Bài Giảng Sử Dụng Và Sữa Chữa ô Tô - ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên (ĐH)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: SỬ DỤNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ
SỐ TÍN CHỈ: 03
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Hưng Yên - 2015

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Chƣơng 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN
1.1. Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô

1.1.1. Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô
Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng
xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài
theo thời gian (hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:
 Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong
chế tạo…
 Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo
quản, trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn...
 Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối.
 Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ do vật liệu chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi.
 Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất.
 Hư hỏng kết cấu và các chi tiết do ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết
làm việc.
 Sự lão hoá vật liệu trong môi trường kết cấu hoạt động... đặc biệt đối với vật
liệu làm bằng chất dẻo, cao su chất kết dính...
Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết được
(vô hình) và được đánh giá theo thời gian.
Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao
nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo
dưỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nội dung thích hợp.
1.1.2. Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô
Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi
tiết máy nói chung và ôtô nói riêng. Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm
bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng
(hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật...)
được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trình
thực hiện một khối lượng công việc qui định.
Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến
đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất
làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng(t).
Xác suất làm việc không hỏng R(t) là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới
hạn khối lượng công việc đã cho.
Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 1

Giả sử một hệ thống có no phần tử và nt là tổng các phần tử không hư hỏng trong
khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t):
nt nt
R(t )  hoặc R(t )  .100%
no no
Cường độ hỏng (t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và
được xác định tại thời điểm xem xét.
1.1.2.1. Độ tin cậy và cƣờng độ hƣ hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn.
Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ
tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng
những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô
cũng khác nhau.
Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)%
chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô. Các hư hỏng của ôtô có đặc
trưng ngẫu nhiên điển hình. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo
hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau:
R(t)
1.0
0.8
0.5
0
a b c
Sè chu kú lµm viÖc
(t)
0
Hµnh tr×nh lµm viÖc
Hình 1.1. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng
Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra
nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà. Hành
trình làm việc này nằm trong khoảng a = (510) 10 3 (km).
Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất. Trong
thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và
giữ gần như không đổi. Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình
làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100
300) 10 3 (km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9.

Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh
khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi...
Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh.
Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế
tồn tại đến cùng.
Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và
kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất
không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin
cậy của hệ thống.
1.1.2.2. Cƣờng độ hƣ hỏng và số lần sửa chữa lớn
Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu
không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9.
Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất
hư hỏng tăng lên (23) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm.
Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,780,88)L.
1.1.2.3. Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần
Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có
hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2. Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt
thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửa
chữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gian
được lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,780,88) hành trình làm
việc trước đó. Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy,
tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9.
Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đến
khi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (5060)% hành trình sử dụng đầu tiên,
còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (23) lần so với
lần trước.
Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thành
cụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao
độ tin cậy trong khai thác sử dụng.

R(t)
1.0
0.9
0.5
0
S1 S2=(0,78S1 S3=(0,78S2
Hình 1.2. Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa
1.1.2.4. Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành
Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm
tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất. Vì
vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giới
hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn. Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thành
theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử.
Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so với
những thử nghiệm trên bãi thử. Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn định
hơn. Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trong
thực tế sử dụng.
Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Một số
không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sử
dụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ.
Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đa
dạng.
Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ
ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sức
lao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô.
1.2. Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật.
1.2.1. Các định nghĩa cơ bản.
Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công
cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sức
khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và
máy móc. Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu
là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao. Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máy

tính, lĩnh vực chẩn đoán đã có nhiều tiến bộ đáng kể. Đối với ngành giao thông vận tải
bằng ôtô, chẩn đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay
đã đạt được nhiều kết quả như: các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những
năm gần đây trên ôtô, chẩn đoán bằng trí tuệ nhân tạo...
Các định nghĩa cơ bản.
Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ôtô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ
tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy để
duy trì độ tin cậy chung cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng.
Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên
cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (hay còn gọi là trạng thái kỹ thuật), tiếp
sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế hay kỹ thuật phục hồi. Như vậy tác động
kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô.
Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau:
Phương thức thứ nhất: Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương thức này
đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có thể gây nên phá huỷ trạng thái tiếp xúc của các
bề mặt lắp ghép. Phương thức này gọi là xác định tình trạng kỹ thuật trực tiếp.
Phương thức thứ hai: Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào
các biểu hiện đặc trưng để xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương thức này
được gọi là Chẩn đoán kỹ thuật.
Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán có nhiều lợi thế trong khai
thác ôtô.
Về mặt quan niệm trong khai thác ôtô, chẩn đoán kỹ thuật có thể được coi là:
+Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó là chỉ
nhằm chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chất
phòng ngừa hữu hiệu.
+Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu
của chẩn đoán.
Tính tích cực của chẩn đoán kỹ thuật được thể hiện ở chỗ nó dự báo một cách tốt
nhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần phải tháo rời ôtô, tổng
thành máy. Vì vậy chẩn đoán được áp dụng rộng rãi trong ôtô, ngày nay được quan
tâm thích đáng và nó đã đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được, đồng thời khoa
học chẩn đoán đang có nhiều tiến bộ vượt bậc, nhất là trên các thiết bị có kết cấu phức
hợp, đa dạng.
Kết luận:
Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào quá trình khai
thác sử dụng ôtô nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn hiệu quả cao

bằng cách phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà
không cần phải tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô.
 Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán
và đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định tình trạng kỹ thuật của đối tượng chẩn
đoán. Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng,
những sự cố đã xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai.
 Công cụ chẩn đoán là tập hợp các trang bị kỹ thuật, phương pháp và trình tự
để tiến hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật.
Công cụ chẩn đoán có thể là trang bị kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩn
đoán,hay là các trang bị độc lập. Nó có thể bao gồm: các cảm nhận của con người, sự
phân tích đánh giá của các chuyên gia, và cũng có thể là các cảm biến trên ôtô, các bộ
vi sử lý, các phần mềm tính toán, chuyển đổi, các màn hình hoặc tín hiệu giao diện.
 Đối tƣợng chẩn đoán là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật. Đối tượng chẩn
đoán có thể là một cơ cấu, tập hợp các cơ cấu, hay toàn bộ hệ thống phức hợp.
 Tình trạng kỹ thuật của đối tƣợng là tập hợp các đặc tính bên trong tại một
thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu thị khả năng thực hiện chức năng yêu cầu của đối
tượng trong điều kiện sử dụng xác định.
Trạng thái kỹ thuật được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lý
của quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mối
liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học… Việc xác định các thông số trạng
thái kỹ thuật nhằm xác định chất lượng chi tiết nói chung và tổng thể hệ thống nói
riêng và hết sức cần thiết, nhưng lại không thể thực hiện trực tiếp trong quá trình khai
thác kỹ thuật.
1.2.2. Khái niệm về thông số kết cấu và thông số chẩn đoán.
a. Khái niệm về thông số kết cấu.
Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn.
Chúng được chế tạo theo các bản vẽ có kích thước và dung sai quy định, có các yêu
cầu cụ thể. Tất cả các chi tiết lắp thành nhóm, cụm các khâu, tổng thành, toàn bộ ôtô,
được gọi là kết cấu. Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu cụ thể, đảm nhiệm một chức
năng cụ thể. Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải
của ôtô.
Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại một thời điểm nhất định
được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu.
Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định được giá
trị của chúng như: kích thước (độ dài, diện tích, thể tích); cơ (lực, áp suất, tần số, biên
độ); nhiệt (độ, ca lo)... Các thông số này tồn tại cả khi ôtô hoạt động hay ôtô không
hoạt động.

Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi từ giá trị ban đầu Ho
nào đó đến giá trị giới hạn Hgh, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian
sử dụng. Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng quãng đường xe chạy.
Ví dụ: Thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc trục. Thông qua khe hở (H)
trong liên kết với quãng đường xe chạy (km). Mối tương quan này có thể biểu thị trên
hình 1.3, với trục toạ độ xuất phát từ khe hở ban đầu.
Hgh Háng
Hcp
Ho
O L1 L2 Km
Vïng tèt Vïng Vïng háng

trôc
trÆc
Hình 1.3. Tương quan giữa thông số kết cấu và quãng đường xe chạy
OL1: quãng đường xe chạy không hỏng; L1L2: quãng đường xe trục trặc
Các giá trị trên hình cho thấy:
Trong quãng đường xe chạy OL, liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giá trị khe
hở H biến đổi từ Ho đến Hcp (cho phép): kết cấu không gây nên hư hỏng, độ tin cậy
làm việc cao, chất lượng khai thác tốt. Vùng này được gọi là vùng làm việc tốt.
Trong khoảng L1, L2 tương ứng với giá trị H biến đổi từ Hcp đến Hgh mối liên kết
bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi, có tiếng gõ nhẹ, ma sát tăng
dần tới nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn bình thường, tổn thất công suất cho ma sát
nhiều... Vùng này là vùng làm việc có thể xuất hiện sự cố không nặng, kèm theo các
biểu hiện hư hỏng có thể xác định được. Tính chất hư hỏng tăng dần theo quãng đường
xe chạy, độ tin cậy giảm nhanh, chức năng của đối tượng khai thác hoàn thành kém...
Với ôtô sau quãng đường xe chạy được L2 trở đi, hư hỏng xuất hiện lớn lên, xe
không hoàn thành chức năng của nó và vật liệu tiêu hao: xăng, dầu tổn thất nhiều...
Trên hình vẽ là vùng hỏng. Giá trị Hgh biểu thị mối liên kết đã không thoả mãn chức
năng của kết cấu mối ghép.
*Các giá trị đặc trƣng trong các giai đoạn làm việc của thông số kết cấu là:
 Giá trị ban đầu Ho của thông số kết cấu: đã được tính toán theo yêu cầu kỹ
thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc trong các tài liệu hướng
dẫn. Trong quá trình sử dụng giá trị các thông số kết cấu có thể tăng hoặc giảm dẫn
đến trạng thái kỹ thuật xấu đi. Cuối cùng là hỏng. Trong khai thác thiết bị giá trị này
thường được lấy làm giá trị gốc để so sánh đánh giá mức độ xấu đi của đối tượng chẩn
đoán.

 Giá trị cho phép Hcp của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng,
máy bắt đầu trục trặc, các tính năng sử dụng bắt đầu giảm, nhưng vẫn còn khả năng
làm việc.
Giá trị Hcp cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đã bị suy giảm tới mức
không còn khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi
phục lại trạng thái của đối tượng.
 Giá trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn
toàn khả năng làm việc, không thể hoàn thành chức năng tối thiểu quy định. Nếu tiếp
tục sử dụng thì có thể xảy ra các hư hỏng lớn có ảnh hưởng tới toàn bộ đối tượng vì
vậy phải lập tức đình chỉ sử dụng, hay nói cách khác đối tượng đã hết tuổi thọ khai
thác.
Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng ở
dạng phần trăm (%) chất lượng:
- ứng với giá trị ban đầu H0 kết cấu được coi là có chất lượng 100% .
- ứng với trạng thái cho phép Hcp kết cấu được coi là 0% chất lượng.
- ứng với trạng thái bất kỳ Hx kết cấu được coi là x%.
Các giá trị trên được gọi là ngưỡng của thông số kết cấu
Ví dụ:
Khe hở miệng vòng găng trong xylanh động cơ xăng có đường kính pittông
100(mm) khi lắp ráp ban đầu theo tài liệu kỹ thuật là 0,3(mm). Giá trị của thông số kết
cấu ban đầu được xác định là 0,3(mm). Khi xilanh vòng găng bị mòn khe hở miệng
vòng găng tăng lên, khả năng bao kín kém dần và công suất động cơ bị suy giảm. Sự
gia tăng khe hở miệng này, dẫn đến giảm nhiều công suất động cơ và động cơ không
hoàn thành chức năng kỹ thuật yêu cầu, tương ứng với giá trị khe hở bằng 3(mm). Như
vậy giá trị của khe hở miệng là ngưỡng cuối cùng của thông số kết cấu vòng găng lắp
trong xilanh. Việc sử dụng động cơ nói trên khi khe hở miệng vòng găng vượt quá
3(mm) là vẫn có thể, xong nếu lên tới 4(mm) thì có thể dầu nhờn sẽ bơm vào buồng
đốt và nến điện bị muội than cùng với dầu nhờn làm mất khả năng đánh lửa, động cơ
không hoạt động được. Giá trị khe hở miệng 4(mm) được gọi là giá trị giới hạn của
thông số kết cấu.
Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theo hành trình
xe chạy là một quy luật phức hợp phụ thuộc nhiều yếu tố. Để xác định quy luật này
cần có biện pháp thống kê và có thể dùng hàm gần đúng để biểu diễn. Đây là công việc
tỉ mỉ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức và chi phí. Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta
có thể chỉ dùng tới các giá trị ngưỡng của thông số kết cấu.
b. Khái niệm về thông số chẩn đoán:

Các thông số kết cấu nằm trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc
xác định. Nhưng khi không tháo rời, việc xác định có thể thông qua các thông số biểu
hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.
 Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu.
Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu là các thông số biểu thị các
quá trình lý hoá, phản ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát. Các
thông số này con người hay thiết bị có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối
tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động.
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu đặc trưng cho đối tượng
khảo sát có thể đo được trên ôtô. Ví dụ như: công suất động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độ
nước làm mát, áp suất dầu, tiếng ồn động cơ, độ rung của các cụm tổng thành khảo
sát...
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào
tình trạng kết cấu và thay đổi theo sự thay đổi của kết cấu. Ví dụ như: sự tăng khe hở
trong mối lắp trục và ổ đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôi
trơn cưỡng bức, làm tăng va đập, độ ồn, độ rung cụm tổng thành động cơ...
Một thông số kết cấu có thể biểu hiện ra nhiều thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu và ngược lại một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu
có thể biểu diễn nhiều thông số kết cấu bên trong. Các quan hệ này đan xem phức tạp.
Bảng: Ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu
Thông số kết cấu Thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật
của kết cấu
Tăng khe hở pittông, xylanh, vòng áp suất chân không sau cổ hút giảm
gioăng
Tăng khe hở bạc trục và cổ trục chính áp suất dầu bôi trơn giảm
Mòn đĩa ma sát Hành trình tự do bàn đạp ly hợp giảm
Mòn trục chữ thập các đăng Có tiếng kêu các đăng khi thay đổi tốc độ
động cơ
Giảm nồng độ dung dịch điện phân Điện áp của bình điện giảm
Mòn cơ cấu phanh Quãng đường phanh tăng
Sai độ chụm bánh xe Xe không chạy thẳng, mòn lốp xe
Mòn cơ cấu lái Góc quay tự do vành lái lớn

Thiếu dầu trong giảm chấn Va đập cứng của cầu và khung xe tăng
Lưu ý: biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu của các cụm khác nhau lại có thể
là giống nhau, vì vậy các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có tính chất
đan xen biểu hiện kết cấu bên trong. Việc thu thập các thông số biểu hiện tình trạng kỹ
thuật của kết cấu cần hết sức thận trọng và tránh nhầm lẫn ảnh hưởng tới kết quả của
chẩn đoán.
Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật
của kết cấu để tìm ra các thông số chẩn đoán.
 Thông số chẩn đoán
Trong quá trình chẩn đoán chúng ta cần các thông số biểu hiện tình trang kỹ
thuật kết cấu để có thể xác định được tình trạng, trạng thái kết cấu bên trong, vì vậy
thông số chẩn đoán là thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được chọn
trong quá trình chẩn đoán.
Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định tình trạng của một kết cấu có thể chỉ
dùng một thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu, song trong nhiều trường
hợp cần chọn thêm nhiều thông số khác để có thêm cơ sở suy luận.
Khi lựa chọn đúng các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được
dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái
kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.
1.3. Các yêu cầu khi chọn thông số chẩn đoán.
Các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu được dùng làm thông số
chẩn đoán là những thông số thoả mãn những yêu cầu sau:
1.3.1. Đảm bảo tính hiệu quả
Cho phép ta có thể căn cứ vào thông số đó để chẩn đoán được tình trạng kỹ thuật
của đối tượng chẩn đoán. Chẳng hạn như công suất động cơ đo được trên bệ đo công
suất bánh xe đánh giá chất lượng của toàn bộ động cơ khi làm việc.
1.3.2. Đảm bảo tính đơn trị
Mối quan hệ của thông số kết cấu và thông số chẩn đoán là các hàm đơn trị trong
khoảng đo, tức là trong khoảng xác định thì ứng với mỗi trị số của thông số kết cấu chỉ
có một trị số của thông số chẩn đoán hay ngược lại.
Nếu dùng quan hệ hàm – biến biểu diễn giữa thông số chẩn đoán C với trạng thái
kỹ thuật H (tức là C = f(H)) thì trong khoảng xét nào đó của H hàm C = f(H) không có
cực trị.
1.3.3. Đảm bảo tính nhạy
Tính nhạy của thông tin trong quan hệ thông số kết cấu H và thông số chẩn đoán
C đảm bảo khả năng phân biệt sự biến đổi tương ứng giữa thông số chẩn đoán theo sự
biến đổi của thông số kết cấu tương ứng.
Giả sử chúng ta có được hai mối tương quan của C1= f1(H) và C2= f2(H), tức là
có hai khả năng quan hệ f1, f2 của thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu
cho cùng một thông số kết cấu, cần lựa chọn đúng một thông số biểu hiện kết cấu (C1
hoặc C2) làm thông số chẩn đoán. Trong khoảng diễn biến thực tế của ΔH chọn quan
hệ có độ nhạy cảm cao hơn, sẽ bảo đảm độ chính xác cao và dễ thực hiện hơn.
1.3.4. Đảm bảo tính ổn định
Tính ổn định được đánh giá bằng sự phân bố giá trị của thông số chẩn đoán C khi
đo nhiều lần, trên nhiều đối tượng đồng dạng, sự biến động các giá trị biểu hiện quy
luật giữa thông số kết cấu và thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu có độ
lệch phải nhỏ.
Cần chú ý rằng: mối quan hệ của độ nhạy và độ ổn định là không đồng nhất, khi
độ nhạy cao có thể dẫn tới độ ổn định thấp (mất ổn định).
1.3.5. Đảm bảo tính thông tin
Các thông số chẩn đoán cần phải thể hiện rõ hiện tượng và trạng thái kỹ thuật, do
vậy thông tin phản ánh được rõ nét khi mật độ phân bố của các trạng thái kỹ thuật càng
tách biệt.
Khi xét đối tượng hỏng f1(C) hay hỏng f2(C), mức độ trùng điệp của đường phân
bố càng ít thì tính thông tin càng cao và khả năng chính xác càng lớn. Nhưng mặt khác
khi tính thông tin càng cao thì độ không chính xác càng giảm.
Ví dụ: để xác định hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa trong
động cơ xăng mà chỉ sử dụng thông số biểu tình trạng kỹ thuật của hiện kết cấu là sự
suy giảm công suất động cơ qua giá trị Ne thì không đảm bảo tính thông tin về hư hỏng
của hai thông số kết cấu hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa.
Hay khi tiến hành xác định hư hỏng trong các xylanh động cơ nhiều xylanh, nếu
dùng thông số chẩn đoán là áp suất chân không sau chế hoà khí pck thì thông số này
không cho phép kết luận cụ thể về hư hỏng trong xylanh nào, ngược lại nếu đo áp suất
cuối kỳ nén pc thì có thể xác định xylanh nào bị hư hỏng. Như vậy việc đo pc sẽ có tính
thông tin hơn đo pck.
1.3.6. Đảm bảo tính công nghệ
Các thông số chẩn đoán cần được chọn sao cho thuận lợi cho việc đo, khả năng
có thiết bị đo, quy trình đo đơn giản giá thành đo nhỏ… Đây là một yếu tố luôn thay
đổi tuỳ thuộc các tiến bộ trong khoa học kỹ thuật đo lường. Ngày nay do có nhiều thiết
bị tiên tiến, nên quá trình đo và công nghệ đo thuận lợi hơn nhiều, tạo điều kiện tự
động hoá trong chẩn đoán kỹ thuật. Yếu tố này ảnh hưởng đến giá thành của quá trình
đo, do vậy khi đảm bảo tính công nghệ còn có nghĩa là đảm bảo tính kinh tế.
Lựa chọn các thông số biểu hiện tình trạng kỹ thuật của kết cấu chẩn đoán cần
xem xét kỹ các tính chất này. Khi lựa chọn đúng thông số chẩn đoán cho phép dễ dàng

phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán
1.4. Phân loại các thông số chẩn đoán
Các thông số chẩn đoán có những đặc điểm riêng biệt, tuỳ thuộc vào mức độ
quyết định trạng thái kỹ thuật của nó đến đối tượng chẩn đoán có thể chia ra:
1.4.1. Phân loại theo tính chất quan hệ thông tin
+) Các thông số độc lập: các thông số có tính độc lập là những thông số có thể
chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán
(chẳng hạn như: góc lắc tự do của bánh xe chủ động khi gài số thể hiện khe hở của cặp
truyền lực chính, độ dơ vành lái thể hiện khe hở trong cơ cấu lái…). Các thông số
dạng này có tính thông tin cao, nhưng số lượng không nhiều, vì kết cấu của đối tượng
chẩn đoán bao gồm nhiều tổ hợp kết cấu có biểu hiện giống nhau.
+) Các thông số phụ thuộc:
Các thông số có tính phụ thuộc là những thông số mà khi xếp riêng rẽ không đủ
chỉ ra hư hỏng hay mức độ trạng thái kỹ thuật cụ thể nào đó của đối tượng chẩn đoán,
mà phải tổ hợp cùng các thông số khác (chẳng hạn như:Áp suất dầu bôi trơn thấp
không đủ nói lên khe hở bạc, trục... mà còn cần dựa trên thông số về tình trạng kỹ
thuật của bơm dầu).
Tính thông tin của các thông số này không cao nhưng khi tổ hợp hay loại trừ các
thông số này với nhau có thể suy luận để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng.
1.4.2. Phân loại theo hiệu quả của thông tin từ thông số chẩn đoán
Chúng ta có thể hiểu kỹ hơn ở dưới khái niệm véc tơ thông tin. Nếu véc tơ thông
tin trùng với mục đích nghiên cứu thì giá trị thông tin sẽ có độ chính xác cao và ngược
lại.
+) Các thông số chẩn đoán riêng
Các thông số chẩn đoán riêng là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật riêng của
cụm, bộ phận hay phần tử kết cấu. Các thông số này chỉ cho phép đánh giá chất lượng
phần tử khảo sát mà không nói lên tình trạng tổng thể. (Chẳng hạn độ dơ vành lái chỉ
nói lên chất lượng của hệ thống lái mà không nói lên chất lượng chung của toàn bộ
ôtô, mặc dù thông số này tham gia vào việc đánh giá tổng thể).
+) Các thông số chẩn đoán chung
Các thông số chẩn đoán chung là các thông số chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung
của cụm, bộ phận hay toàn bộ kết cấu. (Ví dụ: thông số công suất động cơ, lượng tiêu
hao nhiên liệu chỉ ra tình trạng kỹ thuật chung của động cơ; quãng đường phanh chỉ ra
tình trạng kỹ thuật chung của hệ thống phanh).
Trong thực tế, khi đánh giá toàn bộ ôtô cần phải xem xét qua thông số chẩn đoán
chung, khi sửa chữa bảo dưỡng dùng chủ yếu là các thông số chẩn đoán riêng cho
cụm, bộ phận hay phần tử, các thông số chẩn đoán chung được coi là để tham khảo.

Sự phân loại này có ý nghĩa rõ nét trong chẩn đoán như khi cần thiết xây dựng
các thiết bị, quy trình chẩn đoán.
1.4.3. Phân loại theo tác dụng của thông số chẩn đoán
+) Các thông số chính là các thông số chịu trách nhiệm chính đánh giá chất
lượng, khi đánh giá cần thiết không thể thiếu được, trong chẩn đoán có thể nói là thông
số có trọng số lớn.
+) Các thông số tham khảo là các thông số không biểu thị chính xác cho mục
đích đánh giá chất lượng, song nó có thể giúp cho việc định hướng chẩn đoán.
1.4.4. Phân loại theo dạng thông tin thu đƣợc
+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng rõ là các thông số có thể biểu thị bằng kết
quả cụ thể (biểu thị bằng con số, giá trị)
+) Thông số chẩn đoán trạng thái dạng mờ là các thông số không biểu thị bằng
kết quả cụ thể, mà cho ta ở dạng khoảng, vùng nào đó bằng dạng ngôn ngữ. Các thông
số này thu được do cảm nhận hay đo trên các thiết bị theo các mức độ khác nhau. Ví
dụ: mùi khí xả, mức độ khói cùng với các khái niệm mức độ ít, vừa, nhiều ...
Ngoài ra có thể phân chia thông số chẩn đoán theo nguyên lý hình thành thiết bị
chẩn đoán, theo nguyên lý đo thông số chẩn đoán... Tuỳ theo mục đích công việc trong
chẩn đoán mà có thể phân chia thích hợp.
1.5. Một số quy ƣớc và ký hiệu dùng trong bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô
Ô tô được cấu tạo từ hàng nghìn chi tiết khác nhau, các chi tiết hay các cụm tổng
thành được chế tạo từ nhiều nguồn khác nhau chính vì vậy các chi tiết hay các cụm phải
được quy ước, kí hiệu để bộ phận lắp ráp dễ nhận biết hay bộ phần sửa chữa dễ dàng cho
công việc thay thế những chi tiết hỏng.
Những quy ước và ký hiệu thường dùng trong bảo dưỡng, sửa chữa ôtô:

1 Đây là ký hiệu lực xiết, mô men xiết của bulông, đai ốc

2
Đây là ký hiệu không dùng lại chi tiết sau khi sửa chữa.
3
Đây là ký hiệu phải bôi keo cho bề mặt cần lắp ghép.
Đây là ký hiệu quan sát đầu búi dây khi kiểm tra.
6
Đây là ký hiệu quan sát đầu chân giắc khi kiểm tra.

Đây là ký hiệu không kết nối búi dây với chân giắc khi kiểm tra.
8
Đây là ký hiệu kết nối búi dây với chân giắc cắm khi kiểm tra.
Đây là quy ước hướng nhìn của mắt.

*Quy ước trên dầu bulông
Bu lông và đai ốc được chia thành rất nhiều cấp bậc khác nhau tùy theo sức bền kéo.
Bu lông và đai ốc trên xe Hyundai được phân loại theo tiêu chuẩn JIS. Để tìm lực xiết,
hãy xem số được dập nổi trên đầu bu lông và tra ra lực xiết. Với các bu lông không có
chữ dập nổi cần tra sổ Hướng dẫn sửa chữa để biết được chính xác lực xiết.
Bảng lực xiết của các loại bu lông:
Ký Bƣớc Cỡ Lực xiết N.m (kgf.cm, lb.ft)
hiệu ren cờ lê
Số 4 Số 7
M5 0.8 8 3 ~ 4 (30 ~ 40, 2.2 ~ 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 4.3)

2.9)
M6 1.0 10 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 9 ~ 11 (90 ~ 110, 6.5 ~ 8.0)

4.3)
M8 1.25 12 12 ~ 15 (120 ~ 150, 9 30 ~ 50 (300 ~ 500, 22 ~ 36)

~ 11)
M10 1.25 14 25 ~ 30 (250 ~ 300, 18 60 ~ 80 (600 ~ 800, 43 ~ 58)

~ 22)
M12 1.25 17 35 ~ 45 (350 ~ 450, 25 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~

~ 33) 100)

M14 1.5 22 75 ~ 85 (750 ~ 850, 54 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~

~ 61) 100)
M16 1.5 24 110 ~ 130 (1,100 ~ 180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100, 130 ~
1,300, 80 ~ 94) 150)
M18 1.5 27 160 ~ 180 (1,600 ~ 260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000, 190 ~
1,800, 116 ~ 130) 215)
M20 1.5 220 ~ 250 (2,200 ~ 360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200, 260 ~
2,500, 160 ~ 180) 300)
M22 1.5 290 ~ 330 (2,900 ~ 480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500, 350 ~
3,300, 210 ~ 240) 400)
*Các biển cảnh báo trong xưởng và trên các thiết bị sửa chữa ôtô
1 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi có điện cao thế.
2 Biển cảnh báo nguy hiểm có nguy cơ cháy nổ.
3 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi dễ bắ lửa.
4 Biển cảnh báo phải cẩn thận.
5 Biển cảnh báo dễ ăn mòn.

6 Biển cảnh báo nơi có hóa chất độc hại.
7 Biển cấm lửa.
8 Biển cấm hút thuốc.
9 Biển cấm đi lại.
10 Biển cấm dùng nước dập lửa.
Chƣơng 2:QUY TRÌNH VÀ CÔNG NGHỆ BẢO DƢỠNG, SỬA CHỮA ÔTÔ
2.1. Mục đích và đối tƣợng chẩn đoán bảo dƣỡng, sửa chữa.
2.1.1. Mục đích
Để sử dụng tốt ôtô, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của phương tiện
ôtô trong quá trình vận hành, bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa ôtô là điều cần thiết cần
tiến hành kịp thời và có chất lượng. Bởi vì, trạng thái kỹ thuật của xe luôn bị thay đổi
từ tốt đến xấu trong quá trình khai thác ví dụ như:
- Động cơ giảm công suất, xe không đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc tăng, sức
kéo của xe bị giảm.
- Nhiên liệu bị tiêu hao quá nhiều ảnh hưởng đến tính kinh tế của ôtô.
- Thời gian phanh và quãng đường phanh tăng, các bánh xe phanh không đều dẫn
đến giảm tính năng an toàn.
Vì vậy, để đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều
kiện giá thành vận chuyển và an toàn trong giao thông, chúng ta cần tuân thủ nghiêm
chỉnh các bước bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì bảo dưỡng và sửa chữa càng hoàn
hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của xe ôtô càng cao. Tuy nhiên việc làm này còn cần sắp
sếp một cách lôgic để đưa đến một kết quả tốt nhất.
Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ
vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm
duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô.Trong đó bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng
kỹ thuật tốt của ôtô, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để
kịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ tin cậy cao. Vì thế, bảo
dưỡng là việc cần làm thường xuyên (hàng ngày). Bảo dưỡng bao gồm hàng loạt các
công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm
việc, hay quãng đường qui định, chủ yếu gồm:
- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để
đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn.
- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và
không bị hư hỏng.
- Giữ gìn hình thức bên ngoài.
Còn sửa chữa nhằm mục đích khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng
thành của ôtô đã bị hư hỏng. Do đó, sửa chữa là công việc phải tiến hành ngay lập tức
và kịp thời khi có cảnh báo và hiện tượng hư hỏng.
2.1.2. Đối tƣợng
Áp dụng đối với các loại ôtô, nửa rơ moóc (sơmi rơ moóc), rơ moóc tham gia
giao thông đường bộ.
2.2. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô
2.2.1. Tổ chức cơ bản của công nghệ bảo dƣỡng ôtô
Bảo dưỡng ôtô là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện
trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi
tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều
50 Luật Giao thông đường bộ. Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau.Bảo
dưỡng chia làm 2 cấp (theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003).
- Bảo dƣỡng hàng ngày.
- Bảo dƣỡng định kỳ.
2.2.1.1. Bảo dƣỡng hàng ngày
Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng
chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng
như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới được
chạy xe. Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên
nhân. Ví dụ: Khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồn
hoặc có tiếng va đập, hệ thống phanh, hệ thống lái không trơn tru, hệ thống đèn, còi
làm việc kém hoặc có trục trặc...
Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát nghe ngóng, phán
đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được.
Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn.
a. Kiểm tra, chẩn đoán.

(1). Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy)
hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh).
(2). Quan sát toàn bộ bên ngoài và bên trong ôtô, phát hiện các khiếm khuyết của
buồng lái, thùng xe, kính chắn gió, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửa
lên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ (nếu có) và
trang bị kéo moóc...
(3). Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trong
buồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, còi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệ
thống quạt gió...
(4). Kiểm tra hệ thống lái: Hành trình tự do của vành tay lái, trạng thái làm việc
của bộ trợ lực tay lái, hình thang lái.
(5). Kiểm tra hệ thống phanh: Hành trình tự do của bàn đạp phanh, trạng thái làm
việc và độ kín của tổng phanh, các đường dẫn hơi, dầu, hiệu lực của hệ thống phanh...
(6). Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ, các cụm, tổng thành và các hệ
thống khác (hệ thống cung cấp nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, truyền lực chính, cơ cấu
nâng hạ…).
b. Bôi trơn, làm sạch.
(7). Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ, truyền lực chính, hộp tay lái. Nếu
thiếu phải bổ sung.
(8). Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui...
(9). Kiểm tra bình chứa khí nén, thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc
dầu.
(10). Đối với động cơ Diesel cần kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc.
(11). Làm sạch toàn bộ ôtô, buồng lái, đệm và ghế ngồi, thùng xe. Lau sạch kính
chắn gió, gương chiếu hậu, đèn, pha, cốt, đèn phanh, biển số.
c, Nội dung bảo dƣỡng hàng ngày đối với rơ moóc và nửa rơ moóc.
(1). Làm sạch, kiểm tra dụng cụ và trang thiết bị chuyên dùng của rơ moóc, nửa rơ
moóc.
(2). Kiểm tra thùng, khung, nhíp, xích, chốt an toàn, áp suất hơi lốp, ốc bắt dữ
bánh xe, càng, chốt ngang, mâm xoay của rơ moóc, nửa rơ moóc.
(3). Sau khi nối rơ moóc, nửa rơ moóc với ôtô phải kiểm tra khớp, móc kéo và
xích an toàn. Kiểm tra tác dụng và phanh của rơ moóc, nửa rơ moóc.
(4). Đối với rơ moóc 1 trục kiểm tra càng nối chân chống, giá đỡ.
(5). Đối với nửa rơ moóc kiểm tra chân chống, cơ cấu nâng và mâm xoay.
(6). Kiểm tra các vị trí bôi trơn. Chẩn đoán tình trạng chung của rơ moóc, nửa rơ
moóc.
2.2.1.2. Bảo dƣỡng định kỳ

Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được
thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy
hoặc thời gian khai khác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng.
Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như séc măng, rà lại
xupáp, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lót, má phanh, má ly hợp...
Tuy nhiên, công việc chính vẫn là kiểm tra, phát hiện ngăn chặn hư hỏng.
Các nội dung bảo dƣỡng kỹ thuật định kỳ ôtô, rơ moóc và nửa rơ moóc
a. Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dƣỡng
(1). Rửa và làm sạch ôtô.
(2). Công tác kiểm tra, chẩn đoán ban đầu được tiến hành như mục 1 của bảo
dưỡng hàng ngày, trên cơ sở đó lập biên bản hiện trạng kỹ thuật của ôtô.
b. Kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống
trên ôtô. Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau:
* Đối với động cơ nói chung:
(1). Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên
quan.
(2). Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li
tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của
bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.
(3). Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi lọc
tinh.
(4). Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly
hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác.
(5). Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí. Rửa bầu lọc không khí của máy nén khí và
bộ trợ lực chân không. Kiểm tra hệ thống thông gió các-te.
(6). Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel.
(7). Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động
cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước.
(8). Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm
mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn két
nước.
(9). Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp, độ căng dây đai dẫn động quạt gió,
bơm nước, bơm hơi.
(10). Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động...
(11). Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ. Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của
xupáp, nhóm pittông và xilanh.
(12). Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khuỷu nếu cần.

(13). Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn; thùng
chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm
tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp
nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm cung cấp nhiên liệu...
Động cơ xăng:
(1). Kiểm tra bơm xăng, bộ chế hòa khí. Tháo, súc rửa và điều chỉnh nếu cần.
(2). Điều chỉnh chế độ chạy không tải của động cơ.
(3). Đối với động cơ xăng sử dụng hệ thống cấp nhiên liệu kiểu phun cần kiểm tra
sự làm việc của toàn hệ thống.
Động cơ Diesel:
(1). Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc nhiên liệu, các
đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga.
(2). Kiểm tra vòi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để
hiệu chỉnh.
(3). Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều
tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp.
(4). Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy
không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường.
* Hệ thống điện
(1). Kiểm tra toàn bộ hệ thống điện. Bắt chặt các đầu nối giắc cắm tới máy khởi
động, máy phát, bộ chia điện, bảng điều khiển, đồng hồ và các bộ phận khác.
(2). Làm sạch mặt ngoài ắc quy, thông lỗ thông hơi. Kiểm tra điện thế, kiểm tra
mức, nồng độ dung dịch nếu thiếu phải bổ sung, nếu cần phải súc, nạp ắc quy. Bắt
chặt đầu cực, giá đỡ ắc quy.
(3). Kiểm tra, làm sạch bên ngoài bộ tiết chế, máy phát, bộ khởi động, bộ chia
điện, bộ đánh lửa bằng bán dẫn, dây cao áp, bô bin, nến đánh lửa, gạt mưa, quạt gió.
Tra dầu mỡ theo quy định.
(4). Kiểm tra khe hở má vít, làm sạch, điều chỉnh khe hở theo quy định.
(5). Kiểm tra, làm sạch điện cực, điều chỉnh khe hở giữa hai điện cực của nến
đánh lửa.
(6). Điều chỉnh bộ căng dây đai dẫn động máy phát, kiểm tra, điều chỉnh sự làm
việc của rơ le.
(7). Kiểm tra hộp cầu chì, toàn bộ các đèn, nếu cháy, hư hỏng phải bổ sung. Điều
chỉnh độ chiếu sáng của đèn pha, cốt cho phù hợp theo quy định.
(8). Kiểm tra còi, bắt chặt giá đỡ còi, điều chỉnh còi nếu cần.
(9). Kiểm tra các công tắc, đầu tiếp xúc đảm bảo hệ thống điện hoạt động ổn
định.

* Ly hợp, hộp số, trục các đăng

(1). Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị và hành trình tự do của bàn
đạp.
(2). Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động ly hợp. Đối
với ly hợp thủy lực phải kiểm tra độ kín của hệ thống và tác dụng của hệ truyền động,
xiết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp.
(3). Kiểm tra độ mòn của ly hợp. Nếu cần phải thay.
(4). Kiểm tra xiết chặt bulông nắp hộp số, các bulông nối ghép ly hợp hộp số,
trục các đăng. Làm sạch bề mặt hộp số, ly hợp, các đăng.
(5). Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bi các đăng và ổ bi trung gian.
(6). Kiểm tra tổng thể sự làm việc bình thường của ly hợp, hộp số, các đăng. Nếu
còn khiếm khuyết phải điều chỉnh lại. Các vòng chắn dầu, mỡ phải đảm bảo kín khít.
(7). Kiểm tra lượng dầu trong hộp số, cơ cấu dẫn động ly hợp. Nếu thiếu phải bổ
sung.
(8). Bơm mỡ vào các vị trí theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo.
* Cầu chủ động, truyền lực chính
(9). Kiểm tra độ rơ tổng cộng của truyền lực chính. Nếu cần phải điều chỉnh lại.
(10). Kiểm tra độ kín khít của bề mặt lắp ghép. Xiết chặt các bulông bắt giữ.
Kiểm tra lượng dầu ở vỏ cầu chủ động. Nếu thiếu phải bổ sung.
* Cầu trước và hệ thống lái
(1). Kiểm tra độ chụm của các bánh xe dẫn hướng, độ mòn các lốp. Nếu cần phải
đảo vị trí các lốp theo quy định.
(2). Xì dầu khung, bôi trơn chốt nhíp, các ngõng chuyển hướng, bệ ôtô. Bôi mỡ
phấn chì cho khe nhíp.
(3). Bơm mỡ bôi trơn theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo.
(4). Kiểm tra dầm trục trước hoặc các trục của bánh trước, độ rơ của vòng bi
moay ơ, thay mỡ, điều chỉnh theo quy định. Kiểm tra chốt chuyển hướng, chốt cầu(rô
tuyn). Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn cho phép, phải điều chỉnh hoặc thay thế.
(5). Đối với ôtô, sử dụng hệ thống treo độc lập phải kiểm tra trạng thái của lò xo,
thanh xoắn và các ụ cao su đỡ, giá treo.
(6). Kiểm tra độ kín khít của hộp tay lái, gia đỡ trục, các đăng tay lái, hệ thống
trợ lực tay lái thủy lực. Nếu rò rỉ phải làm kín, nếu thiếu phải bổ sung.
(7). Kiểm tra độ rơ các đăng tay lái. Hành trình tự do vành tay lái. Nếu vượt quá
tiêu chuẩn cho phép phải điều chỉnh lại.
(8). Kiểm tra toàn bộ sự làm việc của hệ thống lái, bảo đảm an toàn và ổn định.
* Hệ thống phanh
(1). Kiểm tra áp suất khí nén, trạng thái làm việc của máy nén khí, van tiết lưu,

van an toàn, độ căng của dây đai máy nén khí.
(2). Kiểm tra, bổ sung dầu phanh.
(3). Kiểm tra, xiết chặt các đầu nối của đường ống dẫn hơi, dầu. Đảm bảo kín,
không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống.
(4). Kiểm tra trạng thái làm việc bộ trợ lực phanh của hệ thống phanh dầu có trợ
lực bằng khí nén hoặc chân không.
(5). Kiểm tra, xiết chặt đai giữ bình khí nén, giá đỡ tổng bơm phanh và bàn đạp
phanh.
(6). Tháo tang trống, kiểm tra tang trống, guốc và má phanh, đĩa phanh, lò xo hồi
vị, mâm phanh, giá đỡ bầu phanh, chốt quả đào, ổ tựa mâm phanh. Nếu lỏng phải xiết
chặt lại. Nếu mòn quá tiêu chuẩn phải thay.
(7). Kiểm tra độ kín khít của bầu phanh trong hệ thống phanh hơi hoặc xi lanh
phanh chính trong hệ thống phanh dầu. Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xi lanh phanh
chính.
(8). Điều chỉnh khe hở giữa tang trống, đĩa phanh và má phanh, hành trình và
hành trình tự do của bàn đạp phanh.
(9). Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ. Nếu cần phải điều
chỉnh lại.
(10). Kiểm tra, đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh.
* Hệ thống chuyển động, hệ thống treo và khung xe
(1). Kiểm tra khung xe (sat xi), chắn bùn, đuôi mỏ nhíp, ổ đỡ chốt nhíp ở khung,
bộ nhíp, quang nhíp, quai nhíp, bulông tâm nhíp, bulông hãm chốt nhíp. Nếu xô lệch
phải điều chỉnh lại. Nếu lỏng phải bắt chặt, làm sạch, sơn và bôi mỡ bảo quản theo quy
định.
(2). Kiểm tra tác dụng của giảm sóc, xiết chặt bulông giữ giảm sóc. Kiểm tra các
lò xo và ụ cao su đỡ. Nếu vỡ phải thay.
(3). Kiểm tra vành, bánh xe và lốp, kể cả lốp dự phòng. Bơm hơi lốp tới áp suất
tiêu chuẩn, đảo lốp theo quy định của sơ đồ. Gỡ những vật cứng dắt, dính vào kẽ lốp.
* Buồng lái và thùng xe
(1). Kiểm tra, làm sạch buồng lái, kính chắn gió, cánh cửa, cửa sổ, gương chiếu
hậu, đệm ghế ngồi, cơ cấu nâng lật buồng lái, tra dầu mỡ vào những điểm quy định.
Xiết chặt bulông bắt giữ buồng lái với khung ôtô. Kiểm tra hệ thống thông gió và
quạt gió.
(2). Kiểm tra thùng, thành bệ, các móc khóa thành bệ, bản lề thành bệ, quang
giữ bệ với khung ôtô, bulông bắt giữ dầm, bậc lên xuống, chắn bùn. Nếu lỏng phải
xiết chặt lại.
* Đối với ôtô tự đổ, ôtô cần cẩu và ôtô chuyên dùng

(1). Kiểm tra cơ cấu nâng, hạ thùng ôtô, độ an toàn và kín của các đầu nối, ống
dẫn dầu. Sự làm việc ổn định của hệ thống nâng hạ thủy lực.
(2). Kiểm tra, xiết chặt các ổ tựa, hộp truyền lực, giá đỡ thùng ôtô, cơ cấu nâng
hạ lốp dự phòng.
(3). Rửa bầu lọc dầu của thùng chứa dầu, xả không khí trong hệ thống thủy lực.
Kiểm tra mức dầu trong thùng dầu. Nếu thiếu phải đổ thêm. Thay dầu theo quy định.
(4). Kiểm tra cáp, cơ cấu an toàn đối với ôtô cần cẩu.
(5). Những nội dung bảo dưỡng đối với các cơ cấu, cụm hệ thống đặc thù phải
tuân theo hướng dẫn kỹ thuật của nhà chế tạo.
Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ rơ moóc và nửa rơ moóc
a. Công tác làm sạch, kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn.
(1). Làm sạch, xả dầu và nước trong bầu chứa hơi phanh.
(2). Kiểm tra đèn, biển số, xích an toàn, hiệu quả đèn tín hiệu và đèn phanh,
thành bệ.
(3). Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật tổng thể rơ moóc, nửa rơ moóc.
(4). Tra dầu, bơm mỡ vào tất cả các điểm cần bôi trơn theo sơ đồ. Xì dầu cho
khung và gầm của rơ moóc, nửa rơ moóc. Bôi mỡ cho nhíp.
b. Công tác điều chỉnh, sửa chữa và xiết chặt.
(1). Đối với rơ moóc có bộ chuyển hướng ở trục trước: Phải kiểm tra bộ phận
chuyển hướng, tình trạng kỹ thuật của trục trước. Xiết chặt bulông bắt giữ bộ phận
chuyển hướng, chốt, khớp chuyển hướng. Nếu độ rơ vượt tiêu chuẩn kỹ thuật phải điều
chỉnh hoặc thay thế.
(2). Đối với rơ moóc có mâm xoay. Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của mâm xoay,
con lăn, trục và ổ đỡ mâm xoay. Xiết chặt đai ốc bắt giữ trụ mâm xoay. Điều chỉnh độ
chụm bánh trước nếu cần.
(3). Đối với hệ thống phanh rơ moóc, nửa rơ moóc.
- Kiểm tra tác dụng của hệ thống phanh. Kiểm tra tình trạng và sự rò rỉ của các
ống dẫn, đầu nối và các bộ phận của hệ thống phanh.
- Kiểm tra xiết chặt quang bắt giữ bệ, thành bệ, ván sàn và bản lề thành cửa.
- Tháo rửa moay ơ và tang trống. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật moay ơ, tang trống,
má phanh, lò xo hồi vị, bi, cổ trục. Thay mỡ và điều chỉnh đạt yêu cầu kỹ thuật.
- Xiết chặt đai giữ, giá đỡ bình chứa khí nén, các đầu nối dây dẫn, mâm phanh,giá
đỡ trục quay, bầu phanh, bánh xe và các cụm chi tiết ghép nối.
- Điều chỉnh khe hở má phanh - tang trống và hệ thống phanh tay nếu mòn quá
tiêu chuẩn, không còn tác dụng phải thay mới.
(4). Đối với nửa rơ moóc
- Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật trục chuyển hướng, mâm xoay, mâm đỡ,

chốt an toàn, cơ cấu chân chống, cơ cấu bắt nối nửa rơ moóc với đầu kéo.
- Kịp thời sửa chữa và hiệu chỉnh đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật quy định.
2.2.1.3. Bảo dƣỡng theo mùa
Tiến hành hai lần trong năm, làm những công việc liên quan chuyển điều kiện làm
việc mùa này sang mùa khác. Thường bố trí sao cho bảo dưỡng mùa trùng bảo dưỡng
định kỳ:
- Xúc rửa hệ thống làm mát.
- Thay dầu nhờn, mỡ.
- Kiểm tra bộ hâm nóng nhiên liệu, bộ sấy khởi động.
2.2.2. Tổ chức cơ bản của công nghệ sửa chữa ôtô
2.2.2.1. Phƣơng pháp tổ chức chuyên môn hóa
-Tất cả các công nhân của xưởng được phân thành các tổ chuyên môn hóa.
ví dụ:
Tổ 1: bảo dưỡng thường xuyên (chỉ có trong xí nghiệp vận tải).
Tổ 2: bảo dưỡng gầm.
Tổ 3: bảo dưỡng động cơ...
Ưu điểm:
- Năng suất cao, định mức thời gian lao động dễ.
Nhược điểm:
- Các công nhân có tay nghề khác nhau.
- Thiếu trách nhiệm với hoạt động của xe trên tuyến.
- Kết quả lao động chỉ được đánh giá bằng số lượng xe qua bảo dưỡng. Chỉ thực
hiện phần việc của mình, không có sự liên hệ với phần việc của tổ khác. Không phân
tích đánh giá được nguyên nhân các tổng thành bị loại.
- Không thực hiện khi giải quyết công việc với nhiều loại xe khác nhau (kiểm tra
công việc khó).
2.2.2.2. Phƣơng pháp tổ chức riêng xe.
Công nhân trong xưởng thuộc các tổ tổng hợp, thành phần gồm công nhân có tay
nghề trong nhiều công việc. Thực chất công việc là: bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa
vặt ghép lại.
Ưu điểm: đã qui định được mức độ trách nhiệm.
Nhược điểm: do phải phân chia dụng cụ thiết bị, vì vậy sử dụng không hiệu quả
và không áp dụng dây chuyền được, khó khăn trong việc sử dụng các phụ tùng thay
thế.
2.2.2.3. Phƣơng pháp tổ chức đoạn tổng thành
Đây là phương pháp tiên tiến. Khi chuẩn bị kế hoạch người ta tách đoạn sản xuất
chuyên môn hóa. Mỗi đoạn sản xuất thực hiện các công việc bảo dưỡng, sửa chữa các

cụm tổng thành, cơ cấu đã định cho đoạn ấy. Số lượng đoạn sản xuất tùy thuộc vào
qui mô của của xí nghiệp, chủng loại xe và tình trạng đối tượng đưa vào. Thường
phân thành 6 đoạn chính và 2 đoạn phụ:
Sáu đoạn chính:
(1). Bảo dưỡng và sửa chữa động cơ.
(2). Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực.
(3). Bảo dưỡng và sửa chữa cầu trước, cầu sau, phanh, lái, treo.
(4). Bảo dưỡng và sửa chữa điện, nhiên liệu.
(5). Bảo dưỡng và sửa chữa khung bệ, cabin, sat xi, vỏ xe.
(6). Bảo dưỡng và sửa chữa lốp.
Hai đoạn phụ:
(7). Sửa chữa cơ nguội.
(8). Rửa, lau chùi, sơn.
Phó GÐ
Kỹ thuật viên Điều độ sản xuất
Tổ trưởng, xưởng trưởng
1 2 3 4 5 6 7 8
Hình 2.1. Sơ đồ tổ chức đoạn - tổng thành

Khi tổ chức theo phương pháp này phải thống kê toàn bộ các chi tiết trong
tổng thành, xét khối lượng công việc, sắp xếp công nhân cho mỗi công đoạn (cũng có
thể ghép các công đoạn 1-2, 3-4, 5-6 để giảm bớt cơ cấu tổ chức). Sử dụng các
phương pháp tổ chức này cho phép chuyên môn hóa tự động hóa.
2.3. Các phƣơng pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô
2.3.1. Các phƣơng pháp và giải pháp kỹ thuật trong bảo dƣỡng ôtô
Quan sát, chạy thử, nghe, đo một số thông số, chỉ tiêu.
2.3.1.1. Phƣơng pháp quan sát
- Kiểm tra tình trạng chung của xe, động cơ, độ kín khít của các đường ống, đầu
nối, nhiên liệu, dầu, nước...
- Kiểm tra sự làm việc của các dụng cụ đo: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu,
số vòng quay...
- Kiểm tra trạng thái của hệ thống truyền lực.
2.3.1.2. Phƣơng pháp chạy thử - nghe - nhìn
- Khởi động động cơ.
- Nghe để phát hiện những rung động, va đập, tiếng gõ bất thường.

- Kiểm tra dao động của xe, động cơ.
- Xác định tình trạng làm việc của động cơ thông qua quan sát khí thải.
2.3.1.3. Phƣơng pháp đo các thông số, chỉ tiêu làm việc
Lợi dụng các đồng hồ, dụng cụ sẵn có trên xe để đo (đồng hồ ở bảng điều khiển,
thước thăm dầu, nhiên liệu) để kiểm tra các thông số:
- Áp suất dầu bôi trơn, áp suất nhiên liệu, áp suất không khí bánh xe bằng các áp
kế.
- Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu.
- Đo các khe hở: khe hở nhiệt, khe hở má vít, khe hở giữa các bánh răng...
- Kiểm tra sức căng của bộ truyền đai, xích bằng phương pháp kinh nghiệm:
dùng ngón tay ấn giữa đai, xích nếu có độ võng 10 - 15 mm là được hoặc dùng lực kế.
- Kiểm tra hệ thống phanh, lái bằng thước đo độ rơ tổng hợp
- Kiểm tra độ nghiêng độ chụm của các bánh xe dẫn hướng.
- Kiểm tra điện áp và tỷ trọng dung dịch.
2.3.2. Các phƣơng pháp và giải pháp kĩ thuật trong sửa chữa ôtô
2.3.2.1. Sửa chữa riêng xe
Định nghĩa: là phương pháp sửa chữa mà chi tiết của xe nào sau khi sửa chữa thì
hoàn toàn lắp vào xe đó.
Đặc điểm:
- Có tính chất tự phát trong điều kiện chủng loại xe nhiều, nhưng số lượng mỗi
loại ít. Các đơn vị quản lý xe có thể tự đứng ra sửa chữa riêng xe cho mình.
- Là phương pháp lạc hậu vì không cho phép thay chi tiết nên thời gian sửa chữa
xe hoàn toàn phụ thuộc vào thời gian sửa chữa các chi tiết trong cụm và các cụm trong
xe, thời gian xe nằm chờ lâu.
- Số chi tiết phục hồi sửa chữa sẽ rất nhiều gây phức tạp cho quản lý, kế hoạch
hóa sửa chữa. Không thể áp dụng chuyên môn hóa sửa chữa và hiện đại hóa thiết bị.
Năng suất lao động thấp, chất lượng sửa chữa không cao.
- Thích hợp với phương thức tổ chức sửa chữa theo vị trí cố định với tổ chức lao
động theo kiểu sửa chữa tổng hợp (một nhóm công nhân phụ trách sửa chữa)
Điều kiện áp dụng:
- Chủng loại xe nhiều, số lượng từng loại ít.
- Quản lý xe phân tán không hợp lý.
- Khi chưa có hệ thống sửa chữa trên qui mô lớn để sửa chữa toàn bộ xe hỏng
hàng năm.
- Chế độ quản lý, đăng ký xe còn khắt khe.

Hình 2.2 Sơ đồ phương pháp sửa chữa riêng xe

2.3.2.2. Phƣơng pháp sửa chữa đổi lẫn
Định nghĩa: Là phương pháp mà các cụm, các chi tiết của xe cùng loại có thể đổi
lẫn cho nhau.
Điều kiện đổi lẫn:
- Đổi lẫn các chi tiết hay cụm cùng cốt sửa chữa.
- Không đổi lẫn các chi tiết trong cặp chế tạo đồng bộ như:
+ Trục khuỷu - bánh đà.
+ Thân máy - nắp máy.
+ Nắp hộp số - vỏ hộp số.
+ Vỏ cầu - vỏ hộp vi sai.
+ Nắp đầu to - thân thanh truyền.
- Không cho phép đổi lẫn các chi tiết cơ bản như thân máy, vỏ hộp số, vỏ cầu,
khung xe.
Hai hình thức đổi lẫn:
- Đổi lẫn cụm: các cụm cùng loại (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau.
- Đổi lẫn chi tiết: các chi tiết trong cụm (cùng cốt sửa chữa) có thể đổi lẫn nhau.
Thực tế thường phối hợp đổi lẫn chi tiết với cụm.
Đặc điểm: là phương pháp tiên tiến.
- Rút ngắn thời gian sửa chữa cụm máy hay xe. Thời gian sửa chữa xe phụ thuộc
chủ yếu vào thời gian sửa chữa chi tiết cơ bản, khung xe...
- Có thể dễ dàng tổ chức sửa chữa theo dây chuyền và chuyên môn hóa thiết bị
lao động. Do đó giảm bớt chi phí sản xuất, hạ giá thành.

Hình 2.3- Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa theo phương pháp đổi lẫn
Điều kiện thực hiện phương pháp sửa chữa đổi lẫn:
- Số lượng xe, cụm máy cùng loại nhiều.
- Phải dự trữ một lượng nhất định cụm máy, chi tiết tùy theo:
+ Sản lượng sửa chữa hàng năm.
+ Thời gian sửa chữa phục hồi.
+ Tốc độ sửa chữa cụm, xe.
- Hệ thống các nhà máy sửa chữa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sửa chữa, đặc
biệt thích hợp với quan hệ nhà máy sửa chữa bán xe đã sửa chữa và mua xe hỏng cùng
loại với chủ phương tiện.
2.3.2.3.Phƣơng pháp sử dụng phần mềm quản lý sửa chữa
a.Công dụng:
Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình cơ giới hoá, nhu cầu sử dụng ôtô
của người dân đang tăng lên một cách nhanh chóng. Hiện nay đã có 13 hãng sản xuất
ôtô danh tiếng trên thế giới có mặt tại thị trường nước ta như: Mercedes Benz, BMW,
Toyota, Ford,… sản xuất gần trăm chủng loại xe ôtô. Với tăng trưởng trung bình 30%
năm và dự báo đến năm 2010 Việt Nam có trên 1 triệu xe ôtô, việc kinh doanh dịch vụ
sửa chữa ôtô ở Việt Nam ngày càng phát triển. So với các ngành kinh doanh khác, sửa
chữa ôtô là một công việc phức tạp đòi hỏi rất nhiều vào kinh nghiệm, kỹ năng làm
việc và công nghệ.
Tuy nhiên chúng ta đang trong quá trình phát triển, công nghệ cũ lạc hậu vẫn
đang được sử dụng hầu hết trong các xưởng quy mô nhỏ, việc tiếp cận với công nghệ
cao và tính chuyên nghiệp đang là trở ngại lớn trong quá trình kinh doanh. Công nghệ
và quy trình làm việc tiêu chuẩn, quản lý hiệu quả là những mớ “Tơ vò” của các ông
chủ và giám đốc các xưởng và cũng không loại trừ ở một số trung tâm lớn được trang
bị thiết bị khá hiện đại, các trung tâm này có tiềm lực tài chính, có sự hỗ trợ về đào tạo
con người, quy trình làm việc và những kỹ năng khác, tuy nhiên việc hết sức quan

trọng và không được giải quyết bởi các chuyên gia chính là chưa được thực tế hoá ở
Việt Nam, sử dụng không thân thiện với nhà quản lý doanh nghiệp.
Với kinh nghiệm và thực nghiệm ASC đã tích hợp giữa công nghệ quản lý tiên
tiến, quy trình làm việc và thực tế quản lý tạo ra một chương trình phần mềm quản lý
rất thân thiện và đáp ứng được hầu hết các yêu cầu quản lý của các doanh nghiệp đang
kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ ôtô.
b.Mục tiêu của phần mềm
- Thiết lập các bộ phận trong xưởng dịch vụ cao theo một quy trình thống nhất.
- Tạo ra luồng công việc xuyên suốt quá trình mua bán vật tư, sửa chữa từ khi
xe vào xưởng tới lúc xuất xưởng.
- Giúp cho việc quản lý quy trình làm việc, quản lý vật tư, thông tin khách
hàng, thông tin xe, tính chi phí… của người quản lý nhẹ nhàng chính xác hiệu quả.
- Trợ giúp cho thủ kho trong việc quản lý vật tư nhập xuất, kiểm kê kho …
c. Những tính năng ƣu việt của phần mềm
- Quản lý thông tin khách hàng
- Quản lý thông tin xe
- Quản lý thông tin các lệnh sửa chữa của từng xe
- Quản lý về hàng hóa, nhập - xuất hàng, tình trạng kho tại thời điểm hiện tại.
- Quản lý thu – chi cho từng lệnh sửa.
- Hỗ trợ kế toán trong việc báo cáo tổng hợp về thu – chi theo lệnh sửa.
- Hỗ trợ báo cáo về dịch vụ, về kho, …
d. Giới thiệu về Quy trình phổ biến của một GARA (xƣởng sửa chữa ôtô).

*Sơ đồ quy trình quản lý xe vào xƣởng

Tiếp nhận xe
Xe đã S
từng vào Nhập lý lịch
xưởng xe
Khách S
hàng Nhập khách
cũ hàng
Lập lệnh sửa Lệnh sửa chữa

chữa
Xuất hàng Phiếu xuất phụ

tùng
Lập hóa đơn Hóa đơn
* Sơ đồ quy trình nhập hàng

Lập lệnh nhập hàng
Lập phiếu đặt hàng Phiếu đặt hàng
Nhập phụ tùng Phiếu nhập hàng
* Sơ đồ quy trình xuất hàng
Lệnh sửa chữa Phiếu nhập hàng
Có đủ hàng S
trong kho? Lập lệnh đặt hàng
Đ
Phiếu xuất hàng
Xuất hàng

* Sơ đồ quy trình bán hàng
Lệnh sửa chữa
Có đủ hàng S
trong kho?
Xuất hàng Phiếu xuất hàng
Tất cả các mô tả ở trên là sự đúc kết kinh nghiệm và quy trình làm việc khoa học,
tiên tiến cùng với sự đóng góp ý kiến của rất nhiều chuyên gia danh tiếng trong ngành
quản lý.
e.Những Module chính trong phần mềm quản lý dịch vụ
* Quản lý dịch vụ
- Quản lý thông tin khách hàng.
- Quản lý thông tin xe.
- Quản lý thông tin hãng xe.
- Quản lý thông tin dòng xe.
- Quản lý lệnh sửa chữa.
- Quản lý Đặt hàng nội bộ.
*Quản lý kho
- Quản lý thông tin nhà cung cấp.
- Quản lý thông tin mặt hàng.
- Quản lý nhập hàng.
- Quản lý xuất hàng.
- Cập nhập đặt hàng nội bộ.
- Quản lý đặt hàng bên ngoài.
- Cập nhập thông tin giá thị trường.
* Kế toán
- Lập phiếu thanh toán.
- Quản lý thông tin phiếu thu.
- Quản lý thông tin phiếu chi.
- Các lệnh còn nợ.
* Báo cáo
Tổng hợp tất cả các báo cáo của từng bộ phận và các báo cáo chung gồm:

- Thống kê lệnh, thống kê xe.
- Tổng hợp thu - chi.
- Tổng hợp lệnh.
- Nhập xuất - tồn.
- Công nợ khách hàng, nhà cung cấp…
* Quản lý
- Quản lý các thông tin liên quan tới hệ thống…
f.Các bƣớc cơ bản để sử dụng đƣợc phần mềm
- Cần thiết lập thông tin người sử dụng, đó là những người trực tiếp sử dụng phần
mềm vào công việc của mình. Để thêm người sử dụng và phân quyền cho người sử
dụng cần phải đăng nhập vào hệ thống với tài khoản ADMIN hoặc một tài khoản nào
khác có chức năng phân quyền cho người sử dụng.
- Thiết lập danh mục phụ tùng (hàng hoá) vì phụ tùng là đối tượng cơ bản nhất
được quản lý trong phần mềm này. Để thêm được danh mục phụ tùng cần phải:
+ Thêm danh sách các loại hàng (đùng để phân biệt các chủng loại hàng hoặc vị
trí lắp đặt ví dụ: gầm, máy, điện…) trong phần “kho/loại hàng”.
+ Sau đó vào “kho/danh mục phụ tùng” để thêm thông số phụ tùng vào trong
phần mềm, chỉ nên thêm những danh mục hàng thực sự sử dụng trong đơn vị điều này
giúp cho thao tác tìm kiếm sau này nhanh hơn và hiệu quả hơn.
- Thêm danh sách một số nhà cung cấp, trong danh sách nhà cung cấp nên thêm
thông tin của đơn vị chủ quản vào vị trí đầu tiên.
- Lập phiếu nhập để nhập những mặt hàng còn đang tồn kho của đơn vị chủ quản
vào phần mềm làm số liệu tồn đầu (việc này được làm sau khi đã kiểm kê phụ tùng tồn
kho tại đơn vị chủ quản), sau khi lập phiếu nhập có thể lập các phiếu chi để thanh toán
cho phiếu nhập hàng vừa rồi. Kể cả với đơn vị chủ quản cũng nên lập các phiếu chi
này nhằm giúp cho các thông tin về công nợ trong hệ thống được giải trừ.
- Thêm danh mục các hãng và dòng xe (nên thêm cả logo hãng xe nếu có) –
Danh mục này đã có sẵn trong phần mềm, nhưng chưa đầy đủ nên cần phải bổ sung
thêm các danh mục hãng và dòng xe theo thực tế phát sinh cho phù hợp với đơn vị chủ
quản.
- Lập báo giá cho xe hoặc cho khách hàng (có thể bỏ qua bước này nếu khách
hàng không yêu cầu có báo giá).
- Sau đó có thể lập lệnh sửa chữa.
+ Trong quá trình lập lệnh cần phải có thông tin xe và thông tin khách hàng, nếu
xe lần đầu tiên đến sửa hoặc lần đầu tiên được lập lệnh bằng phần mềm thì cần phải sử
dụng chức năng “dịch vụ/danh mục khách” để thêm thông tin khách, “dịch vụ/danh
mục xe” để thêm thông tin xe. Thông tin xe và khách chỉ cần thêm một lần duy nhất.

Nếu lần sau xe tiếp tục vào sửa thì không cần thêm lại thông tin xe nữa, tương tự với
khách hàng nếu khách có nhiều hơn một xe thì cũng chỉ cần thêm thông tin khách
trong một lần, với những xe sau thì chỉ cần tìm đúng thông tin khách để gắn với thông
tin xe mới vào.
+ Nếu đã có báo giá sửa chữa thì có thể lập lệnh sửa chữa theo báo giá (tất cả các
thông tin trên báo giá sẽ được chuyển qua lệnh sửa chữa).
+ Khi đã có lệnh sửa chữa có thể lập phiếu xuất hàng cho lệnh, có thể lập phiếu
chi cho lệnh.
+ Sau khi hoàn tất quá trình sửa chữa, kế toán lập phiếu thanh toán cho lệnh. Sau
khi lập phiếu thanh toán thì các thông tin của lệnh sẽ không được sửa và không được
xuất hàng nữa, không được phép lập phiếu chi cho lệnh nữa. Tiếp đó lập phiếu thu để
thu tiền của khách.
g.Hƣớng dẫn sử dụng phần mềm: phụ lục 1
2.4. Kiểm định chi tiết và các cụm chi tiết
2.4.1. Mục đích, ý nghĩa công tác kiểm tra phân loại chi tiết
- Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được
một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định
những chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại.
- Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa
chữa.
- Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữa và sử dụng sau
này. Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng.
Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy
rửa sạch sẽ, bao gồm 3 loại công việc:
- Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái chất lượng của chúng.
- Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành:
+ Dùng được.
+ Phải sửa chữa mới dùng được.
+ Loại bỏ.
-Tập hợp các tài liệu sau khi kiểm tra phân loại để chỉ đạo công tác sửa chữa.
Dựa trên cơ sở chức năng của chi tiết trong cụm máy mà tổ chức kiểm tra kỹ ở mức độ
nào.

Hình 2.4-Sơ đồ kiểm tra phân loại chi tiết

2.4.2. Các hƣ hỏng và phƣơng pháp kiểm tra
2.4.2.1. Hƣ hỏng
- Chi tiết biến dạng: cong, xoắn trục dẫn đến sự không song song, không vuông
góc giữa các bề mặt, các cổ trục...
- Thay đổi kích thước do hao mòn: mòn côn, ô van, giảm chiều cao, mất tính
chính xác của biên dạng làm việc. Những hư hỏng này đến một giới hạn nào đó sẽ làm
cho đặc tính làm việc của chi tiết, của cặp ma sát không còn đảm bảo dẫn đến hư hỏng
cụm máy, xe.
- Thay đổi về tính chất: độ cứng, độ đàn hồi, trạng thái ứng suất.
- Hư hỏng đột xuất ở mức vĩ mô: gãy, vỡ, sứt mẻ, nứt, thủng...
2.4.2.2. Các phƣơng pháp kiểm tra chủ yếu
a. Quan sát
- Chủ yếu dựa vào kinh nghiệm để xác định mức độ hư hỏng của chi tiết.
b. Đo lƣợng mòn
- Dùng các dụng cụ đo để xác định kích thước: thước kẹp, panme, đồng hồ đo lỗ,
đo chiều sâu, căn lá, mũi V, bàn rà.
- Sử dụng các dụng cụ chuyên dùng: ca líp, các loại dưỡng, con lăn, trục chuẩn,
các loại vòng chuẩn...
c. Kiểm tra hƣ hỏng ngầm
- Sử dụng các dụng cụ đặc biệt để phát hiện hư hỏng ngầm hoặc kiểm tra tính
chất chi tiết: máy đo độ cứng, độ bóng, đàn hồi, các máy cân bằng tĩnh, cân bằng
động, các máy dò khuyết tật: từ, siêu âm, quang tuyến... các thiết bị đo sử dụng quang
học, khí động, các loại dụng cụ đồ gá để kiểm tra các vị trí tương quan giữa các bề
mặt, các đường tâm...
2.5. Chu kỳ bảo dƣỡng, sửa chữa ôtô
2.5.1. Chu kỳ bảo dƣỡng:
(1). Chu kỳ bảo dưỡng định kỳ được tính theo quãng đường hoặc thời gian khai
thác của ôtô, tùy theo định ngạch nào đến trước.
(2). Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện như sau:
(a). Đối với những ôtô có hướng dẫn khai thác sử dụng của hãng sản xuất thì
chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quy định của nhà chế tạo.
(b). Đối với những ôtô không có hướng dẫn khai thác sử dụng thì chu kỳ bảo
dưỡng định kỳ phải tính theo quãng đường ôtô chạy hoặc theo thời gian khai thác của
ôtô được quy định trong bảng.
(3). Đối với ôtô hoạt động ở điều kiện khó khăn (miền núi, miền biển, công
trường, hải đảo..) cần sử dụng hệ số 0,8 cho chu kỳ quy định.
(4). Đối với ôtô chuyên dùng và ôtô tải chuyên dùng (ôtô cần cẩu, ôtô chở xăng
dầu, ôtô đông lạnh, ôtô chữa cháy, ôtô thang, ôtô cứu hộ...) căn cứ vào đặc tính sử
dụng và hướng dẫn của nhà chế tạo để xác định chu kỳ và nội dung công việc bảo
dưỡng định kỳ cho những hệ thống, thiết bị chuyên dùng ngoài những bộ phận thông
thường của ôtô nói chung.
(5). Đối với ôtô mới hoặc ôtô sau sửa chữa lớn phải thực hiện bảo dưỡng trong
thời kỳ chạy rà nhằm nâng cao chất lượng các bề mặt ma sát của cặp chi tiết tiếp xúc,
giảm khả năng hao mòn và hư hỏng của các chi tiết, để nâng cao tuổi thọ tổng thành,
hệ thống của ôtô.
a.Đối với ôtô mới, phải thực hiện đúng hướng dẫn kỹ thuật và quy trình bảo
dưỡng của nhà sản xuất.
b.Đối với ôtô sau sửa chữa lớn, thời kỳ chạy rà được quy định là 1500km đầu
tiên, trong đó phải tiến hành bảo dưỡng ở giai đoạn 500km và 1500km.
(6). Khi ôtô đến chu kỳ quy định bảo dưỡng định kỳ, phải tiến hành bảo dưỡng.
Phạm vi sai lệch không được vượt quá 5% so với chu kỳ đã ấn định.
Bảng bảo dưỡng theo định kì theo sổ tay theo xe (Owner’s Manual).Trong
bảng này có những quy định về bảo dưỡng theo định kỳ của từng chi tiết bộ phận
trên ôtô. Nội dung bảng được quy định theo từng hãng xe.
Ví dụ: bảng bảo dưỡng theo định kỳ trong sổ tay theo xe của hãng xe
HUYNDAI có nội dung như sau:
Bảng bảo dưỡng theo định kỳ:
Ký hiệu sử dụng trong bảng:
R: thay thế
I: Kiểm tra và sau khi kiểm tra, vệ sinh, điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế nếu cần
thiết.
T Nội dung Km x 5 10 20 30 40 50 6 70 80
T 1000 0
tháng 3 6 10 18 24 30 3 42 48
6
Bảo dưỡng máy
1 Khe hở xupap I

2 Lọc gió I R I R I R I R
3 Thời gian chuẩn phun nhiên I I I I
liệu
4 Lọc nhiên liệu R R
5 Đai truyền (bơm nước/máy I R I R
phát)
6 Rò rỉ hệ thống nhiên liệu I I I I I I I I
7 Dầu máy D4AF.D4AE,AL R R R R R R R R
và lọc D
D4AD,D4DB Cứ 15000 km hoặc 9 tháng: “R”
8 Chất làm mát máy R R
Bảo dưỡng chung
1 Dầu hộp số tự động R R
2 Dầu hộp số bằng tay I R I R
3 Dầu cầu sau I R I R
4 Bàn đạp ly hợp/phanh I I I I I I I I
5 Bình dầu ly hợp/phanh I I I I I I I I
6 Dầu phanh R R R R
7 Lót tang phanh sau I I I I
8 Phanh tay I I I I I I I I
9 Lốp xe áp lực hơi I I I I I I I I
10 Hệ thống xả I I I I I I I I
11 Rò rỉ dầu I I I I I I I I
12 Khớp và làm kín hệ nhún I I I I
13 Vòng bi bánh xe trước/sau I I I I
14 Ống mềm bộ phận làm mát I I I I I I I I
15 Chống ăn mòn phanh I I I I I I I I
16 Dây an toàn I I I I I
17 Đèn pha I I I I
18 Van kiểm tra chân không I I I I I I I
19 Khu vực vận hành tất cả các I I I I I I I I
điều khiển
Ở bảng này các hạng mục bảo dưỡng được chia làm 2 phần là phần bảo dưỡng
máy và phần bảo dưỡng chung tuy nhiên ở bảng chu kỳ bảo dưỡng của hãng xe khác
thì có bố trí khác đi một chút là các hạng mục bảo dưỡng được phân tách kỹ hơn.
2.5.2. Các phƣơng pháp xác định chu kỳ bảo dƣỡng kỹ thuật

Do tốc độ phát triển của khoa học công nghệ, chất lượng chế tạo ôtô ngày càng
cao, độ bền và tính tin cậy ngày càng lớn, vì vậy chế độ bảo dưỡng và sửa chữa phải
thay đổi để đáp ứng kịp thời với sự phát triển của tiến bộ khoa học kỹ thuật. Nó có thể
phát triển theo các hướng:
- Giảm bớt số cấp bảo dưỡng sửa chữa ôtô trên cơ sở duy trì tốt trạng thái kỹ
thuật tốt của xe nhằm giảm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa.
- Tăng cường công tác chẩn đoán kịp thời phát hiện, ngăn chặn, phòng ngừa các
hư hỏng có thể xảy ra. Qua đó giảm bớt tính cưỡng bức đối với một số công việc trong
bảo dưỡng kỹ thuật.
- Tăng dần khối lượng công việc bảo dưỡng kỹ thuật để tạo khả năng giảm chi
phí cho công tác sửa chữa.
- Kéo dài chu kỳ bảo dưỡng theo hướng tối ưu các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật.
a. Khái niệm về chu kỳ bảo dƣỡng kỹ thuật hợp lý:
- Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật quá ngắn thì đảm bảo tính dự phòng an toàn cao
nhưng chi phí bảo dưỡng lại quá lớn.
- Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật quá dài sẽ giảm được chi phí cho bảo dưỡng nhưng
độ bền và tuổi bền của chi tiết bị giảm nhanh đồng thời tăng chi phí cho sửa chữa.
- Việc xác định chu kỳ bảo dưỡng liên quan đến nhiều yếu tố như thiết kế, chế
tạo, khai thác.
Tóm lại: một chu kỳ bảo dưỡng được gọi là hợp lý khi nó đảm bảo cho phương
tiện có độ tin cậy và tuổi bền sử dụng cao nhất, trong khi đó số ngày xe nằm để bảo
dưỡng và chi phí cho bảo dưỡng là nhỏ nhất.
b. Các phƣơng pháp xác định chu kỳ bảo dƣỡng kỹ thuật:
Có nhiều phương pháp xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật trên cơ sở dựa vào
các tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau như qui luật mài mòn, năng suất vận chuyển của
ôtô, xác suất hư hỏng cho phép, chi phí năng lượng cho bảo dưỡng, sửa chữa. Tuy
nhiên ở nước ta hiện nay thường áp dụng một số phương pháp sau:
* Phương pháp tương tự và hiệu chỉnh:
Thực tế của phương pháp này là xác định chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật bằng cách
so sánh với các tiêu chuẩn hoặc với một số mô hình mẫu (loại tương tự) đã có trước ở
nhà máy (hoặc ở nơi khác, nước khác) sau đó hiệu chỉnh kết quả bằng thực nghiệm
trong khai thác sử dụng
* Phương pháp kinh tế kỹ thuật:
Phương pháp này kể đến ảnh hưởng đồng thời của các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
thông qua chi phí riêng cho bảo dưỡng và sửa chữa.
Tổng chi phí riêng cho bảo dưỡng và sửa chữa được xác định:
C = Cbd + Csc ; (đồng/km)

Trong đó:
Cbd - Chi phí riêng về bảo dưỡng cho một đơn vị quãng đường (đồng/km);
Csc - Chi phí riêng về sửa chữa cho một đơn vị quãng đường (đồng/km);
B
C 
sc L
Trong đó:B - Chi phí cho công việc sửa chữa (đồng);
L - Chu kỳ sửa chữa (km).
Ta thấy rằng: chi phí riêng cho bảo dưỡng sửa chữa là một hàm phụ thuộc vào
quãng đường xe chạy:Cbd =  (l); Csc = f(L). Trong trường hợp tổng quát chung là một
hàm hypecbôn. Ta thấy khi chu kỳ bảo dưỡng ngắn  chi phí riêng cho bảo dưỡng
tăng nhưng chi phí riêng cho sửa chữa giảm. Nếu kéo dài chu kỳ bảo dưỡng thì chi phí
riêng cho bảo dưỡng giảm nhưng do lượng hao mòn tăng và hư hỏng nhiều nên chi phí
riêng cho sửa chữa tăng.
Nếu kéo dài thời gian chu
Csc+Cbd
kỳ bảo dưỡng thì tổng chi phí
Chi phí riêng đ/km
giảm, nhưng đến một lúc nào đó

Csc
tổng chi phí lại tăng lên. Dựa vào
đồ thị ta xác định được chu kỳ bảo
dưỡng hợp lý nhất để đảm bảo độ
Cmin
Cbd
tin cậy và đảm bảo tính kinh
C'sc
C'bd
tế(tổng chi phí nhỏ nhất). Chu kỳ BD,SC(km)

' '
- C nhỏ nhất = C bd + C sc L hợp lý
;(đ/km)
- Chu kỳ bảo dưỡng (l) hợp lý Hình 2.5- Mối liên hệ giữa chi phí và số km
;(km)
Hiện nay phương pháp này được áp dụng rộng rãi để xác định chu kỳ bảo
dưỡng kỹ thuật hợp lý theo các yêu cầu của kỹ thuật và đảm bảo tính kinh tế tốt nhất.
2.6. Chạy rà
2.6.1. Ý nghĩa của việc chạy rà
Sau khi gia công cơ, các chi tiết đều có một chất lượng bề mặt nhất định được
đánh giá bởi một số tham số như: độ bóng bề mặt, độ cứng, trạng thái ứng suất, sai
lệch hình dáng hình học... Chúng là hậu quả của các tác nhân hóa lý trong quá trình gia
công (đặc biệt là ở các nguyên công cuối) để lại. Do đặc điểm này, tình trạng tiếp xúc
ban đầu giữa hai bề mặt lắp ghép chưa thể hoàn hảo, diện tích tiếp xúc thực khá thấp,
dẫn đến áp suất phân bố tại các điểm tiếp xúc đó cao hơn nhiều so với áp suất trung
bình, độ kín khít giảm đồng thời khả năng truyền nhiệt cũng bị giảm rất mạnh. Trong
mối ghép trục bạc, do khe hở lắp ghép khá nhỏ chưa đủ điều kiện để hình thành quá

trình bôi trơn ma sát ướt, nên có khả năng xảy ra sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai chi tiết
gây mài mòn và sinh nhiệt lớn.
Vì vậy, để thuận lợi cho cặp chi tiết ma sát bước vào giai đoạn làm việc chính
thức, cần có một thời kỳ chuyển tiếp gọi là chạy rà sau khi sửa chữa một cụm máy,
nhằm cải thiện chất lượng bề mặt theo hướng san phẳng các nhấp nhô, làm tăng diện
tích tiếp xúc thực. Từ đó nâng cao được khả năng chịu lực và truyền lực của chúng,
cho phép các chi tiết làm việc với tải trọng cũng như vận tốc trượt theo đúng thiết kế
mà không bị hư hỏng.
Việc chạy rà mang tính tất yếu vì dù muốn hay không sự thay đổi tính chất bề
mặt cũng xảy ra, nếu tổ chức tốt, quá trình chuyển hóa diễn ra một cách hoàn hảo như
phân tích ở trên, ngược lại nếu tổ chức không tốt rất có khả năng chi tiết sẽ bị hỏng
ngay sau khi chạy rà.
2.6.2. Một số yếu tố ảnh hƣởng đến chất lƣợng chạy rà
Để thực hiện việc chạy rà động cơ, cần phải lựa chọn một qui trình hợp lý, qui
trình này bao gồm nhiều bước chạy rà hợp thành, trong mỗi bước được qui định cụ thể
các chế độ tải trọng, vận tốc, thời gian chạy cũng như các điều kiện bôi trơn, nhiệt độ...
sẽ được áp dụng.
Ảnh hưởng của tải trọng:
Bắt đầu từ chạy không tải, sau đó tăng dần theo từng bậc hoặc tăng tải vô cấp.
Đối với động cơ ôtô máy kéo, bước chạy rà không tải đầu tiên là chế độ chạy rà nguội
không có áp suất (các bugi hoặc vòi phun được tháo hết, động cơ đốt trong được một
động cơ điện kéo). Sau đó là chạy rà nguội có áp, rồi đến chạy rà nóng không tải và
chạy rà nóng với tải tăng dần, thông thường khoảng cách mỗi lần tăng tải từ 10 đến
15%, đến 75% tải trọng định mức thì dừng lại. Cuối cùng là chạy rà với 100% tải trọng
trong thời gian ngắn, chủ yếu là để đánh giá khả năng phát huy công suất tối đa của
động cơ, đặc biệt đối với động cơ diesel còn nhằm phát hiện và xử lý những sai lệch
do điều chỉnh bơm cao áp không tốt gây nên hiện tượng non tải hoặc quá tải cho cụm
máy.
Ảnh hưởng của vận tốc:
Vận tốc chạy rà trong mỗi bước được chọn từ thấp đến cao, khoảng điều chỉnh
nhanh hơn so với tải trọng. Tốc độ chạy lần đầu thấp nhất khoảng 100v/ph là tối ưu vì
ma sát không gây ra nhiệt lớn, mặt khác vẫn đảm bảo hệ thống bôi trơn hoạt động hiệu
quả và tránh xảy ra hiện tượng dính kết bề mặt do tốc độ trượt quá chậm gây nên. Từ
chế độ chạy chậm ban đầu, động cơ được nâng dần tốc độ theo từng bậc với khoảng
cách mỗi bậc là 300 đến 500v/ph, kết thúc giai đoạn rà nguội, tốc độ động cơ có thể
tăng lên 75% tốc độ định mức.
Chế độ bôi trơn:

Với các động cơ có hệ thống bôi trơn cưỡng bức, cần sử dụng dầu bôi trơn sạch
và có độ nhớt thấp (M8~M10 tương đương với SAE10~SAE20), do độ nhớt dầu thấp
nên dầu dễ điền đầy vào các khe hở hẹp tẩy rửa các hạt mài dễ dàng và truyền nhiệt tốt
hơn. Có thể sử dụng các chất phụ gia hoạt tính hóa học và hoạt tính bề mặt pha vào
dầu nhờn để tăng nhanh tốc độ rà khít đồng thời chống tróc cho các chi tiết ma sát. Sau
khi chạy xong, dầu được xả hết để vệ sinh các-te, lọc dầu và thay vào loại dầu mà
động cơ yêu cầu.
Với động cơ sử dụng xăng pha dầu nhờn, tăng tỷ lệ phá khi chạy rà cao hơn so
với thông thường (có thể pha đến 5~6%).
Ảnh hưởng của thời gian chạy rà mỗi bước:
Thời gian chạy rà ban đầu ảnh hưởng đến tính chất bề mặt ma sát rất lớn, càng về
sau ảnh hưởng càng ít. Ta chỉ sử dụng thời gian chạy rà hiệu quả, loại bỏ thời gian
chạy rà không hiệu quả, tập hợp lại ta có được một qui trình chạy rà nhanh, cho phép
rút ngắn thời gian chạy rà mà vẫn phát huy được chất lượng chạy rà và giảm được
lượng mòn cho chi tiết.
Để biết được khi nào là giai đoạn chạy rà không hiệu quả, phải dựa vào các phép
đo gián tiếp thông qua những thông số như: tổn thất ma sát, nhiệt độ của động cơ,
cường độ của dòng điện động cơ điện kéo động cơ đốt trong... Những thông số này
đều phản ánh trạng thái bề mặt chi tiết, lúc mới chạy rà chúng sẽ có giá trị lớn, đến
một lúc nào đó chúng sẽ bằng hằng số thì tính chất bề mặt chi tiết ma sát không thay
đổi nữa, nếu tiếp tục chạy rà thì cũng không có hiệu quả.
2.6.3. Thời kỳ sau chạy rà
Sau khi chạy rà, động cơ được làm vệ sinh hệ thống bôi trơn gồm: tháo rửa các-te
dầu, rửa hoặc thay thế lõi lọc, thay mới dầu bôi trơn theo đúng loại dầu qui định của
nhà chế tạo. Các mối ghép quan trọng được kiểm tra, siết chặt lại như: bulông thanh
truyền, bulông nắp ổ trục chính, ốc nắp máy... các thông số làm việc của hệ thống
nhiên liệu, đánh lửa cũng được kiểm tra điều chỉnh lần cuối.
Trong phạm vi khoảng 1500~2000km lăn bánh đầu tiên của ôtô sau khi xuất
xưởng, chỉ được phép sử dụng tối đa 75% công suất máy để các bề mặt ma sát có điều
kiện làm việc an toàn nhất. Đó là chế độ chạy rà trơn (chạy rốt-đa) của ôtô. Thực hiện
điều này thông qua việc hạn chế tốc độ và tải trọng của xe. Một số nhà sửa chữa có
biện pháp đề phòng an toàn như điều chỉnh vít khống chế hành trình cấp nhiên liệu lớn
nhất của thanh răng bơm cao áp hoặc lắp tấm cữ thu hẹp họng nạp của động cơ xăng
để máy không thể phát huy được công suất định mức cho dù người sử dụng có đạp hết
cần ga, sau khi kết thúc thời kỳ rà trơn các biện pháp này sẽ được loại bỏ.

Chƣơng 3:THIẾT BỊ XƢỞNG VÀ THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN
3.1. Các thiết bị nâng, chuyển, định vị ôtô trong sửa chữa.
3.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu:
a. Công dụng:
-Thiết bị nâng, chuyển, định vị dùng để nâng hạ các vật nặng nhằm giảm sức lực cho
thợ sửa chữa.
- Nâng cao xe lên sao cho kỹ thuật viên có thể đảm bảo được tư thế thuận tiện để
làm việc dưới gầm xe.
-Giúp cho công tác vận chuyển các cụm chi tiết và các bộ phận nặng trên ôtô một
cách nhẹ nhàng, an toàn.
b. Phân loại:
-Thiết bị nâng hạ: dùng nâng ôtô đến độ cao thích hợp nào đó, có nhiều loại cầu
nâng 2 trụ, 4 trụ, 1 trụ. Các thiết bị này được điều khiển bằng điện và bằng thuỷ lực.
* Kích thuỷ lực: Có thể nâng từng cầu hoặc từng bánh xe trong quá trình bảo
dưỡng, sửa chữa.
c. Yêu cầu:
- Nắm chắc quy trình vận hành, yêu cầu riêng với mỗi loại. Quan sát kỹ trước khi
nâng.
- Khi nâng hạ phải chèn kê chắc chắn, đúng vị trí, trọng tâm. Vật dễ vỡ phải lót
cẩn thận.
- Không dùng vật cứng dễ vỡ để kê, kích gây tai nạn cho người và thiết bị.
- Không được phép sử dụng, thiết bị nâng hạ vật quá tải và tránh cho thiết bị chịu tải
trọng trong thời gian dài.
3.1.2.Một số thiết bị nâng, chuyển, định vị thông dụng
3.1.2.1.Thiết bị nâng, chuyển, định vị điều khiển bằng tay
a. Kích thuỷ lực: (Xem phụ lục tín chỉ 1)
b.xe nâng tay (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.2.1.2.Thiết bị nâng chuyển định vị điều khiển bằng điện.
a.Cầu nâng 2 trụ Bend-pak (Xem phụ lục tín chỉ 1)
b.Cầu nâng 4 trụ Bend-pak (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.2.Các thiết bị cầm tay và thiết bị công nghệ trong bảo dƣỡng, sửa chữa
3.2.1.Khái niệm cơ bản
Sửa chữa ôtô yêu cầu sử dụng nhiều loại dụng cụ và thiết bị đo. Những dụng cụ
này được chế tạo để sử dụng theo phương pháp đặc biệt và chỉ có thể làm việc chính
xác và an toàn nếu chúng được sử dụng đúng.
3.2.2.Các nguyên tắc cơ bản khi sử dụng dụng cụ và thiết bị:

• Tìm hiểu chức năng của dụng cụ và thiết bị
Hãy tìm hiểu chức năng và cách sử dụng đúng từng dụng cụ và thiết bị. Nếu sử
dụng cho mục đích khác với thiết kế, dụng cụ hay thiết bị có thể bị hỏng, và chi tiết có
thể bị hư hỏng hay chất lượng công việc có thể bị ảnh hưởng
• Tìm hiểu cách sử dụng đúng các thiết bị
Mỗi một dụng cụ và thiết bị đều có quy trình thao tác định trước. Chắn chắn phải
áp dụng đúng dụng cụ cho từng công việc, tác dụng đúng lực cho dụng cụ và sử dụng
tư thế làm việc thích hợp
• Lựa chọn chính xác
Có nhiều dụng cụ để tháo bulông, tuỳ theo kích thước, vị trí và các tiêu chí khác.
Hãy luôn chọn dụng cụ vừa khít với hình dáng của chi tiết và vị trí mà ở đó công việc
được tiến hành.
• Hãy cố gắng giữ ngăn nắp
Dụng cụ và các thiết bị đo phải được đặt ở những vị trí sao cho chúng có thể dễ
dàng với tới khi cần, cũng như được đặt đúng vị trí ban đầu của chúng sau khi sử
dụng.
• Quản lý và bảo quản dụng cụ nghiêm ngặt
Dụng cụ phải được làm sạch bảo quản ngay sau khi sử dụng và bôi dầu nếu cần
thiết. Mọi công việc sửa chữa cần thiết phải thực hiện ngay, sao cho dụng cụ luôn ở
trong tình trạng hoàn hảo
3.2.3. Các thiết bị cầm tay và thiết bị công nghệ trong bảo dƣỡng, sửa chữa
a. Dụng Cụ Cầm Tay (Xem phụ lục tín chỉ 1)
b. Các Dụng cụ đo (Xem phụ lục tín chỉ 1)
c. Các thiết bị đo (Xem phụ lục tín chỉ 1)
d. Các thiết bị kiểm tra (Xem phụ lục tín chỉ 1)
e. Các thiết bị dùng trong bảo dưỡng sửa chữa ôtô. (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.3. Các thiết bị dùng trong kiểm định chất lượng ôtô.
3.3.1. Thiết bị kiểm định đèn pha ôtô (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.3.2. Thiết bi phân tích khí thải (MGT5) (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.3.3. Thiết bị kiểm tra trượt ngang (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.3.4. Thiết bị kiểm tra phanh bánh xe (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.3.5. Thiết bị kiểm tra giảm xóc (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.4. Các thiết bị chẩn đoán xách tay.
3.4.1. Bộ thiết bị chẩn đoán OBD-II (Scan tool) (Xem phụ lục tín chỉ 1)
3.4.2. CARMANSCAN VG (Xem phụ lục tín chỉ 1)

Chƣơng IV. CHẨN ĐOÁN, BẢO DƢỠNG VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ ÔTÔ
4.1. Phân tích và đánh giá các thông số, chỉ tiêu của động cơ
Mỗi một động cơ sau khi sản xuất đều có các thông số kỹ thuật yêu cầu riêng biệt.
Trong sử dụng chúng ta quan tâm nhiều đến các thông số chính sau đây :
4.1.1. Công suất động cơ Ne :

Công suất động cơ là thông số quyết định trạng thái kỹ thuật của động cơ. Kiểm
tra công suất động cơ trong quá trình sử dụng có thể đánh giá khả năng làm việc, sự
hao mòn của nhóm các kết cấu :
 Sự kín của buồng đốt
 Khả năng tạo đúng hỗn hợp nhiên liệu.
 Thời điểm đánh lửa ( tia lửa điện, hay đốt cháy nhiên liệu (thời điểm
phun nhiên liệu ) )
Từ phương trình công suất động cơ :
Pe .Vz .i.ne
Ne 
30
Trong đó:
Pe – Áp suất có ích bình quân của chu trình công tác, giá trị này chịu ảnh
hưởng của áp suất Pc cuối kỳ nén,
Vz – Thể tích công tác của một xylanh,
i – Tổng số xylanh của một động cơ,
ne – Số vòng quay của động cơ,
 - Số kỳ của động cơ (động cơ 2 kỳ hay 4 kỳ).
Có thể suy ra, trong sử dụng với động cơ cho trước Pe là thông số giúp ta
xác định trạng thái kỹ thuật của động cơ, nó chịu ảnh hưởng của các yếu tố:
- Áp lực trong xylanh động cơ ở cuối kỳ nén
- tỷ lệ nén
- Thể tích buồng đốt.
Từ đó suy ra kết luận ảnh hưởng lớn nhất tới công suất Ne trong quá trình sử
dụng là độ kín khít trong khu vực buồng đốt.
Nếu để xác định trạng thái kỹ thuật động cơ thì áp suất Pc của một xylanh chưa
thể kết luận chung về chất lượng động cơ, nhất là động cơ nhiều xylanh trong trường
hợp này cần thiết phải xác định áp suất Pc cho tất cả các xylanh. Do vậy khi chẩn đoán
có thể phải xem xét tới từng xylanh của chúng, nhằm nâng cao độ tin cậy của kết luận
về trạng thái kỹ thuật.
Để xác định hư hỏng của một xylanh, giá trị áp suất Pc là thông số hữu ích nhằm
Sử dụng và sửa chữa ôtô tín chỉ 2 44

xác định chất lượng buồng đốt, hay là xác định hư hỏng của nhóm piston, xylanh,
vòng găng, như vậy tùy theo từng trường hợp cụ thể, cần thiết áp dụng các thông tin
chẩn đoán một cách tối ưu và kinh tế.
Độ kín khít trong buồng đốt là một chỉ tiêu quan trọng trong việc đánh giá
chất lượng động cơ, đặc biệt thể hiện tình trạng kỹ thuật của nhóm piston – xylanh-
vòng găng. Bên cạnh tổn thất công suất động cơ do mài mòn có nguyên nhân của độ
không kín khít khác như :
+ Xupap không kín (mòn ống dẫn hướng, xước rỗ bề mặt xupap và đế tựa.
+ Đệm mặt máy ( gioăng mặt máy ) không đảm bảo: cháy, rách, ...
+ Mặt nắp máy và xylanh không kín do nguyên nhân: cong vênh nắp máy,
gãy gudông thân máy, hoặc bị tụ nới lỏng ốc mặt máy...
+ Không đảm bảo kín khít cho khu vực bugi hay đầu vòi phun.
Các khiếm khuyết trên đây gây lên giảm công suất động cơ,đồng thời dẫn
tới sự tăng lượng tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn, giảm khả năng gia tốc ôtô, thay đổi
tính chất khí xả.
Khi độ không kín khít tăng lên, cần thiết phải kiểm tra hay đo đạc thêm một
số thông số khác: áp suất đường ống nạp, áp suất trong buồng cácte động cơ,... để loại
trừ nguyên nhân và phát hiện đúng tình trạng hư hỏng.
Sự chặt quá mức quy định của các cụm trong động cơ ( như nhóm piston-
xylanh-vòng găng; bạc và các ổ trục ) cũng gây lên tác hại đáng kể : như masat quá lớn
là nhiệt độ động cơ tăng cao, gây lên bó, giật cục bộ làm tổn thất công suất hữu ích của
động cơ.
4.1.2. Lƣợng tiêu hao nhiên liệu và dầu bôi trơn:
a) Lƣợng tiêu hao nhiên liệu.
Lượng tiêu hao nhiên liệu là chỉ tiêu quan trọng thể hiện trình trạng kỹ thuật
động cơ. Nguyên nhân gây nên tiêu hao nhiên liệu quá mức có thể do:
- Không đảm bảo độ kín khít hay điều chỉnh không đúng trong hệ thống cung cấp
nhiên liệu.
- Sự hao mòn không bình thường hoặc quá mức của các chi tiết nhóm piston-
xylanh-vòng găng.
- Bộ lọc không khí trên đường nạp khí bẩn dẫn tới thay đổ hệ số dư lượng không
khí,tăng lực cản trên đường nạp và giảm khả năng linh hoạt trong hoạt động của động
cơ.
- Kỹ thuật điều khiển của người lái.
Do các nguyên nhân gây nên ở trên không tuân theo quy luật nhất định, bởi
không có quan hệ trực tiếp giữa lượng tiêu hao nhiên liệu và tình trạng kỹ thuật của
ôtô. Trong chẩn đoán vấn đề này được quan tâm trên cơ sở thử nghiệm động cơ trên bệ
mà không tiến hành đánh giá ở trên đường( nhằm loại trừ các ảnh hưởng của hệ thống
truyền lực từ động cơ tới bánh xe, kỹ thuật người lái ) thuận lợi hơn cả kiểm tra lượng
tiêu hao nhiên liệu trên các bệ thử động cơ có tải.
b) Lƣợng tiêu hao dầu nhờn.

Lượng tiêu hao dầu nhờn là chỉ tiêu khách quan và độc lập của trạng thái kỹ
thuataj động cơ, chỉ tiêu này nói lên tình trạng của nhóm piston-xylanh-vòng găng, của
bộ phận dẫn hướng xupap, và của các bộ phận bao kín như: goăng, phớt các ổ.
Lượng tiêu hao dầu nhờn gây lên do : lọt một phần vào buồng đốt và cháy thải ra
bằng đường khí xả. Lượng tiêu hao này chỉ bằng 1,5% ÷ 2,0% lượng nhiên liệu đối
với động cơ bình thường. Khi lượng tiêu hao nhiên liệu lên tới 3,5% ( đối với động cơ
công suất lớn ); 4,5% (với động cơ công suất trung bình) thì tình trạng của nhóm
piston-xylanh-vòng găng cần sửa chữa.
Thay thế tốt hơn là dùng chỉ tiêu độ lọt khí xuống cácte.
4.1.3. Áp suất dầu nhờn

Áp suất dầu nhờn chịu ảnh hưởng của khe hở của bạc và trục trong động cơ, khi
áp suất suy giảm chứng tỏ khe hở của chúng tăng lớn, song cũng có thể báo hiệu của
việ hư hỏng bơm dầu, tắc lưới lọc,...
Áp suất dầu nhờn khi động cơ ở số vòng quay định mức trong giới hạn ( 0,2÷
0,4)MPa. Giá trị này có giới hạn (0,08÷0,1)MPa
Ở số vòng quay tối thiểu áp suất này bằng (0,05-0,07) MPa.
4.1.4. Thành phần khí xả.

Quá trình cháy của động cơ đốt trong thực hiện ở nhiệt độ cao khác nhau, do vậy
thành phần khí xả cũng khác nhau và phụ thuộc vào loại động cơ,loại nhiên liệu và
trạng thái kỹ thuật của chúng. Vì vậy khi muốn xác định trạng thái kỹ thuật động cơ
nhất thiết phải dùng các tiêu chuẩn khống chế như : ứng với mỗi loại động cơ phải
dùng những nhiên liệu chuẩn quy định, do các nhà chế tạo quy định trong các điều
kiện thử riêng biệt.
Các thí nghiệm hiện nay cho phép phân tích thành phần khí xả theo quan điểm
độc hại môi trường, trong sự thay đổi của thành phần khí xả bao hàm tổng hợp yếu tố
về chất lượng kỹ thuật, cho nên chỉ tiêu về thành phần khí xả không dùng tách biệt để
đánh giá chất lượng động cơ.
Đánh giá chất lượng màu khí xả là thông số được dùng khi chẩn đoán đơn giản,
nhưng không thể là thông số độc lập dùng cho kết luận về hư hỏng cụ thể.
Ví dụ trên động cơ diezel, mức độ gia tăng khói đen thoát ra chịu ảnh hưởng của
độ kín khít trong buồng đốt, sự suy giảm tỷ lệ nén, giảm nhiệt độ khí nạp, giảm nhiệt
độ của dầu bôi trơn, quá lạnh của buồng đốt (nhất là trong giai đoạn động cơ mới làm
việc), động cơ làm việc ở số vòng quay thấp, ...
Việc sửa dụng các động cơ có tubo tăng áp tạo điều kiện tốt cho động cơ phát
huy công suất, nhưng mặt khác khi tubo tăng áp hỏng ( kém chất lượng ) thì sẽ làm gia
tăng đáng kể chất lượng khói đen thoát ra ngoài.
4.1.5.Sự rung và tiếng ồn của động cơ.

Sự rung và tiếng ồn của động cơ có nguồn gốc từ quá trình đốt cháy và chuyển
hóa năng lượng trong động cơ, sự vận động của các chi tiết bên trong và sự hoạt động
của các bộ phận bên ngoài, sự liên kết các bộ phận như trục, ổ bánh răng trong động
cơ, sự liên kết của động cơ trên xe... Do vậy chúng phụ thuộc vào cấu trúc, loại động
cơ ( sự cân bằng động ), sự liên kết của các bề mặt lắp ghép,... Sự rung và tiếng ồn
của động cơ là biểu hiện quan trọng nói lên tình trạng kỹ thuật của động cơ. Trong quá
trình hoạt động của động cơ nó thay đổi tùy thuộc vào cường độ làm việc (tải, số vòng
quay ) và tạo nên tần số rung động khác nhau.
Từ lâu các chuyên gia đã triệt để khai thác độ rung và tiếng ồn để chẩn đoán
trạng thái của động cơ, ngày nay chúng ta vẫn triệt để khai thác khía cạnh này để chẩn
đoán, song thiết bị đo và nghe đã cải tiến hơn nhiều, tạo điều kiện có khả năng lưu trữ
một khối lượng lớn các thông số tiếng ồn của động cơ ở nhiều trạng thái kỹ thuật khác
nhau.
4.1.6. Nhiệt độ khí xả

Nhiệt độ trung bình của khí xả trong động cơ đốt trong là thôn tin quan trọng về
sự làm việc và tình trạng kỹ thuật của động cơ.Nhiệt độ khí xả là hệ quả của các chu
trình làm việc , trong đó tại vùng buồng đốt khi hút và nén, nhiệt độ trung bình dao
động trong khoảng 300°C đến 400°C còn khi cháy là 500°C đến 800°C. Ngoài ảnh
hưởng của thông số kết cấu, nhiệt độ trên còn chịu ảnh hưởng của:
- Lượng hỗn hợp đi vào xylanh,
- Các đặc tính của nhiên liệu.
- Số vòng quay của động cơ.
- Tình trạng của hệ thống nhiên liệu,
- Tình trạng của hệ thống đánh lửa
- Tình trạng bên trong động cơ của nhóm buồng đốt, bầu lọc khí nạp, trạng thái
kỹ thuật xupap, ...
4.1.7. Chất lƣợng dầu bôi trơn động cơ.

Dầu nhờn trong động cơ là chất bôi trơn, làm mát cho một số bộ phận chính chịu
tải, trong quá trình làm việc chất lượng dầu nhờn bị biến đổi theo hướng làm xấu chức
năng bôi trơn, mặt khác nó bị lão hóa và hòa trộn với các tạp chất bên trong như: khí
lọt từ buồng đốt, hạt cứng do bề mặt masát tách ra...Do vậy chất lượng và trạng thái
của dầu nhờn động cơ là thông số tiếp theo quan trọng đánh giá chất lượng của động
cơ, nhất là chất lượng của các bề mặt masat, nơi dầu nhờn bôi trơn. Sau đó là kích
thước hạt, lượng tạp chất có trong dầu bôi trơn.
4.1.8. Quan sát phía ngoài động cơ.

Quan sát phía ngoài động cơ không những chỉ cho biết trạng thái vận hành các bộ
phận bên ngoài mà còn cả tình trạng kỹ thuật của chúng. Việc quan sát bên ngoài cho
ta thấy các chỗ rò rỉ dầu nhờn, nước, nhiên liệu và tình trạng không an toàn của động
cơ như : giá chân máy, các giá bắt các bộ phận...
Ngoài các thông số kể trên, trong chẩn đoán động cơ còn có thể dùng trạng thái
làm việc của động cơ, khả năng khởi động, khả năng gia tăng số vòng quay,... làm các
thông số chẩn đoán.

4.2. Phƣơng pháp chẩn đoán, kiểm tra, sƣ̉a chƣ̃a và bảo dƣỡng động cơ
4.2.1. Quy trình cơ bản.

Nội dung Các bước thực hiện
Giai đoạn 1: Xác nhận và tái
tạo triệu chứng.
Giai đoạn 2: Xác định xem có
phải hư hỏng hay không
Giai đoạn 3: Dự đoán các
nguyên nhân của hư hỏng
Giai đoạn 4: Kiểm tra những
khu vực nghi ngờ và phát hiện
nguyên nhân
Giai đoạn 5: Ngăn chặn, tái
phát hư hỏng
4.2.2. Sơ đồ khối quá trình chẩn đoán, kiểm tra, bảo dƣỡng xe:
Sơ đồ Các bƣớc tiến hành
1. Thực hiện các câu hỏi: cái gì?
khi nào? ở đâu? ai? tại sao? thế
nào?
Thận trọng lắng nghe và ghi lại
những mô tả và khiếu nại của khách
hàng
2. Xác nhận triệu chứng:
- Kiểm tra các triệu chứng gây hư
hỏng.
- Nếu không xuất hiện triệu
chứng,phải tiến hành mô phỏng
triệu chứng. Xác nhận với khách
hàng hư hỏng nào là phù hợp với
miêu tả hoặc khiếu nại của họ
3. Kiểm tra hư hỏng bằng các máy
chẩn đoán:
(1): kiểm tra những dữ liệu tùy biến
(2): kiểm tra thông tin về mã chẩn
đoán
(3): Kiểm tra dữ liệu ECU
4. Dự đoán khu vực hư hỏng:

Dựa vào những kết quả kiểm tra dự
đoán những khu vực có thể xảy ra

các hư hỏng của xe.
5. Xác định hư hỏng và sửa chữa
hư hỏng của xe:
- Xác định chính xác hư hỏng và
thực hiện sửa chữa.
- Ngăn chặn tái xuất hiện hư hỏng.
4.2.3. Điều tra trƣớc chẩn đoán:

a. Lấy thông tin từ khách hàng:
+ Hãy hỏi khách hàng bằng những

ví dụ cụ thể sao cho khách hàng trả
lời dễ dàng.
+ Không sử dụng những thật ngữ
chuyên ngành và những từ ngữ xa
lạ với khách hàng.
*Có thể tham khảo bảng triệu chứng sau để đặt câu hỏi với khách hàng:
Động cơ Động cơ không quay Không có giai đoạn cháy đầu

không khởi
động Cháy không hoàn toàn
Khó khởi
động Động cơ quay chậm Khác
Triệu Không tải Tải không nhanh Tốc độ không tải Cao Thấp
chứng yếu (v/p)
Chạy không tải chậm Khác
Khó điều Khó điều khiển Nổ ngoài xilanh Nổ trong ống
khiển xả
Nổ không ổn đị nh Tiếng gõ Khác
Ngay sau khởi động Sau khi nhấn bàn đạp
Chết máy chân ga
Sau khi nhả bàn đạp chân ga Chuyển số từ N sang D
Trong suốt quá trì nh khởi động A/C Khác
Khác
Ngày xảy ra vấn

đề
Tần số xảy ra vấn Không đổi Thỉ nh thoảng Chỉ một lần
đề Khác
Thời tiết Trong sáng Có mây Mưa Có tuyết Khác
nhau/khác
Nhiệt độ Nóng ấm lạnh lạnh(xấp xỉ ….°C…°F)
ngoài trời
Điều
kiện Xa lộ Vùng ngoại ô trong thành phố lên trên
tại Nơi/điều xuống dưới
thời kiện đường
điểm Đường thô khác
xảy
ra Nhiệt độ Lạnh nóng lên bình thường khác
vấn động cơ
đề Bắt đầu ngay sau khi khởi động chậm lại vượt
Hoạt động lên
của động
cơ Đang chạy tốc độ không đổi tăng tốc chạy
chậm lại khác
b.Phân tích thông tin từ khách hàng:
+ Hiểu được đầy đủ các

điều kiện cần thiết để
tái hiện các triệu chứng
mà khách hàng chỉ ra.
c. Đặt câu hỏi tham khảo:
+ Đặt các câu hỏi để

tham khảo thêm, từ đó
chẩn đoán hư hỏng.

4.2.4. Mô phỏng triệu chứng hƣ hỏng:
1. Chạy thử xe trên đƣờng:
+Tiến hành chạy thử xe trên
đường để xác nhận những triệu
chứng hư hỏng khả nghi.
2. Tiến hành mô phỏng: Phương pháp

a. Làm rung động: + Gõ nhẹ vào các chi tiết và
các cảm biến xem có hư hỏng
ngay hay không
+ Khẽ lắc dây điện lên xuống
hoặc từ trái sang phải, tập
chung kiểm tra vào đế của các
giắc nối, điểm tựa của sự rung
động và phần xuyên qua thân
xe.
+ Làm rung động cơ kiểm tra
xem có hư hỏng gì xảy ra
không.
b. Làm nóng hoặc lạnh Làm nóng hoặc lạnh bằng máy
sấy tóc,điều hòa nhiệt độ ,…để
kiểm tra xem hư hỏng có xảy ra
không.
c. Phun nƣớc + Mô phỏng lại hiện tượng

nước xâm nhập và nhưng tụ
vào trong giắc nối. Tiến hành
phun nước để kiểm tra xem hư
hỏng có xay ra hay không.

d. Đặt phụ tải điện: + Để tạo ra các điều kiện khi
điện áp ăc quy bị sụt hoặc các
dao động xẩy ra đặt một phụ
tải lớn để tái hiện sự cố này
bao gồm sự tụt áp hoặc dao
động điện áp.
Phương pháp tiến hành: Đóng
mạch tất cả các thiết bị điện,
kể cả quạt sưởi ấm ,đèn pha,
bộ sấy kí nh hậu để kiểm tra hư
hỏng
3. Phán đoán hƣ hỏng (Tham khảo bảng phụ lục): + Xác định nghuyên nhân hư
hỏng do xe hay do việc sử dụng
của khách hàng hoặc cả 2 yếu
tố.
+ Phán đoán tính năng của xe,
xem tính năng đó có bị khách
hàng lầm tưởng là hư hỏng hay
không.
+ Việc phán đoán tính năng xe
được tiến hành bằng cách so
sánh với xe khác cùng loại.

4. Kiểm tra khu vực nghi ngờ và phát hiện + Kiểm tra một cách có hệ
nguyên nhân(Tham khảo bảng 2 phụ lục): thống các hạng mục dựa vào
các chức năng cấu tạo và hoạt
động của xe.
+ Kiểm tra chức năng của các
hệ thống.
+ Thu hẹp dần các mục tiêu để
kiểm tra các hạng mục riêng lẻ
+ Sử dụng máy chẩn đoán (nếu
có ) để kiểm tra.
4.2.5. Kiểm tra, chẩn đoán.
1. Kiểm tra mã chẩn đoán(Tham khảo phần Phương pháp kiểm tra:
thiết bị chẩn đoán-Phụ lục): 1- Kiểm tra mã chẩn đoán và dữ
liệu lưu tức thời, ghi lại những dữ
liệu này
2- Xóa mã chẩn đoán và mô
phỏng các triệu chứng, hư hỏng
dựa vào việc điệu tra trước chẩn
đoán
3- Xác định lại mã chẩn đoán và
phán đoán xem mã có liên quan
tới hư hỏng này hay không.
2. Kiểm tra dƣ̃ liệu của ECU + Kiểm tra dữ liệu lưu tức thời
+ Kiểm tra dữ liệu của ECU
+ Xác đinh xem điều gì đã làm
thay đổi nhiều từ khi xuất hiện
các triệu chứng xảy ra hoặc điều
gì đó bất thường.
3. Kiểm tra lƣ̣c cản quay của động cơ 1- Kiểm tra tất cả các bugi/bugi
sấy
2- Quay puly trục khuỷu để tí nh
lực cản quay động cơ
Lưu ý:

Vì không có trị số chuẩn cho lực
cản quay của động cơ, nên phải
so sánh với một động cơ bì nh
thường
+ Nếu lực cản quay động cơ rất
lớn: phải thao dây đai dẫn động
và kiểm tra lại lực cản quay của
động cơ.
+ Nếu lực cản quay lớn: hư hỏng
bên trong động cơ
+ Nếu lực cản quay nhỏ: hư hỏng
ở các bộ phận
+ Khi tiến hành phải thực hiện
trong điều kiện mà hư hỏng đã
xẩy ra như khi động cơ lạnh hoặc
nóng.
4. Kiểm tra tì nhtrạng khởi động của động cơ Phương pháp kiểm tra:
+ Quay khởi động động cơ để
kiểm tra điều kiện khởi động
*Động cơ xăng:
1- Kiểm tra 3 yếu tố của động cơ
2- Kiểm tra tỷ lệ không khí nhiện
liệu
3- Kiểm tra áp suất nhiên liệu,
van điều chỉ nh tốc độ không tải,…
*Động cơ diesel:
1- Kiểm tra3 yêu tố của động cơ
2- Kiểm tra bơm cao áp
5. Kiểm tra hệ thống đánh lƣ̉a và sấy nóng Phương pháp kiểm tra:
*Động cơ xăng:
- Tháo bugi và quay khởi động
động cơ để kiểm tra tia lửa và độ
mạnh của tia lửa ở đầu bugi
- Kiểm tra các chức năng trong
hệ thống sấy nóng
- Thời gian bật sáng của đèn báo
sấy nóng
- Chức năng sấy sơ bộ
- Chức năng sau sấy nóng
6. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu Phương pháp kiểm tra:
a. Động cơ xăng: *Động cơ xăng: Trong khi quay
khởi động động cơ tiến hành:
- Kiểm áp suất nhiên nhiệu bằng
tay, nếu không có áp suất là do
hư hỏng trong hệ thống bơm
nhiên liệu.

- Kiểm tra tiếng kêu hoạt động
của vòi phun
- Tách hệ thống thành các đoạn
nhở, kiểm tra đường đi của nhiên
liệu
b. Động cơ diesel: - Kiểm tra trạng thái phun nhiên
liệu
- Kiểm tra tiếng kêu hoạt động
của van điện từ cắt nhiên liệu
Kiểm tra nhiên liệu trong bơm
cao áp.
7. Kiểm tra áp suất nén Phương pháp:

- Quay động cơ, kiểm tra ở lỗ bugi
xem có khí hay không
- Kiểm tra hoạt động của puly trục
cam khi quay động cơ
- Nghe tiếng kêu phát ra khi quay
động cơ.
8. Kiểm tra độ cân bằng công suất của xilanh Phương pháp:
a. Động cơ xăng: *Động cơ xăng:
Lần lượt tháo các giắc nối vòi
phun,kiểm tra tốc độ và độ rung của
động cơ khi nổ máy

Nới lỏng và xiết chặc từ từ các đai
ốc của vòi phun, kiểm tra lượng
nhiên liệu được phun vào các
xilanh, kiểm tra tốc độ và độ rung
của động cơ
b. Động cơ diesel:
9. Kiểm tra tỷ lệ hòa trộn không khí -nhiên Phương pháp:
liệu(A/F) Dùng máy chẩn đoán kiểm tra
điện áp của cảm biến ôxy hoặc
hiệu chỉ nh nhiên liệu ngắn hạn
Kiểm tra các yếu tố làm thay
đổi sự cân bằng A/F
10. Kiểm tra khí xả : Phương pháp:

a. Động cơ xăng + Hâm nóng động cơ, tăng tốc
động cơ lên2000-3000 vong/phut
để kiểm tra tình trạng khí xả.
+ Hâm nóng động cơ, để nó chạy
không tải trong vòng 5phut rồi
tăng tốc lên kiểm tra tì nh trạng
khí xả

Nguyên nhân gây ra khói trắng

do thất thoát dầu qua các ống
dẫn hướng xupap vì :
(1)- Áp suất âm của đường ống
nạp cao khi động cơ chạy không
tải, vì vậy dầu bị hút vào đường
ống từ thân xupap, tuy nhiên nhiệt
độ trong buồng đốt thấp nên dầu
dính vào muội than,…và tí ch tụ ở
xupap hoặc buồng đốt làm giảm
lượng khói trắng.
(2)- Khi tăng tốc động cơ, nhiệt

độ buồng đốt tăng lên, đốt cháy
ngay dầu tí ch tụ, tạo ra nhiều
khói trắng và thải ra. Khi dầu bị
đốt cháy hoàn toàn, lượng khói
trắng giảm đi
(3)- Nếu tiếp tục tăng tốc độ của
động cơ, nhiệt độ của buồng đốt
tăng lên, vì vậy mặc dù dầu được
hút vào, nó bị đốt cháy trước khi
tích tụ, do đó làm giảm lượng
khói trắng
b.động cơ diesel:
(1)- Khói trắng bị xả ra không bị

phụ thuộc vào trạng thái:
+ Hư hỏng xảy ra bên trong bơm
cao áp
+ Áp suất nén thấp
+ Trị số xetan của nhiên liệu thấp
(2)- Khói trắng xả ra khi trời lạnh
+ Sự cố vận hành sau khởi động
(3)-Khói đen:
+ Các hạt nhiên liệu được phun
vào gặp nhiệt độ cao và thiếu ôxy,
nhiên liệu trở thành muội than
thoát ra ngoài tạo màu đen
Nguyên nhân gây khói đen:
+ Khối lượng nhiên liệu phun lớn
+ Khối lượng không khí nạp nhỏ
+ Thời điểm phun nhiên liệu
nhanh
+ Độ phun sương kém
11. Kiểm tra tiếng ồn, tiếng kêu lạ phát sinh Phương pháp:
trên + Khoanh vùng phát hiện tiếng
gõ
+ Kiểm tra các rung động và
tiếng ồn phát ra:
1- Rung nẩy thân xe
2- Lắc, rung tay lái
3- Rung bàn đạp ga, cần chuyển
số
4- Tiếng ù ù thân xe
5- Tiếng gõ thân xe
6- Tiếng ồn động cơ
7- Tiếng rít của bánh răng hộp
xe:
số, vi sai
8- Tiếng rít của phanh
9- Rung khi chạy không tải…
4.2.6. Xác nhận và sửa chữa.
4.2.6.1. Xác nhận hƣ hỏng.
- Xác nhận những hư hỏng nào

đang xảy ra trên các bộ phận nào
của xe.
* Có thể tham khảo các triệu
chứng và sự cố ở phụ lục
4.2.6.2. Quy trình giao nhận xe vào xƣởng.

a. Sơ đồ quản lý xe.

Tiếp nhận xe
Xe đã từng vào S
xƣởng Nhập lý lịch xe
Khách hàng S
cũ Nhập khách hàng
Lập lệnh sửa chữa Lệnh sửa chữa
Xuất hàng Phiếu xuất phụ tùng
Lập hóa đơn Hóa đơn
b. Sơ đồ quy trình xuất hàng:
Lệnh sửa chữa Phiếu nhập hàng
Có đủ hàng S
trong kho? Lập lệnh đặt hàng
c. Sơ đồ quy trình bán hàng.
Lệnh sửa chữa
Có đủ hàng S
trong kho?

4.3. Sửa chữa phần một số bộ phận,hệ thống của động cơ:
4.3.1. Cơ cấu sinh lực.

1. Tháo rời các bộ phận của cơ cấu sinh lực: Tháo rời các bộ phận
(Tham khảo quy trình tháo lắp các bộ phận Tháo rời từng bộ phận như: trục
của cơ cấu sinh lực phụ lục 3): cam, nắp quy lát hay thân máy,
piston, trục khuỷu,…
Lưu ý: khi tháo rời các bộ phận, cần

kiểm tra quan sát kỹ các bộ phận
2. Sắp xếp: - Khi tháo rời cần phải sắp xếp các
chi tiết theo vị trí khu vực lắp ráp
của chúng để sao cho có thể lắp
đúng về các vị trí ban đầu
- Lưu ý các chi tiết giống nhau
nhưng ở các vị trí khác nhau cần
phải sắp xếp sao cho không bị nhầm
3.Vệ sinh: Làm sạch các chi tiết đã tháo ra:
+ Nâng cao độ chính xác của các
phép đo
+ Dễ dàng tìm ra hư hỏng
+ Ngăn chặn được những ngoại vật
lọt vào trong quá trình lắp ráp
+ Loại bỏ được những cặn bẩn,
muội than,… giúp cho các chi tiết
phục hồi tính năng ban đầu của
chúng.
4. Kiểm tra, sửa chữa: Kiểm tra:

(Tham khảo quy trình kiểm tra sửa chữa các Đo đạc, kiểm tra những bộ phận
bộ phận, hệ thống động cơ ôtô phụ lục ) bằng một phương pháp thích hợp với

mục đích kiểm tra bằng quan sát hay
đo bằng dụng cụ.
Kiểm tra công suất của động cơ
Sửa chữa:
Tiến hành sửa chữa các bộ phận hư
hỏng, khắc phục hư hỏng, bảo dưỡng
hoặc thay mới
Lưu ý: khi sửa chữa luôn tiến hành
kiểm tra
5. Lắp ráp các chi tiết: Khi lắp ráp cần chú ý:
(Tham khảo quy trình tháo lắp các bộ phận, + Lắp ráp theo phương pháp quay
hệ thống của động cơ-Phụ lục): tròn đúng yêu cầu kĩ thuật.
+ Phải tuân theo các giá trị và thứ
tự quy định như: thứ tự siết các
bulông, đai ốc, mômen siết,…
+ Các chi tiết không thể dung lại
phải tiến hành thay mới
+ Trước khi lắp ráp các chi tiết cần
phải tiến hành bôi dầu mỡ bôi trơn
vào các vị trí quy định
6. Điều chỉnh, kiểm tra khi lắp ráp: Mỗi khi lắp ráp các chi tiết,tiến
hành điều chỉnh kiểm tra lắp ráp
theo tiêu chuẩn
Sau khi hoàn thành công việc, kiểm
tra lại những triệu chứng của hư
hỏng trước đó để xác định xem có
còn hư hỏng nữa hay không, kiểm tra
có bị nhầm lẫn khi lắp ráp và các bộ
phận có hoạt động đúng không.
4.3.2. Cơ cấu phân phối khí:

1. Tháo các bộ phận,chi tiết của hệ thống
phân phối khí:
Tháo các chi tiết của hệ thống phân

phối khí:
-Tháo dây đai dẫn động trục cam.
-Tháo bạc trục cam
-Tháo trục cam,dàn cò,con đội,con

lăn
-Tháo xupap,lò xo xupap,ống dẫn

hướng xupap.
Thứ tự tháo các bulong và gulong trục cam
2. Vệ sinh, sắp xếp : + Tiến hành vệ sinh các chi tiết, bộ phận
được tháo ra
+ Làm sạch các muội than, cặn bẩn bám

trên bề mặt các chi tiết, phục hồi các chức
năng ban đầu của chúng
+ Sắp xếp chúng theo một trình tự nhất

định
3. Kiểm tra, sửa chữa: + Kiểm tra dấu phối khí
+ Kiểm tra rò hơi,lọt khí
+ Kiểm tra khe hở nhiệt
+ Kiểm tra trục cam:độ đảo trục

cam, mòn các vấu cam,mòn cổ trục
cam
+ Kiểm tra bánh răng dẫn động trục

cam,dây đai dẫn động trục cam,…
+ Kiểm tra xupap:mòn bề mặt làm

việc,ống dẫn hướng,kiểm tra nứt
vỡ,cháy rỗ nấm và đế xupap,…

4. Lắp ráp: Lắp ráp theo đúng trình tự,các chi
tiết được tháo ra sau sẽ được lắp vào
trước theo các vị trí đã được đánh
dấu
5. Điều chỉnh, kiểm tra sau khi lắp ráp: Kiểm tra lại xem các chi tiết đã được
lắp ráp trở lại đúng trình tự hay chưa,
nếu chưa phải tiến hành điều chỉnh
phù hợp.
1.Trục khuỷu;
2.đĩa xích cam
3.xích cam;
4.trục cam nạp
5.xupap nạp;
6.trục cam xả
7.xupap xả
4.3.3. Hệ thống nạp và xả.

1. Tháo tháo các bộ phận, chi tiết của hệ + Tuân thủ theo đúng trình tự tháo
thống: + Tháo rời từng chi tiết, bộ phận
(Tham khảo quy trình tháo lắp các chi tiết,hệ của hệ thống nạp và xả
thống động cơ ô tô-Phụ lục):

2. Vệ sinh,sắp xếp: + Tiến hành vệ sinh các chi tiết

được tháo ra
+ Làm sạch các bụi bẩn,muội than
bám trên các chi tiết, phục hồi các
chức năng ban đầu của chúng
+ Sắp xếp chúng theo trình tự nhất
định các vị trí trên hệ thống
3. Kiểm tra,sửa chữa: + Kiểm tra,sửa chữa : các đường

(Tham khảo Quy trình kiểm tra, sửa chữa các ống dẫn khí nạp, đường ống dẫn khí
cơ cấu, hệ thống của động cơ-Phụ lục): xả, các khớp nối, ống cao su
a. Hệ thống nạp: + Kiểm tra sửa chữa các bộ phận
của hệ thống nạp: Bộ lọc khí, lõi lọc
khí, bướm ga,…
+ Kiểm tra sửa chữa các bộ phận
của hệ thống xả: Bộ trung hòa khí
xả, ống giảm thanh, cảm biến oxy,…
b. Hệ thống xả:

4. Lắp ráp: + Lắp đúng yêu cầu kĩ thuật.

(Tham khảo quy trình tháo lắp các bộ phận + Lắp đúng theo trình tự các chi tiết
chi tiết của động cơ - Phụ lục): + Phải tuân theo các giá trị và thứ
tự quy định như: thứ tự siết các
bulông, đai ốc, mômen siết,…
+ Các chi tiết không thể dung lại
phải tiến hành thay mới
phải tiến hành bôi dầu mỡ bôi trơn
vào các vị trí quy định.
5. Kiểm tra, điều chỉnh sau khi lắp ráp: Sau khi hoàn thành công việc lắp
ráp, tiến hànhkiểm tra lại những
triệu chứng của hư hỏng trước đó
để xác định xem có còn hư hỏng nữa
hay không, kiểm tra có bị nhầm lẫn
khi lắp ráp và các bộ phận có hoạt
động đúng không.
4.3.4. Hệ thống bôi trơn.

1. Tháo rời các chi tiết, bộ phận của hệ + Tháo rời các cụm liên kết với thân
thống: máy và các hệ thống khác.
(Tham khảo quy trình tháo lắp các chi tiết, hệ + Tháo các chi tiết của hệ thống:
thống của động cơ-Phụ lục): - Cacte dầu
- Lọc dầu
- Bơm dầu
- Vòi phun
+ Tháo rời từng bộ phận của các
chi tiết.

1.cacte dầu;2.Lưới lọc dầu

3.Bơm dầu;4.Que thăm dầu
5.Công tắc áp suất dầu
6.Lọc dầu
2. Vệ sinh, sắp xếp: - Sau khi tháo rời các bộ phận, chi
tiết của hệ thống, tiến hành vệ sinh
các chi tiết đã được tháo ra:
chúng
+ Sắp xếp các chi tiết theo đúng vị
trí khu vực lắp ráp của chúng.
+Lưu ý các chi tiết giống nhau
phải sắp xếp sao cho không bị
nhầm.
3. Kiểm tra,sửa chữa: + Kiểm tra mức dầu bôi trơn

(Tham khảo quy trình kiểm tra, sửa chữa các + Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
cơ cấu, hệ thống của động cơ-Phụ lục): +Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.
+Lọc dầu: khắc phục những hư
hỏng của lọc dầu hư hỏng lớn phải
thay lọc dầu mới
+Bơm dầu: khắc phục những hư
hỏng của các chi tiết, thay bơm dầu
+Tuyến dầu: kiểm tra tắc nghẽn, nứt
vỡ, rò rỉ dầu
Khắc phục: thông rửa các đường
dầu, hàn lại nếu có nứt vỡ hoặc thay
mới
+ Vòi phun: Kiểm tra các vòi phun
dầu, hư hỏng có thể thay mới

4.3.5. Hệ thống làm mát.
1. Tháo rời các chi tiết, bộ phận của hệ Tháo rời các chi tiết bộ phận: két nước,
thống quạt két nước, bơm nước, van hằng
(Tham khảo quy trình tháo, lắp các chi nhiệt, đường ống dẫn nước,…
tiết, hệ thống của động cơ - Phụ lục): Thực hiện đúng quy trình tháo, tiến
hành tháo đúng kỹ thuật.
2. Vệ sinh, sắp xếp: Tiến hành vệ sinh :

a. Két nƣớc + Két nước: Làm sạch bụi bẩn, cặn
bám đọng
+ Bơm nước: Làm sạch các chi tiết của
bơm nước.
+ Vệ sinh các đường ống dẫn nước,
van hằng nhiệt.
+ Sắp xếp các chi tiết theo đúng vị trí
khu vực lắp ráp của chúng.
b. Bơm nƣớc
3. Kiểm tra, sửa chữa: Kiểm tra mức nước:

(Tham khảo quy trình kiểm tra, sửa chữa Kiểm tra nhiệt độ nước khi động cơ
các cơ cấu, hệ thống của động cơ - Phụ vận hành:
lục) + t° cao: hỏng quạt, hỏng van áp suất
ở nắp két nước,rò rỉ nước
+ t° thấp: đường ống tắc, nước không
đi vào động cơ, bơm nước hỏng

Kiểm tra rò gỉ nước trên đường ống
dẫn nước hoặc trong két nước
Tiến hành sửa chữa, khắc phục
những phần bị hư hỏng
Phục hồi lại chức năng ban đầu của
các chi tiết, bộ phận trong hệ thống
làm mát.
4. Lắp ráp Sau khi tiến hành sửa chữa, khắc

phục những hư hỏng của các bộ phận,
chi tiết trong hệ thống làm mát, tiến
hành lắp ráp chúng lại và lắp trở lại
động cơ
+ Phải tuân theo các giá trị và thứ tự
quy định như: thứ tự siết các bulông,
đai ốc, mômen siết,…
+ Các chi tiết không thể dùng lại phải
tiến hành thay mới
phải tiến hành bôi dầu mỡ bôi trơn vào
các vị trí quy định.
5. Kiểm tra, điều chỉnh sau khi lắp ráp: Khi lắp ráp các chi tiết của hệ thống
làm mát tiến hành điều chỉnh kiểm tra
lắp ráp theo tiêu chuẩn
Sau khi hoàn thành công việc, kiểm
tra lại những triệu chứng của hư hỏng
trước đó để xác định xem có còn hư
hỏng nữa hay không,
Kiểm tra có bị nhầm lẫn khi lắp ráp
và các bộ phận có hoạt động đúng
không
4.3.6. Hệ thống nhiên liệu.
1. Tháo rời các chi tiết, bộ phận: Tiến hành tháo rời các bộ phận
(Tham khảo quy trình tháo, lắp các chi tiết, hệ của hệ thong nhiên liệu: Thùng
thống của động cơ - Phụ lục): nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm nhiên

liệu, bộ điều áp, vòi phun,…
2. Vệ sinh, sắp xếp: Sau khi tháo rời các bộ phận

của hệ thống nhiên liệu, tiến hành
vệ sinh các chi tiết
chúng.
+ Sắp xếp các chi tiết theo đúng vị
trí khu vực lắp ráp của chúng.
+ Lưu ý các chi tiết giống nhau
phải sắp xếp sao cho không bị
nhầm.
3. Kiểm tra,sửa chữa: + Kiểm tra các bộ phận,chi tiết của
hệ thống
+ Kiểm tra mức nhiên liệu,áp suất
nhiên liệu
Đo đạc, kiểm tra những bộ phận
bằng phương pháp quan sát hay đo
bằng dụng cụ.
Sửa chữa:
+ Tiến hành sửa chữa các bộ
phận hư hỏng, khắc phục hư hỏng,
bảo dưỡng hoặc thay mới
Lưu ý: khi sửa chữa luôn tiến hành
kiểm tra
4. Lắp ráp: Tiến hành lắp ráp lại các bộ

phận, chi tiết của hệ thống theo
đúng quy định và đúng kỹ thuật,
trước khi lắp ráp các chi tiết cần
phải được bôi dầu, mỡ bôi trơn theo

đúng quy định
5. Kiểm tra, điều chỉnh khi lắp ráp Sau khi hoàn thành công việc
kiểm tra lại các triệu chứng của hư
hỏng, xác định xem hư hỏng đó còn
tiếp diễn hay không, kiểm tra xem có
bị nhầm lẫn khi lắp ráp hay không,
các bộ phận có hoạt động đúng
không.

Chƣơng V. CHẨN ĐOÁN, BẢO DƢỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỆN ÔTÔ
5.1. Vị trí các hệ thống điện trên ôtô.
Sơ đồ các vị trí đấu dây và mạch điện trên xe ôtô
Hiện nay trên ô tô hiện đại, ECU điều khiển các hệ thống điện khác nhau đã trở nên
phổ biến và nhóm các hệ thống được ECU điều khiển cũng tăng lên. Tuy nhiên, sự
điều khiển của ECU không thể loại bỏ được hết các hư hỏng trong hệ thống điện.
5.2. Quy trình cơ bản chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa các hệ thống điện trên ôtô.
Sơ đồ quy trình
* Quy trình chẩn đoán:
1. Kiểm tra hƣ hỏng và điều tra trƣớc chẩn + Xác nhận lại tình trang hư hỏng
đoán: + Nguồn điện có được dấu nối chính

xác không?
+ Điện áp có được cấp vào khi các hệ
thống điện hoạt động hay không?
+ Các bộ phận có hư hỏng hay không?
và hư hỏng vào đang diễn ra?
2. Kiểm tra bằng cách dùng EWD: Việc sử dụng EWD trong việc khắc
phục hư hỏng các thiết bị điện có thể
cung cấp thông tin về các thiết bị điện,
cần thiết cho việc chẩn đoán sự cố, bao
gồm trạng thái của các sơ đồ mạch
điện, vị trí và tình trạng nối của thiết
bị.
3. Kiểm tra cầu chì: Cầu chì hỏng do:

+ Bị mòn bởi dòng điện đóng ngắt liên
tục khiến vật liệu chế tạo cầu chì bị nứt
+ Bị cháy do quá tải
4. Kiểm tra điện áp:

Tiến hành các điều kiện để điện áp
xuất hiện tại điểm kiểm tra
Dùng vôn kế kiểm tra các hư hỏng
của mạch điện.
Có thể tiến hành bằng 1 đèn kiểm tra

thay cho vônkế
5. Kiểm tra ngắn mạch, kiểm tra điện áp cấp Kiểm tra điện áp trong mạch điện,
cho mạch: xác định điện áp làm việc của các linh
kiện trong mạch điện,…

5.3. Hệ thống cung cấp điện, hệ thống khởi động.
1. Tháo rời các chi tiết của hệ thống; Thực hiện quy trình tháo rời các chi
(Tham khảo quy trình tháo lắp các cơ cấu, tiết bộ phận của hệ thống:
hệ thống của động cơ - Phục lục) + Tháo acquy,máy phát, máy đề ra khỏi
động cơ
+ Tháo rời các chi tiết của máy phát
máy đề.
Lưu ý: trước khi tháo các chi tiết của
hệ thống cần tháo âm acquy trước để
tránh chập mạch.
Trước khi tháo âm acquy phải ghi lại
những thông tin của xe lưu trong bộ nhớ
như mã chẩn đoán, tần số đài, vị trí ghế,
vị trí vô lăng,...
2. Vệ sinh, sắp xếp: Sau khi tháo rời các chi tiết,bộ phận
của hệ thống tiến hành vệ sinh và sắp
xếp các chi tiết theo một vị trí nhất
định,để tạo điều kiện thuận lợi cho việc
kiểm tra phát hiện hư hỏng cũng như
việc lắp ráp trở lại.
Lưu ý : các chi tiết giống nhau cần được
đánh dấu vị trí nhất định, tránh nhầm
lẫn khi kiểm tra cũng như khi lắp ráp trở
lại
3. Kiểm tra, khắc phục hƣ hỏng: Tiến hành kiểm tra,sửa chữa những
hư hỏng mà các bộ phận, các chi tiết
của hệ thống gặp phải:
+ Kiểm tra mạch điện của máy phát,
máy đề.
+ Kiểm tra phần cơ khí: khớp một
chiều,bạc, ổ bi, bánh răng,...
+ Kiểm tra các bản cực của ác quy, mức
axit với acuy nước, mứa kiềm với acquy
kiềm,...
+ Xác định những hư hỏng đang diễn ra
và tiến hành sửa chữa khắc phục.
(ví dụ kiểm tra máy khởi động)

4. Lắp ráp: Sau khi kiểm tra, khắc phục những hư
(Tham khảo quy trình tháo lắp các cơ cấu, hỏng của hệ thống, tiến hành lắp ráp các
hệ thống của động cơ-phụ lục): chi tiết trở lại theo đúng trình tự ngược
với trình tự tháo. Những chi tiết không
thể khắc phục được thì phải tiến hành
thay mới.
Lắp ráp trở lại động cơ
(ví dụ lắp ráp máy khởi động )
5. Điều chỉnh, kiểm tra khi lắp ráp: Khi kiểm tra, lắp ráp các chi tiết luôn
luôn phải tiến hành điều chỉnh sao cho
đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật
Kiểm tra lại những triệu chứng của
những hư hỏng trước đó để xác định
xem có còn hư hỏng nữa hay không.
Kiểm tra xem các chi tiết có bị lắp lẫn
hay không,các bộ phận hoạt động đã đạt
tiêu chuẩn hay chưa
Lắp trở lại động cơ
5.4. Hệ thống đánh lửa.

1. Tháo rời các chi tiết, bộ phận của hệ Tiến hành tháo rời các bộ phận của

thống; hệ thống từ trên xe xuống
(Tham khảo quy trình tháo lắp các cơ cấu, Tháo rời các chi tiết phục vụ cho việc vệ
hệ thống của động cơ - Phụ lục) sinh, kiểm tra, sửa chữa khắc phục hư
hỏng mà các bộ phận chi tiết gặp phải
Hệ thống đánh lửa trực tiếp
2. Vệ sinh, sắp xếp: Sau khi tháo rời các bộ phận từ trên
xe xuống, tiến hành vệ sinh sơ bộ các bộ
phận tổng thể: bộ chia điện (nếu có),
bôbin hoặc IC đánh lửa,...
Khi tháo rời các chi tiết của các bộ
phận tiến hành vệ sinh và sắp xếp các
chi tiết theo trình tự tháo ra hợp lý thuận
lợi cho khâu kiểm tra, phát hiện hư hỏng
Hệ thống đánh lửa điện tử có bộ chia điện (dùng

trên động cơ 4a-fe,5a-fe)
3. Kiểm tra, khắc phục hƣ hỏng: Sau khi vệ sinh các chi tiết, bộ phận
(Tham khảo quy trình kiểm tra,sửa chữa các của hệ thống, tiến hành kiểm tra, phát
cơ cấu,hệ thống của động cơ - Phụ lục) hiện những hư hỏng đang xảy ra
+ Kiểm tra bộ chia điện,bobin đánh lửa,
các cảm biến, IC đánh lửa,...
+ Kiểm tra mạch đánh lửa
+ Kiểm tra cuộn dây đánh lửa,...
+ Kiểm tra độ mạnh yếu của các tia
lửa,...
+ Kiểm tra khe hở của bugi đánh lửa.
Cuộn dây đánh lửa
4. Lắp ráp: Sau khi tiến hành kiểm tra khắc phục
những hư hỏng xảy ra với các chi tiết, bộ
phận của hệ thống đánh lửa, tiến hành

lắp ráp trở lại các chi tiết và lắp trở lại
động cơ.
Lưu ý: phải tuân thủ đúng quy trình lắp
ráp, phải lắp ráp đúng yêu cầu kỹ thuật
Hệ thống đánh lửa trực tiếp:

1.khóa điện;2.acquy;3.cuộn dây đánh lửa với IC
đánh lửa;4.bugi;5.ECU;6.cảm biến vị trí trục
cam;7.cảm biến vị trí trục khuỷu
5. Điều chỉnh, kiểm tra khi lắp ráp: + Kiểm tra lại các chi tiết lắp ráp xem
chúng có bị lắp lẫn hay không,
+ Kiểm tra lại những triệu chứng của hư
hỏng trước đo xem chúng đã được khắc
phục triệt để hay chưa.
+ Tiến hành điều chỉnh lại các vị trí lắp
ráp theo đúng yêu cầu kỹ thuật, tra về
nguyên trạng xe ban đầu
5.5. Hệ thống phun xăng điện tử.

1. Tháo rời các chi tiết của hệ thống: Tiến hành tháo rời các chi tiết,bộ
phận của hệ thống phun xăng,bao gồm:
- Các cảm biến:
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu
+ Cảm biến vị trí trục cam
+ Cảm biến vị trí bướm ga
+ Cảm biến lưu lượng hí nạp
+ Cảm biến áp suất đường ống nạp
+ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
+ Cảm biến oxy
...
- Các vòi phun
- Các bugi đánh lửa
- Các IC đánh lửa
- ECU động cơ
Hệ thống phun xăng điện tử

2. Vệ sinh, sắp xếp: - Tiến hành vệ sinh sơ bộ các bộ phận
của hệ thống như: thùng xăng, bơm

xăng, lọc xăng,...
- Tiến hành vệ sinh các chi tiết được tháo
rời như: rôto bơm xăng, lõi lọc xăng,...
- Sắp xếp chúng theo trình tự được vệ
sinh và trình tự được tháo ra sao cho
việc tiến hành kiểm tra và lắp trở lại là
thuận lợi nhất.
Sơ đồ hệ thống phun xăng

1.thùng xăng;2.bơm xăng;3.lọc xăng
4.dàn phân phối;5.bộ điều áp xăng
6.vòi phun chính
3. Kiểm tra, khắc phục hƣ hỏng: - Kiểm tra phần cơ:

+ Kiểm tra hoạt động của bơm xăng,lọc
xăng,...
+ Kiểm tra hoạt động của vòi phun
+ Liểm tra dò rỉ xăng,...
- Kiểm tra phần điện:
+ Kiểm tra các giăc nối đến Ecu
Kiểm tra các điện thế các cực của ECU
+ Kiểm tra các cảm biến
+ Kiểm tra mạch điều khiển bơm xăng.
Khi phát hiện các hư hỏng, sự cố đang
xảy ra, tiến hành sửa chữa và khắc phục
Kiểm tra vòi phun các sự cố.
Những chi tiết hỏng hóc lớn không thể
khác phục nguyên trạng như ban đầu
cần phải tiến hành thay mới.
Ví dụ về sửa chữa các bộ phận, chi tiết
của hệ thống xem Phụ lục
4. Lắp ráp: Sau quá trình khi kiểm tra khắc phục
những hư hỏng mà các chi tiết, bộ phận
của hệ thống phun xăng điện tử gặp phải
hoàn tất, tiến hành lắp ráp trở lại
nguyên trạng các bộ phận và lắp ráp trở
lại xe.
5. Điều chỉnh, kiểm tra khi lắp ráp: + Kiểm tra lại các chi tiết lắp ráp xem
chúng có bị lắp lẫn hay không,
+ Kiểm tra lại những triệu chứng của hư

hỏng trước đo xem chúng đã được khắc
phục triệt để hay chưa.
+ Tiến hành điều chỉnh lại các vị trí lắp
ráp theo đúng yêu cầu kỹ thuật, tra về
nguyên trạng xe ban đầu
Lắp ráp lại các bộ phận và lắp hệ thống trở lại xe

5.6. Hệ thống nhiên liệu diezel điện tử.
Hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử
Hệ thống nhiên liệu Hệ thống nhiên liệu Diesel Hệ thống nhiên liệu
Diesel điện tử với Bơm điện tử với Ống phân phối – Diesel điện tử
cao áp Common Rail System (CRS)
BơmVòi phun kết hợp
Bơm Bơm Bơm Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại Loại

PE VE VE Piston Piston Piston EUI HEUI
điều điều điều
khiển khiển khiển
điện điện điện
tử tử tử
bằng bằng bằng
cơ cấu cơ cấu van xả
điều điều áp
ga ga
điện điện
từ từ
Bơm VE 1 Bơm VE
Piston hướng nhiều Piston
trục hướng kính
Sơ đồ phân loại hệ thống diesel điều khiển điện tử.
Trong quá trình chẩn đoán kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống diesel điều
khiển điện tử hiện nay, các bước được tiến hành theo một quy trình chung như trình
bày ở dưới.Tuy nhiên với từng xe sử dụng các hệ thống diesel khác nhau sẽ có những
quy định cụ thể với xe đó.Dưới đây là quy trình chung của một hệ thống diesel điều
khiển điện tử:
1. Tháo rời các chi tiết bộ phận của hệ thống: Tiến hành tháo rời các chi tiết

bộ phận của hệ thống để tiến hành
vệ sinh, phát hiện những hư hỏng
mà các chi tiết đang gặp phải, từ
đó đưa ra các phương án kiểm tra,
xác nhận hư hỏng và tiến hành
khắc phục, bảo dưỡng
Bơm cao áp với cơ cấu điều ga điện từ

1. Van điện từ điều ga
2. Van điện từ cắt nhiên liệu
3. Bộ điều khiển phun sớm( van TCV)
4. Xi lanh bơm
5. Piston
6. Cơ cấu điều ga
2. Vệ sinh, sắp xếp các chi tiết đƣợc tháo rời: Vệ sinh ECU, vệ sinh bơm cao
áp, vệ sinh vòi phun, bình đựng
nhiên liệu, các cảm biến.
Tiến hành sắp xếp các chi tiết bộ
phận theo một trình tự nhất định từ
đó dễ dàng phát hiện những hư
hỏng mà các chi tiết đang gặp
phải.
3. Kiểm tra, sửa chữa, khắc phục hƣ hỏng: Sau khi tháo rời, vệ sinh và sắp
xếp các chi tiết của hệ thống tiến
hành kiểm tra và khắc phục những
hư hỏng mà hệ thống đang gặp
phải. Tùy theo kết cấu xe đang sử
dụng, tiến hành kiểm tra các bộ
phận của hệ thống:
+ Kiểm tra áp suất dầu
+ Kiểm tra bơm cao áp
+ Kiểm tra bơm thấp áp (Bơm tiếp
vận)
+ Kiểm tra van điều áp-Van PCV
Bơm hướng kính điều khiển bằng van xả áp - Kiểm tra van SPV- van điều
khiển lượng phun
+ Kiểm tra van điều khiển phun
sớm
+ Kiểm tra điện trở vòi phun
+ Kiểm tra tình trạng phun của
kim

+ Kiểm tra áp suất nén
+ Kiểm tra áp suất phun lớn nhất
+ Kiểm tra đường nhiên liệu thấp
áp
+ Kiểm tra dò rỉ kim phun tĩnh
Tiến hành sửa chữa những chi

tiết bị hư hỏng, những chi tiết bị
biến dạng hoặc không đảm bảo các
yêu cầu kĩ thuật cần được thay mới
Kiểm tra rò rỉ áp suất cao

4. Lắp ráp Sau khi kết thúc quá trình kiểm
tra khắc phục hư hỏng mà các chi
tiết của hệ thống đang gặp phải,
tiến hành lắp ráp chúng trở lại các
vị trí ban đầu, những chi tiết không
thể sử dụng lại cần được thay mới,
sau khi lắp chúng trở lại tiến hành
lắp cả hệ thống lên xe và tiến hành
điều chỉnh.
5. Điều chỉnh khi lắp ráp Điều chỉnh các chi tiết, bộ phận
của hệ thống trở lại đúng vị trí ban
đầu, phục hồi lại nguyên trạng cho
xe.
Kiểm tra lại xem các bộ phận có
được lắp đạt đúng vị trí hay không,
kiểm tra lại xem những biểu hiện
hư hỏng còn tiếp tục xảy ra hay
không
5.7. Hệ thống thông tin và chẩn đoán.

Hệ thống thông tin và chẩn đoán bao gồm các bộ phận sau:
+ Các loại đồng hồ chỉ báo
+ Các đèn cảnh báo
+ Các cảm biến cho đồng hồ và cảm biến báo nguy hiểm
+ Các giắc chẩn đoán và giắc kết nối dữ liệu
1. Tháo rời các bộ phận của hệ thống Sau khi trải qua bước chẩn
đoán, nếu phát hiện được vùng
nghi ngờ sự cố thuộc về hệ thống
thông tin chẩn đoán, tiến hành tháo
rời các bộ phận của hệ thống để vệ
sinh, kiểm tra và khắc phục hư

hỏng.
+ Tháo các loại đồng hồ chỉ báo
+ Tháo các đèn cảnh báo
+ Tháo các cảm biến cho đồng hồ
và cảm biến báo nguy hiểm
+ Tháo các giắc chẩn đoán và các
giắc kết nối dữ liệu
2. Vệ sinh và sắp xếp : Sau khi tiến hành tháo rời các
chi tiết của hệ thống tiến hành vệ
sinh sơ bộ và vệ sinh chi tiết các bộ
phận, sắp xếp chúng theo một trình
tự để dễ dàng kiểm tra và phát hiện
hư hỏng đang diễn ra
Các loại cầu chì bảo vệ

3. Kiểm tra và khắc phục hư hỏng: Sau khi tiến hành vệ sinh, lần
lượt kiểm tra các chi tiết,bộ phận
của hệ thống:
+Kiểm tra các tín hiệu chẩn đoán
+Kiểm tra đèn check enginer
+Kiểm tra các giắc nối DLC1,
DLC2, DLC3, ...
+Kiểm tra các hệ thống chẩn đoán
dùng OBD, OBD1, OBDII,...
+ Các loại đồng hồ chỉ báo
Tín hiệu để chẩn đoán + Các đèn cảnh báo

+ Các cảm biến cho đồng hồ và
cảm biến báo nguy hiểm
+ Các giắc chẩn đoán và giắc kết
nối dữ liệu

4. Lắp ráp: Quá trình kiểm tra khắc phục hư
hỏng hoàn tất, tiến hành lắp ráp
trở lại các vị trí ban đầu, những chi
tiết không thể dùng lại phải thay
mới, lắp ráp lên xem và tiến hành
điều chỉnh
5. Điều chỉnh,kiểm tra lắp ráp Điều chỉnh các chi tiết, bộ phận
của hệ thống trở lại đúng vị trí ban
đầu, phục hồi lại nguyên trạng cho
xe.
Kiểm tra lại xem các bộ phận có
được lắp đạt đúng vị trí hay không,
kiểm tra lại xem những biểu hiện
hư hỏng còn tiếp tục xảy ra hay
không
5.8. Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu.

Quy trình chẩn đoán, kiểm tra, bảo dƣỡng và sửa chữa hệ thống chiếu sang và tín
hiệu cũng tiến hành tƣơng tự nhƣ các hệ thống và cơ cấu khác trên xe:
1. Tháo rời các chi tiết, bộ phận của hệ thống: Tiến hành tháo rời các chi tiết, bộ
phận của hệ thống:
1. Đèn pha (đèn sương mù phía
trước)
2. Đèn hậu (cụm đèn phía sau) (đèn
sương mù sau)
3. Công tắc điều khiển đèn và độ
sáng
4. Đèn xinhan và đèn báo nguy hiểm
5. Công tắc đèn báo nguy hiểm
6. Bộ tạo nháy đèn xi nhan
7. Cảm biến báo hư hỏng đèn
Vị trí các bộ phận của hệ thống chiếu sáng 8. Rơ le tổ hợp
9. Cảm biến điều khiển đèn tự động
10. Công tắc điều khiển đèn tự động
11. Bộ chấp hành điều khiển góc
chiếu sáng đèn pha
12. Đèn thân xe
13. Công tắc cửa
14. Đèn chiếu sáng khóa điện
2. Vệ sinh và sắp xếp: Sau khi tháo rời các chi tiết tiến
hành vệ sinh, làm sạch các chi
tiết:
Cạo các muội bẩn bám vào, vệ
sinh lau chùi bụi bẩn,…
3. Kiểm tra sửa chữa,khắc phục hƣ hỏng: Kiểm tra các bộ phận của hệ
thống:
Phương pháp quan sát những biểu
hiện như rụng tóc bóng đèn, nóng
chẩy pha…
Kiểm tra các mạch điện chiếu
sáng:
+ Kiểm tra mạch đèn hậu
+ Kiểm tra mạch đèn pha
+ Kiểm tra mạch đèn sương mù
phía trước và phía sau
+ Kiểm tra các mạch đèn cảnh
Hệ thống đèn hậu báo
+ Kiểm tra mạch đèn chiếu sang
trên xe
4. Lắp ráp: Sau khi quá trình kiểm tra khắc
phục những hư hỏng của hệ thống
hoàn tất tiến hành lắp ráp trở lại
và lắp đặt lên xe. Những chi tiết
không thể dung trở lại thì phải tiến
hành thay mới. Quá trình lắp đặt
luôn diễn ra kèm với quá trình
kiểm tra.
Sơ đồ kết nối 2 loại đèn D2 và D1với Ballast

5. Điều chỉnh khi lắp ráp: Kiểm tra điều chỉnh lại những vị
trí lắp đặt, xem xét có bị nhầm lẫn
không, kiểm tra lại các triệu chứng
hư hỏng trước đó để xem các hư
hỏng còn tiếp diễn hay không. Nếu
có phải tiến hành các biện pháp
khắc phục lại

Chương 6 : CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC HỆ THỐNG
GẦM ÔTÔ
6.1. Hệ thống truyền lực với số thường.

6.1.1. Kiểm tra, sửa chữa ly hợp ma sát
6.1.1.1. Các hư hỏng thường gặp ở ly hợp ma sát
Các hư hỏng thường gặp ở ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng
làm việc không bình thường như: ly hợp bị trượt, ồn ở chế độ đóng, không nhả hoàn
toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây giật và ồn. Các hư hỏng này
không những làm giảm hiệu suất truyền lực mà còn gây hư hỏng cho hộp số nên cần
phải khắc phục kịp thời. Bảng 6.1 tóm tắt các nguyên nhân hỏng hóc và biện pháp sửa
chữa, khắc phục
6.1.1. 2. Kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát
Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa là:
có thể nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán
bắt giữ đĩa ma sát trên moay-ơ gãy hoặc lyệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và
mòn rãnh khớp ren hoa của moay-ơ. Đĩa ma sát có một trong những hư hỏng này sẽ
không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có thể gây hiện tượng trượt trong
quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi ngắt ly hợp như đã nói trên
Bảng 6.1
Hiện tượng Nguyên nhân có thể Kiểm tra, sửa chữa
1. Ly hợp bị a. Hành trình bàn đạp ly hợp không đủ  Chỉnh lại
trượt trong b. Các thanh kéo bị cong hoặc kẹt khớp  Nắn, chỉnh và tra dầu
quá trình c. Lò xo ép bị gãy  Thay mới
làm việc. d. Các cần bẩy bị cong  Chỉnh lại
e. Đĩa ép ma sát bị cong vênh  Nắn lại hoặc thay
f. Đĩa ép ma sát bị mòn, chai cứng hoặc mới
dính dầu  Nắn lại hoặc thay
mới
2. Ly hợp a. Đĩa ma sát bị dính dầu mỡ hoặc lỏng  Làm sạch thay tấm
rung và giật đinh tán ma sát hoặc thay đĩa
khi nối b. Kẹt đĩa ma sát trên khớp then hoa trục  Làm sạch, sửa chữa
sơ cấp hộp số và bôi trơn khớp
c. Đĩa ma sát và lò xo hoặc đĩa ép bị vỡ  Thay chi tiết mới
d. Đĩa ma sát bị cong vênh  Nắn lại hoặc thay
e. Chiều cao các cần bẩy không đều mới
 Chỉnh lại

3.Ly hợp a. Hành trình tự do của bàn đạp quá đài  Điều chỉnh lại
nhả không b. Đĩa ly hợp hoặc đĩa ma sát bị cong  Mài phẳng lại đĩa ép,
hoàn toàn hoặc vênh nắn lại, thay đĩa ma sát
c. Long đinh tán các tấm ma sát  Tán lại hoặc tháy
d. Chiều cao các cần bẩy không đều mới
e. Đĩa ma sát bị kẹt trên trục sơ cấp hộp  Chỉnh lại
số  Làm sạch moay-ơ,
then hoa và tra dầu
4. Ly hợp a. Khớp then hoa bị mòn gây rơ, lỏng  Thay chi tiết mòn
gây ồn ở b. Lò xo giảm chấn của đĩa ma sát bị gãy  Thay đĩa mới
trạng thái c. Động cơ và hộp số không thẳng tâm  Định tâm và chỉnh
đóng lại
5.Ly hợp a. Vòng bi khớp trượt bị mòn, hỏng và  Tra dầu hoặc thay
gây ồn ở khô dầu mới
trạng thái b. Điều chỉnh các cần bẩy không đúng  Điều chỉnh lại
ngắt c. Vòng bi gối trục sơ cấp ở đuôi trục  Tra dầu hoặc thay
khuỷu bị mòn, hỏng hoặc khô dầu mới
d. Lò xo màng bị mòn, hỏng  Thay đĩa ép và lò xo
6. Bàn đạp a. Động cơ và hộp số không thẳng tâm  Chỉnh lại
ly hợp bị b. Bánh đà cong vênh hoặc không đúng  Sửa chữa hoặc thay
rung c. Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà mới
d. Chỉnh các cần bẩy không đều  Chỉnh lại
e. Đĩa ép hoặc đĩa ma sát cong vênh  Chỉnh lại hoặc thay
f. Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm mới
 Thay mới
 Chỉnh lại
7. Đĩa ép bị a. Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt  Thay chi tiết mới

mòn nhanh b. Lò xo ép bị gãy hoặc gây trượt nhiều  Thay cụm đĩa ép
hoặc lò xo
c. Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh  Thay mới
d. Hành trình tự do bàn đạp không đúng  Điều chỉnh lại
e. Lái xe thường đặt chân lên bàn đạp khi  Chỉnh lại
không cần ngắt ly hợp

8. Bàn đạp a. Các thanh nối không thẳng nhau và  Bảo dưỡng chỉnh lại
ly hợp nặng khớp của chúng khô dầu và bôi dầu
b. Bàn đạp bị cong hoặc bị kẹt  Kiểm tra, khắc phục
c. Lò xo hồi về lắp không đúng  Lắp lại
9. Hệ thống a. Chảy dầu kẹt bơm  Kiểm tra, khắc phục
thủy lực b. Mòn bơm hoặc xy lanh con  Thay chi tiết hỏng
hoạt động
kém
Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc
mòn hỏng khớp then hoa moay-ơ gây độ rơ lớn trên trục sơ cấp hộp số theo chiều quay
hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có biến dạng nhỏ và
không hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến đầu đinh
tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm ma sát
mới theo yêu cầu kỹ thuật.
Trước khi quyết định thay tấm ma sát, cần kiểm tra độ cong vênh của đĩa trên bàn
mắp bằng căn lá 0,3 mm (căn lá không vượt quá khe hở giữa mặt đĩa và mặt bàn máp)
hoặc kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ so. Các đĩa có moay-ơ còn tốt và độ đảo
vượt quá 0,3 mm nhưng không phát hiện được mắt thường thì nắn lại bằng cách dùng
một cán nắn chuyên dùng hình 6.1. Đĩa ly hợp được lắp lên khớp then hoa của trục gá
hoặc trục sơ cấp tháo rời của hộp số và gá trục này lên giá kiểm tra qua các mũi tâm
định vị. Dùng tay quay đĩa ma sát một vòng, theo dõi đồng hồ so, tiềm vị trì độ đảo lớn
nhất để nắn lại cho tới khi đạt độ đảo theo yêu cầu.
Trong trường hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị nới
lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát mới. Đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay-ơ bị nới
lỏng cần phải đột đinh cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay đĩa ma sát và tán đinh tán,
cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) để đảm bảo đúng kỹ thuật.
Hình 6.1. Kiểm tra và nắn thẳng đĩa ma sát.

1- giá đỡ; 2- trục gá; 3- cán nắn; 4- đồng hồ so.

6.1.1.3. Kiểm tra, sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo và vỏ ly hợp

Đĩa ép có thể có hư hỏng như : nứt vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên
bờ mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp cần bẩy. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải
thay mới. Đĩa ép có hiện tượng mòn hoặc xước thành gờ nhẹ được sử chữa bằng cách
mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
Lò xo ép thường bị đốt nóng do nhiệt truyền từ bờ mặt ma sát của đĩa ép trong quá
trình đóng ngắt ly hợp nên có thể bị cháy lớp sơn và giảm tính đàn hồi. Do đó, nếu thấy
lò xo có màu xanh sẫm là lò xo bị đốt nóng nhiều, tính đàn hồi đã gảm nên cần thay lò
xo mới. Nếu lò xo nhìn bình thường, cần kiểm tra chiều đài trong ở trạng thái tự do và
kiểm tra sức ép của lò xo như đã giới thiệu ban đầu.
Các lò xo màng nếu bị biến dạng, các lỗ lắp bulông giữ lò xo lên vỏ bị mòn nhều
hoặc có hiện tượng nứt quanh, mặt tì lên vòng bi khớp trượt mở ly hợp bị mòn nhiều
hoặc không phẳng hình 6.2.
Các cần bẩy nếu bị biến dạng nhiều khác thường hoặc mòn các lỗ lắp chốt giữ lên
đĩa ép hoặc lỗ lắp chốt lên vỏ ly hợp hoặc mòn hỏng đầu tì lên khớp trượt mở ly hợp thì
cần phải thay mới. Nếu các bulông hoặc vít điều chỉnh mòn hỏng, cần thay các bulông
hoặc vít điều chỉnh mới.
Hình 6.2. Sự biến dạng mặt tì mở ly hợp của một lò xo

màng trên cụm đĩa ép – vỏ ly hợp.
Vỏ ly hợp là chi tiết lắp cần bẩy, lò xo và đĩa ép yêu cầu không biến dạng hoặc
mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp cần bẩy. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt thường, nếu có
các hư hỏng nói trên cần thay mới.
Mặt bánh đà là bề mặt ma sát của ly hợp nên cũng phải đảm bảo yêu cầu phẳng
như mặt đĩa ép, không mòn thành gờ và không bị chai cứng, việc kiểm tra được thực
hiện bằng cách dùng thước thẳng hoặc kiểm tra độ đảo bằng đồng hồ so như đã giới
thiệu trước đây. Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sửa chữa bằng
cách mài bóng lại như đối với mặt đĩa ép.
6.1.1.4.Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh đồng đều của các cần bẩy
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát và các chi tiết cụm đĩa ép, tiến hành lắp cụm
vỏ ly hợp, lò xo và cần bẩy. Cần đảm bảo các bề mặt ma sát và đĩa ma sát, của bánh đà
và đĩa ép sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để

rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hộp số ở đuôi trục khuỷu, nến
không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp. Dùng trục sơ cấp hộp số hoặc
trục then hoa chuyên dùng lắp vào moay-ơ của đĩa ma sát và gối lên ổ bi trong ổ ở đuôi
trục khuỷu để định tâm ly hợp hình 5.II-3 rồi lắp cụm vỏ ly hợp vào đĩa ép lên bánh đà
sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh đà thẳng nhau, siết chặt bulông.
Chú ý siết đều bulông theo thứ tự đối xứng đến khi chặt đủ lực. Giữ thẳng tâm trục định
tâm với trục khuỷu cho đến khi siết chặt toàn bộ các bulông bắt giữ bộ ly hợp.
Sau khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà, kiểm tra và điều chỉnh độ cao đồng đều của các
đầu cần bẩy bằng bulông hoặc vít điều chỉnh trên đầu cần bẩy hoặc trên vỏ ly hợp đảm
bảo mặt tì của các đầu cần bẩy phải nằm trên mặt phẳng song song với mặt ma sát của
bánh đà. Bulông hoặc vít điều chỉnh nếu nằm trên đầu cần bẩy sẽ đóng vai trò mặt tì của
cần bẩy, nếu trên vỏ ly hợp là bulông điều chỉnh độ cao giá đỡ cần bẩy.
Hình 6.3. Lắp bộ ly hợp lên động cơ.

1- bánh đà; 2- trục then hoa định tâm; 3- bộ ly
hợp
6.1.1.5. Kiểm tra khớp trượt – vòng bi nhả ly hợp

Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm kín có sẵn mỡ bôi trơn
bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu vòng ngồi tì lên các cần bẩy hoặc
mặt đầu lò xo màng và quay theo đĩa ép khi đạp bàn đạp ngắt ly hợp, vòng trong được
lắp liền với khớp trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trrên ống giá đỡ đồng tâm
với trục sơ cấp của hộp số. Quan sát bên ngồi và xoay vòng bi để kiểm tra độ trơn tru.
Nếu cần lắp càng gạt bị mòn, vỡ hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có hiện tượng rơ, lỏng,
kêu hoặc kẹt thì phải thay mới. Không nên ngâm vòng bi và khớp trượt trong dầu hoặc
xăng để rửa vì sẽ làm chảy mỡ bôi trơn chứa bên trong.
6.1.2.Kiểm tra, sửa chữa hộp số điều khiển bằng tay

6.1.2.1. Các hư hỏng của hộp số
Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ không hoạt động bình thường,
thể hiện qua một số như gài số khó khăn, hộp số kêu trong quá trình hoạt động hoặc
không truyền động được. Nguyên nhân hoàn toàn do các hư hỏng cơ học của hộp số
như biến dạng cơ cấu điều khiển gài số, mòn các bánh răng, vỡ đầu răng, mòn các ổ
trục và vòng bi, gây độ rơ lớn. Một số hư hỏng đặc biệt có thể là sự biến dạng, nứt, vỡ
vỏ hộp số do va đập, do kẹt hoặc quá tải gây ra. Khi phát hiện hộp số hoạt động không
bình thường cần phán đoán nguyên nhân để có thể khắc phục trên xe trước khi quyết
định hạ hộp số xuống để tháo kiểm tra, sửa chữa lớn. Bảng 6.2, tóm tắt 1 số hiện tượng
hư hỏng và nguyên nhân có thể xảy ra của chúng.
6.1.2.2. Kiểm tra, điều chỉnh hộp số trên xe.
Hộp số nói chung ít đòi hỏi chăm sóc, bảo dưỡng hằng ngày hoặc định kỳ. Thường
chỉ khi nào thấy hộp số làm việc không bình thường thì mới kiểm tra, xem xét mức dầu
và cơ cấu gài số trước khi kiểm tra các bộ phận khác.
Kiểm tra dầu bôi trơn: khi phát hiện hộp số có hiện tượng trục trặc liên quan đến
dầu bôi trơn như giới thiệu trong Bảng 6.2, cần kiểm tra mức dầu để bổ sung nếu thiếu
hoặc thay dầu nếu thấy quá bẩn. Nếu hộp số ở điều kiện nhiệt độ làm việc thì mức dầu
cần ở ngang mép dưới của lỗ đổ dầu, còn nếu hộp số ở trạng thái nguội thì mức dầu cần
thấp hơn mép dưới lỗ đổ dầu khoảng 10 – 15 mm.
Điều chỉnh cơ cấu thanh nối gài số từ xa: cơ cấu điều khiển số từ xa có thanh nối
trung gian giữa tay điều khiển số của người lái và cần điều khiển trục kéo càng gạt số
trên hộp số. Việc điều khiển thanh nối được thực hiện bằng cách tháo đầu thanh nối
khỏi cần điều khiển trục kéo càng gài số trên hộp số rồi đặt tay điều khiển của người lái
và cần điều khiển trục kéo càng gài số về vị trí số 0. Sau đó, vặn phần ren trên cần nối
hoặc nới lỏng và di trượt đầu nối cho thẳng với lỗ cần điều khiển số trên hộp số, lắp
bulông cố định đầu nối trên thanh nối với cần điều khiển số trên hộp số rồi siết chặt các
ốc vít giữ lại là được.
Bảng 6.2. Một số hiện tượng hư hỏng của hộp số
Hiện tượng Nguyên nhân Cách sửa chữa
1. Gài số khó a. Trục kéo cần số bị cong, mòn hoặc - Tháo kiểm tra và nắn lại
chốt khóa bị kẹt
b. Càng gạt số bị cong, mòn - Nắn lại nếu có thể hoặc thay
c. Bánh răng di trượt hoặc bộ đồng càng mới nếu hỏng
tốc bị kẹt - Thay mới chi tiết hỏng
d. Bộ đồng tốc mòn hoặc hỏng - Thay mới chi tiết hỏng
e. Bề mặt răng bị mòn rỗ - Thay răng mới
f. Vòng bi hoặc bạc ở lỗ đuôi trục - Thay vòng bi hoặc bạc mới
khuỷu mòn hỏng làm lệch trục sơ cấp - Kiểm tra bổ sung hoặc thay
g. Thiếu dầu hoặc dùng dầu không dầu mới đúng chủng loại
đúng chủng loại
2. Kẹt số a. Trục kéo càng số hoặc chốt khóa - Kiểm tra nắn lại hoặc thay
giữa các trục kéo bị cong mới
b. Cơ cấu định vị và hãm trục kéo - Tháo, kiểm tra, khắc phục
càng số (viên bi) bị kẹt - Thay mới

c. Bộ đồng tốc bị hỏng hoặc kẹt - Kiểm tra bổ sung dầu
d. Hộp số thiếu dầu bôi trơn
3. Nhảy số a. Lò xo của cơ cấu hãm trục kéo yếu - Thay lò xo mới
b. Mòn các vòng bi và bạc - Thay mới
c. Độ rơ của trục các bánh răng lớn - Thay mới vòng chặn mòn
d. Bộ đồng tốc mòn hỏng - Thay mới
e. Lỏng hoặc vỡ ổ trục sơ cấp - Thay mới
f. Hộp số siết không chặt và bị lệch - Kiểm tra định tâm siết lại
4. Bánh răng a. Bộ đồng tốc mòn hỏng - Thay mới
va đập khi b. Vòng bi mòn, trục sơ cấp cong, - Thay mới chi tiết hỏng
gài số vênh - Kiểm tra, bổ sung dầu
c. Thiếu dầu hoặc dùng sai loại dầu
5. Hộp số a. Bánh răng lỏng trên trục - Kiểm tra, thay chi tiết mòn
kêu ở trạng b. Vòng bi mòn hoặc hỏng - Thay mới
thái gài số c. Bánh răng bị vỡ răng - Thay bánh răng mới
d. Bộ đồng tốc mòn, hỏng - Thay mới
e. Hộp số bị lệch tâm trục khuỷu - Chỉnh lại
f. Thiếu dầu bôi trơn - Kiểm tra, bổ sung dầu
6. Hộp số a. Mòn vòng bi trục sơ cấp - Thay mới
kêu ở trạng b. Vỡ hoặc mòn các bánh răng - Thay mới
thái chưa gài c. Hộp số lệch tâm trục khuỷu - Chỉnh lại
số
7. Hộp số a. Trục và các bánh răng truyền động - Thay mới
kêu ở trạng số lùi mòn, hỏng
thái gài số b. Cơ cấu gài số hỏng - Thay hoặc điều chỉnh lại
lùi
8. Hộp số a. Ly hợp không truyền lực - Kiểm tra, khắc phục
không truyền b. Càng gạt số lỏng, gãy - Thay mới
động ra trục c. Trục sơ cấp hoặc trục thứ cấp gãy - Thay mới
thứ cấp d. Bánh răng bị hỏng răng - Thay mới
9. Hộp số rò a. Mức dầu quá cao - Kiểm tra, đổ đúng mức dầu
rỉ dầu b. Các goăng, phớt hỏng - Thay mới
c. Lỏng nút xả dầu - Kiểm tra, vặn chặt
d. Vỏ hộp số bị nứt hoặc thủng - Thay mới
6.1.2.2. Kiểm tra, sửa chữa các chi tiết hộp số

Sau khi tháo rời, các chi tiết của hộp số được rửa sạch bằng dung dịch rửa hóa học
hoặc dầu diesel, sau đó thổi khô và kiểm tra. Khi kiểm tra, chú ý các hiện tượng hộp số
hoạt động không bình thường (có tiếng kêu, gõ…) đã biết trước đó để có thể tìm nhanh
các hư hỏng liên quan.
Đối với vỏ hộp số, cần kiểm tra hiện tượng nứt, vỡ hoặc hỏng các lỗ ren, kiểm tra
độ xước, mòn các bề mặt gối đỡ ổ trục, các mặt phẳng lắp ghép của mặt đầu và mặt sau
hộp số vì sự mòn không đều của các bề mặt này có thể gây lệch hộp số với tâm trục
khuỷu. Nếu vỏ hộp có các vết thủng hoặc nứt lớn, đặc biệt nếu có các vết nứt chạy qua
khu vực ổ trục thì phải thay vỏ hộp số mới. Các vết nứt nhỏ được hàn lại rồi làm sạch
bằng đá mài. Các bề mặt lắp ghép bị xước hoặc mòn được phục hồi bằng cách mài lại,
riêng các bề mặt lắp ổ trục có thể được phục hồi, sửa chữa bằng phương pháp mạ hoặc
đóng ống lót rồi doa mài đến các kích thước ban đầu.
Đối với các trục hộp số, cần kiểm tra sự biến dạng, mài mòn các cổ trục, mòn
hỏng rãnh then và then hoa. Các cổ trục bị mòn có thể được phục hồi bằng phương
pháp mạ, hàn đắp hoặc đắp ống lót rồi gia công mài lại đến kích thước nguyên thủy.
Rãnh then hoa bị xước nhỏ cần được đánh bóng và làm sạch lại. Trục trung gian bị mòn
lớn hoặc biến dạng thường được thay mới.
Đối với các bộ đồng tốc, cần kiểm tra độ rơ của ống răng gài số trên moay-ơ theo
góc xoay, sự mòn xước mặt răng và rãnh răng (rãnh then hoa) của moay-ơ và ống răng,
độ mòn của các vành răng đồng tốc. Độ mòn của vành răng đồng tốc được kiểm tra
bằng cách đặt vành răng đồng tốc lên mặt côn của bánh răng số (bánh răng có vành
răng gài số thẳng với vành răng đồng tốc cần kiểm tra) rồi đo khe hở giữa mặt bên của
vành răng đồng tốc và mặt bên vành răng của bánh răng số bằng thước lá hình 6.4, nếu
khe hở nhỏ hơn 0,8 mm, cần phải thay vành răng đồng tốc. Kiểm tra độ mòn của càng
gạt số và rãnh trên ống gài số của bộ đồng tốc bằng thước lá bằng cách đặt càng gạt vào
rãnh và đo khe hở giữa mặt bên của càng gạt và mặt bên củ rãnh hình 6.5, khe hở không
được vượt quá 0,8 mm.
Hình 6.4. Kiểm tra độ mòn của vành Hình 6.5. Kiểm tra độ mòn của càn gạt số
răng đồng tốc. 1- vành răng đồng tốc; và rãnh trên của ống răng của bộ đồng tốc.
2- bánh răng số có vành răng gài số; 1- ống răng; 2- càng gài số; 3- thớc lá.

3- thước lá kiểm tra.
Đối với các chi tiết của cơ cấu gài số, cần kiểm tra độ dịch chuyển nhẹ nhàng trơn
tru và độ rơ của các trục kéo càng gạt số trên nắp hoặc thân sau của hộp số. Nếu các
khuyết định vị đều loét, trục rơ quá lớn trên lỗ dẫn hướng, phải thay trục kéo mới; các
lò xo hãm nếu yếu hoặc biến dạng, các viên bi và chốt khóa nếu bị mòn vẹt thì phải
thay mới.
Đối với các vòng bi, kiểm tra bằng quan sát, nếu có hiện tượng xước, sứt mẻ, tróc
rỗ, mòn vẹt trên đường lăn của vòng trong, vòng ngồi, viên lăn hoặc vòng cách cần phải
thay vòng bi mới. Đối với vòng bi cầu nếu độ rơ dọc và ngang lớn, khi lắc cảm giác
được rõ ràng thì cũng phải thay mới. Nếu kiểm tra bằng mắt thường không thấy có hiện
tượng hư hỏng trên, cần kiểm tra độ quay trơn tru của vòng bi và có thể kiểm tra độ rơ
trên các đồ gá kiểm tra.
6.2. Hệ thống truyền lực với số tự động.
6.2.1. Kiểm tra và sửa chữa hộp số tự động
Hộp số tự động thường được lắp liền với biến mô thủy lực thành một khối trong
cùng một vỏ hộp, do đó, vấn đề sử lý hư hỏng thường được thực hiện chung cho cả hai
cụm biến mô và hộp số. Tuy nhiên, vì nội dung chính của việc kiểm tra biến mô thủy
lực đã được giới thiệu ở phần sửa chữa ly hợp nên trong phần này sẽ không đề cập
nhiều mà tập trung vào hộp số tự động.
6.2.1.1. Các hư hỏng của hộp số tự động
Các hộp số tự động có kết cấu khác nhau, có các hư hỏng thường gặp cụ thể khác
nhau với cách khắc phục tương ứng. Tuy nhiên, các hư hỏng chính của hộp số tự động
thường liên quan đến các bộ truyền động bánh răng hành tinh và cơ cấu phanh cũng như
ly hợp điều khiển. Bảng 6.3 giới thiệu các hư hỏng chính thường gặp, nguyên nhân có
thể và biện pháp kiểm tra, sửa chữa các hộp số tự động 3 hoặc 4 số tiến, 1 số kùi kiểu
hộp số Ford giới thiệu ở hình 6.5.
Bảng 6.3. Một số hư hỏng của hộp số tự động
Hiện tượng Nguyên nhân Biện pháp xử lý
1. Không khởi a. Cơ cấu đặt chế độ điều chỉnh sai - Điều chỉnh lại
động xe khi Cần b. Cơ cấu nối liên kết điều chỉnh - Chỉnh lại
số ở chế độ hộp không đúng
số nằm ở vị trí c. Dây nối khởi động ở số 0 bị đứt - Kiểm tra, thay mới
số N hoặc P
2. Không tự a. Mức dầu của hệ thống thủy lực - Kiểm tra và bổ sung dầu
chuyển số, không đủ
chuyển số b. Cơ cấu cần nối dẫn động bị hỏng - Sửa chữa hoặc điều

không nhanh hoặc chỉnh không đúng chỉnh lại
hoặc không êm c. Cơ cấu hãm hoặc ly số bị hỏng, - Kiểm tra, khắc phục
trượt làm sạch hoặc thay mới
d. Các van thủy lực bẩn hoặc hỏng
3. Trượt, kêu và a. Mức dầu thủy lực không đủ - Bổ sung dầu
ồn ở các vị trí b. Các cần nối hỏng hoặc chỉnh - Chỉnh lại hoặc thay mới
gài số hoặc không đúng - Sửa chữa hoặc thay chi
nhảy số c. Hỏng khớp một chiều, cơ cấu hãm tiết hỏng
hoặc ly hợp gài số - Kiểm tra áp suất thủy lực
d. Hỏng điều khiển cơ cấu hãm hoặc và sửa chữa bộ phận hỏng
ly hợp gài số -Làm sạch sửa chữa hoặc
e. Van thủy lực bị bẩn hoặc kẹt thay mới
Hình 6.5. Hộp số tự động Ford C5 cùng biến mô thủy lực.

A- bộ biến mô; B- bánh đà; C- bộ giảm chấn lắp cùng biến mô;
D- bơm dầu của hệ thống thủy lực; 1- trục sơ cấp; 2- ly hợp gài
số lùi; 3- ly hợp số tiến; 4- dải phanh gài số lùi; 5- trục thứ cấp;
6- bánh răng hành tinh phía sau; 7- các bánh răng hành tinh
phía trước; 8- dải phanh hãm.
6.2.1.2. Điều chỉnh hộp số trên xe
Việc điều chỉnh hộp số tự động trên xe chủ yếu gồm điều chỉnh cơ cấu hãm kiểu
phanh dải và cần nối của các cơ cấu điều khiển tự động trong hộp số. Số liệu điều chỉnh
cụ thể phụ thuộc vào các thông số kết cấu của từng loại hộp số và được cho trong các sổ
tay hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa cung cấp bởi nhà chế tạo. Dưới đây là một số
hướng dẫn để kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu liên quan đến hoạt động của hộp số tự
động. Các cơ cấu điều chỉnh bên ngồi hộp số thì được điều chỉnh trên xe, còn các cơ
cấu có chỗ điều chỉnh bên trong thì được thực hiện khi tháo rời (sửa chữa) hộp số.
Các cơ cấu hãm thường có vít điều chỉnh ở bên ngồi để điều chỉnh khe hở giữa dải
phanh và tang trống trong hộp số thông qua số vòng vặn vít điều chỉnh. Khi điều chỉnh,
nới ốc hãm rồi vặn hết vít điều chỉnh vào đến mômen quy định (ví dụ: đối với xe

Chrysler mômen là 8 Nm, Ford là 14 Nm, Gmlà 4 Nm…) rồi nới ra chính xác số vòng
như hướng dẫn trong sổ tay sử dụng, giữ vít và hãm chặt đai ốc hãm lại đúng lực quy
định.
Các cần nối điều khiển bên ngồi của hộp số tự động gồm cần nối giữa bàn đạp ga
với cơ cấu điều khiển nhiên liệu, cần nối bàn đạp ga với cơ cấu điều khiển hộp số (tăng
hoặc giảm số). Hộp số tự động trên các ô tô hiện nay thường được điều khiển bằng điện
tử. Trong trường hợp này, hệ thống cơ cấu cần nối điều khiển tự động kiểu cơ khí được
thay bằng tín hiệu cảm biến tải của động cơ (cảm biến vị trí bàn đạp ga, vị trí bướm ga
hoặc vị trí thanh răng điều khiển nhiên kiệu diesel). Khi điều chỉnh bàn đạp ga, cần đảm
bảo yêu cấu khi không tác động lên bàn đạp ga thì bướm ga hoặc thanh nhiên liệu nằm
ở vị trí tương ứng với chế độ chạy chậm không tải, khi đạp bàn đạp ga xuống sàn xe thì
bướm ga hoặc thanh nhiên liệu nằm ở vị trí cấp nhiên liệu tồn tải. Tương ứng với các vị
trí này là tín hiệu tải của động cơ cho giá trị cực tiểu hoặc cực đại.
Tại vị trí bướm ga hoặc thanh điều khiển nhiên liệu ở vị trí cực đại, phải điều
chỉnh cơ cấu điều khiển số (cơ cấu cơ khí hoặc van điện từ) để cơ cấu này bắt đầu tác
động thực hiện giảm số.
Cần gạt số tay phải được điều chỉnh sao cho vị trí cần gạt phù hợp với chế độ làm
việc tương ứng mong muốn của hộp số. Việc điều chỉnh được thực hiện bằng cách điều
chỉnh chiều đài thanh nối giữa cần gạt số và cần gạt van điều khiển số tay hình 5.II-10.
Muốn vậy, trước hết, đặt cần gạt 4 ở vị trí số tự động (D), nới đai ốc hãm chốt nối giữa
cần gạt và thanh nối 3, gạt tay gạt van điều khiển số tay 2 về vị trí số tự động rồi hãm
hốt nối lại trong rãnh 5.
Hình 6.6. Điều chỉnh thanh nối cần

gạt số của hộp số tự động Ford.
1- vỏ hộp số; 2- càn gạt van điều khiển; 3- thanh
nối; 4- càn gạt số; 5- rãnh lắp để điều chỉnh thanh
nối.
6.2.1.3. Làm sạch, kiểm tra và thay chi tiết

Các chi tiết như các loại đệm, gioăng phớt, lõi lọc dầu bắt buột phải được thay mới
nên sau khi tháo sẽ bỏ luôn, không cần làm sạch và kiểm tra. Các chi tiết còn lại cần
được rửa sạch và kiểm tra nếu bị mòn nhiều hoặc xước hỏng thì phải thay chi tiết mới.
Tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm tra tùy thuộc vào các loại chi tiết.

Đối với các phanh hãm, cần đặc biệt chú ý kiểm tra độ mòn hỏng ở hai đầu dải
phanh vì đây thường là vị trí mòn nhiều nhất. Các hư hỏng có thể là biến dạng, nứt, vỡ
hai đầu, mòn nhiều và mòn không đều, cháy, xước thành vệt hoặc tróc rỗ. Dải phanh
cần được thay mới khi có một trong những đặc điểm trên.
Đối với ổ quay một chiều, các hư hỏng có thể là mòn hỏng con lăn, biến dạng hoặc
gãy lò xo, bề mặt đường lăn bị xước, tróc rỗ hoặc mòn hỏng. Nếu ổ có các hư hỏng này
thì phải thay thế.
Các đĩa ma sát và đĩa kim loại của các bộ ly hợp nếu bị mòn, nứt, vỡ, cháy, xước
hoặc biến dạng cần phải thay mới. Các lò xo hồi về của ly hợp phải thẳng và có độ đàn
hồi tốt, nếu bị gãy hoặc biến dạng cần phải thay mới.
Các bộ bánh răng hành tinh cần được kiểm tra để phát hiện các hư hỏng như mòn
lỏng răng của bánh răng và rãnh then hoa, lỏng hoặc vỡ trục bánh răng hành tinh, nứt,
vỡ giá đỡ, các bánh răng hành tinh, biến dạng các vòng hãm. Bánh răng bị các hư hỏng
này thì phải thay thế.
Các bạc lót, ổ lăn hoặc ổ chặn nếu bị hỏng viên lăn, hỏng bề mặt vòng chặn hoặc
biến dạng đường lăn cần phải thay mới. Các trục tang trống, moay-ơ và ống lót nếu bị
nứt, biến dạng, vỡ hoặc mòn xước bề mặt cần được thay mới. Thân van và các van thủy
lực cần được kiểm tra kỹ trạng thái bề mặt lắp ghép; các chi tiết bị xước, mòn hoặc biến
dạng cần phải thay mới.
6.2.2. Kiểm tra, sửa chữa biến mô thủy lực
Biến mô thủy lực được làm thành cụm kín, có độ tin cậy cao, thường không đòi
hỏi phải bảo dưỡng, chăm sóc định kỳ. Tuy nhiên trong quá trình sử dụng xe, nếu có
trục trặc nghi nghề có liên quan đến bộ biến mô cần phải kiểm tra, xác định hư hỏng để
xử lý hoặc thay mới kịp thời, khi phát hiện biến mô hư hỏng bên trong, không đáp ứng
yêu cầu làm việc bình thường, phải thay biến mô mới. Việc sửa chữa các hư hỏng bên
trong của biến mô nằm ngoài khả năng của các xưởng sửa chữa ô tô quy mô nhỏ.
6.2.2.1. Kiểm tra biến mô ở trạng thái hãm xe
Trước tiên, cần phải bổ sung dầu, nước động cơ và dầu biến mô đầy đủ, hãm chặt
phanh tay và chèn chặt các bánh xe cẩn thận để xe không chạy được. Nối một đồng hồ
tốc độ để đo tốc độ động cơ (Stall Test) và khởi động động cơ chạy ấm máy đến nhiệt
độ bình thường. Đo tốc độ động cơ ở các tay số khác nhau với bướm ga mở hoàn toàn.
Ở mỗi vị trí tay số, đạp ga tăng tốc độ dần cho đến khi đạp hết bàn đạp ga (bướm ga mở
hoàn toàn) và ghi nhớ tốc độ động cơ trên đồng hồ vừa lắp. Chú ý, không giữ bàn đạp
ga ở vị trí này quá 5 giây để phòng ngừa hư hỏng. Sau đó, giảm tốc độ động cơ xuống
100 vòng/phút và cho chạy 60 giây để làm nguội dầu biến mô trước khi chuyển sang
kiểm tra ở tay số khác. So sánh tốc độ động cơ mới đo với tốc độ tiêu chuẩn của nhà
chế tạo để đánh giá sơ bộ tình trạng kỹ thuật của biến mô.

Nếu tốc độ đo quá cao (cao hơn tốc độ qui định trên 200 vòng/phút) là do khớp nối
của hộp số bị tượt. Nếu tốc độ quá thấp (thấp hơn tốc độ qui định 250-350 vòng/phút) là
do khớp quay một chiều của đĩa stator bị mòn
Nếu tốc độ động cơ nằm trong giá trị tiêu chuẩn cần kiểm tra tra xe chạy trên
đường để phán đoán tiếp. Khi chạy xe trên đường nếu tăng tốc ở tốc độ thấp là bình
thường, nhưng khi chạy ở chế độ cao cần mà phải mở bướm ga lớn bất thường là bánh
hướng dòng bị kẹt, không quay hoặc quay chậm.
Nếu có tiếng ồn va chạm kim loại ở biến mô là biến mô bị hỏng, cần kiểm tra thêm
để sửa chữa hoặc thay biến mô mới.
6.2.2.2. Kiểm tra biến mô trên xe bằng quan sát
Khi phát hiện có tiếng ồn kim loại trong biến mô cần quan sát, tháo nắp chắn,
quay động cơ để kiểm tra hiện tượng nứt, vỡ bánh đà hoặc đĩa lắp bộ biến mô, hiện
tượng lỏng bulông lắp biến mô hoặc sự lệch tâm của biến mô so với trục động cơ.
Kiểm tra hiện tượng chảy dầu trong biến mô bằng cách quan sát khu vực gioăng
đệm, bulông lắp ghép, các mối hàn, nút xả dầu của biến mô thường có màu đỏ hoặc nâu
đỏ nên rất dễ phát hiện. Nếu phớt đuôi trục không kín, dầu động cơ cũng có thể rò rỉ
vào đáy cacte biến mô như dầu động cơ có màu đen hoặc nâu sẫm nên cũng dễ phân
biệt.
Hình 6.7. Bộ biến mô và các khu vực có rò rỉ

dầu
1- trục khuỷu; 2- các bánh công tác của biến
mô; 3- phớt chính bị chảy dầu;
4- bulông bơm dầu bị chảy dầu; 5- gioăng
bơm dầu bị chảy dầu; 6- cacte biến mô;
7- mối hàn vỏ biến mô; hở làm chảy dầu; 8-
dầu rò rỉ xuống đáy cacte;
9- bulông lắp bộ biến mô trên bánh đà bị chảy
dầu; 10- bộ biến mô;
11- phớt đuôi trục khuỷu hở làm chảy dầu động cơ vào cacte biến mô.
Hiện tượng rò rỉ dầu được khắc phục bằng cách thay phớt hỏng, kiểm tra các mối
ghép và vặn chặt bulông bị lỏng.
6.2.2.3 Kiểm tra biến mô trên xưởng
Công việc kiểm tra biến mô khi tháo khỏi xe gồm
- Quan sát, kiểm tra các gu-gông và chốt hoặc các tai lắp bộ biến mô với bánh đà
hoặc đĩa có định trên trục khuỷu hình 6.8. Các chi tiết này đảm bảo định vị và giữ biến
mô thẳng tâm và quay cùng trục khuỷu động cơ nên cần phải kiểm tra cẩn thận, đảm

bảo lắp chặt trên biến mô, không bị nứt, vỡ, các phần ren của chúng phải tốt. Nếu các
chốt và gu-giông bị hỏng phải thay biến mô. Các lỗ ren ngồi của các tai bị hỏng được
sửa chữa bằng cách đóng bạc và làm ren mới.
Hình 6.8. Kiểm tra biến mô.

(a) kiểm tra gu –dông và chốt lắp biến mô lên động cơ;
(b) kiểm tra và đánh bóng cổ moay-ơ biến mô.
- Kiểm tra cổ moay-ơ của biến mô hình 6.8b nếu cổ moay-ơ bị xước nhẹ, dùng
giấy ráp đánh bóng rồi rửa sạch. Nếu cổ bị xước sâu hoặc tạo thành gờ lớn không thể
đánh bóng, phục hồi được thì phải thay biến mô.
- Kiểm tra sự cản chuyển động của giữ bánh bơm và bánh hướng dòng bằng cách
đặt ngửa biến mô lên giá (mặt có chốt và gu-lông dẫn động hướng lên), cố định giá đỡ
trục bánh hướng dòng và quay vỏ biến mô ngược chiều kim đồng hồ. Nếu biến mô bị
kẹt trong khi quay hoặc có tiếng cọ xát kim loại thì phải thay biến mô mới.
- Kiểm tra sự cản chuyển động giữa bánh tuabin và bánh hướng dòng bằng cách
úp biến mô lên bàn (mặt có chốt và gu-giông dẫn động hướng xuống), lắp trục tuabin
vào khớp với bánh tuabin, giữ cố định biến mô cùng
giá đỡ trục bánh hướng dòng và quay trục tuabin. Trục
tuabin phải quay nhẹ nhàng, trơn tru được cả hai
chiều, nếu không phải thay biến mô.
- Kiểm tra ổ quay một chiều của bánh hướng
dòng bằng cách đặt biến mô lên bàn (tháo giá đỡ trục
bánh hướng dòng ra) và dùng ngón tay đưa vào xoay
vòng trong của ổ quay một chiều hình 6.9. Nếu ổ quay
tự do theo chiều quay kim đồng hồ và không quay
được theo chiều ngược lại là được. Nếu không được là
ổ bị hỏng.
Hình 6.9. Kiểm tra khớp một chiều của đĩa Stator.
- Kiểm tra độ di chuyển dọc của bánh tuabin bằng cách lắp một trục kiểm tra vào
khớp then hoa của bánh tuabin, siết vít giá của trục kiểm để giữ chặt trục kiểm với bánh

tuabin và lắc trục kiểm lên xuống để kiểm tra độ dịch. Dùng đồng hồ xo lắp trên trục
kiểm và tì đầu to lên moay-ơ của biến mô để đo độ dịch chuyển của trục kiểm của bánh
tuabin khi lắc. Độ dịch chuyển cho phép không quá 1,5 mm.
- Kiểm tra sự rò của biến mô bằng khí nén bằng cách lắp một van khí vào nút xả
dầu của biến mô, bịt kín moay-ơ và bơm khí nén vào, sau đó nhúng vào để kiểm tra.
Nếu không có bọt sủi lên ở các mối ghép, mối hàn và gioăng phớt là biến mô kín.
- Kiểm tra vành răng khởi động động cơ lắp trên vỏ biến mô, nếu bị hư hỏng, có
thể tháo vành răng hỏng ra và thay vành răng mới vào.
6.2.2.4. Súc rửa biến mô
Nếu biến mô thỏa mãn được tất cả các tiêu chuẩn kiểm tra đã giới thiệu sẽ được sử
dụng lại. Trước khi lắp trở lại trên xe, cần súc rửa biến mô bằng tay hoặc thiết bị súc
rửa để tẩy sạch các loại cặn bẩn và mạt kim loại lắng kết trong biến mô. Bơm dung dịch
rửa vào biến mô qua lỗ moay-ơ, đền đầy khoảng 2/3 dung tích biến mô rồi dùng tay lắc
qua lại, đồng thời quay biến mô đi các vị trí khác nhau, sau đó tháo nút xả, vừa xả vừa
lắc để xả hết cặn bẩn, tiếp tục bơm nước rửa vào và súc cho đến khi nước xả ra không
còn bẩn là được. Nếu dùng thiết bị rửa, biến mô cũng được quay và lắc bằng máy cho
đến khi nước xả ra sạch thì thôi.
6.3. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống treo

6.3.1. Kiểm tra, sửa chữa nhíp và lò xo
Bộ nhíp thường có các hư hỏng như gãy lá nhíp, biến dạng so với trạng thái
nguyên thủy, mất độ đàn hồi, bulông định vị nhíp bị gãy, quang nhíp bị gãy, chốt và
ống lót ở vấu nhíp và giá treo nhíp bị mòn.
Để kiểm tra, sửa chữa nhíp cần phải tháo bộ nhíp ra khỏi xe và tháo rời từng lá
nhíp, từng chi tiết rồi cọ, rửa, làm sạch bằng dung dịch kiềm. Các lá nhíp bị gãy, nứt
hoặc biến dạng (bị giảm độ cong so với nguyên thủy), lá nhíp có tai bị mòn nhiều hoặc
mòn vẹt cần phải được thay bắng lá nhíp cùng loại. Trong các xưởng sửa chữa lớn,
người ta có thể phục hồi các lá nhíp bị biến dạng nhiều bằng cách như nung nóng rồi
nắn lại, sau đó nhiệt luyện để đạt độ cứng cần thiết. Trước khi lắp các lá nhíp vào bộ
cần bôi trơn bề mặt của các lá nhíp bằng mỡ granphit (mỡ chì) hoặc các loại mỡ khác
chuyên dùng cho bôi trơn nhíp. Các ống lót ở tai nhíp, ở các giá treo nhíp và các chốt
nếu bị mòn vẹt phải thay mới.
Kiểm tra độ đàn hồi của bộ nhíp sau khi lắp bằng cách ép trên bàn thử cho bộ nhíp
thẳng ra, sau đó giải phóng lực ép, ép lại rồi giải phóng, thực hiện như vậy vài lần rồi
kiểm tra sự thay đổi độ cong của bộ nhíp so với trước khi thử. Nếu độ cong không thay
đổi là được, nếu độ cong giảm nhiều thì nên loại bỏ bộ nhíp.
Kiểm tra sơ bộ các lò xo của hệ thống treo trên xe bằng cách quan sát các vòng lò
xo, chiều cao lò xo khi xe không chất tải và độ cân của xe khi xe đỗ trên đường bằng.
Lò xo không được có hiện tượng nứt, gãy, không bị nén đến mức điểm tì trên khung xe
chạm mặt tì hạn chế trên cầu xe khi xe không chất tải quá định mức. Độ biến dạng của
các lò xo ở hai bên phải bằng nhau (nhìn xe không thấy bị nghiêng lệch sang một bên).
Nếu lò xo không đạt các tiêu chuẩn kiểm tra sơ bộ trên, cần tháo ra để kiểm tra, thay
mới. Việc kiểm tra được thực hiện theo nguyên lý kiểm tra lò xo, đặt lò xo lên bàn ép
của thiết bị kiểm tra rồi dùng tay quay ép một lực nhất định, lực ép và độ biến dạng
được đo bằng đồng hồ so và thước đo trên thiết bị (kiểm tra: gồm kiểm tra chiều cao ở
trạng thái tự do và độ đàn hồi thông qua mức độ biến dạng theo tải trọng ép). Cần so
sánh kết quả kiểm tra với tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu của lò xo cho trong các sổ tay để
xử lý.
6.3.2. Kiểm tra, sửa chữa bộ giảm xóc
Bộ giảm xóc (giảm chấn) kiểu ống hình 5.II-18, thường có các hư hỏng như chảy
dầu, kẹt pit-tông trong ống xy lanh (khó dịch chuyển) hoặc lỏng pit-tông trong ống xy
lanh (dịch chuyển không thấy cản) làm giảm hiệu quả dập tắt dao động. Để khắc phục,
sửa chữa các hư hỏng, cần làm sạch bên ngồi bộ giảm xóc rồi tháo từng phần hoặc toàn
bộ các chi tiết của bộ giảm xóc ra để kiểm tra.
Hiện tượng chảy dầu do các đệm kín bị mòn hỏng. Nếu vặn chặt đai ốc ép gioăng
phớt làm kín xy lanh dầu đến 250N (với tay đòn cờ lê bình thường) mà vẫn còn hiện
tượng rò rỉ thì phải tháo đệm ra thay mới. Kiểm tra sức cản nén và kéo cán pit-tông của
bộ giảm xóc bằng cách kẹp vấu dưới của bộ giảm xóc
vào êtô rồi kéo nén đầu kia nhiều lần. Nếu cảm thấy có
sức cản đều nhau khi kéo và nén trên suốt hành trình của
pit-tông là bộ giảm xóc làm việc bình thường. Nếu sức
cản khác nhau và khoảng chạy không đều, cần tháo hoàn
toàn bộ giảm xóc ra để kiểm tra và thay thế chi tiết hỏng.
Nếu bề mặt van, pit-tông, cán pit-tông bị xước hoặc mòn
vẹt thì phải thay mới ; ống xy lanh bị méo, xước, hỏng
phải thay cả bộ giảm xóc.
Khi lắp bộ giảm xóc, cần rửa sạch các chi tiết, thay
dầu giảm xóc mới đúng chủng loại. Sau khi lắp, cần kiểm
tra lại sự di chuyển bình thường của pit-tông và sức cản
chuyển động của nó ở cả hai chiều như đã nói ở trên.
Hình 6.10. Bộ giảm xóc dầu đơn giản.

6.3.3. Kiểm tra khớp nối hình cầu của các đòn và giá xoay
Các đòn xoay của hệ thống treo phía sau thường nối chốt xoay bản lề với khung xe
và phần dao động của hệ thống treo. Các chốt bản lề được kiểm tra, sửa chữa tương tự
như các chốt xoay hoặc trục trơn thông thường khác.
Đối với hệ thống treo độc lập phía trước, các giá xoay trên và dưới được nối với
giá đỡ trục bánh xe (cam quay) bằng các khớp cầu cho phép bánh xe vừa có thể dao
động lên, xuống vừa có thể quay qua trái hoặc qua phải để dẫn hướng cho xe. Nhiều
khớp nối cầu của các giá xoay có đầu kiểm tra mòn hình 6.11. Các khớp mới chưa mòn
khi lắp vào hệ thống sẽ có một đầu chốt nhỏ thò ra khỏi vỏ phía dưới khoảng 12,7 mm.
Khi khớp bị mòn, vòng ép cao su sẽ đẩy khớp lên làm cho đầu chốt nhỏ thụt vào trong
nắp vỏ khớp. Khi kiểm tra, không thấy đầu chốt thò ra khỏi vỏ, nghĩa là khớp đã mòn,
cần phải thay quả cầu bên trong.
Khi kiểm tra các khớp cầu loại không có đầu kiểm tra mòn như giới thiệu ở trên,
trước hết, cần kích cầu trước để nâng bánh xe lên khỏi mặt đất rồi chèn cầu cẩn thận.
Lắp đồng hồ so vào giá xoay, cho đầu tì của đồng hồ tì vào cam quay (giá đỡ trục bánh
xe). Cầm hai tay vào phần trên và dưới của bánh xe và lắc để đo độ rơ ngang của khớp,
dùng đòn bẩy bẩy bánh xe lên, xuống để kiểm tra độ rơ theo phương thẳng đứng. So
sánh trị số dao động của kim đồng hồ với độ rơ cho phép bởi nhà chế tạo để đánh giá
tình trạng mòn của khớp. Phải thay quả cầu nếu độ mòn quá mức cho phép.
Hình 6.11. Khớp cầu có cơ cấu

báo mòn của hệ thống treo
độc lập phía trước.
6.3.4. Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi bánh xe

Moay-ơ bánh xe bị động và moay-ơ bánh xe chủ động với bán trục giảm tải hoàn
toàn được lắp tương ứng trên đầu trục đặc và đầu trục rỗng bằng hai ổ bi côn hình 5.II-
20a, b cho phép điều chỉnh độ rơ. Việc kiểm tra độ rơ của các ổ bi côn này được thực
hiện bằng cách kích cầu xe nâng bánh xe lên, chèn chặt cầu rồi cầm hai tay vào mép

dưới và trên của bánh xe, một tay đẩy, một tay kéo và lắc ra vào rồi đo độ lắc ở mép
ngồi của bánh xe. Độ lắc cho phép tính theo mép ngồi cùng của bánh xe khoảng 3 mm.
Nếu vượt quá, cần kiểm tra các vòng bi và điều chỉnh lại. Điều chỉnh bằng cách vặn đai
ốc điều chỉnh ở đầu trục rồi hãm lại, vặn đai ốc điều chỉnh vào sẽ làm giảm độ rơ;
ngược lại, nới đai ốc ra sẽ làm tăng độ rơ vòng bi. Một số kết cấu có hai đai ốc, đai ốc
trong là đai ốc điều chỉnh, đai ốc ngồi là đai ốc hãm. Một số kết cấu chỉ dùng một đai
ốc vừa để điều chỉnh, vừa để hãm. Các đai ốc này bắt buộc phải có chốt hãm hình 5.II-
20a
Hình 6.12. Kết cấu lắp moay-ơ bánh xe bị động (a) và lắp moay-ơ bánh
xe bị động dùng bán trục giảm tải hoàn toàn (b).
6.3.5. Kiểm tra, sửa chữa bánh xe
6.3.5.1. Kiểm tra bánh xe
Kiểm tra bánh xe là để đảm bảo an toàn khi sử dụng tiếp. Lốp xe nếu bị mòn
talông với chiều sâu còn lại của rãnh talông dưới 0,8 mm thì bắt buộc phải thay mới để
đảm bảo an toàn. Một số lốp xe có các đoạn rãnh talông chỉ thị độ mòn lốp, khi các
đoạn rãnh này bị mòn hết cần phải thay lốp mới. Nếu lốp xe chưa mòn đến mức giới
hạn nhưng lớp vải bố ở mặt bên bị bong thì lốp xe cũng cần phải được thay. Nếu lốp xe
nhìn mặt ngồi không thấy có hiện tượng mòn hỏng nhưng không tròn đều, cần tháo lốp
khỏi vành để kiểm tra mặt trong của lốp.
6.3.5.2. Tháo, lắp lốp xe
Trước khi tháo lốp khỏi vành bánh xe, cần đánh dấu trên mặt bên của lốp và trên
vành vị trí lắp giữa chúng để lắp đúng vị trí khi lắp lại, không làm mất độ cân bằng của
bánh xe. Sau đó, mở van xả hơi lốp xe và dùng đòn bẩy chuyên dùng tháo lốp khỏi
vành tương tự như tháo lốp xe đạp.
Để lắp lốp vào vành, trước tiên thoa một lớp chất bôi trơn cao su lên mặt vành và
mép tanh của lốp, đặt lốp lên vành sao cho dấu đánh lúc tháo ra ở trên lốp và vành thẳng

nhau rồi dùng đòn bẩy lắp tanh vào lốp, sau đó lắp vành hãm vào gờ trên vành. Bơm hơi
từ từ và dùng đòn bẩy nắn tanh của lốp để cho tanh vào hết và lốp tròn đều cân đối.
6.3.5.3. Cân vành bánh xe
Trước hết, kiểm tra độ tròn đều của lốp bằng cách lắp bánh xe lên giá quay và
kiểm tra độ đảo mặt bên và độ méo mặt lăn của lốp xe bằng đồng hồ so. Nếu trị số đo
vượt quá trị số độ đảo và độ méo cho phép mà không nắn lại được, phải thay lốp.
Kiểm tra cân bằng động và cân bằng tĩnh của bánh xe trên thiết bị cân bằng. Nếu
bánh xe mất cân bằng lớn, người ta có thể dán thêm các miếng kim lên vành bánh xe
vào các vị trí đối diện với khối lượng mất cân bằng của bánh xe.
6.3.5.4. Đảo lốp xe
Trong quá trình sử dụng, các bánh xe thường bị mòn không đều do sự phân bố tải
trọng của xe không đều lên các bánh xe và do góc nghiêng của bánh xe, đồng thời do
phản lực khác nhau của mặt đường lên các bánh xe chủ động và bánh xe bị động. Để
đảm bảo các bánh xe mòn đều, cần phải đảo vị trí của các bánh xe cho nhau sau mỗi
định kỳ sử dụng. Nguyên tắc đảo lốp xe là các bánh xe phía sau đổi lên các bánh xe
phía trước và các bánh xe bên trái đổi qua các bánh xe bên phải. Nếu xe có bánh xe dự
phòng thì đổi vòng cho cả bánh xe dự phòng.
6.4. Hệ thống phanh
6.4.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an
toàn khi chạy xe. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho
xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.
Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dầu
dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 6.4. Ngoài các hư hỏng đối với
hệ thống dẫn động phanh thủy lực như ở hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống,
cơ cấu phanh đĩa còn có các hiện tượng hư hỏng riêng như tóm tắt trong bảng 6.5.
Đối với hệ thống phanh hơi, các hư hỏng liên quan đến cơ cấu phanh cũng tương
tự như hư hỏng của các cơ cấu phanh đã nói ở trên. Các hư hỏng liên quan đến hệ thống
dẫn động phanh gồm hư hỏng của tổng van điều khiển và các bầu phanh, làm cho hơi
không đến các bầu phanh hoặc không đủ áp lực đẩy màng phanh do màng phanh bị
rách, dãn.
Bảng 6.4. Các hư hỏng của hệ thống phanh dầu dùng cơ cấu phanh tang trống.
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục
1. Bàn đạp phanh a. Cần đẩy pit-tông xy lanh bị cong - Thay cần đẩy mới
chạm sàn xe khi b. Điều chỉnh sai các thanh nối - Kiểm tra, điều chỉnh lại
phanh nhưng hoặc khe hở má phanh
không hiệu quả c. Thiếu dầu hoặc lọt khí vào hệ - Bổ sung dầu và xả khí

thống phanh hệ thống
d. Xy lanh chính hỏng - Thay mới
e. Má phanh mòn quá giới hạn - Thay mới
2. Má phanh ở một a.Điều chỉnh sai má phanh - Điều chỉnh lại
bánh xe bị kẹt với b.Đường dầu phanh bị tắt, dầu - Thông lại hoặc thay
tang trống sau khi không hồi về được sau khi mới
nhả phanh phanh.
c. Xy lanh con ở cơ cấu phanh bánh - Sửa chữa hoặc thay
xe đó bị hỏng, pit-tông kẹt mới
3. Má phanh ở tất a.Điều chỉnh các cần dẫn động sai, - Điều chỉnh lại
cả các bánh xe bị hành trình tự do bàn đạp phanh
kẹt với tang trống không có - Sửa chữa hoặc thay
sau khi nhả phanh b.Xy lanh dầu chính bị hỏng, pit- mới
tông kẹt, cupen cao su nở làm
dầu không hồi về được - Thay chi tiết hỏng, tẩy
c. Dầu phanh có tạp chất khóang, rửa, nạp dầu mới, xả khí.
bẩn làm cupen xy lanh chính
hỏng
4. Xe bị lệch sang a. Má phanh bánh xe một bên bị - Làm sạch má phanh,
một bên khi phanh dính dầu thay pit-tông xy lanh con
nếu chảy dầu.
b. Khe hở má phanh - tang trống - Điều chỉnh lại
của các bánh xe chỉnh không đều
c. Đường dầu tới một bánh xe bị - Kiểm tra, thông hoặc
tắc thay đường dầu mới
- Sửa chữa hoặc thay
d. Xy lanh con của một bánh xe bị mới
hỏng
e. Sự tiếp xúc không tốt giữa má - Rà lại má phanh, thay
phanh và tang trống ở một số má phanh mới cho khít
bánh xe
5. Bàn đạp phanh a. Thiếu dầu, có khí trong hệ thống - Bổ sung dầu và xả khí
nhẹ dầu
b. Điều chỉnh má phanh không - Điều chỉnh lại
đúng, khe hở quá lớn
c. Xy lanh chính bị hỏng - Sửa chữa hoặc thay
mới

6. Phanh ăn kém, a. Má phanh và mặt tang trống bị - Rà lại hoặc thay má
phải đạp mạnh bàn cháy, trơ, chai cứng phanh và tiện láng lại bề
đạp phanh mặt, thay tang trống mới
b. Chỉnh má phanh không đúng, độ - Kiểm tra, điều chỉnh lại
tiếp xúc không tốt
c. Hệ thống trợ lực không hoạt - Kiểm tra, sửa chữa
động - Sửa chữa hoặc thay
d. Các xy lanh con bị kẹt mới
7. Có tiếng kêu khi a. Má phanh mòn trơ đinh tán - Thay má phanh mới
phanh b. Đinh tán má phanh hỏng - Thay má phanh mới
c. Mâm phanh lỏng - Kiểm tra, siết chặt lại
8. Tiêu hao dầu - Rỏ rỉ dầu ở xy lanh chính, xy - Kiểm tra, thay thế chi
nhiều lanh con hoặc ở các đầu nối tiết hỏng, siết chặt các
đầu nối, bổ sung dầu, xả
khí.
9. Đèn báo mất áp - Một trong hai mạch dầu trước và - Kiểm tra, sửa chữa
suất dầu sáng sau bị vỡ làm tụt áp
Bảng 6.5. Các hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc phục
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục
1. Bàn đạp - Đĩa phanh bị vênh, bề đày đĩa phanh - Thay đĩa phanh mới
phanh rung khi không đều
phanh
2. Phanh kêu khi a. Má phanh mòn quá mức làm pit-tông - Thay má phanh mới
phanh dịch chuyển quá xa
b. Má phanh lỏng trên giá lắp xy lanh - Sửa chữa hoặc thay
con má phanh mới
c. Đĩa phanh chạm vào giá đỡ xy lanh - Kiểm tra, siết chặt
con lại bulông lắp giá xy
lanh con
3.Phanh không - Bộ trợ lực hỏng, bàn đạp cong, cần - Kiểm tra, sửa chữa
nhả sau khi nhả đẩy bơm chính điều chỉnh không đúng và điều chỉnh lại.
bàn đạp phanh
6.4.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh
Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má phanh và đĩa phanh hoặc trống
phanh, gãy, vỡ má phanh, gãy lò xo hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo
rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Đối với cơ cấu phanh tang trống, để tháo cơ cấu phanh, trước tiên cần tháo trống
phanh ra khỏi moay-ơ bánh xe, sau đó tháo lò xo kéo, móng hãm chốt rồi tháo guốc
phanh ra. Nếu mặt trống phanh bị xước nhẹ, cần phải đánh bóng lại bằng giấy ráp mịn,
nếu bị xước sâu hoặc mòn thành gờ vòng thì phải tiện láng lại, tuy nhiên không được
phép làm tăng đường kính trống phanh quá 1,5 mm.
Má phanh nếu bị nứt, gãy hoặc mòn cách mặt đinh tán nhỏ hơn 0,5 mm thì phải
cần thay má phanh mới có kích thước phù hợp. Má phanh mới phải tiếp xúc khít với
guốc phanh và với mặt trống phanh. Dùng đồ gá kẹp chặt chi tiết má phanh trên guốc
rồi khoan lỗ lắp đinh tán và tán đinh đúng kỹ thuật. Mặt đinh tán phải cách mặt ngồi của
má phanh 2 – 3 mm. Má phanh sau sửa chữa, thay thế phải đảm bảo diện tích tiếp xúc
với mặt tang trống trên 75%, nếu không đảm bảo phải rà lại.
Các pit-tông và cupen hỏng phải được thay mới. Bề mặt làm việc của các xy lanh
chính, xy lanh trợ lực và xy lanh con nếu bọ mòn, xước nhỏ có thể được đánh bóng lại
bằng phương pháp mài khôn tùy động, còn nếu bị mòn, xước sâu thì có thể được sửa
chữa đến kích thước mới và thay pit-tông có kính thước tương ứng.
Các bộ phận chi tiết của hệ thống phanh hơi thường có các hư hỏng như mòn các
chi tiết cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và cơ cấu van của máy nén khí, rách màng của
van phanh và bầu phanh, gãy hoặc yếu lò xo, biến dạng các cần nối và mòn điều khiển.
Các chi tiết mòn hỏng của máy nén khí được sửa chữa tương tự như sửa chữa các chi
tiết của động cơ. Các chi tiết hỏng của tổng van và bầu phanh được thay mới. Máy nén
khí sau khi sửa chữa cần được kiểm tra lưu lượng và độ kín khít trên thiết bị thử ở tốc
độ 1200 - 1300 vòng/phút.
6.4.2.1. Điều chỉnh cơ cấu phanh
a. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống
Sau khi sửa chữa và lắp ráp cơ cấu phanh, cần điều chỉnh khe hở giữa má phanh
và tang trống đúng quy định để đảm bảo các phanh ăn đều nhau. Đối với cơ cấu phanh
của hệ thống phanh dầu, việc điều chỉnh được thực hiện bằng cách quay cam điều chỉnh
và chốt bản lề lệch tâm hình 6.13, từ phía sau mâm phanh và đo khe hở bằng thước lá
qua lỗ kiểm tra trên mặt đầu của tang trống phanh. Khe hở giữa má phanh và tang trống
tại vị trí phía đầu bản lề thường khoảng 0,2 - 0,3 mm và phía đầu di động khoảng 0,3 -
0,4 mm.
Đối với cơ cấu phanh của hệ thống phanh hơi, việc điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và tang trống được thực hiện bằng cách quay chốt bản lề lệch tâm của guốc
phanh và điều chỉnh chiều đài cần đẩy bầu phanh hình 6.14.

Hình 6.13. Cơ cấu phanh tang trống với Hình 6.14. Cơ cấu phanh tang trống.
hai guốc phanh dịch chuyển quay ngược 1- các chốt lệch tâm; 2- lò xo hồi về của
chiều – dùng một xy lanh và 2 xy lanh. các guốc phanh; 3- các bầu phanh bánh
1- guốc phanh; 2- tang trống; 3- lò xo hồi xe sửa và trước; 4- màng bầu phanh; 5-
về guốc phanh; 4- xy lanh công tác; 5- cần bẩy; 6- cam tác động guốc phanh; 7-
cam chỉnh khe hở giữa mặt ma sát của các guốc phanh; 8- tang trống phanh.
guốc phanh và tang trống; 6- chốt bản lề
của guốc phanh.
b. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh

Hành trình tự do của bàn đạp phanh thích hợp đảm bảo cho phanh nhả hoàn toàn
khi nhả bàn đạp phanh và phanh ăn tốt khi đạp hết hành trình bàn đạp phanh. Việc điều
chỉnh hành trình tự do được thực hiện sau khi đã điều chỉnh đúng khe hở má phanh và
tang trống bằng cách điều chỉnh chiều đài thích hợp cho các chi tiết thanh nối dẫn động
bơm dầu chính hoặc các thanh nối dẫn động điều khiển tổng van khí. Hành trình tự do
được quy định cụ thể cho từng loại xe trong sổ tay hướng dẫn sử dụng và bảo quản.
Thông thường, hành trình tự do khoảng 30 – 50 mm.
6.4.2.2. Súc rửa và xả khí hệ thống phanh dầu
Khi dầu trong hệ thống phanh bị nhiễm bẩn hoặc sau khi sửa chữa, thay thế các chi
tiết dẫn động như các chi tiết của xy lanh chính, xy lanh con hoặc các đường ống, cần
phải súc rửa hệ thống rồi nạp dầu mới và xả khí trong hệ thống phanh.
Có thể súc rửa hệ thống bằng cách dùng khí nén dưới áp suất cao đầy dầu phanh từ
bình áp suất vào xy lanh chính, đi qua hệ thống đến các xy lanh con rồi theo lỗ xả khí ra
ngồi để tẩy sạch dầu cũ và cặn bẩn, tạp chất ra khỏi hệ thống như sơ đồ hình 6.15. Thứ
tự rửa từ xy lanh con xa nhất so với xy lanh chính trước rồi lần lượt đến các xy lanh con
khác. Nối ống xả vào vít xả khí, nới vít xả khoảng 1,5 vòng để xả dầu vào một cốc thủy
tinh, khi nào thấy dầu chảy ra sạch và trong là được. Sau đó, điền đầy dầu phanh mới
vào bình chứa dầu của xy lanh chính đến mức quy định.
Nếu không có bình áp suất, có thể súc rửa hệ thống phanh theo quy trình sau :

1. Gắn một ống mềm vào núm sả khí của một xy lanh con xa nhất, đầu ống còn lại
đặt vào lọ hứng dầu
2. Nới núm xả khí ra 1,5 vòng rồi đạp bàn đạp phanh nhiều lần để bơm hết dầu
phanh cũ ra.
Hình 6.15. Sơ đồ nguyên lý súc rửa hệ thống phanh dầu bằng dầu dưới áp suất cao.
3. Tiếp tục làm như trên đối với các xy lanh con còn lại.
4. Điền đầy dầu súc rửa chuyên dùng vào bình chứa của xy lanh chính, sau đó lặp
lại quá trình đạp bàn đạp để xả dầu như trên cho tới khi thấy chất lỏng chảy ra trong và
sạch thì xả hết ra.
5. Dùng khí nén thổi khô xy lanh chính rồi điền đầy dầu phanh mới vào bình chứa
của xy lanh chính đến mức uy định, sau đó thực
hiện xả khí hệ thống.
Quy trình xả khí được thực hiện như sau:
1. Nối một ống cao su vào núm xả khí của
xy lanh con gần xy lanh chính nhất, đầu còn lại
nhúng vào một lọ thủy tinh trong suốt có chứa
dầu phanh sạch.
2. Một người ngồi trên xe đạp bàn đạp
phanh vài ba lần cho đến lúc cứng chân phanh
thì giữ nguyên chân phanh ở vị trí này.
Hình 6.16. Xả khí hệ thống phanh.
3. Người thợ ở dưới nới núm xả khí khồng 1/2 vòng, dầu phanh sẽ chảy ra có lẫn
bọt khí trong lọ thủy tinh hình 6.16.
4. Siết chặt núm xả khí, người trên xe buông bàn đạp phanh và lại đạp phanh tiếp
cho đến khi cứng chân phanh thì dừng lại. Tiến hành xả khí như trên cho tới khi không
còn thấy bọt khí thoát ra ở đầu ống trong lọ thủy tinh. Siết chặt núm xả khí trước khi
nhả bàn đạp phanh rồi tháo ống cao su.

5. Thực hiện xả khí như trên đối với các xy lanh con còn lại. Chú ý, luôn theo dõi
mức dầu trong bình chứa và bổ sung kịp thời để giữ mức dầu luôn đầy đến mức quy
định trong quá trình xả khí.
Trong các xưởng sửa chữa ô tô quy mô lớn, người ta dùng bình dầu có áp suất cao
bơm vào xy lanh chính để đẩy khí ra ngồi theo núm xả khí ở xy lanh con thay cho việc
xả khí thủ công ở trên. .
6.4.2.3. Thử phanh
Trong các xưởng lớn, người ta thử phanh trên bằng thử bằng cách cho bánh xe đậu
trên các tang trống của bằng tải, cho tang trống quay kéo bánh xe quay với tốc độ tương
ứng tốc độ xe chạy 40 km/h, thực hiện đạp phanh và ghi phản lực phanh ở các bánh xe
trên thiết bị chỉ báo của bằng thử. Các lực phanh ở hai bánh xe hai bên phải gần bằng
nhau và đạt trị số quy định với sai lệch nằm trong phạm vi cho phép.
Trong các xưởng sửa chữa nhỏ, người ta thử phanh bằng cách thử xe trên đường.
Cho xe chạy trên đường bằng với vận tốc quy định (thường là 40 km/h) rồi đạp phanh
và đo quãng đường từ lúc đạp phanh tới lúc xe dừng hẳn. Yêu cầu quãng đường phanh
không được vượt quá trị số quy định và xe phải nằm cân, không lệch đầu sau khi dừng
hẳn. Nếu kết quả không đảm bảo, phải kiểm tra và điều chỉnh lại cơ cấu phanh và hệ
thống trợ lực.
6.5. Hệ thống lái
6.5.1. Các hư hỏng thường gặp của hệ thống lái
Một số hiện tượng hư hỏng của hệ thống lái, cách phát hiện, nguyên nhân và
phương pháp xử lý được tóm tắt trong bảng 6.6.
Bảng 6.6
Hiện tượng Nguyên nhân Kiểm tra, sửa chữa
a. Hệ thống trợ lực hỏng - Xem sổ tay hướng dẫn để kiểm
tra sửa chữa
b. Áp suất hơi của các lốp xe dẫn - Bơm đủ hơi
hướng không đủ hoặc không
1. Tay lái đều
nặng c. Các chi tiết ma sát của hệ - Bổ sung dầu mỡ bôi trơn hộp
thống thiếu dầu mỡ bôi trơn tay lái và các khớp nối
d. Chốt khớp chuyển hướng - Điều chỉnh lại cho đúng quy
nghiêng về phía sau nhiều quá định
e. Khung xe bị cong - Sửa chữa, nắn thẳng lại
a. Độ rơ quá lớn ở hộp tay lái, ở - Điều chỉnh và thay chi tiết mòn
2. Độ rơ vành các thanh nối, mòn các khớp
tay lái quá lớn cầu

b. Mòn ổ bi bánh xe dẫn hướng - Điều chỉnh lại độ rơ
a. Các thanh nối, khớp cầu và hộp - Điều chỉnh hoặc thay mới các
tay lái có độ rơ lớn chi tiết nếu cần
3. Xe lạng b. Độ chụm bánh xe âm - Điều chỉnh lại cho đúng
sang hai bên c. Các thanh nối bị cong - Nắn lại hình dạng ban đầu
d. Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng - Bơm đủ áp suất
không đủ hoặc không đều
a. Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng - Bơm đủ áp suất
không đều
4. Xe luôn b. Độ nghiêng ngang và nghiêng - Điều chỉnh lại cho bằng nhau và
lạng về một dọc của chốt khớp chuyển đúng tiêu chuẩn kỹ thuật
bên hướng của hai bánh xe không
đều
c. Ổ bi bánh xe chặt - Điều chỉnh lại hoặc thay chi tiết
mòn hỏng
a. Áp suất lốp bánh xe dẫn hướng - Bơm hơi đủ áp suất
5. Đầu xe lắc không đủ hoặc không đều
qua lại b. Lỏng, rơ ở các thanh nối và - Điều chỉnh lại hoặc thay chi tiết
hộp tay lái mòn nếu cần
c. Góc nghiêng ngang của chốt - Điều chỉnh lại
khớp chuyển hướng hai bánh
xe không đều
6.5.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái
6.5.2.1 Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ vành tay lái
Độ rơ vành tay lái là độ đài cung quay tự do của vành tay lái từ vị trí tác động làm
bánh xe bắt đầu chuyển hướng về một phía đến vị trí tác động làm bánh xe chuyển
hướng về phía ngược lại. Độ rơ vành tay lái được kiểm tra khi bánh xe dẫn hướng ở vị
trí đi thẳng trên đường bằng.
Các xe ô tô cần phải có độ rơ vành tay lái để giảm tác dụng của phản lực xóc của
mặt đường truyền lên vành tay lái giúp người lái đỡ mệt. Tuy nhiên, nếu độ rơ vành tay
lái quá lớn sẽ hạn chế tính cơ động và khả năng điều khiển xe. Đối với hệ thống lái có
trợ lực thủy lực, độ rơ vành tay lái yêu cầu vào khoảng 50 mm ; còn đối với hệ thống lái
không trợ lực, độ rơ yêu cầu khoảng 75 mm.
Việc kiểm tra độ rơ vành tay lái được thực hiện như sau :
1. Kiểm tra và điều chỉnh đúng độ căng dây đai dẫn động bơm thủy lực và mức
dầu trong bình chứa của bơm thủy lực.
2. Khời động động cơ và đặt hai bánh xe trước ở vị trí đi thẳng.

3. Xoay vành tay lái từ từ cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch chuyển rồi
đánh một điểm dấu bằng phấn trên vành tay lái thẳng với một điểm dấu trên thước cố
định.
4. Xoay từ từ vành tay lái ngược lại cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch
chuyển. Đánh dấu thứ hai trên thước đo thẳng với dấu trên vành tay lái.
5. Khoảng cách giữa hai dấu trên thước đo chính là độ rơ vành tay lái cần kiểm tra.
Nếu số đo này vượt quá thông số quy định thì cần phải kiểm tra và điều chỉnh các bộ
phận liên quan.
Độ rơ vành tay lái lớn là do hiện tượng mòn hoặc chỉnh sai hộp tay lái và cơ cấu
dẫn động lái. Do đó, cần kiểm tra và điều chỉnh lại các bộ phận này.
Kiểm tra cơ cấu dẫn động lái : Độ rơ tổng hợp của cơ cấu dẫn động lái được kiểm
tra bằng cách kích đầu xe để nâng hai bánh xe trước lên khỏi mặt đất, dùng hai tay giữ
hai bánh xe trước rồi cùng giật vào và đẩy ra để xem độ lắc của chúng. Nếu cảm nhận
được độ lắc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lái bị rơ nhiều. Để xác định chính xác độ rơ,
cần dùng thước để đo bắng cách kéo hai bánh xe vào hết cỡ rồi nhờ một người đo
khoảng cách hai mép trong phía trước của bánh xe, sau đó đẩy ra hết cỡ và đo lại
khoảng cách giữa hai điểm đo lúc trước. Độ chênh lệch hai lần đo chính là độ rơ tổng
hợp của cơ cấu dẫn động lái. Độ rơ này cho phép khoảng 6,5 mm đối với xe có đường
kính bánh xe 16 inch. Độ rơ của các thanh nối là đo khớp cầu quá mòn và lò xo đẩy
khớp cầu tì lên đế quá yếu. Các khớp có vít nắp ren điều chỉnh còn điều chỉnh được thì
điều chỉnh lại; nếu không có thì kiểm tra, thay lò xo hoặc thay cả chốt khớp cầu.
Kiểm tra độ rơ vòng bi bánh xe trước : độ rơ vòng bi bánh xe dẫn hướng là một
phần độ rơ tổng của cơ cấu dẫn động lái ảnh hưởng đến độ rơ vành tay lái. Phương
pháp kiểm tra đã được giới thiệu ở phần “Sửa chữa hệ thống treo, bánh xe”
Kiểm tra độ rơ khớp nối cầu của cơ cấu treo bánh xe trước: độ rơ này cũng là một
phần trong độ rơ tổng của cơ cấu dẫn động lái. Phương pháp kiểm tra khớp nối của cơ
cấu treo đã được giới thiệu ở phần trước.
Kiểm tra hộp tay lá: Một người ngồi trên xe quay vành bánh tay lái theo hai chiều,
một người ở dưới quan sát đòn quay đứng ở hộp tay lái. Nếu độ rơ vành tay lái lớn (tính
từ vị trí bắt đấu dịch chuyển đòn quay đứng theo một hướng đến vị trí bắt đầu dịch
chuyển đòn quay đứng theo hướng ngược lại) thì chứng tỏ hộp tay lái bị rơ, cần tháo ra
cân chỉnh lại theo hướng dẫn của sổ tay sửa chữa, nếu không thể chỉnh được độ rơ yêu
cầu thì phải thay thế chi tiết mòn.
6.5.2.2. Kiểm tra hiện tượng tay lái nặng
Như tóm tắt trong bảng 5.12, hiện tượng tay lái nặng liên quan đến hệ thống lái
chủ yếu là do ma sát lớn trong các bộ phận của hệ thống lái. Có thể tìm nguyên nhân
theo phương pháp kiểm tra phân đoạn như sau :

Kích đầu xe để nâng bánh xe trước lên rồi xoay vành tay lái qua lại để kiểm tra độ
nặng của nó.
Tháo thanh kéo dọc khỏi đòn quay đứng rồi xoay vành tay lái kiểm tra lại độ nặng,
nếu thấy nhẹ hơn thì chứng tỏ nguyên nhân là ở các khớp cầu của các thanh kéo trong
cơ cấu dẫn động lái. Ngược lại, nếu vành tay lái vẫn nặng thì nguyên nhân là ở hộp tay
lái.
6.5.2.3. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống lái
Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái nói trên, nếu không điều
chỉnh được hoặc phát hiện các hư hỏng bất hường, cần phải tháo rời các chi tiết của hệ
thống lái cũng như hộp tay lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa. Dùng
vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo các chi tiết ghép chặt như vành tay lái, đòn
quay đứng. Hư hỏng chính của các chi tiết hệ thống lái gồm mòn trục vít và mòn con
lăn của trục đòn quay đứng, các ống lót, vòng bi và ổ lắp vòng bi, sứt mẻ hoặc nứt vỡ
các mặt bích và thân hộp tay lái, mòn lỗ lắp trục đòn quay đứng, mòn các chi tiết khớp
cầu của các thanh dẫn động, các thanh kéo bị cong.
Trục vít nếu bị mòn vẹt thấy rõ hoặc có hiện tượng tróc rỗ bề mặt thì phải thay
mới. Khi thay, phải thay cả cặp trục vít – con lăn. Cổ trục đòn quay đứng nếu bị mòn
nhiều có thể phục hồi, sửa chữa theo phương pháp sửa chữa trục thông thường, tức là có
thể mạ crôm hoặc ép ống lót rồi gia công đến kích thước danh nghĩa của nó. Nếu rãnh
then của trục bị hỏng thì nên loại bỏ trục.
Đối với thân hộp tay lái, các ổ lắp vòng bi nếu bị mòn được phục hồi bằng cách
doa rộng rồi đóng ống lót, sau đó gia công đến đường kính danh nghĩa lắp vòng bi.
Những chỗ sứt mẻ hoặc nứt nhỏ trên thân được hàn phục hồi. Lỗ lắp bạc lót của đòn
quay đứng nếu bị mòn được phục hồi bằng phương pháp sửa chữa kích thước.
Đối với cơ cấu dẫn động lái, các hư hỏng thường là mòn các chốt cầu và máng lót,
cháy ren chốt, gãy hoặc yếu lò xo và cong các thanh kéo. Khi các chốt cầu bị mòn, có
thể thay cả cụm chốt cầu, máng lót và lò xo hoặc có thể thay riêng các chi tiết hỏng tuỳ
thuộc vào mức độ mòn hỏng của chúng.
Đối với cơ cấu lái có trợ lực, nếu thấy mất trợ lực, trợ lực yếu hoặc không đều khi
quay vành tay lái qua lại là hệ trợ lực bị hỏng. Để khắc phục, cần phải xả dầu, tháo rời
bơm và các chi tiết của cơ cấu, rửa sạch và kiểm tra hỏng hóc. Với tình trạng kỹ thuật
bình thường, van chuyển phải di chuyển được tự do trong nắp bơm, van an toàn được
kẹp chặt trong ổ, mặt đầu rôto và đĩa phân phối không có vết xước hoặc mòn không
đều, phải phẳng và thẳng góc với đường tâm ổ bi cầu hoặc bi kim. Chi tiết không đạt
yêu cầu trên phải được thay mới. Sau khi lắp, cần chạy và bơm trên bàn thử theo chế độ
chạy ghi trong điều kiện kỹ thuật; kiểm tra lưu lượng và áp suất dầu cung cấp của bơm.

Sau khi kiểm tra, sửa chữa, lắp ráp các chi tiết của cơ cấu, kiểm tra lại sự làm việc của
hệ thống trợ lực, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
Chương 7 SỬA CHỮA KHUNG, VỎ ÔTÔ
7.1. Phục hồi khung vỏ ôtô

7.1.1. Các phương pháp sửa chữa vỏ xe
7.1.1.1. Phân loại
Xe bị va chạm có thể chia thành 2 loại sau tùy theo mức độ của hư hỏng “ Hư
hỏng nặng” hay “ hư hỏng nhẹ”
- Hư hỏng nặng là loại hư hỏng mà phải sửa chữa dầm của khung xe.
- Hư hỏng nhẹ là loại hư hỏng mà cần phải sửa chữa hay thay thế các tấm
vỏ xe
Giới thiệu sơ lược về các phương pháp sửa chữa vỏ xe
Các phương pháp sửa chữa có thể chia làm 3 loại sau:
- Phương pháp dùng búa và đe tay
- Phương pháp dùng máy hàn vòng đệm
- Phương pháp xử lý nhiệt
Phương pháp Búa và đe tay Hàn vòng đệm Xử lý nhiệt
Những vùng có thể Những vùng không Vùng có độ cứng bị giảm

Vùng hư hỏng với được từ bên thể với được từ bên
trong trong
-Tai xe trước -Phần vòm bánh xe -Những tấm bị giãn
-Tai xe sau của tai sau. -Dùng kỹ thuật gõ trên đe
-Tấm phía sau bên -Cửa trước và sau quá nhiều
dưới -Sườn xe dưới.
-Phần giữa của trần -Trụ đỡ trước, sau và
xe giữa
-Nắp capô và nắp -Tấm ốp trần giữa, sau
khoang hành lý và hai bên.

-Nắp capô và nắp
khoang hành lý
7.1.1.2. Các dụng cụ sửa chữa và đồ bảo hộ lao động cần thiết trong sửa chữa
khung vỏ
TT Hình ảnh các dụng cụ và đồ Chức năng của các dụng cụ, đồ bảo hộ lao động
bảo hộ lao động
1 1. Búa
* Mục đích: Nắn thẳng hay tạo hình vỏ xe
* Đặc tính:
- Búa mỏ ngang: búa có đầu tròn và mỏ quay ngang
- Dùng để làm phẳng bề mặt của vỏ xe và tạo các
đường gõ theo chiều ngang
- Búa mỏ dọc:
+ Búa đầu búa tròn và mỏ quay theo chiều dọc
Dùng để làm phẳng bề mặt của vỏ xe và tạo các
đường gờ theo chiều dọc
- Búa nhọn: đầu búa có dạng nhọn.Dùng để gõ các
chỗ lồi nhỏ
- Búa gỗ: Đầu búa có dạng hình trụ và làm bằng gỗ
Dùng để sửa chữa các chỗ biến dạng nhẹ và không để
lại vết xước.
2 2. Đe tay
*Mục đích: Tạo hìmh vỏ xe khi dùng với búa
* Đặc tính:
Có hình dáng khác nhau phù hợp với hình dạng vỏ xe.
Chúng được làm bằng thép, gỗ hay nhựa.

3 3. Dụng cụ nậy.
* Mục đích: Tạo hình vỏ xe ở những vị trí hẹp.
* Đặc tính:
Có rất nhiều hình dạng khác nhau phù hợp với hình
dạng vỏ xe.
Chúng thường được làm bằng thép cácbon hoặc thép
dụng cụ có độ bền cao và khả năng chịu uốn cũng như
biến dạng cao.
4 4. Dụng cụ kéo
* Mục đích: Kéo phần vỏ xe bị hư hỏng nhẹ
* Đặc tính:Đây là loại búa giật có gắn các đầu kéo
khác nhau.Do có nhiều dạng đầu kéo nên chúng được
sử dụng rộng rãi.
5 5. Đục
* Mục đích: Dùng để sửa chữa các đường gờ trên vỏ
xe.
* Đặc tính:Có nhiều hình dạng phù phợp với hình
dạng khác nhau của vỏ xe và tình trạng hư
hỏng.Chúng được làm bằng thép các bon hoặc thép
kết cấu.
6 6. Đe dạng búa
* Mục đích: Sửa chữa vỏ xe giống như khi dùng búa
và đe tay.
* Đặc tính:Khi dùng làm búa nó có thể dùng để sửa
chữa một vùng có diện tích lớn do có bề mặt tác dụng
lớn.Bề mặt của nó có các rãnh giữa do đó nó có thể
dùng như búa chống giãn tôn hoặc là đe tay
7 7. Máy mài tác dụng đơn
* Mục đích: Mài bóc lớp sơn.
* Đặc tính: Loại này gọn nhẹ, tốn ít công sức khị sử
dụng.Chúng có thể tạo ra mô men lớn tại tốc độ thấp,
tạo ra ít nhiệt.Áp suất khí: 5.0 ( 7.0 Kgf/cm2
Tốc độ tối đa: 2700 vòng/phút)

8 8. Máy hàn vòng đệm
* Mục đích: hàn các vòng đệm vào bên ngoài vỏ xe.
*Đặc tính:Được dùng để sửa chữa vỏ xe từ bên ngoài
mà không cần khoan lỗ.Là loại máy hàn điện trở.Có
thể dùng để xử lý nhiệt khi thay đổ các đầu hàn.Điện
áp nguồn: 3 pha AC 200V Dòng thứ cấp: một chiều từ
1000 đến vài nghìn A
Điện áp thứ cấp: một chiều khoảng 10V.
9 9. Dung dịch chống gỉ thân xe.
* Mục đích: chống gỉ cho bề mặt vỏ xe bên trong
vùng sửa chữa và vùng bị hàn.
* Đặc tính:Tạo thành một lớp màng có tính bám dính
cao trên bề mặt vỏ xe và không bị nứt hay không.Nó
có thể thấm dễ dàng vào các vùng hàn do sức căng bề
mặt thấp.Sơn không thể phủ vào bề mặt đã phủ sáp
chống gỉ
10 10. Nút bịt tai

*Mục đích: bảo vệ tai khỏi bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn
do gõ loại dụng cụ an toàn:
Nút bịt tai:búa.
*Đặc tính:
Có hai loại chính đó là loại nút cắm vào tai và loại
chụp lên vành tai.
11 11. Găng tay cô tông.

* Mục đích: bảo vệ tay khỏi các mép sắc hay mạt sắt
của vỏ xe trong quá trình sửa chữa.

12 12. Kính bảo hộ: bảo vệ mắt khỏi tia lửa khi hàn vòng
đệm
13 13. Mặt nạ
* Mục đích: bảo vệ cơ quan hô háp khỏi các hạt ma
tít hay các bụi sơn mài.
* Đặc tính: có hai loại chính đó là loại dùng một lần
và loại có thể thay thế được lọc.Cả hai loại đều giới
hạn về thời gian sử dụng.
14 14. Giầy bảo hộ:

* Mục đích: bảo vệ các ngón chân khỏi bị các vật
nhọn, các vật bị rơi…
* Đặc tính:Các ngón chân được bọc một tấm kim loại
và đế giầy được làm bằng cao su dầy.
Lớp da được làm bằng vật liệu chống cháy
7.1.1.3 Qui trình sửa chữa vỏ xe

Qui trình sửa chữa vỏ xe thông thường được mô tả như sau.
1. Đánh giá mức độ hư
hỏng( chọn phương pháp sửachữa)
(Búa và đe tay) (Máy hàn vòng đệm)
2. Tháo tấm cách âm ra 4. Mài bóc lớp sơn gốc ra khỏi

khỏichữa
Sử dụng và sửa bề mặt
ôtôtrong
tín chỉ 2 bề mặt làm việc 117
1. Đánh giá mức độ hư hỏng

Trước khi bắt đầu công việc sửa chữa phải đánh giá mức độ hư hỏng rồi sau đó quyết
định phương pháp sửa chữa. Thông thường có 3 phương pháp để đánh giá mức độ hư
hỏng.
* Đánh giá bằng mắt:
Sử dụng đèn huỳnh quang đặt song song với bề mặt cần đánh giá sau đó quan sát sự
phản xạ ánh sáng của đèn trên vỏ xe để đánh giá mức độ hư hỏng và biến dạng. Điều
quan trọng là kiểm tra vùng hư hỏng và các chi tiết xung quanh trong lúc này. Bởi vì sẽ
rất khó khăn để đánh giá chính xác hư hỏng khi việc sửa chữa đã bắt đầu. Nếu bắt đầu
sửa chữa từ thời điểm này bề mặt sơn có thể sẽ bị ảnh hưởng.
*Đánh giá bằng tay:

Vuốt tay vào vùng hư hỏng từ tất cả các hướng, không ép tay và tập trung tấtcả các
cảm giác vào tay. Để đánh giá chỗ bị lõm bé thì dịch chuyển của tay phải ở diện tiùch
rộng bao gồm cả vùng không bị hư hỏng.

* Đánh giá bằng

thước:
Đặt thước lên vùng không bị hư hỏng và kiểm tra khe hở giữa thước và vỏ xe.Sau đó
đặt thước lên vùng bị hư hỏng và đánh giá sự khác nhau về khe hở giữa vùng hư hỏng
và vùng không bị hư hỏng.Phương pháp đánh giá này có thể nhận biết được vùng hư
hỏng một cách rõ ràng hơn so với phương pháp khác.
2. Tháo tấm cách âm ra khỏi bề mặt bên trong.
Tháo các tấm cách âm ra để có thể sử dụng đe tay hay các dụng cụ nậy có thể tiếp xúc
trực tiếp với bề mặt bên trong.
3. Sửa chữa vỏ xe bằng búa và đe tay.
Trước khi sử dụng búa và đe tay ta phải kiểm tra và bảo dưỡng chúng. Do
búa và đe tay tác dụng trực tiếp đến vỏ xe nên bề mặt của búa phải được
giữ tròn và nhẵn. Nếu bề mặt của búa bị xước, nứt nó có thể tạo ra các vết
xước, gờ trên xe.
a. Cách cầm búa và đe tay

4. Mài bỏ các lớp sơn cũ khỏi bề mặt làm việc.

- Gắn giấy nhám 60 vào máy mài tác dụng
đơn.
- Điều chỉnh tốc độ máy sao cho phù hợp
- Những chỗ hàn vòng đệm và nối mát thì ta
nghiêng máy mài đi một góc.
5.Sửa chữa vỏ xe bằng máy hàn vòng đệm

Hàn vòng đệm vào các vết lõm trên vỏ xe rồi sau đò kéo vòng đệm ra để sửa vết lõm.
Quy trình sửa chữa bằng máy hàn vòng đệm được thực hiện theo các bước sau:
- Đặt nguồn cho máy hàn: phải điều chỉnh thời gian và dòng điện hàn trước khi hàn đệm

- Kéo
Hướng kéo:vuông góc với bề mặt cần
kéo
- Điểm gõ búa:
Gõ nhẹ vào các điểm nhô lên trong khi
đó vẫn giữ cho xích căng ra.
Sau khi gõ búa kiểm tra lại mức kéo và kéo lại nếu cần
thiết.
- Tháo vòng đệm: tháo vòng đệm ra khỏi vỏ xe bằng cách dùng kìm hay que sắt

7.1.2. Kéo nắn thân, khung xe

7.1.2.1. Hư hỏng nặng và qui trình sửa chữa
1. Hư hỏng nặng:
Hư hỏng gây ra do va chạm của tai nạn mà tác động đó vượt quá các tấm thép vỏ
xe bên ngoài và truyền tới kết cấu thân xe, yêu cầu sử dụng bộ nắn khung để chỉnh sửa
thân xe và sử dụng máy hàn để thay thế các tấm thép vỏ xe.
Các phương pháp dùng chủ yếu trong trong sửa chữa hư hỏng nhẹ như búa và đe
tay hay máy hàn vòng đệm không thể sử dụng trong sửa chữa hư hỏng nặng, do các
dầm khung là một phần của khung xe, rất khoẻ và cứng.
Các dầm khung xe bị hư hỏng nặng phải được phục hồi về vị trí ban đầu của chúng và
tạo lại hình dáng bằng bộ nắn khung.
Một bộ nắn khung bao gồm các thiết bị cố định dùng để bắt chặt thân xe và thiết bị kéo
dùng một xylanh thuỷ lực để kéo cưỡng bức tấm thép vỏ xe bị hư hỏng.
2. Quy trình sửa chữa hư hỏng nặng
Để hiểu rõ phương pháp sửa chữa hư hỏng nặng, điều quan trọng là phải hiểu rõ
quy trình tổng quát của việc sửa chữa. Sơ đồ sau đây cho thấy quy trình sửa chữa hư
hỏng nặng thông thường
Xe hư hỏng nặng được mang đến xưởng
Đánh giá bằng quan sát (để kiểm tra

toàn bộ xe)
Tháo các thiết bị
Đánh giá bằng quan sát (để kiểm tra các

khu vực cụ thể trên xe)
Đo các kích thước
Kéo nắn thấn xe
Sửa chữa vỏ xe Thay thế vỏ xe
Hàn
Xử lý chống gỉ
Sơn lại
Hoàn kiểm
Láp các thiết bị
3. Đánh giá hư hỏng

- Mục đích
Đánh giá hư hỏng là một công đoạn để kiểm tra xe bị hư hỏng bằng cách quan sát
và qua việc sử dụng các thiết bị đo.Mục đích của việc đánh giá hư hỏng là để đánh giá
chính xác “khu vực” và “mức độ” của thân xe bị hư hỏng nhằm xác định phương pháp
và quy trình sửa chữa thích hợp. Nếu việc đánh giá hư hỏng không được xác định một
cách chính xác và hiệu quả, có thể trở nên cần thiết phải thay đổi phương pháp sửa chữa
và trình tự không đúng và điều náy có thể kéo dài thời gian sửa chữa và ảnh hưởng tới
chất lượng sửa chữa. Do đó để thực hiện việc sửa chữa có hiệu quả và đảm bảo sửa
chữa tốt, điều quan trọng là phải đánh giá được hư hỏng một cách chính xác.
- Phương pháp đánh giá hư hỏng
Bằng cách dựa vào kinh nghiệm, một số kỹ thuật viên thân xe có kinh nghiệm
đánh giá mức độ hư hỏng bằng cách xem xét xe bị hư hỏng, tuy nhiên việc đánh giá như
vậy chỉ được áp dụng trong việc xác định hư hỏng tổng quát mà xe bị hư hỏng gặp phải.
Việc đánh giá hư hỏng là đặc biệt quan trọng . thông thường mức độ của hư hỏng được
đánh giá theo quy trình sau dây.
+ Điều tra hoàn cảnh xảy ra tai nạn
Mức độ của va đập trong khi tai nạn và
hư hỏng thay đổi theo hoàn cảnh xảy ra tai
nạn . điều tra về hoàn cảnh xảy ra tai nạn là
điểm đầu tiên của việc đánh giá hư hỏng, nó
cho phép kỹ thuật viên việc đánh giá hư hỏng
hiệu quả và không bị nhầm lẫn
Tuy nhiên kỹ thuật viên không điều tra về hoàn cảnh xảy ra tai nạn trực tiếp từ khách
hàng, nhiệm vụ này được giao cho cố vấn dịch vụ.
Điểm chính của việc điều tra là tìm ra hoàn cảnh của tai nạn càng chi tiết càng tốt,
bao gồm các thông tin sau:
- Vật mà xe đã đâm vào (kích thước, hình dạng, vị trí, độ cứng, tốc độ…)
- Tốc độ xe tại thời điểm xảy ra tai nạn.
- Góc độ và hướng của xe tại thời điểm xảy ra tai nạn.
- Số hành khách trên xe trong khi tai nạn và vị trí ngồi của từng người.
* Đánh giá bằng quan sát
- Đánh giá bằng cách quan sát, sử dụng chính đôi mắt của chúng ta, là bước đầu
tiên trong việc đánh giá hư hỏng. Nó được bắt đầu bằng việc kiểm tra toàn bộ xe và kết
thúc bằng việc kiểm tra chi tiết các vùng của hư hỏng . mục đích của việc đánh giá bằng
quan sát là phát hiện bất kỳ hư hỏng nào mà không thể biểu diễn bằng số lượng, như sự
biến dạng, xước, xoắn hay nứt trong vỏ xe. Mặc dù chúng ta không thể phát hiện bằng
mắt của chúng ta là tấm thép vỏ xe có bị biến dạng hay không, chúng ta không thể diễn
tả chính xác mức độ biến dạng bằng một con số cụ thể. Do đó ngoài việc đánh giá bằng
quan sát cũng cần phải đo đạc thích hợp các kích thước bằng các thiết bị đo.
- Đo các kích thước của thân xe
- Đây là một công đoạn trong quá trình đánh giá theo trình tự mức độ hư hỏng
bằng cách đo thân xe và khung xe bằng các thiết bị đo.
- Bằng cách so sánh kích thước đo được với kích thước tiêu chuẩn từ đó xác định
một cách định lượng mức độ hư hỏng của thân xe và đưa ra kế hoạch sửa chữa.
* Các loại kích thước thân xe.
Thành phần của sơ đồ kích thước thân xe được chỉ trong sách hướng dẫn sửa chữa
hay bảng dữ liệu các sơ đồ kích thước.
Khoang động cơ Kích thước trực tiếp
Bên dưới thân xe Kích thước trực tiếp

Kích thước chiếu
Phần hở Kích thước trực tiếp
- Trong sơ đồ kích thước thân xe của TOYOTA

tất cả các kích thước đều được biểu diễn bằng
kích thước trực tiếp bao gồm chiều dài, chiều
rộng, đường chéo và chiều cao.
Chiều dài, chiều rộng và đường chéo biểu diễn
khoảng cách giữa hai điểm.
Chiều cao biểu diễn khoảng cách giữa một điểm
nào đó với đường chuẩn tưởng tượng.
Kích thước trực tiếp là kích thước điển hình nhất
được sử dụng và đo được bằng thước dây hay
thướcđo thân xe.
- Trong sơ đồ kích thước thân xe chỉ các kích
thước bên dưới thân xe của kết cấu thân xe loại vỏ
được biểu diễn bằng kích thước chiếu, nó bao
gồm chiều dài, chiều rộng và chiều cao.
Chiều dài, chiều rộng, chiều cao biểu diễn khoảng cách từ một điểm nào đó và đườc
chuẩn tưởng tượng

Kích thước chiếu là kích thước đặc biệt mà được dùng để đo khi dùng các thiết bị đo
đặc biệt cùng với bộ chỉnh sửa khung xe.
* Các phương pháp đo thân xe
Thiết bị đo thông thường:
+ Đo các giá trị tiêu chuẩn
+ Đo sự chênh lệch giữa bên trái và bên phải
+ Đo đối xứng
Các thiết bị đo đặc biệt:
+ Đo tiếp xúc
+ Đo không tiếp xúc
+ Đo gá đặc biệt
+ Đo gá thông thường
Đo bằng thiết bị thông thường
Phương pháp đo này sử dụng các thiết bị đo thông thường như thước dây, thước dò,
thước đo đối xứng … mà không chú ý đến chủng loại xe hay bộ kéo nắn thân xe.
Calíp thiết bị đo(thước dò)
7.1.2.2 Kéo nắn thân xe

1. Hình dung mức độ hư hỏng và thao tác sửa chữa
Mặc dù các xe bị hư hỏng khi tai nạn trong có vẻ giống nhau nhưng không chiếc
nào giống chiếc nào do kết cấu thân xe ô tô rất phức tạp và khu vực mà chịu lực chấn
động tác dụng khác nhau tuỳ theo từng tai nạn.
Việc sửa chữa những hư hỏng phúc tạp không chỉ được tiến hành dựa vào kinh
nghiệm hay các giác quan, mà điều quan trọng là phải hệ thống háo kế hoạch làm việc

dực vào những điểm cơ bản. Một bước quan trọng để hệ thống hoá kế hoạch công việc
là hình dung mức độ hư hỏng và thao tác sửa chữa
a. Hình dung mức độ hư hỏng
Đây là một bước quan trọng để hình dung một cách chính xác mức độ hư hỏng
của thân xe theo ba chiều (chiều dọc, chiều ngang và chiều cao) bằng cáh tập hợp
những thông tin thu nhận được qua việc đánh giá quan sát và đo đạc kích thước.
Do rất khó hình dung được hư hỏng thân xe một cách trực tiếp nên hư hỏng phải
được phân tích theo hai chiều (nhìn từ phía trên, nhìn từ phía dưới và nhìn từ phía bên
sườn). Các kết quả được kết hợp lại để tiến hành việc phân tích theo ba chiều. Như hình
vẽ dưới đây để đơn giản hoá quá trình hình dung mức độ hư hỏng có thể sử dụng sơ đồ
kích thước để tạo một bản vẽ đơn giản nhằm cho phép phân tích hai chiều. Các kết quả
có thể áp dụng cho dạng kích thước ba chiều mô phỏng thân xe.
b. Hình dung thao tác sửa chữa

Dựa trên hình ảnh hình dung mức độ hư hỏng. Đây là công đoạn hình dung quy
trình làm việc, dụng cụ và thiết bị, thao tác sửa chữa, dự đoán kết quả và trình tự thao
tác. Ngược lại so với công đoạn hình dung mức độ hư hỏng (một công đoạn sắp xếp
thông tin), hình dung thao tác sửa chữa là một công đoạn lắp ghép nội dung của thao tác
sửa chữa. Bằng cách hình dung thao tac 1sửa chữa theo phương pháp như vậy sự dán
đọan trong công việc có thể được giảm thiểu do đó cho phéo người sửa chữa thực hiện
thao tác chính xác và hiệu quả cao.
B1. Cố định và đỡ thân xe
Nếu cố gắng thực hiện việc nắn chỉnh thân xe
mà không bắt chặt nó vào vị trí, sẽ không thể
điều chỉnh được toàn bộ thân xe và xe sẽ dịch
chuyển. Để cho phép lực kéo tập trung vào vị trí hư
hỏng, một phản lực( tạo ra bằng cách cố định thân xe
phải được tác dụng với lực kéo)

Thông thường, nếu cabin xe không bị hư hỏng, các kẹp
được gắn vào bồn điểm kích xe ở tấm ốp phía dưới sàn xe để tạo nên phản lực với
mục đích bắt chặt thân xe. Nó được gọi là phương pháp bắt chặt thân xe cơ bản.
Tuy nhiên, do tấm ốp phía dưới sàn xe không được thiết kế đặc biệt cho việc nắn
thân xe, các vùng khác cũng phải được bắt chặt để làm giảm ứng suất tác dụng lên tấm
ốp phía dưới sàn xe. Điều này đặc biệt quan trọng nếu lực kéo tác dụng theo hướng
ngang và phía dưới. Nó được gọi là phương pháp bắt chặt phụ trợ (đỡ). Bổ sung phương
pháp bắt chặt phụ vào phương pháp bắt chặt cơ bản có thể giúp ngăn chặn những hư
hỏng thứ cấp và đảm bảo công việc chỉnh sửa khung xe, chỉnh sửa thân xe đạt hiệu quả
cao.
B2. Kẹp
Kẹp là những dụng cụ có ràng dùng để kẹp các tấm
thép với nhau.
Trong quá trình nắn chỉnh khung xe, để bắt chặt thân
xe vào vào bộ kéo nắn thân xe. Các “kẹp gầm” được gắn
vào các đường gờ của tấm ốp bên dưới sường xe, hay “kẹp
thân xe” được gắn vào các vùng hư hỏng để kéo các tấm
thép ra bằng xích.
Mặc dù ứng dụng của chúng khác nhau, chúng đầu
có cùng môt mục đích là là truyền lực đặc biệt lớn bằng
cách nối thân xe và bộ kéo nắn thân xe.
+ Các loại kẹp và ứng dụng
Về cơ bản, kẹp gầm xe mà được sử dụng là những
cái được gắn vào bộ kéo nắn thân xe. Tuy nhiên chủng
loại và hình dạng của kẹp thân xe khác nhau và chúng
phải được sử dụng theo những yêu cầu khác nhau như những vùng gắn kẹp, tải trọng và
hướng kéo.
+ Các kẹp và hướng
kéo
Các hướng mà kẹp
có thể kéo được xác định
bởi hình dạng các răng
của chúng.
Các răng kẹp: về cơ
bản các răng của chúng
phải được đặt sao cho
chúng trùng vào hướng

lực kéo.Nếu các răng của kẹp được đạt khác hướng kéo, các kẹp dễ bị trượt và tuột ra.
Hình dạng của các kẹp: Đường kéo dài của hướng kéo phải giao nhau với tâm cố định
trên kẹp mà được gắn vào thân xe.Nếu điểm giao nhau bị lệch, nó sẽ tạo ra mômen,
không chỉ gây nên hư hỏng cho thân xe mà còn làm cho kẹp bị trượt và tuột ra.Mối liên
hệ giữa hình dạng kẹp và hướng kẹp
Khi kéo kẹp chúng ta phải luôn hình dung lực kéo từ xích được truyền qua kẹp
đến thân xe
+ Vị trí gắn kẹp.
Chiều dài của tấm thép bị ngắn lại do sự hấp thụ năng lượng va đập. Việc nắn
chỉnh thân xe là một quá trình kéo các tấm thép bị ngắn lại này ra và phục hồi thân xe
về hình dạng và kích thước ban đầu của nó. Mặc dù hướng mà tấm thép bị hư hỏng
được kéo ra bằng kết quả của phép đo kích thước, việc đánh giá bằng quan sát của
những vùng bị cong và nhăn là một yếu tố quan
trọng trong việc tìm ra vị trí chính xác để gắn kẹp.
+ Kỹ thuật kẹp
Để thực hiện công việc kẹp theo phương pháp
lý tưởng nhất ta phải lựa chọn các loại kẹp và vị trí
thích hợp dựa vào các yếu tố như khả năng tập trung
lực kéo và vùng hư hỏng. Khả năng kéo ở hướng tối
ưu và tránh các hư hỏng thứ cấp.
+ Sử dụng và bảo dưỡng kẹp
Những phần dùng để kẹp của mỗi chiếc kẹp được
chế tạo với các răng sắc để bám chặt vào tấm thép. Nếu
các răng bị cùn do bị mài mòn hay bị tắc do keo làm kín
thân xe hoặc sơn thì chúng sẽ không bám tốt vào tấm thép
vỏ xe cần kẹp. Kết quả là lực kéo không được truyền đến tấm vò xe cần kéo một cách
tốt nhất. Do đó phải kiểm tra tình trạng của các răng trước khi sử dụng.
Hơn nữa nếu phần ren của bulông và đai ốc hay phần tiếp xúc của vòng đệm bị
hỏng do mài mòn kim loại nó sẽ không thể bám chặt được các vấu kẹp. Do đó để ngăn
không cho phần tiếp xúc bị mòn cần phải boi dầu vào các ren và vòng đệm trước khi sử
dụng kẹp.
7.1.2.3 .Kéo
Điểm cơ bản của việc nắn chỉnh thân xe là tác dụng lực kéo vào tấm thép bị hư
hỏng theo hướng ngược lại có nghĩa là ngược lại với hướng của va đập. Tuy nhiên do
tấm thép vỏ xe của ôtô bị hỏng không chỉ ở hướng lực tác dụng mà còn ở hướng ngang
và hướng thẳng đứng. Chỉ đơn giản kéo tấm thép vỏ xe theo một hướng đối diện sẽ
không truyền lực kéo một cách tốt nhất đến tất cả những khu vực bị hư hỏng. Do đó kéo

thân xe phải kéo theo nhiều hướng sao cho lực kéo phải được truyền đến tất cả những
vùng hư hỏng.
Điểm cơ bản của thao tác kéo.
Điểm cơ bản của thao tác kéo là lắp các kẹp vào những bề mặt nhẵn mà ta phát
hiện ra trong quá trình đánh giá bằng quan sát và kéo chúng theo hướng dựa trên kết
qủa của phép đo kích thước. Trong quá trình nắn thân xe ta phải phân tích được những
lực tác dụng lên tấm thép vỏ xe để dự đoán được lực kéo sẽ tác dụng lên tấm thép vỏ xe
như thế nào.
Để nắn thẳng một thanh bị cong cả hai đầu của thanh phải được kéo ra ngoài. Nếu
cả hai đầu của thanh được kéo ra ngoài mà độ cao của điểm kéo và tâm nối không trùng
nhau thì sẽ xuất hiện một mô men tại điểm nối. Mômen này có tác dụng nắn thẳng tâm
nối và việc kéo hai đầu sẽ nắn thẳng điểm nối.
Do thanh thép dịch chuyển theo hướng phục hồi, tỷ lệ lệch tâm của nó giảm xuống
làm cho mômen giảm xuống. Để thanh thép được phục hồi hoàn toàn vị trí ban đầu thì
lực kéo phải được tăng lên.
Lực F0 đẩy tâm nối xuống dưới tác dụng theo hướng giúp cho mô menvà theo
hướng đẩy hai đầu của thanh thép ra ngoài.
Bằng cách tác dụng lực F0 tâm nối có thể được nắn chỉnh lại hiệu quả hơn và cả
hai đầu của thanh thép có thể nắn chỉnh lại với một lực nhỏ hơn.
Kỹ thuật cơ bản này được dùng trong việc nắn chỉnh thân xe được gọi là phương
pháp kéo nhiều điểm.
7.1.2.4. Qui trình kéo nắn thân xe
1. Xe bị hư hỏng thân xe trước ta thực hiện qui trình kéo nén như sau:
Trong trường hợp phần tân xe trước bị hư hỏng. Lực va đập tác dụng vào dầm phía
trước bên trái, bị gãy thanh chữ L và tai xe trong phía trước bên phải bị biến dạng lớn
làm ảnh hưởng tới lò xo trụ phía trước. Va đập quá mạnh nên không thể hấp thụ ở phần
dầm bên phía trước và ảnh hưởng tới vách ngăn khoang động cơ làm cho keo làm kín
thân xe bị nứt ở khắp nơi. Tropng xe bàn đạp ga cao hơn 20mm so với ban đầu. Như
vậy có thể đoán rằng vách ngăn khoang động cơ bị đẩy vào đáng kể. Kiểm tra tình trạng
lắp ráp của cửa trước chúng ta nhận thấy sự thay đổi lên phía trên của cửa. Việc kiểm
tra bằng mắt không thể nhận thấy hư hỏng của trụ trước, nhưng giả thiết rằng va đập
ảnh hưởng đến trụ trước và làm biến dạng nó. Tuy nhiên trụ trước sẽ dần được sửa chữa
trong quá trình kéo nắn
TT Hình vẽ mô tả qui trình thực hiện kéo nắn thân xe Qui trình
thực hiện

1 1. Công đoạn 1:
Kiểm tra bằng
quan sát (toàn
bộ thân xe)
Kiểm tra bằng
quan sát (các
chi tiết nhỏ)
Tháo các thiết
bị động cơ và
gầm, kiểm tra
tình trạng hư
hỏng của các
chi tiết nhỏ của
xe. Đầu của
dầm bên phía
trước bị móp ở
phần chịu va
đập và gẫy
xuống dưới ở
phần phía sau
của giá đỡ động
cơ (bên cạnh
ống nghiêng)
nhận thấy có
nhiều keo bị vỡ
ở dầm dọc theo
phần nối của
các tấm thép
với vách ngăn
khoang động cơ

Đo các kích
thước
Điều chỉnh
chiều cao của
bệ bộ kéo nắn
của bốn điểm
của mép tấm
thép sàn xe và
đặt xe song
song với bệ kéo
nắn, sau đó đo
các kích thước
bên dưới sàn xe
và khoang động
cơ.
4 4. Công đoạn 4
Hình dung tình
trạng hư hỏng
và thao tác sửa
chữa
Vẽ một hình
minh hoạ đơn
giản trên giấy
đánh dấu kết
quả đo kích
thước bằng cách
sử dụng các dấu
+ hoặc dấu – so
với các giá trị
tiêu chuẩn. Sau
đó hình dung
trong đầu tình
trạng hư hỏng
và quy trình sửa
chữa theo một

tình trạng nhất
định trong khi
đó so sánh cùng
với kết quả
kiểm tra bằng
quan sát.
Chuẩn bị kéo.
Như trong hình
vẽ bên đây đầu
của dầm dọc
phía trước bên
phải bị gãy
hoàn toàn và ở
tình trạng
không cho phép
kẹp thân xe. Do
đó chúng ta sẽ
cắt đầu đó đi
bằng máy cắt
plasma.
Kéo
Dầm dọc phía
trước bên phải
bị hư hỏng nặng
được móc lên
và xuống.
Nhưng độ
nghiêng của
dầm dọc phía
trước bên trái về
hướng trái do
ảnh hưởng của
phía bên phải
nhỏ.Do hướng

kéo chúng ta
thực hiện thao
táckéo đồng
thời và nhiều
hướng bằng
cách kết hợp
phương pháp
kéo phía trước
sử dụng móc
kéo và hệ thống
cóc. Kéo xuống
dưới bằng cách
sử dụng xylanh
kéo
Gõ búa để giải
phóng ứng suất
dư
Các điểm gõ
búa phải được
thực hiện như
các mũi tên trên
hình vẽ.
Sau khi dùng
búa để giải
phóng các ứng
suất dư, ngừng
tác dụng tải
trọng kéo của
bộ kéo nắn
khung xe và
tiến hành đo
kích thước sau
khi kéo ra. Nếu
kéo không đủ
lặp lại thao tác

5 và 6 của quy
trình.
cắt sơ bộ.
Khi công việc
kéo sơ bộ đã
hoàn tất để điều
chỉnh kích
thước cuối cùng
là thực hiện cắt
sơ bộ. Một
trong những
mục đích của
việc cắt sơ bộ là
để giải phóng
lực liên kết tác
dụng vào phía
sửa chữa bằng
cách lợi dụng
quy trình cắt sơ
bộ để tách phía
sửa chữa ra
khỏi liên kết
liên kết với phía
thay thế. Để
thực hiện điều
này hãy làm cho
phía sửa chữa
được tự do và
cò thể thực hiện
việc xác định
các kích thước
cuối cùng

Kéo (xác định
kích thước cuối
cùng)
Sau khi cắt thô,
chúng ta đo các
kích thước của
phía sửa chữa
một lần nữa.
Đầu của dầm
dọc chỉ là 3mm
nhưng kích
thước của
đường chéo cho
thấy giá trị
dương sau đó
chúng ta cắt
như chỉ dẫn
dưới đây.
Kéo phần giữa
của dầm dọc
phía trước mà
vẫn giữ được
kích thước
chính xác. Vách
ngăn khoang
động cơ được
đánh dấu bởi
mũi tên có độ
cứng thấp và dễ
bị ấn vào.

2. Sửa chữa thân phía sau của xe Carina bị hư hỏng
TT Hình vẽ mô tả qui trình sửa chữa Qui trình thực hiện
sườn xe Corolla
1 1.Công đoạn 1:
Kiểm tra bằng quan sát
( toàn bộ thân xe)
2 2.Công đoạn 2:
Kiểm tra bằng quan sát (các chi tiết nhỏ)
Chúng ta đội xe lên và kiểm tra tình trạng hư
hỏng của các chi tiết nhỏ. Không tìm thấy
hư hỏng ở phía nhô lên của dầm dọc sàn xe
phía sau và không nhận thấy có vết nứt keo.
Kiểm tra phần lắp bản cửa và tìm thấy vài
hư hỏng nhỏ nhưng không cần sửa chữa
3 3.Công đoạn 3: Thay thế nắp khoang hành
lý và bản lề.Lắp nắp khoang hành lý và bản
lề mới vào xe và sử dụng chúng làm tiêu
chuẩn để điểu chỉnh kéo nắn. Tình trạng
biến dạng phía sửa chữa và trạng thái sửa
chữa có thể được kiểm tra bằng cách theo
dõi khe hở so với nắp khoang hành lý. Khe
hở trước khi kéo nắn giữa tấm hép tai xe sau
và nắp khoang hành lý ở phía sau tương đối
rộng hơn một chút so với phía trước.
4. Công đoạn 4: Đo các kích thước
Chỉnh độ cao của 4 miếng hãm của mặt tấm
hãm và đặt chúng lên xe sau đó đo kích
thước phía sau sàn xe dưới.
Kết quả đo được như trong hình vẽ. Do
chiều dài của dầm bên sàn xe sau chỉ ngắn
hơn 2mm so với phía bên trái của vùng hư
hỏng. Tuy nhiên hướng chiều cao là khoảng
8mm cao hơn ở phía sau dầm bên phía sàn
xe sau và thấp hơn ở phía đối diện bên phải

3mm.
5 5. Công đoạn 5: kéo gai đoạn 1

Giống như quy trình kéo, chúng ta tiến hành
việc nắn chỉnh sơ bộ bằng cách lần lượt kéo
phần dưới bằng các lỗ lắp kẹp kết hợp phía
sau của tấm thép sau dưới mà bị hỏng nặng
thì sử dụng các loại kẹp móc. Trong công
đoạn này tai xe sau bên phải bị biến dạng đã
được kéo về trạng thái bình thường.
6 6. Công đoạn 6: kéo giai đoạn 2.

Để mở rộng khe hở giữa hốc bánh xe ở tai
xe sau bên trái và cửa sau ở phía thay thế
chúng ta cắt và mở tai xe sau bằng dụng cụ
cắt thép tấm và khoan các lỗ lắp để sử dụng
kẹp thân và tiến hành kéo. Sự dịch chuyển
của tấm thép thay đổi phụ thuộc vào sự
chênh lệch của phần mở của tai xe sau do đó
cần phải thay đổi vị trí kéo phụ thuộc vào
khe hở.
7 7. Công đoạn 7: Kéo giai đoạn 3.

Lúc này sự biến dạng của tai xe sau bên phải
và khe hở hốc bánh xe tai xe sau bên trái đã
bình thường. Tháo tai xe sau thay thế và hạ
các tấm thép phía sau, sau đó sửa chữa hình

dáng của đáy sàn xe sau bằng búa và khoan
trong khi kéo trực tiếp vào đáy sàn xe
sau.Sau thao tác này đo kích thước dầm bên
sàn xe sau và thực hiện việc điều chỉnh kích
thước cuối cùng và công việc kéo nắn đã
hoàn tất.
3. Sửa chữa hư hỏng sườn xe

TT Hình ảnh mô tả qui trình sửa chữa Qui trình sửa chữa
sườn xe Corolla
Kiểm tra bằng quan sát (toàn bộ thân xe)
Kiểm tra bằng quan sát (các chi tiết nhỏ)
Đội xe lên và kiểm tra tình trạng hư hỏng của
các chi tiết nhỏ. Phía dưới bên trong của dầm
bên sàn xe bị ấn vào ít hơn so với phần bên
trên và không thấy hư hỏng lớn của tấm thép
sàn xe. Chúng ta nhận thấy có vết nứt phần
phủ và biến dạng dẻo trên vị trí đỡ, nơi mà
phần trên của trụ giữa cắt với rãnh thoát nước
nóc xe.

3 3. Công đoạn 3: Đo các kích thước.
Sau khi tháo tấm phủ, tấm lót sàn xe và tấm
ốp bên trong chúng ta đo độ rộng cửa và kích
thước theo chiều rộng của cabin và so sánh
với kích thước tiêu chuẩn liệt kê trong bản vẽ
kích thước. Khi chúng ta đo kích thước của
phần trên thanh rằng hệ thống treo, chúng
bình thường. Như vậy chúng ta đánh giá rằng
hư hỏng không lan ra đến các lỗ tiêu chuẩn
trên thanh giằng bên phải và bên trái. Sau đó
chúng ta sử dụng thước đo từ lỗ tiêu chuẩn
bên phải và bên trái tiến hành đánh dấu những
cung tròn như nhau trên sống sàn xe và sử
dụng giao điểm của chúng làm dấu tâm của
xe.
Kéo (nắn chỉnh sơ bộ bên trong dầm dọc sàn
xe)
Phương pháp cơ bản của việc kéo nắn xe ô
tôbị hư hỏng bên sườn phụ thuộc vào mức độ
hư hỏng nhưng thực hiện kéo theo đồng thời 3
hướng. Phía trước, phía sau và phía sườn. Sau
đó chỉnh phần tấm thép khoá trước mà sẽ
được sử dụng làm tiêu chuẩn cho các thao tác
nắn chỉnh.Về trình tự kéo chỉnh tỏng thể thân
xe bằng cách kéo sơ bộ nhưng trước hết phải
cân nhắc để đưa phần bên trong của dầm dọc
sàn xe mà có độ cứng cao nhất trong các
phầnbị hư hỏng về vị trí bình thường. Sau đó
quay sang kéo nắn phần bên dưới và bên trên
trụ giữa. Kéo nắn theo thứ tự độcứng cao hơn.
Thao tác hiệu quả hơn là kéo nắn tại nhiều
điểm nếu chức năngcủa thiết bị cho phép

5 5. Công đoạn 5: kéo lần 2 (nắn chỉnh sơ bộ
phần bên ngoài tấm thép khoá và trụ giữa)
Để sửa chữa phần bên ngoài của trụ giữa
vàphần gia cố bị lõm vào bên trong, chúng ta
cố định hai kẹp vào trục giữa và hai kẹp khác
vào phần bên dưới của trụ giữa. Các kẹp được
kéo ra cùng một lúc. Khi kéo ra, không chỉ
kiểm tra trạng thái của trụ giữa mà còn kiểm
tra các phần xung quanh, kiểm tra tốc độ kéo
bằng áp suất thuỷ lực và vị trí cố định xích.
Kéo lần 3 (thao tác kéo bên trong dầm dọc
sàn xe)
Chúng ta kiểm tra mức độ kéo bằng cách đặt
một thước thẳng từ bên trong của xe đến gờ
của phần bên trong dầm dọc sàn xe. Ta thấy
rằng phần bên trong bị congvào khoảng 5mm
ở điểm mà mức độ kéo ra của trụ giữa hầu
như không đủ. Chúng ta cắt hở phần bên
ngoài của tấm thép khoá và đặt một thanh
thép cứng vào bên trong, móc trực tiếp xích
vào thanh sắt này và kéo ra.
Kiểm tra sự lắp ráp tạm thời của các chi tiết
mới và nắn chỉnh cuối cùng.Sau khi cắt phần
trên bên ngoài trụ giữa và cắt phần nối bên
ngoài của tấm thép khoá trên phía xe. Cắt chi
tiết mới sao cho nó phủ khoảng 10 đến 20 mm
trên chi tiết còn lại ở phía xe và lắp bằng kìm
bấm. Ơû giai đoạn này do điểm đỡ ở phần
trên trụ giữa cắt ngang rãnh thoát nước nóc xe
khó giải phóng hoàn toàn ứng suất bằng thao
tác kéo nắn. Phần trên trụ giữa còn lại trên xe

có xu hướng nghiêng vào bên trong sau khi
cắt trụ giữa. Khi chi tiết mới được lắp tạm vào
và điều chỉnh được tới vị trí có kích thước
tiêu chuẩn, độ nghiêng và xoắn của phần bên
trên trụ giữa còn lại trên xe dễ nhận thấy.
Thực hiện việc nắn chỉnh phần trên trụ giữa
sao cho việc lắp ráp các chi tiết mới trở nên
bình thường.
Lắp cửa và kiểm tra lần cuối trước khi hàn.
Nếu không có vấn đề gì thì đến đây chúng ta
đã hoàn tất công việc nắn khung.
Sửa chữa hư hỏng khung xe
(1). Hư hỏng và biến dạng khung
Nếu lực va đập do xe bị va quẹt tác động vào phía trước hoặc phía sau loại xe có khung
độc lập, thì phần lớn lực va đập ấy bị hấp thụ thông qua biến dạng của khung. Một
trong những đặc điểm của hư hỏng mà loại xe có khung độc lập phải chịu là lực biến
dạng của toàn bộ khung mặc dù thân xe chỉ bị hư hỏng nhẹ ở phía trước. Lý do của hiện
tượng này là khung xe và thân xe độc lập với nhau. Ngoài ra sự hư hỏng của đoạn trước
của khung có thể lan truyền theo nhiều đường tới vùng sau vì các dầm dọc của khung
được tách biệt.
Một số loại biến dạng khác của khung là: Uốn đứng, uốn ngang, nén dọc trục, vặn xoắn
và biến dạng hình thoi. Các loại biến dạng này không tách biệt nhau mà nó xảy ra đồng
thời.
* Uốn đứng trong mặt phẳng
đứng.
Uốn đứng xảy ra khi lực tác động
vào phía trước hoặc phía sau
khung và thường xảy ra với đoạn
dầm chìa củ khung.
*Uốn ngang
Uốn ngang xảy ra khi lực va đập tác
động từ phía trước hoặc phía bên
vào đoạn trước hoặc đoạn sau
khung. Biến dạng xảy ra tại đoạn
nhô ra ngoài của khung hoặc đoạn

liên kết dầm ngang với dầm dọc.
* Nén dọc trục
Biến dạng nén dọc trục xảy ra
khi lực va đập tác động chính
diện phía trước hoặc phía sau
khung. Đoạn trước và đoạn sau
khung kiểu bao quanh cũng như
của khung kiểu thang theo thiết
kế mới sẽ hấp thụ lực va đập này
thông qua biến dạng nén dọc trục
* Vặn xoắn
Loại biến dạng này xảy ra khi lực
tác động vào một bánh xe chẳng
hạn như một bên bánh xe bị dẫn
động lên trên một tảng đá to.
Khung kiểu bao quanh bị vặn cục bộ do tác động của lực vặn với đoạn dầm chìa phía
bên làm điểm tựa. Khung kiểu thang thường bị vặn toàn bộ khung.
* Biến dạng hình thoi
Biến dạng hình thoi còn được gọi là
biến dạng song song
Loại biến dạng này xảy ra trong
trường hợp đâm quệt đoạn dầm chìa
khi lực va đập tác động vào một dầm
dọc theo hướng từ trước hoặc từ sau.
Phầnlớn các tai nạn xảy ra là va quẹt
đoạn dầm chìa. Khung kiểu thang
thường bị biến dạng hình thoi nặng vì dầm dọc của loại khung này được làm từ một chi
tiết đơn nhất.
*.Biến dạng kích thước khung
Kích thước là khoảng cách giữa hai điểm. Do đó đo đạc kích thước của khung là đo
chính xác khoảng cách giữa các điểm của khung đó. Mục đích của việc đo kích thước là
xác định mức độ hư hỏng bằng cách so sánh kết quả đo với các giá trị tiêu chuẩn hoặc
bằng cách so sánh giá trị giữa bên phải và bên trái. Điều quan trọng là phải nắn chỉnh
lại khung xe một cách có hiệu quả thông qua việc nắm vững trạng thái biến dạng của
khung từ các kết quả đo kích thước. Điều hiết sức quan trọng là phải phân tích kích
thước từng chi tiết riêng biệt sau đó phân tích bốn điểm góc của hình vuông.

* Uốn đứng
Khi loại biến dạng này xảy ra các kích
thước theo chiều cao của khung sai lệch
đáng kể so với giá trị tiêu chuẩn. Uốn đứng
của đoạn dầm chìa của khung làm cho
chiều dài của khung bị thu ngắn lại. Do đó
các kích thước đường chéo của khung cũng
bị thay đổi.
Khi biến dạng này xảy ra các kích
thước đường chéo của hình vuông bị thay
đổi một phần. Có thể dễ dàng kiểm tra tình
trạng hư hỏng bằng cách dùng dụng cụ đo
định tâm. Tuy rằng loại biến dạng này
phụ thuộc mức độ va quệt và goá tác
dụng của lực va đập song nó không làm
ảnh hưởng nhiều tới bề rộng và chiều
dài của khung.
* Biến dạng nén dọc trục
Khi loại biến dạng này xảy ra chiều dài
của khung thay đổi đáng kể. Nếu khung
bị dồn nén kém theo uốn đứng hoặc
uốn ngang thì các kích thước về chiều
cao, chiều rộng và chiều dài đều thay
đổi.
* Biến dạng xoắn vặn
Khi loại biến dạng này xảy
ra thì chiều cao của khung
thay đổi đáng kể dẫn đến sự
thay đổi các kích thước
chiều cao theo hướng dương
và âm. Nếu so sánh với các
giá trị tiêu chuẩn đoạn trước
và đoạn sau của một bên
dầm bị biến dạng đứng còn
dầm bên kia thì bị biến dạng
theo chiều ngược lại. Có thể
dễ dàng kiểm tra sự biến

dạng bằng một dụng cụ đo địmh tâm. Biến dạng xoắn làm cho khung có hình dạng
giống như một bộ cánh quạt máy bay.
* Biến dạng hình thoi
Khi biến dạng này xảy ra các kích thước đường chéo, hình vuông thay đổi đáng kể dẫn
đến sự biến dạng song song của toàn bộ khung. Vì khung kiểu thang của xe tải cỡ lớn
có các dầm dọc là những thanh thẳng nên khi chịu loại biến dạng này sẽ cho ta một
trạng thái biến dạng hình thoi hoàn toàn. Tuy nhiên trong trường hợp xe Land Cruiser
vì dầm dọc của khung là loại doãng rộng ở giữa nên khi chịu biến dạng hình thoi đều có
kèm theo uốn đứng và uốn ngang.
(2). Nắn khung

* Nắn khung
Ghìm chặt ( phương pháp

ghìm chặt và đỡ cơ bản)
Ghìm chặt ( bằng chêm và
bulông)
Kéo dãn bằng xích và kẹp.
Để thực hiện một cách hiệu

quả một thao tác nắn khung ta phải kết hợp cả 3 yếu tố cơ bản với việc giữ cân bằng
cho tốt. Nếu không kết hợp chúng một cách thích hợp thì lực kéo của thiết bị nắn khung
không thể truyền tới khung được. Nếu không duy trì được sự cân bằng giữa ba yếu tố
có thể làm hư hỏng khung và các thiết bị khác dẫn tới nhữnt tai nạn nghiêm trọng và tất
nhiên là không thể tiến hành thao tác nắn khung có hiệu quả được. Vì vậy khi thay đổi
cường độ và hướng của lực kéo do các thiết bị kéo sinh ra cần phải thay đổi số lượng và
chủng loại các phương pháp ghìm chặt
* Ghìm chặt khung
- Ghìm chặt khung bằng xích và
một giá đỡ cứng vững.
Đây là phương pháp cổ điển để
ghìm chặt khung. Tuy dùng xích
là phương pháp đơn giản nhất để
ghìm chặt khung song xích không
thể ghìm chặt xe theo mọi hướng
vì xích không thể duy trì độ cứng
vững theo mọi hướng (xích cò

không thể triệt tiêu được mômen quán tính). Hơn nữa khu vực tiếp xúc của khung với
xích có thể bị biến dạng. Vì diện tích tiếp xúc này rất nhỏ. Chính vì vậy đây không phải
là một phương pháp có hiệu quả để nắn thẳng một biện dạng nhỏ của khung hoặc để
nghiên cứu xem lực kéo tác động lên các điểm cố định như thế nào. Phương pháp ghìm
chặt một cách cơ bản được thực hiện một cách lý tưởng thông qua việc xử dụng xích và
một giá đỡ cứng vững.
- Ghìm chặt khung bằng các kẹp

êtô khung hoặc các đồ gá đặc biệt
Để sửa chữa khung một cách có
hiệu quả bằng cách đo đạc các
kích thước với độ chính xác cao
phỉa ghìm khung với thiết bị nắn
khung.
Có thể ghìm chặt khung xe với
thiết bị nắn khung bằng các êtô
kẹp khung hoặc các đồ gá đặc biệt.
(3). Các thao tác nắn khung

Cũng giống như khi nắn chỉnh thân xe hợp nhất, thao tác cơ bản để nắn khung là đẩy và
kéo
TT Hình vẽ mô tả qui trình nắn khung Qui trình nắn khung
1 1. Thao tác đẩy 1 (kết hợp xi lanh thuỷ lực
và đồ gá)
2 2. Thao tác đẩy 2 (Kết hợp xi lanh thuỷ lực

với vật liệu thép)
Để đẩy khung ở một góc 900 đạt thanh vật
liệu thép như một bàn đế trên thiết bị nắn
khung.

3 3. Thao tác kéo 3 (hàn tấm thép lên khung

để dùng làm chỗ gá)
Không thể trực tiếp gá móc kéo lên khung.
Do đó phải hàn những tấm thép lên khung
để làm chỗ gá những đầu kẹp. Tốt nhất là
các tấm thép này phải hơi dầy hơn một chút
so với khung.
4 4.Thao tác kéo 4 (kéo xuống phía dưới)

Gá một đoạn thép L lên phía trên của khung
để tránh gây ra hư hỏng thứ cấp cho khung
trong khi phải truyền một lực kéo lên một
khu vự rộng lớn hơn. Lồng một ống tròn vào
mỗi xích kéo để đảm bảo chuyển động của
xích được êm.Đặt các xích néo trên sàn và
kéo khung xuống phía dưới bằng phương
pháp kéo kiểu khung chép hình gồm xi lanh
thuỷ lực
5 5. Thao tác kéo 5 (kéo xuống phía dưới)
Dùng một khối puli để biến lực kéo hướng
theo phía trước thành lực kéo xuống phía
dưới để kéo vít khung xuống.

6 6. Thao tác kéo 6 (kéo xuốngphía dưới)
Để kéo khung xuống một cách có hiệu quả
phải kéo khung xuống ở góc 900. khi đó bộ
phận néo lực kéo phải ở vị trí 900 phía dưới
khung.Nếu ở vị trí 900 dưới khung không có
chỗ néo phải đặt một thanh thép cứng vững
ở dưới thiết bị nắn khung để dùng làm chỗ
néo.
7 7. Thao tác kéo 7 (kéo xuống phía dưới)
8 8. Thao tác kéo 8 (Kéo lên phía trên)Dùng

giàn kéo đặt lên thiết bị nắn khung để làm
chỗ néo và kéo khung lên phía trên bằng
một xi lanh thuỷ lực và một sợi xích.
7.2. Công nghệ sơn trong sửa chữa ôtô

7.2.1. Các phương pháp cơ bản gia công sơn
Có nhiều phương pháp để gia công sơn căn cứ vào các điều kiện sau để chọn phương
pháp gia công sơn thích hợp.
 Tính chất và chủng loại sơn
 Yêu cầu chất lượng sơn
 Thiết bị và công cụ mà nhà máy đang có
 Hình dáng, nguyên liệu, kích thước của bề mặt sản phẩm sơn
Mỗi phương pháp đều có ưu, khuyết điểm khác nhau. Vì vậy khi chọn trước tiên cần
chú ý tới phương pháp có tính kinh tế cao nhất nhưng vẫn đáp ứng được yêu cầu kỹ
thuật đặt ra. Khi gia công sơn thường dùng các phương pháp sau đây: quét, nhúng,

phun, phun tĩnh điện, sơn điện phân. Ngoài ra còn có phương pháp khác như: lăn,
phun cao áp không có không khí …
(1). Phương pháp quét
Quét là phương pháp gia công cổ điển và phổ thông nhất. Đặc điểm của phương
pháp là: thiết bị giản đơn, dễ thao tác, sự linh hoạt lớn có thể gia công bất kỳ chi tiết lớn
nhỏ như thế nào và có thể gia công được rất nhiều loại sơn khác nhau.Phương pháp quét
thường dùng để sơn lót (sơn chống gỉ), vì có khả năng làm tăng độ thấm ướt giữa bề
mặt kim loại và lớp sơn lót, do đó làm tăng độ bám chắc và độ chống gỉ.
Khuyết điểm của phương pháp này là: thao tác thủ công, cường độ lao động lớn, năng
suất thấp, không thích hợp với màng sơn khô nhanh. Ngoài ra nếu thao tác không thành
thạo, màng sơn không đông đều, có vết …
Chổi sơn là công cụ chủ yếu để gia công sơn. Căn cứ vào đối tượng gia công khác nhau
mà chọn chổi sơn có hình dáng, kích thước khác nhau. Chổi sơn thường có ba loại: tròn,
dẹt, gấp khúc, chổi sơn có loại cứng, loại mềm tuỳ theo nguyên liệu làm chổi. Khi thao
tác cần quét ít sơn, thông thường phần ngập chổi sơn vào sơn không lớn hơn 1/2 độ dài
phần chổi sơn, khi thao tác quét từ trên xuống dưới, từ trái qua phải, trước khó sau dễ.
Sau đó quét nhẹ phần gốc cạnh, làm cho màng sơn mỏng bóng, đồng đều.
(2). Phương pháp nhúng
Nhúng là phương pháp nhúng sản phẩm vào trong thùng sơn, sau đó lấy ra, để
dung dịch sơn còn thừa trên bề mặt tự nhiên rơi xuống, sau đó sấy khô. Đặc điểm của
phương pháp này là: năng suất cao, có thể cơ giới hoá, tự động hoá, kỹ thuật giản đơn,
thao tác thuận lợi.
Nhưng phương pháp nhúng không thích hợp với loại sơn có dung môi bay hơi nhanh,
chất màu lắng đọng. Ngoài ra, gia công bằng phương pháp nhúng, màng sơn không
bằng phẳng, trên mỏng, dưới dày, chảy vệt ở biên…, chỉ dùng cho sản phẩm yêu cầu kỹ
thuật không cao. Tuỳ theo số lượng và kích thước sản phẩm mà dùng phương pháp
nhúng thủ công, cơ giới hoá, tự đông hoá.
(3). Phương pháp phun
Phun là phương pháp dùng súng phun sơn, nhờ dòng không khí nén, dung dịch
sơn thành dạng sơn mù bám đồng đều trên bề mặt cần sơn.
Đặc điểm
- Hiệu suất cao, gia công thuận tiện.
- Dùng cho hầu hết các loại sơn và thích ứng với nhiều loại sản phẩm có hình
dáng phức tạp, đặc biệt sản phẩm có diện tích lớn, khô nhanh, màng sơn phân bố đồng
đều, bằng phẳng, bóng.

- Khuyết điểm là hiệu suất sử dụng thấp vì nó cần nhiều dung môi, toàn bộ dung
môi bay hơi, tổn thất lớn, lượng sơn bay ra ngoài không khí chiếm khoảng 20%. Khi
phun phải phun thành nhiều lần vì mỗi lần phun chỉ phủ được một lớp mỏng.
- Khi phun, dung môi bay hơi ảnh hưởng đến sức khoẻ công nhân, vì vậy cần phải
có thiết bị hút độc tốt.
- Khi phun trong điều kiện thông gió không tốt dễ bắt lửa, thậm chí nổ vì thế phun
sơn sản lượng lớn cần có buồng phun sơn có cấu tạo đặc biệt.
7.2.2. Qui trình sơn tự động trong nhà máy sản xuất ô tô
(1). Qui trình sử lý bề mặt trước khi sơn:
Chuẩn bị bề mặt trước khi sơn là công nghệ không
thể thiếu được khi gia công sơn. Xử lý bề mặt tốt
làm cho màng sơn bám chắc với bề mặt sản phẩm,
đề phòng sự ăn mòn kim loại, đạt được mục đích
trang trí và bảo vệ.
(2).Tẩy gỉ:
Tẩy gỉ, tẩy lớp Ôxy hoá dày, thuốc hàn trên bề mặt thùng xe thường dùng các
phương pháp sau:
- Phương pháp tẩy gỉ cơ khí - dùng dụng cụ thủ công như búa, bàn chải sắt,
dũa để tẩy gỉ hoặc dùng máy chải han gỉ cầm tay, máy phun bi, phun cát …
- Phương pháp tẩy gỉ hoá học dùng các chất axit để tẩy gỉ
- Phương pháp tẩy gỉ bằng nhiệt - dùng ngọn lửa nung nóng sản phẩm để tẩy
gỉ.
(3). Tẩy dầu:
Phun sơn bất cứ một kim loại nào, yêu cầu cơ bản nhất màng sơn bám chắc với bề
mặt kim loại. Điều đó một mặt phụ thuộc vào chất lượng sơn, mặt khác phụ thuộc vào
gia công bề mặt và công tác chuẩn bị trước khi sơn.
Do thùng xe được ghép từ những tấm thép đã được dập và do quá trình di chuyển
và để lâu. Để có thể chống gỉ người ta bôi một lớp dầu mỡ để chống gỉ, do đó có dầu
mỡ bám trên bề mặt kim loại và cần phải tẩy sạch .
Sử dụng hóa chất FC-M435T
- Đây là chất tạo cho việc tẩy dầu mỡ bề mặt thép bằng phương pháp nhúng hoặc
phun. Nó là chất kiềm trung bình, phạm vi làm việc ở nhiệt độ và nồng độ rộng. Nhiệt
độ làm việc từ 45-50 và nồng độ 30g/l. Hóa chất này không lắng động ở đáy, hòa tan
ổn định trong thời gian dài.
- Cách pha chế : Đổ vào hồ khoảng ¾ thể tích nước. Cho từ từ FC-M435T vào bể
kết hợp với khoấy với nồng độ 30kg trên 1000l dung dịch làm việc.Tăng nhiệt lượng
hóa chất cần dùng cho toàn bộ thể tích.Tăng nhiệt độ lên 40C và khoấy bằng cách

dùng bơm tuần hoàn hoặc khoấy lắc bằng cơ khí. Yêu cầu khuấy tối thiểu 15 phút. Đổ
thêm nước đến vạch qui định và trộn kỹ và cung cấp nhiệt tới nhiệt độ làm việc.
- Quy trình hoạt động: Nhiệt độ từ 45-55C.
- Thời gian nhúng 3-5 phút.
- Số điểm kiềm tổng cộng:17-25 điểm.
- Số điểm kiềm tự do:12-18 điểm.
- Thiết lập duy trì thời gian và nhiệt độ này.
- Cách kiểm tra nồng độ và châm thêm hằng ngày
- Độ kiềm tổng cộng (T.ALK): dùng pippet lấy 10ml mẫu thử cho vào lọ thủy
tinh 200ml cho vào 4-5 giọt D11 (Brôm phênol blue) màu xanh da trời rồi chuẩn độ
dung dịch T#20 (0.1N H2SO4) đã dùng chính là số điểm của độ kiềm tổng cộng.
- Độ kiềm tự do (F.ALK): làm giống như độ kiềm tổng cộng nhưng ở đây dùng
hóa chất chỉ thị màu D3 (Phênol Phthalin) thay cho D11 và chuyển màu hồng sang
không màu. Để tăng F.ALK lên một điểm thì cần bỏ thêm thì cần thêm vào lẩn 1000l
dung dịch. Suốt quá trình sản xuất mọi sự thay đổi cần kiểm tra F.ALK.
(4). Định hình bề mặt (tạo lên thùng xe một lớp dung dịch xúc tác):
- Mục đích
Để cải thiện những hạt tinh thể kẽm phốt phát bọc bên ngoài và điều chỉnh chất
nền của bề mặt nhằm làm tốt hơn sự hình thành của lớp bọc phốt phát. Ngoài việc trung
hòa nó còn đóng vai trò hoạt hóa cho hóa chất phốt phát nhanh hơn, đều hơn, mịn hơn
và sự bám sơn sẽ tốt hơn.
- Cách pha chế
Đổ nước công nghiệp khoảng ¾ thể tích
Cho hoà tan 1 kg PL-ZNT vào 10001ít. Cho PL-ZNT vào phù hợp với thể tích
dung dịch.
Khuấy cho tan rồi châm thêm nước tới vạch quy định và trộn kỹ.
- Cách kiểm tra dung dịch
Độ PH của dung dịch phải luôn luôn nằm trong khoảng 8-9,4.
Hàng ngày chỉ cần châm thêm vào hồ khoảng 200-300g PL-ZNT và thường xuyên
kiểm tra độ PH vì bể này dễ bị nhiễm axit từ khâu tẩy gỉ mang vào.
Dùng AD-CO hòa tan trong nước rồi châm thêm từng phần nhỏ khuấy đều và
dùng giấy quì để kiểm tra độ PH.
Sau một thời gian dài làm việc khi hoạt động của lớp phốt phát không còn tốt nửa,
hạt tinh thể thô, bề dày không đều thì phải thay và pha dung dịch mới.
(5). Phốt phát hóa:
Để tạo lớp phốt phát kẽm trên bề mặt kim loại. Lớp này có khả năng chống gỉ tốt
và tăng độ bám cũng như độ đàn hồi của lớp sơn bên ngoài.

Trong tiến trình phủ ED, nó được coi
như là hiện tượng sơn bám liên tục do sự
kết hợp của 4 hiện tượng khác nhau:
Qui trình phốt phát hóa
Hiện tượng chuyển điện, hiện tượng
kết tủa điện, hiện tượng điện phân và
hiện tượng thẩm thấu điện. Sự bất lợi vốn có
của hệ thống anốt là những khiếm khuyết
gây ra bởi sự khử ion kim loại trên bề mặt
vật sơn và sự làm hư hỏng nhựa do phát
sinh ra khí oxi. Còn ở hệ thống catốt cũng
có sự bất lợi khác là những lỗ được tạo ra
bởi sự phát sinh khí hidro. Nhưng những vấn đề này đã được giải
Sấy khô sau khi phốt phát hóa
quyết bằng cách giảm nhẹ công thức sơn (như chất màu, chất phụ gia …)
(6).Bắn keo làm kín:
Sơn lót chống đá văng được phun sàn
trên và gầm dưới nhằm chống trầy xước khi
đá văng và chống tiếng ồn, rung động khi xe
di chuyển
Kiểm tra bề mặt thùng xe, kiểm tra các
Stopper
Lau sạch bụi than và bụi trên bề mặt thùng
xe
Che chắn bằng cacton để tránh băng PVC lên mặt dưới capô và bên trong thùng xe.
Dán keo các lỗ ren và ren của bulông
Dùng búa đóng kín các lỗ thoát nước của mặt sàn thùng xe.
Trét sealing những lỗ và đường ghép nối ở mặt dưới của sàn xe.
Dùng máy phun chuyên dùng để phun PVC lên mặt dưới gầm
Phun PVC lên mặt dưới của các tấm sàn và một số vị trí đặc biệt
Dùng giẻ sạch để lau PVC bị lem trong
quá trình thoa.
Lau bề mặt ngoài toàn bộ thùng xe bằng
dung môi lau trước khi đưa vào phòng
sơn.
(7).Sơn lót lớp thứ nhất:

Đảm bảo độ dày sơn chính xác, tăng khả năng chống ăn mòn cũng như khả năng
bám dính với lớp sơn thiếp theo.
Sơn lót là lớp sơn đầu tiên trực tiếp bám trên bề mặt sản phẩm. Mục đích lớp sơn
lót tạo nên lớp màng sơn bám chắc với kim loại nền, tạo điều kiện cho lớp sơn thứ hai
dính kết. Lúc này xe được tự động đưa vào phòng
Qui trình sơn lót lớp thứ nhất
sơn lót qua hệ thống băng tải. Các kim phun sơn được bố trí ở các vị trí khác nhau
sao cho khi xe đi qua khỏi phòng sơn này thì mọi điểm trên xe đều được phủ đều moat
màng sơn lót.
Những điều kiện lý tưởng của lớp
sơn lót
Có độ bám chắc, có tính dẻo tốt.
Có tính ổn định cao trong khí quyển.
Không thấm nước và hơi nước.
Có tính năng chống gỉ tốt
(8).Qui trình sơn lót lớp thứ hai:
Lớp sơn lót thứ hai nhằm tăng độ che phủ cho lớp sơn màu hoàn thiện. Túy từng
màu xe mà chọn màu của lớp sơn lót thứ hai để giảm tiêu tốn lượng sơn màu
(9).Qui trình sơn màu lớp ngoài cùng:
Phòng sơn màu được bố trí các cánh
tay rô bốt được điều khiển phun hoàn
toàn tự động bằng máy tính
Đối với các xe sơn màu Metallic và
màu Pearl thì cần phải phun thêm một
lớp dầu bóng trước khi hoàn thiện
Qui trình sơn màu lớp ngoài cùng
Kiểm tra các lỗi do sơn và đánh bóng hoàn thiện qui trình sơn .
7.3. Hoàn thiện và duy tu khung vỏ ôtô.
Sau khi phục hồi khung và sơn vỏ ôtô ta phải tiến hành hoàn thiện và duy tu
khung vỏ ôtô trước khi giao ôtô cho khách hàng.Qui trình thực hiện hoàn thiện và duy
tu khung vỏ ô tô:
TT Hình ảnh mô tả qui trình thực hiện duy tu Qui trình thực hiện duy tu khung
khung vỏ vỏ

1 1. Mài sạch bụi bẩn, bụi sơn
Bôi một lớp mỏng kem GLAZE
lên bề mặt sơn. Sau đó dùng máy
mài và bánh mài chuyên dùng để
mài sạch bụi bẩn và bụi sơn bám
trên bề mặt sơn.
2 2. Điều chỉnh độ dày bề mặt sơn

Chất tẩy đa năng 3M General
Purpose Adhesive Cleaner có màu
trong suốt, có tác dụng kiểm tra độ
phẳng của bề mặt sơn. Bôi một lớp
mỏng chất tẩy đa năng 3M General
Purpose Adhesive Cleaner lên bề
mặt sơn để kiểm tra độ phẳng của bề
mặt sơn.
Sau đó ta dùng máy mài và đĩa mài
chuyên dùng để mài các chỗ mà lớp
sơn dầy hơn tiêu chuẩn cho phép.
3 2. Đánh bóng bề mặt sơn:

B1: Bôi một lớp mỏng sơn đánh
bóng lên vỏ xe
B2: Đánh bóng bề mặt sơn bằng

máy đánh bóng với bánh mài làm từ

gỗ:
Chú ý: Ta phải luôn giữ bánh
mài vuông góc với bề mặt sơn vỏ xe,
để tránh việc bánh mài cắt sâu vào
lớp sơn.Bởi bánh mài được làm từ
gỗ nên cứng.
Chú ý: Khi đánh bóng bề mặt sơn

bên sườn xe ta phải cẩn thận, bánh
mài có thể cắt sâu vào lớp sơn dạng
vết hoặc dạng miếng. Bởi bánh mài
được làm từ gỗ nên cứng.
B3: Đánh bóng bề mặt sơn với bánh
mài bằng bọt biển:
Sau khi đánh bóng với bánh mài
bằng gỗ. Ta phải thay bánh mài bằng
bọt biển, bọt biển sẽ làm tăng độ
bóng của sơn.
4 3. Vệ sinh khu vực làm việc sau

khi sơn xe:
Sau khi sửa chữa khung vỏ và
sơn lại xe thì trên sàn nơi làm việc bị
rơi những bụi bẩn, dây sơn xe ra sàn.

Do vậy ta dùng dụng cụ chuyên
dùng như hình bên để làm sạch sàn
nơi làm việc.

Bài Giảng Sử Dụng Và Sữa Chữa ô Tô - ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên (ĐH)

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bài Giảng Sử Dụng Và Sữa Chữa ô Tô - ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên (ĐH)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hưng Yên - 2015

Chƣơng 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN

1.1. Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 1

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 2

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 3

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 4

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 5

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 6

Vïng tèt Vïng Vïng háng

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 7

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 8

Mòn đĩa ma sát Hành trình tự do bàn đạp ly hợp giảm

Mòn cơ cấu phanh Quãng đường phanh tăng

Sai độ chụm bánh xe Xe không chạy thẳng, mòn lốp xe

Mòn cơ cấu lái Góc quay tự do vành lái lớn

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 9

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 11

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 12

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 13

1 Đây là ký hiệu lực xiết, mô men xiết của bulông, đai ốc

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 14

Đây là quy ước hướng nhìn của mắt.

M5 0.8 8 3 ~ 4 (30 ~ 40, 2.2 ~ 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 4.3)

M6 1.0 10 5 ~ 6 (50 ~ 60, 3.6 ~ 9 ~ 11 (90 ~ 110, 6.5 ~ 8.0)

M8 1.25 12 12 ~ 15 (120 ~ 150, 9 30 ~ 50 (300 ~ 500, 22 ~ 36)

M10 1.25 14 25 ~ 30 (250 ~ 300, 18 60 ~ 80 (600 ~ 800, 43 ~ 58)

M12 1.25 17 35 ~ 45 (350 ~ 450, 25 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 15

M14 1.5 22 75 ~ 85 (750 ~ 850, 54 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400, 85 ~

2 Biển cảnh báo nguy hiểm có nguy cơ cháy nổ.

3 Biển cảnh báo nguy hiểm nơi dễ bắ lửa.

4 Biển cảnh báo phải cẩn thận.

5 Biển cảnh báo dễ ăn mòn.

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 16

6 Biển cảnh báo nơi có hóa chất độc hại.

7 Biển cấm lửa.

8 Biển cấm hút thuốc.

9 Biển cấm đi lại.

10 Biển cấm dùng nước dập lửa.

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 18

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 19

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 20

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 21

* Ly hợp, hộp số, trục các đăng

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 22

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 23

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 24

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 25

Tổ trưởng, xưởng trưởng

Hình 2.1. Sơ đồ tổ chức đoạn - tổng thành

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 26

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 27

Hình 2.2 Sơ đồ phương pháp sửa chữa riêng xe

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 28

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 29

Sử dụng và sửa chữa ôtô Trang 30

*Sơ đồ quy trình quản lý xe vào xƣởng

Lập lệnh sửa Lệnh sửa chữa

Xuất hàng Phiếu xuất phụ

Lập hóa đơn Hóa đơn

* Sơ đồ quy trình nhập hàng