CH 5 - BDKT&SC Hệ thống gầm ô tô

Sinh viên trả lời câu hỏi: Nhiệm vụ của ly hợp trên ô tô? Những hư hỏng thòng gặp?
Chương 5. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA GẦM Ô TÔ

5.1. BDKT VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
5.1.1. BDKT và sửa chữa ly hợp
Nhiệm vụ của ly hợp trên ô tô? Những hư hỏng thòng gặp???
5.1.1. BDKT và sửa chữa ly hợp
5.1.1.1. Các hư hỏng thường gặp của ly hợp
a. Đĩa bị động bị mòn bề mặt ma sát b. Đĩa bị động bị cong vênh
- Do đĩa ma sát ly hợp bị trượt với mặt bánh - Do đĩa bị nung nóng ở nhiệt độ cao và bị
đà và mâm ép. va đập theo phương dọc trục;
- Do sai sót khi lắp ráp, thay thế đĩa bị động;
- Lò xo yếu, gãy hoặc không đủ sức ấn mâm - Do các đòn mở không đồng phẳng hay
ép áp dính đĩa ma sát vào bánh đà. nhiệt luyện chế tạo lò xo đĩa không đều....
- Mâm ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh, lệch Hậu quả:

tâm. - Ly hợp bị dính khi mở, nhiệt độ ly hợp
tăng, mất mát vận tốc lớn, có tiếng va chạm
- Hành trình tự do của bàn đạp không có nhẹ trong ly hợp khi đóng mở.
hoạc không đủ làm cho ly hợp bị trượt dẫn
đến chóng mòn. - Làm mất khả năng chuyển số, hay khi
chuyển số bị va chạm ở các đầu bánh răng.
Hậu quả: ly hợp truyền không hết mô men
của động cơ.
c. Đĩa bị động bị dính dầu d. Lò xo ép bị yếu hoặc gãy
- Do sự nung nóng các ổ bi gây chảy mỡ, Do nhiệt truyền từ đĩa ép sang lò xo, nung
hỏng các phớt che dầu trong hộp số làm dầu nóng lò xo, đồng thời sau một thời gian làm
từ hộp sang ly hợp. việc lò xo sẽ giảm tính đàn hồi.
Dầu mỡ có thể dính vào bề mặt ma sát, gây Hậu quả: giảm khả năng truyền mômen có
giảm ma sát, gây giảm hệ số ma sát, do vậy thể gây trượt ly hợp khi làm việc nặng nhọc.
mômen truyền của ly hợp bị giảm.
Khi đóng mở ly hợp quá mạnh có thể gây gẫy
Nếu lượng dầu dính ít có thể bị văng ra do lò xo do tải trọng tác dụng lên lò xo, do cơ lý
lực quán tính của ly hợp và một phần được tính của vật liệu không đồng đều và nhiệt luyện
sấy khô, song một lượng lớn sẽ gây trượt ly không tốt.
hợp và suất hiện mùi cháy của dầu mỡ.
Hậu quả: giảm khả năng truyền mômen như
lò xo bị yếu kèm theo tiếng ồn khi ly hợp quay
va chạm vào các chi tiết khác.
e. Sai lệch khe hở bạc mở - đòn mở f. Bị trượt trong lúc nối khớp ly hợp
- Do điều chỉnh không đúng vị trí của các đòn Nguyên nhân của hiện tượng này là do:
điều khiển bên ngoài, do lắp ráp sau sửa chữa,
do hỏng bạc mở... - Điều chỉnh sai hành trình bàn đạp ly hợp;
Các trường hợp này gây nên ảnh hưởng trực - Đĩa ly hợp bị mòn mặt ma sát;
tiếp đến hành trình của bàn đạp ly hợp, trong
đó có hang trình tự do. - Đĩa ly hợp bị dính dầu mỡ;
Ngoài ra còn có thể kể đến ảnh hưởng gián - Lò xo mâm ép bị gãy;

tiếp như phần đã nêu ở trên.
- Ba cần đẩy bị cong;
- Chỉnh sai ba cần đẩy.

g. Bị rung, không êm khi đóng ly hợp h. Ly hợp không cắt hoàn toàn được
Nguyên nhân do: Nguyên nhân do:
- Mặt bố đĩa ly hợp bị dính dầu mỡ hoặc - Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
lỏng đinh tán; không đúng;
- Chiều cao ba cần đẩy không thống nhất; - Đĩa ly hợp hoặc đĩa ép bị cong vênh;
- Đĩa ly hợp bị kẹt trên trục sơ cấp hộp số; - Các mặt bố ma sát ly hợp bị lỏng đinh
tán;
- Mặt bố đĩa ly hợp, các lò xo, đĩa ép bị vỡ.
- Chiều cao ba cần đẩy không thống nhất;
- Moay ơ đĩa ly hợp bị kẹt trên trục sơ cấp

hộp số.
i. Ly hợp phát ra tiếng kêu k. Bàn đạp ly hợp bị rung
*) Tiếng kêu phát ra khi nối: - Động cơ và hộp số lắp không thẳng hang;
- Then hoa trục ly hợp và moayơ đĩa ma sát
quá mòn; - Bánh đà bị đảo, lệch tâm;
- Lò xo hay cao su giảm chấn bị hư. - Động cơ và hộp số bị lệch tâm.
*) Tiếng kêu phát ra khi cắt: l. Bàn đạp ly hợp nặng

- Vòng bi cắt ly hợp mòn, hỏng, khô dầu mỡ; - Cơ cấu điều khiển ly hợp thiếu dầu, mỡ
bôi trơn;
- Vòng bi nối đầu trục ly hợp với đuôi trục
khuỷa bị vỡ, rơ hoặc khô dầu mỡ. - Bàn đạp ly hợp bị cong vênh;
- Cần nối dẫn động bị cong.

5.1.1.2. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa ly hợp
a. Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp
Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp bao gồm hành trình tự do và
hành trình toàn bộ.
- Thông số hành trình tự do phụ thuộc các chủng loại xe, kết cấu,
có hay không có cường hóa, giá trị của nó rất khác nhau:
+ Ô tô con: 30÷40 mm;
+ Ô tô tải: 30÷55 mm.
- Hành trình toàn bộ bàn đạp ly hợp:

+ Ô tô con: (120÷160)mm;
+ Ô tô tải: (140÷190)mm.
Chú ý: Hành trình tự do trong sử dụng luôn có xu hướng giảm nhỏ.

Nếu quá nhỏ cần phải điều chỉnh lại ngay để tránh trượt ly hợp .
b. Đĩa bị động
+ Quan sát bề mặt tấm ma sát nếu dính dầu mỡ sẽ lấy xăng rửa
sạch. Nếu mòn ít có thể lấy giấy giáp đánh lại;
+ Gõ vào tấm ma sát để phát hiện xem có đinh tán nào bị lỏng
không (có thì tiến hành tán lại);
+ Dùng trục mới để kiểm tra rãnh then của moay ơ hoặc nếu
có thể quan sát băng mắt được. Nếu mòn nhiều phải thay mới;
+ Kiểm tra độ cong vênh của đĩa bị động nếu nhiều thì phải
uốn nắn lại hoặc thay mới;
+ Kiểm tra chiều sâu của đinh tán. Nếu không đủ tiêu chuẩn
thì tấm ma sát đã bị mòn nhiều vượt quá giới hạn cho phép,
cần phải thay mới.
c. Đĩa chủ động và bánh đà
+ Kiểm tra độ phẳng của đĩa ép và bánh đà như trên hình;
+ Quan sát bằng mắt, kiểm tra bề mặt, nếu bề mặt bị cháy xám
ít thì có thể dùng giấy giáp đánh lại cho phẳng;
+ Nếu bề mặt bị cào xước nhiều thì phải cho lên máy mài láng
lại mặt phẳng, hoặc có thể tiến hành thay mới;
+ Khi mài đĩa ép nhiều, phải căn chỉnh lại lò xo ép cho phù
hợp.
d. Lò xo đĩa
+ Đầu lò xo bị mòn có thể sửa chữa bằng cách hàn đắp rồi gia
công lại. Phải đảm bảo độ nhẵn và bán kính cong;
+ Nếu bị biến dạng có thể nắn ép hoặc thay mới;
+ Lỗ lắp chốt bị mòn thì có thể thay thế chốt mới có kích thước
lớn hơn kích trước chốt cũ.
e. Vòng bi tì
Kiểm tra vòng bi tì bằng cách quay lắc vòng bi xem có bị rơ
hay hỏng vỡ bi không.
Nếu rơ ít có thể tiếp tục hoạt động được thì bổ sung thêm mỡ,
bị dơ nhiều hoặc hỏng cần phải thay mới;
f. Cơ cấu dẫn động điều khiển
f. Cơ cấu dẫn động điều khiển
- Kiểm tra xy lanh chính, xy lanh chấp hành: dùng mắt quan sát các vết cào xước, tróc rỗ, oxy
hóa.
+ Nếu nông thì có thể dùng giấy giáp mịn đánh lại.
+ Nếu các vết cáo xước, tróc rỗ, oxy hoá nặng thì phải tiển hành thay mới;
- Dùng panme, thước cặp kiểm tra độ côn độ ô van của xi lanh, pit tông. Nếu khe hở giữa piston
và xy lanh lớn hay độ côn độ ô van nhiều thì phải thay mới;
- Kiểm tra cúp pen nếu bị mòn, rách chai cứng mất tính đàn hồi thì phải tiến hành thay mới;
- Kiểm tra bó kẹt xy lanh pit tông, nếu bị bó kẹt do gỉ sét thì có thể lấy giấp giáp mịn đánh lại;
- Kiểm tra thông tắc, quan sát đường ống dẫn dầu có bị móp bẹp hay thủng không. Thủng thì cần
phải hàn kín lại.
g. Xả khí cơ cấu điều khiển bộ ly hợp
Tiến hành theo các bước sau:
- Chuẩn bị dụng cụ diều chỉnh cần thiết (clê để xoay
vít xả khí ) dầu thủy lực để bổ sung.
- Đạp bàn đạp ly hợp nhiều lần đến khi cứng chân
giữ nguyên bàn đạp ở vị trí thấp nhất (đổ thêm dầu
nếu cần).
- Dùng clê nới vít xả khí cho dầu và không khí được xả ra khỏi hệ, rồi nhanh chóng siết vít lại.
- Nhấc chân khỏi bàn đạp ly hợp rồi tiếp tục đạp lại nhiều lần và tiếp tục giữ chân bàn đạp xả
khí tiếp.
Cứ như vậy làm nhiều lần cho đến khi chỉ còn dầu phun qua lỗ xả khí là được. Không khí có
lẫn trong hệ thống đã được xả hết ra ngoài.
5.1.2. BDKT và sửa chữa hộp số, các đăng
5.1.2.1. Các hư hỏng của hộp số
a. Hiện tượng nhảy số b. Hộp số làm việc có tiếng kêu
- Biểu hiện: Thường thấy hay nhảy về số 0. - Biểu hiện: Có tiếng kêu ở hộp số. Gây rung
- Nguyên nhân: giật và tiếng ồn mỗi khi gài số, gây hỏng các
+ Bánh răng không ăn khớp hết chiều dài; chi tiết.
+ Sai cơ cấu gài số; - Nguyên nhân:
+ Cần sang số bị cong; + Thiếu hoặc không có dầu bôi trơn;
+ Lò xo bi định vị yếu; + Các vòng bi mòn, ghẻ;
+ Do mòn hỏng các chi tiết của cơ cấu hãm + Các bánh răng bị mòn và mòn không đều;
số, khoá số; + Các bánh răng bị tróc rỗ, sứt mẻ nhiều;
+ Mòn hỏng bộ đồng tốc; + Mối ghép then hoa bị mòn.
+ Các bánh răng dơ rão, các trục bị mòn,
lỏng lẻo;
+ Các rãnh trên trục trượt bị mòn (do ma sát
với bi hãm);
+ Lỗ lắp trục trên nắp hộp số bị mòn rộng.
c. Không vào số được hoặc vào số có tiếng kêu d. Hộp số bị nóng quá
- Nguyên nhân: - Biểu hiện: Sờ tay vào hộp số thấy rất
+ Vòng bi đỡ trục bị mòn làm cho các trục số không nóng.
đồng tâm; - Nguyên nhân:
+ Chỉnh sai cơ cấu gài số; + Thiếu hoặc không có dầu bôi trơn;
+ Bộ đồng tốc hỏng; + Đường dẫn dầu bôi trơn cho các vòng bi
+ Bánh răng di động hay bộ đồng tốc bị kẹt trên bị tắc;
trục thứ cấp; + Bị tắc lỗ thông hơi của hộp số;
+ Các đầu bánh răng bị bavia; + Các bánh răng mòn hỏng, lỏng lẻo cọ
+ Đầu cần số bị tuột ra khỏi rãnh thanh trượt do bị sát vào nhau.
mòn;
+ Càng cua bị gãy hoặc vênh nhiều;
+ Khe hở giữa càng cua và ống răng lớn do bị mòn;
+ Mặt côn của bộ đồng tốc bị mòn nhiều;
+ Bu lông hãm càng cua bị hỏng;
+ Ly hợp bị hỏng hoặc điều chỉnh không đúng.
e. Hộp số bị chảy dầu f. Nắp và vỏ hộp số
- Biểu hiện: Thấy có dầu rỉ ra ở hộp số. - Bị nứt, vỡ do va chạm làm chảy dầu bôi
- Nguyên nhân: trơn;
+ Mức dầu cao quá quy định; - Bị chờn ren ở các lỗ ren do tháo lắp không
+ Dùng dầu nhờn kém chất lượng làm sủi bọt; đúng kỹ thuật;
+ Các gioăng đệm bị rách; -Các lỗ lắp vòng bi của các trục bị mòn do
+ Vỏ hộp số bị nứt vỡ; vòng bi bị kẹt xoay.
+ Các mặt bích bắt không chặt, bu lông bị lỏng;
+ Các phớt đầu trục bị hỏng. g. Trục hộp số
- Mòn ở vị trí lắp vòng bi do tháo lắp nhiều
lần hoặc bi kẹt làm giảm độ đồng tâm và độ
song song của trục dẫn đến gài số khó.
- Mòn ở vị trí bánh răng quay trơn trên trục do
ma sát.
- Trục bị cong do truyền mô men lớn, phần
then bị mòn.
h. Bánh răng i. Bộ đồng tốc
- Bề mặt răng bị mòn tróc, rỗ, đầu răng bị - Mặt côn của vành đồng tốc mòn do ma sát;
sứt mẻ, có ba via (đối với bánh răng thẳng
gài trực tiếp) do ma sát, va đập và mỏi; - Vành răng mòn, sứt, mẻ do ma sát và va
đập;
- Rãnh then hoa mòn do ma sát;
- Chốt mòn hay cá hãm mòn do ma sát;
- Lỗ trong của bánh răng quay trơn bị mòn
rộng do ma sát; - Rãnh then hoa mòn.
- Bánh răng di trượt bị mòn rộng;
Tất cả hư hỏng trên gây ra tiếng kêu, tuổi

thọ giảm, nếu bánh răng sứt mẻ gây va đập và
giảm khả năng truyền động của hộp số.
j. Bộ phận điều khiển
- Tay gài số: Thường mòn ở khớp cầu và mòn đầu tay gài số nơi tiếp xúc với rãnh trượt hay càng
cua. Nếu mòn quá 0,15 mm phải hàn đắp và gia công lại hình dáng kích thước ban đầu. Nếu
cong thì nắn lại.
- Trục trượt: Trục trượt mòn ở vị trí tiếp xúc với nắp hộp số và mòn các rãnh của cơ cấu định vị,
khoá số. Nếu đường kính trục trượt mòn quá 0,05 ÷ 0,12 mm thì thay mới.
- Càng cua: Thường mòn ở vị trí tiếp xúc với rãnh của bánh răng hoặc rãnh của vành đồng tốc.
+ Nếu đo khe hở lớn hơn 1 mm phải hàn đắp và gia công lại theo kích thước ban đầu;
+ Càng cua bị cong vênh thì nắn lại.
- Cơ cấu định vị và khoá số: Lò xo cơ cấu định vị có thể yếu,gãy, các viên bi bị mòn, chốt mòn
do ma sát dẫn đến sự nhảy số hoặc vào hai số cùng một lúc; Các chi tiết trên khi hư hỏng cần
thay mới.
5.1.2.2. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa hộp số
a. Kiểm tra trục sơ cấp
- Kiểm tra độ mài mòn của trục tại vị trí lắp bánh răng
lồng không, vòng bi bằng cách dùng panme đo, so
sánh với đường kính trục ban đầu (đường kính trục
mới);
- Kiểm tra độ mòn phần then hoa của trục (so sánh
với phần then hoa của trục mới);
- Đưa trục sơ cấp lên các lỗ định tâm ở hai đầu, sau
đó dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của trục tại vị
trí lắp ổ bi, độ cong của trục sơ cấp  0,03 (mm).
b. Kiểm tra các bánh răng
- Quan sát, kiểm tra bề mặt các bánh răng xem độ mòn đầu bánh răng;
- Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa cặp bánh răng ăn khớp để kiểm tra độ mòn bánh răng;
- Kiểm tra độ mòn lỗ các bánh răng lồng không và trục thứ cấp.
Dùng panme đo đường kính trục tại vị trí lắp bánh

răng, dùng đồng hồ so trong đo đường kính lỗ bánh
răng lồng không.
Δ = Dlỗ br - Dtrục
Δ: Khe hở;
Dlỗ br: đường kính lỗ bánh rang;
Dtrục: đường kính trục;
Khe hở tiêu chuẩn: 0,03  0,08 (mm).
c. Kiểm tra bộ đồng tốc
- Kiểm tra độ bám của mặt côn vòng đồng tốc với bánh răng. Lắp vòng đồng tốc vào bánh răng và
quay ngược chiều.
Nếu quay được thì độ mài mòn là lớn cần thay thế, nếu không quay được thì chứng tỏ độ mòn
bề mặt côn đồng tốc chưa đáng kể hoặc vẫn còn tốt.
- Kiểm tra mặt trong xem có bị biến dạng và hỏng không.
- Kiểm tra các răng ăn khớp xem có bị gãy hỏng
không.
Ép vòng đồng tốc đối diện với răng ăn khớp
của bánh răng số và kiểm tra khe hở từ mặt đầu
vòng đồng tốc với bánh răng.
Khe hở tiêu chuẩn từ mặt đầu vòng đồng tốc là
0,8 1,5(mm).
c. Kiểm tra bộ đồng tốc
- Kiểm tra ống trượt và moayơ đồng tốc: Lắp ống trượt vào moay ơ
đồng tốc, kiểm tra xem moay ơ có trượt được một cách nhẹ nhàng bên
trong ống trượt hay không.
Chú ý: nếu phải thay thế, ống trượt và moay ơ phải được thay thế
đồng thời.
Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa ống răng và càng cua để kiểm tra
độ mòn ống răng, khe hở tiêu chuẩn 0,2 - 0,5 (mm).
- Kiểm tra then và lò xo đồng tốc:

+ Kiểm tra phần giữa cao hơn của then đồng tốc xem có bị mòn
không;
+ Kiểm tra xem lò xo đồng tốc có bị mỏi, biến dạng và hỏng hay
không.
d. Kiểm tra thanh trượt và trục điều khiển
- Kiểm tra độ mòn rãnh bi (so sánh với rãnh bi của trục mới).
- Dùng đòng hồ so kểm tra độ cong thanh trượt. (tương tự kiểm tra độ cong trục sơ cấp).
Độ cong  0,02 (mm).
- Kiểm tra độ cong trục điều khiển.
Độ cong trục điều khiển  0,04 (mm).
e. Kiểm tra cơ cấu hãm số

- Kiểm tra độ đàn hồi và thẳng góc của mỗi lò xo
(so sánh với lò xo mới);
- Kiểm tra độ mòn khoá và bề mặt bi.

f. Kiểm tra vòng bi g. Kiểm tra vỏ hộp số
- Kiểm tra hỏng hóc của bề mặt lăn ở mỗi - Quan sát xem các vết nứt vỡ của vỏ hộp
vòng bi. số, kiểm tra sự dò dỉ dầu ở các phớt, đệm.
- Kiểm tra độ dơ và trạng thái quay của các - Kiểm tra độ mòn của các ren, bằng cách
vòng bi, kim và các bánh răng được lắp dùng bu lông mới bắt với lỗ ren xem có
trên trục; bắt được chắc chắn không.
- Kiểm tra độ mòn, tróc rỗ của vòng bi đầu - Kiểm tra gối đỡ trục bằng dùng đồng hồ so
trục. trong đo đường đường kính gối đỡ, dùng
panme đo đường kính vòng bi mới.
Đường kính gối đỡ đo được phải nhỏ hơn
đường kính vòng bi.
5.1.2.3. BDKT và sửa chữa HSTĐ
a. Các hư hỏng thường gặp
*) Hư hỏng trong các cụm thủy lực
- Lượng hạt mài trong dầu quá nhiều sẽ gây tắc đường cấp dầu và áp suất dầu không còn đáp
ứng, chuyển số không êm dịu, nhiệt độ dầu tăng cao làm hư hỏng thêm các chi tiết khác như:
gioăng, phớt bao kín, mài mòn con trượt,...
- Sự hư hỏng gioăng, phớt bao kín, mài mòn con trượt,... dẫn tới không chuyển số nhịp nhàng
theo chương trình định sẵn của bộ điều khiển trung tâm; ô tô chuyển động không ổn định (tốc
độ ô tô thay đổi không đều đặn).
- Bơm dầu bị mòn làm giảm áp suất chất lỏng. Có thể xác định được khi lắp thêm đồng hồ áp
suất dầu trên đường dầu sau bơm (xác định chất lượng của bơm, lưới lọc và chất lượng dầu).
*) Hư hỏng trong các cụm điều khiển điện tử (ĐKĐT)
- Cụm ĐKĐT làm việc nhờ ắcquy, do vậy cần thiết quản lý tốt chất lượng hệ thống cung cấp
điện trên xe.
- Các cảm biến và van điện tử khi bị quá tải vẫn có thể dẫn tới chập một số vòng, đứt rời, khi đó
trị số của tín hiệu vào sẽ thay đổi, các chương trình làm việc không còn chuẩn xác.
- Các bo mạch trong các bộ điều khiển có thể bị lỏng các mối hàn gây chập chờn mạch điện,
bong tróc hay rỉ các mạch dẫn điện trong các tấm vi mạch, bị mất cách điện các đường dẫn
điện, cháy hay đứt các linh kiện bán dẫn...
Tất cả các hư hỏng này sẽ làm mất khả năng chuyển số nhịp nhàng trong HSTĐ, thậm chí còn
làm mất hẳn một số số truyền.
*) Hư hỏng của biến mô thủy lực
- Các ổ bi mòn làm va chạm các bánh hay làm tăng độ trượt và giảm khả năng truyền lực, tăng
nhiệt độ dầu.
- Nếu chất lượng bơm kém, dầu thiếu, phớt dầu bị hở khả năng truyền lực bị giảm dẫn tới công
suất truyền suy giảm và tốc độ lớn nhất của ô tô sẽ giảm.
- Do dầu chuyển từ bánh này sang bánh khác sẽ gây va đập giữa chất lỏng và cánh, tạo lên sự
phá hỏng liên kết của cánh và moay ơ, mau làm mỏi vật liệu chế tạo cánh, ảnh hưởng đến khả
năng lưu thông chất lỏng, tăng ma sát và gây nóng dầu, giảm hiệu suất truyền lực.
*) Hư hỏng của biến mô thủy lực
- Việc thiếu dầu do bộ lọc dầu tắc làm cho biến mô thuỷ lực bị làm việc có lẫn không khí trong
dầu, biến mômen làm việc không ổn định và gây tải động lớn tác dụng lên hệ thống.
- Thiếu dầu hay ly hợp khoá bị mòn thì ly hợp sẽ bị trượt mạnh, do vậy sẽ làm tăng nhiệt độ
dầu. Các hạt mài khi đó sẽ gia tăng đột biến và tích đọng ở lưới lọc gây bẩn dầu và tắc lưới lọc.
- Nếu áp suất dầu thiếu hay ly hợp khóa mòn này sẽ làm việc ở chế độ trựợt mạnh, do vậy sẽ làm
tăng nhanh nhiệt độ dầu khi làm việc thường xuyên ở tốc độ cao
*) Hư hỏng của bộ truyền bánh răng hành tinh
- Sự rơ lỏng các ổ bi sẽ gây ra tiếng ồn, tăng ma sát và nhiệt độ.
Sự mài mòn ổ bi dẫn tới các trục làm việc không đồng tâm và các bánh răng ăn khớp không
chính xác, gây mòn nhiều bánh răng và phần tử ma sát, gây ồn và giật xe khi tự động chuyển số.
- Các ly hợp đĩa, phanh dải có các dạng hỏng: mòn tấm ma sát, tróc rỗ tấm ma sát do mòn hay
quá tải dẫn tới trượt các tấm ma sát, không cố định được các số truyền.
Khi chuyển số làm mất tốc độ truyền, đồng thời ô tô không có khả năng đạt tốc độ lớn nhất khi
chuyển động.
5.1.2.4. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa HSTĐ
a. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
- Kiểm tra mức dầu hộp số:
Trong điều kiện bình thường không cần thiết phải kiểm tra mức dầu của hộp số. Tuy vậy, nến
hộp số hoạt động không bình thường, cần phải kiểm tra mức dầu của hộp số.
Chú ý: Không được phép lái xe nếu như mức dầu hộp số tự động nằm dưới mức quy định chỉ ra
ở thước thăm dầu của hộp số tự động.
1- Mức dầu lớn nhất cho phép

2- Dải nhiệt độ kiểm tra 66 0C÷77 0C
3- Mức dầu tối thiểu cho phép
a. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
*) Bộ biến mô thủy lực: Khi kiểm tra, nếu phát hiện thấy mòn, hư hỏng
thì cần điều chỉnh hoặc thay thế chi tiết.
- Kiểm tra trạng thái tự do của bộ biến mô thủy lực:
+ Đặt dụng cụ thông thường và chuyên dùng vào mặt lắp ghép của biến
mô;
+ Lắp dụng cụ chuyên dùng, miếng chặn qua ống lồng trong bộ biến
mô và để nó vào phần cắt của đệm dọc trục stato;
+ Kiểm tra để chắc chắn dụng cụ xiết quay xuôi chiều kim đồng hồ nhẹ
nhàng;
+ Kiểm tra chiều quay của khớp 1 chiều.
b. Bộ truyền bánh răng hành tinh
- Kiểm tra mặt bích của bánh răng mặt trời: Dùng một đồng hồ so, đo
đường kính trong của bánh răng mặt trời.
+ Đường kính trong tiêu chuẩn: 22,025÷22,064 mm.
+ Đường kính cực đại: 22,096 mm.
- Đo khe hở dọc trục bánh răng hành tinh: Dùng thước lá đo khe hở dọc
trục của bánh răng hành tinh.
+ Khe hở cực đại: 0,5 mm.
+ Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại, thay bộ bánh răng hành tinh.
- Kiểm tra mặt bích của bánh răng bao: Đo đường kính trong của bạc
mặt bích bằng đồng hồ so.
+ Đường kính trong tiêu chuẩn: 19,025÷19,050 mm.
c. Bộ điều khiển thủy lực
- Kiểm tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động. Ấn bánh
răng bị động về một phía của thân bơm.
+ Dùng thước lá để đo khe hở. Khe hở cực đại: 0,17 mm.
+ Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại cần thay bơm dầu.
- Dùng một thước vuông góc và một thước lá tiến hành đo khe hở
cạnh của cả hai bánh răng.
Khe hở cực đại: 0,15 mm.
Nếu bánh răng có chiều dầy lớn nhất không làm cho khe hở bên đạt
tiêu chuẩn, cần thay cả bộ thân bơm dầu.
5.1.3. BDKT và sửa chữa các đăng
5.1.3.1. Những hư hỏng thường gặp của các đăng
a. Bộ truyền các đăng khác tốc
- Các khớp chữ thập và khớp bi thường bị mòn không đều hay xuất hiện độ rơ lớn trong khớp,
tiến ồn xuất hiện có tính chu kỳ và nhất là khi thay đổi đột biến số vòng quay;
- Gối đỡ trung gian (ổ bi và giá đỡ cao su) bị mòn ổ bi, vỡ nát gối đỡ, gây rung giật thân các
đăng, gõ ổ bi;
- Thân các đăng bị cong và then hoa di trượt bị rơ lỏng gây nên tiếng gõ và rung động do mất
cân bằng thân trục;
- Trong quá trình làm việc nếu có hư hỏng nhẹ của ổ bi, rơ lỏng then hoa di trượt, thường làm
tăng nhiệt độ, điều này khó cảm nhận thấy, song có thể xác định thông qua hiện tượng chảy mỡ
ra từ các ổ khi phớt che bụi hở hay rách.
5.1.3.1. Những hư hỏng thường gặp của các đăng
b. Bộ truyền các đăng đồng tốc
+ Mòn các rãnh lăn của viên bi, hay con lăn nhỏ;
+ Mòn các bạc thép hạn chế rơ dọc trục (đệm chặn rơ dọc)
+ Mòn các viên bi hay con lăn, vòng cách bi.
Nếu mòn ít thì làm tăng góc quay tự do của trục, tiếng ồn tăng nhẹ; nếu mòn nhiều có thể làm
sai lệch tính chất đồng tốc của các đăng và có thể vừa gây nên chuyển động không đều của bánh
xe đồng thời tăng lớn tiếng ồn trong khi làm việc.
+ Gẫy hay nứt các nạng trục, cong trục;

+ Mòn then hoa;
+ Rách nát các vòng bao kín.
5.1.3.2. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa các đăng
a. Đo trực tiếp
Khi xác định đặt ô tô trên cầu nổi hay hào kỹ thuật,
dưới tự trọng các bánh xe bị giữ chặt. Dùng tay giữ chặt
một đầu trục, còn tay kia vặn xoay đầu trục. Góc xoay
giữa hai đầu trục là góc quay tự do của các đăng.
- Các đăng khác tốc: Góc quay tự do của các đăng khác
tốc rất nhỏ, giá trị ban đầu trong khoảng (0,01 ÷ 0,05)
độ. Giá trị lớn nhất không vượt quá 0,7 độ.
- Các đăng đồng tốc: Góc quay tự do ban đầu trong

khoảng 0,5 ÷ 0,8 độ.
Giá trị lớn nhất không lớn hơn 0,5 độ so với tiêu
chuẩn.
b. Kiểm tra độ rơ các đăng khác tốc c. Kiểm tra trên thiết bị cân bằng động
- Độ rơ trong then hoa: thể hiện thông qua sự Trục các đăng được kiểm tra cân bằng theo
lệch đường tâm trục khi chịu tải; khi đặt ô tô hai trạng thái: Cân bằng tĩnh và cân bằng
đứng yên trên nền có thể xác định nhờ việc tác động.
dụng lực lệch về các phía. Cân bằng động được tiến hành trên thiết bị
chuyên dùng, các mặt bích đầu trục được lắp
Sự lệch trục này tùy thuộc vào chiều dài trục trên các ụ máy và quay với số vòng quay lớn
các đăng do vậy khi xác định cần thông qua (từ 3000 vòng/phút tùy thuộc vào các loại xe
kinh nghiệm của người kiểm tra. và chiều dài trục).
Đồng hồ so, đo sự biến dạng thân trục tại
các vị trí giữa của gối tựa.
d. Kiểm tra các vòng bi trục chữ thập e. Kiểm tra độ mòn và hư hỏng vòng bi đỡ
- Xoay trục chữ thập và khẳng định rằng nó trục các đăng
không bị kẹt bất cứ vị trí nào khi quay. - Kiểm tra vòng bi quay tự do. Nếu vòng bi
- Kiểm tra độ rơ trục của vòng bi trục chữ hư hỏng, mòn hoặc không quay tự do được,
thập bằng cách quay nạng khi giữ chặt lấy thì thay thế nó.
trục.
- Độ rơ hướng trục vòng bi: ít hơn khoảng
0.05mm. Nếu cần, thì thay thế vòng bi trục
chữ thập.
f. Kiểm tra khớp cacđăng đồng tốc.
- Để xem sét khớp đồng tốc ngoài, tháo kẹp
của vỏ bọc rồi tháo vỏ bọc.
Lấy một ít mỡ bôi trơn từ khớp đặt lên ngón
tay của bạn và miết hai ngón tay vào nhau.
Nếu cảm thấy có chất lợn cợn như có cát thì
khớp đồng tốc đã bị hư hỏng.
Lau chùi mỡ và tháo khớp đồng tốc ra khỏi
nửa trục. Tháo các viên bi và vòng ổ bi ra khỏi
khớp.
g. Sửa chữa các trục và nạng của truyền động h. Sửa chữa các chốt chữ thập và ổ bi kim
các đăng (hoặc các viên bi)
- Trục và nạng bị nứt, mòn phần then hoa quá - Trục chữ thập bị nứt, mòn phần lắp ổ bi
giới hạn cho phép cần được thay mới. quá giới hạn cho phép có thể phục hồi bằng
mạ thép hoặc hàn đắp sau đó gia công lại
- Trục bị cong có thể nắn trên thiét bị, nếu bị kích thước danh định.
vênh phải thay thế.
- Các ổ bi kim (hoặc các viên bi) mòn, gãy
- Các lỗ lắp bi (hoặc rãnh bi) bị mòn quá giới phải thay thế.
hạn cho phép có thể phục hồi bằng mạ thép
hoặc hàn đắp sau đó gia công lại kích thước - Các phanh hãm và đệm, phớt chắn mỡ
danh định, hỏng đều được thay mới.
- Lỗ ren chờn hỏng tiến hành hàn đắp sau đố
ta ren.
5.1.4. BDKT và sửa chữa
5.1.4.1. Các hư hỏng của cầu chủ động
a. Rơ lỏng ốc hay đinh tán của truyền lực chính c. Mòn hỏng ổ bi trục chủ động cầu
Các bánh răng bị động của truyền lực chính Ổ bi trục chủ động cầu thường bị mòn
lắp trên giá trục thông qua ốc hay đinh tán. nhanh. Khi mòn ngoài việc gia tăng góc quay
Hậu quả của ở lỏng là làm tăng độ ổn định tự do, còn tạo nên rơ dọc trục khá rõ.
góc quay tự do, nhiệt độ của bộ truyền.
b. Mòn đệm điều chỉnh cụm vi sai d. Mòn hỏng ổ bi bánh xe

Cụm vi sai bố trí trong lòng của vỏ vi sai, Sự mòn ổ bi bánh xe, rơ lỏng ốc bắt đầu
luôn có các đệm điều chỉnh ăn khớp của bộ trục và ốc bắt bánh xe đều gây nên tăng tiến
truyền. ồn khi xe chuyển động, tăng góc quay tự do
Khi bộ vi sai làm việc các đệm này bị mài bánh xe, tạo nên rơ dọc trục bánh xe.
mòn, làm tăng khe hở bên của các răng ăn khớp.
Do vậy, làm tăng góc quay tự do của bánh xe
chủ động, tăng độ ồn của cầu xe.
Đôi khi trong lắp ráp do việc điều chỉnh ổ bi bánh xe không tốt, gây nên kẹt chặt ổ bi, trong khi
chuyển động các ổ bi bị quá tải gây nhiệt và làm vỡ, hỏng ổ bi.
Mômen ở cầu xe rất lớn nhưng số vòng quay thấp hơn trong hộp số chính. Do vậy, tiếng va
chạm (do độ rơ gây nên) có tiếng trầm nặng và tần số rất thấp.
Cầu xe còn chịu ảnh hưởng của các đăng, khi các đăng bị hư hỏng làm cho các biểu hiện của
cầu xe tăng lên rõ nét, thậm chí các biểu hiện khá giống nhau, khi xác định cần thiết phải xem xét
cẩn thận.
Theo thống kê hư hỏng đối với cầu xe: số lượng hư hỏng do tăng độ ồn, góc lắc 71,5%; do
chảy dầu 28,5%.
5.1.4.2. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa
a. Kiểm tra khe hở của các bánh răng hành tinh
Các bánh răng hành tinh có mặt lưng tì vào vỏ hộp vi sai qua các tấm đệm để khống chế độ rơ
ăn khớp của chúng với các bánh răng bán trục.
Khi tháo kiểm tra bánh răng hành tinh, cần kiểm tra khe hở giũa đệm mặt lưng của bánh răng
và vỏ hộp.
Đẩy bánh răng hành tinh vào hết cỡ rồi dùng thước lá kiểm tra khe hở này. Khe hở yêu cầu là
0,1 – 0,3 mm, nếu không đúng cần thay đệm có bề đày thích hợp để đạt được khe hở này.
b. Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vòng bi của bánh răng chủ động
Đai ốc đầu trục phải được siết chặt đủ lực yêu cầu theo sổ tay hướng
dẫn.
Độ rơ của các vòng bi côn được khống chế bởi vòng đệm 5 giữa
vòng bi phía đầu trục và vai trục.
Các ổ bi côn của bánh răng chủ động của truyền lực chính yêu cầu
không được có độ rơ.
Việc kiểm tra mức độ quay trơn tru của trục bánh răng trên ổ được
thực hiện bằng cách đo lực (mômen) làm quay trục (chưa lắp bánh răng
bị động).
Dùng cờ lê lực siết đai ốc hãm đầu trục, từ từ quay bánh răng, quan sát trị số mômen quay trên
thước chỉ khi bánh răng bắt đầu chuyển động.
c. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở sườn răng (độ rơ ăn khớp)
Dùng đồng hồ so đo mức độ quay tự do qua lại của vành răng bị
động khi giữ cố định bánh răng chủ động.
Chú ý
- Trước khi kiểm tra cần lắp hoàn chỉnh bộ truyền lực chính trên vỏ
của nó.
- Siết các bulông cố định nắp ổ bi hai bên của bánh răng bị động và
hộp vi sai đủ lực quy định.
So sánh độ rơ đo được với tiêu chuẩn của nhà chế tạo:
- Nếu nhỏ quá phải điều chỉnh lại: dịch chuyển vành răng
bị động theo phương đường tâm trục ra xa bánh răng
chủ động.
- Nếu lớn quá phải điều chỉnh lại: dịch chuyển vành răng
bị động theo phương đường tâm trục .
d. Kiểm tra độ rơ các vòng bi bánh răng bị động
Các ổ bi của bánh răng bị động cũng yêu cầu không có độ rơ hoặc độ rơ rất nhỏ không thể đo
bằng sự dịch chuyển dọc của bánh răng được.
Có thể kiểm tra theo kinh nghiệm sau khi đã điều chỉnh độ rơ ăn khớp như ở trên.
- Quay bánh răng bị động để kiểm tra độ quay trơn tru và nhẹ nhàng của nó trên ổ;
- Cố định bánh răng bị động qua lại với nhịp độ nhanh và mạnh, nếu không thấy tiếng kêu va
chạm kim loại vào nhau của hai bánh răng là được.
Nếu có va chạm kim loại là do vòng bi có độ rơ lớn, cần phải thêm đệm đều vào hai phía và siết
chặt đai ốc điều chỉnh đều hai bên vào đều và kiểm tra lại, thực hiện cho tới khi đạt yêu cầu.
e. Kiểm tra và điều chỉnh vết tiếp xúc răng giữa hai bánh răng
Sau khi điều chỉnh đúng độ rơ của các vòng bi, sự tiếp xúc răng có thể vẫn không đảm bảo yêu
cầu vì mỗi bánh răng được dịch chuyển ra vào theo tâm trục của nó để đảm bảo khe hở.
Dùng bột màu pha với dầu bôi trơn bôi lên mặt sườn răng bị động, quay bánh răng chủ động và
quan sát vết tiếp xúc trên mặt sườn răng của vành răng.
- Khi quay bánh răng chủ động theo chiều quay khi xe tiến thì vết tiếp xúc sẽ làm trên mặt răng
bị động ở phía cung 1.
- Khi quay bánh răng chủ động
ngược lại thì vết tiếp xúc sẽ
nằm trên mặt răng phía cung
lõm vết 2.
- Khi quay, giữ một bánh răng
và quay bánh răng kia để tăng
áp lực trên mặt răng và thể
hiện rõ vết tiếp xúc.
Có thể xảy ra một trong năm trường hợp sau:
- Vết tiếp xúc nằm chính giữa mặt sườn răng cả khi quay xuôi,
ngược bánh răng chủ động tiếp xúc tốt, vị trí các bánh răng đạt
yêu cầu.
- Vết tiếp xúc nằm ở vùng gần đỉnh răng và gần phía bán kính
lớn của vành răng, quá xa tâm của bánh răng chủ động.
Điều chỉnh bằng cách dịch dịch vành răng vào gần tâm bánh
răng và nếu cần phải dịch bánh răng chủ động ra xa tâm vành
răng để đảm bảo khe hở ăn khớp.
Để vành răng sang phải, cần bớt đệm hoặc nới đai ốc điều chỉnh bên trái. Để điều chỉnh bánh
răng chủ động, cần bớt đệm giữa bánh răng và vòng bi phía bánh răng.
- Vết tiếp xúc nằm ở vùng gần chân răng và hơi gần phía bán kính
nhỏ của vành răng, vành răng quá gần tâm của bánh răng chủ
động.
Điều chỉnh bằng cách dịch chuyển vành răng ra xa thêm và nếu cần thì dịch bánh răng chủ
động vào để đảm bảo khe hở ăn khớp răng. Cách điều chỉnh được thực hiện ngược lại với trường
hợp trên.
- Vết tiếp xúc nằm ở gần đỉnh răng phía bán kính lớn của vành
răng khi quay bánh răng chủ động theo chiều tiến và nằm ở gần
phần bán kính nhỏ gần đỉnh răng của răng khi quay bánh răng
chủ động ngược lại bánh răng chủ động quá xa tâm vành răng.
Điều chỉnh đưa bánh răng chủ động dịch gần lại bằng cách tăng thêm đệm giữa bánh răng và
vòng bi gần bánh răng. Có thể phải dịch vành răng bị động ra để đảm bảo khe hở ăn khớp răng.
- Vết tiếp xúc nằm ở gần chân răng trên mặt lồi phía bán kính
nhỏ của vành răng khi bánh răng chủ động quay tiến và nằm
ở gần chân răng trên mặt lõm của răng phía bán kính lớn của
vành răng khi bánh răng chủ động quay lùi.
Bánh răng chủ động quá gần về phía tâm của vành răng. Cần điều chỉnh dịch vành răng. Cần
điều chỉnh dịch bánh răng chủ động ra xa tâm và có thể phải dịch vành răng vào.
f. Điều chỉnh độ rơ của bán trục
Bán trục loại giảm tải hoàn toàn không cần phải kiểm tra độ rơ bán trục.
Kiểm tra độ rơ dọc của bán trục giảm tải một nửa bằng cách dùng đồng hồ so tì vào mặt bích
lắp moay-ơ bánh xe đầu bán trục, lắc bán trục theo phương đường tâm của nó.
Tiêu chuẩn độ rơ cho phép khoảng 0,1 – 0,2 mm. Với bán trục dùng ổ bi cầu, thay ổ bi khi độ
rơ lớn hơn 0,2 mm.
Với bán trục dùng ổ bi đũa, độ rơ dọc của bán trục được điều chỉnh bằng vòng đệm giữa vòng
hãm và mặt đầu của bánh răng bán trục trong hộp vi sai.
Điều chỉnh đệm chặn vòng bi các bán trục dùng ổ bi côn như đối với các ổ bi côn dùng trong bộ
truyền lực chính hoặc ổ bi đầu moay-ơ bánh xe.
g. sửa chữa các chi tiết
Vỏ cầu nếu bị biến dạng cong vênh được nắn lại trên bàn nắn.
Các cổ lắp vòng bi moay-ơ bánh xe bị mòn được sửa chữa, phục hồi bằng cách hàn đắp rồi gia
công lại đến kích thước nguyên thủy.
Ren hỏng phục hồi lại bằng cách làm lại ren có kích thước mới hoặc lắp ống lót rồi làm ren với
kích thước nguyên thủy.
Kiểm tra và nắn biến dạng của dầm cầu trước đảm bảo đúng trị số góc nghiêng thiết kế của lỗ
lắp trục đứng của cơ cấu chuyển hướng so với mặt tì của nhíp vì nó ảnh hưởng đến độ ổn định lái.
Trục đứng nếu bị mòn phải thay trục mới.

g. sửa chữa các chi tiết
Thân hộp bộ truyền lực chính và bộ vi sai được sửa chữa, phục hồi như đối với thân hộp số.
Thay mới bánh răng và trục bánh răng hành tinh khi bị mòn hỏng.
Bán trục nếu bị xoắn phải loại bỏ, nắn lại nếu bị cong nhỏ; sau đó tiện láng lại mặt bích đầu
trục để đảm bảo độ vuông góc của mặt lắp ghép với đường tâm trục.
Phục hồi then hoa bị hỏng bằng phương pháp hàn đắp rồi làm lại răng hoặc cắt bỏ rồi hàn nối
đầu then hoa mới. Tuy nhiên, chỉ trong các trường hợp khan hiếm phụ tùng thay thế hoặc là phụ
tùng đặc chủng khó mua, người ta mới phục hồi đầu then hoa của bán trục, còn bình thường nếu
đầu then hoa hỏng cần thay bán trục mới.
Sửa chữa lỗ lắp vòng bi moay-ơ bánh răng xe bị mòn bằng cách đóng lót và gia công đến kích
thước nguyên thủy. Tiện phẳng mặt bích lắp trống phanh nếu bị vênh.
5.2. BDKT và sửa chữa HT lái
Cấu tạo hệ thống lái
Kết cấu của hệ thống lái rất đa dạng, các hư hỏng trong hệ thống lái tùy thuộc vào cấu trúc của
nó và cách bố trí bánh xe dẫn hướng.
Cấu tạo chung hệ thống lái bao gồm: vô lăng, cơ cấu lái, bộ trợ lực lái, trụ quay đứng, hình
thang lái.
- Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng:
β = 0o÷ 160o
- Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng:
γ = -3o ÷ 10o
- Góc doãng: α = -5o ÷ 5o
- Độ chụm: 0 ÷ 6 mm
5.2.1. Các hư hỏng thường gặp
a. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống lái
+ Tay lái nặng: Đối với hệ thống lái có trợ lực khi tay lái nặng do bơm trợ lực hỏng hoặc thiếu
dầu, rơ ổ bi, thiếu dầu bôi trơn, ổ trụ đứng bị mòn làm sai lệch các góc đặt bánh xe, lốp bơm
không đủ áp suất.
+ Tay lái bị rơ: Ổ bi côn trong cơ cấu lái bị mòn, bánh vít và trục vít bị mòn, khớp cầu (rô tuyn) bị
mòn, bị rơ. Ổ bi moay ơ mòn, khe hở trụ quay đứng lớn.
+ Tay lái nặng một bên: Piston van phân phối trợ lực lái chỉnh không đều, nhíp lệch một bên.
+ Vành tay lái rơ dọc và rơ ngang: Ổ bi đỡ trụ vô lăng mòn.
+ Vô lăng trả không về vị trí cân bằng: Sai góc đặt bánh xe (góc nghiêng ngang và dọc của trụ
đứng β, γ), do mòn gây giảm hiệu ứng nghịch từ bánh xe lên vành tay lái.
b. Cơ cấu lái
- Mài mòn cơ cấu lái: Thông thường tỷ số truyền ô tô con nằm trong khoảng 14÷23, ở ô tô tải và
ô tô buýt khoảng 18÷32. Do vậy, các vị trí làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn rất nhanh.
Mài mòn theo quy luật thông thường, sự mài mòn trong cơ cấu lái xảy ra nhiều nhất tại lân cận
vị trí ăn khớp trung gian, sự mài mòn giảm dần ở các vùng biên.
Do vậy để đánh giá sự mài mòn, chúng ta thường đặt vành lái tương ứng với chế độ ô tô đi
thẳng và kiểm tra độ rơ vành lái.
- Cơ cấu lái trục vít con lăn sự mài mòn chủ yếu xảy ra ở chỗ ăn khớp của trục vít với con lăn.
- Cơ cấu lái bánh răng thanh răng mài mòn chủ yếu là bánh răng với thanh răng, các bạc tựa của
thanh răng.
- Cơ cấu lái trục vít êcu bi thanh răng mài mòn chủ yếu tại chỗ ăn khớp của thanh răng bánh
răng.
b. Cơ cấu lái .
- Rạn nứt gãy trong cơ cấu lái: Sự làm việc nặng nề trước tải trọng va đập có thể dẫn tới rạn nứt
gãy trong cơ cấu lái.
Các hiện tượng phổ biến là: rạn nứt chân răng, gãy rang; gây nặng đột biến tại các chỗ rạn nứt
gãy khi làm việc .
Các mài mòn tiếp theo tạo nên các hạt mài có kích thước lớn làm kẹt cơ cấu hoặc tăng nhanh
tốc độ mài mòn cơ cấu lái.
Sự mài mòn và rạn nứt cơ cấu lái còn gây ồn và tăng nhiệt độ cho cơ cấu lái, tăng tải tác dụng
lên các chi tiết trục lái.
- Hiện tượng thiếu dầu, mỡ trong cơ cấu lái: Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu mỡ.
Nguyên nhân của thiếu dầu mỡ có thể là do rách đệm kín, joăng phớt làm kín, các bạc mòn tạo
nên khe hở hướng tâm lớn mà phớt không đủ khả năng làm kín.
Hậu quả dẫn tới là thiếu dầu, gây mài mòn nhanh, tăng độ ồn và nhiệt độ cơ cấu lái.
Trên hệ thống trợ lực thủy lực còn dẫn tới khả năng mất áp suất dầu và khả năng trợ lực.
b. Cơ cấu lái
- Rơ lỏng các liên kết vỏ cơ cấu lái với khung, vỏ xe: Cơ cấu lái liên kết với khung vỏ xe nhờ các
liên kiết bằng mối ghép bulông, êcu. Các mối ghép này lâu ngày có hiện tượng tự nới lỏng.
Nếu không kịp thời vặn chặt thì có thể gây nên hiện tượng tăng độ rơ vành lái, khi thay đổi
chiều chuyển hướng có thể gây nên tiếng va chạm mạnh, quá trình điều khiển xe mất chính xác.
c. Dẫn động lái
- Đối với dẫn động lái kiểu cơ khí: Mòn rơ các khớp cầu, khớp trụ.
Các dạng mòn thường tạo nên các hình ovan không đều, khi bị mòn thường dẫn tới tăng độ rơ
trong hệ thống lái và thể hiện qua độ rơ vành lái.
Khi bị mòn lớn thường gây nên va đập và tạo nên tiếng ồn khi đổi chiều quay vòng; khi mòn,
rơ lỏng các khớp cầu, khớp trụ sẽ gây nên sai lệch các góc đặt bánh xe và mài mòn lệch lốp xe.
- Biến dạng các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng: Thường gặp hơn cả là đòn ngang (hay cụm
đòn ngang) hệ thống lái.
Hiện tượng cong vênh đòn ngang do va chạm với chướng ngại vật trên đường, hoặc do sai lệch
kích thước đòn ngang đều làm sai lệch góc quay bánh xe dẫn hướng.
Bánh xe sẽ bị trượt ngang nhiều trên đường khi quay vòng, như vậy sẽ gây nên khả năng điều
khiển hướng không chính xác, luôn phải giữ chặt vành lái và thường xuyên hiệu chỉnh hướng
chuyển động, mài mòn nhanh lốp xe…
- Biến dạng dầm cầu dẫn hướng: Dầm cầu dẫn hướng khi bị quá tải, do xe chuyển động trên
đường xấu có thể gây nên biến dạng và làm sai lệch kích thước hình học của các chi tiết trong hệ
thống treo, lái.
Tùy theo mức độ biến dạng của dầm cầu mà gây nên các hậu quả như:
+ Mài mòn lốp do sai lệch góc bố trí bánh xe.
+ Nặng tay lái, lực đánh lái về hai phía không đều do thay đổi cánh tay đòn quay bánh xe quanh
trụ đứng.
+ Mất khả năng chuyển động thẳng.
- Đặc điểm hư hỏng đối với dẫn động lái có trợ lực
- Hư hỏng trong nguồn năng lượng trợ lực (thủy lực, khí nén): Dạng hư hỏng phổ biến là mòn
bơm thủy lực hay bơm khí nén.
Sự mòn bơm thủy lực dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc.
Hư hỏng bơm thủy lực còn do hư hỏng ổ bi đỡ trục và phát ra tiếng ồn khi bơm làm việc, do
mòn bề mặt đầu cánh bơm, do dầu quá bẩn không đủ dầu cấp cho bơm, do tắc lọc, bẹp đường ống
dẫn dầu…
- Thiếu trợ lực do dây đai bị chùng, do thiếu dầu.
- Sai lệch vị trí của van điều tiết áp suất và lưu lượng do làm việc lâu ngày các van này bị rò rỉ, bị
kẹt hay quá mòn. Giải pháp tốt nhất là kiểm tra áp suất sau bơm thủy lực.
- Đặc điểm hư hỏng đối với dẫn động lái có trợ lực
+ Sự cố trong van phân phối dầu: Sự sai lệch vị trí tương quan của con trượt và vỏ van gây nên
tay lái nặng, nhẹ khi quay vòng về hai phía. Hiện tượng mòn con trượt van có thể xảy ra do dầu
thiếu hay quá bẩn, trong trường hợp này hiệu quả trợ lực giảm và gây nên nặng tay lái.
+ Sự cố trong xy lanh hệ thống trợ lực: Hư hỏng joăng phớt bao kín, sự cố này dẫn đến lọt dầu,
giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực, hao dầu.
Mòn xy lanh trợ lực xảy ra do cặn bẩn dầu đọng lại trong xy lanh, dầu lẫn tạp chất và nước, do
mạt kim loại gây nên, hậu quả của nó cũng làm giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực.
Trường hợp ô tô va chạm mạnh, làm cong cần của piston trợ lực, gây kẹt xy lanh lực, khi đó
tay lái nặng và có khi bó kẹt xy lanh lực và mất khả năng lái.
5.2.2. Kiểm tra, BDKT và sửa chữa HT lái
5.2.2.1. Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vành tay lái
Vai trò của độ rơ vành tay lái để???.
Nếu độ rơ vành tay lái quá lớn sẽ hạn chế tính cơ động và khả năng điều khiển xe.
Độ rơ vành tay lái lớn là do hiện tượng mòn hoặc chỉnh sai hộp tay lái và cơ cấu dẫn động lái.
Cần kiểm tra và điều chỉnh lại các bộ phận này.
Độ rơ vành tay lái được kiểm tra khi bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng trên đường bằng.
Lực kéo phải được đặt theo phương tiếp tuyến với vòng tròn vành lái.
Nếu hệ thống có trợ lực thì động cơ phải nổ máy ở số vòng quay nhỏ nhất.
Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại

xe, thường nằm trong khoảng:
+ Xe con (10 ÷ 20)N,có trợ lực (15 ÷ 25)N.
+ Xe tải (15 ÷ 30)N,có trợ lực (20 ÷ 35)N.
5.2.2.1. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ vành tay lái
- Gá vành dẻ quạt 3 lên ống bọc trục trụ lái 4;
- Kẹp kim chỉ lên vành tay lái 1;
- Đỗ xe ở nơi bằng phẳng và các bánh xe ở vị trí đi thẳng ;
- Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải để khử hết độ
rơ, xoay bảng chia độ 3 để kim chỉ ở vị trí số 0.
- Xoay nhẹ vành tay lái hết mức bên trái để khử hết độ rơ tự do. Góc chỉ của kim 2 trên vành chia
độ 3 sẽ là hành trình tự do của vành tay lái.
Hành trình tự do của những xe còn tốt khoảng (1o ÷ 15o) với những xe đã cũ < 25o.
Nếu giá trị đo được không đúng với những giá trị trên ta phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh
từng bộ phận trong hệ thống lái.
Ô tô có tốc độ càng cao thì độ rơ vành lái yêu cầu càng nhỏ. Giá trị độ rơ cho phép ban đầu
thường được tra theo tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất.
5.2.2.1. Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vành tay lái
- Kiểm tra dẫn động lái: Kích nâng hai bánh xe trước, dùng hai tay giữ hai bánh xe trước rồi
cùng giật vào và đẩy ra để xem độ lắc của chúng.
Cảm nhận được độ lắc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lái bị rơ nhiều.
Để xác định chính xác, dùng thước để đo bằng cách kéo hai bánh xe vào hết cỡ rồi nhờ một
người đo khoảng cách hai mép trong phía trước của bánh xe, sau đó đẩy ra hết cỡ và đo lại
khoảng cách giữa hai điểm đo lúc trước.
Độ chênh lệch hai lần đo chính là độ rơ tổng hợp của cơ cấu dẫn động lái. Độ rơ này cho phép
khoảng 6,5 mm đối với xe có đường kính bánh xe 16 inch.
Độ rơ của các thanh nối là đo khớp cầu quá mòn và lò xo đẩy khớp cầu tì lên đế quá yếu.
Các khớp có vít nắp ren điều chỉnh còn điều chỉnh được thì điều chỉnh lại; nếu không có thì
kiểm tra, thay lò xo hoặc thay cả chốt khớp cầu.
5.2.2.2. Kiểm tra, sửa chữa cơ cấu lái
a. Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của thanh răng
Độ dao động của kim đồng hồ là chỉ độ cong của thanh
răng.
- Nếu độ cong ≥ 0,3 mm thì uốn lại thanh răng trên máy
ép thủy lực.
- Nếu độ cong < 0.3 mm thì dùng tiếp.
b. Kiểm tra độ mòn côn và ôvan, khe hở của piston xy lanh

- Đo đường kính trong của xy lanh tại vị trí cách đầu xi lanh (20÷30) mm và tại vị trí giữa xi
lanh.
Độ côn, ôvan cho phép : (0,003÷0,007) mm.
Nếu trị số đo được lớn hơn giá trị cho phép ta doa lại xi lanh trên máy chuyên dùng và thay
piston mới, phải thỏa mãn khe hở giữa piston và xi lanh (0,025÷0,075) mm.
- Dùng pan me đo đường kính của piston và xy lanh khe hở cho phép phải nằm trong tiêu chuẩn.
5.2.2.2. Kiểm tra, sửa chữa cơ cấu lái
c. Kiểm tra độ kín của piston và xy lanh bằng áp suất
- Lắp thiết bị vào xy lanh, hút hết không khí trong xy lanh
ra, áp suất còn lại khoảng: 400 mmHg, để khoảng 30 phút.
- Quan sát kim đồng hồ: Nếu áp suất bị tuột nhiều ta cần
kiểm tra lại vòng làm kín và phớt chắn dầu.
d. Sửa chữa và thay thế chi tiết hư hỏng
- Vòng bi bị tróc rỗ, vỡ thay vòng bi mới;
- Bạc đỡ mòn hỏng, phớt chắn dầu rách phải thay thế;
- Piston xy lanh mòn nhiều có thể hàn đắp rồi gia công lại;
- Bánh răng thanh răng bị mòn hỏng, nứt gẫy phải thay mới;
- Các đường ống dẫn dầu bị tắc phải thông rửa sạch sẽ sau đó mới sử dụng lại.
5.2.2.3. Kiểm tra, sửa chữa dẫn động lái
* Kiểm tra- sửa chữa khớp cầu (rô tuyn): * Kiểm tra sửa chữa khe hở, độ dơ trong các
- Tháo rời cụm khớp cầu khỏi cơ cấu; khớp nối:
- Dùng tay nắm chặt hai trục đẩy đi đẩy lại để - Nắm vào các khớp cần kiểm tra rồi lắc
kiểm tra độ dơ của khớp cầu; mạnh;
- Qua kiểm tra và quan sát, nếu: khớp cầu có - Kiểm tra ở các vị trí ăn khớp khác nhau
thể dơ lỏng do mòn hoặc lò xo yếu gãy, cần của khớp;
khắc phục bằng cach tăng thêm đệm hoặc - Khi kiểm tra như trên mà thấy khe hở
thay mới. vượt quá quy định ta khắc phục:
+ Tháo chốt chẻ ở nút của khớp nối;
+ Vặn đai ốc vào đến hết cỡ rồi lại nới ra
đến khi mặt đầu của đai ốc trùng với lỗ nắp
chốt chẻ trên đầu đòn dọc.
5.2.2.3. Kiểm tra, sửa chữa dẫn động lái
* Kiểm tra thanh nối thanh ổn định phía trước: * Kiểm tra - sửa chữa đòn ngang, đòn dọc,
- Lắc nhẹ vít cấy khớp cầu ra trước và sau đòn bên:
khoảng 5 lần trước khi lắp đai ốc; - Dùng đồng hồ so kiểm tra độ cong của đòn
- Dùng một cân lực, vặn đai ốc liên tục với tốc ngang, đòn dọc và đòn bên bằng cách gá
độ 3 đến 5 giây/vòng và đọc giá trị ở vòng trên gá chữ V sau đó dùng đồng hồ so tì
thứ 5; vào các vị trí khác nhau kết hợp với xoay
- Kiểm tra xem có bất kỳ vết nứt hay rò rỉ mở đòn;
trên nắp chắn bụi khớp. - Nếu cong thì nắn lại cho đúng tiêu chuẩn.
5.2.2.4. Kiểm tra và sửa chữa góc đặt bánh xe
a. Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm
- Để điều chỉnh độ chụm, hãy thay đổi chiều dài của thanh lái nối giữa các đòn cam lái.
- Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía sau trục
lái, nếu tăng chiều dài thanh lái thì độ chụm
tăng.
- Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía trước trục
lái, nếu tăng chiều dài thanh giằng thì độ choãi
tăng.
- Đối với kiểu thanh lái kép thì độ chụm được
điều chỉnh với chiều dài của hai thanh lái trái và
phải như nhau.
Nếu chiều dài của hai thanh lái này khác nhau
thì dẫu độ chụm đã được điều chỉnh đúng cũng
không mang lại góc quay vòng đúng.
b. Kiểm tra và điều chỉnh góc đặt bánh trước
* Điều chỉnh góc Camber: Với một số kiểu xe, có thể thay thế
các bulông cam lái bằng các bulông điều chỉnh camber.
Những bulông này có đường kính thân nhỏ hơn, cho phép
điều chỉnh được góc camber.
Phương pháp điều chỉnh này được sử dụng cho kiểu hệ
thống treo có thanh giằng.
Góc caster được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giữa đòn
treo dưới và thanh giằng, sử dụng đai-ốc hoặc vòng đệm của thanh
giằng.
Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hệ thống treo có thanh
giằng hoặc hệ thống treo hình thanh kiẻu chạc kép, trong đó, thanh
giằng có thể ở phía trước hoặc phía sau đòn treo dưới.
c. Điều chỉnh đồng thời góc Camber và Caster
Bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm được lắp ở
đầu trong của đòn treo dưới.
Quay bulông này sẽ làm dịch chuyển tâm của khớp
cầu dưới, có thể điều chỉnh cả camber và caster.
Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hệ
thống treo có thanh giằng hoặc hệ thống treo hình
thang có chạc kép.
Quay các bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm ở
phía trước và phía sau của đòn treo dưới sẽ làm thay
đổi góc lắp đặt của đòn treo dưới và thay đổi vị trí
của khớp cầu dưới. Cách điều chỉnh này áp dụng cho
các hệ thống treo hình thang có chạc kép.
Góc lắp đặt của đòn treo trên, cũng chính là vị trí của đòn treo trên, được thay đổi bằng cách
tăng hoặc giảm số lượng hoặc/và chiều dày miếng đệm.
Cách điều chỉnh này áp dụng cho các hệ thống treo hình thang có chạc kép.
d. Điều chỉnh bán kính quay vòng
Kiểu xe có bulông chặn cam lái thì có thể
điều chỉnh được, còn kiểu không có bulông này
thì không điều chỉnh được.
* Lưu ý: Đối với kiểu cơ cấu lái trục vít, thanh

răng thì góc bánh xe được xác định bởi điểm
mà đầu thanh răng tiếp xúc với vỏ thanh răng.
Vì vậy, thường là không có bulông cam lái.

Nếu chiều dài của các thanh giằng trái và phải
khác nhau thì điều này có thể làm cho góc bánh
xe không đúng.
e. Điều chỉnh góc đặt bánh sau
Góc đặt bánh xe sau của xe có hệ thống treo
sau độc lập được thực hiện bằng cách điều
chỉnh góc camber và góc chụm.
Phương pháp điều chỉnh camber và góc
chụm tuỳ thuộc vào kiểu hệ thống treo.
Một số kiểu xe không có cơ cấu để điều
chỉnh góc camber.
5.2.2.4. Kiểm tra và sửa chữa trợ lực lái
a. Kiểm tra
- Lắp trên đường dầu ra một đồng hồ đo áp suất cho động cơ làm việc ở chế độ không tải đo áp
suất đầu ra phải lớn hơn 70 KG/cm2. nếu không đạt phải tháo ra và sửa chữa.
- Tháo dời từng bộ phận của bơm để trên khay sạch để tiến hành làm vệ sinh sạch sẽ các chi tiết.
- Dùng các dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra từng chi tiết (panme, đồng hồ so).
- Dùng căn lá để đo khe hở giữ cánh gạt và rãnh trên thân rôtô, giữa rôtô và lòng thân bơm. (khe
hở cho phép ≤ 0,036 mm).
- Dùng thước thẳng hoặc lực kế để đo chiều dài (lực căng) của lò xo (chiều dài tiêu chuẩn từ 33-
34 mm).
- Kiểm tra van điều áp: dùng tay bịt một lỗ trên thân van, lỗ kia cho dòng khí nén có áp suất vào,
xác định cho dòng khí có thể lọt qua lỗ kia nếu lọt qua chứng tỏ van điều áp yếu.
- Kiểm tra phớt chắn dầu, trục bơm, nắp bơm.
5.2.2.4. Kiểm tra và sửa chữa trợ lực lái
b. Sửa chữa c. Điều chỉnh bơm sau khi lắp
- Nắp thân bơm bị nứt nhỏ thì hàn gia công lại, Sau khi kiểm tra sửa chửa bơm cần lắp bơn
nếu nhiều thì thay mới. trên thiết bị trên bàn thử chuyên dung để thử
- Trục bị cong nắn lại trên dụng cụ chuyên theo chế độ chay ghi trong điều kiện kĩ thuật.
dùng.
- Lò xo yếu thí thay mới. Điều chỉnh van an toàn và dây đai dẫn
- Puli nứt vỡ thì thay mới. động theo đúng tiêu chuẩn: Van phai mở khi
- Van mòn thì mài rà lại bằng bột rà mịn trên áp suất dầu đạt khoảng 110KG/cm2 nếu
bàn map. không đạt cần điều chỉnh lại, ấn vào giữa dây
- Ông dẫn dầu bẩn tắc thì thông rửa lại rồi thổi đai một lực 3 ÷ 3,5 KG độ võng của dây đai
bằng khí nén. phải từ 8 ÷ 12 mm nếu không đúng thì phải
- Nếu lòng thân bơm bị cào xước thì mài lại và điều chỉnh lại hoặc thay dây đai .
thay rôtô mới phải đảm bảo khe hở ≤
0,025mm.
- Ông dẫn bị thủng thì hàn đắp, gia công lại.
- Vòng bi hỏng thay mới.
5.3. BDKT VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
Cấu tạo chung hệ thống phanh .
Hệ thống phanh thủy lực: thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhẹ (tổng trọng lượng
không quá 12 tấn) và có thể chia ra:
+ Phanh thủy lực đơn giản, gồm có: bàn đạp, xy lanh chính, xy lanh bánh xe, cơ cấu
phanh;
+ Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân không, điện
tử (dùng cho ô tô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho ô tô tải nhỏ và vừa);
+ Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường dùng
là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp suất cho các bánh xe
cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo khả năng
chống bó cứng bánh xe ABS…).
5.3. BDKT VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
Cấu tạo chung hệ thống phanh .
Hệ thống phanh khí nén: thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa, nặng và có thể chia
ra:
+ Phanh khí nén đơn giản gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp, bình
chứa khí nén, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh.
+ Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều
chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (ABS…)
- Hệ thống phanh thủy - khí: thường gặp trên ô tô tải nhẹ và trung bình (tổng trọng lượng
6 tấn đến không quá 22 tấn).
+ Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ cấu phanh thông qua xy lanh
bánh xe như hệ thống phanh thủy lực, việc tạo áp lực cho chất lỏng nhờ hệ thống cung
cấp khí nén qua van phân phối và xy lanh khí nén.
+ Hệ thống này cho phép có các ưu điểm chung của cả hệ thống khí nén và hệ thống
thủy lực.
5.3.1. Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh
5.3.1.1. Cơ cấu phanh .
a. Mòn cơ cấu phanh

Khi đó hành trình bàn đạp phải tăng - Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra
lên, thời gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề
quả làm tăng quãng đường phanh, tăng mặt ma sát của tang trống và làm biến
thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần động lớn mô men phanh, gây méo tang
trung bình của ôtô. trống khi phanh và có thể nứt tang trống
do chịu tải trọng quá lớn.
- Sự mài mòn quá mức của má phanh có
thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay - Mòn không đều giữa các cơ cấu
keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô
má phanh có thể rơi vào không gian nằm bị lệch hướng chuyển động mong muốn,
giữa guốc phanh và tang trống, gây kẹt điều này thường dẫn tới các tai nạn giao
cứng cơ cấu phanh. thông khi phanh ngặt.
5.3.1.1. Cơ cấu phanh
b. Mất ma sát trong cơ cấu phanh . c. Bó kẹt cơ cấu phanh
Nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước Trong một số trường hợp cơ cấu
thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát
trống sẽ giảm, tức làm giảm mô men guốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị,
phanh sinh ra. do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào
không gian làm việc…
Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời
trên các cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài
hiệu quả phanh, gây lệch hướng chuyển mòn không theo quy luật, phá hỏng các
động của ô tô khi phanh. nh ra sẽ phục hồi chi tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả
lại trạng thái ban đầu. năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao,
nung nóng các bề mặt ma sát trong cơ
cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và
giảm hiệu quả phanh khi cần phanh.
5.3.1.2. Dẫn động điều khiển phanh
a. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực .
*) Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay
*) Khu vực xy lanh chính: bằng cao su:
- Thiếu dầu phanh; - Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường
- Dầu phanh lẫn nước; ống dẫn;
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu - Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
phanh qua các joăng, phớt bao kín bên Khu vực các xy lanh bánh xe.
trong; - Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu
- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ trong;
buồng chứa dầu tới xy lanh chính; - Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều lanh.
chỉnh không đúng hay do các sự cố khác;
- Nát hay hỏng các van dầu; *) Xi lanh con:
- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xy - Cặp xi lanh piston bị mòn, cào xước,
lanh. oxy hoá.
- Cuppen bị mòn, rách, trương nở.
a. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực .
*) Hư hỏng trong cụm trợ lực:

- Nguồn năng lượng trợ lực (chân không, - Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần
khí nén, hoặc thủy lực-khí nén, điện,…). trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây
- Van điều khiển trợ lực: mòn, rách các bề nên sai lệch hay phá hỏng mối tương
mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay quan của các bộ phận với nhau.
tắt hoàn toàn các lỗ van…
Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần
- Các xy lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không trợ lực sẽ dẫn tới làm tăng đáng kể lực
kín khít, rò rỉ,…Đặc biệt sự hư hỏng do bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất
các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm thường, không chính xác; đồng thời còn
cho xy lanh trợ lực mất tác dụng, thậm chí dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây bó
còn cản trở lại hoạt động của hệ thống. kẹt bất thường cơ cấu phanh.
*) Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, rách các bề mặt
van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van,…
b. Đối với dẫn động phanh khí nén .
Phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường *) Van phân phối, van ba ngả, các đầu nối:
gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống. - Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí;
*) Máy nén khí và van điều áp: - Nát hỏng các màng cao su;
- Mòn buồng nén khí: xéc măng, piston, xy - Sai lệch vị trí làm việc.
lanh;
- Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu; *) Cụm bầu phanh bánh xe:
- Thiếu dầu bôi trơn; - Thủng các bát cao su;
- Mòn, hở van một chiều; - Gãy lò xo hồi vị các bát cao su;
- Chùng dây đai; - Sai lệch vị trí làm việc.
- Kẹt van điều áp của hệ thống.
*) Các cụm quay cơ cấu phanh:
*) Đường ống và bình chứa khí nén: - Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô
- Tắc đường ống dẫn; mỡ bôi trơn;
- Dầu và nước đọng lại. - Sai lệch vị trí liên kết;
- Mòn mất biên dạng cam.
5.3.2. BDKT và sửa chữa hệ thống phanh thủy lực
5.3.2.1. BDKT và sửa chữa cơ cấu phanh
Trình tự tháo, kiểm tra
- Tháo cáp âm ắc quy.
- Hút hết dầu phanh ra khỏi xi lanh tổng phanh bằng bơm tiêm.
Chú ý: Không để dầu phanh rơi xuống các bề mặt được sơn của xe. Nếu có vết dầu
phanh phải lau sạch ngay
- Tháo các đường ống dầu phanh.
- Tháo lò xo hổi vị, bàn đạp, trục bàn đạp.
- Tháo xi lanh chính (xi lanh chính).
- Tháo trợ lực phanh.
- Tháo cơ cấu phanh trước (phanh đĩa).
- Tháo cơ cấu phanh sau (phanh tang trống).
5.3.2.1 BDKT và sửa chữa cơ cấu phanh
.
5.3.2.1 BDKT và sửa chữa cơ cấu phanh
.
5.3.2.1. BDKT và sửa chữa cơ cấu phanh *) Má phanh
a. Kiểm tra . - Kiểm tra độ mòn đều má phanh bằng
*) Xi lanh con mắt thường.
- Tháo rời các chi tiết rửa sạch bằng xà - Kiểm tra độ dày của má phanh có thể
phòng, dung dịch rửa hoặc dầu phanh. dùng dụng cụ chuyên dùng.
Dùng khí nén thổi sạch, kiểm tra các chi
tiết: cuppen, đòn điều chỉnh và then. Chú ý: Nếu độ dày toàn bộ phải trừ đi độ
dày của đế kim loại.
- Kiểm tra các đường kính trong và ngoài xi
lanh và piston. Độ mòn cho phép <0.05mm. - Kiểm tra độ thụt sâu của đinh tán bằng
thước cặp.
- Kiểm tra khe hở giữa xi lanh-piston. Tiêu - Kiểm tra khe hở giữa má phanh và
chuẩn 0.02-0.15mm trống phanh: đưa căn lá có kích thước
phù hợp vào lỗ kiểm tra và kiểm tra xem
*) Lò xo hồi vị guốc phanh khe hở có đúng yêu cầu không.
- Kiểm tra sự đàn hồi của lò xo. Nếu lò xo Nếu không đạt yêu cầu thì tiến hành
yếu, gãy thì thay lò xo mới. điều chỉnh lại (theo từng loại xe).
*) Trống phanh .
- Dùng mắt để quan sát kiểm tra xem bề mặt bên trong của trống phanh xem có bị mòn
hoặc dính dầu hay không. Nếu dính dầu thì dùng xăng rửa sạch.
- Kiểm tra độ thẳng hàng của trống phanh: Đặt trống phanh lên một bề mặt phẳng và đặt
thước thẳng ngang qua bề mặt lắp ghép.
Yêu cầu đạt được là thước thẳng phải song
song với mặt phẳng.
- Kiểm tra bề dày của trống phanh cũng như
kiểm tra bề dày của má phanh.
- Kiểm tra đường kính trong của trống phanh

bằng pan me, thước cặp.
- Kiểm tra độ mòn côn, ô van của trống phanh

bằng đồng hồ đo trống phanh. Độ mòn côn, ô
van của trống phanh không vượt quá 0,3mm.
5.3.2.1. BDKT và sửa chữa cơ cấu phanh *) Má phanh:
b. Sửa chữa .
- Má phanh dính dầu mỡ thì dùng xăng
*) Xi lanh con: rửa sạch.
- Piston bị kẹt trong xi lanh phải chùi sạch - Má phanh nhô đinh tán hoặc nứt vỡ thì
sẽ và đánh bóng xi lanh con bằng giấy thay má phanh mới.
nhám. + Quy trình thay má phanh mới:
- Kẹp má phanh cũ lên ê tô, dùng khoan
- Nếu cuppen rách ta thay thế (thay cả bộ chặt đinh tán tháo má phanh cũ ra.
xi lanh phanh bánh xe). - Chọn má phanh mới cùng loại, dùng
kẹp định vị má phanh mới vào guốc
- Kiểm tra các đường kính trong và ngoài xi phanh.
lanh và piston. - Chọn đinh tán đúng tiêu chuẩn lần lượt
Nếu các chi tiết bị mòn hỏng phải thay tán từ giữa ra hai đầu.
thế. Độ mòn cho phép < 0.05mm. * Yêu cầu sau khi tán.
- Má phanh phải cọ sát không nứt vỡ.
- Kiểm tra khe hở giữa xi lanh-piston. Tiêu - Độ thụt sâu của đinh tán từ 2 – 5mm,
chuẩn 0.02-0.15mm. gõ không có tiếng rè.
b. Sửa chữa .
*) Trống phanh:
- Nếu dính dầu thì dùng xăng rửa sạch.
- Trống phanh không phẳng thì mài rà lại trên máy tiện hoặc máy chuyên dung.
VD: Đường kính trong cho phép của trống phanh là 203 mm, có giới hạn sửa chữa là:
205mm.
- Độ mòn côn, ô van của trống phanh không vượt quá 0,3mm.
Nếu vượt quá 0,3mm thì phải láng lại trên máy tiện hoặc máy chuyên dùng.
5.3.2.2. BDKT và sửa chữa dẫn động phanh
a. Xi lanh chính .
* Kiểm tra * Sửa chữa

- Rửa sạch các chi tiết bằng xà phòng. Dùng - Piston bị mòn, xước thì doa hạ cốt
khí nén làm sạch nòng xi lanh trước khi kiểm hoặc thay mới.
tra. - Piston mòn, xước Thay mới.
- Dùng mắt quan sát xem xi lanh, piston có bị - Các van mòn, lò xo yếu gãy, cupen
mòn xước không. trương, rách, biến cứng Thay mới.
- Kiểm tra xem các phớt cao su làm kín có bị - Các lỗ dầu tắc bẩn thì tiến hành
trương, rách, biến cứng không thông rửa.
- Kiểm tra độ mòn của các van, yếu, gãy của
lò xo van.
- Kiểm tra các lỗ dầu xem có bị bẩn, tắc hay
không.
- Dùng thước cặp đo kiểm tra độ mòn của
piston, xilanh.
b. Kiểm tra, điều chỉnh .
*) Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh

- Kiểm tra:
+ Đặt thước đo chiều dài sát bàn đạp phanh và vuông góc với sàn xe, một tay ấn bàn
đạp phanh khi nào thấy có trở lực thì dừng lại, khoảng đo được trên thước là hành
trình tự do của bàn đạp.
+ Hành trình tự do của bàn đạp tuỳ theo từng loại xe thông
thường từ 30 - 40 (mm).
- Điều chỉnh:
Nếu hành trình tự do của bàn đạp không đúng thì ta tiến hành
điều chỉnh lại như sau:
+ Nới lỏng đai ốc điều chỉnh và đai ốc cố định ở thanh đẩy;
+ Tuỳ theo khe hở lớn hay nhỏ mà tăng hoặc giảm đai ốc điều
chỉnh cho tới khi nào đạt yêu cầu thì thôi;
+ Hãm đai ốc điều chỉnh và đai ốc cố định lại và kiểm tra lần cuối.
*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh-tang trống

* Kiểm tra:
Đối với loại xe có lỗ kiểm tra thì ta làm như sau:
- Xoay trống phanh để lỗ kiểm tra về vị trí kiểm tra,
ta dùng căn lá có kích thước phù hợp để kiểm tra
khe hở giữa má phanh và tang trống.
- Khe hở thường là:
+ Phía dưới là 0.15 (mm).
+ Phía trên là 0.25 (mm).
Kiểm tra và điều chỉnh khe hở má phanh – tang trống
2. Cam lệch tâm. 4. Guốc phanh
3. Tang trống. 5. Căn lá
4. Má phanh. 6. Chốt lệch tâm
*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh-tang trống

- Điều chỉnh: Tuỳ theo từng loại xe mà ta có cách điều chỉnh
khác nhau như :
+ Đối với một số xe ta điều chỉnh khe hở phía trên bằng
cách xoay cam lệch tâm, khe hở phía dưới bằng cách xoay
chốt lệch tâm.
+ Đối với một số xe có đai ốc điều chỉnh ta sử dụng tô vít 1. Vị trí điều chỉnh
hoặc dụng cụ chuyên dùng để điều chỉnh.
+ Đối với một số xe hiện đại thì khe hở má phanh được điều chỉnh tự động.
* Chú ý: Trường hợp trống phanh không có lỗ kiểm tra được thì ta điều chỉnh theo kinh
nghiệm:
Điều chỉnh từng má phanh cho tiếp xúc với trống phanh quay nặng có tiếng kêu sạt
sạt thì dừng lại xoay ngược cam lệch tâm theo chiều giảm từ từ khi nào mất tiếng kêu
sạt sạt là được. Sau đó tiến hành kiểm tra lại.
c. Xả e .
*) Chuẩn bị:
- Kiểm tra mức dầu ở xi lanh chính và nếu cần đổ thêm dầu
vào .
- Một ống cao su hoặc ống nhựa chịu dầu dài khoảng 350 -
450 mm.
- Một cốc thuỷ tinh nửa lít có chứa khoảng nửa lọ dầu phanh.
*) Tiến hành:
- Tháo chụp cao su ở bulông xả khí, lắp ống cao su vào
bulông xả khí đầu kia cho vào cốc thuỷ tinh đã có dầu phanh.
- Công việc xả e cần hai người, một người trên xe đạp bàn đạp phanh, người còn lại tiến
hành xả khí, hai người phải phối hợp với nhau chính xác.
Xả khí từ xi lanh tổng phanh trước đến các xi lanh gần tổng phanh và xả lần lượt từng
bánh một.
c. Xả e .
*) Tiến hành:
- Nới bulông xả khí ra khoảng 1/2 - 3/4 vòng, sau đó người phụ
việc đạp nhanh nhả từ từ bàn đạp.
Lặp đi lặp lại thao tác như thế cho tới khi ở đầu ống cao su
trong lọ không sủi bọt khí ra nữa thì thôi.
- Khi ở đầu ống cao su trong lọ không sủi bọt nữa, đạp bàn đạp
phanh xuống hết mức và giữ ở vị trí đó, vặn chặt bulông xả khí
lại, tháo ống cao su ra và đậy nắp cao su lại.
*) Chú ý: Quá trình xả khí cần chú ý dầu trong bầu đựng dầu phanh của xy lanh chính.
*) Yêu cầu kỹ thuật: dầu trong lọ không còn sủi bọt nữa, chỉ có dầu trong suốt chảy ra.
5.3.3. BDKT và sửa chữa hệ thống phanh khí nén
5.3.3.1. Những hư hỏng thường gặp .
a. Không có áp suất khí nén trong hệ thống

Nguyên nhân:
- Bộ điều chỉnh áp suất không làm việc và bị kẹt;
- Dây đai máy nén khí đứt, chùng;
- Các van xả khí nén của máy nén khí bị hở;
- Piston, xecmăng, xilanh của máy nén bị mòn;
- Trục khuỷu, thanh truyền của máy nén khí bị bó kẹt do thiếu hoặc không có dầu bôi
trơn;
- Bầu lọc tắc do bụi bẩn nên không cung cấp đủ lượng không khí trong quá trình hút;
- Bầu phanh không kín;
- Các đầu mối nối đường ống dẫn khí bị hở, bắt không chặt.
5.3.3.1. Những hư hỏng thường gặp
b. Phanh yếu . c) Bó phanh
Nguyên nhân: Nguyên nhân:

- Má phanh dính dầu. - Lò xo hồi vị má phanh yếu, gãy.
- Màng cao su trong bầu phanh bị rách, - Khe hở tang trống và má phanh quá nhỏ.
dão dẫn tới áp suất trong các bầu phanh - Hành trình tự do bàn đạp quá nhỏ.
không đủ . - Guốc phanh bị kẹt do lâu ngày không
- Nắp máy nén khí siết không chặt. chăm sóc, bảo dưỡng.
- Điều chỉnh khe hở giữa tang trống và - Van xả khoá phanh bị tắc.lò xo trong bầu
má phanh quá lớn. phanh yếu gãy không đủ khả năng đưa
- Má phanh và vành trống phanh bị mòn cam phanh trở về vị trí ban đầu.
gây ra khe hở lớn.
- Tổng van phanh mòn hỏng ở các van
nạp, xả .
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.
5.3.3.1. Những hư hỏng thường gặp
d. Phanh ăn lệch. . e. Phanh đột ngột
Khi thực hiện phanh gấp thì thấy hai Nguyên nhân:
vệt bánh không đều nhau, xe có hiện - Lò xo hồi vị guốc phanh yếu gãy.
tượng quay ngang là phanh bị ăn lệch. - Má phanh gãy, mòn nhô đinh tán .
Nguyên nhân: - Hành trình tự do bàn đạp nhỏ .
- Khe hở má phanh, tang trống giữa các - Khe hở tang trống và má phanh quá nhỏ.
bánh xe không đều nhau do điều chỉnh
không chính xác hoặc do bị mòn trong
quá trình làm việc.
- Một má phanh nào đó bị dính dầu.
- Đường ống dẫn hơi của một bánh xe bị
tắc, hở.
- Màng cao su một bầu phanh bị rách
thủng.
a. Cơ cấu phanh .
*) Kiểm tra
- Kiểm tra cơ cấu phanh trước khi tháo: Kiểm tra bầu phanh bằng cách bôi lên đó một
lớp dung dịch xà phòng, sau đó đạp phanh và quan sát.
Nếu thấy sủi bọt ở chỗ nào thì chứng tỏ bầu phanh bị thủng hoặc do bulông bắt không
chặt, ta đánh dấu vào vị trí đó để kiểm tra, sửa chữa.
- Quan sát xem má phanh, trống phanh có bị cào xước, cháy xám, nứt vỡ hay không.
Bầu phanh có bị móp, bẹp hay không. Bát cao su có bị rách, rão không.
Cơ cấu trục vít có bị sứt mẻ gì không.
Má phanh có bị bong ra khỏi xương guốc phanh hay không. Quan sát xem lò xo có bị
gãy hay không.
*) Kiểm tra: Dùng dụng cụ để kiểm tra:

- Dùng búa gõ nhẹ vào má phanh, nếu có tiếng kêu rè thì chứng tỏ đinh tán bị rơ, lỏng.
- Dùng panme đo độ mòn của trục vít ở vị trí hai đầu trục và độ mòn của chốt lệch tâm.
- Dùng thước cặp để kiểm tra độ sâu của đinh tán.
- Dùng panme đo trong để kiểm tra độ mòn côn,
ô van của tang trống.
- Dùng lực kế để kiểm tra độ đàn hồi của lò so.

- Kiểm tra xem các bulông, đai ốc bắt có chặt không.
- Kiểm tra các vòng bi, ca bi xem có bị rỗ , vỡ hay không.
- Dùng căn lá để kiểm tra khe của má phanh và guốc phanh.
Nếu đã điều chỉnh hết cỡ rồi mà khe hở vẫn lớn thì chứng tỏ
quả đào bị mòn.
- Kiểm tra xem khe hở của lỗ đầu guốc phanh và chốt lệch tâm
xem có đạt yêu cầu hay không. Khe hở tiêu chuẩn là 0,1 mm.
*) Sửa chữa
- Bầu phanh bị thủng thì ta hàn đắp rồi gia công lại.
- Lò xo bầu phanh và lò xo hồi vị má phanh yếu, gãy thì thay mới.
- Bạc và trục quả đào bị mòn thay mới, chủ yếu là thay bạc tận dụng trục quả đào.
- Cơ cấu trục vít bánh vít bị quá mòn hoặc răng gãy thì thay mới.
- Chốt lệch tâm mòn quá thì thay chốt khác.
- Má phanh dính dầu thì rửa sạch bằng xăng sau đó lau khô.
- Má phanh mòn, chai cứng, phần đinh tán thấp hơn má phanh 0,5 mm hoặc má phanh
nứt vỡ ta thực hiện thay mới. Khi thay má phanh khe hở giữa má phanh với tang trống
không vượt quá 0,25 mm đối với khe hở dưới và 0,4 mm đối với khe hở trên.
- Bầu phanh bị móp bẹp thì ta nắn lại, nếu nứt vỡ thay mới.
- Nếu trống phanh bị gờ, mòn ít hơn 0,5 mm thì dùng giấy nhám mịn đánh bóng lại.
- Nếu trống phanh mòn gờ quá 0,5 mm thì gá lên máy tiện để láng lại mặt trong theo
kích thước sửa chữa.
*) Chú ý:
- Khi tiện trống phanh đến đường kính lớn nhất rồi thì có thể ép thêm một ống lót bên
trong sau đó láng lại để có đường kính nguyên thủy. Độ bóng bề mặt
- Khi rà má phanh và trống phanh phải đảm bảo độ tiếp xúc đạt 70 - 80%, độ tiếp xúc tốt
cách hai đầu guốc phanh không quá 20 mm.
- Nếu khe hở của lỗ đầu guốc phanh và chốt lệch tâm vượt quá 0,1 mm thì ta phải thay
chốt mới.
- Nếu quả đào (cam lệch tâm) bị mòn nhiều ta hàn đắp rồi gia công lại.
- Khe hở lắp ghép giữa trục cam và bạc không vượt quá 0,5mm. Nếu vượt quá thì ta
phải thay bạc mới. Nếu trục bị mòn quá thì ta phải hàn đắp rồi gia công lại.
- Nếu đinh tán bị rơ lỏng thì phải tán lại cho chắc chắn, hoặc phải thay đinh tán.
- Các ổ bi bị mòn nhiều, bị ghẻ, rỗ, vỡ thì thay mới.
- Các bulông bắt không chặt thì phải bắt lại cho chặt.
b. Máy nén khí .
*) Kiểm tra:
Kiểm tra, sửa chữa máy nén khi tương tự như phần kiểm tra, sửa chữa động cơ. Chỉ
khác nhau về thông số kỹ thuật. Cụ thể:
- Độ côn, ô van cho phép của xilanh là 0.05mm
- Khe hở cho phép giữa piston-xi lanh là 0.15mm
- Khe hở miệng xéc măng 0.25-0.5mm
c. Tổng van phanh (tổng van phanh kép) .
Kiểm tra
- Quan sát xem nắp, thân có bị nứt, vỡ.
- Kiểm tra độ cong của cần kéo.
- Kiểm tra độ mòn của cần nối lớn, bé.
- Kiểm tra độ mòn của cốc trượt bằng
panme, quan sát vết cào xước không.
- Kiểm tra độ đàn hồi của lò xo.
- Kiểm tra màng đàn hồi có bị rách, 1.Trục truyền động từ phanh tay 10. Đầu van
2.Nắp cần kéo 11. Van
thủng, biến cứng không.
3.Chốt hãm cần kéo 12. Đầu nối khí
- Kiểm tra van nạp, van xả. 4.Cần kéo 13. ống nối khí
- Kiểm tra độ mòn của cần dẫn động 5.Cần đẩy 14. Cốc chụp
6.Cần nối lớn 15.Lò xo cân bằng
phanh tay 7.Ỵcu hãm 16.Bạc điều chỉnh
- Kiểm tra các đầu nối khí. 8.Thân tổng van phanh 17.Chốt hãm cần nối lớn
- Kiểm tra màng cao su chắn bụi, giảm 9.Cốc trượt 18. Nắp van
âm thanh bị rách, thủng hay không.
c. Tổng van phanh (tổng van phanh kép) .
Sửa chữa
- Nắp và thân nứt vỡ thì hàn đắp rồi gia công lại.
- Cần kéo bị cong thì nắn lại.
- Cần nối lớn, nối bé bị mòn thì thay mới
- Cốc trượt bị cào xước nhẹ thì ta dùng giấy nhám mịn đánh lại, nếu mòn nhiều thì thay
mới.
- Lò xo hồi vị, lò xo cân bằng, lò xo van yếu, gãy, giảm đàn tính thì thay mới.
- Màng đàn hồi bị rách, thủng, biến cứng thì thay mới.
- Van nạp, van xả bị mòn, rách, trương nở thì thay mới.
- Các bulông bị chờn thì thay mới, các lỗ ren bị chờn thì gia công lại.
- Cần dẫn động phanh tay, cần đẩy bị mòn ở vị trí tiếp xúc thì hàn đắp rồi gia công lại.
- Đầu nối khí bị chờn ren thì thay mới.
- Màng cao su chắn bụi, giảm âm thanh bị rách, thủng thì thay mới.
d. Kiểm tra điều chỉnh sau sửa chữa .
*) Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh

- Kiểm tra: Tiến hành tương tự như ở hệ thống phanh dầu.
- Điều chỉnh:
+ Tháo chốt lắp thanh kéo với bàn đạp phanh.
+ Nới ốc hãm bu lông điều chỉnh, vặn bulông điều chỉnh đến khi nào chạm ốc rồi nới ra
1.5-2 vòng. Sau đó siết đai ốc lại ứng với khe hở 1-2mm.
*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở giữa má phanh-tang trống

- Điều chỉnh khoảng dịch chuyển của thanh đẩy:
+Tháo chốt nối thanh đẩy với vỏ cơ cấu trục vít.
+ Nới lỏng êcu hãm (9) sau đó xoay đầu nối ren càng chữ U (8) để
thay đổi chiều dài của thanh đẩy.
Nếu khoảng dịch chuyển lớn thì tăng chiều dài của thanh đẩy
và ngược lại. Thường thì khoảng dịch chuyển đối với bánh trước là
15 - 25(mm) với bánh sau là 20 - 40(mm).
- Chú ý:
- Lò xo hồi vị màng bầu phanh ở vị trí không làm việc.
- Sau khi điều chỉnh xong phải xiết chặt đai ốc hãm.
*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở giữa má phanh-tang trống

- Điều chỉnh khe hở phía trên (Vị trí gần quả đào).
Điều chỉnh khe hở phía trên, ta tiến hành điều chỉnh đồng
thời cả hai guốc phanh bằng cách sau:
Nới lỏng vít định vị trục vít sau đó xoay trục vít (2), bánh vít (5)
quay, làm cho trục cam lắp then hoa với then phía trong của vành
răng quay đi một góc, làm giảm khe hở giữa má phanh và trống
phanh, sau khi điều chỉnh ta dùng căn lá để kiểm tra khe hở.
Trị số khe hở cho phép là 0,4(mm) không đi qua hết toàn bộ bề
rộng của má phanh.
- Điều chỉnh khe hở dưới (Vị trí gần chốt lệch tâm)
Điều chỉnh khe hở phía dưới được tiến hành độc lập cho từng má phanh bằng cách:
Nới lỏng đai ốc hãm (2) sau đó dùng clê xoay chốt lệch tâm (1), làm thay đổi khe hở
phía dưới giữa má phanh và tang trống.
*) Chú ý: Sau khi điều chỉnh xong phải kiểm tra

lại khe hở.
Việc kiểm tra khe hở này ta dùng căn lá (1)
qua cửa (2) và được đo cách đầu guốc 40 - 45
(mm).
Trị số cho phép là 0,25 (mm). Sau khi điều
chỉnh xong, trống phanh phải quay đều dễ dàng
và không chạm vào guốc. Kiểm tra trị số khe hở
Sau khi điều chỉnh xong phải xiết chặt đai ốc 1. Căn lá 3. Trống phanh
hãm . 2. Lỗ kiểm tra 4. Guốc phanh.
*) Điều chỉnh áp suất hệ thống.

- Điều chỉnh van an toàn: Khi điều chỉnh dùng clê (1) mở êcu hãm
(4) quay vít điều chỉnh (3) đưa áp suất tới 8 - 9(kg/cm2).
+ Chú ý: Khi v ặn vít vào, áp suất tăng lên và ngược lại. Nếu khi
nâng cần (2) thấy không khí xì ra và khi hạ xuống thì không xì ra
nữa, có nghĩa là van đã điều chỉnh tốt.
- Điều chỉnh van điều chỉnh áp suất: Nếu bộ điều chỉnh không giữ
được áp suất không khí trong giới hạn quy định thì phải điều
chỉnh lại.
Muốn vậy, phải lấy nắp (1) ra và vặn mũ điều chỉnh (2) có ren
vào để tăng áp suất cho tới khi máy nén bắt đầu làm việc ở áp suất
5,6 - 6 (kg/cm2) và khi áp suất đạt 10 - 11 (kg/cm2) thì máy nén
ngừng làm việc.
*) Điều chỉnh áp suất hệ thống.

- Điều chỉnh độ căng dây đai của máy nén khí:
Dùng lực của ngón tay ấn vào khoảng giữa
của dây đai một lực khoảng 30 - 40 (N).
Sau đó dùng thước đo độ võng của dây
đai.
Nếu độ võng nằm trong khoảng 10 -12 (mm)
là đạt yêu cầu.
Ta có thể điều chỉnh bằng cách thay đổi vị trí
của máy nén khí.
71ĐCOT12
5.4. BDKT VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO
Cấu tạo hệ thống treo .
H40 30
5.4.1. Hư hỏng của hệ thống treo
a. Bộ phận đàn hồi .
- Giảm độ cứng, làm giảm chiều cao của thân xe, tăng khả năng va đập khi phanh hay tăng tốc,
gây ồn, tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên đường.
- Bó kẹt nhíp, làm cho ô tô chuyển động trên đường xấu bị mất êm dịu chuyển động, tăng lực tác
dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp.
- Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu; sẽ dẫn tới mất tác dụng bộ
phận đàn hồi.
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận
đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình cũng tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi; gây nên va
đập, tăng ồn trong hệ thống treo, làm xấu môi trường hoạt động của ô tô.
- Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo, gây nên tiếng ồn, xô lệch cầu ô tô,
khó điều khiển, nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây tai nạn giao thông.
b. Bộ phận giảm chấn .
- Mòn bộ đôi xy lanh, piston: Làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó, giảm lực cản
trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động nhanh.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn: dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất tác dụng
giảm chấn. Với giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù, giảm tính chất ổn định
làm việc. Ở giảm chấn một lớp, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp
suất; bụi bẩn bên ngoài vào và tăng nhanh tốc độ mài mòn.
- Dầu biến chất sau một thời gian sử dụng: Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm
chấn mất đi, làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai dạng: luôn mở hoặc luôn đóng. Nếu các van kẹt mở thì
lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu van giảm chấn bị kẹt đóng lực cản giảm chấn không được
điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn.
b. Bộ phận giảm chấn .
- Thiếu dầu, hết dầu xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi thiếu dầu hay hết dầu giảm
chấn nhưng vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ rất lớn, tuy nhiên khi đó độ
cứng của giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó.
- Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.
- Rách cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. khi bị vỡ nát ô tô
chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.
Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm dịu
chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra hệ thống treo.
c. Bộ phận dẫn hướng .
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu;
- Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo;
- Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng,…
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng, gây nên mài
mòn lốp nhanh, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe,…
d. Bánh xe .
Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là:
áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
e. Thanh ổn định
Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng các đòn
liên kết.
Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ô tô bị
nghiêng hay chạy trên đường có sóng ghềnh.
5.4.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo
5.4.2.1. Kiểm tra, sửa chữa phần tử đàn hồi .
a. Kiểm tra, sửa chữa nhíp

Bộ nhíp thường có các hư hỏng như gãy lá nhíp, biến dạng, mất độ đàn hồi, bulông định vị nhíp
bị gãy, quang nhíp bị gãy, chốt và ống lót ở vấu nhíp và giá treo nhíp bị mòn.
Để kiểm tra, sửa chữa nhíp cần phải tháo bộ nhíp ra khỏi xe và tháo rời từng lá nhíp, từng chi
tiết rồi cọ, rửa, làm sạch bằng dung dịch kiềm.
Các lá nhíp bị gãy, nứt hoặc biến dạng (bị giảm độ cong so với nguyên thủy), lá nhíp có tai bị
mòn nhiều hoặc mòn vẹt cần phải được thay bắng lá nhíp cùng loại.
Trong các xưởng sửa chữa lớn, người ta có thể phục hồi các lá nhíp bị biến dạng nhiều bằng
cách như nung nóng rồi nắn lại, sau đó nhiệt luyện để đạt độ cứng cần thiết.
5.4.2.1. Kiểm tra, sửa chữa phần tử đàn hồi
a. Kiểm tra, sửa chữa nhíp .
Trước khi lắp các lá nhíp vào bộ cần bôi trơn bề mặt của các lá nhíp bằng mỡ granphit (mỡ chì)
hoặc các loại mỡ khác chuyên dùng cho bôi trơn nhíp.
Các ống lót ở tai nhíp, ở các giá treo nhíp và các chốt nếu bị mòn vẹt phải thay mới.
Kiểm tra độ đàn hồi của bộ nhíp sau khi lắp bằng cách ép trên bàn thử cho bộ nhíp thẳng ra,
sau đó giải phóng lực ép, ép lại rồi giải phóng, thực hiện như vậy vài lần rồi kiểm tra sự thay đổi
độ cong của bộ nhíp so với trước khi thử. Nếu độ cong không thay đổi là được, nếu độ cong giảm
nhiều thì nên loại bỏ bộ nhíp.
5.4.2.1. Kiểm tra, sửa chữa phần tử đàn hồi
b. Kiểm tra, sửa chữa lò xo .
Kiểm tra sơ bộ các lò xo của hệ thống treo trên xe bằng cách quan sát các vòng lò xo, chiều
cao lò xo khi xe không chất tải và độ cân của xe khi xe đỗ trên đường bằng. Lò xo không được có
hiện tượng nứt, gãy, không bị nén đến mức điểm tì trên khung xe chạm mặt tì hạn chế trên cầu xe
khi xe không chất tải quá định mức.
Độ biến dạng của các lò xo ở hai bên phải bằng nhau. Nếu lò xo không đạt các tiêu chuẩn
kiểm tra sơ bộ trên, cần tháo ra để kiểm tra, thay mới.
Việc kiểm tra được thực hiện theo nguyên lý kiểm tra lò xo, đặt lò xo lên bàn ép của thiết bị
kiểm tra rồi dùng tay quay ép một lực nhất định, lực ép và độ biến dạng được đo bằng đồng hồ so
và thước đo trên thiết bị (kiểm tra: gồm kiểm tra chiều cao ở trạng thái tự do và độ đàn hồi thông
qua mức độ biến dạng theo tải trọng ép).
Cần so sánh kết quả kiểm tra với tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu của lò xo cho trong các sổ tay để
xử lý.
5.4.2.2. Kiểm tra, sửa chữa phần tử giảm chấn
Để khắc phục, sửa chữa các hư hỏng, cần làm. sạch bên ngoài bộ giảm xóc rồi tháo từng phần
hoặc toàn bộ các chi tiết của bộ giảm xóc ra để kiểm tra.
Hiện tượng chảy dầu do các đệm kín bị mòn hỏng. Nếu vặn chặt đai ốc ép gioăng phớt làm kín
xy lanh dầu đến 250N mà vẫn còn hiện tượng rò rỉ thì phải tháo đệm ra thay mới.
Kiểm tra sức cản nén và kéo cán piston của bộ giảm xóc bằng cách kẹp vấu dưới của bộ giảm
xóc vào êtô rồi kéo nén đầu kia nhiều lần. Nếu sức cản khác nhau khi kéo, nén và khoảng chạy
không đều, cần tháo hoàn toàn bộ giảm xóc ra để kiểm tra và thay thế chi tiết hỏng.
Nếu bề mặt van, pit-tông, cán pit-tông bị xước hoặc mòn vẹt thì phải thay mới ; ống xy lanh bị
méo, xước, hỏng phải thay cả bộ giảm xóc.
Khi lắp bộ giảm chấn, cần rửa sạch các chi tiết, thay dầu giảm xóc mới đúng chủng loại. Sau
khi lắp, cần kiểm tra lại sự di chuyển bình thường của piston và sức cản chuyển động của nó ở cả
hai chiều như đã nói ở trên.
5.4.2.3. Kiểm tra, sửa chữa phần tử hướng
Các đòn xoay của hệ thống treo phía sau thường
. nối chốt xoay bản lề với khung xe và phần dao
động của hệ thống treo. Các chốt bản lề được kiểm tra, sửa chữa tương tự như các chốt xoay hoặc
trục trơn thông thường khác.
Đối với hệ thống treo độc lập phía trước, nhiều
khớp nối cầu của các giá xoay có đầu kiểm tra mòn.
Các khớp mới chưa mòn khi lắp vào hệ thống sẽ có

một đầu chốt nhỏ thò ra khỏi vỏ phía dưới khoảng 12,7
mm.
Khi khớp bị mòn, vòng ép cao su sẽ đẩy khớp lên

làm cho đầu chốt nhỏ thụt vào trong nắp vỏ khớp.
Khi kiểm tra, không thấy đầu chốt thò ra khỏi vỏ,
nghĩa là khớp đã mòn, cần phải thay quả cầu bên trong.
5.4.2.3. Kiểm tra, sửa chữa phần tử hướng
Khi kiểm tra các khớp cầu loại không có đầu kiểm
. tra mòn như giới thiệu ở trên, trước hết, cần
kích cầu trước để nâng bánh xe lên khỏi mặt đất rồi chèn cầu cẩn thận.
Lắp đồng hồ so vào giá xoay, cho đầu tì của đồng hồ tì vào cam quay (giá đỡ trục bánh xe).
Cầm hai tay vào phần trên và dưới của bánh xe và

lắc để đo độ rơ ngang của khớp, dùng đòn bẩy bẩy
bánh xe lên, xuống để kiểm tra độ rơ theo phương
thẳng đứng.
So sánh trị số dao động của kim đồng hồ với độ

rơ cho phép bởi nhà chế tạo để đánh giá tình trạng
mòn của khớp.
Phải thay quả cầu nếu độ mòn quá mức cho phép.
5.4.2.4. Kiểm tra, sửa chữa điều chỉnh ổ bi bánh xe
Moay-ơ bánh xe bị động và moay-ơ bánh xe. chủ động với bán trục giảm tải hoàn toàn được
lắp tương ứng trên đầu trục đặc và đầu trục rỗng bằng hai ổ bi côn cho phép điều chỉnh độ rơ.
Việc kiểm tra độ rơ của các ổ bi côn này được thực hiện bằng cách kích cầu xe nâng bánh xe
lên, chèn chặt cầu rồi cầm hai tay vào mép dưới và trên của bánh xe, một tay đẩy, một tay kéo và
lắc ra vào rồi đo độ lắc ở mép ngoài của bánh xe.
Độ lắc cho phép tính theo mép ngoài cùng của bánh xe khoảng 3 mm.
Nếu vượt quá, cần kiểm tra các vòng bi và điều chỉnh lại.
Điều chỉnh bằng cách vặn đai ốc điều chỉnh ở đầu trục rồi hãm lại, vặn đai ốc điều chỉnh vào sẽ
làm giảm độ rơ; ngược lại, nới đai ốc ra sẽ làm tăng độ rơ vòng bi.
Một số kết cấu có hai đai ốc, đai ốc
trong là đai ốc điều chỉnh, đai ốc ngoài
là đai ốc hãm.
Một số kết cấu chỉ dùng một đai ốc

vừa để điều chỉnh, vừa để hãm. Các đai
ốc này bắt buộc phải có chốt hãm.
5.4.2.5. Kiểm tra, sửa chữa bánh xe
a. Kiểm tra bánh xe .
Kiểm tra bánh xe là để đảm bảo an toàn khi sử dụng tiếp.
Lốp xe nếu bị mòn talông với chiều sâu còn lại của rãnh talông dưới 0,8 mm thì bắt buộc phải
thay mới để đảm bảo an toàn.
Một số lốp xe có các đoạn rãnh talông chỉ thị độ mòn lốp, khi các đoạn rãnh này bị mòn hết cần
phải thay lốp mới.
Nếu lốp xe chưa mòn đến mức giới hạn nhưng lớp vải bố ở mặt bên bị bong thì lốp xe cũng cần
phải được thay.
Nếu lốp xe nhìn mặt ngoài không thấy có hiện tượng mòn hỏng nhưng không tròn đều, cần tháo
lốp khỏi vành để kiểm tra mặt trong của lốp.
b. Tháo, lắp lốp xe .
Trước khi tháo lốp khỏi vành bánh xe, cần đánh dấu trên mặt bên của lốp và trên vành vị trí lắp
giữa chúng để lắp đúng vị trí khi lắp lại, không làm mất độ cân bằng của bánh xe. Sau đó, mở van
xả hơi lốp xe và dùng đòn bẩy chuyên dùng tháo lốp khỏi vành tương tự như tháo lốp xe đạp.
Để lắp lốp vào vành, trước tiên thoa một lớp chất bôi trơn cao su lên mặt vành và mép tanh của
lốp, đặt lốp lên vành sao cho dấu đánh lúc tháo ra ở trên lốp và vành thẳng nhau rồi dùng đòn bẩy
lắp tanh vào lốp, sau đó lắp vành hãm vào gờ trên vành.
Bơm hơi từ từ và dùng đòn bẩy nắn tanh của lốp để cho tanh vào hết và lốp tròn đều cân đối.
c. Cân vành bánh xe .
Trước hết, kiểm tra độ tròn đều của lốp bằng cách lắp bánh xe lên giá quay và kiểm tra độ đảo
mặt bên và độ méo mặt lăn của lốp xe bằng đồng hồ so.
Nếu trị số đo vượt quá trị số độ đảo và độ méo cho phép mà không nắn lại được, phải thay lốp.
Kiểm tra cân bằng động và cân bằng tĩnh của bánh xe trên thiết bị cân bằng.
Nếu bánh xe mất cân bằng lớn, người ta có thể dán thêm các miếng kim lên vành bánh xe vào
các vị trí đối diện với khối lượng mất cân bằng của bánh xe.
d. Đảo lốp xe .
Trong quá trình sử dụng, các bánh xe thường bị mòn không đều do sự phân bố tải trọng của xe
không đều lên các bánh xe và do góc nghiêng của bánh xe, đồng thời do phản lực khác nhau của
mặt đường lên các bánh xe chủ động và bánh xe bị động.
Để đảm bảo các bánh xe mòn đều, cần phải đảo vị trí của các bánh xe cho nhau sau mỗi định
kỳ sử dụng.
Nguyên tắc đảo lốp xe là các bánh xe phía sau đổi lên các bánh xe phía trước và các bánh xe
bên trái đổi qua các bánh xe bên phải.
Nếu xe có bánh xe dự phòng thì đổi vòng cho cả bánh xe dự phòng.

CH 5 - BDKT&SC Hệ thống gầm ô tô

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CH 5 - BDKT&SC Hệ thống gầm ô tô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sinh viên trả lời câu hỏi: Nhiệm vụ của ly hợp trên ô tô? Những hư hỏng thòng gặp?

Chương 5. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ SỬA CHỮA GẦM Ô TÔ

- Mâm ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh, lệch Hậu quả:

Ngoài ra còn có thể kể đến ảnh hưởng gián - Lò xo mâm ép bị gãy;

- Chỉnh sai ba cần đẩy.

- Moay ơ đĩa ly hợp bị kẹt trên trục sơ cấp

- Lò xo hay cao su giảm chấn bị hư. - Động cơ và hộp số bị lệch tâm.

*) Tiếng kêu phát ra khi cắt: l. Bàn đạp ly hợp nặng

- Cần nối dẫn động bị cong.

- Hành trình toàn bộ bàn đạp ly hợp:

Chú ý: Hành trình tự do trong sử dụng luôn có xu hướng giảm nhỏ.

+ Kiểm tra độ phẳng của đĩa ép và bánh đà như trên hình;

+ Nếu bị biến dạng có thể nắn ép hoặc thay mới;

- Bánh răng di trượt bị mòn rộng;

Tất cả hư hỏng trên gây ra tiếng kêu, tuổi

Dùng panme đo đường kính trục tại vị trí lắp bánh

- Kiểm tra then và lò xo đồng tốc:

e. Kiểm tra cơ cấu hãm số

- Kiểm tra độ mòn khoá và bề mặt bi.

1- Mức dầu lớn nhất cho phép

+ Gẫy hay nứt các nạng trục, cong trục;

- Các đăng đồng tốc: Góc quay tự do ban đầu trong

b. Mòn đệm điều chỉnh cụm vi sai d. Mòn hỏng ổ bi bánh xe

Trục đứng nếu bị mòn phải thay trục mới.

- Thiếu trợ lực do dây đai bị chùng, do thiếu dầu.

Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại

b. Kiểm tra độ mòn côn và ôvan, khe hở của piston xy lanh

* Lưu ý: Đối với kiểu cơ cấu lái trục vít, thanh

Vì vậy, thường là không có bulông cam lái.

a. Mòn cơ cấu phanh

*) Hư hỏng trong cụm trợ lực:

- Kiểm tra đường kính trong của trống phanh

- Kiểm tra độ mòn côn, ô van của trống phanh

* Kiểm tra * Sửa chữa

*) Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh

*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh-tang trống

*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh-tang trống

a. Không có áp suất khí nén trong hệ thống

Nguyên nhân: Nguyên nhân:

*) Kiểm tra: Dùng dụng cụ để kiểm tra:

- Dùng lực kế để kiểm tra độ đàn hồi của lò so.

*) Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh

*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở giữa má phanh-tang trống

*) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở giữa má phanh-tang trống

*) Chú ý: Sau khi điều chỉnh xong phải kiểm tra

*) Điều chỉnh áp suất hệ thống.

*) Điều chỉnh áp suất hệ thống.

- Mòn các khớp trụ, khớp cầu;

a. Kiểm tra, sửa chữa nhíp

Các khớp mới chưa mòn khi lắp vào hệ thống sẽ có

Khi khớp bị mòn, vòng ép cao su sẽ đẩy khớp lên

Cầm hai tay vào phần trên và dưới của bánh xe và

So sánh trị số dao động của kim đồng hồ với độ

Một số kết cấu chỉ dùng một đai ốc

Kiểm tra bánh xe là để đảm bảo an toàn khi sử dụng tiếp.

Nếu xe có bánh xe dự phòng thì đổi vòng cho cả bánh xe dự phòng.

You might also like