Professional Documents
Culture Documents
MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU.........................................................................................................3
1. Mục đích ý nghĩa đề tài.......................................................................................4
2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh..................................................................5
2.1.Công dụng, yêu cầu và phân loại...................................................................5
2.1.1. Công dụng...............................................................................................5
2.1.2.Yêu cầu.....................................................................................................5
2.1.3. Phân loại...............................................................................................11
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh............................................................12
2.2.1. Cơ cấu phanh........................................................................................12
2.2.2. Dẫn động phanh...................................................................................19
2.2.3. Phanh dừng và hệ thống phanh phụ....................................................30
3. Tổng thể về ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE....................................31
3.1. Sơ đồ tổng thể về ôtô THACO KINGLONG KB120SE..............................31
3.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản......................................................................31
4. Hệ thống phanh trang bị ABS trên ôtô THACO KINGLONG KB120SE... .33
4.1. Sơ lược về ABS............................................................................................33
4.1.1. Đặt vấn đề.............................................................................................33
4.1.2. Công dụng, yêu cầu ABS......................................................................34
4.1.3. Nguyên lý làm việc chung của hệ thống ABS......................................36
4.2. Hệ thống phanh trên ôtô KB120SE............................................................41
4.2.1. Sơ đồ nguyên lý.....................................................................................41
4.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ôtô KB120SE................42
4.3. Kết cấu các cụm chi tiết chính.....................................................................45
4.3.1. Cơ cấu phanh........................................................................................45
4.3.2. Bầu phanh.............................................................................................48
4.3.3. Dần động phanh...................................................................................50
5. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh khí nén trên ôtô bus THACO
KINGLONG KB120SE.........................................................................................53
5.1. Xác định momen phanh yêu cầu.................................................................53
5.1.1. Số liệu đã biết........................................................................................53
5.1.2. Xác định tọa độ trọng tâm a, b.............................................................54
5.1.3. Xác định momen phanh theo yêu cầu..................................................55
5.2. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra.....................................59
5.2.1.Các số liệu cơ bản..................................................................................59
1
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
2
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
3
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
4
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
5
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Phanh dừng : Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứng yên tại
chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng
tay nên gọi là phanh tay.
Phanh chậm dần : Trên các ô tô tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn
bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bô lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc
ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có
phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ
cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là
để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dùng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng
của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
Để có hiệu quả phanh cao:
Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ
lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng
toàn bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng người ta sử dụng hai chỉ tiêu
chính là. Gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các
chỉ tiêu khác như. Lực phanh hay thời gian phanh.
Giá trị các yêu cầu này có thể tham khảo trong bảng 2-1, 2-2 và 2-3.
Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng
hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố như. Nguồn gốc và chủng loại ô tô
đang lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang
thiết bị kiểm tra....
Bảng 2-1 : Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính) cho phép
ô tô lưu hành trên đường- Do Bộ giao thông Vận tải Việt Nam quy định năm 1995.
6
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Tiêu chuẩn trình bày ở bảng 2-1 trên được cho ứng với chế độ thử:
Ô tô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang.
Vận tốc bắt đầu phanh là 30 [ Km/h ] ( 8,33 [ m/s ] ).
Do yêu cầu về tốc độ ô tô ngày càng tăng, cho nên có xu hướng tăng vận tốc thử
phanh để cho phép lưu hành trên đường. Tuy vậy thử phanh ở tốc độ cao là rất nguy
hiểm, nhất là trong điều kiện chưa cho phép có những bãi thử chuyên dùng. Vì thế ở
nước ta vẫn đang áp dụng tốc độ thử phanh là 30 [ Km/h ].
Số liệu cho ở bảng 2-1 chỉ sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm cho phép ô
tô lưu hành trên đường để đảm bảo an toàn chuyển động. Đối với các cơ sở nghiên
cứu hay thiết kế chế tạo thì cần áp dụng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn.
Bảng 2-2 : Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính
( Tiêu chuẩn của Liên Xô cũ )
Tốc độ
Stt trước Lực tác Dạng Quãng Gia tốc
Chủng loại ô tô
khi dụng lên thử đường chậm dần
phanh bàn đạp phanh ổn định
Vo Pbđ [ N ] Sp [ m ] Jp [ m/g ]
[Km/h] ( ) ( ) ( )
7
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Bảng 2-3 : Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh dự trữ
( tiêu chuẩn Liên Xô cũ )
Stt Chủng loại ô tô Tốc độ Lực tác dụng lên Quãng Gia tốc
trước bàn đạp Pbđ [ N ] đường chậm dần
khi thử ( ) phanh ổn định
Vo Sp [ m ] Jp [ m/s2 ]
[Km/h] ( ) ( )
8
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Đối với hệ thống phanh chính, giá trị các chỉ tiêu được cho tương ứng ba dạng
thử khác nhau là.
Thử " O ": Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh
còn nguội và thường tiến hành hai trường hợp: động cơ được tách và không tách ra
khỏi hệ thống truyền lực.
Thử " I ": Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu phanh
đã làm việc nóng lên. Dạng thử này bao gồm hai giai đoạn:
. Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên
. Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
Thử " II ": Để xác định hiệu quả phanh chính, khi ô tô, máy kéo chuyển động
xuống dốc dài.
9
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Khi phanh bằng phanh dự trữ hoặc bằng các hệ thống phanh khác thực hiện các
chức năng của nó, gia tốc chậm dần lớn nhất cần phải đạt 3 [ m/s 2 ] đối với ô tô
khách và 2,8 [ m/s2 ] đối với ô tô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó có thể tạo ra. Khi thử ( theo cả hai chiều:
đầu xe hướng xuống dốc và ngược lại - quay lên dốc ) phanh dừng cần phải giữ
được ô tô- máy kéo chở đầy tải và động cơ tách ra khỏi hệ thống truyền lực, đứng
yên trên dốc có độ nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ô tô - máy kéo, khi chuyển
động xuống các dốc dài 6 [ Km ], độ dốc 7 %, tốc độ không vượt quá 302 [ Km/h ]
( 8,330,6 [ m/s ]), mà không cần sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh
bằng phanh này, gia tốc của ô tô, máy kéo thường đạt khoảng 0,62,0 [ m/s2 ].
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng
cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác
dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời
không có hiện tượng tự siết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô, máy kéo khi phanh, sự phân bố
lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính
sau:
Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt
đường tác dụng lên chúng.
Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau.
Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: Các
bánh xe trước trượt trước sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh xe sau
trượt trước sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây
mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ô tô, máy kéo hiện đại, người ta sử dụng các
bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe ( Antilook Braking
System - ABS ).
Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất
cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của
chúng. Giá trị quy định của chúng được cho dưới bảng 2-4.
Bảng 2- 4 : Giá trị tối đa cho phép của lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển và hành trình tương ứng của chúng đối với hệ thống phanh ô tô
( Tiêu chuẩn của Liên Xô cũ )
10
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Phương pháp Hệ thống phanh Chủng loại ô tô Pbđ max Sbđ max [
điều khiển [N] mm ]
Bằng bàn đạp Làm việc, dự trữ Du lịch 500 150
và phanh dừng Vận tải và khách 700 180
Bằng tay đòn Dự trữ và dừng Du lịch 400 160
Vận tải và khách 600 220
11
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
cho phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng
phổ biến trên ô tô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe
ô tô tải trọng nhỏ.
Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên ô tô tải trọng lớn và ô tô
hành khách. Ngoài ra nó còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình có động cơ
diesel cũng như trên các ô tô kéo đoàn xe.
Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đoàn ô tô, ô tô kéo nhiều
rơmoóc.
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có
tải trọng lớn và rất lớn.
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.
Ðể thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần kết cấu
chính sau
Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh
động năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán
ra môi trường bên ngoài.
Dẫn động phanh : Ðể điều khiển cơ cấu phanh.
2.2.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản,
trong quá trình phanh khi ô tô chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thành
nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát. Do vậy kết cấu
của nó gồm có hai phần chính: cơ cấu ép và phần tử ma sát. Bên cạnh đó còn có
thêm các phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống phanh
của loại phanh trống - guốc, bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải.
Mỗi dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Kết cấu cơ cấu phanh trên ô tô có đặc trưng tùy thuộc bởi vị trí đặt nó ở bánh xe
hoặc ở truyền lực, bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại trống - guốc và gần đây sử dụng nhiều
loại đĩa ở các bánh xe trước.
2.2.1.1. Loại trống - guốc.
a. Thành phần cấu tạo:
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
+ Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
12
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị
hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
+ Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ
ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra
lực ma sát để phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được
hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình
của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí
nén, tăng thời gian chậm tác dụng,... Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu
để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động
b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá.
số bậc tự
Số lượng Loại cơ cấu ép
do của cơ cấu ép
guốc Xy lanh thủy lực Cam Chêm
Một
2 III
IV V VI XVI
1
Hai
VII VIII IX
2 X X
XVII
13
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Hình 2-3 Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xylanh thủy lực; c- Hai xylanh ép, guốc phanh
một bậc tự do; d- Hai xylanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhấtlà các
sơ đồ trên hình 2.3a và 2.3b. Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay
quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ 2.3c
và 2.3d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử
dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận
nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh do
nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của
ôtô- máy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc
phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên
cụm ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của
lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh. (hay còn gọi một cách quy ước là
mômen của lực dẫn động).
14
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.3 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn
giản hóa nhờ các giả thiết sau:
+ Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
+ Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng
cung của má phanh trên bán kính r.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:+ Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều
chuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào
trống phanh, nên các guốc này gọi là guốc tự siết.
+ Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc
này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặt
trưng của cơ cấu phanh trống- guốc.
Sơ đồ hình 2.3a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc
và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N 1 = N2 thì P1< P2. Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch
vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các
ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn.
Sơ đồ trên hình 2.3b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc
bằng nhau P1 = P2 = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N 1 > N2 và Mp1 >
Mp2. Cũng do N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn
guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số
kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép
có đường kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó
thường sử dụng trên các ôtô tải cở nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.3a:
Khq = Mp/(P1+ P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu
ép thủy lực hình 2.3b sẽ là 116% 122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma
sát giữa má phanh và trống phanh: f = 0,30 0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với
hai xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí
khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình.2.3c). Hiệu quả
phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình
15
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh
không có tính thuận nghịch.
Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho
phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P pt > Pps trong khi
nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được
sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ.
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng
cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 2.3d. Các guốc phanh
của sơ đồ này có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai
xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với
kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều
nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.
16
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.
17
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó
khác nhau ở hiệu quả phanh.
18
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát
phân bố không đều. Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng
lên trục lớn.
2.2.2. Dẫn động phanh.
Các loại dẫn động phanh:
Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy
lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu
suất thấp (=0,40,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ
thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực
và khí nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình
bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở mômen phanh cần sinh ra và các
thông số dẫn động phanh.
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải
có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ
lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡ
trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như: máy nén khí, van điều chỉnh áp suất,
bình chứa, van phân phối, bầu phanh....
Các sơ đồ phân dòng chính:
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít
là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn
lại vẫn được ô tô máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến
nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên hình 2.7. Để phân chia
các dòng có thể sử dung bộ phận điều khiển kép, như: van khí nén hai khoang, xi
lanh chính kép hay bộ chia.
Mỗi sơ đồ đều có ưu, khuyết điểm riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dòng phải
tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng
Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép
Mức độ phức tạp của dẫn động
Thường sử dung nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H 2.7a). Đây là sơ đồ
phân dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu
trước.
Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn, hiệu quả phanh đảm
19
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d,
lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng. Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái ( dùng cánh tay
đòn âm).
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng củng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động
phanh phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mômen phanh sinh ra với lực tác dung lên bàn đạp và
hành trình của nó.
- Thời gian chậm tác dung khi phanh không được vượt quá 0,6s, khi nhả phanh
không được lớn hơn 1,2s.
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải
còn tối thiểu là 50%.
- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại
a) b) c)
d) e)
Hình 2-7 Các sơ đồ phân dòng
2.2.2.1. Dẫn động thủy lực.
a. Ưu, nhược điểm:
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực:
20
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực
để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động
và mômen phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp
b. Các loại và sơ đồ dẫn động:
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:
- Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng
lực tác dụng người lái.
- Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp
lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.
Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp:
Hình 2-8 Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
1,7- Xylanh bánh xe; 3,4- Piston trong xylanh chính;
2,8- Đường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5- Xylanh chính; 6- Bàn đạp phanh.
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng trên bàn đạp phanh 6, piston 4 trong xylanh chính 5 sẽ
dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do
đó áp suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống
dẫn 2 và 8 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh.
21
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Hình 2-9 Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
1,3- Đường ống dẫn dầu phanh đến xy lanh bánh xe; 2- Xy lanh bánh xe; 4- Đường
nạp động cơ; 5,9- Van chân không; 6- Lọc; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 10- Vòng cao
su của cơ cấu tỷ lệ; 11- Màng (hoặc piston) trợ lực; 12- Bầu trợ lực chân không.
Tùy thuộc vào cách bố trí và lắp đặt cơ cấu tỷ lệ, buồng sinh lực và xylanh
chính, các bộ trợ lực chân không có thể chia thành ba nhóm chính:
- Nhóm 1: Các bộ trợ lực mà cơ cấu tỷ lệ có dạng đòn và không có liên hệ trực
tiếp với hệ thống thủy lực dẫn động phanh.
- Nhóm 2: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xylanh chính bố trí
riêng rẽ.
- Nhóm 3: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xylanh chính bố trí
đồng trục chung trong một kết cấu.
22
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
23
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Hình 2-10 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén.
1 - Bàn đạp; 2 - Đòn bẩy; 3 - Cụm van khí nén; 4 - Bình chứa khí nén; 5 - Xylanh
lực; 6 - Xylanh chính; 7,9 - Đường ống dẫn dầu đến các xylanh bánh xe;
8,10- Xylanh bánh xe.
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5.
Trong cụm van 3 có các bộ phận sau:
- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
- Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.
- Van xả: Cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả
phanh.
Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng
thời lên các cần của xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển mở
đường nối khoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa
4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép
các piston trong xylanh chính 6 dịch chuyển, đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi
đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò
xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì
van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa
đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác
dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực
đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van
3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng:
24
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Bơm thủy lực: Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn
động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như bánh răng, cánh gạt, pistôn hướng trục.
Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và
khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường
ống cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực: Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong
trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt. Bên cạnh bơm thủy lực cần
phải có các bộ tích năng, có nhiệm vụ tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm
việc và giải phóng nó, cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và
các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn
động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2.
Hình 2-11 Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1- Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3,4- Van phanh; 5,6- Xylanh bánh xe; 7- Bộ tích
năng; 8- Bộ điều chỉnh áp suất tự động kiểu rơle; 9- Bơm tích năng; 10- Van an
toàn; 11- Bơm.
Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4,
mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xylanh bánh xe 5 và
6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự
động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình
tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho
hệ thống khỏi bị quá tải.
25
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
26
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
27
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
11 12 13 16
17
18 14 15
28
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
29
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Dẫn động liên hợp điện khí nén là loại dẫn động triển vọng nhất sử dụng cho các
đoàn xe kéo moóc.
Trong các dẫn động này, chức năng điều khiển được thực hiện bởi phần điện có
độ nhạy cao, còn chức năng sinh lực do phần khí nén đảm nhận.
Trong những năm gần đây trên các ô tô và đoàn xe kéo moóc, sử dụng rộng rãi các
bộ vi xử lý để thực hiện các thao tác tính toán và xử lý khác nhau. Sử dụng các bộ
vi xử lý như vậy trong dẫn động điện khí nén cho phép tạo được các dẫn động có độ
nhạy, tính đồng bộ và chính xác rất cao.
2.2.3. Phanh dừng và hệ thống phanh phụ.
2.2.3.1. Phanh dừng.
Để đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính
(phanh chân) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng
để hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị
trôi tự do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chính khi thật cần thiết.
Cơ cấu phanh dừng có thể dùng theo kiểu tang trống, đĩa hoặc dãi.
Hệ thống phanh dừng có thể làm riêng rẽ, cơ cấu phanh lúc đó được đặt trên trục
ra của hộp số với ô tô có một cầu chủ động hoặc hộp số phụ ở ô tô có nhiều cầu chủ
động và dẫn động phanh là loại cơ khí. Loại phanh dừng này còn là phanh truyền
lực vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực. Phanh truyền lực có thể là
loại phanh đĩa hoặc phanh dãi.
Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thống phanh dừng
làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính. Lúc đó cơ cấu phanh được
đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làm riêng rẽ và thường là loại
cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực.
2.2.3.2. Hệ thống phanh phụ.
Mục đích của hệ thống phanh phụ là giảm được tốc độ ô tô khi phanh trên đường
dài và liên tục. Bởi thế hệ thống phanh này còn gọi là phanh chậm dần.
Hệ thống phanh phụ phải đảm bảo phanh được ô tô với hiệu quả phanh không
lớn lắm trong thời gian dài.
Hệ thống phanh này rất thích hợp khi ô tô chạy ở vùng đồi núi, vì trong điều
kiện như thế hệ thống phanh chính bị nóng quá mức và hư hỏng.
Nhờ có hệ thống phanh phụ mà ô tô làm việc an toàn hơn, tăng được tốc độ
trung bình khi ô tô chạy ở đường dốc, giảm hao mòn cho hệ thống phanh chính, lốp
và có khi là động cơ nữa. Ngoài ra hệ thống phanh phụ đảm bảo cho hệ thống phanh
chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc.
Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí ( không khí ), thủy
30
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
295
1205 960 1455 1311 880 1240 1115 1430 457 800
3400 6000
11950
3800
3800
3700
3580
230
2020
1860 2500
2200
2500
KÝ
THÔNG SỐ GIÁ TRỊ ĐƠN VỊ
HIỆU
Kích thước
Tổng thể xe(DàixRộngxCao) 11950 x 2500 x 3800 [mm ]
Chiều dài cơ sở L 6000 [mm]
31
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
32
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
33
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
cứng, trong khi đó lực quán tính của xe lớn hơn nên xe chưa dừng hẳn được mà làm
cho các bánh xe trượt lết trên đường. Điều này dẫn đến hiện tượng mất ổn định lái
gây nguy hiểm.
Để ngăn ngừa hiện tượng này người ta có nhiều hướng nghiên cứu giải quyết
khác nhau như: Tập hợp các kinh nghiệm lái xe lại để tiến hành tổ chức huấn luyện
tài xế, cải tiến hệ thống phanh.Một trong những thành công là người ta đã thiết kế ra
hệ thống chống hãm cứng các bánh xe, chống trượt lết, tăng tính ổn định phanh,
giảm được quãng đường phanh, càng ngày hệ thống này càng hoàn thiện hơn.
4.1.2. Công dụng, yêu cầu ABS.
4.1.2.1. Công dụng.
- Giảm quãng đường phanh:
Quãng đường phanh là một hàm của vận tốc, khối lượng xe và lực phanh đạt
giá trị cực đại thì quãng đường phanh đạt giá trị cực tiểu nếu tất cả các yếu tố không
đổi. Hệ thống ABS luôn giữ cho lực phanh ở mức cực đại nên quãng đường phanh
là nhỏ nhất.
- Cải thiện tính ổn định:
ABS luôn giữ lực phanh ở giá trị cực đại. Tuy nhiên khi xe chạy trên đường
xấu hệ số bám của cả hai bánh xe trên cùng một trục không đều nhau. Việc đạt được
lực phanh cực đại ở cả hai bánh xe sẽ tạo một mô men xoay làm cho xe có xu
hướng xoay về phía bánh xe có hệ số bám lớn dẫn đến xe mất ổn định, đặc biệt xe
có chiều dài cơ sở nhỏ. Để tránh điều này thì ABS kiểm soát lực phanh ở cả hai
bánh xe cầu trước và cầu sau để giảm mô men xoay và tăng tính ổn định của xe.
- Cải thiện tính năng dẫn hướng khi phanh:
Tính năng ổn định hướng khi phanh là vô cùng quan trọng nó không những tạo
ra hướng chuyển động chung mà còn hạn chế sự cố xảy ra trong hệ thống lái. Hệ
thống phanh ABS tăng tính dẫn hướng khi phanh bằng công việc đảm bảo lực bám
giữa bánh xe với mặt đường cao nhất.
* Phân tích so sánh với bộ điều chỉnh lực phanh:
Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong
dẫn động phanh các bánh xe trước và sau có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng tời các bánh xe ( để sử dụng triệt để trọng lượng bám và
tránh quay xe khi phanh).
- Hoặc các bánh xe trước được hãm cứng (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn
nhất, vì:
34
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
- Khi phanh ngặt, các bánh xe có thể bị hãm cứng và trượt dọc, các bánh xe trượt
lên trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám. Nghiên cứu cho thấy hệ số bám
dọc có giá trị cao nhất khi bánh xe chịu lực dọc và trượt cục bộ trong giới hạn hệ số
trượt:
Hình 4-1 Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe.
- Còn ô tô khi phanh với tốc độ 180 km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị mòn
đi một lớp dày tới 6 [mm]
- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, mất khả năng tiếp nhận lực ngang và khong
thể thực hiện quay vòng khi phan trên một đoạn đường cong hoặc đổi hướng để
tránh ngại vật, đặc biệt trên mặt đường có hệ só bám thấp. Do đó dễ gây ra tai nạn
nguy hiểm khi phanh.
Vì thế để đảm bảo đồng thời hiệu quả khi phanh và tín ổn định cao. Ngoài ra
còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần thiết quá trình phanh không bị
trượt lết hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ= (15÷30)%. Đó chính là
chức năng, nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứnh bánh xe.
Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt , cần
phải điề chỉn áp suát trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt
35
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
đường thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm
cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng nguyên lý điều chỉnh khác nhau như:
- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh
- Theo giá trị độ trượt cho trước
- Theo tỷ số gia tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong những hệ thống an toàn
chủ động của ô tô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn giao thông nhờ điều
khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
Các hệ thóng chống hãm cứng bánh xe được nghiên cứu ở Đức ngay từ những
năm đầu thế kỷ XX. Tiếng Đức lúc đó gọi là Anti-blockier sytem viết tắt là ABS.
Hình 4-2 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong.
4.1.2.2. Yêu cầu.
Ngoài những yêu cầu của hệ thống phanh thường thì hệ thống phanh ABS còn phải
có những yêu cầu sau:
- Khi phanh gấp phải đảm bảo ổn định phanh và ổn định lái
- Khi có sự cố hư hỏng xảy ra trong hệ thống ABS thì hệ thống phanh bình
thường vẫn làm việc được.
- Hệ thống phanh phải làm việc ổn định trên mọi loại đường, không phụ thuộc
vào kinh nghiệm người lái.
4.1.3. Nguyên lý làm việc chung của hệ thống ABS.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe thực chất là một bộ điều hòa lực phanh có
mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một hệ thống phanh ABS có dạng
36
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
như trên hình 4-3. gồm: Bộ phận cảm biến 1, bộ điều khiển 2, bộ phận chấp hành
hay cơ cấu thực hiện 3, nguồn năng lượng 4.
- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi các tông số được chọn
để điều khiển ( thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị
độ trượt) và tín hiệu đến bộ điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh
đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành tăng hoặc giảm áp trong dẫn động phanh.
- Chất lỏng được truyền từ xy lanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến
các xy lanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiện quá trình
phanh
Để hiểu nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo quá
trình phanh bánh xe như trên hình 4-3.
Hình 4-3 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe
1-Cảm biến tốc độ, 2- Bộ phận điều khiển, 3- Cơ cấu thực hiện, 4- Nguồn năng
lượng, 5- Xy lanh chính hoặc tổng van khí nén, 6- Xy lanh bánh xe hoặc bầu phanh.
Nếu bỏ qua mô men cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Z bx = const, thì phương
trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh có
dạng:
37
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Hình 4-4 Các lực tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 4-5:
- Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng M p khi đạp phanh. Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệ
với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường M φ đi qua
điểm cực đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc ε b bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột
ngột của gia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu
vào thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động. Do có độ chậm
tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực
tế bắt đầu từ điểm 2.
- Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi M p - Mφ). Vào thời
điểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi.
38
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
vào thứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5).
- Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và M φ cũng tăng
lên.
- Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe
lúc thì tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3
- 4 - 5 - 6 - 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ 1 ÷ λ2 (hình
2.5), đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất.
Trên hình 4-6 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và
gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian.
Hình 4-6 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh
xe (b) khi phanh có ABS.
Hình 4-6a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha):
tăng áp suất(1-->2), giảm áp suất (2-->4) và duy trì (giữ) áp suất (4-->5). ABS làm
việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha
duy trì áp suất- gọi là ABS 2 pha.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong
khoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30)%. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén
khoảng (3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 4-1 nhận được
khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá
trình phanh trên hình 4-7; 4-8.
Bảng 4-1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS.
(mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)
39
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Tốc độ bắt đầu Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng hiệu
Loại đường
phanh V(m/s) Có ABS Không ABS quả phanh (%)
Đường bêtông khô 13,88 10,6 13,1 19,1
Đường bêtông ướt 13,88 18,7 23,7 21,1
Đường bêtông khô 27,77 41,1 50,0 17,8
Đường bêtông ướt 27,77 62,5 100,0 37,5
Hình 4-7 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS.
Hình 4-8 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS.
40
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
ECU
ABS
41
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
1- Máy nén khí, 2- Van phân phối phanh sau, 3- Bộ giải nhiệt khí nén, 4- Bộ tách
ẩm, 5- Bình hơi phanh trước, 6- Bình tích năng, 7- Bình hơi phanh sau, 8- Van xả
nước, 9- Cơ cấu phanh trước, 10- Van điện từ ABS phanh trước, 11- Cần phanh
trước, 12- Tổng van phân phối, 13- Van bảo vệ 4 ngã, 14- Bầu phanh trước, 15-
Bình hơi cái, 16- Bình hơi phanh tay và trơ lực, 17- Van an toàn, 18- Cơ cấu phanh
sau, 19- Bầu phanh sau, 20- Van đổi chiều hai ngã, 21- Van xả nhanh, 22- Van điện
từ ABS phanh sau.
4.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ôtô KB120SE.
4.2.2.1. Hệ thống phanh chính.
Khí nén từ máy nén khí (1) qua bộ giải nhiệt khí nén (3) và bộ tách ẩm (3) đi
tới bình hơi cái (15) từ đó khí nén được phân phối tới các bình chứa (5), (7) và (16)
qua van phân phối (13).Một phần còn lại qua bình tích năng mục đích bổ sung khí
nén trong một thời gian tức thời ngoài ra còn có tác dụng dập tắt dao động áp suất.
Khi đạp phanh.
Khí nén từ các bình chứa (5), (7) đi vào tổng van phân phối (12), khí nén từ
bình (5) qua tổng phanh đến van ABS (10) rồi cung cấp cho các bầu phanh trước
tạo lực đẩy làm xoay cam thực hiện quá trình phanh bánh trước, còn khí nén từ bình
chứa (7) cung cấp cho van phân phối (2) phanh sau để phân phối cho các van ABS
(10) đến các bầu phanh sau thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh.
Khí nén từ các đường cấp của tổng van phân phối (12) sẽ được xả ra ngoài khí
trời theo đường xả khí của tổng van phân phối (12). Lúc đó sẽ xảy ra hiện tượng sụt
áp trên dòng điều khiển tới dòng phanh cầu trước và cầu sau. Khí nén một phần
thoát ra ngoài qua van xả nhanh, một phần thoát ra qua van ABS và tổng phanh
thực hiện việc nhả phanh.
4.2.2.2. Hệ thống phanh dừng.
Khi không phanh :
Khí nén từ bình chứa (16) cấp khí cho van phanh dừng (11). Từ van phanh
dừng (11) khí nén đến van hai ngả 20 cấp cho các van xả nhanh (21) cấp khí vào
các bầu phanh tích năng cầu sau (19) ép lò xo tích năng lại thực hiện quá trình nhã
phanh cầu sau.
Khi phanh.
Khi xoay van phanh dừng (11), sẽ xảy ra hiện tượng sụt áp ở dòng điều khiển
các van xả nhanh (21) thông với khí quyển. Van xa nhanh (21) không cho khí nén
từ bình chứa (16) vào ép lò xo tích năng và mở đường khí nén từ phần dưới piston
của bầu phanh ra ngoài khí quyển qua van tăng tốc (21). Lực nén lò xo truyền đến
42
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
cần của bầu phanh để phanh nhanh chóng. Hiệu quả phanh phụ thuộc vào góc xoay
của cần điều khiển của van phanh dừng.
4.2.2.3. Hệ thống ABS.
a. Giai đoạn tăng áp:
Khi đạp phanh, khí nén từ tổng phanh vào đường 4 thắng lực lò xo đẩy piston
tỷ lệ1 mở thông đường hơi cấp khí nén cho bầu phanh tiến hành phanh.
Cuộn Solenoid2 mở cho khí nén đến tác dụng lên lò xo của piston tỷ lệ 2 ngăn
không cho khí nén thoát ra ngoài . Bánh xe bị phanh do capá khí nén vào bầu
phanh.
Bánh xe được phanh, do sự tăng momen phanh nên tốc đọ quay bánh xe giảm
dần.
43
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
điều khiển mở hai cuộn Solenoid khí nén đến phía trên của piston tỷ lệ 1 và phía
dưới của piston tỷ lệ 2 đậy kín các đường vào và ra. Khí nén không được cấp cho
bầu phanh nhưng cũng không được thoát ra ngoài khí quyển thực hiện quá trình giữ
phanh.
44
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
45
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
và chịu tải. Hai guốc phanh luôn được ép chặt vào tâm nhờ lò xo hồi vị (19).
Cam quay chế tạo liền với trục đựoc dẫn động nhờ đòn quay. Giá đỡ trục cam
bố trí trên mâm phanh được bôi trơn bằng mỡ định kỳ. Đầu ngoài của trục cam có
bố trí then hoa bắt với đòn quay thông qua cơ cấu trục vít – bánh vít .
A A-A
7
Ø400 Ø35 8
9
1 20
10
15
19
Ø55
Ø35
Ø40
Ø40
18 11
155
12
2 17
13
117°
14
3
160
16
4
15
6 5 140
22°
9°
46
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Ø55
Ø35
Ø40
Ø40
18
11
158
12
2 17
13
117°
14
3
164
16
4
15
6 5 160
22°
9°
47
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
5 4 3 2
1
11
2
1
Ø 160
48
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Khi đạp phanh, khí nén vào đầu nối đường khí nén (1) ép màng bầu phanh
(3) về phía trước đẩy đĩa đỡ màng (4), thanh trượt (7), đầu nối cần đẩy (11) về phía
trước tác dụng lên cánh tay đòn trên trục cam phanh để thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh, khí nén theo đầu nối đường khí nén (1) thoát ra ngoài bầu phanh, lò
xo hồi vị (5) đẩy đĩa đỡ màng (4), thanh trượt (7), đầu nối cần đẩy (11) về vị trí ban
đầu.
4.3.2.2. Bầu phanh sau.
Trên xe buýt KB120SE sử dụng bầu phanh sau với lò xo tích năng. Đây là loại bầu
phanh dùng chung cho cả hệ thống phanh làm việc và phanh dừng.
Bầu phanh gồm có hai phần:
- Phần dưới là bầu phanh thông thường, điều khiển bằng khí nén từ hệ thống
phanh chính.
- Phần trên bầu phanh được gọi là buồng lò xo tích năng, điều khiển bằng khí
nén qua van phanh dừng.
Màng của bầu phanh được chế tạo từ cao su định hình, với một - hai lớp sợi cốt,
chiều dày màng từ (3 ÷ 6)mm. Thân và nắp bầu phanh được dập từ thép cácbon
thấp. Các lò xo được chế tạo từ thép hợp kim có thành phần cácbon cao.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
A
Ø160
19 18 17 16 15 14 13 12 11 10
Hình 4-17 Kết cấu của bầu phanh sau và bầu tích năng
1-Thân, 2- Thanh đẩy, 3- Vòng làm kín, 4- Ống, 5- Piston, 6- Cần đẩy, 7- Xi lanh,
8- Lò xo tích năng, 9- Đai ốc, 10- Ống nhánh, 11- Ống dẫn, 12- Vòng tựa, 13- Mặt
bích, 14- Đĩa, 15- Màng ngăn, 16- Ống nhánh,17- Lò xo hồi vị, 18- Bu lông, 19-
Thanh trượt.
49
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Ở trạng thái nhả phanh, màng bầu phanh (15) chiếm vị trí trên cùng, piston (5)
của bầu phanh tích năng dưới tác dụng của không khí nén đi vào khoang A từ van
điều khiển phanh dừng bị đẩy qua phải, ép lò xo phanh dừng (8) lại.
Khi phanh bằng phanh làm việc, khí nén từ tổng van phân phối, đi vào khoang phía
trên màng (15), ép thanh đẩy (19) dịch chuyển xuống dưới, tác dụng lên cơ cấu
phanh.
Khi phanh bằng phanh dự trữ hay phanh dừng, khí nén từ khoang A sẽ thoát ra
ngoài qua đường thông ở tổng van điều khiển. Dưới tác dụng của lò xo phanh dừng
(8), piston (5) lúc này tác dụng lên cần đẩy (6) và ép đĩa đỡ màng (14) đi xuống để
thực hiện quá trình phanh.
Cụm lò xo tích năng là một bộ phận tác dụng ngược. Vì thế, nó sẽ tự động làm
việc và phanh ôtô lại, khi áp suất trong dẫn động giảm xuống hoặc khi có sự rò rỉ
khí nén. Để có thể nhả phanh cưỡng bức khi cần thiết, bầu phanh có trang bị cơ cấu
mở cơ khí gồm: đai ốc 9 và vòng tỳ 13.
4.3.3. Dần động phanh.
4.3.3.1. Tổng van phân phối.
- Kết cấu của tổng van: hình 4-18
- Nguyên lý làm việc:
Khi phanh: Dưới tác dụng của lực đạp phanh cây ti tỳ lên piston dịch chuyển
xuống phía dưới do khe hở phía trên ngắn hơn nên mặt bích của piston trên tỳ vào
tấm cao su mở thông đường hơi trực bánh sau 11 với đường hơi điều khiển sau 21
đưa khí nén đến các bầu phanh sau. Tiếp theo piston phía dưới cũng tỳ lên tấm cao
su mở đường hơi trực bánh trước 12 thông với đường điều khiển trước 22 đưa hơi
đến các bầu phanh trước thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh: Dưới tác dụng của hai lò xo hồi vị đẩy hai tấm cao su lên
phía trên tỳ sát vào mặt bích của thân piston ngắt đường thông giữa các đường hơi
trực và hơi điều khiển. Khí nén trong các đưòng điều khiển theo khe hở vào lỗ giữa
của piston thoát ra ngoài.
50
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
2
3
4
5
6
11
21 7
12
22
51
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
1 2 3 4
3 4 5 6 7
A
B
C
2 1
`
Hình 4-20 Van cấp xả nhanh khí
1- Thân van; 2- Vòng làm kín; 3- Lò xo hồi vị; 4- Đĩa lò xo; 5- Vòng đệm; 6- Van;
7- Nắp van.
Khi đạp phanh khí nén từ bình chứa đi đến van qua đường A ép lò xo (3)
xuống, mở van (6), đóng đường thông giữa khí quyển với các bầu phanh và cấp
52
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
nhanh khí nén đến các bầu phanh qua các đường B và C thực hiện quá trình phanh
bánh xe lại.
Khi nhả phanh áp suất ở đầu vào giảm đi, lò xo (3) hồi vị van (6) về vị trí ban
đầu mở đường thông giữa các bầu phanh với khí quyển, thực hiện quá trình xả
nhanh khí ra ngoài.
4.3.3.4. Van đổi chiều hai ngã.
Công dụng: dùng để nhận hai tín hiệu khí nén độc lập. Khi một trong hai tín
hiệu khí nén bị mất thì hệ thống vẫn được cung cấp tín hiệu điều khiển.
Cấu tạo của van thể hiện trên hình 4-21.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi cả hai đường 1 và 5 không có khí nén thì lỗ 4 không được cấp khí nén.
- Khi một trong hai lỗ 1 và 5 có khí nén, chênh lậch áp suất khí nén làm con
trượt bịt kín lỗ còn lại , tránh bị giảm áp cho dòng khí có áp suất, lỗ 4 vẫn có áp suất
điều khiển từ một trong hai dòng cung cấp.
- Khi hai lỗ 1 và 5 đều có áp suất thì van con trượt 3 cân bằng nhưng do quán
tính nên sẽ không đóng hoàn toàn lỗ 4.
2 3
1 5
53
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
O Pj
Ga
hg
Hình 5-1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô (trường hợp ô tô đầy tải).
Trong đó : Ga : Trọng lượng toàn bộ của xe.
Ga1, Ga2 : Trọng lượng phân bố lên cầu trước và cầu sau của xe.
Gọi thứ tự các cầu tính từ phía đầu xe trở lùi là cầu 1, cầu 2
Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc: a, b
Theo sơ đồ trên (hình 5-1) ta qui ước chiều dương ngược chiều kim đồng hồ.
Lấy mômen tại O1 ta có :
Ga.a - =0
a=
Mà Z2 = Ga2 a = (5.1)
a = 3821,66 [mm]
54
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
+ ao = [m]
+ hgo =
Trong đó : Gn Trọng lượng người và hàng hoá, Gn = 2900 [kg]
hn Chiều cao của trọng tâm người và hàng hoá
hn =
Với : Gn1 : Trọng lượng người và hàng hoá ở ghế tầng 1, Gn1 = 1518[kg]
Gn2 : Trọng lượng người và hàng hoá ở ghế tầng 2, Gn2 = 1380[kg]
hn1 : Chiều cao của trọng tâm người và hàng hoá ở ghế tầng1
hn1 = 1,432[m]
hn2 : Chiều cao trọng tâm của người và hàng hoá ở ghế tầng 2
hn2 = 2,697[m]
=> [m]
Vậy [m]
55
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
P
O Pj
Ga
hg
Hình 5-2 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh (trường hợp ô tô đầy tải).
Từ hình 5-2. Ta viết phương trình cân bằng mômen:
Đối với cầu trước:
M/O1 = 0
Ga.a -Z2.L- Pj. hg1 = 0 (5.3)
Đối với cầu sau : M/O2 = 0
Z1.L – Ga.b - Pj. hg1 = 0 (5.4)
Với (5.5)
(5.6)
(5.7)
Để sử dụng hết trọng lượng bám của ôtô thì cơ cấu phanh được bố trí ở các
bánh xe trước và sau. Lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe tức là phanh có hiệu
quả nhất khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỉ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên
chúng.
Từ đó ta có lực phanh cực đại tác dụng lên bánh xe ở cầu trước và sau là:
- Lực phanh sinh ra ở cầu trước:
Pp1 = .Z1 [N] (5.8)
- Lực phanh sinh ra ở cầu sau:
Pp2 = .Z2 [N] (5.9)
Từ (5.6) và (5.8) ta có lực phanh sinh ra ở một bánh của cầu trước là:
[N] (5.10)
56
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
[N]
[N] (5.11)
[N]
57
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao hơn thì phải
lắp bộ điều hoà cho xe. Nhưng xe được trang bị hệ thống phanh ABS nên việc điều
chỉnh lực phanh là không cần vì người ta thiết kế hệ thống phanh có lực phanh bao
giờ cũng vượt hơn lực phanh yêu cầu, áp suất các dòng dẫn động luôn đồng thời và
bằng nhau, khi bất cứ một bánh xe nào bị hãm cứng thì lập tức áp suất phanh tại
bánh xe đó được giảm ngay để bánh xe đó không bị trượt.
Mp1(N.m)
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
Mp1
6000
Mp2
4000
2000
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Hình 5-3 Đồ thị quan hệ momen phanh của xe THACO KINGLONG KB120SE.
Khi thiết kế, để đảm bảo cho cơ cấu phanh có khả năng sinh ra một momen cực
đại luôn luôn lớn hơn hoặc tối thiểu bằng momen xác định theo điều kiện bám,
người ta có xu hướng lấy giá trị tối đa hệ số bám của bánh xe với mặt đường. Đối
với đường bộ ở Việt Nam ta chọn φ=0,6 [3]
Vậy momen phanh yêu cầu sinh ra ở cầu trước và cầu sau là:
Mp1 = 13452,7 [N.m]
Mp2 = 12191,1 [N.m]
5.1.3.2.Trường hợp không tải
Với: Ga=12800 [kg] = 125568 [N]
a = 3,628 [m]
b = 2,372 [m]
Tương tự ta có mô men phanh cần sinh ra ở một cơ cấu phanh trước, sau :
Mp1 = 13427,1. + 8616,1. 2 [Nm]
Mp2 = 20538,2. - 8616,1. 2
[Nm]
Bảng 5-2:
58
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
59
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
q = qmax.()
Trong đó:
qmax - Áp suất lớn nhất trên má phanh.
() - Hàm phân bố áp suất.
- Hệ số ma sát giữa trống và má phanh không phụ thuộc vào chế độ phanh.
Đối với cơ cấu phanh đang khảo sát và tính toán, guốc phanh chỉ có một bậc tự do
nên xét trường hợp áp suất trên má phanh phân bố theo quy luật đường sin:
Y
P
h'
rt
X
d
O
h
dN
h''
dFT
(5.17)
Để xác định qmax, ta viết phương trình cân bằng mô men đối với điểm quay (C)
của guốc :
(5.18)
60
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Thế các biểu thức của dFT và dN vào (6.20) và l= (rt - scos), thì sau khi biến
đổi chúng ta có:
qmax=[P.h/(rt..b)]/{s } (5.19)
Thế biểu thức (5.19) vào phương trình (5.17) rồi chia tử và mẫu cho r
chúng ta nhận được phương trình xác định mô men của mỗi guốc theo
lực ép:
Mp1,2 = P.h./(A B) (5.20)
Ở đây: A= (5.21)
B= (5.22)
Dấu (-) ở mẫu số của biểu thức (5.20) tương ứng với guốc tự siết, còn dấu (+)
tương ứng với guốc không tự siết.
Như vậy mô men tổng của cả 2 guốc phanh sẽ là:
Vì cơ cấu phanh yêu cầu có độ cứng vững cao, là loại phanh guốc một bậc tự
do nên: = sin và áp suất qmax tác dụng ở điểm có =900 (hình 5-5).
Pmax
X O
C
Hình 5-5 Biểu đồ phân bố áp suất trên má phanh theo qui luật hình sin.
Với: 0 = 220
1 = 1450
rt = 400/2 = 200 (mm)
s = 164 (mm)
61
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
A=
B=
Pd
lk P2
dk
P1
h2
Hình 5-6 Sơ đồ tính toán cơ cấu ép.
Từ (5.24), nếu xem h1 h2 thì:
P2 = P1.
P1 = [N] (5.26)
P2 = [N] (5.27)
Lực tác dụng lên đòn của cam ép cơ cấu phanh trước được xác định theo công thức:
[N] (5.28)
Ở đây:
p: áp suất trong bầu phanh: p = 0,65 (MN/m2) = 0,65.106 (N/m2)
62
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
S1 = [mm2]: Diện tích làm việc của màng bầu phanh trước
= 13062,24 [N]
P1 =
với: lk - Chiều dài đòn dẫn động cam trước; lk = 140 (mm)
dk - Đường kính vòng tròn cơ sở của cam quay; dk = 35 (mm)
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh
= 0,32 ÷ 0,38, chọn = 0,35
A, B: Hệ số kết cấu
P1 = (N)
P2 =
P2 = (N)
MP = (5.29)
MP1t = [N.m]
→Tổng momen phanh do tất cả các cơ cấu phanh cầu trước sinh ra :
∑MP1t = 2.MP1t = 2.16920,86=33841,72 [N.m] > 13452,7 [N.m]. Lực phanh do cơ
cấu phanh sinh ra thoả mãn yêu cầu.
5.2.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sau sinh ra.
- Theo (5.28 ) lực tác dụng lên đòn của cam ép cơ cấu phanh sau được xác
định như sau:
63
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
= p.
[N]
P1 =
[N]
P2 =
P2 = [N]
- Theo (5.29) ta có mô men phanh do một cơ cấu phanh ở cầu sau sinh ra:
Mp2s = MP
MP2s =
= 12272,5 [N.m]
→Tổng momen phanh do tất cả các cơ cấu phanh cầu sau sinh ra :
∑MP2s = 2.MP2s = 2.12272,5 = 24545 [N.m] > 12191,1 [N.m].Lực phanh do cơ cấu
phanh sinh ra thoả mãn yêu cầu.
5.3. Xác định áp suất phanh.
+ Xác định áp suất của cơ cấu phanh trước:
Từ công thức (5.29), ta có:
MP =
Mà: P1 =
P2 =
Trong đó:
64
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
MP = p1.
Đặt: k1 =
k1 = +
K1 = 0,018998
Vậy ta có áp suất phanh của cầu trước p1[N/m2], là:
p1 = [N/m2]
p2 = [N/m2]
Với k2 = +
k2 = 0,019270
65
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Ứng với các giá trị hệ số bám khác nhau, mô men phanh khác nhau ta có bảng
sau:
Bảng 5-3. Giá tri áp suất phanh cầu trước theo φ, M p1 với trường hợp xe đầy
tải:
φ 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Mp1 1510,4 3229,5 5157,2 7293,6 9638,6 12192,3 14954,7 17925,6
K1 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998
Pp1=Mp1/k1
2
79504,00 169990,95 271460,84 383913,68 507349,46 641768,19 787169,86 943554,48
[N/m ]
Bảng 5-4. Giá tri áp suất phanh cầu sau theo φ, Mp2 với trường hợp xe đầy tải:
φ 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Mp2 2363,1 4517,6 6463,4 8200,5 9729,0 11048,9 12160,1 13062,6
K2 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927
Pp2=Mp2/k2
2
122631,71 234435,50 335411,36 425559,31 504879,35 573371,46 631035,65 677871,93
[N/m ]
Bảng 5-5. Giá trị áp suất phanh cầu trước theo φ, Mp1 với trường hợp xe không tải
φ 0,1 ``0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Mp1 1428,9 3030,1 4803,6 6749,4 8867,6 11158,1 13620,9 16256,0
K2 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998 0,018998
pp1=Mp1/k1
75211,65 159493,84 252846,56 355269,82 466763,61 587327,93 716962,79 855668,18
[N/m2]
Bảng 5-6. Giá tri áp suất phanh cầu sau theo φ, Mp2 với trường hợp xe không tải:
φ 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Mp2 1967,7 3763,0 5386,0 6836,7 8115,1 9221,1 10154,9 10916,3
K2 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927 0,01927
pp2=Mp2/k1
102109,96 195277,43 279502,39 354784,85 421124,81 478522,26 526977,22 566489,67
[N/m2]
66
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
2 5 4
P2 (x 1000N/m2)
800
700
600
1
500
3
400
300
200
100
2
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 P1(x 1000N/m )
Hình 5-7. Đồ thị biểu diễn quan hệ áp suất phanh dòng trước và sau.
+ Đường 1: biểu diễn quan hệ lý tưởng giữa áp suất dòng sau và hệ số bám
đối với trường hợp xe không tải.
+ Đường 2: biểu diễn quan hệ lý tưởng giữa áp suất dòng sau và hệ số bám
đối với trường hợp xe đầy tải.
+ Đường 3: biểu diễn quan hệ lý tưởng giữa áp suất dòng sau và trước đối
với trường hợp xe không tải.
+ Đường 4: biểu diễn quan hệ lý tưởng giữa áp suất dòng sau và trước đối
với trường hợp xe đầy tải.
+ Đường 5: biểu diễn quan hệ thực tế áp suất dẫn động phanh trên các trục.
5.4. Xây dựng quy luật thay đổi của các thông số khi phanh có ABS.
5.4.1. Xác định quan hệ giữa mômen phanh, mô men bám ,gia tốc góc với hệ số
trượt.
Sơ đồ tính:
Hình 5-8 Các lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh
Từ hình vẽ ta có phương trình cân bằng mômen tác dụng lên bánh xe đối với
67
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
trục quay của nó khi phanh (bỏ qua mômen cản và để đơn giản coi Zbx=const)
(5.31)
Mp: Mô men phanh tạo ra bởi cơ cấu phanh.
: Mô men bam của bánh xe với đường do lực phanh tạo ra
Jb : Mô men quán tính của bánh xe.
:tốc độ góc của bánh xe.
Tính mômen bám
(5.32)
Zbx :phản lực pháp tuyến của bánh xe với mặt đường .
:hệ số bám của bánh xe và mặt đường.
Rbx: bán kính làm việc của bánh xe.
Ta đã tính được ở trên:
Mômen bám sinh ra ở một bánh xe của cầu trướclà:
Mφ1 = 15514,5. +11511,2. 2 [Nm]
Mômen bám sinh ra ở một bánh xe của cầu sau là:
Mφ2 = 27225,5. -11511,2. 2 [Nm]
Ta có: (5.34)
Jb= mbx.rbx
Mj1=
Mj2=
68
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
0.8 x max
x
0.6
0.4
0.2 y
0
20 40 60 80 100
Hình 5-9 Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt
tương đối λ của bánh xe.
Để lập được mối quan hệ giữa mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước và cầu
sau theo độ trượt λ, dựa vào đồ thị giả sử các giá trị của hệ số bám dọc φ x theo độ
trượt tương đối λ như trong bảng 5.1.
Bảng 5-7 Quan hệ giữa hệ số bám dọc φx và độ trượt λ.
λ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
φx 0 0,65 0,72 0,713 0,68 0,64 0,61 0,59 0,58 0,57 0,56
Ứng với các giá trị của φx ta xác định được mô men bám M φ trên các cầu như
trong bảng 5.2, và đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men bám M φ và độ trượt λ khi
phanh như hình 5-3.
Bảng 5-8 Quan hệ giữa mô men bám Mφ và độ trượt λ.
λ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
φ 0 0,65 0,72 0,713 0,68 0,64 0,61 0,59 0,58 0,57 0,56
Mp1 0,0 13788,4 15769,5 15534,7 14553,6 13404,1 12559,7 12000,5 11712,7 11427,8 11145,8
Mp2 0,0 20928,2 23648,5 23307,8 21938,9 20328,5 11370,4 11072,1 10897,2 10721,8 10546,0
69
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p1thì ECU điều khiển giảm áp suất, do
có độ chậm tác dụng của hệ thống nên áp suất vẫn còn tăng đến giá trị
p2 mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn O-1-2
trên đồ thị hình 5-
5.4.2.2.Giai đoạn giảm áp suất.
Bảng 5-10. Quan hệ giữa mô men phanh trước M p1 với độ trượt λ ở giai đoạn giảm
áp suất:
λ 0,25 0,30 0,25
Mp1 15725,27 15329,08 13198,30
Áp suất giảm từ giá trị p2 đến giá trị cực tiểu không đổi p 4. Giai đoạn này được biểu
diễn bằng đoạn 2-3-4 trên đồ thị hình 5-
5.4.2.3. Giai đoạn giữ áp suất.
Bảng 5-11 Quan hệ giữa mô men phanh trước M pt với độ trượt λ ở giai đoạn giữ áp
suất:
λ 0,25 0,15
Mp1 13198,30 13198,30
Ở giai đoạn này áp suất được giữ không đổi, được biểu diễn bằng đoạn 4-5 trên đồ
thị hình 5-10
5.4.2.4. Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo.
Bảng 5-12. Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh trước M pt với độ
trượt λ ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:
λ 0,15 0,10 0,15
Mp1 13198,30 13547,40 15199,80
Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo được biểu diễn bằng đoạn 5-6-1 trên đồ thị hình 5-
10
70
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Từ các bảng số liệu ở trên, ta biểu diễn được sự thay đổi của các thông số khi phanh
có ABS như sau:
Mp 1
M1 N.m
18000
16000 1
2
3
14000 6 5 4
Mp M
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 20 40 60 80 100
Hình 5-10 Chu kỳ thay đổi momen phanh ở cầu trước khi có ABS.
5.4.3. Đối với cầu sau.
Tương tự như cầu trước ta có:
5.4.3.1. Giai đoạn tăng áp suất.
Bảng 5-13 .Quan hệ giữa mô men phanh trước M pt với độ trượt λ ở giai đoạn tăng
áp suất.
71
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Mp 2
M 2 N.m
14000
1 2
3
M
12000 6
5 4
Mp
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 20 40 60 80 100
Hình 5-11 Chu kỳ thay đổi momen phanh ở cầu sau khi co ABS.
5.5. Tính toán kiểm tra cơ cấu phanh.
5.5.1. Kiểm tra điều kiện tự siết.
Hiện tượng tự siết là hiện tượng má phanh tự siết vào trống phanh chỉ bằng lực
ma sát mà không cần tác dụng của lực dẫn động.
Từ (5.20) ta có công thức Mp1,2 = Ph/(A B)
Đối với phanh guốc, hiện tượng tự siết vào trống phanh sẽ xảy ra khi mẫu số
bằng không. Để tránh hiện tượng này phải đảm bảo điều kiện:
(5.35)
<
< 2,45
So với giá trị của hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống = 0,32÷ 0,38. Như
vậy hiện tượng tự siết không xảy ra.
72
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
(5.36)
Trong đó :
Ga - trọng lượng toàn bộ của xe
Ga = 15700 (KG)
Va - Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh
Với điều kiện thực tế, ta chọn Va= 50 (km/h) để tính toán
Va = 50 (km/h) = 13,89 (m/s)
F - Tổng diện tích của các má phanh
F = Ft + Fs = 4.0,42. (0,14 + 0,16)
= 0,504 [m2]
Thay các giá trị ở trên vào (5.36):
[J/m2]
73
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Ta có : (5.37)
Trong đó : là hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô,
1.
Lấy hệ số bám φ = 0,6.
Thay các số liệu vào (5.37) ta được: jpmax = 0,6.9,81 = 5,866 [ m2 ]
5.6.2. Thời gian phanh.
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Để xác định thời gian
phanh ta có :
Tích phân trong giới hàn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1 tới thời
điểm với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh :
74
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Trong đó : v1 là vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.
(5.39)
v0 = 30[km/h] =8,3[m/s]
Như vậy quá trình phanh kể từ khi người lái nhận được tind hiệu cho đến khi ô tô
dừng hẳn kéo dài trong thời gian t như sau :
tp = t1 + t2 + t3 + t4 = 0,5 + 0,3 + 0,6 + 0,7 = 2,1 [s]
5.6.3. Quãng đường phanh.
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh
của ô tô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ô tô, các nhà máy chế tạo
thường cho biết quáng đường phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe có
thể nhận thức được một cách trực quan và dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử
trí tốt trong khi phanh ô tô trên đường.
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v0 đến v1.
Ta có :
75
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
(5.40)
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v 1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá
trình phanh (v2 = 0).
Ta có: 2.φ.g.S2 = v12 – v22
=> [m]
p2(Vbc + Vt) =
................................
pn = (5.42)
76
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
thể tích trên có thể dễ dàng xác định được bằng tính toán hay thực nghiệm khi đã có
sơ đồ bố trí dẫn động.
Giải phương trình (5.42) theo điều kiện (5.41) với n=1 và n=9, ta xác định được thể
tích các bình chứa: Vbcct 11,05Vt, khi tính toán có thể lấy tròn Vbc = 12Vt
Hành trình dịch chuyển của đầu tì, đối với phanh guốc x = 3 mm.
90°
110°
70°
130°
50°
37,5
35
32 ,5
40
150°
30°
155°
10°
20,5
19
18 c
19
20,5
10°
155°
30°
150°
32 ,5
40
37,5
35
50°
130°
70°
110°
90°
Dbp
lk
V1= m3
77
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Thể tích khí nén cần cung cấp cho một bầu phanh sau cho một lượt phanh là:
V2= m3
Thể tích của 4 bầu phanh là:
Vbầu=2.V1 +2.V2 = 2.0,744.10-3 + 2.0,643.10-3 = 2,774.10-3 m3
Ta có thể tích lượng khí nén trong đường ống từ bình khí nén đến tổng phanh và thể
tích khí nén trong đường ống từ tổng phanh đến các bánh xe
Vống = л.R20.l.l1 + л.R20.2.l2
Trong đó:
Ro1: Bán kính đường ống từ bình chứa khí nén đến tổng phanh,R01 = 6 (mm)
l1 : Chiều dài đường ống từ bình khí nén đến tổng phanh, l1 =8000 (mm)
R02:Bán kính đường ống khí nén từ tổng phanh đến các bánh xe, Ro = 6 (mm)
l2 :Chiều dài đường ống từ tổng phanh đến các bánh xe,l2 =19000(mm)
Vậy: Vống = 3,14.0,0062.8+ 3,14.0,0062.19 = 3.10-3(m3)
cho thể tích của ống nối, van tổng cộng là : Vvan = 1.10-3 (m3)
Ta có: Vt = Vbầu + Vống + Vvan = 2,774.10-3 +3.10-3+ 1.10-3 = 6,774.10-3 (m3).
Vậy: Vbcct = 12.6,774 = 81,288 10-3 (m3) = 81 (lít)
Thể tích khí nén trong bình chứa thực tế :Vbc = 88 (lít)
Thể tích khí nén cần thiết khi phanh gặt là 81 (lít) < 88 (lít) ,vậy bình chứa đủ khí
nén cung cấp cho qua trình phanh.
6. Các hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh khí nén trên ôtô bus
THACO KINGLONG KB120SE.
6.1. Khí nén không tiếp được hoặc tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống
khí nén.
Trường hợp này là do bị rò khí, cụ thể là các trường hợp sau:
- Hỏng ống mềm hoặc ống dẫn. trường hợp này ta khắc phục bằng cách thay
thế các ống bị hỏng.
- Lỏng mối bắt chặt chổ nối các ống dẫn, ống mềm và các đầu nối ống, thay
thế các chi tiết hỏng ở mối nối và bịt kín.
- Bình chứa khí nén bị hở. Ta phải tiến hành thay bình chứa để đảm bảo an
toàn.
6.2. Không tiếp được khí nén vào các bình chứa.
Bộ điều chỉnh áp suất điều chỉnh sai. Sử dụng vít điều chỉnh để điều chỉnh bộ
điều chỉnh áp suất, nếu cần thiết thì thay thế bộ điều chỉnh áp suất.
78
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Tắc ống dẫn ở đoạn từ bộ điều chỉnh áp suất đến khối các van bảo vệ. Xem xét
các ông dẫn, bằng cách tháo ống dẫn, và thổi khí nén áp suất cao, nếu ống có chổ bị
công, gãy thì thay ống.
6.3. Các van của máy nén khí bị hở.
Các van bị hở sẽ làm giảm áp suất trong hệ thống dẫn động phanh. Nguyên
nhân cơ bản của việc mất độ kín là sự mòn tự nhiên của các van. Vì vậy, qua mỗi
quảng đường chạy từ 40.000 - 50.000 (km) phải tháo nắp đậy máy nén ra để kiểm
tra độ kín của các van, củng như độ làm sạch piston, lò xo và đế van. Những van
không đảm bảo độ kín thì phải rà lại đế, đế nào bị mài mòn nhiều thì phải thay mới.
Những van mới phải rà cho tới khi tạo được vành tiếp xúc liên tục.
6.4. Bầu phanh không kín.
Bầu phanh bị hở thường là do màng chắn bị rách. Thời gian sử dụng của màng
chắn là hai năm. Sau thời gian này, dù màng chắn còn nguyên củng nên thay mới .
Cần phải kiểm tra độ kín khít của bầu phanh vào mỗi kỳ bảo dưỡng bằng nước xa
phòng. Việc kiểm tra được tiến hành như sau:
Nạp đầy không khí vào bầu phanh bằng cách đạp lên bàn đạp phanh. Bôi nước
xà phòng lên mép của bầu phanh, các chổ bắt bu long, cán của bầu phanh và các
chổ nối của ống dẫn. Nếu chổ nào bị hỡ thì sẽ xuất hiện bọt xà phòng. Để khắc
phục, phải siết chặt lại tất cả các bu long bắt nắp của màng chắn. Nếu vẫn rò, thì
thay màng chắn mới.
6.5. Phanh yếu.
Guốc phanh bị dính dầu sẻ làm giảm hệ số ma sát của trống phanh và guốc
phanh làm giảm hiệu quả phanh. Ta khắc phục bằng cách:
Lấy guốc phanh ra ngâm vào ét xăng 25 - 35 phút, đánh sạch bề mặt làm việc
của guốc bằng bàn chải thép, các bộ phận khác thì phải rửa bằng dầu lửa.
Ap suất trong bầu phanh không đủ. Ap suất trong bầu phanh không được thấp
hơn 4 - 5 (kG/ cm2). Áp suất không đủ có thể do bị rò khí hoặc do không khí không
vào được bình chứa khí nén. Vì vậy trước khi cho xe chạy, người lái phải kiểm tra
áp suất không khí trong hệ thống qua các đồng hồ áp suất.
Tuyệt đối không được tắt động cơ khi xe xuống dóc dài, bởi vì khi đó lượng
không khí cần thiết để phanh có thể cần nhiều và các bình chứa không đủ cấp nếu
động cơ không làm việc.
Áp suất trong các bình chứa thường bị giảm đi một ít khi ép mạnh lên bàn đạp
phanh, còn áp suất trong bầu phanh lúc đó phải bằng áp suất trong các bình chứa,
nếu áp suất thấp hơn thì có nghĩa là hệ thống khí nén bị hỏng. Thời gian giảm áp
suất trong các bầu phanh khi nhả bàn đạp không vượt quá 2 giây.
79
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Nắp máy nén khí bắt không chặt. Nắp đậy máy nén khí trong quá trình làm
việc có thể bị hỏng. Do đó năng suất của máy nén khí có thể bị giảm và áp suất
trong hệ thống củng bị giảm xuống theo. Qua mỗi lần bảo dưỡng kỹ thuật ô tô đều
phải kiểm tra độ kín khít nắp đậy, khi cần thiết thì siết lại các bu lông, lực siết phải
bằng 11,7 - 16,6 (Nm). Phải siết chặt các bu lông tuần tự, từ từ, đều tay và siết làm
hai đợt : đợt đầu siết sơ bộ, đợt sau siết chặt.
Điều chỉnh toàn bộ cụm phanh không đúng, việc điều chỉnh toàn bộ cụm
phanh được tiến hành sau khi tháo phanh, thay guốc và má phanh. Khi tâm của
trống phanh và tâm của má phanh không trùng nhau thì phải điều chỉnh. Nếu điều
chỉnh không đúng thì sẽ làm cho hiệu quả phanh giảm xuống. Tuyệt đối không để
ôtô làm việc với các phanh điều chỉnh không đúng.
Trước khi điều chỉnh phanh, cần kiểm tra xem các ổ bi và moay ơ bánh xe có
được xiết đúng không, trường hợp cần thiết thì phải điều chỉnh lại.
Điều chỉnh cục bộ cụm phanh bị sai lạch. Trường hợp khe hở giữa guốc và
trống phanh nhỏ quá thì cần phải tiến hành điều chỉnh cục bộ, nếu không chúng sẻ
bị mòn.
Phanh chỉ ăn ở một bánh xe. Phanh chỉ ăn một bánh thường xảy ra trong
trường hợp điều chỉnh phanh không đúng. Để tránh hiện tượng này cần phải điều
chỉnh lại.
Má phanh và trống phanh bị mòn. Má phanh và trống phanh bị mòn sớm hơn
quy định thường là việc bảo dưởng không chu đáo các phanh bánh xe.
Cần phải luôn nhớ rằng, chỉ với những phanh tốt mới đảm bảo an toàn vận
hành. Người lái xe phải biết điều chỉnh phanh kịp thời, làm sạch phanh khỏi bụi bẩn
và kiểm tra độ bắt chặt của tất cả các chi tiết của phanh. Không cho phép dùng
những má phanh bị mòn quá nhiều, nếu khoảng cách từ bề mặt má phanh tới đầu
đinh tán nhỏ hơn 0,5 mm thì phải thay má mới.
Chú ý không để dầu nhờn vào guốc phanh, bởi vì khi má phanh bị dính dầu thì
khó có thể phục hồi được tính chất ma sát ban đầu cảu nó băng cách lau hay rửa.
Khi bôi trơn các trục cam nha, trong bất kỳ trường hợp nào củng không được
tra mỡ quá thừa thải, bởi vì mở thừa có thể rơi vào má phanh.
6.6. Phanh bị ăn đột ngột (Phanh giật).
Lò xo hồi vị bị gãy. Lò xo hồi vị có độ cứng đúng sẽ đảm bảo êm dịu khi
phanh. Nếu lò xo này bị gãy thì các guốc phanh sẽ luôn luôn ở trạng thái dãn, mặc
dù không ép vào trống phanh. Khi phanh, khí nén được nạp vào bầu phanh, các
guốc bị ép tức thời vào trống phanh, gây phanh đột ngột. Để khắc phục hư hỏng
này, phải thay lò xo bị gảy bằng lò xo mới cùng loại hay có độ cứng tương tự.
80
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Má phanh bị gãy. Má phanh bị gãy là do bắt nó với guốc phanh không tốt.
Nếu tiếp tục sử dụng những má phanh mà khoảng cách từ bề mặt của nó tới đầu
đinh tán nhỏ hơn 0,5 mm thì có thể làm gãy má phanh.Má phanh bị gãy sẽ gây ra
hiện tượng kẹt phanh. Phải thay mới những má phanh bị mòn.
Hành trình tự do của bàn đạp phanh không đúng quy định. Trị số hành tự do
của bàn đạp phanh phải nằm trong khoảng 10 - 15 (mm). Không đảm bảo đúng
hành trình tự do sẽ làm cho phanh bị dật. Để khắc phục phải điều chỉnh lại hành
trình tự do của bàn đạp.
Khe hở của guốc phanh không đúng quy định. Nếu khe hở của các guốc phanh
lớn hơn mức quy định thì không để xe chạy. Phải điều chỉnh lại khe hở co đúng quy
định của nhà chế tạo.
7. Kết luận.
Sau thời gian hơn 3 tháng làm đồ án với đề tài Khảo sát hệ thống phanh trên
ôtô THACO KINGLONGKB120SE, em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ
tận tình của thầy giáo hướng dẫn Phan Minh Đức và các thầy giáo trong khoa.
Dựa vào một số tài liệu tham khảo và tìm hiểu thực tế trong đợt thực tập tốt
nghiệp vừa qua tại nhà máy SX&LR ôtô Chu Lai Trường Hải, em đã đi sâu tìm hiểu
tính năng hoạt động của hệ thống phanh, nguyên lý làm việc của các bộ phận đến
các chi tiết chính trong hệ thống phanh và tính kiểm nghiệm hệ thống phanh. Đồng
thời em tìm hiểu các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh khí nén và các biện
pháp khắc phục.
Em đã cố gắng rất nhiều để hoàn thành thật tốt công việc, tuy nhiên do tài
liệu tham khảo hạn chế cộng với quá trình tìm hiểu thực tế không song song với quá
trình làm đồ án nên không tránh khỏi những thiếu sót nhất định mong các thầy chỉ
dẫn thêm.
Qua đề tài này, em đã bổ sung cho mình lượng kiến thức chuyên ngành về
các hệ thống trên ôtô, đặc biệt là hệ thống phanh, làm hành trang cơ bản để trở
thành kỹ sư nghành Động Lực thực thụ. Em xin chân thành cảm ơn các thầy trong
khoa Cơ Khí Giao Thông đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
81
Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
82