau khi sửa chữa xupáp và đế là độ kín khít giữa
chúng nên sau khi rà cần kiểm tra độ kín.
Việc kiểm tra độ kín của xupáp và đế được thực hiện bằng một số cách
sau đây:
- Quan sát vết tiếp xúc trên mặt làm việc của xupáp và đế: Lau sạch bề
mặt làm việc của xupáp và đế rồi bôi lên bề mặt xupáp một lớp bột màu
mỏng, đặt nó lên đế và xoay đi 60o, tháo ra và quan sát vết tiếp xúc. Vết
tiếp xúc tốt giữa xupáp và đế là phải sắc nét, mịn, có bề rộng 1,5 – 2mm,
bao quanh hết chu vi và nằm giữa bề mặt làm việc của xupáp và đế.
- Thử bằng dầu:
c. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa lò xo xupap
Lò xo xupap nếu nhìn bằng mắt thường thấy bị cong, lệch, mòn vẹt
hai mặt đầu hoặc trên bề mặt dây lò xo có vết khía, vết lõm thì phải được
thay mới.
Chiều cao của lò xo ở trạng thái tự do không
được thấp hơn 1,5 mm so với lò xo tiêu
chuẩn.
Có thể so sánh chiều cao của tất cả các lò xo
với nhau, lò xo nào thấp hơn chiều cao của đại
đa số cái khác 1,5 mm thì cần phải thay mới.
Độ đàn hồi của lò xo được kiểm tra bằng lực kế.
Nén lò xo thấp xuống một lượng bằng hành trình cực đại của xupap và
đo lực ép, lực này không được phép nhỏ hơn so với lực ép của lò xo tiêu
chuẩn quá 10%, tức là ít nhất phải bằng 90% lực ép của lò xo tiêu chuẩn
(lò xo mới cùng loại).
Nếu lò xo có lực ép không đạt tiêu chuẩn cần phải thay mới.
d. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa trục cam
Quan sát để phát hiện các hư hỏng thấy rõ như hỏng rãnh then, xước,
tróc rỗ hoặc sứt mẻ các bề mặt cổ trục và bề mặt cam. Nếu trục cam có
các hư hỏng phải thay mới.
Cần kiểm tra độ cong của trục, độ mòn của các cổ trục và vấu cam để
sửa chữa. Kiểm tra độ cong của trục cam được thực hiện bằng cách đặt
trục trên hai khối V bằng hai cổ trục ở hai đầu và dùng đồng hồ so.
Quay trục cam một vòng và

quan sát độ dao động của kim
để xác định độ cong của trục.
Độ cong bằng nửa khoảng
dao động của kim đồng hồ.
Độ cong cho phép thường
là 0,05mm.
d. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa trục cam
Độ mòn và độ ô van của cổ trục cam được kiểm tra như kiểm tra chi
tiết trục bình thường, và không được quá 0,025 mm.
Các cam được kiểm tra độ mòn ở cả bề mặt cơ sở và bề mặt vấu cam
bằng pan me.
Độ mòn bề mặt cơ sở được đo thông qua kích thước B như trên hình
và không được vượt quá 0,025 mm.
Chiều cao vấu cam được xác định từ số liệu đo là H = A-B.
Chiều cao cho phép của
vấu cam tuỳ thuộc vào
động cơ cụ thể, chiều cao
vấu cam sau khi mòn
thường không được thấp
hơn 0,25mm so với chiều
cao nguyên thuỷ.
e. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa con đội
Khi động cơ vào sửa chữa lớn thì toàn bộ con đội được thay mới.
Trong sửa chữa nhỏ, con đội cũng
thường không được sửa chữa mà được
thay mới khi các bề mặt làm việc của nó
bị mòn quá giới hạn.
Do đó, nếu đáy con đội bị mòn phẳng
hoặc mòn vẹt thì cần phải thay con đội.
Trong sửa chữa, các con đội thường
được thay mới khi vấu cam được mài lại
và ngược lại.
Đối với con đội thuỷ lực, khi thay con đội
mới người ta có thể chọn con đội của các nhà
chế tạo khác nhau nhưng phải đảm bảo các
thông số của con đội mới giống với thông số
của con đội cũ.
f. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa cò mổ và trục cò mổ
Các chi tiết cò mổ, trục cò mổ và lò xo thường không sửa chữa mà
được thay mới khi bị hư hỏng.
Cò mổ có thể bị gãy hoặc biến dạng lớn trong quá trình làm việc.
Nguyên nhân có thể là lò xo xupap quá cứng hoặc các lò xo lồng nhau bị
kẹt, ống dẫn hướng xupap để nhô quá cao chạm tới đĩa lò xo trên đuôi
xupap trong quá trình làm việc, sự bôi trơn không đầy đủ hoặc cò mổ bị
kẹt trên trụ đỡ.
Hư hỏng này dễ dàng được phát
hiện khi kiểm tra sơ bộ và cần phải
thay cò mổ mới và đồng thời kiểm tra
các chi tiết khác trong cơ cấu để tránh
hư hỏng bị lặp lại.
Độ rơ lắp ghép của cò mổ với trục
cò mổ không cho phép vượt quá 0,15
mm.
g. Kiểm tra điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp
Để cho xupáp đóng được kín, mở được hết, trong quá trình làm việc
của động cơ dưới tác dụng của nhiệt độ cao nhà chế tạo thường qui định
có khe hở nhiệt giữa đuôi xupáp và đầu con đội.
Trong quá trình làm
việc khe hở này bị thay đổi
làm cho xupáp đóng không
kín, bị kênh, dễ cháy rỗ,
muội than dễ bám vào,
hoặc xupáp mở không hết
hành trình làm cho nạp
không đầy, thải không
sạch.
Vì vậy ta kiểm tra, điều
chỉnh lại khe hở của xupáp
trong quá trình sử dụng.
* Kiểm tra: Để xupáp đóng hoàn toàn
- Dùng một căn lá
có chiều dày bằng
khe hở tiêu chuẩn
phải lọt qua.
- Dùng một căn lá
có chiều dày lớn
hơn khe hở tiêu
chuẩn là 0,02 mm
không lọt qua.
Nếu kiểm tra thấy
khe hở nhiệt không
đúng ta phải tiến
hành điều chỉnh lại
khe hở nhiệt.
- Điều chỉnh các xupáp của từng máy:
+ Quay trục khuỷu của động cơ để piston của xylanh số một ở ĐCT cuối
hàmh trình nén, tiến hành kiểm tra và điều chỉnh các xupáp của xy lanh
số một.
+ Khi điều chỉnh xong ta quay trục khuỷu đi một góc bằng góc công tác
của động cơ, tiến hành điều chỉnh các xupáp của các xy lanh tiếp theo
theo thứ tự làm việc của các xy lanh trong động cơ.
VD: Động cơ 8 xy lanh có thứ tự nổ là 1-5-4-2-6-3-7-8 mỗi lần quay
trục khuỷu đi 90º;
Động cơ 6 xy lanh mỗi lần quay trục khuỷu 120º;
Động cơ 4 xy lanh mỗi lần quay trục khuỷu 180º.
- Điều chỉnh các xupáp của từng máy:
- Điều chỉnh đồng thời các xupáp của các xy lanh khác nhau: Đối với
động cơ có nhiều xy lanh sẽ có nhiều xupáp đóng cùng một thời điểm
cho nên ta có thể điều chỉnh nhiều xupáp cùng một lúc.
+ Với động cơ 4 xy lanh 8 xupáp, thứ tự làm việc: 1-3-4-2 ta tiến hành:
Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở ĐTC, cuối hành trình
nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5.
Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 4 ở ĐTC, cuối hành trình
nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 4,6,7,8.
+ Với động cơ 6 xy lanh 12 xupáp, thứ tự làm việc: 1-5-3-6-2-4 ta tiến
hành:
Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở, cuối hành trình nén
ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5,7,9;
Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số sáu ở ĐTC, cuối hành
trình nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 4,6,8,10,11,12.
3.2. BDKT và sửa chữa hệ
thống nhiên liệu động cơ xăng
h
- Hệ thống nhiên liệu động cơ 6

xăng dùng chế hòa khí 1 2 3 4 5 7
- Hệ thống nhiên liệu

phun xăng điện tử.
3.2.1. BDKT và sửa chữa bơm xăng
Hệ thống vận chuyển xăng gồm thùng xăng, bơm xăng, bầu lọc xăng
và các ống dẫn xăng.
Việc kiểm tra và sửa chữa các chi tiết thùng xăng, bầu lọc xăng và ống
dẫn xăng tương đối đơn giản, chủ yếu là tẩy rửa làm sạch, kiểm tra sửa
chữa các đầu nối, khắc phục chỗ rò rỉ, thay lưới lọc hoặc lõi lọc nếu
cần... nên không cần giới thiệu kỹ ở đây.
Dưới đây đề cập đến việc kiểm tra và sửa chữa bơm xăng dẫn động
cơ khí và bơm điện.
3.2.1.1. BDKT và sửa chữa bơm cơ khí
a. Các hư hỏng của bơm cơ khí
Các hư hỏng của bơm thường dẫn tới hậu quả tổng hợp là lưu lượng
cung cấp của bơm không đủ, áp suất bơm thấp hoặc bơm làm việc gây
ồn. Các hư hỏng này có thể như sau:
- Sự mài mòn quá giới hạn cho phép của cam, cần bơm, trục cần bơm và
lỗ ổ trục cần bơm làm cho hành trình của màng bơm giảm.
- Màng bơm bị dãn và chúng làm giảm thể tích hút và đẩy.
- Các van hút hoặc van đẩy hoặc cả hai van hở làm xăng lưu động qua lại
giữa khoang hút và khoang đẩy.
- Đệm lắp ghép thân và nắp bơm hở gây lọt khí vào bơm trong quá trình
hút và rò rỉ xăng trong quá trình đẩy.
- Màng bơm rách, thủng: Hư hỏng này ngoài làm giảm lưu lượng và áp
suất bơm còn gây ra chảy xăng xuống cacte làm loãng dầu bôi trơn.
- Lò xo bơm yếu hoặc gãy làm giảm lực ép hoặc không ép được màng
bơm lên.
b) Kiểm tra và sửa chửa bơm
Khi động cơ vào sửa chữa lớn thì đương nhiên cần phải tháo rời bơm
để kiểm tra, sửa chữa hoặc thay chi tiết mới.
Trong quá trình vận hành, nếu phát hiện động cơ làm việc không bình
thường liên quan đến hiện tượng cấp xăng không đủ thì tiến hành kiểm
tra bơm ngay trên xe trước khi quyết định tháo bơm ra để kiểm tra các
chi tiết và sửa chửa.
Việc kiểm tra bơm trên xe bao gồm kiểm tra lưu lượng áp suất đẩy và
độ chân không hút của bơm.
Quy trình kiểm tra như sau:

Quy trình kiểm tra áp suất và lưu lượng:
1. Lắp một đầu nối 3 ngả T vào đường xăng giữa bơm và bộ chế hòa khí.
2. Lắp áp kế vào đầu nối còn lại của dầu nối T.
3. Khởi động động cơ và cho chạy ở chế độ chạy không tải.
4. Quan sát chỉ số áp suất trên áp kế, nếu áp suất đạt 0.3-0.5kg/cm2 là
được.
5. Dừng động cơ, tháo áp kế và lắp một ống mềm thay vào đó cho đầu
ống mềm vào một cốc đo thể tích rồi khởi động động cơ cho chạy chậm
ở chế độ chạy không tải. Nếu động cơ chạy trong 30 giây hoặc ngắn hơn
mà bơm được vào cốc đo là được.
Quy trình kiểm tra độ chân không hút:
1. Tháo đường ống hút khỏi bơm và lắp một chân không kế thay vào đó.
2. Khởi động cho động cơ chạy chậm không tải và quan sát chỉ số trên
chân không kế, nếu độ chân không lớn hơn 150 mmHg là được.
3. Dừng động cơ, chỉ số trên đồng hồ phải duy trì được ít nhất 10 giây.
Sửa chữa bơm: Khi kiểm tra trên xe nếu không đạt yêu cầu thì phải
tháo bơm để kiểm tra, sửa chữa. Sửa chữa bơm được thực hiện như sau:
- Bề mặt mòn ở đuôi cần bơm và trục cần bơm được hàn đắp, sau đó mài
sửa lại. Lỗ cần bơm được doa rộng, đóng bạc rồi gia công vừa với trục.
- Màng bơm rách thủng được thay vào màng mới. Nếu màng bị chùng
nhưng vẫn còn độ đàn hồi tốt, có thể căng lại màng bơm bằng cách đột
các lỗ lắp mới so le với lỗ cũ và lùi vào phía tâm khoảng 1/3 đường kính
lỗ. Khi lắp, chú ý ép cần bơm cho màng ở trạng thái phẳng để dễ lắp.
- Mặt lắp ghép giữa nắp và thân bơm nếu không phẳng hoặc có các vết
xước hoặc lỗ lõm quá 0,05 mm phải mài phẳng lại. Thay đệm mới khi
nắp.
- Kiểm tra độ đàn hồi lò xo, nếu không đạt yêu cầu phải thay lò xo mới.
Sau khi sửa chữa, thay mới chi tiết và lắp bơm, áp suất đẩy và độ
chân không hút trên các thiết bị thử. So sánh kết quả kiểm tra với kết quả
kiểm tra của một bơm chuẩn hoặc bơm mới cùng loại để đánh giá.
3.2.1.2. BDKT và sửa chữa bơm điện
a. Các hư hỏng của bơm điện
Bơm điện khi có trục trặc kỹ thuật hay hư hỏng cũng thường dẫn đến
cấp không đủ lưu lượng, không đủ áp suất hoặc không bơm được.
Nguyên nhân có thể là tắc đường ống hút, đường ống đẩy hoặc mòn
hỏng bánh công tác.
Nếu bơm không bơm được còn có thể do mạnh điện cung cấp vào
bơm bị đứt, mạch điều khiển bơm hỏng...
Nếu bơm không hoạt động khi khởi động động cơ cần kiểm tra mạch
điện vào bằng ôm kế và vôn kế. Kiểm tra áp suất bơm và tình trạng hoạt
động của tiếp điểm mạch ngắt bơm khi áp suất dầu thấp. Nếu bơm không
hoạt động được cần kiểm tra lưu lượng và áp suất đẩy của bơm trên xe
trước khi quyết định tháo sửa chữa.
Để biết bơm có hoạt động hay không, có thể kiểm tra bằng cách nghe
âm thanh qua miệng ống đổ xăng của bình chứa khi đóng mạch điện
bơm. Nếu khó nghe có thể dùng tai nghe.
b. Kiểm tra sửa chữa bơm điện
+ Kiểm tra áp suất qua bơm
Phần lớn hệ thống hoạt động dưới áp suất cao, khoảng 2,5÷3 kg/cm2.
Áp suất nhiên liệu nhiên liệu cực đại của bơm cung cấp thường gấp đôi
áp suất làm việc bình thường của hệ thống.
Để kiểm tra áp suất của hệ thống nhiên liệu, lắp áp kế vào đầu van
kiểm tra có sẵn của hệ thống, đóng điện cho bơm chạy và đọc chỉ số trên
áp kế. Có thể khởi động cho động cơ chạy chậm không tải và kiểm tra.
Nếu hệ thống không có van kiểm tra có thể lắp một đầu nối 3 ngả T
vào đường ống và lắp áp kế vào đầu nối còn lại của đầu nối T để kiểm
tra.
Để kiểm tra áp suất đẩy cực đại, lắp một áp kế vào đường ống đẩy,
đóng điện và kiểm tra chỉ số trên áp kế và so sánh với số liệu kỹ thuật
của bơm để đánh giá.
+ Kiểm tra lưu lượng qua bơm
Việc kiểm tra lưu lượng bơm được thực hiện không cần khởi động
động cơ.
Tháo đầu ống đẩy tại bầu lọc hoặc tại điểm thuận lợi và cho vào một
cốc đo thể tích, đóng điện vào bơm và đo lượng xăng bơm trong 10 giây.
So sánh lưu lượng bơm với số liệu kỹ thuật cho phép của bơm để
đánh giá, bơm điện của các động cơ thường bơm được từ 170cc đến
350cc trong thời gian 10 giây.
Nếu bơm không đảm bảo đủ lưu lượng và áp suất thì cần tháo kiểm
tra mô tơ, độ mòn bánh công tác, độ kín của các van bên trong để sửa
chữa hoặc thay bằng chi tiết mới rồi lắp và thử lại.
+ Kiểm tra dòng điện qua bơm
Cường độ dòng điện qua bơm trong quá trình làm việc phản ánh tình
trạng kỹ thuật của bơm nên có thể kiểm tra thông số này để phán đoán
các hư hỏng liên quan.
Lắp một am pe kế nối tiếp với cầu chì trong mạch của bơm, khởi
động cho động cơ chạy và đọc kết quả trên am pe kế.
Nếu bơm điện có dầu dây kiểm tra thì có thể kiểm tra dòng điện dễ
dàng mà không cần cho khởi động và cho động cơ hoạt động. Nối đầu
dây dương của ampe kế với cực dương ắc qui, còn đầu dây âm thì nối
với đầu dây kiểm tra của bơm.
Sau khi nối, bơm sẽ hoạt động và có thể đọc được cường độ dòng
điện trên ampe kế. Số liệu kiểm tra có thể tham khảo ở bảng 3.1.
+ Kiểm tra dòng điện qua bơm
Hệ thống Dòng điện (A) áp suất (kg/cm2)
Phun xăng tập trung áp suất thấp 3-5 0,6-0,9
Phun xăng nhiều điểm 4-6 2,5-3,0
Phun xăng tập trung của hãng GMC 8-9 3,8-4,4
Nếu dòng điện thấp hơn qui định, cần kiểm tra lại tình trạng các
mối nối tại các tiếp điểm chuyển mạch, tại đầu nối điện vào bơm, tại đầu
dây nối mát và kiểm tra sự rò rỉ của bơm.
Nếu dòng điện cao hơn qui định cần kiểm tra hiện tượng tắc bộ lọc
xăng, hiện tượng nghẹt đường ống hoặc hiện tượng kẹt các ổ trục làm
bơm quay chậm để khắc phục.
3.2.2. BDKT và sửa chữa bộ chế hoà khí
3.2.2.1. Các hư hỏng của bộ chế hòa khí
Ngoài các hư hỏng bất thường như nứt vỡ thân do va đập hay hở các
gioăng đệm do sai sót trong lắp ghép, bộ chế hòa khí có thể có các hư
hỏng trong quá trình làm việc như mòn các chi tiết, tắc các đường xăng,
hoặc sai lệch các thông số điều chỉnh.
Các hư hỏng này dẫn đến sự làm việc không ổn định của động cơ, làm
tăng tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm khí thải và làm động cơ không phát đủ
công suất cần thiết.
Gíc lơ nhiên liệu bị mòn sẽ làm tăng nhiên liệu gây hỗn hợp đậm, còn
gíc lơ tắc sẽ làm giảm nhiên liệu gây hỗn hợp nhạt không đảm bảo đáp
ứng được đúng thành phần hỗn hợp qui định để động cơ làm việc tối ưu.
3.2.2.1. Các hư hỏng của bộ chế hòa khí
Gíc lơ không khí của vòi phun chính mòn sẽ làm giảm nhiên liệu gây
hỗn hợp nhạt, còn nếu tắc sẽ làm tăng nhiên liệu và đồng thời khó điều
chỉnh chạy chậm không tải ổn định.
Van làm đậm mòn, đóng không kín, kẹt hoặc thời điểm mở van không
đúng cũng sẽ làm cho việc điều tiết xăng của bộ chế hòa khí không đúng
qui định và gây tỷ lệ hỗn hợp không đúng yêu cầu.
Bơm tăng tốc mòn, liệt, lò xo bơm yếu hoặc gãy, van bi kẹt sẽ không
đảm bảo cung cấp đủ xăng để tăng tốc theo yêu cầu.
Van kim mòn hoặc phao bị kẹt, móp hoặc thủng sẽ làm mức xăng
không ổn định làm cho xăng được điều tiết không đúng và do đó động cơ
làm việc không bình thường. Mức xăng cao gây hỗn hợp đậm, mức xăng
thấp gây hỗn hợp nhạt.
3.2.2.2. Kiểm tra, sửa chữa bộ chế hòa khí
a. Tháo bộ chế hòa khí khỏi xe
Tháo bộ chế hòa khí xuống bảo dưỡng, sửa chữa:
1. Tháo các đường ống nhiên liệu, ống chân không, ống không khí, và
các đường đường dây điện khỏi bộ chế hòa khí, chú ý bịt các đầu ống nối
sau khi tháo, đánh dấu và ghi nhớ để khi lắp lại không bị nhầm lẫn.
2. Tháo bộ lọc gió khỏi bộ chế hòa khí.

3. Tháo các cần nối với bướm gió và cần nối bướm ga.
4. Tháo bulông bắt giữ bộ chế hòa khí trên cụm ống nạp và lấy bộ chế
hòa khí khỏi cụm để đưa xuống.
5. Làm sạch cụm cũ và keo dính còn bám trên mặt lắp ghép bộ ché hòa
khí của cụm ống nạp rồi dùng giẻ sạch bịt bộ lắp bộ chế hòa khí trên ống
nạp để tránh bụi bẩn rơi vào động cơ.
b. Tháo rửa các chi tiết của bộ chế hòa khí
- Tháo các cần nối ở bên ngoài giữa trục bướm ga với các cần dẫn động
van làm đậm. Bơm tăng tốc hoặc với một số bộ phận khác của bộ chế
hòa khí.
- Tháo các vít bắt giữ để tháo rời các bộ phận nắp, thân và đế của bộ chế
hòa khí, chú ý không để làm rách các đệm nếu muốn dùng lại.
- Tháo phao, các gíclơ, bơm tăng tốc và các bộ phận bên trong khác để
thông rửa.
Để thông rửa bộ chế hòa khí, kiểm tra, sửa chửa hoặc thay chi tiết,
không cần phải tháo rời toàn bộ các chi tiết của bộ chế hòa khí mà chỉ
cần tháo những chi tiết bắt buộc phải tháo ra để kiểm tra.
Ví dụ, không cần phải tháo họng khuếch tán, bướm ga và một số cần
nối để khi lắp và điều chỉnh được nhanh.
b. Tháo rửa các chi tiết của bộ chế hòa khí
- Vòi phun nếu cần tháo để thông rửa thì phải thật cẩn thận, tránh gây
xước hoặc hư hỏng vì các vòi phun thường đi lyền bộ chế hòa khí, không
có chi tiết khác để thay, nếu vòi phun hỏng phải thay bộ chế hòa khí mới.
- Trước khi tháo vít điều chỉnh chế độ chạy không tải, cần vặn vít từ từ
vào và đếm số vòng cho đến khi vặn vừa hết, ghi nhớ số vòng để khi lắp
lại thì chỉnh vít đúng đến vị trí đó.
- Rửa sạch các chi tiết của bộ chế hòa khí, thông rửa toàn bộ các đường
dẫn xăng và đường không khí bằng dung dịch rửa hóa học chuyên dùng,
nếu không có, có thể rửa bằng xăng nhưng phải chú ý quy tắc an toàn vì
xăng dễ bắt lửa gây hỏa hoạn, đồng thời xăng rất có hại cho sức khoẻ và
làm hỏng da tay.
c. Kiểm tra, sửa chữa các chi tiết
Các bề mặt ghép của đế, thân và nắp bộ chế hòa khí nếu không phẳng,
xước, rỗ có thể được mài phẳng lại.
Trục bướm ga và ổ trục có độ hở lớn, lắc thấy rơ thì có thể sửa chữa
trục bằng hàn đắp rồi mài lại hoặc thay trục mới, đảm bảo khe hở lắp
ghép trục với ổ trục không quá 0,05 mm. Nếu lỗ ổ trục quá lớn có thể
đóng bạc.
Piston bơm tăng tốc dùng lá gió (nối da) khi bị mòn hoặc màng bơm
tăng tốc khi bị chùng cần phải thay mới.
Phao bị bẹp nhiều hoặc thủng thì phải thay mới, nếu bị méo hoặc bẹp
ít có thể sửa chữa bằng cách nhúng ngập trong nước sôi để khí bên trong
giãn nở thổi phồng phao về trạng thái ban đầu. Nếu phao bị thủng mà
không có phao mới để thay thì có thể khắc phục tạm bằng cách đổ hết
xăng bên trong ra, rửa sạch, thổi khô rồi hàn thiếc kín chỗ thủng lại.
Chú ý, hàn mối hàn mỏng để khối lượng phao tăng không quá 0.5g so
với khối lượng phao nguyên thủy của nó.
c. Kiểm tra, điều khiển bộ chế hòa khí trên xe
Van kim được kiểm tra độ kín bằng cách thử áp suất hoặc thử chân
không theo phương pháp kiểm tra độ kín nói chung. Nếu van không kín,
khí sẽ lọt qua làm cho áp suất hoặc độ chân không trong dụng cụ thử
giảm nhanh. Van không đảm bảo độ kín có thể được sửa chữa bằng cách
rà lại kim trên đế van bằng bột rà tinh rồi kiểm tra lại. Nếu van hở nhiều
không rà được thì phải thay van mới.
Gíclơ nhiên liệu và gíclơ không khí được kiểm tra bằng cách kiểm tra
năng lực thông qua của nó. Có một số thiết bị chuyên dùng để kiển tra
các thông số kĩ thuật của bộ chế hòa khí, trong đó có kiểm tra năng lực
thông qua của gíclơ. Các gíclơ bị mòn có năng lực thông qua vượt quá
giới hạn cho phép cần được thay bằng gíclơ mới.
d. Kiểm tra, điều khiển bộ chế hòa khí trên xe
- Kiểm tra và điều chỉnh mức xăng trong buồng phao.
- Kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu tự động mở bướm gió.
- Kiểm tra cơ cấu điều chỉnh gíclơ chính.
- Điều chỉnh hệ thống không tải.
3.2.3. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống nhiên liệu phun xăng
3.2.3.1. Các hư hỏng thường gặp
Hệ thống phun xăng điện tử thường ít phải bảo dưỡng, sửa chữa ngoài
việc thay rửa các bầu lọc xăng. Tuy nhiên, đôi khi hệ thống cũng có các
trục trặc như bơm mòn không cung cấp đủ lưu lượng và không đảm bảo
đủ áp suất
nhiên liệu cho
hệ thống vòi
phun, bộ điều
chỉnh áp suất
hỏng hoặc làm
việc không đúng
yêu cầu, vòi
phun bẩn, bị kẹt
hoặc rò rỉ xăng,
các cảm biến
hỏng.
3.2.3.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống nhiên liệu phun xăng
a. Kiểm tra nhanh bằng quan sát
Khi nhận thấy động cơ làm việc không bình thường liên quan đến hệ
thống nhiên liệu, trước hết cần kiểm tra nhanh bằng quan sát để có thể
xác định khu vực có hư hỏng để tập trung kiểm tra tiếp.
Cần quan sát kỹ để phát hiện hiện tượng hở đường khí hoặc rò rỉ của
các đường nhiên liệu của hệ thống để xử lý kịp thời. Sự rò rỉ của các
đường nhiên liệu của hệ thống hoặc đường khí của bộ điều áp sẽ ảnh
hưởng đến áp suất nhiên liệu của hệ thống, dẫn đến quá trình phun cấp
nhiên liệu không bình thường.
Khi quan sát các mối nối đường ống nhiên liệu nếu thấy bụi bẩn bám
tập trung nhiều thì có khả năng là mối nối bị rò rỉ.
Có thể kiểm tra nhanh vòi phun có hoạt động hay không bằng cách sờ
tay vào thân vòi phun khi động cơ đang làm việc.
Nếu cảm giác thấy có hiện tượng rung động do kim phun đóng mở van
và va đập trên đế, khẳng định được vòi phun đang hoạt động.
Cũng có thể dùng ống nghe nghe tiếng va đập bên trong của từng vòi
phun để kiểm tra.
Nếu nghe không rõ thì có thể
vòi phun bẩn cần phải làm sạch,
nếu không nghe thấy gì thì cần
kiểm tra thêm để xác định nguyên
nhân vòi phun không hoạt động.
Có thể kiểm tra sự hoạt động

của vòi phun bằng cách rút dây
cắm điện của vòi phun kiểm tra ra.
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến thành phần hỗn hợp, nên trước khi đi
sâu vào kiểm tra các bộ phận của hệ thống cần phải kiểm tra và khắc
phục hư hỏng của các bộ phận liên quan sau đây:
- Kiểm tra bầu lọc gió và bảo dưỡng, thay thế nếu cần;
- Kiểm tra đường ống nạp xem có rò rỉ hoặc tắc nghẽn;
- Kiểm tra các đường ống chân không, thay các đường ống rách, vỡ hay
mềm;
- Kiểm tra sự làm việc của van thông gió hộp trục khuỷu, thay mới nếu
cần;
- Kiểm tra các mối nối đường điện xem có mòn, lỏng hoặc tuột;
- Kiểm tra xem có xăng ở cửa chân không của bộ điều áp, nếu có thì bộ
điều áp bị hỏng cần phải thay thế ngay.
b. Kiểm tra, bảo dưỡng vòi phun
Xung điện áp điều khiển vòi phun xăng có dạng hình chữ nhật, tức là
mạch điện qua vòi phun được đóng ngắt liên tục.
Khi đóng khoá điện nhưng chưa khởi động động cơ thì điện áp giữa
cực điện của vòi phun và mát bằng điện áp của ắc qui và điện áp giữa hai
cực bằng 0.
Khi động cơ hoạt động bộ xử lý trung tâm ECU điều khiển đóng ngắt
mạch điện của vòi phun với mát. Khi mạch đóng, điện áp giữa hai cực
của vòi phun dương và nhỏ hơn điện áp ắc qui, khi mạch ngắt thì điện áp
giữa hai cực bằng không. Thời gian mỗi lần đóng mạch càng dài thì
nhiên liệu phun càng nhiều. Do vậy, thông qua kiểm tra các thông số
điện sẽ đánh giá được tình trạng hoạt động của vòi phun.
Việc kiểm tra có thể được thực hiện như sau:
- Kiểm tra điện áp vào: Đóng khóa điện nhưng chưa khởi động động cơ,
dùng đồng hồ đo điện áp kiểm tra điện áp giữa dây của vòi phun (vòi
phun vẫn nối với dây dẫn) với mát (thân máy), điện áp này phải xấp xỉ
bằng điện áp ắc qui.
- Kiểm tra xung điện áp làm việc: Khởi động cho động cơ hoạt động ở
chế độ không tải chạy chậm, dùng thiết bị đo điện loại hiển thị tín hiệu
theo thời gian (oscilloscope) đo điện áp giữa hai dây nối điện của vòi
phun, điện áp phải có dạng xung hình chữ nhật tương tự như trên. Khi
tăng tốc độ của động cơ thì chiều rộng của xung dương (độ dài thời gian
phun) phải tăng tpb > tpa.
- Kiểm tra điện trở cuộn dây của vòi phun: Điện trở của cuộn dây nam
châm điện của vòi phun ảnh hưởng đến cường độ dòng điện đi qua và do
đó ảnh hưởng đến tốc độ đóng mở vòi phun.
Yêu cầu điện trở và cường độ dòng điện qua cuộn dây của các vòi
phun phải đều nhau với sai lệch nằm trong phạm vi cho phép.
Để kiểm tra điện trở, rút đầu nối điện của vòi phun, dùng ôm kế nối
với hai cực điện của vòi phun để đo.
Độ chênh lệch giữa điện trở của vòi phun có điện trở cao nhất và điện
trở của vòi phun có điện trở thấp nhất trong số tất cả các vòi phun của
động cơ không được vượt quá 0,3 ÷ 0,4 Ω.
Vòi phun nào có điện trở chênh lớn (xấp xỉ 1 ) với các vòi phun
khác thì phải thay.
- Kiểm tra cường độ dòng điện qua cuộn dây của vòi phun: Rút đầu nối
điện của vòi phun ra, nối cực điện của vòi phun nối tiếp với một ampe kế
và khép mạch với một ắc qui bên ngoài để đo cường độ dòng điện qua
cuộn dây của vòi phun.
Yêu cầu dòng điện qua các vòi phun phải bằng nhau. Vòi phun nào có
dòng điện đi qua chênh nhiều so với các vòi phun khác thì phải kiểm tra
thêm các thông số khác để quyết định xử lý.
- Kiểm tra độ đồng đều về lượng phun của các vòi phun:
Việc kiểm tra độ đồng đều về lượng nhiên liệu phun của các vòi phun
được thực hiện bằng cách kiểm tra độ sụt áp suất nhiên liệu trong hệ
thống của các vòi phun khi phun.
Lắp một áp kế vào đường nhiên liệu chính, đóng khoá điện nhưng
không cho động cơ không hoạt động. Dùng thiết bị kiểm tra chuyên dùng
để lần lượt kích hoạt cho các vòi phun phun trong thời gian như nhau.
Kiểm tra độ sụt áp suất của các vòi phun trên áp kế sau mỗi lần phun. Độ
sụt áp suất do các vòi phun phun gây ra phải bằng nhau.
Vòi phun nào gây sụt áp khác nhiều so với các vòi phun khác thì cần
phải được thông rửa, làm sạch rồi kiểm tra lại, nếu vẫn không được thì
phải được thay mới.
c. Kiểm tra, bảo dưỡng các cảm biến (Phần này để SV đọc tham khảo vì
liên quan tới phần chẩn đoán nhiều hơn)
Sau khi kiểm tra và khắc phục các trục trặc liên qua đến các cụm chi
tiết chấp hành của hệ thống như bơm xăng, điều áp, vòi phun và van
chạy không tải nhưng động cơ làm việc vẫn không tốt hoặc phát hiện
thấy tín hiệu điều khiển các bộ phận này không bình thường thì cần phải
kiểm tra tiếp đến các cảm biến và bộ xử lý trung tâm.
*)Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hầu hết các cảm biến nhiệt độ nước làm
mát có điện trở lớn khi nước lạnh và có
điện trở nhỏ khi nước nóng.
Điều này nghĩa là nhiệt độ nước tăng sẽ
làm điện trở giảm và do đó điện áp rơi giữa
hai cực của cảm biến giảm và ngược lại.
c. Kiểm tra, bảo dưỡng các cảm biến
*)Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Bảng là thí dụ về quan hệ giữa nhiệt độ nước, điện trở và độ sụt áp qua
cảm biến nhiệt độ nước làm mát của hãng GM và Ford
Nhiệt độ Điện trở của cảm biến () Điện áp rơi giữa hai cực (V)
nước (oC) GMC Ford GMC Ford
10 5670 58750 4,25 3,52

20 3520 37300 3,89 3,06
30 2238 24270 3,46 2,26
40 1459 16150 2,97 2,16
50 973 10970 2,47 1,72
60 667 7600 2,00 1,35
70 467 5370 1,59 1,04
80 332 3840 1,25 0,80
90 241 2800 0,97 0,61
100 177 2070 0,75 0,47
110 1550 0,36
Qui trình kiểm tra được thực hiện như sau:
- Cho động cơ hoạt động, dùng nhiệt kết hồng ngoại hoặc nhiệt kết tiếp
xúc đo nhiệt độ nước làm mát của động cơ tại nơi đặt cảm biến và đồng
thời đo điện trở hoặc điện áp giữa hai cực của cảm biến;
- Dựa trên bảng số liệu đặc tính của cảm biến về quan hệ giữa nhiệt độ
và điện trở hoặc điện áp trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng và hiệu
chỉnh của nhà chế tạo để tra ra nhiệt độ tương ứng với điện trở hoặc điện
áp so được;
- So sánh nhiệt độ đo với nhiệt độ suy ra từ điện trở hoặc điện áp để
đánh giá. Sự chênh lệch tối đa giữa hai số liệu nhiệt độ không được quá
5oC. Nếu lệch quá thì cần kiểm tra lại các đầu nối và dây dẫn từ cảm
biến đến bộ xử lý trung tâm. Nếu dây dẫn tốt thì cso thể kết luận cảm
biến bị hỏng, cần phải thay mới.
*)Kiểm tra cảm biến áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp
Qui trình kiểm tra cảm biến thực hiện như sau:
1. Tháo ống nối chân không từ đường ống nạp khỏi đầu nối của cảm
biến. Dùng một bơm chân không loại bơm tay hoặc một nguồn chân
không nào đó có thể điều chỉnh thay đổi được độ chân không nối với đầu
nối của cảm biến.
2. Bật khóa điện động cơ nhưng không khởi động động cơ.
3. Dùng vôn kế (hoặc tần số kế) đo điện áp (hoặc tần số) giữa dây tín
hiệu về ECU và dây mát của cảm biến.
Để kiểm tra cảm biến, dùng 3 đoạn dây dẫn ngắn nối trung gian giữa
các cực của cảm biến và 3 lỗ của đầu cắm để có thể nối các đầu dây của
thiết bị đo vào các dây trung gian này thuận tiện mà không phải bóc lớp
vỏ của cáp điện trên động cơ.
Sau đó dùng vôn kế
để kiểm tra điện áp
giữa cực tín hiệu và cực 1- Dây nối 5 V 6
1
2- Dây tín hiệu cảm biến

mát của cảm biến. Qui 3- Dây nối mát B
5
trình kiểm tra thực hiện 4- Biến trở (bộ phân áp)
như sau: 5- Con quay của biến trở 2
6- Trục con quay nối với trục A

bướm ga 4
3
- Bật khoá điện nhưng không khởi động cơ, bướm ga ở vị trí độ mở ứng
với chế độ không tải.
- Đo điện áp giữa dây tín hiệu và dây mát của cảm biến. Điện áp đo ở vị
trí này của bớm ga thường vào khoảng 0,5 V.
- Khoá điện vẫn bật và động cơ không hoạt động, mở từ từ bướm ga và
kiểm tra vôn kế. Tín hiệu điện áp trên vôn kế phải tăng đều đặn và liên
tục theo sự tăng độ mở bướm ga, nếu không thì là cảm biến hỏng. Khi
bướm ga mở hoàn toàn, điện áp khoảng xấp xỉ dưới 5 V.
- Từ từ đóng nhỏ bướm ga đến vị trí độ mở của chế độ k hông tải, điện
áp chỉ trên vôn kế cũng phải giảm đều đặn đến giá trị điện áp qui định ở
độ mở bướm ga của chế độ không tải. Nếu điện áp đo được ở độ mở
bướm ga không tải hoặc ở độ mở hoàn toàn bướm ga không đúng với giá
trị qui định của nhà chế tạo thì có thể nới vít hãm thân cảm biến và xoay
thân cảm biến đi một góc thích hợp so với trục bướm ga rồi hãm chặt vít
lại.
- Để có kết quả kiểm tra tin cậy nhất, nên dùng oscilloscope để kiểm tra
sự thay đổi điện áp biểu diễn trên đồ thị vì có thể có hiện tượng tín hiệu
bị gián đoạn (bằng 0) tại một vị trí độ mở bướm ga nào đó mà khó phát
hiện được khi dùng vôn kế số hoặc vôn kế kim chỉ.
*) Kiểm tra cảm biến lam đa
Cảm biến lam đa đo lượng ô xy thừa trong khí thải để đánh giá mức
độ đậm hoặc nhạt của hỗn hợp không khí - nhiên liệu, giúp bộ xử lý
trung tâm kịp thời điều chỉnh lượng nhiên liệu phun. Cảm biến lam đa có
một số dạng kết cấu sau:
- Cảm biến lam đa 1 đầu dây ra.
- Cảm biến lam đa 2 đầu dây ra.
- Cảm biến lam đa 3 đầu ra: Cảm biến này có dây điện trở đốt nóng để
nhanh đạt đến nhiệt độ làm việc sau khi khởi động lạnh động cơ. Một
đầu ra là dây tín hiệu, hai đầu kia là dây dương và dây mát nối điện ắc
qui của điện trở. Cực mát của tín hiệu là thân cảm biến.
- Cảm biến lam đa 4 đầu ra: Cảm biến này cũng có điện trở đốt nóng.
Hai đầu dây là dây tín hiệu và dây mát của tín hiệu, hai đầu còn lại là dây
dương và dây mát nguồn điện ắc qui của điện trở đốt nóng.
*) Kiểm tra cảm biến lam đa
Các cảm biến lam đa thông dụng thường cho điện áp trên 800 mV
ứng với khí thải khi hỗn hợp đậm và dưới 200 mV ứng với khí thải khi
hỗn hợp nhạt. Một số cảm biến lại cho điện áp ngược lại, tức là điện áp
lớn với hỗn hợp nhạt và nhỏ với hỗn hợp đậm.
Việc kiểm tra được thực hiện như sau:
- Nối dây dương của vôn kế vào dây tín hiệu của cảm biến, nối dây mát
vào dây mát của tín hiệu hoặc vào mát động cơ.
- Khởi động cho động cơ chạy, chờ cho ấm máy để cảm biến và bộ xử lý
hoạt động điều chỉnh nhiên liệu theo tín hiệu lam đa.
- Khi động cơ đã ấm máy và hoạt động bình thường, tín hiệu điện áp của
cảm biến phải thay đổi liên tục và đều đặn khi hỗn hợp được điều chỉnh.
*) Kiểm tra tín hiệu điện áp của cảm biến lam đa bằng vôn kế số
Có thể đánh giá được tình trạng kỹ thuật của cảm biến căn cứ vào điện
áp đọc được trên vôn kế như sau:
- Nếu cảm biến không có phản ứng với hỗn hợp và chỉ số điện áp luôn
bằng 450 mV thì cso thể cảm biến bị hỏng, cần phải được thay.
- Nếu cảm biến cho tín hiệu điện áp luôn luôn cao (trên 550 mV) thì có
thể là do cảm biến có thể bị bẩn, hoặc hệ thống nhiên liệu cung cấp hỗn
hợp quá đậm.
- Nếu cảm biến luôn luôn cho tín hiệu điện áp thấp (dưới 350 mV) thì có
thể là do hệ thống nhiên liệu cung cấp hỗn hợp quá nhạt. Cần kiểm tra sự
rò rỉ các đường chân không hoặc hiện tượng vòi phun bị tắc một phần.
*) Kiểm tra tín hiệu điện áp cực đại và cực tiểu của cảm biến lam đa
Dùng vôn kế số để đo tín hiệu điện áp dây tín hiệu của cảm biến.
Vôn kế có nút MIN MAX, ấn nút này, vôn kế sẽ chuyển sang chế độ đọc
giá trị đo cực đại và cực tiểu.
Tiếp theo, mỗi lần ấn nút này vôn kế sẽ đo và đọc ra tín hiệu điện áp
cực đại, cực tiểu hoặc trung bình.
Một cảm biến lam đa tốt phải cho tín hiệu điện áp cực tiểu dưới 300
mV và điện áp cực đại trên 800 mV.
Nếu cảm biến cho điện áp cực tiểu lớn hơn 300 mV và điện áp cực
đại nhỏ hơn 800 mV thì không đảm bảo được yêu cầu làm việc, phải
được thay mới.
Bảng tóm tắt kết luận đánh giá cảm biến lam đa theo kết quả tín hiệu
điện áp tạo ra của nó.
Tín hiệu Tín hiệu Tín hiệu Đánh giá cảm biến
min(mV) max(mV) TB(mV)
< 200 > 800 400-500 Cảm biến bình thường

> 200 Bất kỳ 400-500 Cảm biến hỏng
Bất kỳ < 800 400-500 Cảm biến hỏng
< 200 > 800 < 400 Hốn hợp quá nhạt, cần kiểm tra bỏ lửa hoặc lọt
khí ống thải
< 200 < 800 < 400 Hốn hợp quá nhạt, bơm propane vào ống nạp nếu
tín hiệu cảm biến vần không đổi thì cảm biến
hỏng
< 200 > 800 > 500 Hốn hợp quá đậm
> 200 > 800 > 500 Hỗn hợp quá đậm, tháo ống chân không nếu cảm
biến không có phản ứng thì cảm biến hỏng
*) Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp
Hệ thống nhiên liệu phun xăng cần biết lưu lượng khối lượng của khí
nạp vào động cơ để điều chỉnh chính xác lượng nhiên liệu phun.
Có hai phương pháp xác định lưu lượng khí nạp là phương pháp xác
định lưu lượng thông qua tốc độ dòng khí cùng với tỷ trọng của nó và
phương pháp dùng cảm biến lưu lượng.
Cảm biến lưu lượng dùng trong hệ thống nhiên liệu phun xăng có
nhiều loại, gồm cảm biến van xoay, cảm biến màng nóng và cảm biến
dây nóng
*) Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp
Tín hiệu sụt xuống
0 do điện trở bị Cảm biến
ngắn mạch hoặc hở trục trặc
mạch
Điện áp cực đại chỉ ra lưu
lượng khí cực đại vào động cơ lượng khí
Điện áp tăng chỉ nạp giảm
ra sự tăng lưu
Cảm biến Cảm bướm
lượng khí nạp
van xoay biến tốt ga đóng
Oscilloscope
a b
a. Nối oscilloscope để kiểm tra;
b. tín hiệu điện áp hiện trên màn hình của oscilloscope khi đạp hết bướm ga rồi
nhả ra
*) Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp: Đối với cảm biến van xoay,
ngoài kiểm tra tín hiệu điện áp, cần phải đo kiểm tra cả điện trở của biến
trở phân áp và so sánh với số liệu kỹ thuật của cảm biến để đánh giá tình
trạng kỹ thuật của nó.
Tín hiệu tần số của cảm biến lưu lượng màng nóng và dây nóng được đo bằng
dụng cụ đo van năng kỹ thuật số (a), (b) và đo bằng oscilloscope (c)
(a) cảm biến tốt chỉ ra sự tăng tuyến tính của tín hiệu đo theo tốc độ động cơ
(b) cảm biến hỏng cho tín hiệu thay đổi không đều khi thay đổi tốc độ động cơ
(c) tín hiệu tần số đo bằng oscilloscope
*) Kiểm tra cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu và tốc độ động cơ
Cảm biến vị trí góc quay trục khuỷu và tốc độ động cơ có 3 loại cơ bản,
gồm:
- Cảm biến cảm ứng điện từ
- Cảm biến hiệu ứng hall
- Cảm biến hiệu ứng quang học
1 2 3
+
_
0
(b)
cảm
4
biến quang học (a) và
tín hiệu ra (b)
(a) 1- đèn LED 2- đĩa xẻ rãnh
phân bố đều 3- tranzito
quang hoc 4- rãnh xác định
điểm chết trên.
d. Kiểm tra chẩn đoán hư hỏng của bộ xử lý trung tâm (ECU)
Hộp đen khi đã được khẳng định là hỏng thì hầu hết được thay mới.
Các hư hỏng của hộp đen có thể là bộ nhớ chết PROM bị lỏng ở chân
cắm trong hộp đen, bộ nhớ chết bị mất dữ liệu hoặc bị hỏng.
Trong trường hợp này có thể thay PROM mới của nhà chế tạo đã
được nạp sẵn dữ liệu cần thiết. Đôi khi dữ liệu được cung cấp ở đĩa mềm
hoặc cung cấp trực tuyến cho người sử dụng tự nạp lại. Nếu không thay
hoặc nạp lại được PROM thì chỉ có cách là thay hộp đen mới.
Đối với một số động cơ, hộp đen có thể có một mạch điều khiển dự
phòng với tính năng rất hạn chế để khi hộp đen hỏng thì mạch điều
khiển này thay thế để đảm bảo cho động cơ hoạt động tạm thời để xe về
được trạm trước khi thay hộp đen mới.
3.3. BDKT và sửa chữa hệ thống nhiên liệu động cơ diesel
Hệ thống nhiên liệu diesel sử dụng bơm cao áp kiểu Bosch
7 8
5 6
4 3 2
3.3.1. BDKT và sửa chữa bơm tiếp tế nhiên liệu
3.3.1.1. Hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu thấp áp
Các hư hỏng của hệ thống này có thể dẫn đến hậu quả là nhiên liệu
không nạp đầy hoặc không đủ áp suất trong khoang nhiên liệu thấp áp
của bơm cao áp làm cho bơm cao áp thiếu nhiên liệu và lọt khí, không
hoạt động bình thường được.
Các hư hỏng của hệ thống cung cấp bao gồm:
- Hệ thống không kín gây rò rỉ, chảy nhiên liệu và lọt khí vào hệ thống.
Hiện tượng rò rỉ thường xảy ra ở các đầu ống nối, ở các mặt lắp ghép
giữa các bộ phận do đệm, goăng bị hỏng hoặc do nứt vỡ đầu nối hoặc
đường ống.
- Lọc nhiên liệu tắc do cặn bẩn, gây cản đường cấp nhiên liệu làm nhiên
liệu không cấp đủ lên bơm cao áp.
- Bơm nhiên liệu thấp áp bị mòn không cung cấp đủ lưu lượng yêu cầu
cho bơm cao áp.
3.3.1.2. BDKT và sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu thấp áp
Việc sửa chữa các chi tiết thùng nhiên liệu, đường ống dẫn và các bầu
lọc nhiên liệu chủ yếu gồm thông rửa, làm sạch, hàn kín các chỗ rò rỉ,
làm lại hoặc thay thế các đầu ống nối hỏng.
Cụm chi tiết quan trọng của hệ thống cấp nhiên liệu áp thấp là chuyển
nhiên liệu. Hiện tượng mòn các chi tiết chính của bơm sẽ làm giảm lưu
lượng cung cấp của bơm, do đó cần phải kiểm tra, sửa chữa.
Trong điều kiện cung cấp phụ tùng thuận lợi, các chi tiết mòn hỏng
của bơm như piston trong bơm chuyển nhiên liệu kiểu piston, cặp bánh
răng trong bơm chuyển kiểu bánh răng, cách gạt của bơm cánh gạt và
các van một chiều cũng như các loại lò xo thường được thay mới.
Riêng thân bơm cần phục hồi, sửa chữa.

a. Bơm piston
Đối với piston, xy lanh bơm mòn được sửa chữa bằng cách doa mài hết
phần mòn méo và các vết rỗ, vết lõm, đạt độ bóng và độ côn méo theo
yêu cầu và lắp piston mới có kích thước phù hợp, đảm bảo khe hở lắp
ghép trong phạm vi 0,015-0,03mm.
Thanh đẩy và lỗ dẫn hướng cũng được sửa chữa theo phương pháp
tương tự.
Nếu không có piston kích thước lớn hơn kích thước nguyên thủy, có
thể doa rộng xy lanh rồi ép bạc vào gia công lại đến kích thước nguyên
thủy và thay piston mới có cùng cốt kích thước.
Trong các xưởng sửa chữa lớn có đủ phương tiện, người ta có thể
phục hồi, sửa chữa piston và xy lanh bơm bằng phương pháp mạ crôm
mạ thép lên bề mặt mòn, sau đó mài lại đến kích thước nguyên thủy để
đảm bảo khe hở lắp ghép theo yêu cầu.
b. Bơm bánh răng
Với bơm bánh răng, việc sửa chữa được thực hiện như đối với bánh
răng bơm dầu. Các bơm cánh quạt thường được làm liền với thân bơm
cao áp (bơm cao áp kiểu bơm phân phối) nên việc kiểm tra, sửa chữa
được thực hiện cùng với cả cụm bơm.
Bơm sau khi sửa chữa được kiểm tra lưu lượng và áp suất trên bằng
thử chuyên dùng dưới các điều kiện quy định bởi các nhà chế tạo. Nếu
không có thiết bị bằng thử chuyên dùng, có thể kiểm tra áp suất trên
đường hút và áp suất trên đường cấp của bơm sau khi lắp lên động cơ.
Việc kiểm tra được thực hiện ở chế độ không tải của động cơ và theo
phương pháp tương tự như phương pháp kiểm tra bơm chuyển xăng đã
giới thiệu ở phần sửa chữa động cơ xăng. Độ chân không ở đường hút để
đánh giá đúng tình trạng của bơm.
Áp suất trên đường cấp của bơm tùy thuộc loại bơm và tốc độ làm
việc của động cơ, cần dựa vào yêu cầu kỹ thuật cụ thể của mỗi loại bơm
do nhà chế tạo quy định.
b. Bơm bánh răng
Đối với các bơm cao áp kiểu bơm dãy (bơm Bosch kiểu dãy), van
nhiên liệu hồi trên khoang nhiên liệu thấp áp duy trì áp suất nhiên liệu tối
đa trong khoang khoảng 0,8-1,2kg/cm2.
Có thể lắp áp kế kiểm tra áp suất này ở bất kỳ điểm thuận lợi nào trên
đường cấp nhiên liệu từ đường ra của bơm chuyển cho đến vị trí trước
van nhiên liệu.
Đối với các bơm phân phối trang bị bơm chuyển kiểu bánh răng hoặc
kiểu cánh gạt ngay trong bơm, để kiểm tra áp suất nhiên liệu cấp của
bơm chuyển cần lắp áp kế vào lỗ vít kiểm tra trên thân bơm phân phối
hình thông vào khoang nhiên liệu trong bơm để kiểm tra.
Ở chế độ không tải chạy chậm của động cơ, áp suất có thể nằm trong
khoảng 0,55-0,85 kg/cm2, còn ở chế độ tốc độ định mức, áp suất thường
vào khoảng từ 4-7kg/cm2.
3.3.2. BDKT và sửa chữa bơm cao áp
3.3.2.1. Hư hỏng của bơm cao áp
a. Hư hỏng của bộ đôi piston - xy lanh bơm
Khe hở lắp ghép giữa piston và xy lanh bơm rất nhỏ, chỉ khoảng
0,001÷ 0,002 mm để tránh lọt nhiên liệu dưới áp suất cao.
Trong quá trình làm việc, do ma sát với nhau và do sự cào xước của
các hạt cặn bẩn nhỏ li ti có trong nhiên liệu nằm kẹt giữa các bề mặt làm
việc nên piston và xy lanh thường bị mòn, đặc biệt là ở khu vực xung
quanh các lỗ nạp và xả nhiên liệu.
Sự mài mòn của các bề mặt sẽ làm tăng khe hở lắp ghép giữa chúng
do đó làm tăng hiện tượng lọt nhiên liệu và hậu quả làm bơm không
cung cấp đủ lượng cấp trong chu trình cho động cơ.
3.3.2.1. Hư hỏng của bơm cao áp
b. Hư hỏng của điều tốc
Sự mài mòn và hư hỏng của các chi tiết sẽ ảnh hưởng đến các chỉ tiêu
điều chỉnh của bộ điều tốc, tức làm tăng độ không nhạy và độ không
đồng đều.
Các hư hỏng thường gặp có thể bao gồm sự mài mòn của các trục và
khâu khớp dẫn động, sự biến dạng của các chi tiết dẫn động, lò xo điều
tốc giảm độ đàn hồi, bị gãy hoặc bị liệt, hiện tượng kẹt của các chi tiết
liên quan.
Trong nhiều trường hợp, bộ điều tốc không điều chỉnh được tốc độ
động cơ do hiện tượng kẹt cơ cấu điều chỉnh nhiên liệu của bơm cao áp.
3.3.2.2. BDKT và sửa chữa bơm cao áp
a. Kiểm tra độ kín khít của bộ đôi piston - xy lanh bơm
Để kiểm tra độ kín thuỷ lực của bộ đôi bơm Bosch ngay trên bơm, cần
tháo van cao áp khỏi bơm, lắp đường ống cao áp vào cùng với một bơm
tay tạo áp suất hoặc với bơm của thiết bị thử vòi phun.
Kéo thanh điều khiển về vị trí cung cấp nhiên liệu lớn nhất, quay trục
cam cho cam quay xuống dưới và nới bu lông trên con đội để nâng
piston lên 1/2 hành trình có ích rồi hãm lại. Lúc này piston đã hoàn toàn
che kín các cửa nạp xả nhiên liệu trên xy lanh.
Thực hiện bơm nhiên liệu vào không gian xy lanh trên đầu piston đến
áp suất 220 ÷ 230 kg/cm2, dừng lại chờ cho áp suất tụt xuống 200
kg/cm2 thì bấm đồng hồ đo thời gian áp suất tụt xuống 150 kg/cm2.
Tiêu chuẩn thời gian giảm áp suất này tuỳ thuộc vào từng loại bơm,
đối với các bộ đôi còn sử dụng được, thời gian giảm áp suất như trên
thường khoảng 5 ÷ 25s.
Việc kiểm tra độ kín thủy lực của bộ đôi bằng cách lắp bộ đôi trên đồ
gá cũng được thực hiện tương tự như thử bộ đôi ngay trên bơm.
Trong trường hợp này cũng vẫn dùng dụng cụ thử vòi phun hoặc bơm
tay riêng để bơm tạo áp suất kiểm tra và bấm thời gian giảm áp, chỉ khác
là bộ đôi được lắp lên đồ gá và có vít chỉnh để nâng piston bơm lên đến
vị trí yêu cầu để kiểm tra.
Thử nghiệm bơm cao áp trên băng: Chuẩn bị trước khi thử:
+ Chuẩn bị băng thử: Công việc chuẩn bị gồm kiểm tra nhiên liệu của
băng và bổ sung nếu cần, tháo các vòi phun của băng và cân chỉnh lại áp
suất phun của nó trên thiết bị thử vòi phun sao cho bằng với áp suất phun
của vòi phun trên động cơ rồi lắp lại.
+ Gá lắp bơm lên băng: Khi gá bơm, cần chú ý điều chỉnh độ đồng tâm
giữa trục dẫn và trục bơm để tránh hiện tượng rung trong quá trình thử.
Nối các đường nhiên liệu cao áp từ các vòi phun của băng với các nhánh
bơm cần thử và nối đường ống cung cấp nhiên liệu của băng với khoang
nhiên liệu của bơm. Đổ dầu bôi trơn vào các te của bơm đến mức yêu
cầu.
b. Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các nhánh bơm
Thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm là thời điểm bơm cấp nhiên
liệu lên đường ống cao áp, và có thể coi gần đúng là thời điểm piston
vừa đóng kín các cửa hút xả nhiên liệu trên xy lanh bơm.
Thời điểm này có thể được tính theo độ nâng của piston bơm so với
điểm chết dưới của nó hoặc tính theo góc quay của cam so với vị trí cam
khi piston ở điểm chết trên.
Thí dụ độ nâng của piston đối với các bơm APE của hãng AMBAC lắp
trên các xe hạng nặng của Mỹ là 3÷ 3,2 mm. Bơm 4B của Toyota diesel
có thời điểm cấp nhiên liệu tính theo độ nâng của piston là 1,2 mm.
Mỗi nhà chế tạo đều có qui định thông số kiểm tra cụ thể đối với bơm
của họ trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng và bảo dưỡng.
Qui trình kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của bơm cao
áp kiểu dãy chỉ có rãnh chéo phía dưới có thể được thực hiện như sau:
1. Tháo ống nhiên liệu cao áp của băng thử khỏi nhánh bơm thứ nhất,
tháo lò xo van cao áp khỏi van, lắp một ống cao áp ngắn và uốn cong
xuống, lắp dụng cụ đo độ nâng con đội vào thân bơm cạnh con đội của
nhánh bơm thứ nhất.
2. Quay trục cam để

con đội nhánh bơm thứ
nhất ở vị trí thấp nhất,
đo vị trí con đội bằng
dụng cụ đo nói trên.
3. Đẩy thanh răng bơm cao áp về vị trí cấp nhiên liệu cao nhất. Cho bơm
cấp nhiên liệu thấp áp của băng hoạt động cấp nhiên liệu vào khoang
nhiên liệu thấp áp của bơm.
Trong khi nhìn nhiên liệu chảy liên tục qua ống thoát, dùng tay quay
từ từ trục bơm theo chiều quay làm việc của nó cho tới khi dòng nhiên
liệu chảy chậm lại và từ từ nhỏ giọt. Tiếp tục quay trục cam từng ít một
cho tới khi giọt nhiên liệu cuối cùng không rơi mà bị treo trên miệng ống
thì dừng lại.
Lúc này piston vừa vặn đóng kín các cửa nhiên liệu trên xy lanh và có
thể được coi là thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu cao áp. Đo lại vị trí đầu
con đội bằng dụng cụ đo nói trên.
Hiệu của trị số đo này và trị số đo khi con đội ở vị trí thấp nhất cho ta
độ nâng của piston tại thời điểm bắt đầu cấp nhiên liệu.
4. Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm cấp nhiên liệu của các tổ bơm tiếp
theo trong thứ tự làm việc của chúng.
Tuy nhiên với các tổ bơm này không cần đo độ nâng của con đội mà
cần kiểm tra góc quay của trục cam từ mốc đánh dấu thời điểm cấp nhiên
liệu của tổ bơm thứ nhất đến thời điểm cấp nhiên liệu của tổ bơm tiếp
theo.
Việc kiểm tra này nhằm điều chỉnh lượng cấp nhiên liệu của các nhánh
bơm ở các chế độ làm việc đạt đúng mức qui định của nhà chế tạo, đồng
thời đảm bảo sự đồng đều về lượng cấp giữa các nhánh bơm ở chế độ tốc
độ định mức.
Trước khi kiểm tra, cho băng thử kéo bơm hoạt động ở tốc độ 500 v/p
với thanh răng ở vị trí cấp nhiên liệu cao nhất và cho vòi phun phun
nhiên liệu vào hệ thống cốc đo để đo thử và ổn định nhiệt độ cùng các
điều kiện làm việc khác của hệ thống.
c. Kiểm tra và điều chỉnh cho chế độ toàn tải
- Điều chỉnh giới hạn dịch chuyển tối đa của thanh răng theo qui định
nhờ vít trên thanh nối giữa thanh răng và bộ điều tốc.
- Điều chỉnh tốc độ của bơm đến tốc độ định mức do nhà chế tạo qui
định, gạt tay điều khiển về vị trí cao nhất và tiến hành đo lượng nhiên
liệu cấp của các nhánh bơm sau 100 lần bơm.
Nếu lượng nhiên liệu cấp của nhánh bơm nào đó không đúng qui định
thì cần phải điều chỉnh lại bằng cách nới vít hãm vành răng trên ống
xoay rồi xoay ống xoay để xoay piston bơm đi một góc theo chiều tăng
hoặc giảm nhiênliệu tuỳ theo yêu cầu điều chỉnh.
Sau đó hãm chặt vít lại, cho bơm hoạt động và kiểm tra lại lượng
nhiên liệu cấp, có thể phải điều chỉnh và kiểm tra vài lần mới đạt được
yêu cầu.
d. Kiểm tra và điều chỉnh cho chế độ không tải:
Điều chỉnh băng thử hoạt động ở tốc độ không tải chạy chậm qui định
của bơm (thường khoảng 250 ÷ 300 vg/ph), quay cần điều khiển thanh
răng về vị trí sát vít hạn chế không tải rồi kiểm tra lượng nhiên liệu cấp
của các nhánh bơm.
Nếu lượng nhiên liệu cấp không đúng với yêu cầu thì điều chỉnh vít
hạn chế cần điều khiển ở chế độ không tải. Khi điều chỉnh, căn cứ vào
lượng nhiên liệu cấp gần bằng nhau của đại đa số các nhánh bơm.
Độ không đồng đều về lượng nhiên liệu cấp ở chế độ này thường
không điều chỉnh và có thể cho phép đến 30%.
Nếu độ không đồng đều vượt qua giới hạn này thì phải thay các bộ đôi
mới.
e. Kiểm tra chế độ ngắt nhiên liệu tắt máy
Khi kéo cần điều khiển tắt máy, thanh răng phải dịch chuyển về vị trí
cắt hoàn toàn nhiên liệu để dừng động cơ, nếu không sẽ dẫn đến hiện
tượng rồ ga khó tắt máy.
Việc kiểm tra hiện tượng này trên băng thử được thực hiện bằng cách
cho bơm làm việc ở số vòng quay định mức, thanh răng ở vị trí toàn tải,
sau đó vẫn giữa nguyên tốc độ vòng quay, kéo thanh răng về vị trí ngắt
nhiên liệu.
Quan sát trên cốc đo nhiên liệu nếu vòi phun vẫn phun nhiên liệu thì
cần phải điều chỉnh lại vị trí thanh răng cho dịch thêm về phía cắt nhiên
liệu nhờ vít điều chỉnh thanh nối giữa thanh răng và bộ điều tốc cho tới
khi vòi phun không phun nhiên liệu.
Sau đó gạt tay điều khiển về phía cao nhất và kiểm tra lại lượng nhiên
liệu cấp ở chế độ định mức, nếu không đạt yêu cầu thì phải thay bộ đôi
mới.
3.3.3. BDKT và sửa chữa vòi phun
3.3.3.1. Hư hỏng thường gặp của vòi phun
Mọi hư hỏng của các chi tiết của vòi phun sẽ làm chất lượng chùm tia
phun xấu đi, động cơ hoạt động không bình thường. Các hư hỏng này có
thể bao gồm:
- Mòn bộ đôi kim phun và đế kim phun: thường xảy ra ở bề mặt thân kim
phun và lỗ dẫn hướng trên đế kim phun, ở bề mặt côn đóng kín lỗ phun
của đầu kim phun và đế kim phun do va đập, ở các lỗ phun do lưu động
của tia nhiên liệu phun, các hạt bẩn với tốc độ cao.
Sự mòn thân kim phun, lỗ dẫn hướng sẽ làm tăng mức độ rò rỉ nhiên
liệu, làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp khiến động cơ không phát đủ
công suất. Sự mòn không đều giữa các bộ đôi của các vòi phun trong
động cơ làm cho động cơ chạy không êm.
3.3.3.1. Hư hỏng thường gặp của vòi phun
- Kẹt kim phun: thường xảy ra khi nhiên liệu bẩn hoặc lỗ phun không kín
làm khí cháy mang muội than lọt vào. Kim bị kẹt ở trạng thái mở lỗ phun
liên tục sẽ làm chất lượng phun kém, động cơ khói đen và tiêu tốn nhiên
liệu. Nếu kim bị kẹt ở trạng thái đóng kín lỗ phun, vòi phun sẽ không
phun nhiên liệu khiến xy lanh đó không làm việc.
- Mòn các bề mặt đầu lắp ghép của đế kim phun: Các bề mặt này không
có chuyển động tương đối với nhau nhưng do quá trình bảo dưỡng sửa
chữa tháo ra lắp vào nhiều lần có thể gây mòn hoặc xước bề mặt gây lọt
nhiên liệu cao áp.
- Lò xo vòi phun yếu: Lò xo yếu do mất tính đàn hồi hay do điều chỉnh
sai làm áp suất phun thấp, giảm chất lượng phun sương.
3.3.3.2. BDKT và sửa chữa vòi phun
a. Kiểm tra vòi phun
Khi bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu hoặc sửa chữa chay thế thi tiết của
vòi phun thì vòi phun phải được tháo rửa làm sạch, kiểm tra thay chi tiết
nếu cần và cân chỉnh lại trên thiết bị chuyên dùng.
*) Làm sạch vòi phun:
- Làm sạch bên ngoài vòi phun bằng dung dịch tẩy rửa chuyên dùng hoặc
nếu không có thì rửa bằng dầu diesel.
- Cặp vòi phun lên ê tô tháo lò xo vòi phun, bộ đôi kim phun và đế kim
phun cùng các chi tiết khác ngâm vào khay rửa mới chứa dung dịch rửa
hoặc dầu diesel sạch để làm sạch các chi tiết.
Nên tháo rửa từng vòi phun một, rửa xong, lắp lại rồi mới tháo đến vòi
phun khác để tranh lẫn lộn các chi tiết của các bộ đôi từ vòi phun này
sang vòi phun khác.
*) Làm sạch vòi phun:
- Làm sạch đầu kim phun và đầu đế kim phun cũng như lỗ phun bằng
bàn chải dây đồng.
Có thể dùng vật nhọn bằng gỗ để làm sạch và đánh bóng lỗ đế kim
phun, đặc biệt là mặt côn tỳ của đế.
Rà các mặt phẳng lắp ghép của thân vòi phun và của thân đế kim
phun trên tấm rà phẳng với bột rà tinh để làm sạch đảm bảo sự ghép khít
với nhau của chúng.
- Sau khi đã rửa sạch và kiểm tra thay thế chi tiết hỏng, cần rửa lại tất cả
các chi tiết trong dầu diesel sạch, riêng cặp bộ đôi kim phun và đế kim
phun phải được rửa riêng, rồi lắp vòi phun lại và thực hiện kiểm tra và
điều chỉnh trên thiết bị thử.
*) Kiểm tra vòi phun trên thiết bị thử:
Thiết bị thử vòi phun là một bơm piston điều khiển bằng tay có khả
năng bơm nhiên liệu với áp suất cao cho vòi phun, đồng thời có khả năng
duy trì được áp suất sau khi tạo ra. Vòi phun được nối qua ống nhiên liệu
cao áp với đầu nối cung cấp nhiên liệu cao áp 2.
*) Qui trình kiểm tra và điều chỉnh vòi phun trên thiết bị thử như sau:
- Kiểm tra áp suất phun: Lắp vòi phun lên thiết bị thử, dập mạnh cần
bơm của thiết bị cho vòi phun phun vài lần rồi dập nhè nhẹ và quan sát
áp suất chỉ trên áp kế lúc vòi phun bắt đầu phun.
- Điều chỉnh vít trên đuôi vòi phun để đạt được áp suất mở kim phun
đúng qui định.
Sai lệch áp suất phun giữa các vòi phun của các xy lanh của động cơ
cho phép không quá 3 kg/cm2.
Nếu thay lò xo mới hoặc bộ đôi kim phun - đế kim phun mới thì điều
chỉnh áp suất phun lớn hơn qui định khoảng 7 kg/cm2.
Sau khi chỉnh xong, hãm chặt vít điều chỉnh và dùng đệm mới lắp nắp
chụp lại.
- Kiểm tra tiếng kêu của vòi phun khi phun: Dập mạnh cần bơm của thiết
bị thử để vòi phun phun với tần số 60 lần/phút và nghe tiếng kêu của kim
phun khi đóng mở lỗ phun trên đế.
Tiếng kêu cần phải đanh, rõ và rất khoát. Để tránh làm hỏng áp kế do
bơm nhanh, nên tháo áp kế khi kiểm tra chỉ tiêu này.
- Kiểm tra độ kín mặt côn kim phun trên đế: Dập nhè nhẹ cần bơm của
thiết bị thử để tăng dần áp suất nhiên liệu chỉ trên áp kế đến áp suất nhỏ
hơn áp suất phun của vòi phun 12 ÷ 15 kg/cm2 và quan sát sự rò rỉ
nhiên liệu ở đầu vòi phun.
Nếu sau 10s mà không thấy giọt nhiên liệu ở đầu vòi phun là được,
nếu có nhỏ giọt nhiên liệu thì phải thay bộ đôi kim phun - đế kim phun.
- Kiểm tra hình dạng chùm tia phun: Dập cần bơm 60 lần/phút và quan
sát hình dạng chùm tia phun. Chùm tia phun không được có lõi là dòng
nhiên liệu và phải hoàn toàn ở dạng sương mù.
- Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu theo khe hở giữa mặt trụ của kim phun và
lỗ dẫn hướng của đế kim phun: Lượng rò rỉ cho phép thường không được
đưa ra trong các tài liệu nhưng nếu có hiện tượng nhỏ giọt nhiên liệu
nhiều ở đường nhiên liệu hồi trong quá trình thử thì phải thay bộ đôi.
Dập nhẹ cần bơm của thiết bị để bơm nhiên liệu vào vòi phun tới áp
suất nhỏ hơn áp suất phun khoảng 12 ÷ 15 kg/cm2 (kim phun vẫn đóng)
rồi đo thời gian áp suất giảm đi 20 kg/cm2, thời gian này thường khoảng
7 ÷ 30s.
Nếu thời gian giảm áp nhỏ hơn 7s thì là rò rỉ quá nhiều, cần thay bộ đôi
kim phun và đế kim phun mới.
b. Kiểm tra bơm cao áp - vòi phun
Kiểm tra trên thiết bị thử.
Cụm bơm cao áp - vòi phun được kiểm tra trên băng thử chuyên dùng
với đồ gá phù hợp cho mỗi loại vòi phun. Băng thử này khác với các
băng thử bơm cao áp thông thường. Nội dung kiểm tra gồm các công
đoạn sau:
- Kiểm tra sự chuyển động trơn tru của thanh răng và piston bơm: Kẹp
cụm vòi phun lên một đồ gá, đặt thanh răng ở vị trí không cấp nhiên liệu
rồi ép con đội của cụm vòi phun và kéo thanh răng ra vào.
Nếu thanh răng chuyển động không trơn tru thì cần kiểm tra muội than
bám trên vòi phun, hiện tượng các chi tiết của vòi phun lắp không thẳng
tâm, piston bị xước, thanh răng cong hoặc quá mòn.
b. Kiểm tra bơm cao áp - vòi phun
- Kiểm tra áp suất mở kim phun (áp suất phun): Việc kiểm tra có thể
được thực hiện trên một thiết bị thử vòi phun bình thường.
Lắp vòi phun lên thiết bị thử vòi phun, đặt thanh răng ở vị trí cấp
nhiên liệu lớn nhất rồi thực hiện bơm nhiên liệu cao áp trên thiết bị thử
cho vòi phun và kiểm tra áp suất mở kim phun trên áp kế.
Thông thường với loại vòi phun này, áp suất mở kim phun không nhỏ
hơn 140 kg/cm2, nếu không đạt thì có thể thay lò xo kim phun hoặc thay
đệm lò xo.
- Kiểm tra sự rò rỉ: Lắp vòi phun lên thiết bị thử, thực hiện bơm tay để
tạo ra áp suất trong vòi phun khoảng 110 ÷ 140 kg/cm2 rồi kiểm tra hiện
tượng rò rỉ ở lỗ phun, các vòng đệm và ở các bề mặt lắp ghép.
3.3.3.3. Hệ thống phun dầu điện tử
Sơ đồ phần cơ khí hệ thống phun dầu điện tử
a.Các hư hỏng bơm cao áp
Cặp piston-xylanh bơm cao áp bị mòn: làm áp suất nhiên liệu trong
thời kỳ nén nhiên liệu giảm, áp suất nhiên liệu đưa đến vòi phun không
đúng giá trị qui định gây ảnh hưởng đến chất lượng phun nhiên liệu.
Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình giảm, động cơ không phát huy
được công suất, suất tiêu hao nhiên liệu tăng.
Cách khắc phuc hư hỏng
của bơm cao áp:
+ Bơm cao áp bị hỏng ta
thay bơm mới, ta thiết lập
giá trị ban đầu, cân lượng
nhiên liệu cung cấp từ bơm
cấp liệu
+ Cài đặt giá trị lượng nhiên
liệu cung cấp từ bơm cao áp
vào ECU sau khi thay mới.
b. Các hư hỏng của vòi phun
- Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện.
- Kim phun.
- Lò xo van điện từ bị giãn: Khi đó chỉ cần một lực nhỏ cũng có thể nâng
được kim phun lên. Do đó nhiên liệu phun vào buồng cháy không tơi,
nhỏ giọt. Động cơ không khởi động được, khi động cơ làm việc thì công
suất không cao, động cơ hoạt động có khói đen.
- Kẹt kim phun: Do nhiệt độ từ buồng cháy truyền ra làm cho kim phun
nóng lên và giãn nở. Do sự giãn nở không đồng đều làm tăng ma sát giữa
kim phun và phần dẫn hướng làm kim phun khó di chuyển.
*) Cách khác phục hư hỏng của vòi phun:
Sau khi sữa chữa vòi phun hoặc thay mới thì phải cài đặt lại thông số
hiệu chỉnh lượng phun cho vòi phun.
c. Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu
Lõi lọc quá cũ, bẩn gây mất chức năng lọc dẫn đến tắc lọc. Cặn bẩn,
tạp chất nhiều trong cốc lọc gây tắc lọc giảm tính thông qua của lọc.
d. Các hư hỏng của đường ống dẫn nhiên liệu
Các đường ống hở không khí lọt vào làm động cơ không nổ. Tại các
điểm nối bị hở, ống bị thủng. Làm rò rỉ nhiên liệu, nhiên liệu không cung
cấp đến bơm cao áp hay vòi phun, nhiên liệu cung cấp không đủ áp suất
làm động cơ không nổ. Các đường ống bị va đập làm dẹp, các chỗ uốn bị
gãy gây trở lực lớn trong đường ống hoặc bị tắc ống dẫn. Các van an
toàn, van một chiều lắp trên đường ống không điều chỉnh đúng áp lực
mở theo qui định.
e. Hư hỏng hệ thống điện tử và các cảm biến
Đối với các hư hỏng này phải dùng các pan mà nhà chế tạo cung cấp
để phát hiện các triệu chứng. Để khắc phục các hư hỏng này thì thường
phải thay mới.
a.Các hư hỏng bơm cao áp
Cặp piston-xylanh bơm cao áp bị mòn: do có lẫn tạp chất cơ học có
trong nhiên liệu tạo ra các hạt mài, khi piston chuyển động trong xylanh
các hạt mài này gây mòn piston-xylanh. Trong quá trình làm việc cặp
piston - xylanh bơm cao áp thường bị mòn và cào xước bề mặt ở các khu
vực cửa nạp, cửa xả của xylanh, và cạnh đỉnh piston. Do điều kiện làm
việc của piston-xylanh bơm cao áp chịu áp lực cao, mài mòn..., nên trong
hành trình nén áp lực dầu tác dụng lên các phần trên đầu piston không
cân bằng gây ra va đập. Điều đó làm cho phần đầu piston và xylanh mòn
nhiều nhất. Khi piston-xylanh mòn làm áp suất nhiên liệu trong thời kỳ
nén nhiên liệu giảm, áp suất nhiên liệu đưa đến vòi phun không đúng giá
trị qui định gây ảnh hưởng đến chất lượng phun nhiên liệu. Lượng nhiên
liệu cung cấp cho chu trình giảm, động cơ không phát huy được công
suất, suất tiêu hao nhiên liệu tăng.
Cách khắc phuc hư hỏng của bơm cao áp:
+ Bơm cao áp bị hỏng ta thay bơm mới, ta thiết lập giá trị ban
3.4. BDKT và sửa chữa hệ thống bôi trơn
3.4.1. Những hư hỏng của hệ thống bôi trơn
Hư hỏng của các bộ phận trong hệ thống bôi trơn có thể được phát
hiện qua các hiện tượng bất thường khi động cơ làm việc như sau:
- Chỉ số áp suất dầu bôi trơn thấp: do đồng hồ đo áp suất sai hoặc cảm
biến hỏng, tắc bầu lọc, các bộ phận của bơm dầu quá mòn, dầu quá
loãng, các ổ trục quá mòn, lò xo van an toàn quá yếu hoặc gãy, tắc đường
dầu vào đường dầu chính, kẹt bơm dầu, chảy dầu từ đường dầu.
- Chỉ số áp suất dầu quá cao: do đồng hồ hoặc cảm biến hỏng, van an
toàn của bơm dầu kẹt không mở được, lò xo van an toàn quá cứng, tắc
đường dầu phía sau cảm biến, sử dụng dầu quá đặc.
- Chỉ số áp suất dầu bằng 0: có thể do đồng hồ hoặc cảm biến hỏng, van
an toàn của bơm kẹt ở trạng thái luôn mở, bơm không được dẫn động.
3.4.1. Những hư hỏng của hệ thống bôi trơn
- Chỉ số áp suất luôn dao động: có thể do lọt khí vào đường hút của bơm
dầu, mức dầu trong các te quá cao bị truọc khuỷu guồng vào gây bọt khí
trong dầu.
- Chảy dầu bên ngoài: do các đệm làm kín hỏng, nứt vỡ các te, nắp chắn,
đường dầu.
- Xupap làm việc gây ồn: có thể do thếu dầu bôi trơn, áp suất dầu không
đủ hoặc dầu quá loãng.
- Trục khuỷu và thanh truyền gây ồn: có thể do dầu cung cấp không đủ,
dầu quá loãng, ổ trục quá mòn.
- Nhiệt độ dầu quá cao: do van điều tiết bị liệt hoặc tắc két làm mát dầu.
- Tiêu hao dầu quá lớn: có thể do chảy dầu ra ngoài hoặc do tiêu hao dầu
trong động cơ do các chi tiết xéc măng xy lanh mòn làm dầu sục lên
buồng cháy.
3.4.2. Kiểm tra và BDKT hệ thống bôi trơn
3.4.2.1. Kiểm tra, xem xét bên ngoài
- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu
nằm giữa vạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu,
chủng loại.
- Quan sát sự rò rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta
siết lại bulông hoặc thay gioăng mới.
- Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn: Cần phải thay dầu theo định kỳ sử
dụng để đảm bảo chất lượng bôi trơn.
Trong điều kiện làm việc bình thường thì dầu
được thay vào các kỳ bảo dưỡng định kỳ động
cơ.
Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, thường
phải kiểm tra mức dầu để bổ sung đến mức
qui định, khi kiểm tra nếu phát hiện thấy dầu
bẩn, đen, lẫn nhiều mạt kim loại và biến chất
(độ nhớt kém) thì cũng cần phải thay dầu ngay.
3.4.2.2. Kiểm tra áp suất dầu
*) Kiểm tra áp suất dầu trên xe
- Kiểm tra bằng cách khởi động động cơ, đợi một lúc cho động cơ đạt
được đến nhiệt độ làm việc bình thường, quan sát kim chỉ áp suất dầu
trên đồng hồ và so sánh với mức quy định.
+ Ở số vòng quay không tải áp suất dầu phải > 0,3 kG/cm2
+ Ở số vòng quay 3000 v/ph, áp suất dầu đạt từ 2,5÷5 kG/cm2.
- Đối với động cơ không có đồng hồ đo áp suất:
+ Tháo vú báo áp suất dầu:
+ Nối đồng hồ đo áp suất dầu;
+ Nổ máy hâm nóng động cơ tới nhiệt độ làm
việc bình thường;
+ Đo áp suất dầu như hình. Áp suất dầu:
+ Ở số vòng quay không tải: >0,3 kG/cm2;
+ Ở 3000 (v/ph) từ: 2,5-5 kG/cm2.
Chú ý: Sau khi lắp phải kiểm tra rò rỉ.
3.4.2.2. Kiểm tra áp suất dầu
Kiểm tra khi thấy áp suất dầu chỉ thị trên đồng hồ báo khi thấy áp suất
dầu chỉ thị trên đồng hồ báo áp suất của ô tô không đúng với yêu cầu thì
có thể kiểm tra lại theo qui trình sau đây:
- Tháo cảm biến đo áp suất dầu và lắp một áp kế thay vào đó.
- Khởi động động cơ và cho chạy ở số vòng quay định mức và kiểm tra
áp suất chỉ thị trên áp kế.
- Nếu áp suất trong phạm vi yêu cầu đối thì thay cảm biến áp suất mới
rồi kiểm tra lại áp suất chỉ thị trên đồng hồ trên xe, nếu vẫn không hiệu
quả cần thay đồng hồ trên xe rồi kiểm tra lại.
- Nếu áp suất không đúng qui định thì kiểm tra các bộ phận khác như
bơm dầu, cơ cấu dẫn động, và các nguyên nhân khác như đã nói ở phần
các hư hỏng của hệ thống bôi trơn.
3.4.2.3. Kiểm tra nhiệt độ dầu bôi trơn
- Kiểm tra sự rò rỉ dầu bên ngoài các đường ống, bầu lọc và két làm mát
và sửa chữa;
- Kiểm tra mức dầu đúng tiêu chuẩn cho phép;
- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn (80 ÷ 900C);
- Quan sát và ghi nhận nhiệt độ dầu trên đồng hồ trong táp lô, hay lắp
đồng hồ đo nhiệt độ trên đường dầu chính.
+ Nếu nhiệt độ dầu quá thấp (nhỏ hơn 800C), chứng tỏ van điều áp kẹt
hỏng;
+ Nếu nhiệt độ đo quá lớn (lớn hơn 850C), chứng tỏ két làm mát dầu tắc,
bẩn, thiếu dầu, van điều áp kẹt, hoặc dây đai quạt gió lỏng trùng;
+ Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần dùng phương pháp loại trừ
dần từng hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
3.4.2.4. Kiểm tra tiếng gõ, ồn của hệ thống bôi trơn
- Dùng thiết bị chuyên dùng bao gồm: bộ tai nghe, bộ que dò tiếng gõ
động cơ;
- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn;
- Tiến hành dùng các bộ nghe dò đặt vào các vùng bầu lọc ly tâm, bơm
dầu hoặc các te dầu, đồng thời tăng giảm tốc độ đột ngột để xác định rõ
tiếng gõ của cụm chi tiết;
- Tổng hợp các giá trị âm thanh của các vùng thông qua cường độ, tần số
âm thanh của các vùng nghe để so sánh với các tiêu chuẩn và xác định
tình trạng kỹ thuật của các cụm bầu lọc và bơm dầu.
3.4.2.4. Kiểm tra tiếng gõ, ồn của hệ thống bôi trơn
+ Khi tắt máy, lắng nghe tiếng ồn nhỏ đều phát ra từ bầu lọc ly tâm trong
khoảng 1 phút, chứng tỏ bầu lọc bình thường;
+ Nếu tiếng ồn khác thường, không đều và thời gian ngắn, chứng tỏ mòn
bạc lót, hoặc vênh bình quay, cong trục;
+ Bơm dầu có tiếng gõ ồn khác thường, tốc độ càng lớn, tiếng ồn càng
tăng, chứng tỏ bơm mòn xy lanh và bánh răng, hoặc gãy răng;
+ Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp
loại trừ dần từng hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
3.4.2.5. Kiểm tra bầu lọc và két làm mát
- Cho động cơ nổ một lúc, sờ tay ngoài bầu lọc, nếu nóng là có dầu chui
xuyên qua bầu lọc, nếu nguội lõi bị bẩn, nghẽn;
- Tháo ống thoát dầu của bầu lọc trong khi động cơ đang nổ cầm chừng.
Nếu dầu thoát ra nhiều là tốt, nếu dầu chỉ rỉ ra một lượng ít là bầu lọc đã
bị tắc.
- Bơm khí vào két đang ngâm trong bể nước, không có khí bay lên là tốt.
3.4.2.6. kiểm tra khe hở mặt ngoài của rô to và thành vỏ bơm rô to
Việc kiểm tra hiện tượng mòn của các bánh răng và thân bơm được
thực hiện bằng cách dùng thước lá đo khe hở giữa chúng.
- Việc kiểm tra khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng được thực hiện ở ít
nhất 3 chỗ cách đều nhau theo vòng đỉnh bánh răng. Khe hở tối đa giữa
hai răng ăn khớp không được vượt quá 0,35mm, nếu vượt quá thì phải
thay bánh răng mới.
- Khe hở giữa đỉnh răng và thành vỏ được kiểm tra ở tất cả các răng. khe
hở tối đa không được vượt quá 0,1 mm.
Nếu khe hở vượt quá
giới hạn này thì cần phục
hồi lại lỗ vỏ bơm bằng
phương pháp mạ thép
hoặc mạ crôm rồi gia công
lại hoặc phải thay vỏ bơm.
Nếu đỉnh răng mòn
thành vệt thì thay bánh
- Độ mòn mặt đầu bánh răng được kiểm tra bằng cách dùng thanh kiểm
thẳng chuẩn đặt ngang qua mặt lắp ghép của bơm và dùng thước lá đo
khe hở giữa mặt thanh kiểm và mặt đầu bánh răng.
Khe hở tối đa không được vượt quá 0,1 mm, nếu vượt quá phải mài
bớt mặt phẳng lắp ghép thân bơm.
Đối với các bơm sử dụng nhiều đệm kim loại mỏng giữa nắp và thân
bơm, khi mặt đầu bánh răng mòn thì có thể giảm bớt số đệm này để đảm
bảo khe hở giữa mặt đầu bánh răng với nắp hoặc thân bơm theo yêu cầu.
- Độ rơ của trục chủ động và bạc, độ rơ của bánh răng bị động và trục
không được vượt quá 0,1 mm.
Nếu vượt quá thì phải thay bạc lót hoặc thay trục mới. đối với bơm
bánh răng ăn khớp trong, khe hở kiểm tra như trên hình không được vượt
quá 0,3 mm.
Sau khi kiểm tra, sửa chữa hoặc thay mới các chi tiết hỏng, bơm dầu
được lắp ráp và đưa lên băng thử để đo lưu lượng và áp suất ở tốc độ
vòng quay nhất định với sự tạo sức cản trên đường dầu ra bằng một van
tiết lưu. Kết quả kiểm tra được so sánh với kết quả thử nghiệm của một
bơm chuẩn cùng loại.
3.4.2.7. Thay dầu bôi trơn
Chu kỳ thay dầu bôi trơn phụ thuộc vào loại động cơ và được qui định
bởi số giờ làm việc hoặc định ngạch bảo dưỡng của nhà chế tạo.
Tuy nhiên chu kỳ thay dầu bôi trơn còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố sử
dụng khác nhau như:
- Điều kiện sử dụng (khí hậu, thời tiết, đường xá)
- Mức độ hao mòn của các chi tiết
- Chất lượng của dầu bôi trơn, trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông gió
các-te
- Ý thức trách nhiệm, trình độ kỹ thuật của lái xe, thợ bảo dưỡng, sửa
chữa. Thay dầu nhằm thải cặn bẩn trong các-te, đường ống dẫn, các bầu
lọc, két làm mát dầu…
Ngoài những công việc trên ta còn phải kiểm tra sự lưu thông của hệ
thống gió các-te, vặn chặt những mối ghép, mối nối…
3.5. BDKT và sửa chữa hệ thống làm mát
3.5.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng KT của HTLM
3.5.1.1. Rò rỉ nước hoặc tiêu hao nước làm mát nhanh
Nước làm mát có thể rò rỉ ra ngoài hoặc rò rỉ bên trong động cơ. Sự
rò rỉ ra ngoài thường dễ phát hiện vì thấy ướt chỗ rò.
Nguyên nhân có thể là các đầu ống nối giữa các bộ phận của hệ thống
được nối không chắc hoặc bị lỏng ra trong quá trình động cơ làm việc,
thân các ống mềm bị thủng hoặc rách do va chạm, đệm bơm nước hỏng,
két nước thủng hoặc hở các mối hàn, thân máy, nắp máy bị nứt, các đệm
làm kín hỏng, v.v.
Nếu nắp két nước không kín hoặc van điều áp của nắp két nước hoạt
động không đúng, VD áp suất mở van xả hơi nước quá nhỏ, cũng làm
tăng tiêu hao nước vì hơi nước thoát ra ngoài liên tục ở mọi chế độ làm
việc của động cơ.
Sự rò rỉ bên trong động cơ xảy ra khi nước làm mát chảy vào các bộ
phận khác của động cơ, VD: chảy vào buồng cháy hoặc chảy xuống các
te dầu. Khu vực bị rò rỉ thường rất khó phát hiện mà chỉ thấy nước hao
nhanh và có thể thấy nước lẫn trong dầu hoặc thấy khí thải màu trắng vì
lẫn nhiều hơi nước ở dạng sương mù.
Sự rò rỉ này không chỉ làm tiêu hao nước mà nghiêm trọng là làm
hỏng các bộ phận khác của động cơ, dẫn tới làm hỏng động cơ nếu
không được phát hiện và sửa chữa kịp thời.
Sự rò rỉ nước vào trong xy lanh có thể do đệm nắp máy bị cháy do khí
cháy thổi qua, hoặc do hiện tượng nứt xy lanh hoặc nắp máy. Ở kỳ nạp
và lúc động cơ dừng, nước trong hệ thống làm mát sẽ chảy vào xy lanh
và tạo thành hơi nước trong quá trình cháy rồi được thải ra ngoài cùng
khí thải nên khí thái có màu trắng. Còn trong kỳ nén và cháy giãn nở, khí
thể trong xy lanh có áp suất cao lại lọt vào HTLM, tạo bọt khí trong hệ
thống và làm bơm cấp nước không ổn định, đồng thời làm giảm hiệu quả
làm mát của hệ thống.
Sự rò rỉ nước xuống các te hoặc vào HTBT có thể được phát hiện khi
kiểm tra dầu các te thấy có bọt nước lẫn trong dầu hoặc khi bổ sung nước
vào HTLM thấy có váng dầu hoặc dạng huyền phù của dầu trong két
nước.
Nguyên nhân có thể là hiện tượng hở gioăng giữa ống lót xy lanh với
lỗ lắp ống lót trên thân máy, vỡ ống dầu trong két làm mát dầu hoặc nứt
vỡ thân máy hoặc nắp máy.
Dầu bôi trơn lẫn nước sẽ bị biến chất và làm giảm chất lượng bôi trơn
trong khi nước làm mát có dầu sẽ làm giảm hiệu quả làm mát.
3.5.1.2. Nước sôi, động cơ quá nóng
Các hư hỏng của hệ thống làm mát làm động cơ quá nóng liên quan
đến tất cả các nguyên nhân làm giảm sự truyền nhiệt của hệ thống (giảm
hiệu quả làm mát), bao gồm:
- Nước trong hệ thống làm mát không đủ do bị rò rỉ mà không được bổ
sung kịp thời.
- Két nước bị tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khoáng trên
thành ống hoặc do các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu
thông qua két và giảm sự truyền nhiệt của thành ống; cánh tản nhiệt của
giàn ống bị dập do va đập làm cản trở khí thổi qua két để làm mát két.
Các hư hỏng này làm cho khả năng làm mát nước của két giảm.
- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp làm cản trở lưu
thông tuần hoàn của nước qua két.
3.5.1.2. Nước sôi, động cơ quá nóng
- Van hằng nhiệt bị liệt ở vị trí luôn đóng hoặc không mở to đường nước
qua két, làm cho nước không được làm nguội.
- Bơm nước bị mòn, hỏng không bơm đủ lưu lượng cần thiết như thiết kế
làm giảm hiệu quả làm mát của hệ thống.
- Bộ truyền đai và puli bơm nước bị mòn nên bị trượt trong quá trình
truyền động, làm bơm nước và quạt gió quay chậm không cung cấp đủ
lưu lượng nước và gió để đảm bảo làm mát bình thường.
- Rơ le hoặc khớp nối tự động dẫn động quạt gió làm việc không đúng,
làm cho quạt quay không đúng tốc độ thiết kế trong lúc động cơ nóng.
3.5.1.3. Thời gian chạy ấm máy lâu
Hiện tượng này có thể thấy là sau khi khởi động, động cơ chạy rất lâu
mới đạt đến nhiệt độ làm việc bình thường.
Nguyên nhân chủ yếu là đường nước về két luôn mở to do mất van
hằng nhiệt hoặc do van hằng nhiệt bị kẹt ở vị trí mở to.
Hiện tượng này kéo dài sẽ gây mài mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu
và tăng ô nhiễm khí thải vì khi động cơ lạnh, hệ thống điều khiển điện tử
của động cơ sẽ điều khiển cấp hỗn hợp đậm nhiên liệu hơn bình thường.
3.5.1.4. Động cơ ồn
Hiện tượng này có thể do trục bơm nước quá mòn, độ rơ lớn, bánh
công tác của bơm bị vỡ, puli dẫn động nứt vỡ, đai trùng hoặc lệch giữa
hai puli, cánh quạt gió biến dạng, bu lông lắp quạ gió lỏng, khớp nối quạt
bị mòn.
3.5.1.5. Chỉ số nhiệt độ trên đồng hồ luôn nằm ngoài khoảng qui định
Nguyên nhân có thể là hỏng hóc trong hệ thống như đã nói ở trên
hoặc là đồng hồ hỏng hoặc cảm biến nhiệt độ hỏng.
Cảm biến nhiệt độ hỏng không chỉ ảnh hưởng đến chỉ số trên đồng hồ
làm người lái xe hiểu sai mà còn làm cho sự tự động điều chỉnh cấp
nhiên liệu sai trong các động cơ dùng hệ thống điều khiển điện tử nếu
cảm biến nhiệt độ nước được dùng chung cho đồng hồ và hệ thống điều
khiển của động cơ.
3.5.2. Kiểm tra, BDSC hệ thống làm mát
Khi động cơ vào sửa chữa lớn, toàn bộ các cụm chi tiết và các bộ
phận của hệ thống làm mát đều được tháo, rửa, kiểm tra và sửa chữa
cùng với các bộ phận khác của động cơ để phục hồi lại khả năng làm
việc bình thường của hệ thống và của động cơ.
Còn trong quá trình vận hành, sử dụng xe, nếu phát hiện thấy một số
hiện tượng làm việc không bình thường của động cơ liên quan đến hư
hỏng của hệ thống làm mát như đã nói ở trên thì cần phải kiểm tra hệ
thống làm mát ngay trên xe để khắc phục và nếu cần thì tháo xuống sửa
chữa kịp thời.
3.5.2. Kiểm tra, BDSC hệ thống làm mát
3.5.2.1. Kiểm tra và bổ sung nước làm mát
Việc kiểm tra và bổ sung nước làm mát thường được thực hiện trước
khi khởi hành xe. Tuy nhiên trong quá trình lái xe, nếu phát hiện hiện
tượng động cơ nóng thì cần dừng động cơ, chờ cho nhiệt độ nước trong
động cơ hạ xuống thấp hơn nhiệt độ làm việc bình thường rồi kiểm tra và
nếu cần thì bổ sung nước.
Nếu hệ thống làm mát có bình giãn nở thì kiểm tra và bổ sung nước
vào bình giãn nở đến mức qui định, còn nếu không thì bổ sung vào két
nước đến cổ lỗ đổ nước.
Tốt nhất là bổ sung nước có thành phần được nhà chế tạo qui định,
nếu không có thì có thể bổ sung nước mềm sạch. Nếu dùng nước đúng
thành phần qui định thì tối đa hai năm cũng phải thay nước vì nước dùng
lâu sẽ mất tác dụng chống ăn mòn và đóng cặn.
3.5.2.2. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ của hệ thống làm mát
Khi nhận thấy nước làm mát thường bị tiêu hao nhanh thì cần phải
kiểm tra sự rò rỉ, thất thoát ở cả trong và ngoài để tìm nguyên nhân và
khắc phục.
- Quan sát trực tiếp: Quan sát dưới gầm động cơ xem có hiện tượng ướt
do nước chảy hay không, quan sát kỹ các ống nối, đầu nối của hệ thống
và khu vực bình chứa nước phía dưới của két nước và bơm nước.
Dùng thước thăm dầu kiểm tra dầu trong các te, nếu thấy dầu bẩn, độ
nhớt kém thì xả dầu để kiểm tra xem có lẫn nước không, nếu dầu chứa
nhiều nước thì chứng tỏ có hiện tượng chảy nước vào hệ thống bôi trơn.
Mở nắp két nước kiểm tra váng dầu trong két, nếu có thì chứng tỏ có
khả năng lọt khí cháy từ xy lanh hoặc lọt dầu từ đường dầu sang đường
nước.
Phương pháp quan sát thường chỉ hiệu quả khi có sự rò rỉ lớn. Sự rò rỉ
nhỏ thường khó phát hiện.
3.5.2.2. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ của HTLM
- Kiểm tra độ kín bằng khí nén: Giữ nước trong két ở
mức thấp hơn vành cổ lỗ đổ nước khoảng 15 mm, lắp
bơm tay có áp kế vào và bơm khí vào két với áp suất
không vượt quá 25 kPa so với áp suất làm việc của két.
Nếu áp suất giữ được ổn định trong vài phút thì
chứng tỏ hệ thống kín.
Nếu áp suất giảm thì cần kiểm tra thêm bằng các phương pháp khác để
xác định nguyên nhân rò rỉ.
- Kiểm tra sự rò rỉ bằng tia cực tím: Pha vào nước làm mát một lượng
nhất định chất phát quang, cho động cơ chạy một lúc cho nước ấm lên
rồi dùng đèn chiếu tia cực tím vào chỗ nghi ngờ có hiện tượng rò rỉ, nếu
nước rò ra chất phát quang sẽ phát màu xanh nên dễ dàng quan sát được.
Sử dụng phương pháp này kết hợp với cho khí nén vào hệ thống sẽ
cho kết quả tốt hơn và có thể phát hiện được hầu hết các chỗ có rò rỉ.
- Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát: Nếu có hiện tượng rò rỉ
giữa hệ thống làm mát và xy lanh, khí cháy sẽ lọt sang hệ thống làm mát
và thoát ra ngoài qua van xả của nắp két nước.
Do đó có thể kiểm tra bằng cách dùng một ống nối, nối một dầu với lỗ
thoát hơi ở nắp két nước còn đầu kia nhúng vào một bình thủy tinh đựng
nước, nếu thấy bọt khí xủi lên nhiều thì là có hiện tượng lọt khí vào
đường nước.
Sự rò rỉ này cũng có thể được
kiểm tra bằng thiết bị phân tích
khí:
Mở nắp két nước, cho động cơ
chạy và đặt đầu hút khí của thiết bị
phân tích khí và miệng két nước,
nếu có khí cháy (CO, CO2, HC) lọt
vào két, thiết bị sẽ phát hiện được
và hiển thị hàm lượng trên đồng
- Kiểm tra sự rò rỉ của két làm mát dầu sang hệ thống làm mát: Việc
kiểm tra được thực hiện bằng cách kiểm tra độ kín của các ống dầu trong
két theo phương pháp dùng khí nén.
Tháo đường ống dầu ở hai đầu két dầu, lắp áp kế vào một đầu két, đầu
kia lắp một van và lắp với nguồn khí nén 5÷7 kg/cm2, mở van
3.5.2.3. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước
Nếu két nước có biểu hiện tắc (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra
thấy nước trào ra, đặc biệt là khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh) thì
cần kiểm tra để khắc phục.
Việc kiểm tra đơn giản có thể được thực hiện như sau:
- Xả nước động cơ và tháo cả hai ống nối phía trên và phía dưới của két
khỏi động cơ rồi bịt kín cả hai đầu nối trên két;
- Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bịt ở đầu ống nối phía dưới;
- Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất
nhanh trong vòng vài giây. Nếu thấy lưu lượng nước chảy ra nhỏ hơn
khả năng thông qua của ống thoát (chảy không mạnh) thì là két bị tắc
một phần, cần phải thông rửa két.
3.5.2.4. Kiểm tra van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt thường có ghi nhiệt độ van bắt đầu mở trên thân van
để giúp cho việc kiểm tra hoặc thay mới cho thuận tiện:
- Tháo van khỏi động cơ (van được lắp ở ống nước ra trên nắp máy), tẩy
rửa và và làm sạch cáu cặn bám trên van.
- Chuẩn bị một nhiệt kế chính xác, một bình nước (bình trong suốt có
đáy bằng kim loại là tốt nhất) và phương tiện đun nước.
- Treo van hằng nhiệt chìm lơ lửng trong bình nước và cắm nhiệt kế để
đo nhiệt độ nước, chú ý không để van và nhiệt kế chạm đáy bình đun
nước nóng lên và quan sát van và nhiệt kế.
Van phải bắt đầu mở ở gần nhiệt độ ghi
trên thân van và mở hoàn toàn ở nhiệt độ cao
hơn nhiệt độ ghi trên thân van 150C.
Đối với các hệ thống làm mát thông thường,
nhiệt độ lúc van bắt đầu mở thường vào
khoảng 80÷850C và nhiệt độ lúc van mở hoàn
toàn vào khoảng 95÷1000C.
3.5.2.5. Kiểm tra bộ truyền đai
Nếu đai bị mòn bóng hoặc có vết xước mặt
bên, nứt vỡ, rách mép, sơ sợi... thì cần phải
thay mới. Các bánh đai cần được làm sạch và
kiểm tra bề mặt rãnh lắp đai.
Bánh đai bị mòn nhiều, sứt hoặc nứt vỡ
phải được thay mới. Các bánh đai phải nằm
trên cùng một phẳng, nếu lệch thì phải được
chỉnh lại.
Kiểm tra độ căng đai bằng dụng cụ kiểm
tra chuyên dùng rồi so sánh kết quả với số
liệu kỹ thuật của động cơ.
Nếu không có dụng cụ chuyên dung, có
thể kiểm tra bằng tay theo kinh nghiệm: dùng
ngón tay ấn bình thường tại điểm giữa nhánh
đai dài nhất, độ võng không qua 5 mm thì đạt yêu cầu. Nếu không đảm
bảo thì phải căng đai lại dựa trên kết cấu cụ thể của bộ truyền.
3.5.2.6. Kiểm tra bơm nước
Bơm nước nói chung không cần bảo dưỡng trên xe trong quá trình sử
dụng. Tuy nhiên, cần phải kiểm tra phát hiện các hư hỏng để có thể tháo
xuống sửa chữa kịp thời.
Việc kiểm tra trên xe gồm kiểm tra hiện tượng rò rỉ nước qua lỗ thăm
ở thân bơm, kiểm tra độ rơ ngang của trục bơm bằng cách nới lỏng đai
truyền rồi lắc ngang puli, quay trục bơm nhẹ nhàng để kiểm tra độ trơn
tru của vòng bi và bánh công tác.
Nếu bơm có hiện tượng chảy
nước, làm việc gây ồn, hoặc trục
bơm lỏng, rơ thì cần phải tháo
xuống kiểm tra cụ thể để sửa chữa
hoặc thay mới.
3.5.2.6. Kiểm tra bơm nước
Để tháo bơm, cần xả nước của hệ thống làm mát, tháo các ống nước
lắp với bơm, nới lỏng dây đai, tháo quạt gió, tháo các bu lông bắt giữ
bơm rồi lấy bơm ra khỏi động cơ. Tiếp theo là tháo puli và tháo vòng
hãm ổ trục bơm rồi dùng máy ép để ép cụm trục bơm ra rồi tháo rời các
chi tiết.
Nếu bánh công tác (đĩa cánh bơm) bị ăn mòn lớn hoặc gãy vỡ, vòng
bi và bộ phận đệm bao kín hỏng thì thay thế bằng chi tiết mới phù hợp.
Bề mặt đế lắp đệm chặn bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ thì có
thể được doa hoặc mài bóng lại hoặc doa rộng sau đó đóng ống lót và
mài bóng bề mặt làm việc.
Sau đó bơm được lắp lại và kiểm tra lưu lượng và áp suất làm việc
trên băng thử trước khi được lắp lên động cơ. Cần thay gioăng đệm mới
giữa mặt lắp ghép thân bơm và thân máy để đảm bảo không rò rỉ nước.
3.5.2.7. Kiểm tra chẩn đoán quạt gió
Cánh quạt gió bị nứt gãy được thay mới, bị cong cong vênh nhẹ được
nắn lại trên bàn gá, đảm bảo góc nghiêng của các cánh đều nhau và các
điểm tương ứng của các cánh cùng nằm trên một mặt phẳng. Sau khi sửa
chữa, cần kiểm tra sự cân bằng tĩnh của quạt.
Đối với quạt được dẫn động qua khớp nối thuỷ lực, cần phải kiểm tra
hiện tượng rò rỉ dầu và mức dầu trong bầu chứa (thường là dầu Silicon)
nếu thiếu phải bổ sung và kiểm tra tình trạng làm việc của khớp để sửa
chữa hoặc thay mới.
Thay hoặc sửa chữa khớp nối khi có các hiện tượng hư hỏng sau đây:
- Khớp nối không làm việc, được thấy khi động cơ quá nóng quạt vẫn
không chạy mà còn có thể quay ngược quay xuôi tự do;
- Ổ trục khớp nối mòn rơ lớn hoặc kẹt;
- Rò rỉ dầu, thấy qua hiện tượng bụi bẩn kết bám xung quanh chỗ đệm
bao kín;
- Trục quạt bị lắc và rung trong quá trình làm việc, trong trường hợp
khớp nối nối quạt với trục bơm nước thì hiện tượng rung có thể là do
mòn ổ trục khớp hoặc mòn ổ trục của bơm nước.
Đối với quạt điện, cần kiểm tra sự làm việc của mô tơ điện và rơ le
nhiệt của quạt.
Mô tơ điện được kiểm tra một cách đơn giản bằng cách ngắt đầu dây
nối của quạt khỏi mạch điện của xe rồi nối trực tiếp với nguồn điện ắc
qui tốt bên ngoài, nếu quạt chạy bình thường là được.
Sự hoạt động của rơ le nhiệt
được kiểm tra bằng cách kiểm tra
nhiệt độ lúc rơ le đóng hoặc ngắt 3 4
mạch bằng nhiệt kế và dụng cụ đo
điện vạn năng hoặc ôm kế như
2
hình. 5
1
Rơ le đóng ngắt ở nhiệt độ
không đúng qui định thì phải được
thay bằng rơ le mới.
3.5.2.8. Kiểm tra két nước
Khi phải tháo két nước xuống để sửa chữa thì cần phải kiểm tra lại sự
rò rỉ để xác định chính xác lỗ rò để hàn lại, và đồng thời kiểm tra hiện
tượng tắc két để khắc phục.
Nếu két bị thủng hoặc tắc nhiều thì có thể phải gỡ mối hàn của phần
ống tản nhiệt với thùng chứa phía trên và phía dưới tách phần giàn ống
ra để sửa chữa.
Dùng que sắt dẹt phù hợp để thông cặn trong các ống và dùng mỏ
hàn thiếc hàn vá các ống bị thủng. Nếu các ống bị thủng nằm ở dãy giữa
không thể hàn vá được thì có thể hàn tịt lại ở hai đầu.
Có thể cho phép hàn tịt số lượng ống không quá 10% tổng số ống của
két. Các cánh tản nhiệt nếu bị bẹp, dập thì cần phải nắn lại.
Sau khi thông rửa và xử lý các ống bị thủng hoặc tắc, két được hàn lại
và kiểm tra độ kín lần cuối.
3.5.2.9. Xúc rửa hệ thống làm mát
Theo định kỳ phải dùng nước xúc rửa hệ thống làm mát.
- Dùng tia nước ngược: tháo van hằng nhiệt, bơm nước với áp lực
khoảng (1,5÷2) kg/cm2 ngược với chiều tuần hoàn của nước làm mát
trong động cơ, có thể phun rửa từng bộ phận riêng hoặc cả hệ thống.
- Dùng hóa chất: có thể dùng một trong các dung dịch rửa sau đây:
3.5.2.9. Xúc rửa hệ thống làm mát
Riêng thân máy làm bằng hợp kim nhôm dùng dung dịch HCl yếu để
ngâm.
Sau khi ngâm đủ thời gian quy định ta cho động cơ làm việc từ
(10÷20) phút sau đó xả dung dịch rửa ra, cho nước nóng vào rửa hệ
thống làm mát rồi xả ra.
Cho nước lạnh vào rửa hệ thống làm mát, tiến hành rửa nhiều lần bằng
nước, thấy đã sạch ta tiến hành đổ nước mềm vào hệ thống làm mát.

3.1.1. BDKT và SC thân máy và nắp máy

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

3.1.1. BDKT và SC thân máy và nắp máy

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chương 3.

BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ

+ Phương pháp sửa chữa:

- Với những vết nứt lớn hoặc vết

Sự biến cứng bề mặt bánh đà sẽ làm giảm ma sát và do đó giảm hiệu

Lỗ lắp chốt piston được kiểm tra bằng cách

- Kiểm tra bằng mắt thường các xilannh

- Dùng đồng hồ so để đo độ mòn côn, độ

- Kiểm tra phần đầu ống lót xilanh, dùng vi

Để tăng hiệu quả quá trình rà, người ta bôi lên bề

Rà xupáp có thể được thực hiện bằng rà tay hoặc

Quay trục cam một vòng và

- Hệ thống nhiên liệu động cơ 6

- Hệ thống nhiên liệu

Quy trình kiểm tra như sau:

2. Lắp áp kế vào đầu nối còn lại của dầu nối T.

3. Khởi động động cơ và cho chạy ở chế độ chạy không tải.

2. Tháo bộ lọc gió khỏi bộ chế hòa khí.

Có thể kiểm tra sự hoạt động

10 5670 58750 4,25 3,52

2- Dây tín hiệu cảm biến

6- Trục con quay nối với trục A

< 200 > 800 400-500 Cảm biến bình thường

Riêng thân bơm cần phục hồi, sửa chữa.

2. Quay trục cam để

You might also like