MỤC LỤC

Mục lục ..................................................................................................................... 1

Lời nói đầu ............................................................................................................... 3

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh của xe ôtô .......................................... 5

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh .............................................. 5

1.2. Kết cấu hệ thống phanh .................................................................................. 6

1.2.1. Cơ cấu phanh ............................................................................................ 7

1.2.2. Dẫn động phanh ..................................................................................... 11

Chương 2: Lựa chọn phương án thiết kế ............................................................ 20

2.1. Lựa chọn phương án thiết kế ....................................................................... 20

2.1.1. Lựa chọn cơ cấu phanh ......................................................................... 20

2.1.2. Lựa chọn dẫn động phanh ...................................................................... 20

2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động một số cụm chi tiết điển hình ................... 23

2.2.1. Van phân phối ......................................................................................... 23

2.2.2. Van hạn chế áp suất ................................................................................ 25
2.2.3. Bộ điều hòa lực phanh ............................................................................ 27
2.2.4. Bầu phanh trước ..................................................................................... 29
2.2.5. Bầu phanh sau ......................................................................................... 30

Chương 3: Thiết kế tính toán hệ thống phanh ................................................... 32

3.1. Thông số của xe tham khảo .......................................................................... 32

3.2. Tính toán xây dựng họa đồ ........................................................................... 32

3.2.1. Xác định momen tại cơ cấu phanh ......................................................... 32

3.2.2. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh ............................................................. 34

1
 3.3. Tính bền cơ cấu phanh .................................................................................. 42

3.3.1.Tính bền guốc phanh .............................................................................. 42

3.3.2.Tính bền trống phanh ............................................................................. 50

3.3.3.Tính bền chốt phanh ............................................................................... 52

3.4. Tính dẫn động .............................................................................................. 53

3.4.1. Thiết kế tính toán bầu phanh trước ....................................................... 53

3.4.2. Thiết kế tính toán bầu phanh sau ........................................................... 55

3.4.3. Tính toán lượng khí nén ........................................................................ 61

3.4.4. Tính toán van phân phối ........................................................................ 65

3.4.5. Tính toán bộ điều hòa lực phanh ........................................................... 68

Chương 4: Tính toán khảo sát quá trình phanh ............................................... 74

4.1. Sự phân bố tải trọng khi phanh .................................................................... 74

4.2. Tính toán khảo sát quá trình phanh ôtô theo ECE-R13 ............................... 76

4.2.1. Thông số cơ bản của quá trình phanh .................................................... 76

4.2.2. Tiêu chuẩn ECE-R13 .............................................................................. 78
4.2.3. Quá trình phanh với tỷ lệ phanh giữa các cầu không đổi ...................... 81
4.2.4. Quá trình phanh với tỷ lệ phanh giữa các cầu thay đổi ......................... 85
Kết luận chung ...................................................................................................... 89

Tài liệu tham khảo ............................................................................................... 90

2
 LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ôtô - máy kéo chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng, nó quyết định một phần không nhỏ
về tốc độ phát triển của nền kinh tế của một quốc gia. Ngày nay các phương tiện
vận tải ngày càng phát triển hoàn thiện và hiện đại, đặc biệt là ngành ôtô đã có
những vượt bậc đáng kể. Các thành tựu kỹ thuật mới như điều khiển tự động, kỹ
thuật điện tử, kỹ thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện đại đều
được áp dụng trong ngành ôtô.
Chính vì vậy mà vận tốc trung bình cũng như tải trọng chuyên chở của ô tô
được nâng cao, bên cạnh đó an toàn chuyển động cũng được quan tâm đặc biệt.
Một chiếc xe dù có hiện đại đến mấy mà hệ thống phanh không tốt thì cũng trở nên
vô nghĩa. Vì thế hệ thống phanh luôn được coi là một trong những hệ thống quan
trọng nhất của ô tô. Hơn nữa với đặc thù của địa hình Việt Nam với 70% diện tích
là đồi núi, đường xá thường là khó khăn có nhiều dốc cao và dài. Do đó yêu cầu
phải có một hệ thống phanh tốt đảm bảo an toàn quá trình vận tải, đồng thời nâng
cao được hiệu quả phanh và độ ổn định khi phanh.
Trên cơ sở đó em được giao đề tài:
“Thiết kế tính toán hệ thống phanh cho ôtô tải tám tấn”.
Nội dung đề tài bao gồm:
- Tìm hiểu kết cấu hệ thống phanh trên ôtô.
- Lựa chọn phương án thiết kế.
- Tính toán, thiết kế hệ thống phanh.
- Tính toán khảo sát quá trình phanh ôtô theo tiêu chuẩn Châu Âu
ECE - R13.
Đề tài được tiến hành tại bộ môn Ô tô trường Đại học Bách Khoa Hà Nội.
Sau hơn ba tháng thực hiện, với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân em đã hoàn thành
công việc yêu cầu của đồ án tốt nghiệp. Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo -

3
ThS. Trần Thanh Tùng và các Thầy trong bộ môn đã giúp đỡ, hướng dẫn tận tình
và tạo mọi điều kiện tốt nhất để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

Hà Nội, Ngày 31 tháng 5 năm 2010

Sinh viên thực hiện
Bùi Kim Tuyến

4
 CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết nào
đấy hoặc dừng hẳn ôtô;
- Giữ ôtô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao, đảm bảo gia tốc phanh lớn, quãng đường phanh
nhỏ, ổn định khi phanh nhiều lần liên tục;
- Mômen phanh phân bố lên các bánh xe hợp lý;
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động
của ôtô;
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp không lớn, tỷ lệ
thuận với lực phanh trên bánh xe, tạo cảm giác tốt cho người lái;
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, có hệ số ma sát giữa trống phanh và má
phanh cao, ổn định trong điều kiện sử dụng, không có hiện tượng tự xiết khi
phanh;
- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.
- Giá thành rẻ, dễ dàng bảo dưỡng và sửa chữa.
1.1.3. Phân loại
a. Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh dự phòng;
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).

5
b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
c. Theo dẫn động phanh
Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực;
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực;
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá.
d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ điều hoà lực phanh.
e. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh
chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh dừng thường
là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc
bố trí ở các bánh xe.
Việc dùng cả hai phanh, phanh chính và phanh phụ đảm bảo độ an toàn của
ôtô khi chuyển động và dừng hẳn. Hệ thống phanh có hai phần cơ bản đó là cơ cấu
phanh và dẫn động phanh.
- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra
mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.

6
 - Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực
điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động mà trong
dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau.
1.2.1. Cơ cấu phanh
a. Cơ cầu phanh đĩa
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 1.1. Các bộ phận
chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn
động bởi các piston của xi lanh bánh xe;
* Loại giá đỡ cố định
¸p suÊt thuû lùc

Gi¸ cè ®Þnh

Pist«ng
M¸ phanh
Gi¸ b¾t

§Üa phanh

Hình 1.1: Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi
lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, mà một đầu
của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả
hai xi lanh bánh xe.
Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe
đẩy pittông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh
bánh xe.

7
 Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị
trí ban đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính, tách má phanh khỏi
đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.
* Loại giá đỡ di động
Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một
số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi
lanh bánh xe với một piston tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được
gá trực tiếp trên giá đỡ.

ChuyÓn ®éng
¸p suÊt thuû ®éng

Gi¸ ®ì di ®éng

Má phanh Pistông

Gi¸ dÉn
huíng
Đia phanh

Hình 1.2: Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên
nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai
bên là như nhau.
Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe.
Piston sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và
phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại
cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do
piston tác dụng. Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình
phanh bánh xe được thực hiện.
b. Cơ cấu phanh guốc
* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

8
 a b
Hình 1.3: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối
xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.3. Trong đó sơ đồ hình
1.3.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử
dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.3.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc
phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm
để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên
được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng cam lệch tâm .
* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

9
 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.4. Sự đối
xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc
phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối
xứng với nhau qua tâm.

Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và
được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
* Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt
quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.5).

a b
H×nh 1.5: C¬ cÊu phanh guèc lo¹i b¬i

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.5.a);
loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.5.b).

– Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: ở loại này một đầu của guốc phanh được
tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt
của pittông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô
du lịch và ôtô tải nhỏ.

– Loại hai mặt tựa tác dụng kép: ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai
pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai
pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và
ôtô tải nhỏ.

10
* Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc
phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác
dụng đơn (hình 1.6.a) thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và
ôtô tải nhỏ đến trung bình.

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.6.b) sử dụng ở các bánh xe
sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

a b
Hình 1.6: Cơ cấu phanh guốc tự cuờng hóa

1.2.2. Dẫn động phanh

a. Dẫn động phanh cơ khí
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp.
Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì
nó.
- Khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của
các thanh dẫn động phanh không như nhau;
- khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu.
Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng ở hệ thống
phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.

11
 Hình 1.7: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp.
1. Tay phanh 5. Trục 8. Dây cáp dẫn động phanh
2. Thanh dẫn 6. Thanh kéo 9, 10. Giá
3. Con lăn dây cáp 7. Thanh cân bằng 11. Cơ cấu phanh
4. Dây cáp
* Nguyên lí làm việc
Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dây cáp dẫn đến
đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí của
cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2. Khi điều khiển phanh
tay, thông qua hệ thống dẫn động, cáp kéo một đầu đòn quay quanh liên kết bản lề
với một đầu guốc phanh. Thông qua thanh nối ở đầu còn lại của guốc phanh mà
lực kéo của cáp sẽ chuyển thành lực đẩy chốt bản lề của đòn quay đẩy bung hai
guốc phanh sang hai phía và ép chặt vào trống phanh thực hiện phanh bánh xe.
- Ưu điểm của dẫn đông phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng
vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.
- Nhược điểm của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu suất truyền lực không
cao, thời gian phanh lớn.

12
b.Dẫn động phanh thuỷ lực
* Cấu tạo chung
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn
đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh
bánh xe).
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do
dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là lực phanh sinh ra bị hạn
chế phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp của người lái. Vì vậy hệ thống phanh
dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của
mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
* Dẫn động thủy lực một dòng
Cấu tạo (hình vẽ)

3 Hình 1.8: Dẫn động phanh thuỷ lực

2 4 5
1 một dòng
1. Xi lanh phanh trước;
2. Xi lanh chính;
3. Trợ lực chân không;
4. Bàn đạp phanh;
5. Xi lanh phanh sau.

Nguyên lí làm việc

Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp (4) một lực sẽ đẩy piston của
xilanh chính (2), do đó dầu được ép và áp suất dầu tăng lên trong xilanh và các
đường ống dẫn dầu, chất lỏng với áp suất lớn ở các xilanh bánh xe sẽ thắng lực lò
xo và tiến hành ép guốc phanh vào với trống phanh.
Khi không phanh nữa, người lái không tác dụng vào bàn đạp, các lò xo hồi
vị của bàn đạp, của piston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị cũng kéo
guốc phanh trở về vị trí ban đầu.

13
 Ưu điểm của dẫn động phanh thuỷ lực một dòng
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo
đúng yêu cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao.
- Có độ nhạy tốt.
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ và có khả năng dùng trên nhiều loại xe ôtô khác
nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu.
Nhược điểm của dẫn động phanh thuỷ lực một dòng
- Không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn, vì thế phanh dầu không có cường
hoá chỉ dùng cho ôtô có trọng lượng toàn bộ nhỏ.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi có sự rò rỉ hoặc bị thủng trên đường ống hoặc ở các xi lanh con thì hệ
thống phanh không làm việc.
* Dẫn động thủy lực hai dòng
CÊu t¹o (h×nh vÏ)
3 Hình 1.9. Dẫn động phanh thuỷ lực hai
1 2 4
5 dòng
1. Xi lanh phanh trước; 2. Xi lanh chính;
3. Bộ trợ lực chân không;
4. Bàn đạp phanh;
5. Xi lanh phanh sau;
I II
I. Đường dầu ra phanh trước;
II. Đường dầu ra phanh sau.

Nguyên lý làm việc

- Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh (4), sẽ tác dụng đến piston ở
xilanh chính (2), từ xylanh này sẽ phân chia ra hai đường dầu I và II.
+ Đường dầu I sẽ dẫn động các cơ cấu phanh trước.
+ Đường dầu II sẽ dẫn động các cơ cấu phanh sau.
Ưu điểm dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng

14
 - Ngoài các ưu điểm như dẫn động phanh một dòng. Trong quá trình sử
dụng hệ thống phanh, nếu như có một đường ống nào đó bị rò rỉ hoặc bị hư hỏng
thì đường ống kia vẫn hoạt động bình thường để điều khiển xe dừng.
Nhược điểm dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
- Kết cấu cồng kềnh phức tạp hơn so với dẫn động thuỷ lực một dòng.
c. Dẫn động phanh bằng khí nén
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực có ưu điểm êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao
nhưng lực điều khiển trên bàn đạp bị hạn chế.
Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô tải trung bình và lớn người
ta thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn động phanh bằng khí
nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực
tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện.
Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp
phanh, không phải sử dụng dầu phanh nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém
(thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực.
Hệ thống bao gồm các phần tử chính sau:
- Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ phận cung cấp nguồn
khí nén có áp suất cao (0,6 – 0,7 MPa) để hệ thống phanh hoạt động.
- Van phân phối: là cơ cấu phân phối khí nén từ các bình chứa khí đến các
bầu phanh để tạo lực tác dụng lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe.
- Bầu phanh: thực chất là một bộ pittông xi lanh khí nén, nó là cơ cấu chấp
hành có nhiệm vụ biến áp suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để
thực hiện quá trình phanh.
* Dẫn động phanh khí nén một dòng
Cấu tạo
Ở dẫn động phanh khí nén này, chỉ có một dòng dầu điều khiển đi từ bình
chứa khí nén đề tới bầu phanh của các cơ cấu phanh.
Sơ đồ nguyên lý được thể hiện trên hình 1.10.

15
 4
1 2 3

5
Hình 1.10: Dẫn động phanh khí nén một dòng
1. Máy nén khí 2. Van điều chỉnh áp suất 3. Bình chứa khí nén
4. Van điều khiển 5. Đường ống dẫn khí 6. Các bầu phanh.
Nguyên lý làm việc
- Khí trời được hút vào máy nén khí (1), qua van điều chỉnh áp suất (2) và
tới bình chứa khí nén (3), sau đó khí nén được dẫn tới túc trực ở van điều khiển
(4).
- Khi người lái xe tác dụng vào bàn đạp phanh sẽ điều khiển mở van (4),
dòng khí nén từ van (4) đi theo đường ống dẫn (5) tới các bầu phanh (6) để thực
hiện quá trình phanh.
- Khi nhả bàn đạp van (4) đóng, ngắt liên hệ giữa bình chứa khí với các bầu
phanh, đồng thời mở đường ống ở van (4) thông với không khí bên ngoài, khí nén
từ bầu phanh thoát ra ngoài và lò xo hồi vị kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu kết
thúc quá trình phanh.
Ưu điểm dẫn động phanh khí nén một dòng
- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, gọn nhẹ.
- Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển ôtô.
- Có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo
loại khí.
Nhược điểm dẫn động phanh khí nén một dòng
- Độ chậm tác dụng lớn so với dẫn động thuỷ lực.

16
 - Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng của chúng khá
lớn, giá thành cao.
- Không đảm bảo độ an toàn và tin cậy vì nếu có một chỗ nào đó trên đường
ống của cơ cấu bị rò rỉ thì toàn bộ hệ thống phanh sẽ không làm việc được.
* Dẫn động phanh khí nén hai dòng
Cấu tạo
3
1 2

4
8

6 7
Hình 1.11: Dẫn động phanh khí nén hai dòng
1. Máy nén khí; 2. Bộ chia dòng; 3,4. Các bình chứa; 5. Van điều khiển;
6,7. Đường ống dẫn khí nén; 8,9. Các bầu phanh trước và sau.
Nguyên lý làm việc
Khí nén từ máy nén khí (1) đi tới bộ chia dòng (2) và được đưa tới bình
chứa (3, 4) sau đó túc trực nằm ở van điều khiển (5). Khi người lái xe tác dụng vào
bàn đạp phanh (10) thì khí nén từ van điều khiển (5) được chia làm hai dòng:
+ Một dòng khí nén đi theo đường ống dẫn (6) để tới các bầu phanh (9)
(dùng để phanh các bánh xe trước).
+ Một dòng khí nén đi theo đường ống dẫn (7) để tới các bầu phanh (8)
(dùng để phanh các bánh xe sau).
Ưu điểm dẫn động phanh khí nén hai dòng

17
 Đảm bảo độ an toàn và tin cậy cao vì một trong hai dòng khí nén bị rò rỉ thì
ta vẫn có thể sử dụng dòng khí nén còn lại.
Nhược điểm dẫn động phanh khí nén hai dòng
Phương án này có kết cấu phức tạp hơn loại dẫn động một dòng.
d.Dẫn động phanh liên hợp
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén, trong đó phần
thuỷ lực đảm bảo cho độ nhạy của hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả
các bánh xe. Phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng tuỳ động,
điều khiển phanh rơ moóc.
* Cấu tạo
1 2 3 4 5 6

11 10 9 8 7
Hình 1.12: Hệ thống phanh liên hợp
1. Máy nén khí; 2. Bộ điều chỉnh áp suất; 3. Bộ lọc khí; 4. Bình khí; 5. Bàn đạp;
6. Van phân phối; 7,9,11. Xilanh công tác; 8,10. Cụm xilanh piston tổng phanh.
* Nguyên lý làm việc
Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh (5) để
mở van phanh, lúc này khí nén từ bình chứa (4) đi vào hệ thống qua van phân phối
đến các xilanh chính.

18
 Tại xilanh chính, lực tác động của dòng khí có áp suất cao (0,8 - 1 MPa)
đẩy piston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong đường ống có áp suất cao đi vào
xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh, van bảo vệ hai ngả có tác dụng tách
dòng khí thành hai dòng riêng biệt và tự động ngắt một dòng khí nào đó bị hỏng để
duy trì sự làm việc của dòng không hỏng.
Trong hệ thống phanh dẫn động liên hợp, cơ cấu dẫn động là phần khí nén
và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thì được chia làm hai
dòng riêng biệt để điều khiển các bánh trước và sau.
* Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén – thuỷ lực
- Kết hợp được nhiều ưu điểm của hai hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén,
khắc phục được nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
* Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén – thuỷ lực
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp, rất
khó khăn khi bảo dưỡng và sửa chữa.
- Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm
việc. Cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới phần dẫn
động khí nén.
- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành rất cao và có rất nhiều
cụm chi tiết đắt tiền.

19
 CHƯƠNG II
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Chọn phương án thiết kế
2.1.1. Lựa chọn cơ cấu phanh
Ngày nay trên ôtô thường sử dụng hai cơ cấu phanh là: cơ cấu phanh dạng
đĩa và cơ cấu phanh dạng guốc.
Cơ cấu phanh đĩa chỉ sử dụng đối với xe con, vì áp suất sinh ra trên bề mặt
má phanh là rất lớn, momen phanh đạt được cân bằng và tương đối gọn nhẹ,dễ
dàng cho việc bố trí nhưng nhược điểm là momen phanh không lớn.
Trên xe tải ngày nay người ta hay sử dụng cơ cấu phanh guốc, vì áp suất
trên bề mặt má phanh là không lớn lắm, má phanh lâu mòn. Mặt khác momen
phanh sinh ra bởi cơ cấu phanh guốc tương đối lớn, phù hợp với điều kiện làm việc
của xe tải.
Do vậy lựa chọn cơ cấu phanh guốc.
2.1.2. Lựa chọn dẫn động phanh
Ngày nay trên xe tải thường sử dụng các dẫn động sau: dẫn động thuỷ lực,
dẫn động khí nén, dẫn động liên hợp.
Phanh dẫn động thuỷ lực có kết cấu gọn nhẹ, độ nhạy cao nhưng nhược
điểm là không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn, cho nên chỉ sử dụng cho các ôtô
cỡ nhỏ.
Phanh dẫn động khí nén có kết cấu phức tạp hơn,độ nhạy cũng thấp hơn so
với phanh dẫn động thủy lực, tuy nhiên với việc lực bàn đạp chỉ để đóng mở các
van, còn lực phanh sinh ra nhờ áp suất cao của dòng khí nén nên điều khiển nhẹ
nhàng, mà vẫn lực đẩy tại cơ cấu phanh lớn.
Dẫn động liên hợp khắc phục được cả hai nhược điểm của hai dẫn động
trên, nhưng giá thành của các cụm chi tiết rất đắt, không phù hợp với điều kiện sử
dụng của người Việt Nam.
Do vậy lựa chọn dẫn động phanh khí nén.
Sơ đồ nguyên lý xem hình vẽ 2.1

20
 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

21
Hình 2.1: Sơ đồ dẫn động.
20 19 18 17 16 15 14 13 12
 Nguồn khí nén trong cơ cấu này là do máy nén khí cung cấp. Máy nén khí
1, bộ điều chỉnh áp suất 2, bộ bảo hiểm chống đông đặc 3, là phần nguồn của cơ
cấu dẫn động, không khí được lọc sạch trong phần này rồi đi vào các phần còn lại
của cơ cấu dẫn động phanh bằng khí nén và các nguồn tiêu thụ khác.
Cơ cấu dẫn động được chia thành các nhánh độc lập, tách biệt nhau bằng
các van bảo vệ. Tác động của nhánh này không phụ thuộc vào nhánh kia.
Nhánh I: dẫn động phanh chân của bánh xe trước; gồm có: van an toàn kép
4, bình khí 7, phần dưới van phân phối 17, van hạn chế áp suất 18, hai bầu phanh
trước 20, các cơ cấu phanh trước và các ống dẫn. Lực điều khiển dòng dẫn động
này nhờ áp suất khí nén lấy từ khoang trên.
Nhánh II: dẫn động phanh chân của bánh xe sau, gồm có: van an toàn kép 4,
bình khí nén 8, phần trên của van phân phối 24, bộ điều hòa lực phanh 16, bốn bầu
phanh 13, 14 của cơ cấu phanh giữa và cầu sau, các đường ống dẫn. Lực dẫn động
dòng điều khiển này nhờ lực người lái tác dụng lên bàn đạp.
Nhánh III: dẫn động phanh tay, gồm có: van an toàn 5, hai bình khí 6; 10,
van phanh tay 9, van tăng tốc 11, bốn binh tích năng lò xo 12, 15 của cơ cấu phanh
cầu giữa và cầu sau, các đường ống dẫn.
Với sơ đồ dẫn động được bố trí như trên đây, hệ thống đảm bảo được độ an
toàn, tin cậy và hiệu quả phanh cao. Các van an toàn bố trí trước các bình khí nén
có tác dụng phân tách, nếu một dòng rò rỉ thì không ảnh hưởng tới dòng còn lại,
ngoài ra nó còn đảm bảo áp suất trong khi tới bình chứa đạt giá trị ổn định nhờ độ
cứng lò xo bố trí trong van. Tương tự như vây, phân phối hai dòng cũng dẫn động
hai dòng khí nén độc lập với nhau. Bộ điều hòa và van giảm áp có tác dụng tránh
khỏi tình trạng trượt lết các bánh xe khi tải trọng phân bố trên các cầu thay đổi.
Van phanh tay bố trí thêm van tăng tốc giúp cho việc xả khí nén ở các bầu tích
năng nhanh hơn,giảm độ trễ của hệ thống.

22
2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động một số cụm chi tiết điển hình
2.2.1. Van phân phối

q
b®
4 5

3
6

2
d
7
1 c b

8
a
12
e 9
F
Van cöa x¶
11 10

Hình 2.2: Van phân phối

Van phân phối dùng để điều khiển các cơ cấu dẫn động hai nhánh của hệ
thống phanh chính (phanh chân).
Yêu cầu cơ bản của van phân phối là tính chép hình, nghĩa là áp suất phanh
tại các bánh xe phải tỷ lệ với lực tác dụng lên bàn đạp, đồng thời ứng với mỗi vị trí
của bàn đạp điều khiển áp suất phanh phải có một giá trị xác định tương ứng.
Mỗi khoang của van phân phối điều khiển một dòng dẫn động cầu trước
hoặc cầu sau. Khoang trên có cửa D nối với bình chứa khí, cửa ra là C được nối tới
bầu phanh các bánh xe. Tương tự, khoang dưới có cửa vào là E và cửa ra là A.
Ngoài ra còn có 1 của thông khí trời F chung cho cả 2 khoang. Mỗi khoang có một
van điều khiển: van 2 ở khoang trên có nhiệm vụ đóng mở các vạn nạp 7 và van xả
6, còn van 11 của khoang dưới điều khiển đóng mở van nạp 9 và van xả 10.
Ở trạng thái không phanh như hình vẽ, các bầu phanh tại các bánh xe được
nối thông với khí trời do các van xả 6 và 10 đang mở.

23
 Khi phanh, lực Q truyền từ bàn đạp tới tác dụng lên piston 5 thông qua phần
tử đàn hồi 4 làm piston dịch chuyển đi xuống dưới. Đầu tiên, van xả 6 đóng lại
không cho cửa C thông với khí trời, sau đó khi piston tiếp tục dịch chuyển xuống
thì van nạp 7 mở ra và khí nén chờ sẵn ở cửa D đi qua van nạp, qua khoang dưới
của piston 5 tới cửa C rồi từ đó tới các bầu phanh bánh xe để thực hiện quá trình
phanh.Đồng thời khí nén từ khoang trên đi qua lỗ nhỏ B xuống khoang trên piston
1 đẩy piston này cùng với piston con 12 đi xuống. Nhờ đó van xả 10 đóng lại, rồi
van nạp 9 mở ra cho khí nén đi từ cửa E sang cửa A để đi thới các bầu phanh tại
các bánh xe.
Như vậy, trong trường hợp phanh bình thường như mô tả trên đây, khoang
trên được điều khiển trực tiếp bằng dẫn động cơ khí, còn khoang dưới được điều
khiển bằng khí nén lấy từ khoang trên. Nếu khoang trên bị mất khí, không hoạt
động nữa thì khi phanh, ty đẩy 3 đi xuống tác động lên con đội 8 và đẩy piston 12
của khoang dưới đi xuống thực hiện quá trình phanh trên một cầu còn lại.
Trong trường hợp lái xe phanh đột ngột thì khoang dưới cũng được điều
khiển bằng ty đẩy vì khí nén không kịp cấp qua lỗ B để điều khiển piston lớn.
Tính chép hình của van phân phối được thể hiện như sau: ứng với một lực
tác động Q nào đó, sau khi van nạp 7 của khoang trên mở, khí nén đi vào bên dưới
piston 5 và sau đó đi qua cửa C tới các bầu phanh tại các bánh xe. Áp suất khoang
dưới piston 5 tăng dần lên cho tới khi áp lực của khí nén cùng với lực lò xo thắng
được lực điều khiển Q, nén phần tử đàn hồi 4 lại và đẩy piston đi lên cho tới khi
van nạp đóng lại. Lúc này cả van nạp và xả đều đóng.áp suất khí nén dẫn tới các
bầu phanh không tăng nữa và piston 5 ở trạng thái cân bằng. Quá trình tương tự
cũng xảy ra với khoang dưới.
Như vậy, ứng với một lực Q nhất định, áp suất trong dẫn động phanh chỉ có
một giá trị tương ứng. Nhờ vậy mà người lái có thể điều khiển được cường độ
phanh theo ý muốn.
Kết cấu cụ thể của van phân phối

24
 4

3
7
2
8

1
9

27 10

26 11

12
B
A
25 13
14
24 15
16
23 17
18
D

22 C

21

20 19

Hình 2.3: Van phân phối

2.2.2. Van hạn chế áp suất
Van hạn chế áp suất dùng để giảm áp suất trong các bầu phanh của trục
trước ôtô khi phanh với cường độ thấp (nhằm tăng mức độ điều khiển ôtô trên
đường trơn), cũng như để xả nhanh không khí ra khỏi bầu phanh khi nhả phanh.
Cấu tạo van được trình bày dưới hình vẽ

25
 I
18

17
1
16

15 2

14 3

13

12 4
11
5
10

II

6
9

8
7 III

Hình 2.4: Van hạn chế áp suất

Cửa ra khí quyển III ở phần dưới của thân 8 được đóng bằng van cao su 7
nhằm ngăn không cho bụi bẩn lọt vào thiết bị và được bắt chặt lên thân bằng đinh
tán. Khi phanh, khí nén từ van phân phối được dẫn vào cửa II và tác động lên
piston nhỏ 3 để dịch chuyển nó xuống dưới cùng với các van 4 và 6. Piston 2 nằm
yên ở vị trí cũ cho đến khi nào áp suất trên cửa II đạt đến mức được xác định với
độ dôi sơ bộ do điều chỉnh của lò xo cân bằng 1, thì piston 3 dịch chuyển xuống
dưới, van xả 6 đóng lại, van nạp 4 thì mở ra và khí nén từ cửa II đi đến cửa I, cho
đến khi nào áp suất của nó trên mặt mút dưới của piston 3 (piston này có diện tích
lớn hơn piston trên) cân bằng với áp suất không khí từ cửa II tác động lên mặt mút
trên và van 4 cũng chưa đóng lại. Như thế ở cửa I áp suất được xác định tương ứng
với tỷ lệ diện tích của mặt mút trên và mặt mút dưới của piston 3.
Sự liên hệ này được duy trì cho đến khi nào áp suất ở cửa II chưa đạt đến
mức quy định ,sau đó, piston 2 cũng bắt đầu hoạt động, piston này cũng dịch
chuyển xuống dưới làm tăng lực tác động lên mặt trên của piston 3. Khi áp suất ở

26
cửa II tiếp tục tăng, độ chênh lệch áp suất trong các cửa II và I giảm xuống, còn
khi đạt đến mức quy định,áp suất ở cửa II và I cân bằng nhau. Đó là quá trình hoạt
động tuỳ động ở trên toàn bộ phạm vi hoạt động của van hạn chế áp suất.
Khi áp suất ở cửa II giảm xuống (nhả van phân phối), piston 2 và 3 cùng với
các van 4 và 6 dịch chuyển lên trên. Van nạp 4 đóng lại, còn van xả 6 mở ra và khí
nén từ cửa I, có nghĩa là từ các buồng hãm của trục trước, đi ra ngoài khí quyển
qua cửa III.
2.2.3. Bộ điều hoà lực phanh
Bộ điều hoà lực phanh dùng để tự động điều chỉnh áp suất khí nén được dẫn
đến các bầu phanh của các cầu thuộc giá đỡ sau của ôtô tải khi phanh tuỳ theo tải
trọng trục có ích.
I
14

13
15

12 16

17

18
11

19
10
20

8 21
7
22
6
23
5

III II 24
4
25

Hình 2.5: Bộ điều hoà lực phanh

27
 Khi phanh, khí nén từ van phân phối được dẫn đến cửa I của bộ diều chỉnh
và tác động lên phần trên của piston 18 buộc nó dịch chuyển xuống dưới. Đồng
thời khí nén theo ống 1 đi vào dưới piston 24, piston này được dịch chuyển lên trên
và ép lên con đội 19 và ngõng cầu 23, ngõng này cùng với tay đòn 20 nằm ở vị trí
phụ thuộc vào giá trị của tải trọng trên trục của giá sau ôtô. Khi piston 18 tiếp tục
dịch chuyển, van 17 tách khỏi đế trong piston và khí nén từ cửa I đi vào cửa II và
sau đó đến các buồng hãm của các cầu nằm trên giá sau của ôtô.
Đồng thời, khí nén đi qua khe hở vòng giữa piston 18 và ống dẫn hướng 22
vào hốc A ở bên dưới màng 21 và màng này bắt đầu ép lên piston từ phía dưới.
Khi áp suất ở cửa I tương ứng đến giá trị và tỷ lệ của nó so với áp suất ở cửa I
tương ứng với diện tích tích cực của phía trên và phía dưới của piston 18 thì piston
này dịch chuyển lên trên trước thời điểm van 17 tiếp xúc lên đế van của piston 18.
Khí nén ngừng đi từ cửa I đến cửa II. Như thế diễn ra hoạt động tuỳ động của bộ
điều chỉnh. Diện tích tích cực của bề trên piston mà khí nén tác động lên khi đi vào
cửa I luôn luôn bất biến.
Diện tích cực của bề dưới piston mà khí nén tác động qua màng 21 đi qua
cửa II thì luôn luôn thay đổi vì sự thay đổi của các vị trí tương hỗ giữa gờ nghiêng
11 của piston di động 18 với miếng lót bất động 10. Vị trí tương quan giữa piston
18 và miếng lót 10 phụ thuộc vào vị trí của tay đòn 20 và con đội 19 liên kết với
nó qua ngõng 23. Còn vị trí của tay đòn 20 thì phụ thuộc vào độ võng của các
nhíp,có nghĩa là phụ thuộc vào vị trí tương hỗ giữa các dầm của các cầu và khung
ôtô. Tay đòn 20 cũng như ngõng 23 càng hạ xuống thấp bao nhiêu, có nghĩa là
piston 18 càng hạ xuống bao nhiêu thì diện tích của gờ 11 càng tiếp xúc với màng
21 nhiều bấy nhiêu,có nghĩa là diện tích tích cực của piston 18 càng lớn bấy nhiêu.
Vì thế khi con đội 19 chiếm vị trí biên dưới (tải trọng trục tối thiểu) thì sự chênh
lệch áp suất khí nén trong các cửa I và II là lớn nhất, còn khi con đội 19 chiếm vị
trí biên trên (tải trọng trục tối đa) thì hai áp suất này cân bằng nhau. Bằng cách đó,
bộ điều chỉnh lực phanh tự động duy trì áp suất khí nén ở cửa II và các buồng hãm

28
liên quan với nó ở mức độ đảm bảo cho lực phanh cần thiết tỷ lệ với tải trọng trục
tác dụng khi phanh.
Khi nhả phanh áp suất ở cửa I giảm xuống. Piston 18 dưới áp lực của khí
nén tác động lên nó qua màng 21 từ phía dưới mà dịch chuyển lên trên và tách van
17 ra khỏi đế xả của con đội 19. Khí nén từ cửa II qua lỗ của con đội và cửa III đi
vào khí quyển sau khi đẩy mép cao su 4.
2.2.4. Bầu phanh trước
Dùng để tạo ra năng lượng của khí nén để tác động vào cơ cấu phanh của
bánh xe trước.
1

Hình 2.6: Bầu phanh trước

1. Đầu nối; 2. Màng phanh; 3. Thân dưới; 4. Lò xo;
5.Bu lông bắt bầu phanh; 7. Ty đẩy

29
 Khi phanh khí nén vào khoang trên màng ngăn 2 thì màng ngăn dịch
chuyển và tác động lên cần đẩy 7 của bầu phanh đẩy cam ép và thực hiện phanh
xe.
Khi nhả phanh,khí nén ngừng cấp vào khoang trên màng ngăn,do tác động
của lò xo hồi vị 4, cần đẩy và màng ngăn trở về vị trí ban đầu,khí nén hồi về van
phân phối và thoát ra ngoài khí quyển.
2.2.5. Bầu phanh sau
Dùng để truyền động cho các cơ cấu phanh của bánh xe sau khi đạp phanh
chân, kéo phanh dự phòng và phanh tay.

5
6

2
7

1 8

Hình 2.7: Bầu phanh sau

30
 1. Thân dưới; 2. Đĩa tỳ; 3. Màng phanh; 4. Thân trên
5. Lò xo tích năng; 6. ống thông; 7. Ty đẩy; 8. Lò xo côn.
Bầu phanh sau là dạng bầu phanh kép,được ghép nối bởi 2 bầu phanh
đơn,một bầu phanh chính ở phía dưới và bầu phanh dự phòng kết hợp với phanh
tay ở trên.Bầu phanh chính có cấu tạo vào nguyên lý hoạt động giống với bầu
phanh trước.
Bầu phanh dự phòng có dạng xylanh piston khí cũng được chia làm 2
khoang,khoang trên thông khí trời còn khoang dưới thông với van phanh tay.
Lò xo tích năng có xu hướng ép piston và ống lồng 9 tỳ lên màng ngăn và
tầm chặn của bầu phanh chính,đẩy ty đẩy số 10 quay cam ép trong cơ cấu
phanh.Khi hệ thống phanh ở trạng thái bình thường thì van phân phối dự phòng
cấp khí nén tới cửa 3 để piston 5 nến lò xo lại làm cho ống tỳ không tì vào màng
ngăn và tấm chặn của bầu phanh chính. Quá trình phanh được thực hiện nhờ năng
lượng của lò xo khi mất khí nén.Vì thế đây là dạng bầu phanh tác dụng nghịch.

31
 CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
3.1. Các thông số của xe tham khảo
- Trọng lượng xe không tải: 7080 (3320/3760)KG
- Trọng lượng chuyên chở hàng: 8000 KG
- Trọng lượng xe khi đầy tải: 15305 (4375/10930)KG
- Chiều dài cơ sở của xe (L): 3850 mm
- Chiều rộng cơ sở của xe (B): 2026 mm
- Chiều cao (H): 2830 mm
- Chiều cao trọng tâm (hg): 1360 mm
- Sử dụng lốp xe có ký hiệu: 260–508 P
3.2. Tính toán xây dựng hoạ đồ
3.2.1. Xác định mô men cần có tại các cơ cấu phanh
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ
hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh tính
toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh
G.b  j h 
Ở cầu trước là: M1  1  max g .rbx
2.L  g.b 

G.a  j h 
Ở cầu sau là: M2  1  max g .rbx
4.L  g.a 
Với:
G – Trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải,
G = 15305 (KG)  G = 15305.9,81 = 150142 (N).
a, b, hg – Toạ độ trọng tâm của ôtô (mm).
L – chiều dài cơ sở của ôtô; L = 3850 (mm).
Ta có:
G.b
 G1 - Trọng lượng tĩnh trên cầu trước,
L

32
 G1 = 4375 (KG)  G1= 4375.9,81 = 42918 (N).
G2 = 10930 (KG)  G1= 10930.9,81 = 107224 (N).
L.G1 3850.4375
 b   1100(mm)
G 15305
 a  3850  1100  2750 (mm)
hg - Chiều cao trọng tâm; hg = 1,360 (m).
jmax - Gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh,
Theo kinh nghiệm, khi thiết kế lấy: jmax = 5,8 (m/s2).
g – Gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s2 ).
𝜑 – Hệ số bám của bánh xe với mặt đường, khi thiết kế lấy 𝜑 = 0,6
rbx – Bán kính lăn của bánh xe;
Bán kính bánh xe tính toán. rbx=  . r0
 - Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp (với xe thiết kế trang bị lốp có áp suất
cao  = 0,93) .
r0 - bán kính thiết kế, r0 = D/2
xe tham khảo có ký hiệu lốp 260 – 508 P ta có:
d = 508mm
H = B = 260mm
D = d+2H=508+2.260 =1028mm  r0 = 514 mm
rbx = 0,93.514 = 478mm = 0,478 (m).
G.b  j h 
M P1  M 1  1  max g .rbx
2. L  g .b 
150142.1,1  5,8.1,36 
M P1  M 1  1  .0,6.0,478
2.3,85  9,81.1,1 

MP1 = 10652 Nm.

G.a  j h 
M P2  M 1  1  max g
 .rbx
4.L  g .a
150142.2,75  5,8.1,36 
M P2  M1  1  .0,6.0,478
4.3,85  9,81.2,750 

MP2 = 5440 Nm.

33
3.2.2. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh
Đối với xe thiết kế cơ cấu phanh sử dụng là cơ cấu phanh guốc.

a
b0
b2

rt X

b1
a

Hình 3.1: Kết cấu của cơ cấu phanh

a.Xác định góc δ và bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh
cos 21  cos 2 2
tg 
2 0  sin 21  sin 2 2

Với:
β1- góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát,
β1 = 140.
β0- góc ôm của tấm ma sát; β0 ≈ 1200 = 2,1 rad.
β2 = β1 + β0 = 140 + 1200 = 1340
cos 2.14 o  cos 2.134 o
tg   0,1619
2.2,1  sin 2.14 o  sin 2.134 o
δ ≈ 9,2 .
Bán kính ρ xác định theo công thức sau:
2r1 cos 1  cos  2 

 02  sin 2  0  2 0 cos1   2 sin  0

Với:
r1 – bán kính của tang trống, với lốp chọn thiết kế có ký hiệu 260 – 508P

34
Vậy tương ứng với đường kính D = 400 mm. rt = D/2 = 200 mm



2.200 cos14 o  cos134 o   232,5mm
2
 120   120 
 2   sin 2 120 o  2 2  cos14  134 sin 120 o
o

 360   360 

Ta có bảng sau:
β1 β2 βo δ ρ rt
140 134o 120o 9,2o 232,5 mm 200 mm

b.Xác định các lực cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh bằng phương pháp hoạ
đồ:
Khi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực phanh P tác dụng lên
guốc phanh để đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trước (M /P1
hoặc M//P1) và guốc sau (M/P2 hoặc M//P2) bằng mô men phanh tính toán của mỗi cơ
cấu phanh đặt tại bánh xe.
Khi đã chọn trước thông các số kết cấu (β1, β2, β0, rt) chúng ta tính được góc
ọ và bán kính ủ nghĩa là xác định được hướng và điểm đặt lực N 1 (lực N1 hướng
vào tâm 0). Lực R1 là lực tổng hợp của N1, và T1. Lực R1 tạo với lực N1 góc φ1.
Góc φ1 được xác định như sau:
T1
tg1  
N1

Với  là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường  = 0,3.
Như thế là chúng ta đã xác định được góc φ1 ≈ 16,690, nghĩa là xác định
được hướng của R1. Góc φ1 má phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì có
cùng hệ số ma sát như nhau.
Do guốc phanh bị ép bằng cam phanh (phanh khí) thì lực P1, P2 tác dụng lên
hai guốc phanh sẽ khác nhau. Trong trường hợp này khi cam quay, hai guốc phanh
sẽ dịch chuyển như nhau, do đó áp suất tác dụng lên hai má phanh bằng nhau và
lực R1 = R2, vì vậy các thông số của hai guốc phanh là như nhau.

35
Như vậy mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe sẽ là:
M p  M p/'  M p/  R1 .r01  R2 r02
/

Trong đó bán kính r0 được xác định theo công thức:

tg  0,3
r0   sin      232,5  66,8mm
1  tg 
2
1  2
1  0,3 2

Vì 2 má phanh có kích thước giống nhau ta có:

 '   "   và r01  r02  r0

Như vậy khi guốc phanh bị ép bằng cam quay,chúng ta có thể xác định ngay được
lực R1 và R2.
M P/
R1  R2 
2.r0

M P/ 10652
Đối với cầu trước: R R 
1
/
 1
//
 79730N
2.r0 2.0,0668

M P// 5440
Đối với cầu sau: R R 
/
2 //
2  40719N
2.r0 2.0,0668

Muốn xác định các lực P, U chúng ta dùng phương pháp hoạ đồ bằng cách vẽ đa
giác lực của guốc phanh trước và sau. Ta có R1 = R2 về giá trị nhưng phương và
chiều của chúng khác nhau. Kéo dài lực P, lực R1, lực R2 các lực này cắt nhau ở O/
và O//, từ O/ và O// ta nối tới tâm chốt quay má phanh, ta có các phản lực U1 và U2.
Như vậy trên mỗi guốc phanh có ba lực P1; R1; U1 và P2; R2; U2. Ta xây dựng hai
đa giác lực này bằng cách lấy hai đoạn bằng nhau để thể hiện hai lực R 1; R2; trượt

chúng song song với R1 , R2 , nối tiếp với R1 là U 1 bằng cách trượt thước kẻ

song song với U 1 và lại nối tiếp với P1 cũng kẻ song song với P1 , ta sẽ có tam
giác khép kín, má sau cũng làm tương tự. Sau đó dùng thước kẻ đo đoạn R1 và
R1 R
đoạn U1 ta được tỷ số:  x  U1  1
U1 x

Tương tự như vậy đối với P1.

36
Làm như thế đối với guốc sau ta cũng tìm được P2 ,U2 ,R2

Y-Y'' Y-Y'

O' O'' P' P''

X-X'
X-X''
R''
N' T''
T'
O N''
R'

U'

U''

Hình 3.1: Hoạ đồ lực phanh

Biết được lực P chúng ta có cơ sở để đi tính toán truyền động phanh, có
nghĩa là xác định được các kích thước của cam phanh, bầu phụ
Sau quá trình đo đạc và tính toán ta có được kết quả sau:

* Cầu trước:
R' 79730
Tỷ lệ xích: x1    398( N / mm)
200 200

 R /  79730N

Guốc trước: U '  145  398  57710N
 P'  61  398  24278N


 R'  79730N

Guốc sau: U '  74  398  29452N
 P'  134  398  53332 N

* Cầu giữa và cầu sau:

37
 R' 40719
Tỷ lệ xích: x1    204( N / mm)
200 200

 R'  40719N

Guốc trước: U '  145  204  29580N
 P'  61  204  12444N


 R'  40719 N

Guốc sau: U '  74  204  15096N
 P'  134  204  27336N

c.Kiểm tra hiện tượng tự xiết:
Khi thiết kế và tính toán cơ cấu phanh cần phải tránh hiện tượng tự xiết.
Hiện tượng tự xiết xảy ra khi má phanh bị ép sát vào trống phanh chỉ bằng lực ma
sát mà không cần tác động lực P của dẫn động lên guốc phanh.
Đối với guốc trước phanh của cơ cấu phanh, quan hệ giữa lực P’ và M’p có dạng:
 ' P' c cos  a 
M p' 
ccos '  sin  '   '

Biểu thức trên cho thấy, nếu: ccos  '  sin  '   '  0 thì M p'   .

Điều này có nghĩa là mô men phanh trên guốc phanh phía trước sẽ trở nên
vô cùng lớn, đây chính là hiện tượng tự xiết. Với điều kiện để xảy ra hiện tượng tự
xiết là:
C. cos 

  C. sin 
Với: C – khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt, C = 160 (mm).
δ, ρ – góc đặt và bán kính lực tổng hợp đặt trên guốc phanh trước
  9,2 0

  232,5(mm)
Thay các thông số trên vào công thức ta có:
160 cos 9,2 0
VP   0,76    0,3
232,5  165 sin 9,2
Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước.
Đối với guốc sau của cơ cấu phanh ta có:

38
 " P"c cos  a  " P"c cos  a 
M "p  
ccos "  sin  "  " c cos "   " sin  "

Từ họa đồ ta có thể thấy  "c sin  "  0 trong mọi trường hợp vì vậy:
c cos  "   " sin  " > 0

Vậy là với guốc sau không bao giờ có hiện tượng tự xiết.
* Kết luận: Hiện tượng tự xiết không xảy ra đối với các cơ cấu phanh đã thiết kế.
d.Xác định các kích thước má phanh
Bề rộng b = 120 mm.
Bán kính tang trống rt = 200 mm.
Góc ôm tấm ma sát β0 = 1200 .
Diện tích một má phanh:
 120 
F   . .200.120  50240mm .
2

 180 
Tổng diện tích tất cả các má phanh:
FΣ = 12.F = 12.50240 = 602880 mm2 = 6029.10-4 m2.
Đối với phanh guốc, kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện:
- Công ma sát riêng
- Áp suất lên bề mặt má phanh
- Tỷ số p
- Chế độ làm việc của cơ cấu phanh.
* Công ma sát riêng:
Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0)
thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thành công ma sát L tại
các cơ cấu phanh:
G.V02
L
2.g

G.V02
 l   (400  1000).10 4 J / m 2
L
l 
F 2 gF

39
Đối với phanh khí nén các thông số của má phanh trước và má phanh sau giống
nhau, cho nên FΣ = 6029.10-4 m2.
Với:
G = 15305 (kg) là trọng lượng ôtô khi đầy tải.
V0= 60 (km/h) = 16,67 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
g – Gia tốc trọng trường; g = 9,81 m/s2 .
Công ma sát riêng sẽ là
G.V02 15305  9,81  16,67 2
l   353.10 4 ( J / m 2 )  l 
2 g.F 2  9,81  6029.10 -4

Vậy thỏa mãn điều kiện: l  l  .

Kết luận: Công ma sát riêng nằm trong giới hạn cho phép.
* Áp suất giới hạn trên bề mặt
áp suất trên bề mặt má phanh được giới hạn bởi sức bền của vật liệu:

 q   1,5  2,0MPa
MP
q
..rt .F

µ – Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh, µ = 0,3.

b – Bề rộng má phanh,b = 120 mm
rt – Bán kính trống phanh.rt = 200 mm = 0,2 m.
o – Góc ôm của má phanh, o = 1200= 2,1 rad.
FΣ – Diện tích má phanh tại nơi có MP .
FΣ = 4.F = 4.50240=200960 mm2 = 0,201 m2.
+ Cầu trước: MP = 10652 Nm

 883250N / m 2  0,8Mpa  q  1,5  2,0MPa

10652
q
0,3.0,2.0,201

+ Cầu giữa và cầu sau: MP = 5440 Nm

 451078N / m 2  0,45Mpa  q   1,5  2,0MPa

5440
q
0,3.0,2.0,201

Kết luận: Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép.
* Thời hạn làm việc của má phanh còn được đánh giá bằng tỉ số :

40
  P  2,5  3,5.10 5 N / m 2
M
p
F

M – Trọng lượng toàn bộ của ôtô, M = 150142 N .

F - Tổng diện tích của bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh.
F = 602880 mm2 = 0,603 m2.

 2,48.10 4 N / m 2  P
150142
P
0,603
Kết luận: Vậy giá trị P nằm trong giới hạn cho phép.
* Kiểm tra nhiệt độ tang trống
Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thanh nhiệt năng ở trống
phanh và một phần thoát ra môi trường không khí, phương trình cân bằng năng
lượng là :

G  V1  V2 
2 2 t
   mt .C.t 0  Ft . Kt .dt
g  2 
 0

Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, số hạng thứ hai có thể bỏ qua. Do đó ta có
thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như sau:
G(V1  V2 )
2 2

     150 C
2 gmt .C

Trong đó V1= 30 km/h = 8,33 m/s,V2 = 0 km/h

τ - Độ gia tăng nhiệt độ.
G - Trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải: G = 15305 KG .
g – Gia tốc trọng trường . g = 9,81 m/s2.
C – Nhiệt dung riêng của trống phanh làm bằng gang.
C = 500 J/kg độ trong khoảng  = (273o  573o) K.
mt – Khối lượng trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.
mt = 120
15305(8,333) 2 .g
  8,850 C   
2.500.120.g

Kết luận: Sự thoát nhiệt của cơ cấu phanh đã thiết kế là tốt.

41
3.3. Tính bền cơ cấu phanh
3.3.1. Tính bền guốc phanh
Guốc phanh dùng để tán má phanh.
Đối với các xe tải lớn, guốc phanh được làm theo hình chữ π.
y
120
5

yc1 x1
y2

g x
yc2
50

x2

5 5

/ /
r1 r2 rg

Hình 3.3: Kích thước guốc phanh

a.Tính kích thước đến trọng tâm G
+ Y2 – Kích thước chế tạo guốc phanh (khoảng cách từ trọng tâm phần trên
đến trọng tâm của phần dưới).Y2 = 27,5 mm.
+ YC1 – Kích thước của trọng tâm phần trên đến đường trung hoà.
+ YC2 - Kích thước của trọng tâm phần dưới đến đường trung hoà.
+ R1/ - Bán kính trọng tâm của phần diện tích trên tính đến tâm tang trống.
R1/  185 ,5mm

+ R 2/ - Bán kính trọng tâm của phần diện tích dưới tính đến tâm tang trống.
R2/  158 mm

+ RG – Kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh.
* Tính YC1
Y2 F1
YC1 
F1  F2

Y2- Kích thước chế tạo guốc phanh, Y2= 27,5 (mm).
F1 – Diện tích phần trên chữ π, F1 = 5.120 = 600 (mm2).

42
F2 – Diện tích phần dưới chữ π, F2 = 2.5.50 = 500 (mm2).
27,5  600
 YC1   15(mm).
600  500
=>YC2=Y2 – YC1= 27,5 - 15 = 12,5 (mm).
* Tính bán kính đường trung hòa:
F1  F2
Rth 
F1 F2

R1 ' R2 '

Với: R’1 – bán kính trọng tâm của phần diện tích trên, tính đến tâm tang trống,
R’1=185,5 (mm).
R’2 – bán kính trọng tâm của phần diện tích dưới, tính đến tâm tang trống,
R’2= 158 (mm).
600  500
 Rth   172(mm).
600 500

185,5 158

* Tính kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh.
RG = R2 + YC2 = R1 - YC1
RG = 185,5 – 15 = 170,5 mm.
b.Kiểm tra bền guốc phanh
Đây là bài toán thanh cong phẳng trong sức bền vật liệu.
Các bước giải:
+ Xác định lực cắt,mô men uốn,vẽ biểu đồ nội lực.
+ Tính ứng suất pháp trên mặt cắt ngang.
+ Tính ứng suất tiếp trên mặt cắt ngang.
+ Kiểm tra điều kiện bền:
- Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất.
- Hoặc theo thuyết bền thế năng biến đổi hình dáng.
*Xác định lực cắt, mô men uốn, vẽ biểu đồ nội lực:
Nếu tính toán chính xác guốc phanh thì rất phức tạp. Bởi vì áp lực phân bố
trên bề mặt guốc phanh không đều mà theo quy luật hình sin.

43
 Vì vậy ta áp dụng phương pháp tính gần đúng. Để xác định tiết diện nguy
hiểm của guốc phanh ta phải vẽ được biểu đồ nội lực.
Ở phần trên khi xây dựng hoạ đồ lực phanh tác dụng lên guốc phanh ta đã
xác định được lực P1 ,U1 ,R1. Đặt các giá trị lực P1 ,U1, R1 vào guốc phanh. Tại
điểm đặt lực tổng hợp R1 ta phân tích thành hai thành phần lực N1 và T1. Tại chốt
quay của chốt phanh ta cũng phân tích lực lực tổng hợp U1 ra hai thành phần lực
UY1 và UX1.
Sau đó tại điểm đặt lực R1 ta cắt guốc phanh thành hai nửa thay vào mặt cắt
đó lực hướng tâm N1 và Q1, MU1 ở nửa dưới là các lực N2 và Q2, MU2 ngược với
các thành phần lực và mômen ở phần trên .
+ Xét sự cân bằng đoạn trên ta có:
N1 + P1. cos(φ +γ) = 0
Q1 + P1. sin(φ + γ) = 0
MU1 + P1.[a - rtcos(φ + γ)] = 0
Với:
rt – Bán kính tang trống, rt = 200 (mm).
a – Khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm đặt lực P,
a = 145 (mm).
φ = 140; γ = 71,20; φ/ = 4,80 .

y
P1
a

x1
q1 b
o
x mu
n1
Hình 3.4: Nửa guốc trên

44
- Xét sự cân bằng tại điểm A: γ = 00.
N1 + P1.cosφ = 0
Q1 + P1.sinφ = 0
MU1 = 0.
Ta có: φ = 140 , P = 24278 N.
N1 = - P1.cosφ = - 24278.cos140 = - 23557 N.
Q1 = - P1.sinφ = - 24278.sin140 = - 5873 N.
MU1 = 0.
- Xét sự cân bằng tại điểm B: γ = 71,2, φ = 140, P = 24278 N.
N1 = - P1.cos(φ + γ)
Q1 = - P1.sin(φ + γ)
MU1 = - P1.[a - rt.cos(φ + γ)]
Ta có:
N1 = - 24278.cos85,20 = - 2031 N.
Q1 = - 24278.sin85,20 = - 24193 N.
MU1 = - 24278.(145 - 200.cos85,20).10-3 = - 3114 Nm.
Sau khi tính được các giá trị trên ta lập bảng sau:

Vị trí A B
Lực và mô men
N1 (N) - 23557 - 2031
Q1 (N) - 5873 - 24193
MU1 (Nm) 0 - 3114

+ Xét sự cân bằng cho đoạn dưới ta có:

N2 + U1Y.cosδ +U1X.sinδ = 0
Q2 - U1X.cosδ + U1Y.sinδ = 0
MU2 + U1X.C.sinβ + U1Y.C. [1 – cosβ] = 0

45
Góc β + δ = 900.
N2 = - U1X.sinδ - U1Y.cosδ
Q2 = U1X .cosδ - U1Y .sinδ
MU2 = -U1X.C.sinβ + U1Y.C.[1 – cosβ]

x1 n2
mu
o
x
b q2

u1y
c
u1x

y1 y
Hình 3.5: Nửa guốc dưới

Mặt khác: U1 = 57710 N .

U1X = U1.cos73,60 = 55362 N.
U1Y = U1.sin73,60 = 16294 N.
- Xét sự cân bằng tại điểm B: δ = 9,20 ; β = 80,80 ;C = 160 mm.
N2 = - U1X.sinδ - U1Y.cosδ
Q2 = U1X.cosδ - U1Y.sinδ
MU2 = -U1X.C.sinβ + U1Y.C. [1 – cosβ]
Thay số vào ta có:
N2 = - 57710.sin9,20 - 16294.cos9,20 = - 25311 N.
Q2 = 57710.cos9,20 - 16294.sin9,20 = 54362 N.
MU2 = - 57710.0,160.sin80,80+ 16294.0,160.[1- cos80,80]
= - 6925 Nm.
- Xét sự cân bằng tại điểm C: C = 0
N2 = - U1X.sinδ - U1Y.cosδ

46
 Q2 = U1X.cosδ - U1Y.sinδ
MU2 = 0
Thay số vào ta có:
N2 = - 57710.sin9,20 - 16294.cos9,20 = - 25311 N.
Q2 = 57710.cos9,20 - 16294.sin9,20 = 54362 N.
MU2 = 0
Sau khi tính được các giá trị trên ta lập bảng sau:
Vị trí
B C
Lực và mô men
N2 (N) - 25311 - 25311
Q2 (N) 54362 54362
MU2 (Nm) - 6925 0

Căn cứ vào các bảng trên ta vẽ được biểu đồ nội lực tác dụng lên guốc
phanh. Thể hiện trên hình 3.6.

5873 23557

6925
24193 25311 3114

2031

54362 25311

N MU
Q

Hình 3.6: Biểu đồ nội lực tác dụng lên guốc phanh
Nhìn vào biểu đồ ta thấy, tại vị trí đặt lực tổng hợp R là vị trí nguy hiểm
nhất. Ta đi kiểm tra bền tại vị trí này.
N = 27342 N.
Q = 54362 N.
MU = 10039 Nm.

47
* Tính ứng suất pháp do N và MU gây ra:
Ứng suất pháp được tính theo công thức kinh nghiệm sau:

N MU  R 
  1  th 
F S  Ri 

Với:
F - Diện tích của tiết diện tính toán,
F = F1 + F2 = 600 + 500 = 1100 (mm2).
S – Mô men tĩnh của mặt cắt ngang đối với trục trung hoà.
S   R  Rth .dF  F .( R0  Rth )
F

R0 – Bán kính cong của trục thanh. R0 = 170,5 mm.

Vậy: S = 1100.(170,5 - 172) = 1650 mm2.
Rth - Bán kính đường trung hòa.
n

 F i
Rth  i 1
 172 mm
n
Fi

i 1 ri

Ri - Bán kính tại điểm đang xét.

Xét tại ba điểm.

120
1
5

2
50

/ //
3 3
5 5

Hình 3.7: Mặt cắt guốc phanh

48
+ Điểm 1: R1 = 190mm
27342 10039  172 
  1    25,4( N / mm )
2

1100 1650  190 

+ Điểm 2: R2 = 185 mm
27342 10039  172 
  1    25,28( N / mm )
2

1100 1650  185 

+ Điểm 3: R3 = 134 mm
27342 10039  172 
  1    23( N / mm )
2

1100 1650  134 

*Tính ứng suất tiếp trên mặt cắt ngang

Ứng suất tiếp do lực Q gây ra được tính theo công thức kinh nghiệm sau:
Q  SC

jX  b

Với:
b – Chiều dầy phần bị cắt, b = 10 (mm)
Q - Lực cắt tại vị trí đặt lực tổng hợp R1, Q = 54362 (N).
SX - Mômen tĩnh phần bị cắt đối với trục quán tính trung tâm,
jX - Mômen quán tính của tiết diện,
+ Tính jX
- Trọng tâm mặt cắt ngang cách mép trên.
120.5.2,5  2.50.5.30
yC   15
120.5  2.50.5
- Mô men quán tính trung tâm của mặt cắt.
120.553 110.50 3
jX   12,5 .120.55 
2
 15 2.110.50  311666mm 4
12 12
+ Xác định mômen tĩnh tại tiết diện cắt SX:
S X   YdF
Fc

Với:
Fc - Diện tích phần bị cắt, Fc = 1100 (mm2)
Y – Tọa độ trọng tâm phần bị cắt đối với trục trung hòa,

49
Trên hình vẽ guốc phanh chữ π, thì tại điểm 1 và 3 có dF = 0, do đó SX = 0.
+ Điểm 1: τ=0
+ Điểm 2: SC = Y2.FC
Ta có:
Y2 – Khoảng cách từ toạ độ trọng tâm phần 2 đến đường trung hoà.
Y2 = 12,5 mm.
FC – Diện tích phần hai, FC = 500 mm2.
Vậy: SC = 12,5.500 = 6250 mm3.
54362.6250
  109( N / mm 2 )
10.311666
+ Điểm 3: τ=0
Với kết quả tính toán ta lập được bảng sau:
Điểm
1 2 3
Trị số
Σ (N/mm2) 25,4 25,3 23
τ (N/mm2) 0 109 0

* Kiểm tra điều kiện bền

Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất:

 td   2  4 2   

Tại điểm 1 là:  td  25,4( N / mm 2 )

Tại điểm 3 là:  td  23( N / mm 2 )

Tại điểm 2 là:  td  25,3 2  4.109 2  219 ( N / mm 2 )   

Tại điểm 2 có ứng suất max, guốc phanh chế tạo bằng Thép 40 có:
   40000 ( N / cm 2 )
Kết luận: Guốc phanh thiết kế đủ bền.
3.3.2. Tính bền trống phanh
+ Đây là bài toán tính ống dày.

50
+ Trình tự như sau:
- Tính áp suất q tác dụng lên trống phanh
- Tính ứng suất hướng tâm và ứng suất hướng kính
- Kiểm tra bền
a. Tính áp suất q tác dụng lên trống phanh
Áp suất trong trống phanh tính theo công thức kinh nghiệm sau:
Mp
q
..b.rt 2 . 0
Với:
Mp – Mômen phanh do guốc phanh trước và guốc phanh sau sinh ra.
Mp = 12669 Nm.
μ - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh, μ = 0,3.
b – Chiều rộng má phanh, b = 120 (mm).
rt - Bán kính trống phanh, rt= 200 (mm).
β0- Góc ôm của tấm ma sát, β0 = 2.1200 = 2400 .
10652
q  1766852( N / m 2 ) .
 240 
0,3  0,12  0,2 2    . 
 180 
b.Tính ứng suất hướng tâm và ứng suất tiếp tuyến
Ứng suất hướng tâm tính theo công thức kinh nghiệm sau:
qa' 2  b' 2 
n  2 2 1  2 
b'  a '  r 

Ứng suất tiếp tuyến tính theo công thức kinh nghiệm sau:
qa' 2  b' 2 
t  2 2 1  2 
b'  a '  r 

Với:
a’ – Bán kính trong của trống, a’ = 200 (mm).
b’ – Bán kính ngoài của trống, b’ = 210 (mm).

51
 r –Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính, khi r = a’ thì σn và σt đạt giá trị
cực đại.
1766852  0,2 2  0,212 
n  1    1766852( N / m 2 )  177( N / cm 2 )
2 
0,212  0,2 2  0,2 

1766852  0,2 2  0,212 

t  1    36242012( N / m 2 )  3624( N / cm 2 )
2 
0,212  0,2 2  0,2 

Ta có ứng suất tương đương bằng:

 td   n 2   t 2  (177 2  36242  3628( N / m 2 )

Để đảm bảo an toàn ta lấy thêm hệ số an toàn n = 1,5:
 td  1,5  3628  5442 ( N / cm 2 )

Trống phanh được làm bằng gang CX18-36 có [σk] = 18000 (N/cm2).
So sánh thấy σtd= 5442 (N/cm2) < [σk]
Kết luận: Trống phanh thiết kế đủ bền.

3.3.3. Tính bền chốt phanh (Trục lệch tâm)

- Má phanh quay quanh trục lệch tâm.
- Tính toán chính xác độ bền chi tiết này là rất khó. Ta có thể tính theo bài
toán: Tính toán các mối ghép bằng đinh tán và bu lông. Phương pháp tính trình bày
trong mục này chỉ là gần đúng và có tính quy ước.
a.Thân chốt phanh chịu cắt ở hai mặt phẳng
Điều kiện bền của chốt phanh làm việc theo hai mặt là, công thức kinh nghiệm:

    40( MN / m 2 )
U1 U1 2U 1
c   
F d 2
n.d 2
n.2.
4
Với:
d - Đường kính của chốt, d = 2,2 (cm) = 0,022 (m).
U1 - Lực tác dụng lên chốt đã xác định ở phần trên.
U1 = 57710 N
n – Số chốt phanh chịu lực, n = 2

52
Thay số ta có:
2  57710
c   37.10 6 ( N / m 2 )  37( MN / m 2 )   C 
2  3,14  0,022 2

b.Tính chốt phanh theo dập

Điều kiện bền khi dập, công thức kinh nghiệm:

    80( MN / m 2 )
U1
d 
ld
d - Đường kính của chốt, d = 2,2 (cm) = 0,022 (m).
U1 - Lực tác dụng lên chốt đã xác định ở phần trên.
U1 = 57710 N
l – Chiều dài của tấm truyền sức ép vào thân chốt, l = 50 mm.
Thay các giá trị vào ta có:

 52,46.10 6 ( N / m 2 )  52,46( MN / m 2 )   d 
57710
d 
0,05  0,022
Kết luận: Chốt phanh thiết kế đủ bền.
3.4. Thiết kế tính toán dẫn động
3.4.1. Thiết kế tính toán bầu phanh trước
Bầu phanh trứơc có kết cấu đơn giản gồm hai nửa vỏ dập định hình bằng
thép dày từ 3 – 5 mm, một đĩa tỳ phanh đẩy màng cao su, áp suất tác dụng lên
màng (piston) được chuyển thành lực trên ty đẩy tác động lên thanh dẫn động lên
trục cam như thể hiện trên sơ đồ tính toán hình 3.8.

Q1
Pj

l
/
P 1
h
/
P2

Hình 3.8: Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên thanh đẩy

53
+ Xét cân bằng tại cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q1.L.ηT = (P1/ + P2/).h/2 (*)
Trong đó:
L – cánh tay đòn, chọn theo xe tham khảo: L = 159 mm.
ηT – hiệu suất truyền động của cam. ηT = 0,85
P1/, P2/ - lực đẩy của cam lên guốc trước và guốc sau.
Từ hoạ đồ lực phanh ta có:
P1/ = 24278 N
P2/ = 53332 N
h – khoảng cách giữa hai lực P1/ và P2/,
chọn theo xe tham khảo: h = 46 mm.
Thay số vào công thức (*) ta được:

P
1
/
 P2/ .  h2 24278  53332.23
Q1    13291( N )
L. T 158.0,85

+ Xét sự cân bằng của màng phanh

 .D12
Q1  Plx  Pj . .1 . 2
4
Trong đó:
Q1 – Lực tác dụng lên thanh đẩy của bầu phanh, Q1 = 13291N.
Pj - áp suất trong của bầu phanh, Pj = 0,7 MPa.
D1 - Đường kính hiệu dụng của màng phanh.
η1 – Hệ số tính đến độ nạp khí vào bầu phanh, η1 = 1.
η2 – Hệ số tính đến tổn hao do ma sát, η2 = 0,95
Plx – Lực ép lò xo, theo kinh nghiệm lấy: Plx = 140 N.
Thay các giá trị trên vào công thức ta có:
4.Q1  Plx  4.13291  140
D1    0,16(m)
 .Pj .1 . 2 3,14.0,7.10 6.1.0,95

+ Diện tích hiệu dụng của bầu phanh

54
  .D12 3,14.0,16 2
FA    0,02(m 2 )
4 4
+ Diện tích bao kín của bầu phanh: FB = FA / K
K – hệ số dự trữ năng lượng, lấy K = 0,8.
Vậy: FB = 0,02/ 0,8 = 0,025 (m2).
+ Đường kính bao kín của bầu phanh
4.FB 4.0,025
Dbp    0,178(m)
 3,14

Kết luận: Bầu phanh trên đảm bảo yêu cầu đặt ra. Kiểm tra thấy phù hợp với loại
buồng phanh kiểu 24.
3.4.2. Thiết kế tính toán bầu phanh sau
Ngày nay các bầu phanh trên xe ôtô trọng tải lớn thường sử dụng loại bầu
phanh tích năng, để nâng cao độ an toàn cho xe khi chạy trên đường.
a. Lực tác dụng lên thanh đẩy
d3
plx2

pj
pj

plx1
d2

l
Q2
//
p2

//
p1

Hình 3.9: Sơ đồ kết cấu bầu phanh sau

+ Xét cân bằng tại cơ cấu cam ép
Phương trình cân bằng lực:

55
 Q2.L.ηT = (P1// + P2//).h/2 (*)
Trong đó:
Q2 – Lực tác dụng vào thanh đẩy bầu phanh sau.
L – Cánh tay đòn, xác định trong bản vẽ: L = 158 mm.
ỗT – Hiệu suất truyền động của cam. ηT = 0,85
P1//, P2// - Lực đẩy của cam lên guốc trước và guốc sau.
Từ hoạ đồ lực phanh ta có:
P1// = 12444 N
P2// = 27336 N
h – khoảng cách giữa hai lực P1/ và P2/,
Chọn theo xe tham khảo: h = 46 mm.
Thay số vào công thức (*) ta được:

P
1
//
 P2// .  h2 12444  27336.23
Q2    6812( N )
L. T 158.0,85

+ Xét sự cân bằng của màng phanh

 .D22
Q2  Plx  Pj . .1 . 2
4
Trong đó:
Q2 – Lực tác dụng lên thanh đẩy của bầu phanh, Q2 = 6812 N.
Pj - áp suất trong của bầu phanh, Pj = 0,7 MPa.
D2 - Đường kính hiệu dụng của màng phanh.
η1 – Hệ số tính đến độ nạp khí vào bầu phanh, η1 = 1.
η2 – Hệ số tính đến tổn hao do ma sát, η2 = 0,95
Plx – Lực ép lò xo, theo kinh nghiệm lấy: Plx = 140 N.
Thay các giá trị trên vào công thức ta có:
4.Q2  Plx  4.6812  140
D2    0,116(m)  116(mm)
 .Pj .1 . 2 3,14.0,7.10 6.1.0,95

+ Diện tích hiệu dụng của bầu phanh

56
  .D22 3,14.116 2
FA    10563(mm 2 )
4 4
+ Diện tích bao kín của bầu phanh.FB = FA / K
K – Hệ số dự trữ năng lượng, lấy K = 0,8.
Vậy: FB = 10563 / 0,8 = 13204 (mm2).
+ Đường kính bao kín của bầu phanh
4.FB 4.13204
Dbp    130(mm)
 3,14

b. Tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng

* Công dụng: Đẩy màng phanh và ty phanh để phanh xe lại trong trường hợp bình
chứa khí bị rò rỉ, và khi phanh dừng.
* Yêu cầu: Lò xo chế tạo có độ cứng đủ lớn để đẩy màng phanh và ty đẩy phanh
xe lại ngay trong trường hợp khẩn cấp. Nhưng cũng phải thu nhanh trong trường
hợp nhả phanh tay. Phải có đủ độ bền và độ cứng theo yêu cầu.

d3
plx2

pj

plx1
d2

Q2

Hình 3.10: Sơ đồ tính toán bầu phanh tích năng

- Khi tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng ta chú ý một số điểm sau:

57
 + Theo tiêu chuẩn Việt Nam (đang lưu hành trong các trung tâm đăng
kiểm), khi tiến hành thử phanh tay trên bệ thử, yêu cầu lực phanh do phanh tay
sinh ra phải đạt được bằng 16% trọng lượng toàn bộ của xe.
+ Khi nhả phanh tay chỉ cần áp suất khí nén Pj = 0,4 MPa cũng đủ để nén lò
xo trở về vị trí ban đầu.
- Tính lực ép lò xo của bộ tích luỹ năng lượng (Plx2)
Để lò xo của bộ tích luỹ năng lượng thoả mãn các yêu cầu trên thì phải thoả
mãn bất phương trình sau:
Q2/  Plx1  Plx 2 (*)

 .D32
Plx 2  P  Pj . .1 . 2 (**)
4
Trong đó:
Q2/- Lực của màng phanh tác dụng lên thanh đẩy.
Plx1 – Lực ép lò xo 1, theo kinh nghiệm lấy Plx1 = 140 N.
D3 - Đường kính của bộ tích luỹ năng lượng,
Chọn theo xe tham khảo D3 = 150 mm
η1 – Hệ số tính đến độ nạp khí vào bầu phanh, η 1 = 1.
η 2 – Hệ số tính đến tổn hao do ma sát, η 2 = 0,95
Pj - áp suất khí nén, yêu cầu với Pj = 0,4 MPa phải nén lại được lò xo tích
năng khi nhả phanh.
ΔP – Lực ép lò xo từ vị trí đang làm việc trở về vị trí ban đầu.
Xét bất phương trình (*):
Ta có: Lực phanh do phanh tay sinh ra (PP) bằng 16% trọng lượng toàn bộ
của xe (G): PP = 0,16.G
Vậy lực phanh sinh ra tại mỗi bánh xe (T) là (Khi sử dụng phanh tay thì chỉ
có bốn bánh xe cầu sau được phanh):
T = PP/4 = 0,04.G
Mô men sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh cầu giữa và cầu sau sẽ là:
MP// = T.rbx = 0,04.G.rbx

58
Thay số vào ta có:
MP// = 0,04. 150142.0,478 = 2870 (Nm)
Dựa vào hoạ đồ lực phanh ta tính lại các giá trị R1//; R2//:
+ Đối với cầu giữa và cầu sau:
M2 2870
R2/  R2//    21490( N )
2.r0 2.0,0668

Làm tương tự như tính toán P1// và P2// trong hoạ đồ lực phanh ta có:
R' 21490
x1    107( N / mm)
200 200
P2/ = 61.107 = 6527 N.
P2// =134.107 =14338 N.
+ Xét cân bằng tại cơ cấu cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q2/.L.ηT = (P1// + P2//).h/2
Trong đó:
Q2/ - Lực tác dụng vào thanh đẩy bầu phanh sau.
L – Cánh tay đòn, xác định trong bản vẽ: L = 158 mm.
ηT – Hiệu suất truyền động của cam. ηT = 0,85
P1//, P2// - Lực đẩy của cam lên guốc trước và guốc sau.
h – Khoảng cách giữa hai lực P1//; P2//
Chọn theo xe tham khảo: h = 46 mm.
Thay số vào công thức trên ta được:

P
1
//
 h2 6527  14338.23
 P2// .
Q2/    3573( N )
L.T 158.0,85

Plx2 > Q2/ + Plx1 = 3573 + 140 = 3713 (N).

Xét bất phương trình (**) ta có:
Tính ΔP : ΔP = C. Δl
C - Độ cứng của lò xo.
Δl – Hành trình của ty đẩy bầu phanh

59
 Chọn theo xe tham khảo: Δl = 20 mm = 0,02 m.
Độ cứng lò xo được tính như sau:
G.d 4
C
8.Dlx3 .n

Trong đó:
d - Đường kính của dây lò xo. Chọn theo xe tham khảo d = 0,01 m.
Dlx - Đường kính vòng lò xo. Chọn theo xe tham khảo Dlx = 0,1 m.
G – Mô đun đàn hồi của vật liệu. Chọn vật liệu Thép 65
Ta có: G = 8.105 KG/cm2 = 8.1010 N/m2.
n – Số vòng làm việc của lò xo, theo xe tham khảo chọn: n = 7 vòng.
Thay vào công thức trên ta có:
8.1010.0,014
C 2
 1428( N / m 2 )
8.0,1 .7
Vậy: ΔP = 1428.2 = 2856 (N).
Thay các giá trị vào bất phương trình (**) ta được:
3,14.0,15 2
3769  2856  0,4.10 6. .1.0,95
4
Hay: 6625 KG < 6712 KG
Như vậy: bất phương trình (**) được thoả mãn.
Kết luận: Lò xo của bộ tích luỹ năng lượng đã thiết kế đảm bảo các yêu cầu đề ra.
+ Độ biến dạng của lò xo (λ)
Độ biến dạng lò xo được tính theo công thức sau:
 .Dlx2 .n0 . 

G.d
Trong đó:
n0 – số vòng lò xo làm việc, chọn n0 = 7 vòng.
[τ] – mô men xoắn tác dụng lên lò xo, lấy theo kinh nghiệm:
[τ] = 26 N/mm2.
Dlx - Đường kính vòng lò xo, Dlx = 100 mm.
G – Mô đun đàn hồi vật liệu, G = 8.103 N/mm.

60
Thay các giá trị vào ta có:
3,14.100 2.7.26
  60(mm)
8.10 3.12
+ Số vòng toàn bộ của lò xo
Theo công thức kinh nghiệm: n = n0 + (1 ÷ 2) vòng = 7 + 2 = 9 vòng.
+ Bước của lò xo (t)
Theo công thức: t = (0,15 – 0,3)Dlx
Lấy: t = 0,3.100 = 30 mm.
+ Chiều dài toàn bộ của lò xo (H)
Theo công thức kinh nghiệm: H = n.t = 9.30 = 270 mm.
Kết luận: Bầu phanh sau khi thiết kế, kiểm tra thấy phù hợp với buồng phanh kiểu
20/20.
3.4.3. Tính toán lượng khí nén
* Nhiệm vụ: cung cấp khí nén và nén khí vào các bình chứa để cung cấp cho hệ
thống phanh.
* Các yêu cầu:
Máy nén khí được chọn sao cho đảm bảo các yêu cầu sau:
- Nạp nhanh các bình chứa sau khi khởi động động cơ.
- Giữ được áp suất trong hệ thống gần với áp suất tính toán khi phanh liên tục.
Trên thực tế máy nén khí chỉ làm việc khoảng 10 – 20% thời gian làm việc
của ôtô, khi các bình chứa được nạp đầy thì máy nén được chuyển sang chạy ở chế
độ không tải.
Khi tính toán thiết kế máy nén khí có hai phương án:
- Phương án 1: Tự thiết kế ra một cái máy nén khí mới.
- Phương án 2: Mua một cái máy đã có sẵn trên thị trường, kiểm tra xem có
đạt yêu cầu không.
Hiện nay máy nén khí có bán trên thị trường rất nhiều, vì vậy chọn phương
án hai là tốt nhất.
a .Các thông số kỹ thuật của máy nén khí

61
Chọn máy nén loại piston hai xi lanh trên thị trường có các thông số sau:
- Số lượng xi lanh: i = 2 đặt thẳng hàng.
- Đường kính xi lanh: d = 6 cm.
- Hành trình piston: S = 3,8 cm.
- Số vòng quay của máy nén khí: n = 1700 v/p.
- Tỷ số truyền của đai: itđ = 2.
- Hiệu suất truyền khí của máy nén: η = 0,6.
b.Năng suất của máy nén khí (lưu lượng)
Xe thiết kế sử dụng năm bình khí nén, dung tích mỗi bình 140 (l).
Vậy tổng lượng khí nén trong các bình là: 5.140 = 700 (l).
Năng suất của máy nén khí được tính theo công thức kinh nghiệm sau:
 .d
Q .S .i.n. (l / ph)
4
Trong đó:
i - Số lượng xi lanh: i = 2 đặt thẳng hàng.
d - Đường kính xi lanh: d = 6 cm.
S - Hành trình piston: S = 3,8 cm.
n - Số vòng quay của máy nén khí: n = 1700 v/p.
itđ - Tỷ số truyền của đai: itđ = 2.
η - Hiệu suất truyền khí của máy nén: η = 0,6.
Thay các giá trị trên vào công thức ta được:
3,14.0,6 2
Q .0,38.2.1700.0,6  219(l / ph)
4
Kết luận: Sau 4 phút máy nén nạp được 4.219 = 876 (l) khí nén đảm bảo nạp đầy
tất cả các bình chứa.
c.Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu sau mỗi lần phanh
Lượng tiêu hao không khí cho mỗi lần phanh chính bằng lượng không khí
dãn nở ra các đường ống từ van phân phối đến các bầu phanh.
* Thể tích khí trong các đường ống
Chọn đường ống có đường kính d = 13 mm.

62
Chiều dài đường ống l = 24 m = 24000 mm.
Do đó thể tích trong toàn bộ đường ống là:
 .d 2 3,14.132
Vong  .l  .24000  3183960mm 3 .
4 4
* Thể tích khí trong các bầu phanh
Ta coi độ dịch chuyển của guốc phanh lại phụ thuộc vào góc xoay của trục
cam và càng nối trục cam.
Công thức xác định độ dịch chuyển của màng:

S . .l
180
Trong đó:
α - Độ xoay của càng bắt vào trục cam. α = 70.
l – Chiều dài của càng bắt vào trục cam, l = 159 mm.
Thay các giá trị vào công thức ta được:
S = 7/(180.3,14.159) = 19,4 mm.
- Thể tích khí bị tiêu hao trong 6 bầu phanh.
2. .d bt2  .d bs2
V .S t  4. .S s
4 4
Trong đó:
dbt ,dbs - Đường kính hiệu dụng của các bầu phanh trước và sau. Lấy tỷ số
hiệu dụng là 0,8.
Bầu phanh trước: dt = 181.0,8 = 145 mm.
Bầu phanh sau: ds = 130.0,8 = 104 mm.
Thay vào công thức trên ta được:
2.3,14.145 2 3,14.104 2
V .19,4  4. .19,4  1299247mm 3  1,3(l )
4 4
* Thể tích tiêu hao trong bầu phanh tự hãm sau mỗi lần phanh.
Theo thiết kế bầu tự hãm phanh bằng lò xo và ép lên ty đẩy, khi không
phanh khí nén ép lò xo tích năng, có bốn bầu tự hãm lắp ở bốn bánh xe của cầu

63
giữa và cầu sau được thiết kế cùng với bốn bầu phanh công tác. Do vậy ta coi
lượng không khí tiêu hao trong bốn bầu tự hãm sau mỗi lần đạp phanh là:
3,14.104 2
V  4. .19,4  658867mm 3  0,66(l )
4
* Lượng tiêu hao khí ở van phân phối
Lấy gần đúng VPP = 0,05 (l).
Vậy tổng cộng lượng không khí tiêu hao cho toàn bộ hệ thống sau mỗi lần đạp
phanh là:
VΣ = V0 + Vb + Vh + VPP = 3,18 + 1,3 + 0,66 + 0,05 = 5,18 (l).
Kết luận: Với dung tích toàn bộ các bình chứa là 700 (l). Lượng tiêu hao trên là
không đáng kể, đảm bảo cho các lần phanh tiếp theo.
d.Tính bền đường ống dẫn động phanh
Trong tính toán có thể coi đường ống là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có
chiều dài lớn.
(Đây là bài toán vỏ mỏng tròn xoay chịu tải trọng phân bố đối xứng tính theo lý
thuyết không mô men).
Theo công thức sau:
P.R P.R
t  ; n 
S 2.S
Trong đó:
P - áp suất bên trong của đường ống, P = 0,7MN/m2.
R – Bán kính trong của ống dẫn, R = 6,5 mm = 0,0065 m.
S – Chiều dày đường ống, S = 0,7 mm = 0,0007 m.
Đối với ống dẫn làm bằng hợp kim đồng thì:    260 ( MN / m)
Thay vào công thức trên ta được:
7.10 5.0,0065
t   65.10 5 ( N / m 2 ) ;
0,0007

7.10 5.0,0065
n   32,5.10 5 ( N / m 2 )
2.0,0007
Ứng suất tương là:

64
  td   t2   n2  (65.10 5 ) 2  (32,5.10 5 ) 2  72,5.10 5 ( N / m 2 )   

Kết luận: Đường ống dẫn động phanh thiết kế đủ bền.

3.4.4. Tính toán van phân phối
a .Sơ đồ tính toán

q
b®

Piston 2

c
d
b
Lß xo 1

Lß xo 2

a Piston 1

e Lß xo 3

Van cöa x¶
Lß xo 4

Hình 3.11: Sơ đồ van phân phối

A,B – Khí nén đi ra các cầu.
D,E – Khí nén từ bình chứa đến.
b .Tính toán buồng trên
Lực tác dụng lên piston 2 là lực của người lái xe tác dụng lên bàn đạp Q bđ
thông qua hệ thống dẫn động cơ khí.
P = Qbđ .ibđ .η
Trong đó:
Qbđ - Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp.
ibđ - Tỷ số truyền của cơ cấu dẫn động.
η – Hiệu suất của cơ cấu dẫn động.
Mặt khác ta có:
P = Pj .S2 + Plx1 + Plx2
P = Pj .S2 + C1.δ1 + C2.δ2

65
Trong đó:
Pj - áp suất khí nén, Pj = 7.105 MPa.
S2 – Diện tích mặt piston 2.
C1,C2 - Độ cứng của lò xo 1 và 2.
δ1,δ2 - Độ dịch chuyển của lò xo 1 và 2.
Khi đạp phanh: Pj tăng ; C tăng ; δ tăng dẫn đến P tăng.
* Tính S2

Hình 3.12: Kết cấu Piston 2

Khi thiết kế, chọn các thông số về đường kính của Piston 2 theo xe tham khảo.
Chọn: D = 70mm, d = 25 mm.

S2 
4
 
. D2  d 2 
4

3,14 2

7  2,5 2  33,5(cm 2 ) =33,5.10-4 (m2)

Độ cứng của lò xo 1 và lò xo 2 phải đảm bảo đóng mở dứt khoát tránh các
trường hợp đóng mở cưỡng bức khi chưa có lực tác dụng. Tránh các trường hợp
cộng hưởng.
Khi thiết kế chọn Plx1 và Plx2 theo xe tham khảo:
Plx1 = 30 KG = 294,3 N.
Plx2 = 15 KG = 147,15 N.
Vậy lực tác dụng lên Piston 2 là:
P = 7.105.33,5.10-4 + 294,3 +147,15 = 2786 N.
* Tính lực tác dụng lên bàn đạp Qbđ

66
 P
Qbd 
idd .

Trong đó:
idđ - Tỷ số truyền dẫn động từ bàn đạp đến Piston 2,
Theo xe tham khảo lấy idđ = 8.
η – Hiệu suất truyền lực của bàn đạp, η = 0,95 .

 366 N  Qbd   600 N

P 2786
Qbd  
idd . 8.0,95

Kết luận: Các kích thước của buồng trên đảm bảo giá trị lực bàn đạp nằm trong
giới hạn cho phép.
c .Tính toán buồng dưới

d1t

d1t

Hình 3.13: Kết cấu Piston 1

Piston 1 được điều khiển bằng khí nén lấy từ khoang trên.
Ta có phương trình cân bằng lực:
Pj .S1t = Pj .S1d + Plx3 + Plx4 (*)
Trong đó:
Pj - áp suất khí nén, Pj = 7.105 Pa.
S1t – Diện tích phần trên của Piston 1.
S1d – Diện tích phần dưới của Piston 1.
Plx3, Plx4 – Lực lò xo 3 và 4

67
Theo xe tham khảo chọn:
Plx1 = 30 KG = 294,3 N.
Plx2 = 15 KG = 147,15 N.
Từ Piston 2 ta xác định được kích thước sau của Piston 1
D1t = 12cm, d = 2,5 cm.

Ta có: S1t 
4
 . D12t  d 2  3,14 2
4
 
12  2,5 2  108cm 2  108.10 4 (m 2 )

Từ công thức (*) ta có:

Pj .S1t  Plx3  Plx 4  7.10 5.108.10 4  294,3  147,15
S1d   5
 0,0101m 2
Pj 7.10

4.S1d 4.0,0101
Do đó: D1d  d2   0,00252  0,01m.
 3,14

Kết luận: Van phân phối đã thiết kế đảm bảo hoạt động tốt cho hệ thống phanh của
xe cơ sở.
3.4.5. Bộ điều hòa lực phanh:
Để điều chỉnh tỷ lệ lực phanh ta sử dụng bộ điều hoà lực phanh loại tia. Bộ
điều hoà được lắp trên dẫn động phanh cầu sau và điều chỉnh áp suất khí nén dẫn
tới các bầu phanh cầu sau theo tải trọng tác dụng lên cụm cầu sau.
Sơ đồ bố trí bộ điều hoà được thể hiện trên hình 3.14, còn đặc tính của nó
được trình bày trên hình 3.15.

P
2


P2

3
1

68
 Hình 3.14: Sơ đồ bố trí bộ điều hoà lực phanh
P là áp suất cửa vào bộ điều hòa.
P2 là áp suất cửa ra bộ điều hòa.
f là biến thiên độ võng của nhíp.
L là chiều dài của thanh đòn.
β là góc hợp bởi thanh đòn và phương ngang.

K
4

2
1

0
0 0 0 0 0
-40 -20 0 20 40
-  +

Hình 3.15: Đặc tính tĩnh của bộ điều hoà lực phanh:
K là hệ số điều chỉnh của bộ điều hòa.
0 - vị trí nằm ngang của cần điều khiển.
Bộ điều hoà được lắp trên khung ôtô. Thanh kéo 1 (hình 3.14) có đầu trên
nối với cần điều chỉnh 2, còn phần dưới nối với phần tử đàn hồi 3 lắp trên cầu ôtô.
Khi tải tác dụng lên cụm cầu sau thay đổi khung xe dịch chuyển theo phương
thẳng đứng làm cần 2 quay quanh tâm O. Nhờ đó mà bộ điều hoà điều chỉnh tỷ lệ
giữa áp suất vào và áp suất ra khỏi điều hoà.
Trước tiên cần xác định các thông số lắp ráp của bộ điều hoà lực phanh
(chiều dài thanh đòn lP và góc β). Sau đó phải xác định hệ số K – hệ số điều chỉnh
áp suất khí nén cấp từ bộ điều hoà đến các bầu phanh khi ôtô ở trạng thái tĩnh, đầy
tải và không tải với các điều kiện sau: lực phanh các bánh sau cần đảm bảo tận
dụng khả năng bám tại cầu sau ở trạng thái tĩnh đầy tải và không tải trên đường có
hệ số bám φ = 0,65 – 0,8.

69
 Gọi T1, T2 lần lượt là tổng lực phanh sinh ra tại các bánh xe cầu sau khi
không tải và khi đầy tải. Khi đó:
0,65G2 ≤ T2 ≤ 0,8G2 .
Thay các giá trị của G2 ta có:
- Khi đầy tải : G2 = 26811 N ; 17427 N ≤ T2 ≤ 21449 N.
- Khi không tải : G2 = 9220 N; 6350 N ≤ T2 ≤ 7817 N.
Biểu thức quan hệ giữa mô men phanh MT tại bánh xe với lực Q đặt trên ty
đẩy của bầu phanh
2.l k h1  h2
M T  Q.. .  1,7Q
dk 2. A

Trong đó:
A – Hệ số phụ thuộc vào kết cấu của cơ cấu phanh;
lk – Chiều dài cần tác động cam ép;
dk– Đường kính quy ước của cam ép;
 – Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh;
 = 0,3.
h1,h2 – Cánh tay đòn tính từ điểm đặt lực lên đầu guốc phanh tới
tâm cam ép.
Hệ số A được xác định theo công thức sau:
l sin 2 0  sin 2( 0   0 )  2 0
A . (1)
rT 4.cos 0  cos( 0   0 )

Trong đó:
rT – Bán kính tang trống;
rT = 200 mm.
l – Khoảng cách từ tâm trống phanh tới tâm quay của guốc phanh;
l = 160mm.
α0 – Tọa độ góc xác định điểm bắt đầu của má phanh;
α0 = 140.
β0 – Góc ôm của má phanh;

70
 β0 = 1200.
Thay số vào ta có:
160 sin 2.14 0  sin 2(14 0  120 0 )  2.120 0
A  0,68
200
.

4. cos14 0  cos(14 0  120 0 ) 
Momen phanh tại bánh xe khi đó:
2.l k h1  h2
M T  Q.. .  1,7Q
dk 2. A

Lực phanh tại bánh xe:

M T 1,7.Q
T  (2)
rk 0,478

Khi đó:
Q = 0,478.T/1,7 = 0,281T (3)
Sau khi lựa chọn kích thước các bầu phanh theo các dãy tiêu chuẩn, ta thấy
đối với loại ôtô đang xét có thể chọn bầu phanh loại 24 với áp suất khí nén trong
hệ thống đạt 0,7 MPa.
Đặc tính của bầu phanh kiểu 24: Q = 146,67p – 35. (4)
Khi đó thay giá trị Q vào công thức tính momen phanh theo lực đẩy của ty đẩy ta
được:
MT = 1,7Q = 1,7(146,67p – 35) = 249,33p – 59,5 (5)
Biến đổi công thức trên ta xác định được áp suất khí nén cần cấp vào các
bầu phanh để đảm bảo được sự phân bố lực phanh lý tưởng với các thông số của
cơ cấu phanh và bầu phanh đã chọn:
M T 1  59,5 M T 2  59,5
p1  ; p2 
249,33 249,33 (6,7)
Trong đó:
MT1 và MT2 là các giá trị tối ưu của các mô men phanh trên các cầu
trước và sau.
p1 và p2 là áp suất các bầu phanh trên các cầu trước và cầu sau.
Mặt khác ta lại có:

71
 MT2 = rbx.T2 =0,478. T2
Ta được biểu thức quan hệ giữa lực phanh và áp suất khí nén cấp vào bầu
phanh:
0,478T2  59,5
p2 
249,33 (8)
Thay các giá trị của T2 vào ta được:
- ôtô đầy tải: 36,4 N/cm2 ≤ p2 ≤ 44,3 N/cm2.
Ta chọn: p2 = 40 N/cm2 = 0,4 MPa.
- ôtô không tải: 14,8 N/cm2 ≤ p2 ≤ 17,6 N/cm2.
Ta chọn: p2 = 16 N/cm2 = 0,16 MPa.
Hệ số điều chỉnh áp suất:
p
K (9)
p2

Trong đó:
p - áp suất dẫn vào bộ điều hoà lực phanh;
p2 - áp suất ra khỏi bộ điều hoà lực phanh.
Thay các giá trị của p và p2 ta được:
- ôtô đầy tải: K = 0,7/0,4 = 1,75.
- ôtô không tải: K = 0,7/0,16 = 4,375.
Theo đặc tính tĩnh của bộ điều hoà lực phanh (hình 3.15) ta xác định các
góc đặt của cần điều chỉnh:
- ôtô đầy tải: K = 1,75; β0 = 00.
- ôtô không tải: K = 4,375; β0 = - 400.
Độ dài cần điều chỉnh lP có thể được tính theo sơ đồ lắp đặt (hình 3.14).
Δf0 = lPsin β0 - lPsin β01.
Từ đó:
f 0
lP  (10)
sin  0  sin  01

Trong đó: Δf0 = f0 – f01

72
 Giá trị độ võng f của nhíp theo tải trọng P được xác định dựa trên đặc tính
tĩnh của nhíp sau ôtô, thể hiện trên hình 3.16.
P,N

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000 Các khối lượng không được

treo của cụm cầu sau
0 10 20 30 40 50 60 f,mm

Hình 3.16: Đặc tính đàn hồi tĩnh của nhíp sau ôtô
Khi ôtô đầy tải, một bên của cụm cầu sau phải chịu 2.G2 = 2.26811 = 53622
N và độ võng nhíp là f0 = 41 mm.
Khi ôtô không tải 2G2 = 2.9770 = 19540 KG và f01 = 6,5 mm.
Như vậy: Δf0 = 41 – 6,5 = 34,5 mm.
Thay các giá trị β0 , β01 và Δf0 vào công thức (10) ta được:
34,5 34,5
lP    54mm
sin 0  sin( 40 ) 0,6427
0 0

Vậy các thông số của bộ điều hòa cụ thể ở chế độ không tải như sau:
-Góc nghiêng của cần điều chỉnh theo phương ngang là β = 400.
-Chiều dài cần điều chỉnh là L = 54 mm.
-Độ biến thiên tối đa độ võng của nhíp là Δf0 = 34,5 mm.

73
 CHƯƠNG IV
TÍNH TOÁN KHẢO SÁT QUÁ TRÌNH PHANH THEO TIÊU CHUẨN
ECE-R13
4.1. Sự phân bố tải trọng khi phanh:
Khi thiết kế hệ thống phanh người ta luôn mong muốn có được hiệu quả
phanh cao nhất, nhưng lực phanh cực đại có thể phát huy tại các bánh xe bị giới
hạn bởi lực bám. Vì khi lực phanh đạt được giá trị của lực bám thì bánh xe bắt đầu
trượt và không còn khả năng truyền lực lớn hơn nữa. Do vậy, trong khi thiết kế
tính toán hệ thống phanh cần phải tận dụng tối đa khả năng bám tại các bánh xe để
có được hiệu quả phanh cao nhất, nhưng đồng thời cũng phải tránh xảy ra hiện
tưọng trượt lết gây mất ổn định và mất an toàn chuyển động. Để thoả mãn các yêu
cầu trên, trong khi tính toán người ta lấy:
PPmax = Pφ = φ.Gφ
φ – hệ số bám
Gφ – trọng lượng bám
Tuy nhiên, trong quá trình phanh do có sự phân bố lại tải trọng trên các cầu,
nên lực bám trên các cầu cũng thay đổi theo. Trong công thức tính toán mô men
phanh thiết kế các cầu:
Cầu trước: MP1 = m1.G1..φ.rbx
Cầu sau: MP2 = m2.G2..φ.rbx
j.hg
m1  1  - hệ số phân bố lại tải trọng cầu trước khi phanh
g.b
j.hg
m2  1  - hệ số phân bố lại tải trọng cầu sau khi phanh
g.a
Do mức độ phân bố lại tải trọng phụ thuộc vào cường độ phanh, thể hiện
qua gia tốc chậm dần j, nên các hệ số này có sự thay đổi. Trong quá trình thiết kế
người ta chỉ có thể chọn một giá trị để tính, chẳng hạn nếu lấy j = jT (gia tốc tính
toán) mô men phanh trên các cầu được tính như sau:

74
 G.b  j .h 
Cầu trước: M P1  1  T g .rbx
2.L  g.b 

G.a  j .h 
Cầu sau: M P2  1  T g .rbx
2.L  g.a 
Hệ thống phanh được thiết kế tính toán trên cơ sở các công thức trên đảm
bảo tận dụng tối đa khả năng bám tại các bánh xe và không gây trượt lết với điều
kiện ôtô được phanh với gia tốc chậm dần đúng bằng jT .
Nhưng trong thực tế ôtô có thể được phanh với cường độ khác với cường độ
tính toán (jP ≠ jT), khi đó sự phân bố lại trọng lượng lên các cầu khi phanh sẽ khác
với điều kiện thiết kế. Trong trường hợp này mô men bám tại các cầu có thể được
tính như sau:
G.b  j .h 
Cầu trước: M 1  1  P g .rbx
2.L  g.b 

G.a  j .h 
Cầu sau: M2  1  P g .rbx
2.L  g.a 
Có thể xảy ra hai trường hợp sau đây:
* Trường hợp 1: ôtô được phanh với cường độ lớn hơn tính toán jP > jT
So sánh các mô men phanh và mô men bám trong trường hợp này ta thấy:
MP1 < Mφ1
MP2 > Mφ2
Điều này có nghĩa là,tại cầu trước khả năng bám của bánh xe không được
tận dụng hết do mô men phanh có được trên cầu trước theo thiết kế nhỏ hơn mô
men bám. Nhưng tại cầu sau mô men phanh có được trên cầu lớn hơn mô men
bám. Vì vậy, trong trường hợp này các bánh xe cầu sau sẽ bị trượt lết.
* Trường hợp 2: ôtô được phanh với cường độ nhỏ hơn tính toán jP < jT
So sánh các mô men phanh và mô men bám trong trường hợp này ta thấy:
MP1 > Mφ1
MP2 < Mφ2

75
 Điều này có nghĩa là, tại cầu trước mô men có được trên cầu lớn hơn mô
men bám. Có nghĩa là, trong trường hợp này các bánh xe cầu trước sẽ bị trượt lết.
Ngược lại, tại cầu sau mô men phanh trên cầu theo thiết kế nhỏ hơn mô men bám
và khả năng bám của bánh xe không được tận dụng hết.
Để tránh hiện tượng trượt lết các bánh xe cầu sau khi phanh với cường độ
lớn, trong hệ thống dẫn động phanh thường có bố trí bộ điều hoà lực phanh tại
dòng dẫn động phanh cầu sau. Bộ điều hoà có nhiệm vụ thay đổi áp suất trong dẫn
động phanh cầu sau tương ứng với tải trọng phân bố lên cầu.
Tương tự như vậy, để tránh hiện tượng trượt lết các bánh xe cầu trước khi
phanh ở cường độ trung bình và thấp (jP < jT), trong dẫn động cầu trước có thể bố
trí van giảm áp. Van này có nhiệm vụ hạn chế áp suất dẫn tới các cơ cấu phanh cầu
trước để giới hạn mô men phanh không vượt quá mô men bám.
Tuy nhiên các loại van trên đều không thể phản ứng với điều kiện mặt
đường. Chẳng hạn, nếu mặt đường có hệ số bám khác với hệ số bám đã chọn để
tính toán hoặc hệ số bám tại các bánh xe không giống nhau, thì van giảm áp và bộ
điều hoà lực phanh không thể tránh cho các bánh xe khỏi bị trượt lết.
4.2. Tính toán khảo sát quá trình phanh theo tiêu chuẩn ECE -R13:
4.2.1. Thông số cơ bản của quá trình phanh:
Bài toán nghiên cứu khảo sát quá trình phanh có nhiệm vụ xác định các
thông số tối ưu cho các cơ cấu và dẫn động phanh, đảm bảo hiệu quả phanh và độ
ổn định khi phanh, đồng thời chỉ ra được sự cần thiết phải bố trí bộ điều hoà lực
phanh cùng với các thông số của nó.
Phương trình chuyển động của ôtô khi phanh có thể được viết như sau:
2
G d 2S  dS 
 a 2   T  Ga . f  kF  
/
(11)
g dt  dt 
Trong đó:
δ/ - Hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng quay;
ΣT – Tổng các lực phanh tại các bánh xe;
f – Hệ số cản lăn;

76
 S – Quãng đường xe chạy;
k – Hệ số cản không khí;
F – Diện tích cản chính diện.
Khi phanh ngắt động cơ hệ số ảnh hưởng của các khối lượng quay coi bằng 1.
Để đánh giá hiệu quả phanh ôtô người ta sử dụng hệ số lực phanh γT :
T
T  (12)
Ga

Trong khi tính toán xác định gia tốc chậm dần và quãng đường phanh, người ta có
thể bỏ qua lực cản không khí.
Như vậy phương trình (1) có dạng:
1 d 2S
 T  f
g dt 2
Khi phanh ngặt hệ số γT gần bằng hệ số bám φ,mà trên đường tốt khô ráo ta có: φ
>> f, vì vậy khi phanh ngặt ta có thể bỏ qua lực cản lăn. Khi đó:
1 d 2S
 T
g dt 2
Gọi gia tốc chậm dần là J,ta có thể viết:
J 1 d 2S
  T (13)
g g dt 2
Công thức trên cho thấy gia tốc chậm dần khi phanh tỷ lệ thuận với hệ số
lực phanh. Để đánh giá mức độ sử dụng khả năng bám tại các bánh xe khi phanh
người ta đưa ra khái niệm hệ số sử dụng trọng lượng bám φi :
Ti
i  (14)
Gi

Hiệu quả phanh cực đại đạt được khi hệ số sử dụng trọng lượng bám tại tất
cả các bánh xe bằng nhau:
φ1 = φ2 = ... = φn = Ti / Gi
Như vậy, để có được hiệu quả phanh cực đại cần thoả mãn điều kiện là lực
phanh tác dụng trên các cầu ôtô tỷ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên các cầu đó
trong khi phanh.

77
Với sự phân bố lực phanh lý tưởng ta có được gia tốc cực đại:
Jmax = g. γTmax = g.φ
Trong trường hợp các hệ số sử dụng trọng lượng bám tại các cầu không
bằng nhau,ta có biểu thức sau:
 T (1G1   2 G2  ....   n Gn )
T   (15)
Ga Ga

(1G1   2 G2  ....   n Gn )
a   T .g  .g (16)
Ga

Khi phanh tới giới hạn lết tại một cầu nào đó trong khi tại cầu khác không
sử dụng hết khả năng bám thì hệ số sử dụng trọng lượng bám sẽ nhỏ hơn hệ số
bám, còn gia tốc phanh sẽ gia tốc đạt được trong trường hợp phân bố lực phanh lý
tưởng.
Việc phanh lết các bánh xe làm cho lốp bị mòn nhanh chóng và không đảm
bảo an toàn. Khi phanh lết sự trượt giữa lốp và mặt đường tăng lên, hệ số bám
giảm làm ôtô mất ổn định và mất khả năng điều khiển.
4.2.2. Tiêu chuẩn ECE R13/N3:
ECE - R13 là tiêu chuẩn châu Âu về hệ thống phanh trên ôtô. Theo tiêu
chuẩn này, các ôtô loại N3 (tải trọng trên 12 tấn) không trang bị hệ thống chống
hãm cứng bánh xe ABS cần đáp ứng các yêu cầu sau:
 Đối với φ = 0,2 – 0,8 cần đạt được: γT ≥ 0,1 + 0,85(φ – 0,2);
 Đối với mọi chế độ tải trọng đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám
của cầu trước phải nằm trên đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám của
cầu sau với mọi giá trị của γT = 0,15 - 0,30. Điều này được coi là đạt yêu
cầu nếu với các giá trị đó các đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám
của mỗi cầu nằm giữa hai đường thẳng song song với đường lý tưởng,được
thể hiện bởi phương trình sau:
φ = γT ≥ 0,1 + 0,08
và nếu với γT ≥ 0,30 đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám của cầu sau thoả
mãn:

78
 γT ≥ 0,3 + 0,74(φ – 0,38)
Các miền phân bố các đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám được thể
hiện trên hình 36.
φ
0,7

0,6
2
0,5 1

0,4 5

0,3
3
0,2
0,1 4

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 γT

Hình 4.1: Các vùng giới hạn của các đường cong hệ
số sử dụng trọng lượng bám.
1 - đường lý tưởng φ = γT ;
2 - đường ranh giới giới hạn các giá trị nhỏ nhất của hệ số lực phanh:
 T  0,07
 ;
0,85
3 và 4 – các đường thẳng giới hạn miền phân bố của đường cong hệ số sử dụng
trọng lượng bám: φ = γT ± 0,08;
5 - đường thẳng giới hạn vị trí của đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu
sau:
 T  0,02
 ;
0,74

Trong khi tính toán chấp nhận một số giả thiết sau:
 Áp suất khí nén trong dẫn động phanh tại cửa vào của các bộ điều hoà lực
phanh là bằng nhau vào thời điểm phanh.
 Ma sát giữa các lá nhíp và đặc tính của hệ thống treo không gây ảnh hưởng
lớn tới quá trình phanh.

79
 Các lực tác dụng lên ôtô trong quá trình phanh thể hiện trên hình 4.2.

L
a b

ga
g J
hg
ga
rk
2t1 2t2 2t2

2g1 2g2 2g2

Hình 4.2: Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Ga – Trọng lượng toàn bộ của ôtô;
G1 và G2 – Trọng lượng tác dụng lên cầu trước và cầu sau ôtô;
L – Chiều dài cơ sở của ôtô;
a,b,hg – Toạ độ trọng tâm của ôtô;
rk – Bán kính lăn bánh xe;
T1 và T2 – Lực phanh trên cầu trước và cầu sau;
J – Gia tốc chậm dần khi phanh;
γT – Hệ số lực phanh;
ΣT – Tổng các lực phanh tại các bánh xe;
MT1 và MT2 – Mô men phanh trên các bánh xe trước và sau;
MT – Mô men phanh trên bánh xe;
Q – Lực trên ty đẩy bầu phanh;
p1 và p2 - áp suất khí nén trong các bầu phanh trước và sau;
φ1 và φ2 – Hệ số sử dụng trọng lượng bám trên các cầu trước và sau;
K – Hệ số mô đun áp suất;
lp - Độ dài cần nối của điều hoà lực phanh;
β – Góc nghiêng tức thời của cần nối của điều hoà lực phanh;

80
β0 và β01 – Góc nghiêng cần nối của điều hoà lực phanh tương ứng với trường hợp
ôtô đầy tải và ôtô không tải ở trạng thái tĩnh;
f0 và f01 - Độ võng nhíp gây nên bởi tải tác dụng lên hai bánh sau trong trạng thái
tĩnh tương ứng với các trường hợp ôtô đầy tải và ôtô không tải;
Δf – Biến thiên độ võng tĩnh của nhíp.
4.2.3. Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi
Với hệ số lực phanh γT = J/g
- Tải trọng tác dụng lên bánh xe cầu trước:
Ga .b Ga .hg J
G  . (17)
2.L 2.L g
Tải trọng tác dụng lên một bánh xe cụm cầu sau:
Ga .a Ga .hg J
G  . (18)
4.L 4.L g
Thay các số liệu vào ta được:
+ Khi đầy tải:
G1 = 21445 + 28861.( J/g )
G2 = 26811 – 14430.( J/g )
+ Khi không tải:
G1 = 16285 + 12145.( J/g )
G2 = 9770 – 6072.( J/g )
- Giá trị lực phanh tối ưu: ΣT = Ga(J/g) (19)
Thay số liệu vào tính toán ta được:
+ Khi đầy tải: ΣT = 150142.(J/g)
+ Khi không tải: ΣT = 69455.(J/g)
Giá trị tối ưu của tổng lực phanh (đáp ứng được hệ số lực phanh theo yêu
cầu) được tính theo công thức (10). Mặt khác, tổng lực phanh bằng tổng lực phanh
tác dụng trên các bánh xe cầu trước và cụm cầu sau:
ΣT = 2T1 + 4T2 (20)

81
 Sử dụng các công thức (2) và (4) (bầu phanh loại 24) ta tìm được quan hệ
giữa lực phanh tại các bánh xe cầu trước và cầu sau với áp suất khí nén trong các
bầu phanh:
249,33 p1  59,5
T1  (21)
0,478

249,33 p 2  59,5
T2  (22)
0,478
Để đảm bảo điều kiện tỷ lệ lực phanh giữa cầu trước và cầu sau không đổi,
áp suất trong các bầu phanh cầu trứơc và cầu sau phải bằng nhau, nghĩa là p 1 = p2,
và như vậy T1 = T2 = T. Khi đó sử dụng công thức (20), (21) và (22) ta có:
6 1496 p  375
 T  6T  (249,33 p  59,5) 
0,478 0,478
Biến đổi công thức trên bằng cách thay ΣT bằng Ga.(J/g) (công thức (19)),
ta được biểu thức quan hệ giữa áp suất khí nén trong dẫn động phanh và hệ số lực
phanh:
J
0,478.G a  375
g
p (23)
1496
Hệ số sử dụng trọng lượng lực bám:
T1
1  (24)
G1

T2
2  (25)
G2

Giá trị của các lực T1 và T2 được xác định theo các công thức (21) và (22),
trong đó áp suất được tính theo công thức (23).
Giá trị của các tải trọng trên các cầu G1 và G2 được tính theo các công thức (17) và
(18).
Kết quả tính toán các thông số theo hệ số lực phanh được cho trong bảng 1.

82
Thông J/g(γT)
số 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Ôtô đầy tải
G1,N 21444 24329 26918 30106 32991 35875 38759 41643
G2,N 26781 25367 23924 22481 21038 19595 18152 16574
f,mm 41 38 3,5 33 31 28,5 25,5 23
Δf,mm 0 3 5,5 8 10 12,5 15,5 18
β0 0 0 0 0 0 0 0 0
K 1 1 1 1 1 1 1 1
P1,MPa 0,2386 0,7276 1,216 1,705 2,194 2,683 3,172 3,661
P2,MPa 0,2386 0,7276 1,216 1,705 2,194 2,683 3,172 3,661
T1,N 0 2250,7 5101 7652 10203 12753 15304 17855
T2,N 0 2250,7 5101 7652 10203 12753 15304 17855
φ1 0 0,093 0,189 0,254 0,309 0,355 0,394 0,42
φ2 0 0,098 0,213 0,340 0,484 0,650 0,843 1,077
Ôtô không tải
G1,N 21444 24329 26918 30106 32991 35875 38759 41643
G2,N 19541 18327 17112 19898 14684 13469 12255 11040
f,mm 65 57 49 41 33 25 17 03
Δf,mm 0 08 16 224 32 4 48 62
β0 0 0 0 0 0 0 0 0
K 1 1 1 1 1 1 1 1
P1,MPa 0,2386 0,7276 1,216 1,705 2,194 2,683 3,172 3,661
P2,MPa 0,2386 0,7276 1,216 1,705 2,194 2,683 3,172 3,661
T1,N 0 1217 2434 3652 4869 6087 7304 8522

83
T2,N 0 1217 2434 3652 4869 6087 7304 8522
φ1 0 0,068 0,127 0,179 0,267 0,304 0,321 0,337
φ2 0 0,13 0,279 0,451 0,661 0,887 1,169 1,514

Từ bảng 1 ta xây dựng được đồ thị:

0,7

0,6
φ2
0,5

0,4

0,3

0,2
φ1
0,1

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 γT

Hình 4.3: Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám tại cầu trước
và cụm cầu sau của ôtô khi đầy tải (đường liền) và không tải (đường đứt)
của ôtô đang xét với điều kiện tỷ lệ phân bố lực phanh giữa các cầu là
không đổi.
Phân tích các kết quả tính toán thể hiện trên bảng 1 và đồ thị 4.3, ta rút ra
kết luận sau:
- Đối với ôtô không tải hệ thống phanh chính không đáp ứng các tiêu chuẩn
về hiệu quả phanh (khi gia tốc đạt 5 m/s2 các bánh xe cầu sau trượt lết trên đường
khô) và không đáp ứng các tiêu chuẩn ECE - R13 về phân bố lực phanh giữa các
cầu (các đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám phụ thuộc vào hệ số lực
phanh và quan hệ giữa hệ số lực phanh với áp suất không nằm hoàn toàn trong các
miền giới hạn).

84
4.2.4. Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu thay đổi
Khi phanh do sự phân bố lại trọng lượng giữa các cầu nên tải trọng đặt lên
cầu sau giảm đi, góc β giảm theo, điều này dẫn đến sự thay đổi hệ số điều chỉnh áp
suất K.
Độ dài cần điều chỉnh lP của bộ điều hòa lực phanh:
f 0
lP 
sin  0  sin  01

Từ đó:
l P . sin  0  f f
sin    sin  0  (27)
lP lP

Trong đó: Δf – Giá trị tức thời của biến dạng nhíp, nghĩa là hiệu số giữa độ võng
nhíp ở trạng thái tĩnh khi ôtô đầy tải và độ võng ở chế độ tải đang xét.
Thay giá trị lP và õ0 vào công thức (27) ta được:
f f
sin   0  
54 54
Các giá trị của hệ số K phụ thuộc vào góc õ được lấy theo đồ thị đặc tính
tĩnh của bộ điều hoà lực phanh (hình 3.15).
Các giá trị Δf được xác định theo đồ thị đặc tính tĩnh của nhíp theo tải đặt
lên cụm cầu sau (hình 3.16).
Ta xác định hệ số sử dụng trọng lượng bám của các bánh xe với mặt đường.
Tổng lực phanh cần thiết tính theo hệ số lực phanh được xác định theo các công
thức (10) và (17).
Các giá trị lực phanh T1 và T2 phụ thuộc vào áp suất khí nén trong các bầu
phanh được xác định theo các công thức (21) và (22).
Áp suất khí nén trong các bầu phanh của các cầu sau:
P2 = P1/K (28)
P1
249,33.  59,5
Khi đó: T2  K (29)
0,478

85
 Thay các giá trị T1 và T2 từ các công thức (18) và (19) vào công thức (17)
2   498,66  
Ta có: T   P1  249,33    178,5
0,478   K  
Biến đổi công thức trên và thay ΣT = Ga.(J/g), ta được quan hệ giữa áp suất
trong dẫn động phanh với hệ số lực phanh của ôtô:
J
Ga . .0,239  178,5
g
P1  (30)
498,66
249,33 
K
Thay các giá trị của Ga và K lấy từ bảng 3 vào công thức (30) ta xác định
được P1 và sau đó theo (28) ta tính được P2.
Các giá trị lực phanh được tính theo các công thức (18) và (19) bằng cách
thay vào đó các giá trị P1 và P2.
Công thức tính hệ số sử dụng trọng lượng bám φ1 và φ2 được tương tự như
trường hợp trên.
Các kết quả tính toán xác định các thông số theo hệ số lực phanh trong
trường hợp có điều chỉnh tỷ lệ lực phanh giữa các cầu được cho trong bảng 3.
Thông J/g(γT)
số
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Ôtô đầy tải

G1,N 21444 24329 26918 30106 32991 35875 38759 41643

G2,N 26781 25367 23924 22481 21038 19595 18152 16574

f,mm 41 38 3,5 33 31 28,5 25,5 23

Δf,mm 0 3 5,5 8 10 12,5 15,5 18

β0 0 -3,18 -5,84 -8,51 -10,67 -13,38 -16,68 -19,47

K 1,75 1,8812 2,0125 2,1437 2,275 2,4062 2,5375 2,8

P1,MPa 0 0,1058 0,183 0,2647 0,3503 0,4396 0,5322 0,6408

86
P2,MPa 0 0,0562 0,0909 0,1234 0,154 0,1827 0,2097 0,2288

T1,N 0 4274 8304 12563 17032 21689 26520 32181

T2,N 0 1689 3500 5196 6788 8286 9697 10693

φ1 0 0,172 0,299 0,409 0,506 0,593 0,671 0,758

φ2 0 0,065 0,143 0,227 0,316 0,415 0,524 0,627

Ôtô không tải

G1,N

2G2,N 19541 18327 17112 19898 14684 13469 12255 11040

f,mm 65 57 49 41 33 25 17 03

Δf,mm 0 08 16 224 32 4 48 62

β0 0 -0,81 -1,69 -2,54 -3,39 -4,24 -5,09 -6,59

K 1,75 1,8125 1,875 1,9375 2 2,0625 2,125 2,25

P1,MPa 0 0,0673 0,1024 0,1385 0,1758 0,214 0,2533 0,2974

P2,MPa 0 0,0371 0,046 0,0715 0,0879 0,1038 0,1192 0,1321

T1,N 0 2266 406 5984 7927 9922 11968 14260

T2,N 0 692 1604 2486 3341 4169 4973 5649

φ1 0 0,127 0,2147 0,295 0,368 0,435 0,498 0,565

φ2 0 0,074 0,184 0,307 0,446 0,607 0,796 1,004

Từ bảng 2 ta xây dựng được đồ thị:

87
 φ

0,7

0,6 φ2
0,5

0,4
2
0,3
φ1
0,2
0,1
1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
γT

Hình 4.4: Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu trước và
cụm cầu sau của ôtô không tải (đường đứt) và đầy tải (đường liền) của ôtô
đang xét với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu được điều chỉnh.
Kết luận: Như vậy sau khi sử dụng bộ điều hoà lực phanh có khả năng thay đổi
một cách tự động tỷ lệ mô men phanh cầu trước và cầu sau đã đáp ứng được các
yêu cầu của tiêu chuẩn Châu Âu cho hệ thống phanh đã thiết kế.

88
 KẾT LUẬN

Sau thời gian ba tháng em đã hoàn thành đồ án, qua việc thực hiện đồ án đã
giúp em hiểu hơn và biết thiết kế tính toán một hệ thống cụ thể trên xe. Quá trình
làm đồ án, với thời gian có hạn nhưng bản thân em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế
và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp
cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ôtô hiện nay của nước
ta.
Trong quá trình thực hiện đồ án em cũng được sự giúp đỡ của các thầy giáo
trong Bộ môn ôtô - Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội và đặc biệt là sự hướng
dẫn tận tình của Thầy giáo ThS. Trần Thanh Tùng đã giúp em hoàn thành đồ án
này.
Qua đồ án này em kính mong nhân được sự đóng góp ý kiến của các thầy
giáo và các bạn để đề tài tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

89
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Thiết kế tính toán ôtô

PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan (2007).
2. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo
Dương Đình Khuyến (1995).
3. Lý thuyết ô tô máy kéo
Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái,
Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (1998).
4. Bài tập sức bền vật liệu
Nguyễn Văn Vượng – Bùi Trọng Lựu (2004).
5. Dung sai và đo lường cơ khí
An Hiệp – Trần Vĩnh Hưng (1999).
6. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí
Trịnh Chất – Lê Văn Uyển (2000).
7. Các tài liệu sử dụng của xe KAMAZ.

90