LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ô tô chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nói chung và
giao thông vận tải nói riêng, nó quyết định một phần không nhỏ đến sự phát triển
của nền kinh tế của một quốc gia. Ngày nay các phương tiện vận tải ngày càng
phát triển hoàn thiện và hiện đại, đặc biệt là ngành ô tô đã có những thành tựu kỹ
thuật vượt bậc, như điều khiển tự động, kỹ thuật điện tử, kỹ thuật bán dẫn cũng
như các phương pháp tính toán hiện đại đều được áp dụng trong ngành ô tô.
Ở nước ta hiện nay các xe ô tô đang lưu hành là các hãng xe nước ngoài, được
lắp ráp tại các nhà máy liên doanh và một phần là xe nhập mới nguyên chiếc, một
phần là nhập khẩu xe cũ. Các loại xe trên rất đa dạng về chủng loại mẫu mã cũng
như chất lượng cũng khác nhau.Với đặc thù của địa hình Việt Nam 70% diện tích
là đồi núi. Đường xá đi lại khó khăn, nhiều dốc đèo, đường vòng và chất lượng
đường thường không được đảm bào. Do đó yêu cầu phải có một hệ thống phanh tốt
đảm bảo an toàn cho người sử dụng trong quá trình vận tải, đồng thời nâng cao
hiệu quả phanh và độ ổn định khi phanh.
Trên cơ sở đó nhóm em đã được giao chuyên đề: “Cấu tạo hệ thống phanh ôtô
và hệ thống phanh thủy lực”.
Nội dung chuyên đề được chia làm 4 chương sau:
-Chương I: Tổng quan về hệ thống phanh.
-Chương II: Hệ thống phanh thủy lực.
-Chương III: Sử dụng và khai thác hệ thống phanh thủy lực.
-Chương IV: Mở rộng.
Về cơ bản nhóm em đã hoàn thành xong chuyên đề. Nhưng do thời gian và kiến
thức có hạn, nên chuyên đề còn nhiều thiếu sót. Mong thầy giáo cùng các bạn góp
ý để chuyên đề chúng em hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.
Hà Nội, 2011
1
 MỤC LỤC
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH……………………......3
I. TIÊU CHUẨN VỀ PHANH Ô TÔ…………………………………………….3
II. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU VÀ CẤU TẠO CHUNG HỆ
THỐNG PHANH………………………………………………………………...5
III. CÁC LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH……………………………………………..8
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC………………………………13
I. SƠ ĐỒ CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG VÀ CÁC SƠ ĐỒ BỐ TRÍ
CỦA HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC………………………………….........13
II. CÁU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC……….16
1.XYLANH CHÍNH………………………………………………………………..16
2.BỘ TRỢ LỰC PHANH KIỂU CHÂN KHÔNG……………………………...22
3.CÁC LOẠI CƠ CẤU CỦA DẪN ĐỘNG PHANH THỦY LỰC……………24
CHƯƠNG III: SỬ DỤNG VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH…………34
I. CÁC DẠNG HƯ HỎNG THÔNG THƯỜNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
THỦY LỰC…………………………………………………………………………34
II. CÁC BƯỚC VÀ CÁCH ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ MÁ PHANH……………...40
III. CÁC BƯỚC VÀ CÁCH XẢ KHÍ TRONG HỆ THỐNG PHANH THỦY
LỰC………………………………………………………………………………….45
CHƯƠNG IV: MỞ RỘNG……………………………………………………….47
I. BỐ TRÍ HỆ THỐNG PHANH TAY TRÊN HỆ THỐNG PHANH THỦY
LỰC………………………………………………………………………………….47
II. BỐ TRÍ BỘ PHẬN ĐIỀU HÒA LỰC PHANH TRÊN HỆ THỐNG PHANH
DẪN ĐỘNG THỦY LỰC…………………………………………………………48
III. HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CÓ HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG
BÁNH XE ABS, VÀ ABS + EBD, BAS, VSC, TRC…………………………….54

2
 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

I.TIÊU CHUẨN VỀ PHANH Ô TÔ :

Theo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện giao
thông cơ giới đường bộ ban hành ngày 05 tháng 12 năm 2001 của bộ Giao thông
Vận tải, quy định về phanh ô tô như sau:
1.Các cụm, chi tiết đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng và chắc chắn. Đầy đủ các
chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng.
2.Không được rò rỉ dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thống, các ống dẫn dầu hoặc
khí không được rạn nứt.
3.Dẫn động cơ khí của phanh chính và phanh đỗ xe: Linh hoạt, nhẹ nhàng, không
biến dạng, rạn nứt, hoạt động tốt. Bàn đạp phanh phải có hành trình tự do theo quy
định của nhà sản xuất. Cáp phanh đỗ (nếu có) không hư hỏng, không chùng lỏng
khi phanh.
4.Đối với hệ thống phanh dẫn động khí nén (phanh hơi): áp xuất của hệ thống
phanh hơi phải đạt áp suất quy định theo tài liệu kỹ thuật. Bình chứa khí nén đủ số
lượng theo hồ sơ kỹ thuật, không rạn nứt. Các van đầy đủ, hoạt động bình thường.
5.Trợ lực phanh đúng theo hồ sơ kỹ thuật, kín khít, hoạt động tốt.
6.Hiệu quả phanh chính và phanh khi dừng xe:
a.Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường:
- Thử trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô,
hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6 .
- Hiệu quả phanh được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh
Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh Jp (m/s2) với chế độ thử phương
tiện không tải ở tốc độ 30km/h và được quy định như sau:

3
 Phân nhóm Quãng đường phanh Gia tốc phanh
Sp (m) Jpmax (m/s2)

Nhóm 1: Ô tô con, kể cả ô tô chuyên Không lớn hơn 7,2 Không nhỏ hơn
dùng đến 09 chỗ (kể cả người lái). 5,8

Nhóm 2: Ô tô tải có trọng lượng toàn bộ

không lớn hơn 8.000 KG, ô tô khách trên Không lớn hơn 9,5 Không nhỏ hơn
09 chỗ ngồi (kể cả người lái) có tổng 5,0
chiều dài không lớn hơn 7,5m.

Nhóm 3: Ô tô hoặc đoàn ô tô có trọng

lượng toàn bộ lớn hơn 8.000 KG, ô tô Không lớn hơn 11,0 Không nhỏ hơn
khách trên 09 chỗ ngồi (kể cả người lái) 4,2
có tổng chiều dài lớn hơn 7,5m .

- Khi phanh quỹ đạo chuyển động của phương tiện không lệch quá 80 so với
phương chuyển động ban đầu và không lệch khỏi hành lang 3,50 m.
b.Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử:
- Chế độ thử: Phương tiện không tải.
- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện không tải Go đối
với tất cả các loại xe.
- Sai lệch lực phanh trên một trục (giữa bánh bên phải và bên trái) :
KSL = (PF lớn – PF nhỏ ). 100% / PF lớn
KSL không được lớn hơn 25%
c.Phanh dừng xe (điều khiển bằng tay hoặc chân):
- Chế độ thử: Phương tiện không tải.

4
 - Dừng được ở dốc 20% đối với tất cả các loại xe khi thử trên dốc hoặc tổng lực
phanh PFt không nhỏ hơn 16% trọng lượng phương tiện không tải Go khi thử trên
băng thử. Quãng đường phanh không lớn hơn 6m khi thử phanh trên đường với
vận tốc xe chạy 15km/h .
II.CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU VÀ CẤU TẠO CHUNG HỆ
THỐNG PHANH :
1.Công dụng:
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến
một tốc độ cần thiết nào đó.
- Giữ cho xe đứng yên tại chỗ kể cả khi xe đang nằm trên đường dốc.
- Hệ thống phanh đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao nhờ đó nâng cao
năng suất vận chuyển.
2.Phân loại:
 Theo đặc điểm điều khiển:
- Phanh chính (phanh chân) : Dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động.
- Phanh phụ (phanh tay) : Dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái
và dùng làm phanh dự phòng.
- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện tử) : Dùng để tiêu
hao bớt một phần động năng của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài.
 Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
- Cơ cấu phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh dải.
 Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
5
 - Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén…
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực.
 Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:
Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điểu
khiển ô tô khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ phận điều chỉnh lực
phanh:
- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh).
- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS).
3.Yêu cầu:
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo
quãng đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp
nguy hiểm.
- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần
kéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.
- Đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô và phanh êm dịu trong mọi
trường hợp.
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa
lực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu
phanh trong mọi điều kiện sử dụng.
- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường
độ lực bàn đạp khác nhau.
- Có khả năng giữ cho ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên
đường dốc.

6
 - Đảm bảo độ tin cậy của hệ thông trong khi thực hiện phanh trong mọi
trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có bị hư
hỏng.
4.Cấu tạo chung của hệ thống phanh:

Hình 1.1: Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh

1.Bàn đạp phanh 4.Van điều khiển lực phanh

2.Bộ trợ lực phanh 5.Cơ cấu phanh sau
3.Xilanh chính 6.Cần kéo phanh tay
7.Cơ cấu phanh trước

Hệ thống phanh trên ô tô gồm có các bộ phận chính: Cơ cấu phanh và dẫn động
phanh.
- Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của các cơ cấu
ma sát nhằm tạo ra mô men hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.
- Dẫn động phanh: Bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn đạp
phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ cơ cấu điều khiển
phanh đến các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh.

7
III.CÁC LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH :
1.Dẫn động phanh cơ khí:
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn
động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì:
+ Khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các
thanh dẫn động phanh không như nhau.
+ Khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu.
Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng ở hệ thống phanh
chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.

Hình 1.2: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng cáp

1.Tay phanh 5.Trục 10.Giá
2.Thanh dẫn 6.Thanh kéo 11,13.Mâm phanh
3.Con lăn dây cáp 7.Thanh cân bằng 12.Xi lanh phanh bánh xe
4.Dây cáp 8,9.Dây cáp dẫn động phanh

Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua
dây cáp dẫn đến đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc
phanh, vị trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2.
Ưu điểm: Có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động không thay đổi
khi phanh làm việc lâu dài.
Nhược điểm: Hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn.

8
2.Dẫn động phanh thủy lực:

Hình 1.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh thủy lực

1.Bàn đạp phanh 5.Cơ cấu phanh trước

2.Bộ trợ lực phanh 6.Bộ điều chỉnh
3.Xy lanh phanh chính 7.Cơ cấu phanh sau
4.Bình chứa dầu

Hệ thống phanh thủy lực sử dụng phương pháp truyền năng lượng tĩnh với áp
suất lớn nhất trong khoảng (60 ÷ 120) bar.
Ưu điểm:
- Thực hiện phanh đồng thời đối với các bánh xe với sự phân bố lực phanh
đều, chính xác trên các bánh xe.
- Hiệu suất cao, độ nhạy cao và có cấu tạo đơn giản.
- Phanh êm dịu, dễ bố trí các bộ phận ở vị trí xa nhau.
- Dễ dàng kết hợp với hệ thống điện điều khiển nhằm tự động hóa quá trình
phanh.
Nhược điểm:
- Lực tác dụng lên bàn đạp phanh lớn, nên chỉ áp dụng cho xe có tải trọng
nhỏ.
- Khi dầu bị rò rỉ thì hiệu quả của phanh giảm.
- Dễ bị xâm thực bởi không khí.

9
3.Dẫn động phanh khí nén:

Hình 1.4: Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh khí nén
1.Máy nén khí 4, 5.Bình khí nén 8.Van điều khiển
2.Bộ điều chỉnh áp suất 6.Bầu phanh 9.Bàn đạp phanh
3.Đồng hồ áp suất 7.Cam phanh 10.Ống mềm 11.Guốc phanh

Hệ thống phanh dẫn động khí nén thường được sử dụng trên ô tô và đoàn xe có
tải trọng trung bình và lớn.
Nguyên lý làm việc là sử dụng năng lượng của không khí nén để tiến hành
phanh : - Khi đạp chân phanh 9 các nắp van của van 8 thay đổi vị trí, làm các bầu
phanh 6 và cắt đứt đường thông với khí trời và bắt đầu nối thông với bình chứa khí
nén để không khí nén đi vào các hộp phanh, đẩy màng phanh áp vào cán làm quay
đòn và cam, banh đầu guốc phanh để hãm tang trống và bánh xe.
- Nếu nhả chân khỏi bàn đạp 9 sẽ cắt đường đưa không khí nén tới các hộp
phanh giảm xuống và các guốc trượt trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo,
nhờ đó bánh xe được nhả phanh.
Ưu điểm:
- Lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhỏ.
- Có khả năng phanh được cả rơ móoc bằng cách nối hệ thống phanh rơ mooc
với hệ thống phanh của đầu kéo.

10
 - Áp lực lên đường ống không cao.
- Có thể sử dụng khí nén cho các bộ phận: gạt nước mưa, còi hơi.
Nhược điểm:
- Có cấu tạo phức tạp, nhiều chi tiết, kích thước lớn, giá thành cao.
- Thời gian tác dụng lớn, nên độ nhạy kém.
4.Dẫn động phanh thủy lực điều khiển bằng khí nén:

Hình 1.5: Hệ thống phanh thủy lực điều

khiển bằng khí nén.
a.Nguồn cung cấp:
-Máy nén khí
-Bộ điều chỉnh áp suất
-Bộ lọc nước, làm khô khí
-Cụm van chia và bảo vệ
-Các bình chứa khí nén
b.Cụm điều khiển
Van phân phối hai dòng
c.Xylanh khí nén-thủy lực
d.Xylanh thủy lực bánh xe và cơ cấu
phanh.
e.Các đường ống dẫn khí nén
f.Các đường ống dẫn thủy lực

Hệ thống phanh thủy lực điều khiển bằng khí nén bao gồm 2 dạng dẫn động:
+ Dẫn động thủy lực: đảm nhận chức năng tạo lực điều khiển ở các guốc
phanh hay má phanh đĩa, bao gồm: bình chứa dầu cung cấp dầu cho xylanh thủy
lực, các xylanh thủy lực bánh xe ở cơ cấu phanh trước và sau, các đường dầu.
+ Dẫn động khí nén: đảm nhận chức năng tạo lực đẩy ở xylanh thủy lực bao
gồm: Phần cung cấp khí nén: máy nén khí, các bình chứa khí nén, bộ điều chỉnh áp
suất, bộ phận sấy khô khí nén, cụm van chia và bảo vệ, bình chứa và các van an
toàn.

11
 Phần điều khiển bằng khí nén: gồm các đường ống dẫn khí từ bình chứa khí
nén qua van phân phối và đến xylanh khí nén.
Đặc điểm đặc biệt của kết cấu là cụm chuyển áp suất khí nén thành áp suất dầu ở
bộ xylanh khí nén thủy lực.
Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh thủy lực điều khiển bằng khí nén:
- Khi phanh người lái tác động lên bàn đạp phanh, van phân phối cung
cấp khí nén từ bình chứa khí đến các xylanh khí nén – thủy lực. Tại
đó, áp suất khí nén chuyển thành áp suất dầu phanh với tỷ số truyền
lớn. Áp suất thủy lực lớn được truyền đến xylanh bánh xe của các cơ
cấu phanh tạo áp lực lên các piston đẩy guốc phanh áp vào trống
phanh, tiến hành quá trình phanh.
Ưu điểm:
- Hệ thống phanh thủy lực điều khiển bằng khí nén thường dùng trên ôtô
vận tải trung bình và lớn. Hệ thống phanh này phối hợp cả ưu điểm
của phanh thủy lực và phanh khí nén: lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, độ
nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiểu loại khác
nhau.
Nhược điểm:
- Do phần truyền động thủy lực còn bị ảnh hưởng nhiều của nhiệt độ, kết
cấu phức tạp, nhiều chi tiết nên hệ thống phanh thủy lực điều khiể bằng
khí nén chưa được sử dụng rộng rãi.

12
 CHƯƠNG II: HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC

I.SƠ ĐỒ CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

THỦY LỰC:
1.Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.1: Hệ thống phanh thủy lực

a, Sơ đồ
b, Cấu tạo.

-Hệ thống phanh thủy lực gồm 2 phần

chính:
+ Hệ thống dẫn động thủy lực: Bàn đạp
1, xylanh chính 4 và ống dẫn dầu 7.
+ Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm:
xylanh công tác 9, bánh xe và cơ cấu hãm
có guốc phanh 11,14 và tang trống , đĩa cố
định 15, chốt guốc phanh 12, lò xo kéo guốc phanh 16.
Trong hệ thống dẫn động của phanh thủy lực có chứa đầy dầu.
2.Nguyên lý hoạt động:
Tác dụng hãm của phanh dựa trên cơ sở lực ma sát. Khi chưa đạp bàn đạp phanh,
các guốc phanh 11, 14 được lò xo 16 kéo nên mặt ma sát (mặt ngoài) của chúng
tách rời khỏi mặt trong của tang trống nên bánh xe được quay tự do trên moayơ.
- Khi phanh : Người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh 1, cán 2 sẽ đẩy piston
3 của xylanh chính 4 chuyển dịch sang phải làm tăng áp suất dầu đẩy mở van
cao áp 6 đưa dầu vào đường ống 7 để tới xylanh công tác của các bánh xe.
Do áp suất dầu trong các xylanh công tác tăng lên tạo lực đẩy 2 piston 8 và
10 chạy sang hai bên đẩy guốc phanh 11 và 14 quay quanh các chốt 12 để
13
 các má phanh tỳ ép và hãm chặt tang trống phanh. Lực ma sát giữa má phanh
và tang trống giữ không cho các bánh xe quay tiếp. Lúc đó nếu bánh xe bám
tốt trên mặt đường thì lực ma sát trên sẽ tạo ra mô men hãm bánh xe dừng
lại.
Người ta đã dùng các tấm amiăng ép, hợp chất của amiăng và cao su hoặc
sợi đồng và amiăng làm má phanh dán lên bề mặt ngoài của guốc phanh, nhờ
đó làm tăng lực ma sát giữa guốc và tang trống phanh.
Ma sát giũa má và tang trống phanh sẽ tạo ra một lượng nhiệt lớn làm
nóng tang trống. Khi xe chạy không khí thổi qua sẽ gây tác dụng làm mát
cho tang trống phanh.
- Khi thôi phanh: Nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh thì áp suất trong hệ thống
sẽ giảm nhanh nhờ lò xo 16, các guốc phanh được kéo lại gần nhau làm cho
các piston 8 và 10 cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu 5 trở về xylanh
chính và bể chứa, các má phanh rời khỏi mặt tiếp xúc nên mặt trong của tang
phanh tang trống không còn tác dụng.
3.Các sơ đồ dẫn động phanh:
Kết cấu dẫn động phanh, trước hết phụ thuộc vào các dạng sơ đồ bố trí dẫn động
phanh:
- Sơ đồ dẫn động phanh loại một dòng: Sử dụng xylanh chính một buồng dẫn
dầu đến tất cả các xylanh bánh xe, vì một lý do bất kỳ nào đó, nếu một đường dầu
bị hở, dầu trong hệ thống bị mất áp suất, tất cả các bánh đều bị mất phanh. Dẫn
động một dòng có kết cấu đơn giản, nhưng độ an toàn không cao.
Theo tiêu chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai dòng
trở lên.

14
 - Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng: Sự tách dòng được thực hiện tại xylanh
chính. Như vậy, bàn đạp phanh tác động vào xylanh chính (hai buồng nối tiếp) tạo
ra hai dòng cung cấp chất lỏng tới bánh xe. Nếu bị hở dầu ở một dòng nào đó,
dòng còn lại vẫn có thể phanh được xe.

Hình 2.2 : Các dạng sơ đồ dẫn động phanh thủy lực

Trong các sơ đồ trên, dạng a và b là dạng dẫn động độc lập, các cơ cấu phanh
bánh xe chỉ được dẫn một đường dầu độc lập vào. Các dạng c, d và e là dạng dẫn
động hỗn hợp, trong đó có một số hoặc toàn bộ được dẫn bằng hai đường dầu từ
các dòng khác nhau vào.
+ Sơ đồ a (kiểu TT) : một dòng dẫn động hai bánh xe cầu trước, một dòng dẫn
động hai bánh xe cầu sau.
+ Sơ đồ b (kiểu K) : dẫn động chéo ,một dòng cho một bánh xe trước và một
bánh xe sau và một dòng còn lại cho các bánh xe chéo.
Với cấu trúc đơn giản và giá thành không cao, hai sơ đồ a và b thường được sử
dụng cho các xe con thông thường.
+ Sơ đồ c (kiể HT) : dẫn động hỗn hợp bao gồm một dòng cho tất cả các bánh
xe, còn dòng thứ hai cho các bánh xe trước.

15
 + Sơ đồ d (kiểu LL) : mỗi dòng dẫn động ba bánh xe, hai bánh trước và một
bánh sau.
+ Sơ đồ e (kiểu HH) : dẫn động hỗn hợp hai dòng song song cho cả bốn bánh
xe.
Các sơ đồ c, d, e được dùng cho các xe có yêu cầu về độ tin cậy và chất lượng
an toàn cao. Khi có hư hỏng một dòng, hiệu quả phanh giảm không đáng kể hoặc
không giảm (sơ đồ e).
Ở sơ đồ dạng TT nếu hư hỏng dòng phanh cầu trước, có thể xảy ra quay vòng
“thừa” trên đường vòng, nếu hư hỏng phanh cầu sau có thể dẫn tới mất tính dẫn
hướng của xe khi phanh gấp.
Ở sơ đồ dạng K khi có sự cố một dòng, có thể dẫn tới hiện tượng tự quay xe khi
đi thẳng, hiện tượng này được khắc phục đáng kể nếu bố trí bán kính quay bánh xe
quanh trục trụ đứng (ro) là âm.
Với các ưu nhược điểm trên, các xe ngày nay có xu hướng dùng sơ đồ dạng K
(dẫn động chéo).

II. CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC:
1. Xylanh chính:
Xylanh chính là một bộ phận của hệ thống dẫn động phanh thủy lực, đảm
nhận chức năng tạo nên áp suất chất lỏng (dầu) để truyền năng lượng điều khiển từ
bàn đạp tới các xylanh công tác điều khiển guốc phanh hoặc tấm má phanh.
Xylanh chính có hai loại : loại một buồng và loại hai buồng:
- Loại một buồng: đặt trên hệ thống phanh hai dòng phải có thêm bộ chia dòng,
do vậy số lượng cụm chi tiết tăng lên, ngày nay xylanh chính một buồng ít được
dùng.

16
 - Loại hai buồng: khả năng tạo áp suất dầu ở các buồng được thực hiện bằng
một cần đẩy piston chung, việc tạo áp suất trong từng buồng là độc lập. Khi có sự
cố mất khả năng tạo áp suất ở một buồng, áp suất ở buồng thứ hai vẫn tồn tại, do
vậy dòng phanh còn lại vẫn cho phép điều khiển bánh xe liên quan đến dòng này.
1.1.Xylanh chính một buồng:
a. Cấu tạo:

Hình 2.3 : Xylanh chính một buồng

1.Lỗ xả khí 4.Cần đẩy piston 7.Lò xo hồi vị
2.Piston 5.Vành bao kín 8.Van hồi dầu
3.Lỗ thông dầu với bình dầu 6.Bát cao su 9.Lỗ thông với xylanh công tác

- Cấu tạo của xylanh chính một buồng gồm có cần đẩy 4 được liên kết trực tiếp
với bàn đạp phanh, cần đẩy lại được nối với piston 2 thông qua khớp cầu, piston
được ngăn cách với xylanh thông qua vành bao kín 5, vành che bụi, dầu được cấp
vào buồng công tác thông qua cửa nạp và cửa bù, ngăn cách giữa piston và buồng
công tác chính là bát cao su 6, lò xo 7 có tác dụng đẩy piston về tận cùng bên trái
khi không phanh. Dầu được hồi về thông qua phớt hồi dầu 8. Khi buồng công tác
bị lọt khí, không khí sẽ thoát ra ngoài bằng lỗ xả khí 1.
b. Nguyên lý hoạt động:
- Ở trạng thái bình thường piston ở phía tận cùng bên phải, dầu được nạp vào
buồng công tác thông qua của nạp và cửa bù.

17
 - Khi đạp phanh, qua bàn đạp phanh cần đẩy 4 chuyển động tịnh tiến vào trong,
đẩy piston dịch vào, piston đóng cửa nạp và cửa bù, thể tích của buồng công tác
giảm xuống đẩy dầu vào đường ống dầu, đi tới các xylanh bánh xe, thực hiện
nhiệm vụ phanh bánh xe.
- Khi thôi phanh lò xo hồi vị đẩy piston trở về phía bên phải, dầu từ đường ống về
buồng công tác chính, trong trường hợp dầu chưa về kịp thì dầu có áp suất cao, bên
phải xylanh sẽ mở phớt 6 ra, và đi vào buồng công tác thông qua các lỗ nhỏ trên
piston.
1.2. Xylanh chính loại hai buồng:
a.Cấu tạo:
-Xylanh chính loại hai buồng được sử dụng ở hầu hết các hệ thống phanh
thủy lực hiện nay.
Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.4 : Cấu tạo của xylanh chính loại hai buồng
1.Công tắc điện 7.Phớt hồi dầu 14.Van bù dầu
2.Phao mức dầu 8.Lò xo 15.Thân xylanh
3.Lỗ bù dầu 9.Piston giữa 16.Lò xo
4.Piston sơ cấp 11.Piston thứ cấp 18.Bình dầu hai ngăn
5.Phớt che bụi 12.Chốt chặn
6,10,17.Phớt kín 13.Chốt

18
 Trong xylanh chính bố trí hai piston: piston sơ cấp 4, piston thứ cấp 11, được
ngăn cách với nhau bởi lò xo 8. Pisotn 11 ngăng cách với thân xylanh bởi lò xo 16.
Các vùng ngăn cách này được bố trí các phớt bao kín dầu 7, 10, 11 và tạo nên các
khoang làm việc (I, II) có thể tích thay đổi. Mỗi khoang đều bố trí các lỗ cấp dầu
và van bù dầu 3, 14. Bình chứa dầu 18 (hai ngăn thông nhau) đặt trên thân xylanh
chính 15 cấp dầu tới các khoang làm việc của hai piston. Hai lò xo hồi vị 8 và 16
có tác dụng đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa phanh.
Piston sơ cấp 4 được chặn bởi vòng chặn, phớt bao kín dầu 6 và phớt che bụi 5.
Piston thứ cấp 11 được chặn bởi chốt chặn 12 trên thân xylanh 15. Ở cuối các
khoang làm việc bố trí các lỗ cấp dầu tới các xylanh bánh xe.
b.Nguyên lý hoạt động:
- Ở trạng thái ban đầu:

Hình 2.5 : Hoạt động khi không đạp phanh

1Piston số 1 4. Lò xo số 1 7, 8.Cupben
2.Cửa nạp 5.Piston số 2 9.Đường dầu ra bánh sau
3.Cửa bù dầu 6.Lò xo số 2 10.Đường dầu ra bánh trước

Khi không đạp phanh, hai piston đều nằm ở vị trí tận cùng bên phải, các lỗ bù
dầu và nạp dầu của cả hai piston đều thông với khoang trước và sau của mỗi
piston.

19
- Khi đạp phanh:

Khi đạp phanh, piston số 1 dịch chuyển sang trái, che lỗ bù dầu 3, áp suất dầu ở
khoang I tăng dần và cùng lò xo 1 đẩy piston 5 dịch chuyển. Khi piston 5 đóng van
bù dầu , khoang II được làm kín, áp suất trong khoang II tăng. Từ hai cửa ra của
xylanh chính dầu được dẫn tới các xylanh bánh xe. Các piston của xylanh bánh xe
đẩy các guốc phanh áp sát vào tang trống phanh, áp suất dầu trong hệ thống bắt
đầu tăng cao, tạo ra lực phanh ở guốc phanh.
-Khi nhả bàn đạp phanh:

Khi nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, bàn đạp
phanh và các lò xo hồi vị 4, 6 trong xylanh chính, piston số 1 và piston số 2 trở về
vị trí ban dầu. Dầu từ xylanh bánh xe được hồi về khoang của xylanh chính, kết
thúc quá trình phanh.

20
 Trong quá trình piston số 1 và piston số 2 trở lại vị trí ban đầu, dầu ở các xylanh
bánh xe không hồi về xylanh ngay lập tức, áp suất dầu tăng lên đẩy các cupben cụp
lại, dầu đi qua các lỗ nhỏ ở dầu các piston vào khoang chính trước piston.
-Nếu bị hở một dòng, hệ thống vẫn còn khả năng phanh ở dòng còn lại:
+ Rò rỉ dầu ở đường dầu tới xylanh bánh sau:
Khi dòng dầu nối với khoang I bị rò rỉ, mất áp suất, piston số 1 dịch chuyển
dưới tác dụng của bàn đạp phanh cho đến khi tỳ vào piston số 2, tiếp tục đẩy piston
số 2 dịch chuyển. Dầu ở khoang 2 vẫn tiếp tục tăng áp suất và dẫn đến các xylanh
bánh xe của dòng này để thực hiện phanh.

+ Rò rỉ dầu ở đường dầu tới xylanh bánh trước:

Khi đạp phanh, piston số 1 dịch chuyển sang trái, nhưng do đường dầu tới
xylanh bánh trước bị hỏng, nên áp suất dầu không tới được xylanh bánh trước,
piston số 2 bị đẩy sang trái bởi sự dịch chuyển của piston số 1. Kết quả áp suất dầu
ở khoang I cao đẩy dầu tới các xylanh bánh sau, thực hiện phanh.

21
 2. Bộ trợ lực phanh kiểu chân không:
Hệ thống dẫn động điều khiển phanh đòi hỏi làm việc thường xuyên để điều
khiển tốc độ và dừng ô tô, các bộ truyền thủy tĩnh không cho phép có tỉ số truyền
dẫn động lớn, do vậy cần thiết giảm nhẹ lực bàn đạp phanh. Bộ trợ lực phanh sử
dụng trong hệ thống phanh thủy lực với các nguồn năng lượng trợ lực khác nhau:
chân không, khí nén, thủy lực, điện…Trên ô tô con và ô tô tải nhẹ phổ biến sử
dụng trợ lực chân không cho hệ thống dẫn động phanh thủy lực.

Hình 2.6 : Sơ đồ bố trí hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không

1.Bàn đạp 4.Đĩa phanh 7.Tang trống

2.Bộ trợ lực 5, 9.Xylanh bánh xe 8.Guốc phanh
3.Xylanh chính 6.Má phanh

Bộ trợ lực chân không hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ
và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp
phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân
không riêng làm việc nhờ động cơ.

22
 a.Cấu tạo:

1.Thanh đẩy xylanh

2.Van chân không
3.Màng ngăn
4.Piston trợ lực
5.Van điều khiển
6.Lọc khí nạp
7.Cần đẩy

Hình 2.7 : Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không

b.Nguyên lý hoạt động:
Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động: nhả phanh, đạp
phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất
trên thanh đẩy.
-Khi không phanh:

Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa khí quyển đóng. Áp suất giữa
hai buồng A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải, không có áp
suất trên thanh đẩy.
-Khi đạp phanh:

23
 Khi đạp phanh, cần dẩy dịch chuyển sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí
quyển mở. Buồng A thông với buồng khí nạp, Buồng B có áp suất bằng áp suất khí
quyển. Sự chênh áp suất này tạo nên lực đẩy piston và màng cao su dịch về bên
trái, tạo nên khả năng tăng lực đẩy cho cần xylanh chính.
-Giữ phanh:

Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đểu đóng, do đó áp suất ở phía phải của màng
không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.
-Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vi trí ban đầu. Trong
trường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền. Do
đó khi phanh người lái cần tác dụng lực lớn hơn để thắng lực đẩy của lò xo và lực
ma sát của cơ cấu.

3.Các loại cơ cấu phanh của dẫn động phanh thủy lực:
- Cơ cấu phanh được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của cơ cấu ma
sát nhằm tạo ra mô men hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.
3.1.Cơ cấu phanh tang trống của dẫn động phanh thủy lực:
a. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục:

24
 Hình 2.8 : Cấu tạo phanh tang trống đối xứng qua trục

1.Chụp che bụi 5.Tấm dẫn hướng 9.Tấm đệm của chốt 13.Vòng đệm
2.Piston 6.Guốc phanh 10.Chốt điều chỉnh 14.Lò xo
3.Xylanh phụ 7.Tấm ma sát 11.Bánh cam điều chỉnh 15.Vòng đệm đàn hồi
4.Lò xo hồi vị 8.Mâm phanh 12.Bulông điều chỉnh 16.Đai ốc 17.Vòng lệch tâm của chốt

 Cấu tạo cơ cấu phanh gồm:

- Phần quay của cơ cấu phanh là tang trống được bắt với moayơ bánh xe.
- Phần cố định: là mâm phanh 8 được bắt trên dầm cầu. Các tấm ma sát 7
được tán (hoặc dán) với guốc phanh 6. Trên mâm phanh bố trí hai chốt cố
định 10 để lắp ráp với lỗ tựa quay của guốc phanh. Chốt 10 có bạc lệch
tâm để thay đổi vị trí điểm tựa guốc phanh và là cơ cấu điều chỉnh khe hở
phía dưới giữa má phanh 7 và trống phanh. Đầu trên của hai guốc phanh
được kéo bởi lò xo hồi vị 4, tách má phanh khỏi tang trống và ép piston 2
(trong xylanh bánh xe) về vị trí không phanh.
Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng
hai cam điều chỉnh 11. Hai guốc phanh 6 được dặt đối xứng qua đường
trục đi qua tâm bánh xe.
25
 Xylanh bánh xe 3 là xylanh kép có thân chung với hai piston 2 bố trí
đối xứng. Xylanh được bắt chặt với mâm phanh 8, piston bên trong 2 tựa
vào đầu guốc phanh nhờ chốt tựa. Piston nằm trong xylanh được bao kín
bởi vành cao su và tạo nên không gian chứa dầu phanh. Dầu phanh có áp
suất được cấp vào thông qua đai ốc dẫn dầu. Trên xylanh bố trí ốc xả khí
nhằm xả không khí lọt vào hệ thống thủy lực khi cần.
 Nguyên lý làm việc:
- Ở trạng thái không phanh: dưới tác dụng của lò xo hồi vị 4, má phanh và
tang trống tồn tại khe hở nhỏ (0,3÷0,4)mm, đảm bảo tách hai phần quay
và phần cố định của cơ cấu phanh, các bánh xe được quay trơn.
- Khi phanh: dưới tác dụng của bàn đạp phanh, dầu có áp suất cao khoảng
(8÷9) MPa truyền đến xylanh 2 tạo nên lực ép trên các piston. Khi áp lực
dầu lớn trong xylanh hơn lực kéo của lò xo hồi vị 4, đẩy đầu trên của các
guốc phanh về hai phía, các guốc phanh chuyển động quay quanh điểm
tựa dưới (chốt phanh), ép má phanh vào trống phanh, phát sinh ma sát
giữa hai phần: phần quay (tang trống) và phần cố dịnh (guốc phanh), tốc
độ tang trống giảm dần, hình thành sự phanh ô tô trên đường.
Khi xe tiến, chiều quay của tang trống ngược chiều kim đồng hồ,
guốc phanh bên trái đặt các lực đẩy của xylanh bánh xe cùng chiều quay
được gọi là “guốc siết”, ngược lại, guốc phanh bên phải là “guốc nhả”.
Má phanh bên guốc siết chịu áp lực lớn hơn bên guốc nhả, do vậy được
chế tạo dài hơn, nhằm mục đích tạo nên sự hao mòn hai má phanh như
nhau trong quá trình sử dụng.
- Khi nhả phanh: Áp suất dầu trong xylanh giảm, lò xo hồi vị kéo các guốc
phanh ép vào piston, guốc phanh và má phanh tách khỏi tang trống
phanh. Lực ma sát không tồn tại, bánh xe lại được lăn trơn.

26
b. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm:

Hình 2.9 : Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
1.Ống nối 5.Piston 9.Phớt làm kín
2.Xylanh bánh xe 6.Lò xo guốc phanh 10.Ốc dẫn dầu
3.Vít xả khí 7.Mâm phanh 11.Cam điều chỉnh
4.Phớt che bụi 8.Guốc phanh 12.Chốt tựa

 Cấu tạo:
- Trên một số ô tô con, ô tô tải và ô tô buýt nhỏ bố trí cơ cấu phanh đối
xứng qua tâm trục bánh xe. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên
mâm phanh 7 bố trí hai chốt guốc phanh 12, hai xylanh bánh xe 2, hai
guốc phanh 8 hoàn toàn giống nhau và đối xứng với nhau qua tâm O.
- Mỗi guốc phanh 8 được lắp trên một chốt cố định 12 ở mâm phanh và có
bạc lêch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống
phanh. Đầu còn lại của guốc phanh luôn tỳ vào piston 5 của xylanh bánh
xe 2 nhở lò xo guốc phanh 6. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống
phanh được điều chỉnh bởi cam 11.

27
  Nguyên lý làm việc:
- Khi phanh, dầu có áp suất sẽ được đưa đến các xylanh bánh xe qua ốc 10,
áp lực dầu tác động lên các piston thắng được lực kéo của lò xo hồi vị sẽ
đẩy piston cùng với đầu trên của guốc phanh, ép các má phanh vào trống
phanh thực hiện quá trình phanh.
- Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xylanh giảm, lò xo hồi vị guốc phanh
kéo các guốc ép chặt vào piston, tách má phanh ra khỏi tang trống.

 Kết cấu phanh loại đối xứng qua tâm chỉ dùng với xylanh thủy lực và được
bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ. Kết cấu bố trí sao cho với
chuyển động tiến (theo chiều quay ω), cả hai guốc phanh đều là guốc siết,
khi lùi - trở thành guốc nhà. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, còn khi lùi
nhỏ. Tuy nhiên thời gian lùi ô tô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần hiệu
quả phanh cao.
c. Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi:

Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi có cả hai đầu các guốc phanh đều chịu tác
động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt. Kết cấu của cơ cấu phanh dạng
bơi dùng cho ô tô tải với hệ thống dẫn động phanh thủy lực điều khiển bằng khí
nén.

28
 Cơ cấu phanh đặt trên cầu sau ô tô tải có trọng lượng đặt lên một cầu lớn, các
xy lanh bánh xe được bố trí hai pittong( xy lanh kép) đồng thời tác động cả hai đầu
trên dưới của guốc phanh, guốc phanh chuyển dịch tịnh tiến và ép sát vào tang
trống.
Khi làm việc guốc phanh được đẩy ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu guốc
phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa trống phanh và má phanh nhỏ, hiệu quả
phanh cao hơn guốc phanh một đầu cố định. Sự lien kết lực điều khiển P thông qua
các xy lanh thủy lực, cho phép cho phép các pittong trong xy lanh và điểm tỳ guốc
phanh có thể dịch chuyển nhỏ, đảm bảo đồng đều lực cả khi tiến và lùi.
Lò xo hồi vị có độ cứng lớn, đảm bảo khả năng cố định guốc phanh khi không
phanh.
d. Các chi tiết của cơ cấu phanh tang trống:
Trống phanh: là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra vì
vậy trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt.
Bề mặt làm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để
định vị và đồng tâm. Hầu hết trống phanh
chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và
Gang Gang khả năng chống mài mòn tốt. Tuy nhiên
Tấm gang có nhược điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ.
Do vậy ngày nay trống phanh được chế tạo
từ các thành phần hỗn hợp với phần vành và

Nhôm đúc
bề mặt ma sát bằng gang, phần ở giữa bằng
Gang thép dập.
1.Trống phanh hỗn hợp
2.Trống phanh gang
3.Trống phanh lưỡng kim
Hình 2.10 : Cấu tạo trống phanh

29
 Guốc phanh: hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm,
guốc phanh có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng.
Ngoài ra guốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau. Các
kiểu đa dạng của guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn
chung.
1.Đầu tựa chốt cố định
2.Gân trợ lực
3.Đường hàn
4.Đầu điều chỉnh
Hình 2.11 : Cấu tạo guốc phanh

Má phanh: má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê,
đối với các xe tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông.

Rivê

1. Má phanh tán rivê.

2. Má phanh dán.
Hình 2.12: Má phanh

1 2

Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải
lớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má
phanh dễ dàng và thuận tiện.
Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằng
nhôm. Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh. Khi má phanh
tán rive bị mòn rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước.

30
3.2.Cơ cấu phanh đĩa của dẫn động phanh thủy lực:
Cơ cấu phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con, có thể ở cả cầu trước và cầu
sau, do có những ưu điểm chính:
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay
đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt
độ cao.
- Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn.
- Dễ dàng sửa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa
phanh.
Cơ cấu phanh đĩa dùng trong dẫn động phanh thủy lực có hai loại: loại có giá đỡ
xylanh cố định và loại có giá đỡ xylanh di động.
a.Phanh đĩa có giá đỡ xylanh di động:

Hình 2.13 : Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

1.Giá xylanh 4.Piston 7.Giá dẫn hướng
2.Tấm má phanh 5.Buồn xylanh thủy lực a).Trước khi hoạt động
3.Đĩa phanh 6.Tấm che bụi b).Trong khi hoạt động
Nguyên lý làm việc:
- Khi phanh: Dầu phanh từ xylanh chính được đưa tới buồng 5 của xylanh
công tác. Dưới tác dụng của áp lực dầu phanh tại buồng 5, piston 4 dịch

31
 chuyển sang trái ép má phanh vào đĩa phanh, đồng thời áp lực dầu tác
dụng lên mặt sau của buồng 5 đẩy cả giá 1 dịch chuyển sang phải ép má
phanh bên phải vào đĩa phanh.
- Khi thôi phanh: Do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung
lắc giữa má phanh và đĩa phanh theo phương dọc trục mà đẩy tấm ma sát
tách khỏi đĩa phanh (với khe hở rất bé khoảng 0.5÷1 mm) hoặc do sự đàn
hồi của vành ma sát lắp trên thân piston vừa đóng vai trò là cơ cấu tự
động điều chỉnh khe hở má phanh.
b.Phanh đĩa có giá cố định:

1.Đĩa phanh
2.Má phanh
3.Đường dẫn dầu
4.Phớt bao kín dầu
5.Giá đỡ
6.Giá trục bánh xe
7.Piston
8.Xylanh bánh xe

Hình 2.14 : Phanh đĩa có giá đỡ cố định

 Cấu tạo:
- Giá đỡ 5 được bắt cố định với giá đỡ đứng yên 6 của trục bánh xe.
Trên giá đỡ bố trí hai xylanh bánh xe 8 ở hai phía của đĩa phanh 1.
- Trong xylanh có piston 7, một phía của piston tỳ sát vào má phanh 2,
một phía chịu áp lực dầu khi phanh. Dầu từ hệ thống dẫn động điều
khiển được cấp đến cả hai xylanh bánh xe nhờ các đường dẫn 3. Các
piston 7 sử dụng phớt bao kín dạng vành khăn dày 4 để bao kín
khoang chịu áp suất cao, và phớt chắn bụi che bụi từ bên ngoài vào bề
mặt làm việc.
 Nguyên lý làm việc:

32
 - Khi đạp phanh: dầu áp suất cao (60÷120 bar) qua ống dẫn dầu 3
đồng thời đến các xylanh bánh xe 8, đẩy các piston 7 ép các má
phanh 2 theo hai chiều ngược nhau vào đĩa phanh 1, thực hiện
phanh.
- Khi thôi phanh: dầu từ xylanh bánh xe hồi trở về, áp suất dầu điều
khiển không tồn tại, kết thúc quá trình phanh.

c.Các chi tiế cơ bản của cơ cấu phanh đĩa:

Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma
sát với má phanh và được làm bằng thép đúc. Tùy theo điều kiện sử dụng của từng
xe mà ta có các loại đĩa phanh khác nhau:

1. Loại đặc
2. Loại có lỗ thông gió
3. Loại có trống phanh đỗ
1 2 Hình 2.15: Các loại đĩa phanh

Má phanh: Hầu hết các

má phanh có lưng đỡ là
1. Má phanh
một tấm đệm phẳng bằng
2. Tấm chống ồn
kim loại. Các má phanh của 2 Hình 2.16: Má phanh
loại cố định và má phanh 1
phía trong của của loại di
động thường được thiết kế để giảm khe hở giữa các mặt tiếp giáp. Khe hở chỉ vừa
đủ cho sự chuyển động khi phanh hoặc nhả.

33
 Má phanh ở phanh đĩa cơ bản giống má phanh ở phanh tang trống. Thông
thường, ở các xe dẫn động bằng bánh trước thì má phanh có trộn bột kim loại để
tăng nhiệt độ làm việc. Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rivê, dán
hoặc kết dính bằng cách đúc. Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh
theo chiều quay rô to hay còn gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia,
vì thế sẽ mòn nhanh hơn.

CHƯƠNG III: SỬ DỤNG VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH

I. CÁC DẠNG HƯ HỎNG THÔNG THƯỜNG VỚI HỆ THỐNG PHANH

THỦY LỰC:
Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất
an toàn khi chạy xe. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau
làm cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.
1. Cơ cấu phanh:
 Mòn cơ cấu phanh:
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa
phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với
tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước
bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở
má phanh và tang trống khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp
phải lớn lên.
Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanh, giảm gia
tốc chậm dần trung bình của ô tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm
giảm hiệu quả phanh của ô tô.

34
 Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là
không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu
quả phanh, đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống
khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.
Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán,
hay keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian
nằm giữa guốc phanh và tang trông, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt
ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi
phanh và có thể nứt tang trống do chịu tải trọng quá lớn.
Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:
+ Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành
trình bàn đạp phanh tăng lên (nếu là hệ thống phanh thủy lực).
+ Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô
bị lệch hướng chuyển động mong muốn, điều này thường dẫn tới các tai nạn giao
thông khi phanh ngặt. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thường nguy hiểm
kể cả khi ô tô chuyển động thẳng và đặc biệt khi ô tô quay vòng và phanh gấp.
 Mất ma sát trong cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính
dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm
mô men phanh sinh ra.
Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh xe, nước từ
bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, tang trống chai cứng… làm mất ma sát
trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ cấu phanh
nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô khi
phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn
đạp dù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra.
35
 Nếu bề mặt ma sát bị nước xâm nhập thì có thể sau một số lần phanh nhất định,
mô men phanh sinh ra sẽ phục hồi lại trạng thái ban đầu.
 Bó kẹt cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong
một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát guốc phanh, hư
hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm
việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và
phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh.
Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài mòn không theo quy luật, phá hỏng các chi
tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao.
Sự bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các
bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả
phanh khi cần phanh. Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn
của ô tô hay kích bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu…

2. Dẫn động điều khiển phanh:

a. Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
trong.
- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu
từ buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố
khác.
- Nát hay hỏng các van dầu.
- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
36
 - Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn.
- Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
b. Khu vực các xi lanh bánh xe.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
trong.
- Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
c. Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:
- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân
không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư
hỏng của bơm chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường
ống dẫn, lưới lọc, van điều áp…
- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín
khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van…
- Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏng
do các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác
dụng, thậm chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống.
- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển,
gây nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.
- Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể
lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô
tô có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm
hiệu quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.
- Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị
trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van…

37
 Bảng hư hỏng hệ thống phanh thủy lực dùng cơ cấu phanh tang trống :

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục

a. Cần đẩy piston xylanh chính bị -Thay cần đẩy mới

cong.
1. Bàn đạp phanh b.Điều chỉnh sai các thanh nối -Kiểm tra điều chỉnh
chạm sàn xe khi hoặc khe hở má phanh. lại
phanh nhưng c. Thiếu dầu hoặc lọt khí vào hệ -Bổ sung dầu và xả
không hiệu quả thống phanh. khí hệ thống
d. Xylanh chính hỏng. -Thay mới
e. Má phanh mòn quá giới hạn. -Thay mới
a. Điều chỉnh sai má phanh -Điều chỉnh lại
2. Má phanh ở
một bánh xe bị b. Đường dầu phanh bị tắc, dầu -Thông lại hoặc thay
kẹt với tang không hồi về được sau khi phanh. mới
trống sau khi nhả
phanh. c. Xylanh công tác ở cơ cấu -Sửa chữa hoặc thay
phanh bánh xe đó bị hỏng, piston mới
kẹt
a. Điều chỉnh các cần dẫn động -Điều chỉnh lại
sai, hành trình tự do bàn đạp
3.Má phanh ở tất phanh không có.
cả các bánh xe bị
kẹt với tang b. Xylanh dầu chính bị hỏng, -Sửa chữa hoặc thay
trống sau khi piston kẹt, cupen cao su nở làm mới
nhả. dầu không hồi về được.

c. Dầu phanh có tạp chất khoáng, -Thay chi tiết hỏng,

bẩn làm cupen xylanh chính tẩy rửa, nạp dầu mới,
hỏng. xả khí.
a. Thiếu dầu, có khí trong hệ -Bổ sung dầu và xả
thống dầu. khí

4. Bàn đạp phanh b. Điều chỉnh khe hở má phanh -Điều chỉnh lại
nhẹ không đúng, khe hở quá lớn.

c. Xylanh chính bị hỏng. -sửa chữa hoặc thay

mới
38
 a. Má phanh bánh xe một bên bị -Làm sạch má phanh,
dính dầu. thay piston xylanh con
nếu còn chảy dầu.
b. Khe hở má phanh – tang trống -Điều chỉnh lại
của các bánh xe chính không đều.

5. Xe bị lệch c. Đường dầu tới các bánh xe bị -Kiểm tra, thống hoặc
sang một bên khi tắc. thay đường dầu mới
phanh.
d.Xylanh con của một bánh xe bị -Sửa chữa hoặc thay
hỏng. mới

e.Sự tiếp xúc không tốt giữa má

-Rà lại má phanh, thay
phanh và tang trống ở một số má phanh mới cho
bánh xe khít.
a. Má phanh và mặt tang trống bị
-Rà lại hoặc thay má
cháy, trơ, chai cứng phanh và tiện láng lại
bề mặt, thay tang
trống mới
6. Phanh ăn kém, b. Chỉnh má phanh không đúng, -Kiểm tra điều chỉnh
phải đạp mạnh độ tiếp xúc không tốt lại
bàn đạp phanh.
c. Hệ thống trợ lực không hoạt -Kiểm tra, sửa chữa
động

d. Các xylanh con bị kẹt -Sửa chữa hoặc thay

mới
a. Má phanh mòn trợ đinh tán -Thay má phanh mới
7. Có tiếng kêu
khi phanh b. Đinh tán má phanh lỏng -Thay má phanh mới

c. Mâm phanh lỏng -Kiểm tra xiết chặt lại

Rò rỉ dầu ở xylanh chính, xylanh -Kiểm tra, thay chi tiết
8. Tiêu hao nhiều công tác hoặc ở các đầu nối ống hỏng, xiết chặt các đầu
dầu nối, bổ sung dầu, xả
khí.
9. Đèn báo mất Một trong hai mạch dầu trước và -Kiểm tra sửa chữa
áp suất dầu sang sau bị vỡ làm tụt áp

39
  Hư hỏng hệ thống phanh thủy lực dùng cơ cấu phanh đĩa :

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục

1.Bàn đạp phanh Đĩa phanh bị vênh, bề dày đĩa -Thay đĩa phanh
rung khi phanh phanh không đều mới

a. Má phanh bị mòn quá mức làm -Thay má phanh

cho piston dịch chuyển quá xa mới

2.Phanh kêu khi b. Má phanh lỏng trên giá xylanh -Sửa chữa hoặc
phanh con thay má phanh mới

c. Đĩa phanh chạm vào giá đỡ -Kiểm tra, xiết chặt

xylanh con lại bulông giá
xylanh con
3.Phanh không Bộ trợ lực phanh bị hỏng, bàn -Kiểm tra, sửa chữa
nhả sau khi nhả đạp cong, cần đẩy bơm chính và điều chỉnh lại.
bàn đạp phanh điều chỉnh không đúng.

II.CÁC BƯỚC VÀ CÁCH ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ MÁ PHANH:

Khe hở ban đầu giữa má phanh và trống phanh giúp cho bánh xe có thể lăn trơn,
khi khe hở quá lớn sẽ ảnh hưởng đến độ chậm tác dụng, gia tăng quãng đường
phanh. Khe hở trong sử dụng luôn tăng do mòn, do vậy cần tiến hành điều chỉnh
lại.
Kết cấu điều chỉnh khá đa dạng và phụ thuộc vào cấu trúc từng hệ thống phanh.
Để điều chỉnh khe hở , kết cấu có thể cho phép thực hiện định kỳ bằng tay hoặc tự
động. Nguyên tắc của việc điều chỉnh của các kết cấu được thực hiện tại hai vị trí
của guốc phanh: vùng phía trên và vùng phía dưới của guốc.

40
1.Điều chỉnh bằng tay với hệ thống phanh thủy lực:
Các bước điều chỉnh khe hở má phanh:
- B1: Dùng kích nâng xe lên bệ.
- B2: Tháo các nắp che lỗ điều chỉnh guốc phanh trên mâm phanh.
- B3: Dùng tuốc nơ vít xoay đai ốc điều chỉnh tới lúc bánh xe không quay trơn
được nữa.
- B4: Dùng tuốc nơ vít nới đai ốc điều chỉnh ra cho tới khi bánh xe quay trơn được.
- B5: Thực hiện laaij các bước 3 và 4 cho các bánh xe khác
- B6: Lắp lại các nắp che lỗ điều chỉnh guốc phanh.
- B7: Kiểm tra lại dự trữ hành trình phanh còn đúng theo quy luật không.
Các cách điều chỉnh khe hở má phanh như sau:
 Điều chỉnh thông qua cơ cấu cam:

1.Guốc phanh
2.Má phanh
3.Cam lệch tâm
4.Lò xo
5.Đệm
6.Ốc xoay cam
7.Guốc phanh
8.Đệm
9.Bạc lệch tâm
10.Ê cu hãm
11.Đệm vênh

Hình 3.1 : Kết cấu điều chỉnh khe hở

bằng cam lệch tâm

Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch
tâm 3, biên dạng cam luôn tỳ vào mặt cong của guốc phanh . Khi quay ốc xoay
cam 6, guốc phanh 1 dịch chuyển theo, thay đổi khe hở trên.

41
 Khe hở phía dưới: được điều chỉnh nhở bạc lệch tâm 9 bố trí trên chốt 10. Bạc
lệch tâm được ăn khớp trong bằng mặt vát với chốt và quay cùng chốt khi điều
chỉnh.
Khi quay chốt 10, Bạc lệch tâm quay theo và mang phần dưới guốc phanh dịch
chuyển làm thay đổi khe hở dưới giữa má phanh và trống phanh.

 Điều chỉnh vị trí chốt đẩy giữa xylanh và guốc phanh:

1.Chốt đẩy
2.Cao su làm kín
3.Piston và vành răng
4.Phớt bao kín
5.Xylanh
6.Lò xo lá
7.Cụm piston
8.Lò xo hồi vị
9.Đầu xả khí

Hình 3.2 : Kết cấu điều chỉnh khe hở

nhờ thay đổi vị trí chốt đẩy.

Kết cấu này thường được sử dụng cho cơ cấu phanh dạng bơi.
Chốt đẩy 1 có tác dụng liên kết giữa một đầu guốc phanh và piston 3 trong
xylanh bánh xe 5. Liên kết giữa piston 3 với chốt đẩy 1 bằng ren. Trên piston bố trí
một vành răng, khi xoay vành răng, piston quay theo, liên kết ren giúp cho chốt 1
bị dịch chuyển, thay đổi vị trí giữa chốt và piston. Rãnh ăn khớp của đầu chốt với
guốc phanh giữ chốt không xoay. Trên mâm phanh có cửa sổ nhở, đủ tỳ tuốc nơ vít

42
bẩy vành răng xoay trong quá trình điều chỉnh. Lò xo 6, kẹp chặt trên xylanh và tỳ
đàn hồi với vành răng, có tác dụng giữ nguyên trạng thái đã điều chỉnh đúng.
2.Tự động điều chỉnh khe hở trong hệ thống phanh thủy lực:
Để điều chỉnh kịp thời khe hở của má phanh và tang trống khi má phanh quá
mòn, trên nhiều ô tô sử dụng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở. Các dạng cơ cấu tự
động điều chỉnh khe hở thường gặp như sau:
-Sử dụng lẫy gạt tự động điều chỉnh khi phanh bằng phanh chân.
-Sử dụng đòn chống hai guốc phanh.
-Sử dụng kẹp ma sát.
a. Sử dụng lẫy gạt tự động điều chỉnh khi phanh bằng phanh chân:

a).Vị trí không phanh

b).Vị trí phanh
1.Xylanh
2.Lò xo
3.Vành răng piston
4.Đòn kéo
5.Chốt xoay
6.Lẫy gạt

Hình 3.3 : Tự động điều chỉnh bằng

lẫy gạt khi phanh

Cấu trúc tự động điều chỉnh vị trí được mô tả trên hình 3.3, thông qua cơ cấu lẫy
gạt và lò xo tích năng 2.
Lẫy gạt có hình chữ L, với điểm xoay cố định 5, một đầu tỳ vào răng của vành
răng piston 3, một đầu liên kết với đòn kéo 4. Đòn kéo bố trí liên kết mềm qua lò
xo 2 với lẫy gạt, một đầu tựa vào mặt của piston. Lò xo tích năng 2 được cố định
với xylanh 1, còn đầu kia nối với đòn kéo 4. Toàn bộ các chi tiết này được gá trên
vỏ xylanh.
43
 Khi đạp phanh piston dịch chuyển tỳ vào đòn kéo, thắng lực lò xo kéo lẫy gạt 6
xoay một góc quanh chốt 5.
Nếu khe hở giữa má phanh và tang trống còn nằm trong giới hạn cho phép, góc
quay của lẫy gạt chưa đủ hành trình làm quay vành răng 3. Khi khe hở lớn hơn giới
hạn, góc quay của lẫy gạt đẩy vành răng của piston quay thêm một răng. Lò xo tích
năng cung cấp năng lượng thực hiện điều chỉnh vị trí của chốt đẩy.
b.Sử dụng đòn chống hai guốc phanh:

Ở một số ô tô con việc tự động điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống
được thực hiện nhờ đòn chống hai guốc phanh.

1.Cáp kéo tay phanh

2.Má phanh
3.Đòn kéo tay phanh
4.Lò xo tích năng
5.Lẫy gạt
6.Đòn chống
7.Nửa thân đòn
8.Thân đòn có ren
9.Vành răng
10.Nửa thân đòn

Hình 3.4 : Tự động điều chỉnh bằng đòn chống hai guốc phanh
Cơ cấu được tổ hợp với các đòn điều khiển phanh tay bằng đòn chống 6 giữa hai
guốc phanh làm cơ cấu tự động điều chỉnh. Đòn chống được chia làm 3 khúc: hai
đầu 7, 10 và thân đòn 8 có ren liên kết với đầu 7. Thân đòn 8 gắn liền với vành
răng điều chỉnh 9. Điều khiển quay vành răng 9 nhở lẫy gạt 5. Mỗi lần kéo phanh
tay hoặc đạp phanh chân, lẫy gạt sẹ bị xoay một góc. Tương tự như các cơ cấu sử
dụng lẫy gạt, lẫy gạt 5 sẽ chỉ gạt làm quay vành răng khi khe hở má phanh tang
trống vượt quá giá trị cho phép.
44
c.Sử dụng kẹp ma sát:
1.Guốc phanh
2.Trục kẹp
3.Má ma sát
4.Mâm phanh
5.Má phanh
6.Ê cu tạo lực ép
7.Ống kẹp
8.Lò xo đĩa

Hình 3.5 : Tự điều chỉnh khe hở bằng kẹp ma sát

Guốc phanh 1 được dịch chuyển trên một trục kẹp 2 (bố trí cố định trên mâm
phanh 4). Trên trục kẹp có hai má ma sát có thể điều chỉnh được lực kẹp ban đầu.
Lực ma sát giữa má ma sát 3 của trục kẹp và guốc phanh chỉ cho phép guốc phanh
dịch chuyển khi có lực đẩy của piston trong xylanh bánh xe.
Khi trả về, guốc phanh dịch chuyển trở lại bằng khe hở trong cơ cấu kẹp. Khi
khe hở má phanh và tang trống vượt quá khe hở trong cơ cấu kẹp, lò xo hồi vị guốc
phanh không thể thắng được lực ma sát, do vậy hình thành khe hở mới của má
phanh và tang trống nhỏ hơn.

III.CÁC BƯỚC VÀ CÁCH XẢ KHÍ TRONG HỆ THỐNG PHANH THỦY

LỰC:
Đối với hệ thống phanh thủy lực, khi đạp phanh ta cảm thấy hẫng đột ngột,
chứng tỏ trong hệ thống phanh có khí. Vì vậy, cần tiến hành xả khí.
 Xả bọt khí tại xylanh tổng phanh:
- Tháo các ống dầu phanh ra khỏi xylanh tổng phanh, dùng lọ để hứng dầu
chảy.
- Đạp phanh sát ván từ từ và giữ chân phanh tại vị trí cuối.
- Dùng hai ngón tay bịt các lỗ thoát của xylanh tổng phanh và nhả bàn đạp
phanh.

45
 Thực hiện thao tác đạp nhả phanh ba đến bốn lần cho đến khi không còn bọt
khí.
- Nối các ống dầu phanh vào xylanh tổng phanh.
 Xả bọt khí cho xylanh con:
- Nối một ống cao su vào núm xả khí của xylanh con gần xylanh chính
nhất, đầu còn lại nhúng vào một lọ thủy tinh trong suốt có chứa dầu phanh sạch.
- Một người ngồi trên xe, đạp bàn đạp phanh vài ba lần cho đến lúc cứng
chân phanh thì giữ nguyên chân phanh ở vị trí này.
- Người thợ ở dưới nới núm xả khí khoảng 1/2 vòng, dầu phanh sẽ chảy ra
có lẫn bọt khí trong lọ thủy tinh.
- Xiết chặt núm xả khí, ngưởi trên xe buông bàn đạp phanh và lại đạp
phanh tiếp cho đến khi cứng chân phanh thì dừng lại.
Tiến hành xả khí như trên cho đến khi không còn thấy bọt khí thoát ra ở đầu
ống trong lọ thủy tinh. Xiết chặt núm xả khí trước khi nhả bàn đạp phanh rồi tháo
ống cao su.
Thực hiện xả khí như trên đối với các xylanh con còn lại.

46
 CHƯƠNG IV: MỞ RỘNG

I.BỐ TRÍ HỆ THỐNG PHANH TAY TRÊN HỆ THỐNG PHANH THỦY

LỰC:
Phanh tay trên ô tô được dùng để:
- Đỗ xe trên đường, kể cả đường bằng hay trên dốc.
- Thực hiện chứ năng phanh dự phòng, khi phần dẫn động phanh chính bị
sự cố.
Hệ thống phanh trên ô tô tối thiểu phải có: phanh chính và phanh dự phòng, hai
hệ thống này cần được điều khiển riêng biệt. Yêu cầu này đảm bảo ô tô có thể
dừng xe kể cả khi phanh chính bị sự cố.
Với nhiệm vụ dừng xe trên dốc, phanh tay được chế tạo với khả năng đỗ xe tối
tối đa trên dốc 18% (18o÷20o). Phanh tay được tập hợp bởi hai bộ phận chính: cơ
cấu phanh, dẫn động phanh có cơ cấu điều khiển từ khu vực thuận lợi xung quanh
người lái.
Bố trí chung của phanh tay:
- Cơ cấu phanh được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía
sau hoặc bố trí riêng đặt trên trục ra của hộp số (phanh trục truyền).
- Dẫn động phanh của phanh tay hoạt động độc lập với dẫn động phanh
của phanh chính và được điều khiển bằng tay, phổ biến là dẫn động cơ
khí với độ tin cậy cao

47
a.Phanh tay có cơ cấu phanh ở bánh xe sau:

1.Cần phanh tay

2.Cáp dẫn
3.Cơ cấu phanh
Hình 4.1: Phanh tay có cơ cấu phanh bố trí ở bánh xe sau

b.Phanh trên trục truyền:

1.Nút ấn
2.Tay điều khiển
3.Đĩa tĩnh
4.Chốt
5.Lò xo
6.Tang trống
7.Vít điều khiển
8.Guốc phanh

Hình 4.2: Phanh tay lắp trên trục truyền

II.BỐ TRÍ BỘ PHẬN ĐIỀU HÒA LỰC PHANH TRÊN HỆ THỐNG PHANH
DẪN ĐỘNG THỦY LỰC:
Quá trình phanh xe đều dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước,
giảm tải trọng tác dụng lên cầu sau. Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo
mối quan hệ giữa lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh và lực thẳng đứng tác dụng lên
bánh xe. Thực hiện được yêu cầu này sẽ nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn

48
lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nâng cao an toàn chuyển động. Bộ điều hòa
lực phanh là một trong các kết cấu bố trí trên xe nhằm thực hiện mục đích này.
Ngày nay, trên các xe ô tô sử dụng chủ yếu hai loại cấu trúc điều hòa lực phanh:
- Loại điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất làm việc trên cơ sở
của sự thay đổi áp suất sau xylanh chính. Loại này được gọi là bộ điều
hòa tĩnh.
- Loại điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất làm việc trên cơ sở
của sự thay đổi áp suất sau xylanh chính và tải trọng tác dụng trên các
bánh xe của cầu sau. Loại này được gọi là bộ điều hòa theo tải trọng.
1.Bộ điều hòa tĩnh:
Bộ điều hòa tĩnh được lắp đặt ngay trên xylanh chính ở phần đầu của đường dẫn
dầu ra các cơ cấu phía sau.

1.Bình dầu dự trữ

2.Van bù dầu
3.Buồng dầu thứ cấp
4.Bộ điều hòa tĩnh
5.Công tắc đèn phanh
6.Buồng dầu thứ cấp có
phanh áp suất thấp
7.Buồng dầu chính
8.Buồng dầu có áp suất thấp

Hình 4.3 : Cấu tạo xylanh chính và bộ điều hòa tĩnh của hãng GMC

49
 1, 2.Các dòng dẫn động phanh
3.Xylanh chính
4.Các bộ điều hòa tĩnh
5.Bộ cường hóa phanh
6,7.Đường nối và van một chiều của bộ
cường
8.Cơ cấu phanh đĩa
9.Cơ cấu phanh tang trống
10.Bình dự trữ dầu phanh
11.Công tác đèn phanh
12.Cảm biến báo mức dầu
13.Đèn báo mức dầu
14.Đèn báo phanh

Hình 4.4: Sơ đồ dẫn động phanh xe SKODA FAVORIT 136l

Bộ điều hòa tĩnh trên trên xe SKODA FAVORIT 136l được đặt trên đường ống
nối ra cầu sau, ở hệ thống dẫn động kiểu K cần thiết có hai bộ điều hòa riêng biệt.
Cấu tạo bộ điều hoàn này bao gồm: Vỏ van 1, trong vỏ van có piston van 2.
Piston có lỗ dầu thông qua. Một đầu piston có mặt tự tạo nên miệng van. Phía
ngoài piston van có lò xo điều hòa 5, lò xo, có xu hướng đẩy piston về bên phải.
Piston có diện tích mặt đầu bên phải lớn hơn bên trái, theo xu hướng đường dầu
(chiều mũi tên) lực tạo nên bởi áp suất dầu có xu hướng đẩy piston van về bên trái.
Lò xo 6 đẩy đế van cao su tạo nên mặt tựa cố định.

1.Vỏ van
2.Piston van
3, 4.Đệm bao kín
5.Lò xo điều hòa
6.Lò xo tỳ đế van
7.Đế van cao su

Hình 4.5 : Bộ điều hòa tĩnh của xe SKODA FAVORIT 136l

50
 Trên đế van 7 có lỗ để dầu thông qua tạo nên áp lực cho mặt piston bên trái. Các
đệm cao su 3, 4 làm nhiệm vụ bao kín đảm bảo tránh tổn thất áp lực dầu giữa hai
bề mặt đầu piston.
Khi phanh, áp lực dầu tăng trên đường ống dầu, lực tác dụng lên mặt bên phải
lớn hơn đẩy piston lùi về bên trái đậy lỗ van và cắt đường dầu cấp cho cơ cấu
phanh về bánh xe sau. Khi tăng áp suất dầu, lực tác dụng lên mặt đầu bên trái tăng
lên, tạo nên khả năng mở van, để tăng áp suất dầu cho bánh xe sau, giữ nguyên
trạng thái phân bô tỉ lệ lực phanh giữa các bánh xe trước và sau. Do vậy việc tăng
lực phanh giữa hai cầu xe được giữ ở một giá trị nhất đinh tùy thuộc diện tích mặt
đầu của piston van. Khả năng hạn chế áp lực dầu phanh cho bánh xe sau đảm bảo
phân bố gần đúng lực phanh tùy thuộc vào cường độ phanh, do vậy giảm được hiện
tượng bó cứng bánh xe sau, tăng khả năng nâng cao hiệu quả phanh và ổn định
chuyển động của xe khi hoạt động ở tốc dộ cao.
Bộ điều hòa tĩnh này có cấu tạo đơn giản được lắp trên nhiều loại xe hiện nay,
nhưng ko đảm bảo hoàn toàn tránh hiện tượng trượt lết bánh xe sau, vì vậy chỉ
được lắp trên các loại xe có yêu cầu giá thành thấp.
2.Bộ điều hòa theo tải trọng:
Bộ điều hòa tĩnh chỉ có khả năng điều chỉnh áp lực dầu theo áp suất sau xylanh
chính, bởi vậy khi tải trọng trên các bánh xe sau thay đổi lớn thì áp suất dầu không
thay đổi theo. Ngày nay, nhiều xe bố trí bộ điều hòa theo tải trọng có khả năng làm
việc ở cầu sau thích hợp hơn bộ điều hòa tĩnh.
Bộ điều hòa theo tải trọng đặt trên khung của phần cầu sau. Các giá trị của sự
thay đổi lực thẳng đứng thể hiện qua biến dạng của bộ phận đàn hồi (hệ thống treo
của bánh xe).
Sự tăng giảm tải trọng tác dụng lên cầu sau dẫn tới làm giảm hoặc tăng khoảng
cách giữa cầu xe (hoặc bánh xe) đối với khung xe và thể hiện bằng chuyển vị của

51
thanh đàn hồi. Việc liên hệ giữa chuyển vị của bánh xe với khung xe, bố trí bộ điều
hòa được thể hiện trên hình 4.6 của xe TOYOTA LAND CRUIZER.

1.Vỏ bộ điều hòa

2.Cụm van
3.Piston
4.Thanh đàn hổi
5).Cụm nối với khung xe
6).Cụm nối với cầu xe

a).Cấu trúc bộ điều hòa b).Kết cấu bên ngoài

Hình 4.6 : Bộ điều hòa lực phanh xe TOYOTA
Thanh đàn hồi 4 luôn luôn tựa vào piston 3 và dẫn động piston di chuyển trong
vỏ bộ điều hòa. Cụm van 2 nằm ở phần trên có hai bề mặt có diện tích khác nhau.
Dầu phanh đưa vào ở bên dưới và đưa ra ở phía trên của bộ điều hòa. Áp lực chất
lỏng tác dụng lên piston ở hai bên bề mặt là như nhau nhưng lực tác dụng phụ
thuộc vào diện tích. Sự thay đổi của lực do áp lực dầu tạo nên khả năng dịch
chuyển piston, nhưng lại phụ thuộc vào vị trí của piston (tức là phụ thuộc vào tải
trọng), bởi vậy sự điều hòa áp suất dẫn dầu ra các bánh xe sau phụ thuộc cả vào áp

52
suất dầu (cường độ phanh) và tải trọng. Bởi vậy bộ điều hòa này làm việc tốt hơn
bộ điều hòa tĩnh.
 Bộ điều hòa theo tải trọng của xe LADA 2103, 2105:

1.Thanh đàn hồi

2.Vòng bao kín
3.Vòng kim loại
4.Vỏ bộ điều hòa
5.Đệm kín dầu
6.Nắp
7.Vòng cao su
8.Vòng tựa
9.Lò xo tựa
10.Piston
A-Khoang dầu vào
B-Khoang dầu ra

Hình 4.7 : Cấu tạo bộ điều hòa theo tải trọng của xe LADA 2103,2105
Vỏ bộ điều hòa cố định với khung nhờ hai bulông, trong vỏ đặt piston 10,
piston thường xuyên tỳ vào thanh đàn hồi 1 và được dẫn hướng nhờ phần dưới của
vỏ 4. Phần trên của piston có dạng tán nấm, bé mặt đỉnh có tiết diện tròn chịu áp
suất của dầu, bề mặt dưới của tán nấm có tiết diện vành khăn chịu áp suất dầu,
đồng thời là một phần của van. Vòng cao su 7 là đế van dầu có thể dịch chuyển
trong xylanh của vỏ van 4 nhờ vòng kim loại 3 và vòng tựa 8. Lò xo 9 luôn luôn
đẩy piston để mở thông đường dầu ở trạng thái không phanh và tạo nên sự cân
bằng lực nhằm đóng (ngắt) đường dầu ra cầu sau. Vòng bao kín 3 làm nhiệm vụ
chắn dầu và bao kín phần thân dưới của piston. Nắp 6 bắt chặt với vỏ nhờ ren và
bao kín nhờ đệm đồng 5. Tán nấm của piston ngăn cách dầu ra làm hai khoang A
và B. Khoang A thông với đường dầu sau xylanh chính, khoang B thông với đường
dầu ra cầu sau.
Khi không phanh, tán nấm mở rộng thông giữa khoang A và B, áp suất dầu rất
nhỏ. Khi tăng áp suất dầu (khi phanh) tới một giá trị nhất định piston (do cấu tạo

53
các mặt có diện tích chịu áp suất khác nhau) đi xuống ngắt đường dầu ra cầu sau.
Sự làm việc của piston còn phụ thuộc vào lực tỳ của thanh đàn hồi vào piston (cả
về vị trí cà giá trị lực tỳ) bởi vậy sự điều hòa áp suất còn tùy thuộc vào tải trọng
thẳng đứng.
Trên xe LADA 2109 còn sử dụng bộ điều hòa theo tải trọng kiểu kép với sơ đồ
dẫn động phanh chéo cho các bánh xe sau.
Bộ điều hòa theo tải trọng làm việc đảm bảo gần đúng chế độ tải trọng thẳng
đứng trên cầu sau, giảm đáng kể hiện tượng trượt lết của bánh xe sau góp phần
nâng cao hiệu quả phanh và an toàn chuyển động. Song kết cấu của các bộ điều
hòa có nhược điểm là không triệt tiêu được hiện tượng lết bánh xe khi phanh,
trường hợp này có thể xảy ra ở cầu sau hoặc khi phanh gấp.
III.HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CÓ HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG
BÁNH XE ABS, ABS+EBD, BAS, VSC, TRC:
1.Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS:
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking Systems) nằm trong hệ
thống an toàn chủ động của ô tô hiện đại. Nó có tác dụng giảm thiểu các nguy hiểm
bằng sự điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
Nếu một hệ thống phanh thông thường không sử dụng ABS,trong quá trình lái
xe gặp chướng ngại vật khi di chuyển trên đường để cho các bánh không bị bó
cứng và mất khả năng quay vô lăng thì người lái xe phải thực hiện đạp phanh rồi
nhả và lặp đi lặp lại quá trình này nhiều lần nhưng gặp trường hợp khẩn cấp thì
phải phanh gấp và nếu phanh gấp hệ thống phanh sẽ bị bó cứng dẫn tới các bánh xe
bị trượt lê trên đường dẫn tới mất lái và rất dễ dàng gây tai nạn,vì vậy hệ thống
phanh chống bó cứng ABS ra đời nhằm khắc phục được hiện tượng trên nhằm:Rút
ngắn quảng đường phanh,đảm bảo nâng cao tính chuyển động của ô tô khi phanh
và không phụ thuộc vào kỹ thuật phanh của người lái.Sau đây là một số hình ảnh
so sánh giữa phanh sử dụng ABS và không dùng ABS:
54
+ở hình đầu xe không sử dụng ABS bị mất lái khi phanh gấp còn xe có sử dụng thì
không
+ở hình thứ 2 xe có sử dụng ABS có quảng đường phanh ngắn hơn
+hình thứ 3 thể hiện sự ổn định của hệ thống ABS
Thiết bị của hệ thống ABS bao gồm tôt hợp từ kết cấu cơ khí,thủy lực bộ cảm biến
lắp trên bánh xe (ghi nhận tình trạng hoạt động); bộ xử lý điện tử và thiết bị điều
áp (đảm nhiệm thay đổi áp suất trong piston phanh).
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống :

1.Cảm biến tốc độ

2.ECU điều khiển trượt
3.Càng phanh đĩa
4.Bộ chấp hành của phanh
5.Bánh răng tạo xung
6.Phanh đĩa

Hình 4.8 : Sơ đồ bố trí các cụm trên ôtô

55
 1:bộ cảm biến tốc độ trước trái-phải 2:công tắc báo phanh 3:bảng đồng hồ báo
4:cảm biến tốc độ sau trái –phải 5: Vành răng 6:công tắc báo phanh
7:Ông tắc mức dầu 8:bộ điều khiển trung tâm ECU-ABS 9:block thủy lực

Hình 4.9 : Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên ô tô

Ngoài các cụm hệ thống phanh thủy lực thông thường ,hệ thống phanh có ABS
còn them :các bộ cảm biến xe tốc độ 1,bộ điều khiển trung tâm 8 và các van điều
chỉnh áp suất bố trí trước xi lanh bánh xe block thủy lực 9.
Chức năng các bộ phận như sau:
a)Bộ cảm biến tốc độ :

1.Giá đỡ thẳng
2.Giá đỡ bộ cảm biến
3.Bộ cảm biến
4.Vành cảm biến
5.Trục bánh sau

Hình 4.10: Bộ cảm biến tốc độ

- Nhiệm vụ:
Cảm biến tốc độ bánh xe được gắn ở gần bánh xe, có nhiệm vụ nhận biết về tốc độ
góc của bánh xe trong quá trình ôtô hoạt động và báo về cho bộ xử lý trung tâm

56
ABS ECU. Có nhiều loại cảm biến tốc độ bánh xe khác nhau, ở đây chỉ tìm hiểu về
loại cảm biến điện từ, vì hiện nay loại này đang được sử dụng phổ biến.

1.Cáp tín hiệu 5.Nam châm vĩnh cửu

2.Roto cảm biến 6.Bánh răng
3.Cuộn dây a).Ở tốc độ cao
4.Đầu đọc b).Ở tốc độ thấp
Hình 4.11
- Cấu tạo tốc độ cảm biến loại điện từ:

a).Cảm biến tốc độ bánh trước b).Cảm biến tốc độ bánh sau
1.Cảm biến tốc độ 4.Lõi
2.Roto cảm biến 5.Nam châm vĩnh cửu
3.Cuộn dây

Hình 4.12 : Cảm biến tốc độ loại điện tử

57
 Cấu tạo và bố trí chung của bộ cảm biến tốc độ bánh xe thể hiện ở hình trên
gồm: Một lõi thép từ(Nam châm vĩnh cửu,trên lõi thép có cuôn dây tín hiệu một
rô to dạng vành răng phủ đồng gắn và cùng quay với bánh xe.giữa lõi thép từ và
vành răng roto có khoảng cách nhỏ (khe hở từ). Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay roto
cảm biến, số lượng răng của roto cảm biến phụ thuộc vào từng loại xe và đời xe.
Thông thường cảm biến tốc độ bánh trước được lắp vào cam quay và cảm biến
tốc độ bánh sau được bắt vào mâm cầu sau. Roto cảm biến được lắp trên trục trước
chủ động và trục bánh xe sau, cùng chiều với bánh xe.
- Nguyên lý làm việc:
Khi bánh xe ô tô quay cùng rô to của cảm biến làm cho từ thông của nam
châm vĩnh cửu đi qua cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị .Trong cuộn dây
phát sinh suất điện động xoay chiều có đặc tính thể hiện trên hình 2.Tiến hiệu điện
áp này được gửi về ECU-ABS dể xác định số lượng xung trong đơn vị thời gian
xác định tốc độ góc bánh xe khi quay.

b)Bộ điều khiển trung tâm:

Bộ điều khiển trung tâm (ECU-ABS)
Là một máy tính cỡ nhỏ,làm việc theo chương trình định sẵn.Tín hiệu từ van
điện tử phụ thuộc và tín hiệu cảm biến và chương trình vi xử lý.
Trong ECU-ABS có bố trí bộ tạo xung để đảm bảo nhịp độ làm việc của hệ
thống.Các thông tin đưa vào được nhớ theo địa chỉ trong bộ nhớ của ECU-ABS và
liên tục xử lý,điều khiển hệ thống là bộ vi xử lý(điều khiển trung tâm).cấu trúc bộ
vi xử lý là bộ vi mạch điện tử chứa các thuật toán và các mạch xử lý logic…
Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ của các bánh xe, ABS ECU biết được
tốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ xe trong khi phanh mặc dù tốc độ góc
của bánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ xe khi

58
phanh và tình trạng mặt đường, như nhựa asphalt khô, mặt đường ướt hoặc đóng
băng……
Nói cách khác, ECU đánh giá được mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường
do sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp hành ABS
để cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xi lanh bánh xe. ABS ECU cũng bao gồm
chức năng kiểm tra ban đầu, chức năng chẩn đoán,chức năng kiểm tra cảm biến tốc
độ và chức năng dự phòng.

* Điều khiển tốc độ xe:

ECU liên tục nhận được các tín hiệu tốc độ bánh xe từ bốn cảm biến tốc độ xe
bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh xe.Khi đạp phanh, áp suất
dầu tại mỗi xy lanh bánh xe bắt đầu tăng và tốc độ mỗi bánh xe bắt đầu giảm. Nếu
có bất kì bánh xe nào sắp bị bó cứng, ECU giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe
đó.

*Điều khiển các rơ le:

+Điều khiển rơ le van điện
ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
- Khóa điện bật - Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi
khóa điện bật) đã hoàn thành. - Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn
đoán (trừ mã 37) ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không
được thỏa mãn.
+Điều khiển rơle môtơ bơm
ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện. - Rơle
van điện bật ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa
mãn.
59
* Chức năng kiểm tra ban đầu:
ABS ECU kích hoạt van điện và môtơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống
điện của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6 km/h với đèn
phanh tắt. Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khóa điện.
* Chức năng chuẩn đoán
Nếu hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào,đèn báo ABS trên bảng
đồng hồ sẽ bật sáng để báo cho lái xe biết hư hỏng đã xảy ra,ABS ECU cũng sẽ lưu
mã chẩn đoán của bất kỳ hư hỏng nào.
*Chức năng kiểm tra cảm biến
Bên cạnh chức năng chẩn đoán, ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra
tốc độ (nó chẩn đoán tính năng của các cảm biến tốc độ và roto). Một vài kiểu xe
cũng bao gồm chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc để chẩn đoán cảm biến giảm
tốc.
+Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến
- Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến
+Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc
- Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc
- Kiểm tra hoạt động của đĩa xẻ rãnh
Những chức năng này được thiết kế chuyên dùng cho kĩ thuật viên,vớI các điều
kiện hoạt động được thiết lập bởi các quy trình đặt biệt để chẩn đoán các tính năng
từng cảm biến.
* Chức năng dự phòng:
Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU
đén bộ chấp hành bị ngắt.Kết quả là,hệ thống phanh hoạt động giống như khi ABS
không hoạt động,do đó đảm bảo được các chức năng phanh bình thường

60
C)block thủy lực:
Block thủy lực cảu ABS là tập hợp các van con trượt điều chỉnh áp suất.Van
được đạt giữa xi lanh chính và xi lanh bánh xe.Nhiệm vụ của nó là tạo nên sự
đóng, mở các dường dầu từ xi lanh chính đến xi lanh bánh xe tùy thuộc và tín hiệu
điều khiển cảu bộ điều khiển trung tâm.
Ngoài ra trong ABS còn có nguồn bổ sung năng lượng như bình dự trữ dầu áp
suất thấp,bơm dầu,các van an toàn cho hệ thống.
Để nâng cao chất lượng hoạt động của ô tô trên các điều kiện khác nhau người ta
kết hợp hệ thống ABS cùng phức hợp một số chức năng sau:
-Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD(Electronic Brake –foce
Distrubution)
-HỆ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BAS(Brake Asist System)
-Hệ thống điều khiển lực phanh TRC(Traction Control) trong đó bao gồm:
+ASR (Anti Spin Regutator);điều khiển chống trượt quay bánh xe
+VSC(Vehicle Stability Control):Điều khiển ổn định hướng ô tô)

 EBD: EBD là chữ viết tắt của Electronic Brake Distribution, nghĩa là hệ
thống phân phối lực phanh giữa các bánh trước và sau hoặc giữa các bánh xe bên
phải và bên trái.
Như đã biết, ABS là một hệ thống phanh hết sức an toàn. Trong những tình
huống khẩn cấp, ABS có tác dụng chống bó cứng phanh và duy trì khả năng lái để
giảm thiểu tai nạn có thể xảy ra. Nhưng để có một hệ thống phanh hiệu quả và ổn
định trong mọi điều kiện địa hình, đường xá, các nhà chế tạo đã lắp thêm vào hệ
thống phanh ABS các cảm biến EBD để điều khiển việc phân phối lực phanh giữa
các bánh xe, tăng hiệu quả và tận dụng triệt để tính năng phanh.

61
Khi di chuyển trên đường thẳng, các hệ thống phanh ABS không có EBD thì lực
phanh phân phối giữa các bánh trước và bánh sau không thay đổi khi tải trọng tác
dụng lên các bánh trước và sau thay đổi. Khi lắp EBD vào, nó dùng EBD để phân
phối lực phanh đến các bánh trước và bánh sau phù hợp với điều kiện chạy xe và
đường xá. Cụ thể như trong hình vẽ phân tích ở trên, lực phanh đến bánh sau sẽ
tăng lên khi tải trọng tác dụng lên bánh sau tăng và giúp rút ngắn quãng ở những
khúc cua, nó cũng điều khiển các lực phanh của bánh bên phải và bên trái khác
nhau giúp duy trì sự ổn định của xe.

Có thể mô tả khái quát hoạt động của EBD qua biểu đồ trên như sau:
.Phân phối lực phanh của các bánh trước và sau.
62
 Nếu tác động các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng
sẽ giảm lực phanh tác động lên các bánh sau và tăng lực tác động lên các bánh
trước. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm
biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực
phanh đến các bánh sau. Chẳng hạn như lực phanh tác động lên các bánh sau trong
khi phanh sẽ thay đổi tuỳ theo xe có mang tải hay không. Lực phanh tác động lên
các bánh sau cũng thay đổi tùy theo mức giảm tốc. Như vậy, sự phân phối lực
phanh đến bánh sau được điều chỉnh tối ưu để sử dụng có hiệu quả lực phanh của
các bánh sau theo những điều kiện này.
.Phân phối lực phanh giữa các bánh bên phải và bên trái (phanh trong khi đang
vào cua).
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang vào cua, lực phanh tác động vào
bánh bên trong sẽ tăng lên. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các
tính hiệu từ các cảm biến tốc độ và cảm biến từ hệ thống lái để điều khiển bộ chấp
hành điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến bánh xe bên trong.
 Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS(Brake Assist System)
Khi xe chuyển động gặp chướng ngại vạt xảy 4ra bất ngờ khiến người lái đạp
phanh một cách đột ngột với mong muốn phát huy hết hiệu quả quá trình phanh để
giữ được khoảng cách an toàn với chướng ngại vật.điều này có thể đạt được đối
với hệ thống phanh thông thường vì khi đạp phanh ngặt hiện tượng bó cứng bánh
xe sẽ xảy ra .Bộ phận ABS có tích hợp BAS sẽ cho phép khắc phục được điều này
bằng cách tăng lực phanh trong thời gian ngắn nhất mà không bó cứng bánh xe.
BAS là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành ABS
để phát hiện tốc độ và lực khi đang nhấn phanh. Điều này cho phép máy vi tính dự
kiến ý muốn phanh khẩn cấp của người lái để tăng lực phanh nhằm đạt được tính
năng tối đa của hệ thống phanh.

63
 1.Khoang công tác
2.Màng gắn cảm biến
3.Cảm biến tốc độ
4.Nam châm
5.Xylanh chính

Hình 4.13

BAS cũng đặt thời gian hỗ trợ và mức hỗ trợ để làm cho cảm giác về phanh càng
tự nhiên càng tốt bằng cách điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu như thể hiện trên đồ thị
ở hình vẽ dưới.

Hoạt động của BAS trong hệ thống phanh có thể mô tả như sau:
Khi ECU điều khiển trượt xác định rằng người lái đang phanh khẩn cấp, van điện
từ chuyển mạch hỗ trợ phanh được đóng mạch tạo thành một đường thông giữa
xilanh chính và bình chứa và chuyển dầu đến bơm.
Bơm hút dầu và đẩy đến xilanh ở bánh xe. Van an toàn 4 mở ra để bảo đảm rằng
áp suất của xilanh ở bánh xe không vượt áp suất của xilanh chính quá một mức đã
đặt trước để duy trì độ chênh áp suất này.

64
 1, 2, 3, 4, 5:Van một chiều 12.ECU điều khiển trượt
6.Van giảm 13.xylanh chính của phanh
7.Van giữ 14.Cảm biến áp suất
8.Bánh trước 15.Van chuyển mạch hỗ trợ phanh
9.Bánh sau 16.Bàn đạp phanh
10, 11.Cảm biến tốc độ

Hình 4.14 :Bộ chấp hành của phanh ABS và VSC và TRC và BA

BAS kết hợp với ABS thành một hệ thống hoàn thiện. Độ khuếch đại lực phanh
do BAS gần như ngay lập tức đẩy lực phanh đạt tới mức tối đa nên nguy cơ bị bó
cứng phanh và xe bị rê bánh rất cao. Lúc này tính năng chống bó cứng phanh của
ABS kịp thời phát huy tác dụng, đảm bảo sự tối ưu khi phanh gấp ngay cả trên
những mặt đường trơn trượt.

65
So sánh quãng đường phanh khi có BAS và không có BAS hỗ trợ phanh.
Ở tốc độ 100 km/h, với các điều kiện tương đương, thử nghiệm so sánh cho thấy
việc sử dụng BA Sgiúp rút ngắn quãng đường phanh từ 46 m (không hỗ trợ) còn
40 m.

 VSC (hệ thống điều khiển tính ổn định xe).

Trong khi ABS và TRC chủ yếu được sử dụng

để làm ổn định hoạt động của phanh và hoạt động
bàn đạp ga trong khi phanh và tăng tốc, thì hệ
thống VSC đảm bảo sự ổn định việc lái và hướng
lái của xe.Hệ thống này phát hiện sự lái đột ngột
và sự trượt ngang trên các mặt đường trơn, và sau
đó tạo ra sự điều khiển tối ưu của phanh ở mỗi
bánh xe và công suất của động cơ để giảm độ trượt
của bánh trước và độ trượt của bánh sau.Phương pháp điều khiển phanh (kiểm soát
các bánh xe) đối với các bánh khác nhau tuỳ thuộc vào kiểu xe (FF, FR).

66
Khái quát
Hệ thống TRC và VSC gồm có các bộ phận sau đây:
1. ECU điều khiển trượt
2. Bộ chấp hành phanh
3. Cảm biến tốc độ
4. Cảm biến giảm tốc
5. Công tắc đèn phanh
6. Đồng hồ táp lô:
+ Đèn báo của hệ thống phanh
+ Đèn báo của ABS
+ Đèn báo của VSC:Đèn này bật sáng để báo cho người lái khi có một sự cố ở hệ
thống VSC hoặc TRC.
+ Đèn báo trượt :Đèn này nhấp nháy để báo cho người lái khi hệ thống VSC hoặc
TRC hoạt động.
+ Đèn báo TRC OFF:Hoạt động của hệ thống TRC dừng lại khi công tắc TRC
OFF bật ON và đèn này bật sáng.
7. Bộ cảm biến góc xoay vô lăng
Bộ cảm biến góc xoay vô lăng gồm có một đĩa có rãnh, một máy vi tính và 3 bộ
ngắt quang học (SS1, SS2 và SS3). Các tín hiệu do các bộ ngắt quang học SS1,
SS2 và SS3 phát hiện được máy vi tính biến đổi thành các tín hiệu chuỗi để đưa
vào ECU. ECU sẽ phát hiện một vị trí trung gian của vô lăng, chiều quay hoặc
góc xoay của vô lăng bằng sự tổ hợp của các tín hiệu này.
8. Cảm biến độ lệch của xe
Cảm biến độ lệch của xe được lắp ở mặt cắt ngang bên phải của dầm ngang
trong khoang hành lý.
Cảm biến độ lệch của xe sử dụng một con quay kiểu rung có hình âm thoa. Mỗi cái
cộng hưởng gồm có một phần rung và một phần phát hiện được dịch chuyển 90 độ
67
để hình thành một bộ phận. Một miếng gốm áp điện được lắp vào cả phần rung và
phần phát điện. Đặc tính của miếng gốm áp điện là bị biến dạng khi có điện áp đặt
vào, và sinh ra điện áp khi có một ngoại lực tác động làm biến dạng miếng gốm
này.Để phát hiện độ lệch hướng, người ta đặt điện áp xoay chiều vào phần
rung, điện áp này làm cho nó rung. Sau đó, mức lệch hướng được phát hiện
từ phần phát hiện theo mức lệch và hướng lệch của miếng gốm áp điện, do
tác động của lực coriolis được tạo ra quanh cái cộng hưởng.
9. Bộ trợ lực phanh có chức năng nạp trước (chỉ có ở một số kiểu xe).
Bộ trợ lực này tạo ra áp suất thuỷ lực làm việc của hệ thống TRC và VSC.
ASR:Hệ thống ASR Hệ thống chống trượt quay bánh xe (ASR) là một phần
mở rộng của hệ thống chống trượt lết bánh xe khi phanh (ABS). Như vậy xe có
ABS mới có tính năng ASR. Thực ra khi xe chuyển động trên đường ở chế độ có
chân ga (không phanh), đạp ga không thấy tốc độ ô tô tăng lên theo, đó chính là lúc
xe bị trượt quay. Nhấn nút ASR trên bảng điều khiển của người lái, xe chuyển sang
làm việc ở chế độ ASR. Cơ cấu phanh ở bánh xe chủ động làm việc phanh bớt
năng lượng từ động cơ xuống bánh xe để hạn chế lực kéo và như vậy đã chống
được trượt quay. Vậy thì hệ thống này chỉ cần nằm trên ECU của ABS, chứ không
cần là một cụm cơ khí nằm ở đâu trên xe cả.
Hệ thống điều khiển chống trượt là một hệ thống đơn giản để ngăn các bánh xe
bị trượt do công suất truyền đến các bánh xe quá lớn làm cho các đáp ừng của xe
đối với mặt đường trở thành không đồng bộ .Các bánh xe trượt do các lý do khác
nhau:
+Công suất truyền đến các bánh chủ động (bánh sau ) quá lớn phá vỡ sự bám
không trượt của bánh xe làm cho bánh xe bắt đầu trượt .Điều này làm xuất hiện sự
thay đổi vị trí của điểm tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường và làm thay đổi vết
tiếp xúc khi xe quay vòng ,thắng ,tăng tốc hay cả 3 trường hợp .Tuy nhiên vấn đề
trượt của xe không phải hoàn toàn có kết quả xấu mà hệ số ma sát cực đại sẽ đạt
68
được khi xe vừa bắt đầu trượt . Điều này xảy ra khi hệ số trượt là 10% khi đường
khô và 5% khi đường ướt .Khi sự trượt xảy ra ,người lái xe phải cố gắng không
cho việc trượt này xảy ra ,điều này lại phụ thuộc kinh nghiệm của người lái xe .Có
nhiều cách để giải quyết vấn đề này :
+ Phải biết cách điều khiển xe để xe luôn giữ đúng hướng và không bị trượt
+ Có một hệ thống chống trượt có bộ vi xử lý thay cho suy nghĩ của con người .
Hệ thống chống trượt dùng để chọn các tác dụng riêng biệt cho thắng trước hay sau
luôn ổn định khi xe quay vòng . Thay vì đổi hướng của xe bằng cách bẻ lái thì có
thể thay đổi sự trượt của vỏ xe bằng cách tác dụng thắng lên từng bánh riêng biệt .
Việc tác dụng thắng riêng biệt như vậy sẽ chống lại sự chệch hướng của xe , sẽ làm
cho xe quay quanh trọng tâm của nó . Hệ thống chống trượt có liên quan đến hệ
thống chống bó cứng bánh xe nữa . Để phát hiện sự trượt này cần phải có cảm
biến.
Tín hiệu từ các cảm biến này được đưa đến bộ vi xử lý đã được lập trình trứơc xác
định xem bánh xe nào bắt đầu trượt . Khi giá trị đo được vượt quá giá trị được xác
định trước , bộ điều khiển sẽ ngắt nguồn công suất động cơ bằng cách ngắt nguồn
nhiên lệu hay không cho đánh lửa hoặc tác dụng thắng xe tức thời . . .

69
 KẾT LUẬN

Ô tô hoạt động trên mọi loại địa hình, đường xá khác nhau, để ô tô có thể hoạt
động ổn định, đảm bảo an toàn cho người điều khiển trong quá trình vận tải khi đi
ở tốc độ cao hoặc trong các tình huống nguy hiểm, điều đó được thực hiện bởi hệ
thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi xe dừng hẳn hoặc đến
một tốc độ nhất định nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ô tô dừng ở ngang
dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe.
Ngày nay, hệ thống phanh ngày càng được nâng cao chất lượng điều khiển, bằng
cách trang bị thêm các bộ phận điều chỉnh: điều chỉnh lực phanh, bộ chống hãm
cứng bánh xe…nhằm đáp ứng yêu cầu sử dụng cũng như tăng tính hiệu quả của
phanh.
Qua một thời gian học tập, tìm hiểu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo
Nguyên Hùng Mạnh, về cơ bản chúng em đã hoàn thành xong chuyên để. Tuy
nhiên, do kiến thức và thời gian có hạn nên chuyên đề còn nhiều thiếu sót. Kính
mong thầy giáo cùng các bạn góp ý để chuyên đề được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy trong bộ môn cơ khí ô tô và đặc
biệt em xin cảm ơn thầy Nguyễn Hùng Mạnh đã tận tình giúp đỡ chúng em hoàn
thành chuyên đề này.

70
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Kết cấu ô tô – Nguyễn Khắc Trai cùng nhóm tác giả - NXB Bách Khoa HN.
2. Cấu tạo gầm xe con – Nguyễn Khắc Trai – NXB GTVT 1996.
3. Kỹ thuật chuẩn đoán ô tô – Nguyễn Khắc Trai – NXB GTVT.
4. Bài giảng cấu tạo ô tô – Th.S Nguyễn Hùng Mạnh – ĐH GTVT
5. Nguồn internet : google, yahoo,….

71