51

Chương 3: HỆ THỐNG PHANH

Bài 1. BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH

1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.

a. Nhiệm vụ :
Dùng để giảm tốc độ của xe cho đến khi xe ngừng hẳn hoặc đến một tốc độ
nào đó, ngoài ra còn dùng để giữ xe đứng yên ở các dốc.
b. Phân loại:
Theo chức năng:
Phanh chính
Phanh đậu xe
Theo dẫn động phanh:
Phanh cơ khí
Phanh thuỷ lực
Phanh khí nén
Phanh thuỷ khí

Trợ lực bằng chân không Trợ lực bằng thuỷ lực
Theo trợ lực phanh:
Trợ lực bằng chân không.
Trợ lực bằng thuỷ lực.
Trợ lực bằng khí nén
 52

Theo cơ cấu phanh

Phanh trống
Phanh đĩa

Phanh đĩa Phanh trống

1.2. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống phanh dầu:

a. Sơ đồ cấu tạo :

Hệ thống phanh bao gồm:

Truyền động phanh: bàn đạp phanh, xylanh chính, bầu chứa dầu, các
ống dẫn;
Cơ cấu phanh: xylanh làm việc (xylanh con), má phanh, lò xo, trống
phanh.
b. Nguyên tắc hoạt động :
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp thắng, sẽ đẩy piston của xylanh chính
vào theo hướng ép dầu, tạo áp lực cao trong xylanh chính. Dầu có áp lực
cao sẽ theo các ống dẫn đến các xylanh làm việc ở các bánh xe.
Dầu có áp suất cao sẽ tác dụng lên 2 bề mặt của 2 piston ở xylanh làm
việc, 2 piston này thắng lực lò xo đẩy 2 má phanh ép sát vào trống
 53

phanh, tiến hành phanh và làm tốc độ xe giảm lại vì trống phanh được
gắn liền với moayơ bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh ra (lúc ngừng phanh), lò xo sẽ kéo 2 má phanh
về vị trí ban đầu, đồng thời ép 2 piston xylanh làm việc trở về vị trí ban
đầu, đẩy dầu ngược trở về xylanh chính và bình chứa dầu.
1.3. Bảo dưỡng các bộ phận của hệ thống phanh.
- Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng bên ngoài hệ thống phanh dầu.
- Bảo dưỡng: + Tháo, kiểm tra bên ngoài các bộ phận:
 tháo kiểm tra mực dầu
 tháo xylanh chính
 tháo các đường ống dẫn dầu
+ Làm sạch bên ngoài.
+ Lắp các bộ phận lên ô tô.
Kiểm tra hiệu quả của phanh
Kiểm tra đèn báo phanh
Kiểm tra mức dầu phanh trong bình chứa.
Tùy theo loại bình chứa mà trên bình có ghi low – high. Hoặc có loại hiển thị
trên táp lô đồng hồ.

Kiểm tra sự rò rỉ dầu ở các co nối.

Kiểm tra sự rò rỉ dầu ở các xilanh bánh xe.
 54

BÀI 2. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA DẪN ĐỘNG PHANH DẦU

2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của dẫn động phanh dầu.
a. Nhiệm vụ :
Tạo áp suất dầu phanh điều khiển cho guốc phanh ép chặt vào tam bua
trong quá trình phanh
b. yêu cầu :
Áp suất trên đường ống tại các bánh xe đồng điều nhau
Sau khi phanh dầu phải được trả về bình chứa và luôn giữ lượng dầu trong
đường ống được điền đầy tránh hiện tượng bọt khí trong đường ống.
Đảm bảo hệ thống luôn luôn kín
2.2. Cấu tạo và hoạt động của dẫn động phanh dầu.
Cấu tạo xylanh chính :

Khi đạp phanh, dưới tác dụng của cần đẩy piston, piston dịch
chuyển sang phía trái, đẩy cuppen chính bịt lỗ cấp dầu , tạo không gian
kín từ cuppen chính, xylanh chính, đường ống, xylanh con ở các bánh xe.
Piston tiếp tục di chuyển nén dầu phanh đi qua đường ống, đến xylanh
con và đảy má phanh tiếp xúc với tang trống, tiến hành quá trình phanh.
Khi thôi phanh, bàn đạp phanh và piston dịch chuyển về vị trí ban đầu
dưới tác dụng của lò xo trong xylanh chính. Không gian làm việc của
xylanh chính tăng nhanh, dầu từ các xylanh con, đường ống chảy qua van
hồi dầu trở về xylanh chính;
Van hồi dầu (một dạng của van một chiều) có nhiệm vụ duy trì một áp
suất nhất định trên đường ống khi không phanh, nhằm tránh hiện tượng
lọt khí vào đường ống khi bao kín không tốt. Ap suất này cũng giúp cho
cuppen tại xylanh con tì sát vào piston xylanh con, piston này tựa sát vàp
cây đẩy, cây đẩy tựa sát vào má phanh, sao cho chuyển động không bị mất
hay trễ khi bắt đầu phanh.
 55

Ở phanh dĩa, các tấm ma sát trở về vị trí ban đầu khi thôi phanh nhờ sự rơ
lỏng và sự bíen dạng của cao su bao kín piston công tác, nên áp suất dầu
trong đường ống phải thấp hặc bằng không (không có áp suất dư).
- Cấu tạo xylanh con :
 Được bắt chặt trên mâm phanh. Nhiệm vụ của nó là tạo nên lực ép
để ép má phanh tiếp xúc vào trống phanh, tạo lữ ma sát giữa
chúng nhằm làm giảm tốc độ xe.
 Loại xylanh kép: gồm một xylanh, hai piston, hai cuppen, lò xo,
cao su che bụi và chốt đẩy. Trên xylanh có một lỗ cấp dầu và một
lỗ xả không khí.
 Dầu có áp suất cao nạp vào giữa hai cuppen, đẩy hai piston dịch
chuyển ra ngoài tạo nên lực đẩy ép má phanh tiếp xúc vào trống
phanh;
 Khi thôi phanh, các piston dịch chuyển về vị trí ban đầu nhờ tác
dụng của lò xo trong cơ cấu phanh.
 Loại xylanh đơn có cấu tạo là một nửa của xylanh kép.

2.3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng,
sửa chữa dẫn động phanh dầu.
a. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
Phanh không ăn:
Lọt khí trong đường ống thủy lực, dầu phanh bị chảy, piston của xilanh phanh
chính bị kẹt, piston xilanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc. Thiếu dầu.
Phanh bị dật
Bàn đạp không có hành trình tự do: Piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe
hở giữa cán piston và piston của xi lanh chính quá lớn.
Phanh ăn không đều ở các bánh xe
Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt , má phanh và tang trống bị mòn, điều chỉnh
sai khe hở tang trống, má phanh.
Phanh bị bó
 56

Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc. Vòng cao su của xi lanh chính bị
nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt.
Mức dầu giảm
Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu.
Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
trong.
- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu
từ
buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố
khác.
- Nát hay hỏng các van dầu.
- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn.
- Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
Khu vực các xi lanh bánh xe.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
- Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:
- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân
không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư
hỏng của bơm chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường
ống dẫn, lưới lọc, van điều áp…
- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín
khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van…
- Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏng
do các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng,
thậm chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống.
- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển,
gây nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.
Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể
lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô
có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu
quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.
 57

Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị
trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van…
2.4. Bảo dưỡng và sửa chữa dẫn động phanh dầu
Bảo dưỡng:
Tháo, kiểm tra chi tiết:
Các cần, thanh dẫn động, pít tông, xi lanh và đường ống dầu.
- Các cần dẫn động, thanh dẫn động: tháo và kiểm tra. Nếu có sự cong
vênh, rạn nứt thì phải điều chỉnh, bảo dưỡng phù hợp.
- piston:
Kiểm tra vỏ bọc piston có bị nứt, rách hoặc rò rỉ hay không? Không có
sự thấm rỉ dầu là chấp nhận được.
- xilanh:
+ xilanh bánh xe: với loại có vỏ bọc bên ngoài, kéo vỏ bọc để nhìn vào
trong. Một lượng nhỏ dầu thắng thấm ẩm thì vẫn bình thường, nhưng
không được có sự ẩm ướt thực sự.
+ xi lanh chính:
 tháo lắp đậy bình chứa
 đưa cụm xilanh vào 1 đồ chứa và đẩy piston vài lần để bơm sạch
dung dịch ra ngoài
 tháo vỏ xilanh để lấy piston ra ngoài
 vệ sinh nòng xilanh, kiểm tra cupen, lỗ nạp, cửa bù dầu….
- Đường ống dầu:
chú ý: khi tháo lắp đường ống dầu, phải dùng khóa mở (lắp) phù hợp.
Một chìa khóa để giữ ống không bị xoắn, một chìa khác để tháo (lắp) đai
ốc. khi lắp đai ốc ống dẫn phải được xiết chặt với mômen phù hợp để tránh
rò rỉ dầu hoặc hư ren.
nếu các đầu nối ống dầu bị rò rỉ có thể sửa chữa bằng cách nới lỏng các
đầu ống, sau đó siết chặt trở lại chỗ nối đó. Nếu vẫn không được thì có thể
chêm thêm joăng cao su…
Làm sạch, thay cupen và đổ dầu phanh.
- Tháo dầu ra khỏi hệ thống, sau đó cho vào hệ thống dung dịch tẩy rửa
- Thay cupen phải đúng chiều
- Đổ dầu phanh:
Kiểm mức dầu và bổ sung dầu trong tổng bơm: mức dầu trong
tổng bơm nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc
xuống dốc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn làm phanh không
ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu là (15 ÷ 20)mm. Nếu
thiếu bổ xung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng.
Lắp các chi tiết.
Điều chỉnh: hành trình bàn đạp phanh và xả không khí trong bầu tổng
phanh...
Sửa chữa
Các cần, thanh dẫn động và các đường ống dẫn dầu bị cong, nứt.
- Các cần, thanh dẫn động:
 58

Dùng dụng cụ để nắn lại những chỗ cong trở lại như hình dáng ban đầu
nhưng vẫn phải đảm bảo các tính chất hình học của nó như độ cứng, …khi
chúng bị nứt, ta có thể hàn lại nhưng tốt nhất là nên thay mới.
- Các đường ống dầu:
Khi đường ống bị cong ta có thể dùng dụng cụ dụng cụ uốn ống thích
hợp để uốn lại cho đúng hình dạng. Nếu không có bộ uốn ống thích hợp, ta có
thể tháo đường ống đó ra rồi đặt ống đó vào rãnh của pu li máy phát điện và
dùng 2 tay uốn một cách cẩn thận.
Khi các đường ống bị nứt có thể cắt đoạn nứt đó bằng dụng cụ cắt ống
sau đó nối ống lại bằng các đầu nối ống.
+ Xi lanh, pít tông bị mòn, nứt.
Nếu xilanh bị mòn ta có thể lắp thêm vào xilanh những vòng đệm kín
chữ O để việc làm kín trở nên tốt hơn. Khi xilanh, piston bị nứt ta có thể mài
hoặc doa những chỗ nứt. Sau đó lắp thêm ống lót bằng thép không gỉ vào lòng
xilanh, piston.
+ Lắp các chi tiết: Làm sạch, thay cupen và đổ dầu phanh.
Khi trong các đường ống dẫn, các xilanh bị bẩn do cặn ta co thể hút hết
dầu bẩn đó ra rồi đổ dung dịch tẩy rửa vào để làm sạch.
Khi thay cupen ta phải chú ý chiều của cupen để tránh lắp ngược, bởi
nếu lắp ngược dầu thắng sẽ không được đưa tới xilanh bánh xe mà nó bị chặn
lại bởi cupen.
Dầu phanh thường dùng là DOT3 hoặc DOT4
+ Điều chỉnh: hành trình bàn đạp phanh và xả không khí trong bầu tổng
phanh.
Khi hành trình tự do của bàn đạp phanh quá lớn hoặc quá nhỏ và hành
trình toàn bộ bàn đạp phanh thay đổi chứng tỏ cơ cấu phanh bị mòn, có sai
lệch vị trí đòn dẫn động.
Điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh:
- Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để
thay đổi khe hở giữa bạc đạn chà với đầu đòn mở bảo đảm khoảng ( 1-> 3)
mm
Cách điều chỉnh:
Vặn ê cu điều chỉnh hoặc ống ren điều chỉnh để làm thay đổi chiều dài
đòn dẫn động, làm thay đổi khe hở giữa ổ bi nhả ly hợp với các đòn mở sẽ
gián tiếp làm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp.
Hành trình tự do của phanh dầu khoảng: 8- 14mm
 59

Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh

+ Xả khí trong xy lanh bánh xe
- Không khí lọt vào các đường ống đến các xy lanh bánh xe làm cho khi
phanh xe phải đạp nhồi nhiều lần mới ăn phanh. Do đó, ta phải tiến hành xả
gió lẫn dầu theo trình tự :
+ Một người ngồi phía dưới tháo nắp đậy nút vít xả không khí ở xy lanh
bánh xe
+ Dùng 1 đoạn ống cao su trong suốt, 1 đầu cắm vào nút xả này, 1 đầu
cắm vào bình chứa đựng khoảng 0,3 lít dầu phanh cùng loại đang sử dụng
trên xe
+ Một người ngồi trên cabin, nhồi bàn đạp phanh nhiều lần (đạp chậm)
đến khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên
+ Người ngồi dưới nới vít xả gió từ 1/2 – ¾ vòng, sẽ thấy dầu và bọt khí
chảy ra ở bình chứa. đến khi chỉ còn thấy dầu chảy ra thì vặn chặt vít xả gió
và nhả chân phanh
+ Lặp lại thao tác tương tự với các xy lanh phụ khác

Xả khí trong xy lanh bánh xe

1. ốc xả gió 2. ống cao su 3. bình chứa dầu phanh
3. Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh dầu
3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại cơ cấu phanh dầu.
3.2. Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu phanh dầu.
- Cấu tạo.
 60

- Nguyên tắc hoạt động.

3.3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng,
sửa chữa cơ cấu phanh dầu.
- Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
- Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa.
3.4. Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh dầu.
- Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa.
- Bảo dưỡng
- Sửa chữa
 61

Bài 03: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANH DẦU

3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại cơ cấu phanh dầu.
a. Nhiệm vụ của cơ cấu phanh dầu.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh trong hệ thống phanh ô tô.
b. Yêu cầu và phân loại cơ cấu phanh dầu.
Hiện nay trên ô tô sử dụng 2 kiểu cơ cấu phanh là cơ cấu phanh tang trống và cơ cấu phanh
kiểu đĩa.
3.2. Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu phanh dầu.
- Cấu tạo.
- Nguyên tắc hoạt động.
3.3. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa cơ
cấu phanh dầu:
Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng:
+Chân phanh thấp hay hẫng:
 Khe hở má phanh-trống phanh lớn
+Bó phanh:
 Lò xo hồi vị guốc phanh bị hỏng
 Có lực cản giữa guốc phanh và đĩa đỡ phanh
 Cơ cấu tự động điều chỉnh phanh trống bị hỏng
+Phanh quá ăn/rung:
 Có lượng nhỏ nước,dầu hay mỡ lên má phanh
 Trống hay đĩa bị xước hay méo
 Guốc phanh bị cong,má phanh mòn hay bị chai cứng
 Xy lanh con gắn không chặt
+Chân phanh nặng nhưng không ăn:
 Dính nước ở trống hay đĩa phanh
 Dầu hay mỡ dính vào má phanh
 Nóng phanh
 Piston xy lanh con hay càng xe bị kẹt
+Khi phanh có tiếng kêu khác thường:
 Má phanh dính mỡ,bẩn hay bị chai cứng
 Phanh guốc:lò xo giữ guốc phanh yếu,hỏng hay không đúng,chốt giữ
guốc phanh,gờ đĩa đỡ phanh bị lỏng hay hỏng
3.4. Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh dầu.
Phát phiếu hướng dẫn thực hành,thao tác và giảng giải trình tự thực hành
Bước 1: Chuẩn bị
1. Xác định dụng cụ cần thiết để tháo cơ cấu phanh
2. Chuẩn bị khay để đựng các chi tiết tháo rời

Bước 2: Tháo tang trống của cơ cấu phanh trống

1. Nhả phanh tay
2. Kích xe lên
3. Tháo lốp xe
4. Tháo trống phanh
Chú ý: Trước khi tháo trống phanh cần phải đánh dấu vị trí lêntrống phanh
và mặt bích của cầu sau rồi thao trống phanh
 62

Bước 3: Tháo chốt lệch tâm

Bước 4: Tháo khung
Bước 5: Tháo guốc phanh
1. Tháo guốc phanh trước
2. Tháo bộ điều chỉnh
3. Tháo guốc phanh sau
Bước 6: Tháo xylanh con
1. Kiểm tra độ mòn của xylanh
2. Kiểm tra piston
3. Kiểm tra cuppen
Bước 7: Làm sạch chi tiết,thay cuppen và lắp lại đổ dầu phanh
1. Vệ sinh các chi tiết
2. Thay cuppen
3. Ráp cụm chi tiết
Bước 8: Điều chỉnh khe hở má phanh
Cách 1:
1. Đo đường kính trong của trống phanh
2. Xoay cơ cấu điều chỉnh sao cho đường kính ngoài của guốc phanh nhỏ
hơn đường kính trong của trống phanh 1mm
Cách 2:
1. Xoay cơ cấu điều chỉnh cho guốc phanh chạm vào trống phanh
2. Xoay ngược lại một số khấc nhất định, đọc tài liệu để biết thông số đó
Bước 9: Kiểm tra lần cuối:
Xoay trống phanh nếu thấy không bị kẹt là được
I. Các dạng sai hỏng và biện pháp khắc phục:
1. Tháo không đúng quy trình
Nguyên nhân: do không chú ý quy trình tháo lắp,không quan sát lúc giáo viên
làm mẫu
Khắc phục: đọc tài liệu trước khi thực hiện,quan sát lúc giáo viên làm mẫu
2. Lắp sai chi tiết
Nguyên nhân:Không để ý lúc tháo,không đọc tài liệu
Khắc phục: cần chú ý lúc tháo để lắp lại cho đúng,chi tiết nào tháo ra trước
thì khi lắp sẽ lắp sau
3. Để má phanh bị dính dầu mỡ
Nguyên nhân:Do trong quá trình thao tác tay dính dầu mỡ sau đó cầm vào má
phanh mới
Khắc phục:khi lắp má phanh cần vệ sinh tay sạch,không nắm vào má phanh
mới
 63

PHIẾU THỰC HÀNH

BỘ MÔN TÊN BÀI: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG SỐ: 03
CƠ KHÍ CƠ CẤU PHANH DẦU LỚP:

Bước Công việc Sơ đồ nguyên công Thao tác

1 -Xác định dụng cụ
cần thiết để tháo cơ
cấu phanh
Chuẩn bị -Chuẩn bị khay để
đựng các chi tiết tháo
rời

Tháo tang -Nhả phanh tay

trống của D -Kích xe lên
ấ
2 cơ cấu u
-Tháo lốp xe
phanh H -Tháo trống phanh
trống v ộ
ị p
xị
t t
3 Tháo chốt r r
lệch tâm í ử
4 Tháo a
p
khung h
a -Tháo guốc phanh
n trước
h -Tháo bộ điều chỉnh
-Tháo guốc phanh
sau

5 Tháo guốc
phanh

6 Tháo
xylanh
con
 64

Làm sạch
chi
tiết,thay
7 cuppen và
lắp lại đổ
dầu phanh

Cách 1:
-Đo đường kính
trong của trống
phanh
-Xoay cơ cấu điều
chỉnh sao cho đường
kính ngoài của guốc
phanh nhỏ hơn
đường kính trong của
trống phanh 1mm
Điều Cách 2:
8 chỉnh khe -Xoay cơ cấu điều
hở má chỉnh cho guốc
phanh phanh chạm vào
trống phanh
-Xoay ngược lại một
số khấc nhất định,
đọc tài liệu để biết
thông số đó

Xoay trống phanh

9 Kiểm tra nếu thấy không bị
lần cuối kẹt là được
 65

Bài 4. BẢO DƯỠNG VA SỬA CHỮA DẪN DỘNG PHANH HƠI

4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống phanh hơi.

− Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ, dừng ô tô, đảm bảo tính năng an
toàn khi sử dụng ô tô trên đường, hoặc cả khi đậu xe trên đường dốc.
− Đảm bảo tính năng an toàn khi chạy ở tốc độ cao, nhờ đó nâng cao năng
suất vận chuyển.
Yêu cầu:
- Hoạt động tốt trong điều kiện phanh khẩn cấp, đảm bảo ô tô phanh với
gia tốc cực đại với tính năng an toàn khi phanh tốt.
- Lực phanh vừa phải đảm bảo tài xế có thể vận hành, vừa tỉ lệ với hành
trình bàn đạp phanh.
- Phanh tay phải hoạt động nếu có rò rỉ khí xảy ra.
4.2. Cấu tạo và hoạt động của dẫn động phanh hơi.
- Cấu tạo.

Hệ thống phanh khí nén loại van phân phối đơn giản
 66

Hệ thống phanh khí nén dangj van phân phối phức tạp

Hệ phanh thủy khí

Hệ thống phanh đầu kéo

1, 5, 8,11: Cụm cảm biến tốc độ bánh xe 2: tổng van phanh 3: đèn chỉ báo
trên tableaux 4,6,12: các bầu phanh 7,13: Van chấp hành ABS 9: Tổ
hợp rờ-le ABS 10: ECU

- Nguyên tắc hoạt động.

- Khi phanh:
Người lái tác dụng vào bàn đạp phanh để điều khiển van tổng van phanh,
khí nén từ bình chứa 2 có áp suất từ 0,5-0,7MPa, theo ống dẫn tới bầu
phanh, làm cho màn vật liệu đàn hồi có gắn cần đẩy dịch chuyển theo
hướng đẩy má phanh chính đi ra ép sát vào tang trống, đồng thời lò xo kéo
(hồi vị) được kéo căng ra.
- Khi nhả phanh:
Người lái nhả bàn đạp phanh ra, dưới tác dụng của lò xo kéo, má phanh chính
tách khỏi trống phanh, trở về vị trí ban đầu; đồng thời lò xo hồi vị trong bầu
khí, màn cao su được trả về vị trí ban đầu. Lúc này, khí nén từ bầu phanh trả
về tổng van phanh, và được xả ra ngoài theo cổng xả.
 67

4.3. Bảo dưỡng bên ngoài các bộ phận của hệ thống phanh hơi
a. Kiểm tra, bảo dưỡng bên ngoài hệ thống phanh hơi
Qui trình kiểm tra, bảo dưỡng bên ngoài hệ thống phanh hơi được tài xế thực
hiện trước, sau, và trong quá trình vận hành xe. Do đặc thù tải nặng, một số
đoạn đường có biển báo dốc nguy hiểm, giúp cho tài xế biết mà cần thiết kiểm
tra hệ thống phanh trước khi đi vào. Qui trình kiểm tra bao gồm các bước sau.

Trình tự kiểm tra Nội dung kiểm tra

Kiểm tra máy nén Đảm bảo đủ cung cấp đủ khí nén cho bình chứa
khí (kiểm tra đồng hồ đo áp suất khí nén trong bình xấp xỉ
120 psi)
Kiểm tra cần đẩy Giá trị chiều dài tối thiểu của cần đẩy còn đạt giá trị qui
định ở tất cả các cơ cấu chấp hành phanh ở mỗi bánh xe
Kiểm tra rò rỉ khí Không có rò rỉ khí nén trên đường ống cũng như tại đầu
nối.
Không có rò rỉ khí ở bầu phanh
Kiểm tra cơ cấu Trống phanh, vỏ, lốp hoạt động tốt
chấp hành phanh,
bánh xe
Kiểm tra van phân Đảm bảo van phân phối khi cho toa kéo theo hoạt động
phối khí đến toa tốt
kéo
*** Công việc bảo dưỡng, kiểm tra hệ thống phanh hơi trên xe tải đặc biệt
quan trọng, và nên được thực hiện thường xuyên. Người tài xế có thể kiểm tra
chuẩn đoán thông qua:
Kiểm tra thông số trên các đồng hồ đo của hệ thống phanh khí nén.
Nghe âm thanh lạ xuất hiện
Cảm giác đáp ứng của hệ thống phanh khi đạp bàn đạp phanh

b. Bảo dưỡng và sửa chữa bơm hơi, bình hơi và đường ống dẫn hơi.
- Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa.
- Bảo dưỡng: + Tháo, kiểm tra chi tiết: xi lanh, pít tông, xéc măng, bình hơi
và các ống dẫn hơi.
+ Lắp các chi tiết: làm sạch, thay xéc măng, các đệm, dây đai
và thay dầu bôi trơn.
+ Điều chỉnh: độ căng dây đai và áp suất bơ hơi.
- Sửa chữa: + Xi lanh, pít tông, bình hơi và các ống dẫn hơi.
+ Lắp các chi tiết: làm sạch, thay xéc măng, các đệm, dây đai
và thay dầu bôi trơn.
+ Điều chỉnh: độ căng dây đai và áp suất bơm hơi.
+ Lắp các chi tiết: làm sạch, thay cupen.
+ Điều chỉnh: hành trình bàn đạp phanh, độ căng dây đai và
áp suất bơm hơi.
- Sửa chữa: + Các cần, thanh dẫn động và các đường ống dẫn dầu bị
cong, nứt.
 68

+ Xi lanh, pít tông bơm hơi bị mòn, nứt.

+ Lắp các chi tiết: làm sạch, thay cupen.
+ Điều chỉnh: hành trình bàn đạp phanh, độ căng dây đai và
áp suất bơm hơi.
 69

Bài 5. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BỘ TRỢ LỰC PHANH

5.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI TRỢ LỰC PHANH

5.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của bộ trợ lực phanh.
Nhiệm vụ
- Trợ lực phanh được trang bị để khuất đại lực đạp phanh của người
lái để thực hiện quá trình phanh.
- Trợ lục phanh trang bị để giảm sức lao động cho người lái và đảm
bảo tính an toàn cho xe.
Yêu cầu
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay
đòn điều khiển không lớn. và được điều khienr bằng một chân ở tư thế
ngồi của người lái.
- Dẫn động phanh phải có hiệu quả cao, hiệu quả phanhkhoong thay
đổi nhiều giũa các lần phanh.
- Giũa được tỷ lệ thuận giũa lự phanh trên bàn đạp vói lục phanh
trên bánh xe.
- Cường độ hóa được lưc phanh ở bàn đạp phanh.
- Ngoài các yêu câu trên trợ lực còn phải đảm bảo yêu cầu như chiếm
ít không gian, trộng lượng nhỏ, độ bền cao.
Phân loại
a. Trợ lực phanh chân không

b.Trợ lực phanh thủy lực

 70

c. Trợ lực phanh khí nén :

- loại điều khiển trực tiếp
- loại điều kiển gián tiếp
5.2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA TRỢ LƯC
PHANH.
 Trợ lực phanh chân không
1. Cấu tạo

1)thanh điều khiển van không khí; 2)cần đẩy; 3)piston bộ trợ lực
4) thân bộ trợ lực; 5)màng ngăn, 6) lò xo màng; 7) thân van
8) đĩa phản lực; 9)bộ lọc khí; 10)phốt thân trợ lực;
11)buồng áp suất biến đổi: 12)buồng áp suất không đổi;13)van một chiều
Hoạt động của trợ lực phanh.

a.Khi không tác động phanh.

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van
không khí kéo về bên phải. van điều chỉnh bịm lò xo van điều chỉnh sang
bên trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó,
không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào không vào được
buồng áp suất biến đổi.
Trong điều khiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều
chỉnh. Tạo ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B. vì luôn luôn có chân không
trông buồng áp suất không đổi, nên cũng có chân không trong buồng áp suất
biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
 71

b.Đạp phanh
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm cho nó
dịch chuyển sang bên trái.
Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho
đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông
giữa lỗ A và lỗ B.
Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều
chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B.
độ chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi
lám cho piston dịch chuyên về bên trái, làm cho đỉa phản lực đẩy cần đẩy trợ
lực về bên trái và làm tăng lực phanh.

c. Trạng thái giữ phanh

Nếu đạp bàn đạp phanh nữa chừng, cần điều khiển van và van không khí
ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục dịch chuyển sang bên trái do độ
chênh lệch áp suất. lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van
chân không, nhưng nó dịch chuyển theo piston.
Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí,
không nkis bên ngoài bị chặn không vào được buồng biến đổi áp suất, nên áp
 72

suất trong buồng biến đổi áp suất vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh lệch
áp suất không that đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay
đổi. vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh nay.

d.Trợ lưc tối đa

Nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn
toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí
từ bên ngoài, và độ chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng
áp suất không thay đổi là lớn nhất. điều này tạo ra cường độ hóa lớn nhất lên
piston.
Sau đó dù có thêm lưc tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hóa lên
piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và
truyền đến xilanh chính.

e. Khi không có chân không

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ
không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất thay đổi ( vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài).khi bộ trợ
lực không khí ở vị trí “off “ (ngắt), piston được lò xo màng ngăn đẩy về bên
phải.
Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cân điêu khiển van tiến về bên trái và đẩy
van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. điều này làm cho piston
của xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy
vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, piston cũng thắng lực của lò xo
màng ngăn và dịch chuyển về bên trái. Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt động
kể cả khi không có chân không tác động vạp bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì
bộ trợ lực phanh không làm việc, nên cảm thấy bàn đạp phanh nặng.
 73

 Trợ lực bằng thủy lực

câu tạo

Van trượt

Buồng áp suất

Đòn bẩy

Thanh đẩy pedal

Piston trợ lực Chốt Thanh đẩy vào

Hoạt động của trợ lực thủy lực

a.Khi không đạp pedal.
ở trạng thái nhả, lò xo trở về của piston trợ lực sẽ đẩy piston trợ lực hướng về
phía sau, hướng về phía pedal thắng. với vị trí này của piston và pedal thắng
nhả, van trượt sẽ được định vị sao cho áp suất thủy lực được thông trở vè bình
chứa của bơn lái trợ lực.
b.khi đạp pedal.
Khi người lá xe đạp pedal, chuyển đọng của thanh đẩy đầu vào sẽ làm chuyển
động đòn bẩy và tái lập vị trí của van trượt. áp suất từ bơn lái trơ lực sẽ được
đưa đến cuối piston trợ lực vì vậy piston sẽ chuyển động về phía xilanh chính
và tác động lên thắng. độ lớn áp suất đặt vào piston phụ thuộc vào lực nhấn
trên pedal thắng và sự cài đặt áp suất ở bơm lái trợ lưc. Do điểm tựa dịch
chuyển theo piston, nên nếu người tài xế giữa pedal thắng ổn định, piston trợ
lực và đòn bẩy sẽ làm van trượt chuyển động tới vị trí duy trì thắng. khi đó áp
suất trong buồng trợ lực phanh được duy trì không đổi.
c. Khi tăng bàn đạp pedal
khi tài xế thay đổi lực nhấn lên pedal, áp suất trong buồng trợ lực sẽ thay đổi
và tác động thắng sẽ thay đổi.
 74

 trợ lực khí nén : loại trực tiếp và loại gián

tiếp

*trợ lực khí nén loại gián tiếp

- khi chưa đạp phanh buồng A thông buồng B thông với khí trời buồng A
và B cân bằng áp suất
- khi đạp phanh dầu thắng từ xylanh đến, áp lực dầu đẩy piston và màng
da làm cho cửa A không còn thông với khí trời nữa,đồng thời lò xo 3 bị
nén lại van nạp mở ra khí nén từ bình chứa đến tràn vào buồng A đẩy
piston lò xo 1 làm lò xo 2 bị nén ( piston thủy lực bị nén và đẩy dầu đến
xylanh phanh bánh xe cùng lúc đó buồng B khí tràn ra ngoài không khí
*trợ lực khí nén loại trực tiếp
- khi chưa đạp phanh buồng A thông buồng B thông với khí trời buồng
A và B cân bằng áp suất
- khi đạp phanh. Cần đẩy tiến sang phải buồng B bị nén khí từ buồng B
tràn ra ngoài không khí thông qua lỗ thông khí trời, đồng thời lúc đó
cần thắng tay tiến sang trái đóng cửa buồng A thông với khí trời , khí
nén luôn luôn đến buồng A vì vậy dưới áp suất của khí nén piston nén
buồng B và dầu từ xylanh phanh chính được chuyền đến các xy lanh
phanh bánh xe
 75

Bài 6. SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANH TAY

6.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của cơ cấu phanh tay:

1. Nhiệm vụ: Phanh tay còn được gọi là phanh đậu xe, phanh dừng,
phanh khẩn cấp. Trên ôtô người ta bố trí phanh tay làm nhiệm vụ
phanh khi xe đỗ hoặc hỗ trợ cho phanh chân trong trường hợp khẩn
cấp.
** Trong những tình huống nguy hiểm, khi phát sinh sự cố ở hệ thống phanh
hành trình, phanh tay được tận dụng, tuy nhiên, cơ cấu phanh tay đòi hỏi sự
tập trung, và cả kĩ năng điều khiển để tránh gây trượt lê và quay xe.

2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh tay:

− Yêu cầu hiệu quả phanh tay: xe cài phanh tay phải dừng được ở độ
dốc 23% đối với ôtô con và 31% đối với ôtô khách và ô tô tải.
− Nếu thử trên băng thử thì hiệu quả phanh tay không nhỏ hơn 22%
trọng lượng phương tiện đối với ô tô con, và không nhỏ hơn 30%
trọng lượng phương tiện đối với ô tô tải và ô tô khách.
** Trong xây dựng cấp thoát nước, thủy lợi, giao thông thì độ dốc tính bằng
đơn vị %. Theo cái công thức kia của SW thì nếu 2 điểm cách nhau 100 mét
và có chênh lệch cao độ là 1 mét thì độ dốc giữa 2 điểm đó là 1%

6.2. Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu phanh tay:

1) Cấu tạo phanh tay:
Một cơ cấu phanh tay bao gồm có các chi tiết thuộc ba cụm chính sau:
cụm chi tiết điều khiển – truyền lực, và cụm cơ cấu chấp hành phanh, và
cuối cùng là cụm chi tiết chẩn đoán, báo lỗi hệ thống phanh.
Cụm chi tiết điều khiển – truyền lực gồm có: cần phanh tay hoặc bàn
đạp được bố trí trong khoang lái, các đòn dẫn động, các loại cáp phanh,
thanh đòn dẫn động.
Cụm chi tiết chấp hành phanh: cơ cấu phanh tay trên ô tô du lịch hiện
nay thuộc vào 3 loại: phanh trống có thêm vào cơ cấu phanh tay (phanh
trống dùng chung), phanh đĩa thủy lực có thêm vào cơ cấu phanh tay
(phanh đĩa dùng chung), và phanh đĩa thủy lực có thêm vào cơ cấu phanh
tay riêng rẽ. Tùy mỗi loại mà cơ cấu chấp hành phanh là dạng trống hoặc
dạng đĩa. Ở đây ta chỉ đi nghiên cứu mô hình phanh tay phổ biến, tức là
loại phanh đĩa thủy lực có kèm thêm cơ cấu phanh tay riêng rẽ.
Cụm chi tiết chỉ báo phanh tay: gồm có đèn báo phanh tay trên bản
tablaux và công tắc điều khiển đèn bố trí tại cần phanh tay.
*Cấu tạo chi tiết:
a) Cần phanh tay hay bàn đạp điều khiển:
mô tả cấu tạo một cần phanh tay tiêu biểu trên xe du lịch. Hình thức
bố trí giữa hai ghế trước. Một cơ cấu cóc hãm cơ khí (ratchet – and –
pawl mechanism) cho phép cần phanh tay giữ nguyên vị trí khi thả tay
ra. Để gài phanh, người tài xế nhấn một nút nhỏ trên cần phanh tay để
mở-khóa cơ cấu cóc hãm.
** Phanh tay điều khiển dạng cần phanh tay trên một số xe Chevrolet
Corverttes được thiết kế hoạt động hơi khác, cần phanh tay sẽ hạ xuống
 76

sau khi gài phanh. Cáp phanh và đòn trung gian vẫn ở trạng thái giữ
má/guốc phanh áp sát vào đĩa/trống phanh, trong khi đó cần phanh tay
trả về trạng thái nhả phanh. Để nhả phanh tay loại này, bạn phải kéo
cần phanh tay lên đến khi có trở lực, sau đó nhấn nút nhả cơ cấu tự
hãm, rồi thực hiện thao tác nhả cần phanh giống như trên. Ở dạng này,
cần phanh tay được bố trí giữa ghế ngồi tài xế và cửa phía tài xế; vì vậy
cần phanh cần được hạ xuống tránh gây cản trở cho việc lên hoặc
xuống xe của tài xế.
Một số xe tải sử dụng phanh tay chung với cơ cấu phanh thủy lực
hành trình. Khi xe dừng hẳn, người tài xế thực hiện thao tác đạp phanh,
1 solenoid sẽ được kích hoạt. Solenoid đóng mạch dầu thông giữa
xylanh con ở bánh xe và xylanh chính. Hãm toàn bộ các bánh xe. Bàn
đạp phanh hành trình lúc này có thể được nhả ra.
Trên một số xe, đặc biệt là các xe đời cũ, các nhà sản xuất bố trí cơ
cấu điều khiển dạng bàn đạp (pedan). mô tả một bàn đạp phanh tiêu
biểu với cơ cấu cóc hãm. Táp động lên bàn đạp để thực hiện phanh
đồng thời cài cơ cấu hãm. Một tay cầm để nhả cơ cấu hãm phanh tay.
 77

b) Đòn cân bằng:

Cơ cấu phanh tay tác động vào hai bánh sau yêu cầu có đòn cân bằng
để phân bổ lực đều đến hai bánh xe sau. Nếu lực phanh không đều,
phanh tay tiềm ẩn nguy hiểm. Đòn cân bằng thường có điểm điều
chỉnh.
Dạng đơn giản nhất của đòn cân bằng là tấm kết nối với các đầu cáp
phanh hình chữ U có các lỗ lắp chốt (hình 1.3). Ngoài ra, trên một số xe
bố trí dạng cáp trung gian, đoạn cáp mỗi đầu nối với một cáp sau tới
mỗi bánh xe (hình 1.4).

c) Cáp phanh, vỏ cáp phanh:

Hầu hết cáp phanh dùng để kết nối từ cần phanh tay hoặc bàn đạp
điều khiển đến cụm chấp hành phanh bánh sau dạng trống hoặc đĩa
(Hình 1.7). Cáp phanh tay phải truyền lực vài trăm pounds không rối,
giãn, hoặc đứt. Vì vậy, chúng được làm bằng dây thép chịu tải lớn.
Phần đầu và đuôi cáp phanh có nhiều kiểu đầu nối.
 78

Cáp trước (hình 1.3) liên kết cần phanh tay vào đòn cân bằng, nhờ chi
tiết đòn cân bằng này để chia đều lực phanh đến mỗi bánh xe. Đòn cân
bằng chỉ là một đòn có hình chữ U, hoặc chữ T. Đòn cân bằng truyền
lực phanh đều đến hai cáp phanh.
Một số xe có lắp 3 đoạn cáp, bao gồm một cáp trung gian xuyên qua
đòn cân bằng. cáp còn lại nối với cáp trung gian bằng một khớp nối
(hình 1.4).
Một số xe lắp cáp riêng đến từng bánh sau kết nối trực tiếp vào cần
phanh tay. Mỗi cáp được điều chỉnh độc lập, không có đòn cân bằng.
Vỏ cáp phanh dùng để cố định hướng và vị trí đường cáp trên khung,
dưới gầm xe (Hình 1.10). Các vỏ cáp phanh này chứa thành phần bôi
trơn bên trong, cho phép cáp dịch chuyển tự do và hỗ trợ cho đòn cân
bằng để phân phối đều lực phanh đến từng bánh xe. Vỏ cáp còn làm
nhiệm vụ bảo vệ cáp phanh khỏi vật cứng va đập, gỉ sét,…
d) Cụm chấp hành phanh tay:
Cụm chấp hành phanh trống bánh sau được sử dụng phổ biến trong cơ
cấu phanh tay. Sở dĩ cụm chấp hành phanh kiểu tang trống được sử
dụng rộng rãi cho phanh tay nhờ tính đơn giản và kinh tế. và khả năng
tự cường hóa phanh tạo hiệu quả phanh tốt nhất.Hình 1.5 mô tả một
cụm trống phanh tay tiêu biểu. Cáp phanh tay lòn xuyên qua tấm đỡ
guốc phanh bằng một lỗ nhỏ, đầu cáp được nối vào một đầu của đòn
dẫn động guốc phanh. Đòn dẫn động guốc phanh tác động vào phần
đỉnh của guốc thứ cấp (bên trái) và guốc sơ cấp (bên phải). Khi kích
hoạt phanh tay, đòn tì guốc phanh tách khỏi điểm tựa và ép má phanh
sát vào tang trống. Khi thực hiện hành trình nhả phanh tay, lò xo hồi vị
kéo guốc phanh trở về vị trí thôi làm việc. Tùy theo thiết kế kỹ thuật
mà các cụm chấp hành phanh sẽ hoạt động khác nhau.

Phanh trống dùng cho cơ cấu phanh tay

 79

Nguyên lý hoạt động trống phanh

**Một số xe dùng được trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh cáp tự động (tự
điều chỉnh) để duy trì sự hoạt động đúng của cáp thắng. Cơ cấu này tạo
ra một lực kéo lên cáp thắng, khi thắng nhả, và một cơ cấu bánh cóc
cho phép thắng hoạt động bình thường khi tác động.

e) Đèn chỉ báo phanh trên tablaux, và công tắc điều khiển đèn chỉ báo
phanh tay:
Tất cả hệ thống phanh trên xe du lịch và xe tải nhẹ sản xuất sau năm
1967 đều được trang bị đèn báo phanh trên bản tablaux để chỉ báo gần
một nửa số lỗi của hệ thống phanh thủy lực. Trên nhiều xe, đèn báo
phanh còn chỉ báo mực dầu phanh thấp hơn qui định trong xylanh
phanh chính (phanh hành trình). Hầu hết trên các xe, đèn báo phanh
cũng dùng chỉ báo cho cả cơ cấu phanh tay. Một công tắc điều đèn báo
phanh sẽ mở khi kết nối cơ khí ở bàn đạp hay cần phanh tay đóng. Đèn
sẽ không sáng, tuy nhiên, hoạt động của đèn chỉ khi công tắc chính ở
trạng thái ON. Công tắc đèn báo phanh được điều chỉnh để luôn ở trạng
thái đóng trước khi cơ cấu phanh tay nhả hoàn toàn.

2) Nguyên tắc hoạt động:

 Khi cài phanh tay: lực kéo cần phanh tay truyền qua 1 tay đòn trung
gian tăng lực kéo lên nhiều lần rồi truyền đến đòn cân bằng nhờ cáp
trước, lực phanh tay được chia làm đều làm hai, dẫn động cặp dây phanh
riêng rẽ đến từng cơ cấu phanh ở mỗi bánh xe. Tại mỗi cụm phanh trống
ở bánh sau, cáp phanh trực tiếp dẫn động má phanh áp sát vào tang trống,
hãm chặt bánh xe lại. Đồng thời lúc này đèn báo phanh tay trên bảng
tablaux sáng lên.

 Khi nhả cần phanh tay: Lực kéo cáp bị triệt tiêu, lò xo hồi vị kéo má
phanh trở về vị trí ban đầu- tách khỏi trống phanh. Đèn báo phanh trên
tablaux tắt.
 80

3) Cơ cấu phanh đầu láp:

Cho đến năm 1960, Chrysler mới sử dụng một cơ cấu phanh tay kiểu
đai phanh-tang trống (hình 1.7A). Một trống phanh được lắp vào trục đầu
ra ở hộp số, và khâu khớp liên kết - truyền động sẽ điều khiển một đai
phanh lắp bên ngoài trống phanh để phanh hãm trục truyền động (láp).
Phanh đầu láp ngày nay được sử dụng trên các xe tải nhẹ và trung bình,
nhưng chúng nhưng với kết cấu khác đôi chút, với những guốc phanh bố
trí trong trống phanh và tạo ra lực ép lên bề mặt trong của trống phanh
(Hình 1.7B).
Guốc phanh và tấm đỡ guốc phanh được cố định trên vỏ hộp số, còn
trống phanh lắp với trục truyền động cardan (láp). Khi phanh tay được
kích hoạt, các tay đòn và cam (struts) điều khiển guốc phanh dịch chuyển
ép vô tang trống. Hoạt động này ngăn không cho tang trống và láp quay,
do đó các bánh sau cũng bị hãm cứng.

Cơ cấu phanh đầu láp

Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh tay.
1. Qui trình tháo cơ cấu phanh tay trên xe Misubishi Pajero:

B1: Tháo cụm điều khiển phanh tay trong khoang lái:
b1: Nhả cần phanh tay về vị trí tự do. Tháo nắp đậy cần phanh tay.
b2: Nới lỏng đai ốc điều chỉnh hành trình cần phanh tay đến khi tháo đầu nối
cáp phanh trước ra.
b3: Tháo bánh xe sau. Đĩa phanh bánh sau
 81

b4: Tháo tấm gắn cảm biến

G/ tháo giắc cảm biến phanh
tay
b5: Tháo tấm chụp liên kết
hệ thống với sàn xe.
b6: Tháo cần phanh tay
b7: Tháo công tắc phanh tay.
b8: Tháo đầu cáp dẫn động
phanh khỏi bộ phận cân bằng (đòn chữ T).

Lưu ý: chỗ có biểu tượng cần được tra dầu bôi trơn bảo dưỡng

B2: Tháo các liên kết của cáp

phanh khỏi khung xe.
Tra dầu vào các đầu của cáp phanh

B3: Tháo cụm trống phanh ở bánh sau:

6.3. Qui trình bảo dưỡng:

 82

a. Tháo, kiểm tra chi tiết: các cần và thanh dẫn động, khung, đĩa phanh
và má phanh.
+ Thực hiện tháo theo các bước nêu trên
+ Kiểm tra các chi tiết:
 Dây cáp: không bị biến dạng, đứt, gấp khúc; dễ dàng dịch
chuyển trong vỏ bảo vệ cáp phanh
 Đòn chữ T (U) – thanh cân bằng.
 Kiểm tra cần phanh tay
 Kiểm tra công tắc báo phanh tay

b. Lắp các chi tiết: làm sạch vô mỡ bôi trơn các chốt, cần.

2. Ráp hoàn chỉnh cơ cấu:

B1: Thực hiện lắp cụm chấp hành phanh tay ở mỗi bánh xe sau.
B2: Kiểm tra tình trạng hoạt động của đai, đảm bảo đai dịch chuyển
dễ dàng trong ống vỏ, tra dầu bôi trơn đai phanh, tiến hành lắp đai dẫn
động phanh lên khung gầm.
B3: Lắp cụm cần phanh tay.
B4: Tiến hành điều chỉnh khe hở má phanh và hành trình cần phanh
tay. Kiểm tra hoạt độngcuar đèn báo phanh trên tablaux.

3. Điều chỉnh khe hở má phanh và hành trình kéo phanh tay:

a. Qui ước:
Phanh tay được điều chỉnh đúng nếu nó áp vào hoàn toàn khi cơ cấu
đòn bẩy (cần phanh tay) di chuyển ít hơn 1/2 hành trình (khoảng 5 đến
7 vấu của bánh cóc với thắng trống sau, 7 đến 11 vấu đối với thắng đĩa
sau); và nhả hoàn toàn, không có hiện tượng lết bố thắng khi nhả cơ
cấu đòn bẩy (cần phanh tay).
b. Nguyên tắc:
Việc điều chỉnh được thực hiện bằng cách tăng hay giảm độ dài đòn
chữ T (U) hay còn gọi là thanh cân bằng nhằm bù lại sự căng giãn của
cáp và sự mài mòn ở các vị trí tiếp xúc. Thực tế do phanh tay làm việc
ở chế độ ma sát tĩnh lên ít mài mòn, quá trình điều chỉnh hành trình cần
phanh tay không cần thực hiện thường xuyên.
c. Cách điều chỉnh:
Điều chỉnh hành trình cần phanh tay theo các bước sau:
B1: tháo nắp chụp cần phanh tay, nới lỏng đai ốc điều chỉnh ở bộ
phận cân bằng để dây thắng trở về trạng thái tự do.
B2: Tháo nút chụp bụi lỗ điều chỉnh khe hở má phanh. Dùng tua-vít
dẹp xoay ốc điều chỉnh khe hở má phanh theo hướng làm giảm khe
hở giữa má phanh và trống phanh (giãn cách giữa 2 guốc phanh) đến
khi đĩa phanh không quay tự do quanh trục được nữa.
B3: Xoay đai ốc điều chỉnh đầu cáp phanh trước tại vị trí nối với cần
phanh tay để trả hành trình cần phanh tay về giá trị tiêu chuẩn. Sau đó
kiểm tra lại đảm bảo không còn khe hở giữa đai ốc điều chỉnh và cần
phanh tay. Lưu ý, nếu hành trình cần phanh tay thấp hơn tiêu chuẩn
 83

có nguy cơ làm phanh bánh sau bị bó kẹt, và bánh sau trượt lê. Nếu có
đai ốc hãm tại vị trí điều chỉnh thì phải đảm bảo siết chặt đai ốc hãm
sau khi chỉnh xong.
B4: Nhả cần phanh tay và và xoay các bánh sau để đảm bảo bánh xe không bị
trượt lê. Nếu bánh xe quay trơn thì tiến hành kiểm tra lại hiệu quả phanh tay
trên băng thử. Còn nếu bánh xe bị trượt lê thì ta tiến hành nới lỏng đai ốc điều
chỉnh lại từ bước 4.
 84

Bài 7 : HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG (ABS)

7.1. Khái niệm về hệ thống ABS

ABS là hệ thống hỗ trợ phanh của ô tô nhằm đạt hai yêu cầu khi phanh xe
là hiệu quả phanh cao đồng thời giữ tính ổn định dẫn hướng cho xe khi phanh
đảm bảo an toàn cao nhất có thể cho người và phương tiện. Để đảm bảo được
nhiệm vụ nói trên ABS cần đạt các yêu cầu sau:
7.2. Nhiệm vụ, yêu cầu của ABS.
 Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan
đến động lực học phanh và chuyển động của ôtô.
 Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều
khiển tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ
đường bêtông khô có sự bám tốt đến đường đóng băng có sự bám kém).
 Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng phanh của các bánh
xe trên đường, do đó giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh.
Điều này không phụ thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người
lái xe.
 Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau thì moment xoay
xe quanh trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không thể
tránh khỏi, nhưng với sự hỗ trợ của ABS , sẽ làm cho nó tăng rất chậm để
người lái xe có đủ thời gian bù trừ moment này bằng cách điều chỉnh hệ thống
lái một cách dễ dàng.
 Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay
vòng.
 Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, báo cho
lái xe biết hư hỏng cũng như chuyển sang làm việc như một hệ thống phanh
bình thường.
Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS
Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố:
 Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường trong
quá trình phanh, nhờ vậy làm tăng hiệu quả phanh tức là làm giảm
quãng đường phanh.
 Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm
tăng tính ổn định chuyển động (driving stability) và ổn định quay vòng
(steering stability) của xe khi phanh (xét theo quan điểm về độ trượt).
Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: đối với ABS, hiệu
quả phanh và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ
phân phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc
điều khiển lực phanh tại các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu
quả phanh và tính ổn định phanh của xe là khá phức tạp, tùy theo phạm vi và
 85

điều kiện sử dụng mà chọn các phương án điều khiển khác nhau.
Hình trình bày 6 phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS tại các bánh
xe và những phân tích theo quan điểm hiệu quả và ổn định khi phanh.
Phương án 1: ABS có 4 kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập.
ABS có 4 cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và 4 van điều khiển độc lập, sử
dụng cho hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường (một mạch dẫn động cho
hai bánh xe cầu trước, một mạch đẫn động cho hai bánh xe cầu sau). Với
phương án này, các bánh xe đều được tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho
luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất.
Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì
moment xoay xe sẽ rất lớn và khó có thể duy trì ổn định hướng bằng cách
hiệu chỉnh tay lái. ổn định khi quay vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với
phương án này cần phải bố trí thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu
chỉnh lực phanh ở các bánh xe để tăng cường tính ổn định chuyển động và ổn
định quay vòng khi phanh.
Phương án 2: ABS có 4 kênh điều khiển và mạch phanh bố trí chéo.
Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo (một buồng của xy
lanh chính phân bố cho một bánh trước và một bánh sau chéo nhau). ABS có
4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trường hợp này, 2
bánh trước được điều khiển độc lập, 2 bánh sau được điều khiển chung theo
ngưỡng trượt thấp, tức là bánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp
lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ loại bỏ được mô men quay
vòng trên cầu sau, tính ổn định tăng nhưng hiệu quả phanh giảm bớt.
Phương án 3: ABS có 3 kênh điều khiển.
Trong trường hợp này 2 bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt
thấp, còn ở cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau:
 Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và moment quán tính đối với
trục đứng đi qua trọng tâm xe cao – tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch
hướng khi phanh, thì chỉ cần sử dụng một van điều khiển chung cho cầu trước
và một cảm biến tốc độ đặt tại vi sai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ
bằng nhau và được điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống như vậy cho
tính ổn định phanh rất cao nhưng hiệu quả phanh lại thấp.
 Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và moment quán tính thấp thì để
tăng hiệu quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh
trước được điều khiển độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự
gia tăng moment xoay xe. Hệ thống khi đó sử dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4
bánh xe.
 86

a. Phương án 1 b. Phương án 2 c. Phương án 3

d. Phương án 4 e. Phương án 5 f. Phương án 6

Hình 7.1. Các phương án điều khiển của ABS.

Các phương án 4,5,6:

Đều là loại có hai kênh điều khiển. Trong đó:
 Phương án 4 tương tự như phương án 3. Tuy nhiên cầu trước chủ động
được điều khiển theo mode chọn cao, tức là áp suất phanh được điều chỉnh
theo ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả phanh
nhưng tính ổn định lại kém hơn do moment xoay xe khá lớn.
 Phương án 5, trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại 2 bánh xe chéo
nhau để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được điều
khiển theo ngưỡng trượt cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng trượt
thấp.
 Phương án 6 sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại
cầu sau, áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau. Ngoài ra các
bánh xe cầu sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống này
tạo độ ổn định cao nhưng hiệu quả phanh sẽ thấp.
Quá trình phanh khi quay vòng cũng chịu ảnh hưởng của việc bố trí các
phương án điều khiển ABS:
 Nếu việc điều khiển phanh trên tất cả các bánh xe độc lập thì khi quay
 87

vòng lực phanh trên các bánh xe ngoài sẽ lớn hơn do tải trọng trên chúng tăng
lên khi quay vòng. Điều này tạo ra moment xoay xe trên mỗi cầu và làm tăng
tính quay vòng thiếu.
 Nếu độ trượt của cầu trước và cầu sau không như nhau trong quá trình
phanh (do kết quả của việc chọn ngưỡng trượt thấp hay cao trên mỗi cầu, hoặc
do phân bố tải trọng trên cầu khi phanh) sẽ tạo ra sự trượt ngang không đồng
đều trên mỗi cầu. Nếu cầu trước trượt ngang nhiều hơn sẽ làm tăng tính quay
vòng thiếu, ngược lại khi cầu sau trượt ngang nhiều hơn sẽ làm tăng tính quay
vòng thừa.
7.3. Cấu tạo và hoạt động của ABS.
a, Sơ đồ cấu trúc cơ bản của ABS.
2 2
1 1
3

5
1 4 1
2

Hình 7.2. Sơ đồ hệ thống thắng ABS trên xe

1. Cảm biến tốc độ bánh xe 2. Xi lanh 3. Xi lanh chính và cụm thủy lực
4. Hộp điều khiển 5. Đèn báo an toàn.
 ECU điều khiển trượt.
Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào các
tín hiệu từ các cảm biến, và điều khiển bộ chấp hành của phanh. Gần đây, một
số kiểu xe có ECU điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hành của phanh.
 Bộ chấp hành của phanh.
Bộ chấp hành của phanh điều khiển áp suất thuỷ lực của các xilanh ở bánh
xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt.
 Cảm biến tốc độ.
Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín hiệu đến
ECU điều khiển trượt.
 Đồng hồ táp lô.
 Đèn báo của ABS.
Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh,
đèn này bật sáng để báo cho người lái.
 Đèn báo hệ thống phanh.
Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo của ABS, nó báo cho người
lái biết rằng có trục trặc ở ABS và EBD.
 Công tắc đèn phanh.
 88

Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín
hiệu đến ECU điều khiển trượt.
ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn phanh. Tuy nhiên dù tín hiệu công
tắc đèn phanh vì công tắc đèn phanh bị hỏng, việc điều khiển ABS vẫn được
thực hiện khi các lốp bị bó cứng. Trong trường hợp này, việc điều khiển bắt
đầu khi hệ số trượt đã trở nên cao hơn (các bánh xe có xu hướng khoá cứng)
so với khi công tắc đèn phanh hoạt động bình thường.
 Cảm biến giảm tốc (chỉ có ở một số kiểu xe).
Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đến
ECU điều khiển trượt.
Bộ ECU đánh giá chính xác các điều kiện của mặt đường bằng các tín
hiệu này và sẽ thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
b. Nguyên lý làm việc của ABS.
 Cơ sở lý thuyết của ABS .
Khi xe chuyển động ở tốc độ không đổi, tốc độ của xe và bánh xe là như
nhau (nói cách khác các bánh xe không trượt). Tuy nhiên khi người lái đạp
phanh để giảm tốc độ, tốc độ của các bánh xe giảm từ từ và không thể bằng
tốc độ thân xe lúc này đang chuyển động nhờ quán tính của nó. Sự khác nhau
giữa tốc độ thân xe và tốc độ bánh xe được biểu diễn bằng hệ số trượt:

Tốc độ xe – tốc độ bánh

Hệ số trượt = xe x 100%
Tốc độ xe

Khi bánh xe trượt lăn hoàn toàn (quay trơn hoàn toan) hệ số trượt bằng
không. Khi bánh xe trượt lết hoàn toàn (bánh xe bị bó cứng hoàn toàn và lốp
xe trượt trên mặt đường) hệ số trượt bằng 100%.
Khi tốc độ của xe khác với tốc độ của bánh xe thì sự trượt sẽ xẩy ra giữa
lốp và mặt đường. Sự trượt này cũng sinh ra ma sát và kết quả có tác dụng
như lực phanh và giảm tốc độ của xe. Bằng đồ thị thực nghiệm thể hiện mối
quan hệ giữa hệ số trượt và lực phanh và lực quay vòng ta thấy lực phanh
không tỉ lệ thuận với hệ số trượt mà lại đạt cực đại khi hệ số trượt trong
khoảng 10% đến 30%, trong khoảng này lực quay vòng cũng đủ lớn để đảm
bảo khả năng ổn định dấn hướng của xe.
 89

Hình 7.3. Đồ thị mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt.

Khi hệ số trượt vướt quá giá trị 30% thì lực phanh và lực quay vòng cũng
giảm dần. Và đến khi hệ số trượt đạt 100% thì lực quay vòng băng không có
nghĩa là xe mất khả năng dẫn hướng. Như vậy để phanh đạt hiệu quả cao nhất,
phải luôn đảm bảo hệ số trượt trong khoảng 10% đến 30%. ABS tự động điều
chỉnh áp suất dầu (tức lực phanh) để sao cho hệ số trượt giữa bánh xe và mặt
đường nằm trong khoản nói trên để đạt hiệu quả phanh cao nhất và đảm bảo
ổn định dẫn cho xe khi phanh.

a) Nguyên lý làm việc

 Cảm biến tốc độ bánh xe đo tốc độ góc của bánh xe và gởi tín hiệu đến
ABS ECU.
 ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự
thay đổi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe.
 Khi phanh gấp ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để phân phối áp
suất tối ưu cho mỗi xilanh thắng.
 Cụm điều khiển thủy lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ
ECU, tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần, để đảm bảo hệ số
trượt tốt nhất (10-30%), tránh bó cứng bánh xe.
 90

Hình 7.4. Sơ đồ bố trí các bộ phận của ABS trên xe CAMRY 2009.

7.3. Một số chức năng của ABS ECU.

7.3.1. Chức năng điều khiển relay
Điều khiển relay van điện.
ECU bật relay van điện khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
 Bật công tắc máy
 Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức khi bật công tắc
máy) đã hoàn thành.
 Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chẩn đoán.
ECU tắt relay nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.

Boä chaáp haønhABS

Relay ñieàu khieån ABS

Môtô
Rôle moâtô bôm
ABS
RF SQL

LF SQL
ECU
Rôle van ñieän
RR SQL

LR SQL
 91

Hình 7.5. Sơ đồ mach điện điều khiển các relay

Điều khiển relay motor bơm

ECU bật relay motor khi tất cả các điều kiện sau thỏa mãn:
 ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang thực hiện.
 Relay van điện bật
 ECU tắt relay motor nếu bất kỳ điều kiện nào ở trên không thỏa mãn.
7.3.2. Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ
thống điện của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6km/h
với đèn phanh tắt. Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khóa điện.

Hình 7.6. Tín hiệu chức năng kiểm tra ban đầu

7.3.3. Chức năng chẩn đoán

Nếu như hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS trên
bảng đồng hồ sẽ bật sáng để báo cho tài xế biết hư hỏng đã xảy ra, ABS ECU
cũng sẽ lưu mã chẩn đoán của bất kỳ hư hỏng nào.
7.3.4.Chức năng kiểm tra cảm biến
Bên cạnh chức năng chẩn đoán, ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra
cảm biến tốc độ. Một vài kiểu xe cũng bao gồm chức năng kiểm tra cảm biến
giảm tốc để chẩn đoán cảm biến giảm tốc.
- Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ:
Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến.
Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến.
- Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc:
Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc.
 92

Kiểm tra hoạt động của đĩa xẻ rãnh.

7.3.5.Chức năng dự phòng
Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ
ECU đến bộ chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống phanh hoạt động như khi
ABS không hoạt động, do đó đảm bảo được các chức năng phanh bình
thường.
7.3.6. Sơ đồ mạch điện ABS.
Sơ đồ mạch điện ABS (xe Toyota Celica 1989)
 Sơ đồ mạch điện.
Coâng taéc baùo Caàu chì
Ñeøn baùo phanh möùc daàu Caàu chì
DOME STOP
Coâng taéc
phanh Coâng taéc
Coâng Ñeøn baùo tay PKB ñeøn
taéc maùy Caàu chì ABS BAT
GAUGE
W STP
IG FR+
Caûm bieán toác ñoä
Caàu chì ECU IG Giaéc söûa chöõa FR- tröôùc-phaûi
MR
FL AM
RL+ Caûm bieán
Caûm bieán toác
MT ñoä tröôùc-traùi baùo ñeøn
RL- hoûng
FL ATL
Moâtô RR+
bôm Caûm bieán toác ñoä
Rôle moâtô sau-phaûi
RR-
AS RL+ Caûm bieán toác ñoä
SF sau-traùi
RL-
Rôle SF TC
FL MAIN van ñieän Giaéc kieåm tra Ñeøn
SR TS phanh
SR GST Caûm bieán
Accu giaûm toác (4WD)
GST
SR GST
R-
GN GN

Hình 7.7. Sơ đồ mạch điện ABS (xe Toyota Celica 1989)

 Chức năng các chân của ABS ECU:

BAT: Nối dương accu, cung cấp điện áp 12V cho ABS ECU.
STP: Nối cảm biến báo đèn hỏng, khi đèn phanh bị hỏng báo về ABS ECU.
FR+; FR-: Nối với cảm biến tốc độ bánh xe trước bên phải, nhận tín hiệu từ
cảm biến tốc độ bánh xe trước bên phải và báo về cho ABS ECU.
FL+; FL: Nối với cảm biến tốc độ bánh xe trước bên trái, nhận tín hiệu từ cảm
biến tốc độ bánh xe trước bên trái và báo về cho ABS ECU.
RR+; RR-: Nối với cảm biến tốc độ bánh xe sau bên phải, nhận tín hiệu từ
cảm biến tốc độ bánh xe sau bên phải và báo về cho ABS ECU.
 93

RL+; RL-: Nối với cảm biến tốc độ bánh xe sau bên trái, nhận tín hiệu từ cảm
biến tốc độ bánh xe sau bên trái và báo về cho ABS ECU.
TC; TS: Nối với giắc kiểm tra, phục vụ cho kiểm tra, sửa chữa.
GS1; GS2; GST: Nối với cảm biến giảm tốc, nhận tín hiệu từ cảm biến giảm
tốc và báo về cho ABS ECU.
GND: Nối mass.
W: Nối với đèn báo ABS, cho dòng qua đèn khi ABS làm việc.
IG: Nối với cực IG của công tắc, khi bật công tắc cung cấp dòng cho ABS
ECU.
MR: Nối cuộn dây của rơle mô tơ bơm, cho dòng qua cuộn dây để đóng công
tắc rơle motơ bơm.
MT: Nối motơ của bộ chấp hành ABS, khi bơm hoạt động báo về cho ABS
ECU.
AST: Nối điện trở trong bộ chấp hành ABS và nối công tắc của rơle van điện.
SFR: Nối cuộn dây bánh xe trước phải trong bộ chấp hành ABS.
SFL: Nối cuộn dây bánh xe trước trái trong bộ chấp hành ABS.
SRR: Nối cuộn dây bánh xe sau phải trong bộ chấp hành ABS.
SRL: Nối cuộn dây bánh xe sau trái trong bộ chấp hành ABS.
SR: Nối cuộn dây của rơle van điện, cho dòng qua dể điều khiển
R-T: Nối với cuộn dây rơle mo tơ, cho dòng qua để điều khiển rơle motơ.
Sơ đồ mạch điện ABS xe FORTUNER 2009
94
 95

 Sơ đồ chân của ABS ECU

 Đo điện áp của giắc nối phía dây điện.

Cực số (Ký Màu ĐK tiêu
Mô tả cực Điều kiện
Hiệu) dây chuẩn
S2-1 (+BS) - S2- W-R Từ 10
Cấp nguồn cho
2, 24 (GND1, - W- Mọi điều kiện đến 14
rơle van điện từ
GND2) B V
Khoá điện bật ON, công tắc Dưới
S2-3 (EXI4)* - G-W
Đầu vào công vị trí LL bật ON 1.5 V
S2-2, 24 (GND1, - W-
tắc LL Khoá điện bật ON, công tắc 8 đến
GND2) B
vị trí LL tắt OFF 14 V
S2-4 (GL1) - S2- Tín hiệu đầu Từ 0.5
R - Khoá điện ON, xe đã dừng
2, 24 (GND1, vào của cảm đến 4.5
W-B lại
GND2) biến giảm tốc V
S2-7 (GGND) - Cực nối mát của
B - Dưới
S2-2, 24 (GND1, cảm biến giảm Khoá điện OFF
W-B 1.5 V
GND2) tốc
Tín hiệu đầu
S2-9 (FL+) - S2- Khoá điện ON, quay chậm Tạo
R - G vào cảm biến
8 (FL-) bánh xe trước trái xung
tốc độ trước trái
8 đến
S2-10 (STP) - G-W Công tắc đèn phanh ON
Đầu vào công 14 V
S2-2, 24 (GND1, - W-
tắc đèn phanh Dưới
GND2) B Công tắc đèn phanh OFF
1.5 V
Tín hiệu đầu
S2-11 (RL+) - vào của cảm Khoá điện ON, quay chậm Tạo
P-L
S2-12 (RL-) biến tốc độ sau bánh xe sau trái xung
trái
S2-13 (WA) - Tín hiệu đầu ra Từ 9
R-G - Khoá điện ON, đèn báo
S2-2, 24 (GND1, của đèn cảnh đến 14
W-B ABS bật ON
GND2) báo ABS v
 96

Khoá điện ON, đèn báo Dưới 1

ABS tắt OFF V
S2-14 (D/G) - Từ 10
L-Y - Đường kết nối
S2-2, 24 (GND1, Khoá điện ON đến 14
W-B máy chẩn đoán
GND2) V
Dưới
Khoá điện OFF
S2-15 (TS) - S2- 1.5 V
W - Cực TS của
2, 24 (GND1, Từ 10
W-B giắc DLC3
GND2) Khoá điện ON đến 14
V
Dưới
Khoá điện OFF
S2-16 (TC) - S2- 1.5 V
P-L - Cực TC của
2, 24 (GND1,
W-B giắc DLC3 Từ 10
GND2) Khoá điện ON đến 14
V
Khoá điện bật ON, công tắc
Dưới
Đầu vào công bộ chấp hành chân không 1.5 V
S2-17 (EXI)* -
R-B - tắc bộ chấp của vi sai bật ON
S2-2, 24 (GND1,
W-B hành chân Khoá điện ON, công tắc bộ Từ 10
GND2)
không của vi sai chấp hành chân không của đến 14
vi sai tắt OFF V
Khoá điện ON, công tắc Dưới
S2-18 (PKB) - phanh đỗ bật ON 1.5 V
L-O - Đầu vào công
S2-2, 24 (GND1,
W-B tắc phanh đỗ Từ 10
Khoá điện ON, công tắc
GND2) đến 14
phanh đỗ tắt OFF
V
Cho xe cầu sau chủ động:
Cho xe cầu sau Khoá điện bật ON
chủ động: 8 đến
cho xe hai cầu chủ động:
Nguồn cấp IG1 14 V
Khoá điện bật ON, công tắc
S2-22 (EXI2) - Cho 4WD: Tín khóa vi sai sau tắt OFF
V -
S2-2, 24 (GND1, hiệu đầu vào
GND2)
W-B
của công tắc chỉ cho xe cầu sau chủ động:
Khoá điện tắt OFF
báo hộp số phụ Dưới
cho xe hai cầu chủ động:
(khoá vi sai 1.5 V
sau) Khoá điện bật ON, công tắc
khóa vi sai sau bật ON
S2-23 (+BM) - R - Cấp nguồn rơle Mọi điều kiện Từ 10
 97

S2-2, 24 (GND1, W-B môtơ đến 14

GND2) V
S2-25 (IG1) - Từ 10
B -
S2-2, 24 (GND1, Cấp nguồn IG1 Khoá điện ON đến 14
W-B
GND2) V
S2-28 (VGS) - Cấp nguồn cho Từ 4.75
W - Khoá điện ON, xe đã dừng
S2-2, 24 (GND1, cảm biến giảm đến
W-B lại
GND2) tốc 5.25 V
Tín hiệu đầu
S2-31 (FR+) - W - vào của cảm Khoá điện ON, quay chậm Tạo
S2-30 (FR-) R biến tốc độ bánh xe trước phải xung
trước phải
Tín hiệu đầu
S2-33 (RR+) - Khoá điện ON, quay chậm Tạo
G - R vào cảm biến
S2-34 (RR-) bánh xe sau phải xung
tốc độ sau phải
Sơ đồ mạch điện ABS xe XE CAMRY.
98
99
 100

 Sơ đồ chân ABS ECU

 101

Hình 7.1 Sơ đồ chân ABS ECU

Ký hiệu (Số cực) Mô tả cực

GND2 (1) Nối mát của môtơ bơm
BM (2) Đầu vào của rơle môtơ
FR+ (3) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh trước phải (+)
FL- (4) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh trước trái (-)
RR+ (5) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh sau phải (+)
RL- (6) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh sau trái (-)
CANH (11) Đường truyền CAN H
SP1 (12) Cực phát tín hiệu tốc độ xe của đồng hồ táp lô
D/G (13) Đường truyền liên lạc của máy chẩn đoán
MRF (14) Đầu ra của rơle môtơ dự phòng
MR (15) Đầu ra rơle môtơ
FR- (17) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh trước phải (-)
FL+ (18) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh trước trái (+)
RR- (19) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh sau phải (-)
RL+ (20) Đầu vào tín hiệu tốc độ bánh sau trái (+)
TS (24) Đầu vào của chế độ Test Mode (kiểm tra tín hiệu)
CANL (25) Đường truyền CAN L
STP1 (27) Đầu vào công tắc đèn phanh
BZ (30) Chuông báo điều khiển trượt phát ra
+BS (31) Cấp nguồn cho rơle van điện từ
GND1 (32) Nối mát ECU điều khiển trượt
WFSE (42) Đầu vào WFSE
R+ (45) Cấp nguồn cho rơle môtơ
IG1 (46) Cấp nguồn IG1
 102

 Đo điện áp của giắc nối phía dây điện.

Màu Điều kiện
Ký hiệu (Số cực) Mô tả cực Điều kiện
dây tiêu chuẩn
W-B -
GND2 (A26-1) - Nối mát của
Mát Khoá điện tắt off Dưới 1 Ω
Mát thân xe môtơ bơm
thân xe
Đầu vào Công tắc đèn phanh Từ 8 đến 14
STP1 (A26-27) - P - Mát
công tắc đèn ON → OFF (Đạp → V → Dưới
Mát thân xe thân xe
phanh Nhả bàn đạp phanh) 1.5 V
Bật khóa điện ON
BZ (A26-30) - R - Mát Chuông báo Từ 6 đến 10
(IG), khi chuông báo
Mát thân xe thân xe kêu V
không kêu
Cấp nguồn
+BS (A26-31) - L - Mát
cho rơle van Mọi điều kiện 10 đến 14 V
Mát thân xe thân xe
điện từ
W-B - Nối mát ECU
GND1 (A26-32)
Mát điều khiển Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
- Mát thân xe
thân xe trượt
IG1 (A26-46) - P - Mát Cấp nguồn Khoá điện bật ON
10 đến 14 V
Mát thân xe thân xe IG1 (IG)
7.4. Kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa hệ thống ABS
7.5.1. Các kiểm tra trước khi kiểm tra abs.
Trước khi kiểm tra ABS ta cần phải kiểm tra khác nếu có biểu hiện sau:
 Lực phanh không đủ.
 Chỉ có một phanh hoạt động hay bó phanh.
 Chân phanh rung (khi ABS không hoạt động).
 Kiểm tra khác.
LỰC PHANH KHÔNG ĐỦ:
 Kiểm tra rò rỉ dầu phanh từ các đường ống hay lọt khí.
 Kiểm tra xem độ giơ chân phanh có quá lớn không.
 Kiểm tra chiều dài má phanh và xem có dầu hay mỡ dính trên
má phanh không…
 Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
 Kiểm tra xi lanh phanh chính xem có hỏng không.
CHỈ CÓ MỘT PHANH HOẠT ĐỘNG HAY BÓ PHANH:
 Kiểm tra má phanh mòn không đều hay tiếp xúc không đều.
 Kiểm tra xem xi lanh phanh chính có hỏng không.
 Kiểm tra xem xi lanh bánh xe có hỏng không.
 103

 Kiểm tra sự điều chỉnh hay hồi vị kém của phanh tay.
Kiểm tra xem van điều hòa lực phanh có hỏng không.
CHÂN PHANH RUNG (KHI abs KHÔNG HOẠT ĐỘNG):
 Kiểm tra độ giơ đĩa phanh.
 Kiểm tra độ giơ moayơ bánh xe.
KIỂM TRA KHÁC:
 Kiểm tra góc đặt bánh xe.
 Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
 Kiểm tra lốp mòn không đều.
 Kiểm tra sự giơ lỏng của các thanh dẫn động lái.
Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên. Chỉ sau khi chắc chắn rằng hư
hỏng không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.
7.5.2. KIỂM TRA ABS
Hãy dùng bảng dưới đây sẽ giúp bạn xác định được nguyên nhân của triệu
chứng hư hỏng. Các nguyên nhân của các triệu chứng hư hỏng được liệt kê
theo thứ tự có thể trong cột “Khu vực nghi ngờ” của bảng. Hãy kiểm tra từng
triệu chứng bằng cách kiểm tra các khu vực nghi ngờ theo thứ tự đã được chỉ
ra. Thay thế các chi tiết khi cần thiết.
Kiểm tra các cầu chì và các rơle liên quan đến hệ thống này trước khi kiểm tra
các khu vực nghi ngờ dưới đây.
Triệu chứng Khu vực nghi ngờ
Mạch nguồn IG
Mạch cảm biến tốc độ phía trước
Mạch cảm biến tốc độ phía sau
ABS không hoạt động Bộ chấp hành phanh (Mạch thuỷ lực)
Khi những khu vực trên là bình thường nhưng
hư hỏng vẫn xuất hiện, hãy thay ECU điều
khiển trượt
Mạch cảm biến tốc độ phía trước
Mạch cảm biến tốc độ phía sau
Mạch công tắc đèn phanh
ABS hoạt động không
chính xác Bộ chấp hành phanh (Mạch thuỷ lực)
Khi những khu vực trên là bình thường nhưng
hư hỏng vẫn xuất hiện, hãy thay ECU điều
khiển trượt
Mạch đèn báo ABS
Đèn cảnh báo ABS bị lỗi
ECU điều khiển trượt
 104

Mạch đèn báo ABS

Mạch Cực TC Và CG
Không thể kiểm tra được
mã DTC Khi những khu vực trên là bình thường nhưng
hư hỏng vẫn xuất hiện, hãy thay ECU điều
khiển trượt
Không thể tiến hành kiểm Mạch Cực TS và CG
tra tín hiệu cảm biến tốc
độ ECU điều khiển trượt

7.5.3. Cách đọc mã lỗi của ABS

 Kiểm tra điện áp ắc qui
Kiểm tra điện áp ắc qui khoảng 12v.
 Kiểm tra đèn báo bật sáng
 Bật khóa điện.
 Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây. Nếu không, kiểm tra và
sửa chữa hay thay thế cầu chì GAUGE, bóng đèn báo hay dây điện.

ABS

 ĐỌC MÃ CHẨN ĐOÁN

 Bật khóa điện ON.
 Rút giắc sửa chữa hoặc rút chốt ngắn mạch của giắc kiểm tra.
 Dùng SST, nối chân Tc và Ts với E1 của giắc kiểm tra.
E1 Tc SST

Ts

Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy
0.5 giây 1 lần.
 105

1 giây
ON

OFF

Trong trường hợp có hư hỏng, sau 4 giây, đèn báo sẽ bắt đầu nháy. Đếm
số lần nháy của nó. Ví dụ ở hình dưới ta có mã lỗi (Code) 11 – 21 và mã lỗi
72.

LƯU Ý:
Số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chữ số đầu của mã chẩn đoán hai số. Sau khi
tạm dừng 1.5 giây, đèn lại nháy tiếp. Số lần nháy ở lần thứ hai sẽ bằng chữ số
sau của mã chẩn đoán. Nếu có hai mã hay nhiều hơn, sẽ có khoảng dừng 2.5
giây giữa hai mã và việc phát mã lại lặp lại từ đầu sau 4.0 giây tạm ngừng.
Các mã sẽ phát theo thứ tự tăng dần từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất.
 Sửa hệ thống.
Sau khi sửa chi tiết bị hỏng, xóa mã chẩn đoán có trong ECU.
 Tháo SST ra khỏi trục Tc và E1 của giắc kiểm tra.
 Nối giắc sửa chữa.
 Bật khóa điện ON, kiểm tra rằng đèn ABS tắt sau khi sáng trong 3 giây.
7.5.4. Xóa mã chuẩn đoán
 Bật khóa điện ON.
 Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
 106

E1 Tc SST

Xoá mã chẩn đoán trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn
trong vòng 3 giây (ở một vài kiểu xe ngày nay, mã chẩn đoán được xoá bằng
cách phanh 8 lần hoặc nhiều hơn trong vòng 5 giây).

 Kiểm tra rằng đén báo chỉ mã bình thường.

Mã bình thường
0,5 giây
ON

OFF

 Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra SST.

 Kiểm tra rằng đén báo ABS tắt.

ABS
 107

7.5.5 BẢNG MÃ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG.

Mã DTC Hạng mục phát hiện Khu Vực Nghi Ngờ

- Cảm biến tốc độ trước phải
- Mạch cảm biến tốc độ trước phải
Lỗi tín hiệu cảm biến tốc - Rôto điều khiển trượt trước phải
C0200/31
độ bánh xe trước phải - Sự lắp ráp của cảm biến
- ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Cảm biến tốc độ trước trái
- Mạch cảm biến tốc độ trước trái
Lỗi tín hiệu cảm biến tốc - Rôto điều khiển trượt trước trái
C0205/32
độ bánh xe trước trái - Sự lắp ráp của cảm biến
- ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Cảm biến tốc độ sau phải
- Mạch cảm biến tốc độ sau phải
Lỗi tín hiệu cảm biến tốc - Rôto điều khiển trượt sau phải
C0210/33
độ bánh xe sau phải - Sự lắp ráp của cảm biến
- ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Cảm biến tốc độ sau trái
- Mạch cảm biến tốc độ sau trái
Lỗi tín hiệu cảm biến tốc - Rôto điều khiển trượt sau trái
C0215/34
độ bánh sau trái - Sự lắp ráp của cảm biến
- ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Bộ chấp hành phanh
C0226/21 Mạch van điện từ SFR
- Mạch SFRR hay SFRH
- Bộ chấp hành phanh
C0236/22 Mạch van điện từ SFL
- Mạch SFLR hay SFLH
- Bộ chấp hành phanh
C0246/23 Mạch van điện từ SRR
- Mạch SRRR hay SRRH
- Mạch rơle môtơ ABS
Hở Mạch Trong Mạch
C0273/13 - Bộ chấp hành phanh (Rơle môtơ
Rơle Môtơ ABS
ABS)
Ngắn mạch B+ trong - Mạch rơle môtơ ABS
C0274/14
Mạch Rơle Môtơ ABS - Bộ chấp hành phanh (Rơle môtơ
 108

ABS)
- Mạch rơle điện từ ABS
Hở Mạch Trong Mạch
C0278/11 - Bộ chấp hành phanh (Rơle điện từ
Rơle Điện Từ ABS
ABS)
Ngắn mạch B+ trong - Mạch rơle điện từ ABS
C0279/12 Mạch Rơle Van điện từ - Bộ chấp hành phanh (Rơle điện từ
ABS ABS)
Có Vật Thể Lạ Dính vào - Cảm biến tốc độ trước phải
C1235/35 Đỉnh của Cảm biến tốc - Mạch cảm biến tốc độ trước phải
độ trước phải - Sự lắp ráp của cảm biến
Có Vật Thể Lạ Dính vào - Cảm biến tốc độ trước trái
C1236/36 Đỉnh của Cảm biến tốc - Mạch cảm biến tốc độ trước trái
độ trước trái - Sự lắp ráp của cảm biến
Có Vật Thể Lạ Dính vào - Cảm biến tốc độ sau phải
C1238/38 Đỉnh của Cảm biến tốc - Mạch cảm biến tốc độ trước phải
độ sau phải - Sự lắp ráp của cảm biến
Có Vật Thể Lạ Dính vào - Cảm biến tốc độ sau trái
C1239/39 Đỉnh của Cảm biến tốc - Mạch cảm biến tốc độ sau trái
độ sau trái - Sự lắp ráp của cảm biến
- Ắc quy
- Hệ thống nạp
Điện áp dương ắc quy
C1241/41 - Mạch nguồn
thấp hoặc cao bất thường
- ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Cảm biến giảm tốc
Lỗi kẹt của cảm biến gia - Mạch cảm biến giảm tốc
C1243/43
tốc - ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Cảm biến giảm tốc
Hở hay ngắn mạch cảm - Mạch cảm biến giảm tốc
C1244/44
biến giảm tốc - ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Cảm biến giảm tốc
Lỗi tín hiệu ra của cảm - Mạch cảm biến giảm tốc
C1245/45
biến gia tốc - ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Công tắc chỉ báo hộp số phụ (Công
C1248/48* Hở mạch khoá vi sai sau
tắc vị trí khóa vi sai sau)
 109

- Dây điện hoặc giắc nối

- ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
- Đèn phanh
- Công tắc đèn phanh
Hở mạch trong mạch
C1249/49 - Mạch công tắc đèn phanh
công tắc đèn phanh
- ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành
phanh)
Hở mạch trong mạch - Mạch bộ chấp hành phanh
C1251/51
môtơ bơm. - Bộ chấp hành phanh
Lỗi do đường kính của
C1337/37 - Cỡ lốp
các lốp khác nhau

Kiểm tra bộ chấp hành ABS

 Kiểm tra điện áp ắc quy.
Điện áp ác quy khoảng 12V.
 Tháo vỏ bộ chấp hành.
 Tháo các giắc nối.

Bộ chấp hành ABS

Rơ le điều khiển ABS

Vị tri của bộ chấp hành và rơ le điều khiển ABS

 Tháo 4 giắc nối ra khỏi bộ chấp hành và rơ le điều khiển.

 Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào bộ chấp hành.
 Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơ le điều khiển bộ chấp
hành và dây điện phía trên thân xe qua bộ dây điện phụ (SST).
 Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ăc quy va dây đen với
cực âm. nối dây đen của bộ điện phụ vào cực âm ắc quy hay mát thân
xe.
 110

Dây điện phụ (SST)

SST

Bộ chấp
Rơle điều hành ABS
khiển Đến vỏ xe

Đến vỏ xe

Dây điện phụ (SST)

Sơ đồ kết nối dây với thiết bị kiểm tra

 Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành.

TOYOTA
ABS(Anti-lock-Brake-System)
ACTUATOR CHECKER

Motor SOLENOID

FRONT
RH LH
BLANH REARH
RH

REARH
POWER SWITCH POWER SWITCH

Vị trí thiết bị “ Front RH“

 Nổ máy và cho chạy ở tốc độ không tải.

 Bật công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “ Front RH“.
 Nhấn và giữ công tắc Motor trong một vài giây.
 Đạp phanh và giữ nó đến khi hoàn thành bước.
 Nhấn công tắc POWER và kiểm tra bàn đạp phanh đi xuống.
 111

TOYOTA
ABS(Anti-lock-Brake-System)
ACTUATOR CHECKER
Motor SOLENOID

FRONT
RH LH REARH
BLANH
RH

REARH POWER
POWER SWITCH SWITCH

Nhấn công tắc POWER

Chú ý :
Không được giữ công tắc POWER lâu hơn 10 giây.
 Nhả công tắc POWER và kiểm tra rằng chân phanh đi xuống.
 Nhấn và giữ công tắc Motor trong vài giây sau đó kiểm tra rằng chân
phanh trả về vị trí cũ.
 Nhả chân phanh.
 Nhấn và giữ công tắc Motor trong vài giây.

TOYOTA
ABS(Anti-lock-Brake-System)
ACTUATOR CHECKER

Motor SOLENOID

FRONT
RH LH
BLANH REARH
RH

REARH POWER SWITCH

POWER SWITCH

Nhả công tắc POWER.

 Đạp phanh và giữ nó trong khoảng 15 giây. Khi đang giữ chân phanh,
ấn công tắc Motor trong vài giây. Kiểm tra rằng chân phanh không bị
rung.
 112

TOYOTA
ABS(Anti-lock-Brake-System)
ACTUATOR CHECKER
Motor SOLENOID

FRONT
RH LH REARH
BLANH
RH

REARH POWER
POWER SWITCH SWITCH

Nhấn và giữ công tắc Motor

 Kiểm tra các bánh xe khác.

 Xoay công tắc lựa chọn tới vị trí “Front RH”.
 Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành.
 Kiểm tra các bánh sau với công tắc lựa chọn ở vị trí “REAL RH” và
“REAL LH” theo quy trình tương tự.
 Nhấn công tắc Motor.
 Nhấn và giữ công tắc Motor trong vài giây.
 Tháo thiết bị kiểm tra ra khỏi bộ chấp hành.
 Tháo dây điện phụ ra khỏi bộ chấp hành, rơ le điều khiển và dây điện
phía trên thân xe.

TOYOTA
ABS(Anti-lock-Brake-System)
ACTUATOR CHECKER
Motor SOLENOID

FRONT
RH LH REARH
BLANH
RH

REARH POWER
POWER SWITCH SWITCH

Xoay công tắc lựa chọn tới vị trí “Front RH”.

Chú ý
Khi dùng chế độ ra lệnh chủ động để vận hành van địên từ và động cơ
bơm, đảm bảo rằng chỉ giữ thời gian hoạt động trong vòng 10 giây để tránh
làm hang bộ điều khiển thuỷ lực ABS.
 113

Khi làm việc có hai người, một người nên đáp chân phanh, một người cố
xoay bánh xe đang kiểm tra.
Những mục sau không thể xác định được:
 Sai hỏng bối dây điện và các chi tiết hệ thống đầu vào của bộ điều khiển
thuỷ lực ABS.
 Rò rỉ rất nhỏ ở bên trong hệ thống thuỷ lực của bộ điều khiển thuỷ lực
ABS.
 Sai hỏng chập chờn của các cụm trên.

7.7. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.

Đo điện trở giữa các cực.

 Tháo giắc cảm biến tốc độ.

 Đo điện trở giữa các cực.
Điện trở: 0,8 – 1,3 kΩ (Cảm biến tốc độ bánh xe trước).
Điện trở: 1,1 – 1,7 kΩ (Cảm biến tốc độ bánh xe sau).
Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến.
Nếu có, thay cảm biến.
 Nối lại các giác cắm cảm biến.
Kiểm tra sự lắp cảm biến.
 114

Chắc chắn rằng bu lông lắp cảm biến được xiết đúng.
Momen xiết 80 kgf – cm
Phải không có khe hở giữa cảm biến và giá đỡ cầu.
Quan sát phần răng của rô to cảm biến.
 Tháo cụm moay ơ (sau) hay bán trục (trước).
 Kiểm tra các răng của roto cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng
không.
 Lắp cụm moay o sau hay bán trục trước.
 115

TÀI LIỆU CẦN THAM KHẢO

- Giáo trình mô đun Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống di chuyển do Tổng
cục dạy nghề ban hành.
- Nguyễn Văn Nghĩ- Hoàng Văn Sinh-Phạm Thị Thu Hà-Kiểm tra ô tô và
bảo dưỡng gầm-NXH Lao động xã hội: Hà nội: 2000.
- Nguyễn Oanh-Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại: Khung
gầm bệ ô tô -NXB GDCN.TP.Hồ Chí Minh-1990.
- Giáo trình Hệ thống truyền lực ô tô - NXB Giao thông vận tải năm 2003