TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.

HỒ CHÍ MINH
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

BÀI TIỂU LUẬN

CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN
(NHÓM: 7; LỚP:19DOTA2)

HỌ TÊN MSSV
1. TRẦN VĂN VINH 1911250268
2. NGUYỄN THẾ ANH 1911250006
3. THÁI MINH TRUNG 1911250246
4. QUẢN DUY TIẾN 1911251135
5. VÕ QUANG TRƯỜNG 1911250249

1
 MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................4

CHƯƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH...........................................5
1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại.........................................................................5
1.1.1 Công dụng:....................................................................................................5
1.1.2 Yêu cầu:........................................................................................................5
1.1.3 Phân loại:......................................................................................................5
1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh..........6
1.2.1 Cơ cấu phanh:...............................................................................................6
1.2.2 Dẫn động phanh..........................................................................................10
CHƯƠNG II: CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN...........................................................14
2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén..............................................................14
2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống................................15
2.2.1 Nguồn cấp khí nén......................................................................................15
2.2.2 Bộ phận điều khiển.....................................................................................18
2.2.3 Bầu phanh bánh xe và cơ cấu phanh:..........................................................29
CHƯƠNG III :MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ CÁCH CHẨN ĐOÁN..........................33
3.1 Hiện tượng giảm hiệu quả phanh.......................................................................33
3.1.1 Các hỏng hóc sảy ra ở cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh:................33
3.1.2 Các hỏng hóc ở dẫn động phanh làm giảm hiệu quả phanh:......................34
3.1.3 Các hư hỏng của cụm máy nén khí, van điều áp và cách kiểm tra.............35
3.1.4. Các hư hỏng van chia ngả bảo vệ 2 dòng và cách kiểm tra.......................36
3.1.5 Hư hỏng của van gia tốc và cách kiểm tra..................................................37
3.1.6 Các hư hỏng tổng phanh và cách kiểm tra..................................................38
3.1.7. Hư hỏng, nguyên nhân hư hỏng cơ cấu phanh tay và cách kiểm tra.........39
3.1.8 .Các hư hỏng bộ điều hòa lực phanh và cách kiểm tra...............................40
3.1.9 Hư hỏng bầu phanh thường và bầu phanh tích năng và cách kiểm tra.......41
3.2. Hiện tượng bó phanh.........................................................................................41
3.3. Xe bị lệch khi phanh.........................................................................................42
3.4. Khi phanh có tiếng kêu bất thường...................................................................42

2
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực..................................................7
Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén...................................................8
Hình 1.3 Cơ cấu phanh đĩa...........................................................................................9
Hình 1.4 Dẫn động một dòng......................................................................................10
Hình 1.5 Dẫn động hai dòng.......................................................................................11
Hình 1.6 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén................................................12
Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp....................................................13
Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh nén............................................14
Hình 2.2 Máy nén khí 2 piston.....................................................................................15
Hình 2.3 Bộ lọc hơi và làm khô...................................................................................17
Hình 2.4 Van chia ngả bảo vệ hai dòng......................................................................17
Hình 2.5 Van phân phối hai dòng...............................................................................19
Hình 2.6 Bộ điều hoà lực phanh..................................................................................22
Hình 2.7 Van hạn chế áp suất ra cầu trước................................................................25
Hình 2.8 Sơ đồ nguyên lý van gia tốc..........................................................................26
Hình 2.9 Kết cấu van gia tốc.......................................................................................28
Hình 2.10 Cấu tạo bầu phang đơn..............................................................................29
Hình 2.11 Bầu phanh tích năng...................................................................................30
Hình 2.12 Cấu tạo cơ cấu phanh dạng cam...............................................................32
Hình 3.1 Cơ cấu phanh................................................................................................34
Hình 3.2 Cụm máy nén khí..........................................................................................36
Hình 3.3 Van chia ngả bảo vệ.....................................................................................37
Hình 3.4 Van gia tốc....................................................................................................38
Hình 3.5 Tổng phanh...................................................................................................39
Hình 3.6 Cơ cấu phanh tay..........................................................................................40
Hình 3.7 Bộ điều hòa lực phanh..................................................................................41
Hình 3.8 Bầu phanh.....................................................................................................42

3
 LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang trên con đường công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.
Mục tiêu tới năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp. Để đạt được
mục tiêu đó, rất nhiều các khu công nghiệp đã được xây dựng ở nhiều tỉnh thành
trong cả nước. Đi cùng với đó mạng lưới giao thông ngày càng được cải thiện để
đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa các khu công nghiệp trong cả nước. Trong
hệ thống giao thông vận tải nước ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ
đạo, phần lớn hàng hóa và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô. Tuy
nhiên cùng với những lợi ích vô cùng to lớn mà ô tô mang lại đối với sự phát triển
của nền kinh tế và con người, thì một vấn đề đáng lo ngại đặt ra là vấn đề ô nhiễm
môi trường và tai nạn giao thông gây thiệt hại về tài sản và con người.

Theo thống kê của các nước trong những nguyên nhân gây ra tai nạn giao
thông đường bộ thì có tới 10÷15% do hư hỏng máy móc trục trặc về kỹ thuật.
Trong đó có 2 hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn khi xe vận hành trên
đường đó là hệ thống phanh và hệ thống lái. Tai nạn giao thông do hệ thống phanh
chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Chính vì vậy hiện nay
hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng
hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Đặc biệt với các xe tải lớn hệ
thống phanh là vô cùng quan trọng do xe có trọng lượng lớn nên khi xe chạy gặp
các trướng ngại vật trên đường mà hệ thống phanh không làm việc tốt sẽ rất nguy
hiểm. Nhóm em được thầy giao đề tài chẩn đoán hệ thống phanh khí nén.

Quá trình thực hiện với sự cố gắng, nỗ lực của cả nhóm và với sự giúp đỡ tận
tình của thầy hướng dẫn, nhóm em đã hoàn thành tiểu luận của nhóm em. Tuy nhiên
với những hiểu biết và kinh nghiệm còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu
sót, nhóm chúng em rất mong được các thầy chỉ bảo thêm để em ngày càng trở nên
hoàn thiện hơn.

4
 CHƯƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại.
1.1.1 Công dụng:
- Hệ thống phanh ôtô có công dụng giảm tốc độ của xe tới một tốc độ nào đó hoặc
dừng hẳn.
- Giữ cho xe đứng yên một chỗ trong thời gian dài.
- Trong một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn kết hợp với hệ thống lái để
quay vòng xe.

1.1.2 Yêu cầu:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ( thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh nhỏ, gia
tốc phanh lớn).
- Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ôtô khi phanh.
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Điều khiển nhẹ nhàng ( lực tác động nhỏ, nhưng phải tạo được cảm giác khi
phanh).
- Phân bố mômen phanh hợp lý, tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe
khi phanh, không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh.
- Không có hiện tượng tự xiết.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống hay đĩa phanh cao, ổn định trong điều
kiện sử đụng.
- Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ với lực điều khiển trên bàn đạp.
- Có khả năng giữ xe trên dốc trong thời gian dài.
- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, sửa chữa, bảo dưỡng.
1.1.3 Phân loại:
a) Phân loại theo đặc điểm điều khiển:
- Phanh chính (phanh chân): dùng để giảm tốc độ của xe khi đang chuyển động.

5
- Phanh phụ (phanh tay): dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm
phanh dự phòng.
- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hay điện từ): dùng để tiêu hao bớt một
phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc …).

b) Theo kết cấu cơ cấu phanh:

- Cơ cấu phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh dạng phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh dạng phanh dải.

c) Theo dẫn động phanh:

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp : cơ khí, thủy lực , khí nén, …
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động điện từ.

d) Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:

- Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh.
- Phanh có trang bị ABS.

1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh
1.2.1 Cơ cấu phanh:
a) Cơ cấu phanh tang trống:
Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều
khiển các guốc phanh thành các dạng:
- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục, được sử dụng cho phanh dẫn
động thủy lực và khí nén. Đối với dẫn động thủy lực, cơ cấu phanh thường được
bố trí trên cầu trước và cầu sau ôtô con và tải nhỏ, có xi lanh thủy lực điều khiển
ép guốc phanh vào trống phanh. Đối với dẫn động khí nén, cơ cấu phanh được bố

6
trí trên cầu trước ô tô tải vừa và nặng, có bầu phanh khí nén điều khiển cam xoay
ép guốc phanh vào trống phanh.
- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm, chỉ dùng với xi lanh thủy lực và
được bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ. Kết cấu bố trí sao cho với
chuyển động tiến (theo chiều quay ω) cả hai guốc phanh đều là guốc siết, khi lùi
trở thành hai guốc nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, khi lùi nhỏ. Nhưng
thời gian lùi của ôtô rất ít và tốc độ chậm nên không cần hiệu quả phanh lớn.
- Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi, cả hai đầu các guốc phanh đều chịu tác
động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt. Kết cấu của cơ cấu phanh dạng
bơi dùng cho ô tô tải với hệ thống dẫn động phanh thủy lực điều khiển khí nén.
- Cơ cấu phanh dạng tự cường hóa, có khả năng gia tăng hiệu quả tạo nên mô
men phanh dưới tác dụng của lực điều khiển. Do sự biến đổi nhanh mô men phanh
khi gia tăng lực điều khiển nên tính chất ổn định mô men kém, chỉ sử dụng kết cấu
này khi cần thiết.

Hình 1.1 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực

7
 Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén.

Đối với cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén:
- Cam Acsimet: biên dạng chế tạo đơn giản, bố trí cam quay và guốc phanh đối
xứng qua trục, dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc lớn, ảnh
hưởng tới hiệu quả sinh ra mô men phanh của cơ cấu phanh khác nhau nhiều.
- Cam Cycloit: cho phép dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc nhỏ
hơn nên được dùng phổ biến.

*Ưu điểm:
- Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh, trống phanh lớn.
- Cơ cấu phanh được che kín trong quá trình làm việc.
- Má phanh lâu mòn hơn.
- Giá thành rẻ.

*Nhược điểm:
- Thoát nhiệt kém (ảnh hưởng đến hệ số ma sát).
- Trọng lượng lớn ( ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe).
- Kém ổn định hơn, khi tiến và lùi hiệu quả phanh không đều.

b) Cơ cấu phanh đĩa

Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành loại có giá đỡ xi lanh cố định
và loại có giá đỡ xi lanh di động.

8
 Hình 1.3 Cơ cấu phanh đĩa
Các Bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm:
- Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe,
- Giá đỡ xi lanh đồng thời là xi lanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu
áp suất cao, bên trong xi lanh có các piston.
- Hai má phanh phẳng đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển
bởi các piston trong xi lanh bánh xe.
*Ưu điểm:
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi,
điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao.
- Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn.
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên tác động nhanh hơn, hành trình
bàn đạp ngắn và dễ bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh – đĩa
phanh.
*Nhược điểm:
- Áp suất tác dụng lên má phanh lớn; má phanh, đĩa phanh nhanh mòn, nên yêu
cầu vật liệu tốt hơn.
- Kết cấu hở, dễ dính bụi, bùn đất nên các tấm ma sát của loại phanh này mòn
nhanh hơn phanh guốc, ít dùng trên xe tải.
- Giá thành cao.

9
 1.2.2 Dẫn động phanh.
a) Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
*Ưu điểm: đơn giản, có độ tin cậy cao, giá thành rẻ.
*Nhược điểm: khó bố trí, lực bàn đạp lớn.
b) Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm:
Bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh) các ống dẫn, các xi lanh công
tác. Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất
đến các xy lanh công tác của các cơ cấu phanh để tạo lên lực ép má phanh và trống
phanh hoặc đĩa phanh.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn
dộng một dòng và dẫn động hai dòng.
+ Dẫn động một dòng:
Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một
đường dầu duy nhất dẫn đến các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một
dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn là không cao vì một lí do nào đó bất kì
một đường ống dẫn dầu nào đến xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị
mất áp suất và tất cả các bánh xe bị mất phanh.

Hình 1.4 Dẫn động một dòng

1: Bàn đạp phanh 8: Đường ống dẫn
3: Xilanh chính 7: Cơ cấu phanh

10
+ Dẫn động hai dòng:
Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc
lập dầu đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đường dầu độc lập người ta có thể sử
dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh
chính kép.

Hình 1.5 Dẫn động hai dòng

*Ưu điểm: kết cấu đơn giản, phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao.
*Nhược điểm: tỷ số truyền dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển
lên cơ cấu phanh( không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn) .
Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch
hoặc ôtô tải nhỏ.
c) Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
Trong dẫn động phanh chính bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ
yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp
suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện

11
 Hình 1.6 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
*Ưu điểm: lực điều khiển trên bàn đạp phanh nhỏ, áp suất trong đường ống không
cao, và cho phép dẫn động dài tới các cơ cấu phanh
*Nhược điểm: kích thước các kết cấu lớn, phức tạp.
Vì vậy,chỉ thích hợp cho xe tải vừa và lớn.Và với hệ thống dẫn động khí nén
với loại 2 dòng,ngoài những ưu điểm dẫn động phanh khí nén một dòng thì loại
dẫn động hai dòng đảm bảo độ an toàn và tin cậy cao hơn vì một trong hai dòng
khí nén bị rò rỉ thì ta vẫn có thể sử dụng dòng khí nén còn lại nên đảm bảo an toàn
khi xe lưu thông, phù hợp với các loại xe tải cỡ lớn hoặc xe buýt.

d) Hệ thống phanh dẫn động thủy lực-khí nén

Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống
dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén. Loại dẫn động này thường được áp
dụng các xe ôtô tải trung bình và ôtô tải lớn.

12
 Van phanh

Bình khí

xả ra ngoài Bình
chứa dầu

Xi lanh chính Bình Máy nén khí

chứa dầu

Xi lanh bánh xe xi lanh bánh xe

Trống Trống
phanh phanh
Xi lanh chính

Đường khí
Guốc Hình 9 Sơ đồ hệ thống dẫn
động thuỷ khí kết hợp Guốc
phanh Đường dầu phanh

Bánh xe trước Bánh xe sau

Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh bao gồm hai phần dẫn động :
- Dẫn động thuỷ lực: Có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dẫn đến các xi lanh bánh xe
phía trước và phía sau.
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí van phân phối khí và
các xi lanh khí nén.

Dẫn động liên hợp khắc phục được cả hai nhược điểm của hai dẫn động trên,
nhưng giá thành của các cụm chi tiết rất đắt, không phù hợp với điều kiện sử dụng
của người Việt Nam đối với xe tải chở hàng hóa.

13
 CHƯƠNG II: CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN
2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén

Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh nén

1. Máy nén khí 10.Bàn đạp phanh 17.Van bảo vệ

2. Van điều áp 11.Tổng van 18.19. Bình chứakhí
3. Lọc tách nước 12. Van hạn chế áp suất 20.Van điều khiển
4. Van an toàn kép 13. Bầu phanh bánh trước 21. Van gia tốc
5. 6.Bình chứa khí 14. Điều hòa lực phanh 22.23. Bầu tích năng
7.8. Ống dẫn 15.16 Bầu phanh chính cầu sau.

Trên hình vẽ thể hiện sơ đồ nguyên lí của hệ thống dẫn động phanh bằng khí
nén của ô tô tải có 3 cầu. Hệ thống gồm có nguồn cung cấp khí nén, dẫn động phanh
chính với 2 dòng độc lập, dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng. Khí nén được
cung cấp bởi máy nén khí 1, đi qua van điều áp 2, qua bộ lọc tách nước 3, van an toàn
kép 4 tới các bình chứa khí 5 và 6. Van an toàn kép 4 đảm bảo cho hai bình chứa khí
hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau tạo thành 2 nguồn cung cấp khí độc lập cho 2
dòng dẫn động phanh. Van bảo vệ 17 có nhiệm vụ ngắt bình chứa khí 18 không cho

14
thông với hệ thống nếu có sự cố lọt khí trên đường dẫn động phanh dừng và phanh dự
phòng.

Dẫn động phanh chính gồm có 2 dòng độc lập với nhau. Dòng dẫn động phanh cầu
trước bắt đầu từ bình khí 5 đi qua ống dẫn 8, qua khoang dưới của tổng van 11,
qua van hạn chế áp suất 12 tới các bầu phanh 13. Dòng dẫn động phanh cầu sau đi
từ bình khí 6 qua ống dẫn 7, qua khoang trên của tổng van 11, qua bộ điều hòa lực
phanh 14 tới các bầu phanh 15, 16 của cụm cầu sau. Chức năng phanh dừng và
phanh dự phòng được thực hiện bởi một hệ thống chung gồm có các bình chứa khí
18, 19, van điều khiển 20, van gia tốc 21 và các bầu tích năng dạng lò xo 22, 23 bố
trí tại các cầu sau của ô tô.

2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống
2.2.1 Nguồn cấp khí nén
a) Máy nén khí và bộ phận tự động điều chỉnh áp suất

Hình 2.2 Máy nén khí 2 piston

*Máy nén khí

Máy nén khí có nhiệm vụ cung cấp ổn định không khí sạch có áp suất cho
hệ thống. Cấu tạo của máy nén khí gần giống với động cơ đốt trong. Các chi tiết cơ

15
bản gồm: một trục khuỷu đặt trên ổ bi đỡ. Trên trục khuỷu bố trí thanh truyền nối
với pittông bằng chốt. Phần đỉnh các pittông đặt các xecmăng làm kín. Trong nắp
máy đặt các van nạp và van xả (dạng van một chiều). Trục khuỷu máy nén được
dẫn động từ động cơ bằng đai thang qua bánh đai.
Máy nén khí được bôi trơn nhờ đường dầu chích từ đường dầu chính của
động cơ và được làm mát nhờ một đường nước từ động cơ đưa tới thân xilanh và
nắp máy.

*Bộ tự động điều chỉnh áp suất

Bộ phận tự động điều chỉnh áp suất được bố trí cạnh máy nén cùng với cơ
cấu giảm áp thực hiện nhiệm vụ duy trì áp suất khí nén ở một giá trị nhất định.

Đường khí vào nối với bình chứa khí, cửa trên nối với cơ cấu giảm áp. Khi
áp suất trong bình chứa khí lớn hơn giá trị định mức, lực tác dụng lên van bi lớn
hơn lực lò xo trên, van bi mở đưa khí tới cơ cấu giảm áp đồng thời van bi đóng cửa
khí ra ngoài môi trường. Dưới tác dụng của áp suất khí nén cơ cấu giảm áp mở
thông cửa nạp và cửa xạ của máy nén (máy nén khí lúc này làm việc không tải).
b) Bộ lọc hơi và làm khô

Hình 2.3 Bộ lọc hơi và làm khô

16
 Máy nén khí hút không khí từ ngoài vào có lẫn cả hơi ẩm, hơi ẩm có thể tạo
cạn hay ăn mòn các chi tiết kim loại, ngoài ra trong khí nén còn chứa dầu lẫn vào
khi qua máy nén. Bộ lọc có tác dụng loại bỏ hơi ẩm và dầu ra khỏi khí nén.
Khí có hơi nước đi vào qua đường ống qua tấm lọc bụi, tấm hút dầu, chất
hút ẩm và bị thổi qua lỗ giclơ lên khoang cấp không khí khô cho bình chứa qua
đường ống.
Một đường khí từ van điều áp cấp vào đường , khi áp suất của máy nén đạt
tới giá trị tới hạn pittông mở van xả cho khí ẩm, hơi nước, dầu thoát ra ngoài.
c)Van chia ngả bảo vệ hai dòng

Hình 2.4 Van chia ngả bảo vệ hai dòng

Van có công dụng chia dòng khí thành hai nhánh tạo nên các dòng khí độc
lập, khi một trong hai dòng bị mất áp suất thì dòng còn lại vẫn làm việc được.
Khi có khí nén cấp vào đường I, khí nén sẽ đẩy mở các van một chiều 3,
cấp khí cho các khoang B và Cdưới tác dụng của áp suất khí nén ép lò xo 5 đẩy
píttông số 4 theo chiều mở van 3, van 3 được mở lớn hơn. Khí có áp suất cấp vào
đường II và III đi đến các bình chứa khí.

17
 Khi đường số III bị mất áp suất, áp suất khí bên đường II lớn hơn sẽ đẩy
pittông trung tâm sang phải, đồng thời lò xo số 5 bên phải đẩy pittông 4 sang trái
đóng van một chiều 3 bên phải ngừng cung cấp khí cho đường III, đường II vẫn
hoạt động bình thường.

2.2.2 Bộ phận điều khiển

a) Van phân phối dẫn động 2 dòng .
*Cụm bàn đạp:
Càng kéo 4 có cơ cấu hoạt động kiểu đòn bẩy với điểm tựa tại chốt hãm 2 nằm
trên nắp trên 7. Điểm thấp nhất của càng kéo bị hạn chế bởi vít điều chỉnh 3, đầu
kia là chốt quay 6. Vít 3 tỳ vào nắp 7 để hạn chế hành trình tự do của chốt quay khi
nhả phanh.Con lăn 6 quay quanh điểm tựa và dịch chuyển theo chiều quay của
càng kéo khi phanh, ép cốc 1, đẩy pittong trên 25, pittong dưới 15 làm thay đổi vị
trí các cụm van trên, dưới của van phân phối.
*Cụm van điều khiển dòng phanh sau:
Nhiệm vụ chính là đóng mở dòng phanh dẫn ra cầu sau. Cụm van này bao gồm:
nắp van phanh 7 và các chi tiết nằm trong thân khoang trên. Pittong trên 25 được
giữ và dịch chuyển trong thân khoang trên bởi các lò xo hồi vị 11. Mặt dưới của
pittong 25 có chân đế pittong. Đế dịch chuyển cùng với pittong 25, van 12 ép sát
vào. Lò xo hồi vị 13 quanh ống dẫn hướng van trên luôn có xu hướng ép van 12
đóng đường cung cấp khí nén từ A sang B, đồng thời mở đường dẫn khí cửa B qua
cạnh dọc ty đẩy 20 thông ra khí quyển R.

18
 Hình 2.5 Van phân phối hai dòng
1. Cốc nén; 2.Chốt hãm; 3.Vít chỉnh; 4. Càng kéo; 5.Nắp che; 6. Chốt quay
7. Nắp trên; 8. Ống trượt; 9.Tấm gá; 10.Vít cấy; 11.Lò xo hồi vị pittông trên;
12.Van trên; 13.Lò xo hồi vị van trên; 14.Thân trên; 15.Pittông van dưới;
16.Pittông gia tốc; 17.Thân dưới; 18.Lò xo hồi vị pittông dưới; 19.Van dưới;
20.Ty đẩy ba cạnh; 21.Lò xo hồi vị van dưới; 22.Bạc dẫn hướng van dưới;
23.Đệm kín; 24.Vờng phớt pittông lớn; 25.Pittông van trên; 26.Đệm đàn hồi;
27.Bích chặn;
A ,C.Từ bình khí đến; B. Đầu ra đến cầu sau; D. Ra cầu trước,R khí quyển.
*Cụm van điều khiển dòng phanh trước:
Cụm van điều khiển dòng phanh trước bao gồm:pittong gia tốc 16, pittong 15 nằm
dưới pittong gia tốc . Pittong được ép lên trên nhờ lò xo hồi vị 18. Mặt dưới của
pittong 15 là đế pittong của cụm van dưới.

19
 Khi không phanh van 19 đóng đường cấp khí nén từ C sang D, đồng thời mở
đường thông ra khí quyển. Lò xo hồi vị 21 tỳ lên đế đỡ bạc dẫn hướng 8, luôn có
xu hướng ép van 19 đóng đường cấp khí từ C sang D.
*Nguyên lý làm việc
- Khi không phanh các lò xo hồi vị 11, 13, 18, 21, giữ cho các van 12 và van
19 ở trạng thái đóng, không cung cấp khí từ A, C sang B, D đồng thời thông đường
B,D với khí quyển qua đường dọc theo khe hở của trục, bac dẫn hướng và ty đẩy
ba cạnh.
- Khi phanh bàn đạp phanh quay quanh chốt cố định , ép chốt quay 6 tỳ lên
cốc ép 1 đi xuống. Khi khắc phục xong khe hở tự do, bích chặn 27 ép phần tử đàn
hồi 26, đẩy pittong van trên 25 và lò xo11 đi xuống. Ban đầu mặt van 12 tiếp xúc
với đế van thân trên 14 đóng đường thông B ra khí quyển.Lúc đế pittong 25 tiếp
tục đi xuống mở van 12 thông đường A với B cấp khí nén đi tới các bầu phanh cầu
sau.
Đồng thời khí nén sau van trên còn qua lỗ từ B xuống mặt trên pittong gia
tốc 16 sinh lực đẩy pittong dưới 15 đi xuống .Bên cạnh đó, cùng với lực bàn đạp
truyền đến vít cấy sẽ khắc phục khe hở và đẩy ty đẩy ba cạnh 20 đi xuống, ép
pittong van dưới 15 đi xuống (cộng lực đẩy nhanh quá trình cấp khí cửa D). Lúc
đầu, mặt van 19 tỳ lên đế van thân dưới 17 đóng đường thông D ra khí quyển.Khi
đế pittong15 đi xuống sẽ tách van 19 và thông đường từ C sang D cấp khí nén đến
các bầu phanh cầu trước.
Khí nén sau van trên cũng tác dụng lên mặt dưới của pittong 25 sinh lực
ngược chiều với lực bàn đạp gây cảm giác nặng cho người lái.
-Khi nhả phanh: Cần kéo,chốt quay, cốc nén trở về vị trí ban đầu. Dưới tác
động của lực lò xo hồi vị 11,18 đẩy piston dưới 15 và piston trên 25 dịch chuyển
lên trên. Quá trình dịch chuyển xảy ra: đóng van cấp khí nén và mở van thông khí
quyển. Như vậy dòng cấp khí nén từ A sang B và từ C sang D bị ngắt và nối thông
đường khí B, D ra khí quyển R. Khí nén từ các bầu phanh được xả ra ngoài nhờ lò
xo hồi vị ở cơ cấu phanh và bầu phanh bánh xe, quá trình phanh kết thúc.

20
 -Rà phanh: là quá trình phanh xe và duy trì phanh ở một mức độ nhất định
nhằm giữ ô tô ở tốc độ nào đó. Khi rà phanh, ban đầu người lái phanh xe bằng
cách tăng dần lực điều khiển bàn đạp, sau đó không tăng và giữ nguyên bàn đạp ở
vị trí nào đó.
Khi người lái tăng dần lực bàn đạp,các van xả khí đóng, các van cấp khí
đang mở rộng dần và tạo điều kiện cho tăng dần áp suất sau van.Do đó, lực tác
dụng lên mặt dưới của piston 25 và mặt trên của piston 16 tăng.
Giữ nguyên vị trí bàn đạp (không tăng lực điều khiển), áp suất sau van sẽ
tiếp tục tăng theo quán tính dòng khí và có xu hướng đẩy piston trên 25 dịch lên,
tạo điều kiện cho van 12 đi lên, đóng mặt van 12 với đế van ngoài, bịt đường khí
cấp cho đường B, áp suất sau van 12 không tăng được nữa. Khi đó, vít cấy, ty đẩy
ngừng tác dụng lên pittong dưới 15, khí nén cũng không tác dụng mặt trên pittong
gia tốc,tạo điều kiện cho piston 15 đi lên, đóng mặt van 19 với đế van ngoài, bịt
đường khí cấp cho đường D, áp suất sau van 19 không tăng được nữa.
Lực bàn đạp không tăng nhưng duy trì ở mức độ nhất định chưa đủ để mở
van xả khí. Do đó trong trường hợp rà phanh các van đều nằm trong trạng thái
đóng kín. Áp suất khí nén sau van duy trì ở mức độ nhất định và bầu phanh không
tăng lực điều khiển, cơ cấu phanh vẫn bị phanh ở mức độ tương ứng với vị trí bàn
đạp phanh, tạo nên trạng thái rà phanh ở cơ cấu phanh.Điều đó thể hiện tính chép
hình của tổng van phân phối.

-Khi một dòng phanh bị hỏng:

Van phân phối hai dòng còn cho phép làm việc khi bị hỏng một dòng phanh
bất kì, tuy nhiên hiệu quả phanh sẽ kém hơn. Các vòng doăng làm kín 24 có nhiệm
vụ tách biệt ,làm kín khoang trên và dưới.
Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả thiết dòng khí A mất áp suất, hành trình
của bàn đạp phanh vẫn phải khắc phục hết khe hở để đóng van xả của cụm van trên
khí nén và mở van thông đường A sang B. Sau đó, vít cấy, ty đẩy ba cạnh 20 có
nhiệm vụ đẩy tiếp piston 15 đi xuống, mở van nạp khí từ đường C sang D. Nhưng

21
do không có áp suất hỗ trợ mở cụm van dưới của dòng phanh sau (phía trên), do
vậy hành trình và lực bàn đạp yêu cầu lớn hơn.
Khi dòng phanh trước bị hỏng: nếu dòng phanh trước bị mất áp suất, quá
trình đóng mở cụm van trên vẫn thực hiện được bình thường
Khi một trong hai dòng phanh bị hỏng, vùng áp suất cao tại một dòng phanh
được ngăn cách với dòng phanh còn lại nhờ piston 16 và các phớt cao su bao kín,
đảm bảo cho dòng phanh có áp suất vẫn hoạt động.

b) Bộ điều hoà lực phanh

Hình 2.6 Bộ điều hoà lực phanh

Bộ điều hoà lực phanh dùng để tự động điều chỉnh áp suất khí nén được dẫn
đến các bầu phanh của các sau của ôtô tải khi phanh.
Cấu tạo của bộ điều hoà lực phanh được trình bày dưới hình vẽ.
Giữa hai phần của vỏ bộ điều hòa có bố trí màng cao su 21, pittông dưới 24
di chuyển dưới tác dụng của đòn nối 20 và ngõng trục 23, chép hình mức độ tải

22
trọng đặt lên cầu sau. Pittông đưới có ống tựa mặt van 19 có thể di chuyển khi tải
trọng đặt lên cầu sau thay đổi. Pittông trên 18 có bệ van cho van 17 có thể di
chuyển và kéo theo sự biến dạng của màng cao su 8. Nhờ bệ van của pittông 18 và
van 17 di chuyển tạo nên khả năng đóng mở van.
Khí nén cấp vào từ van phân phối theo cửa I , cửa II nối tới các bầu phanh
chính cầu sau. Khí nén cấp vào cửa I còn được đưa xuống mặt dưới của pittông 24
bằng ống dẫn 1. Màng cao su 4 khi mở tạo lỗ thoát ra khí quyển.
Khi phanh, khí nén từ van phân phối được dẫn đến cửa I của bộ diều chỉnh
và tác động lên phần trên của piston 18 buộc nó dịch chuyển xuống dưới. Đồng
thời khí nén theo ống 1 đi vào dưới piston 24, piston này được dịch chuyển lên
trên và ép lên con đội 19 và ngõng cầu 23 ( ngõng này cùng với tay đòn 20 nằm ở
vị trí phụ thuộc vào giá trị của tải trọng trên cầu sau ôtô). Khi piston 18 tiếp tục
dịch chuyển xuống dưới, van 17 tách khỏi bệ van trong pittông và khí nén từ cửa I
đi vào cửa II và sau đó đến các bầu phanh chính của cầu sau. Đồng thời, khí nén
đi qua khe hở vòng giữa pittông 18 và ống dẫn hướng 22 vào hốc A ở bên dưới
màng 21 và thân dưới 3 và màng này bắt đầu tác dụng lên pittông từ phía dưới.
Cho tới khi tỷ lệ áp suất ở cửa I và cửa II tương ứng với tỉ lệ diện tích tích cực của
phía trên và phía dưới của pittông 18 thì pittông 18 này dừng lại và bắt đầu dich
chuyển lên trên, trước khi van 17 tiếp xúc với bệ van của pittông 18.
Khi tải trọng lên cầu sau giảm nhiều thì tay đòn 20 cũng như ngõng 23 hạ
xuống thấp, kéo theo con đội 19 và pittông 18 đi xuống, van 17 tiếp xúc với đế van
pittông 18 ngắt không cấp khí cho cửa II nữa. Nếu tải trọng lên cầu sau tiếp tục
giảm thì con đội 19 tiếp tục đi xuống mở cửa thông với khí trời, khí nén theo cửa
đó thoát ra ngoài. Áp suất trong bầu phanh giảm do đó mômen phanh lên cầu sau
cũng giảm.
Khi tải trọng tăng lên, tay đòn 20 cũng như ngõng 23 cũng đi lên, kéo theo
con đội 19 đi lên đẩy van 17 lên mở thông van cấp khí, và đồng thời đóng cửa
thông với khí trời. Khi đó khí nén lại tiếp tục được cấp cho các bầu phanh qua cửa
II.

23
 Khi nhả phanh, áp suất ở cửa I giảm xuống. Pittông 18 dưới áp lực của khí
nén từ cửa II tác động lên nó từ phía dưới qua màng 21 cộng thêm với lực đàn hổi
của màng này mà dịch chuyển lên trên và tách van 17 ra khỏi đế xả của con đội 19.
Khí nén từ các bầu phanh chính cấu sau qua cửa II qua lỗ của con đội và cửa III
đẩy mép cao su 4, đi vào khí quyển.
Diện tích tích cực của bề trên pittông 18 mà khí nén tác động lên khi đi vào
cửa I luôn luôn bất biến. Diện tích cực của bề dưới pittông 18 mà khí nén tác động
qua màng 21 đi qua cửa II thì luôn luôn thay đổi vì sự thay đổi của các vị trí tương
quan giữa gờ nghiêng 11 của pittông 18 với lò xo màng 21. Vị trí tương quan này
phụ thuộc vào vị trí của tay đòn 20 và con đội 19 liên kết với nó qua ngõng 23.
Còn vị trí của tay đòn 20 thì phụ thuộc vào độ võng của các nhíp cầu sau, có nghĩa
là phụ thuộc vào tải trọng lên cầu sau ôtô.
Vì thế khi con đội 19 chiếm vị trí biên dưới (tải trọng trục tối thiểu) thì sự
chênh lệch áp suất khí nén trong các cửa I và II là lớn nhất, còn khi con đội
19 chiếm vị trí biên trên (tải trọng trục tối đa) thì hai áp suất này cân bằng nhau.
Sự cân bằng của pittông luôn trong trạng thái động, nên van 17 luôn đóng
mở tùy theo sự thay đổi của tải trọng và của từng trạng thái cân bằng. Việc thay
đổi trạng thái cân bằng này thực hiện nhờ sự khác nhau giữa diện tích làm việc hai
phần của pittông 18 là khác nhau. Quá trình nhấp nháy của van 17 tạo nên sự thay
đổi áp suất cấp tới bầu phanh cầu sau theo dạng biến đổi liên tục ( bởi vậy mà bộ
tự động điều chỉnh lực phanh Kamaz thuộc loại bộ điều chỉnh áp suất biến đổi).
Bằng cách đó, bộ điều chỉnh lực phanh tự động duy trì áp suất khí nén ở cửa
II và các buồng hãm liên quan với nó ở mức độ đảm bảo cho lực phanh cần thiết tỷ
lệ với tải trọng trục tác dụng khi phanh.

c) Van hạn chế áp suất

Van hạn chế áp suất và nhả phanh nhanh dùng trên cầu trước có nhiệm vụ
đảm bảo không dẫn tới bó cứng bánh xe khi phanh dưới áp suất khí nén 0.3 MPa.
Điều này có nghĩa lớn với xe Kamaz hoạt động trên đường về khía cạnh ổn định

24
hướng, khi bắt đầu phanh ở tốc độ xe còn cao, hoặc khi đi trên đường trơn. Ngoài
ra van hạn chế còn giúp xả nhanh khí nén ra khỏi bầu phanh khi nhả phanh.
Cấu tạo của van hạn chế áp suất trình bày trên hình vẽ. Bộ hạn chế sử dụng
hai pittông: pittông nhỏ 3 (nằm dưới) và pittông lớn 2 (nằm trên), được cố định bởi
hai lò xo có độ cứng khác nhau, lò xo dưới 10 đỡ pittông dưới nhỏ, lò xo trên 1
cứng hơn đỡ pittông trên. Các chi tiết nằm trong vỏ 8. Phía trên có đường dẫn khí
I, phía dưới có cửa thoát khí III, bên cạnh là cửa II cấp khí cho bầu phanh xe.

Hình 2.7 Van hạn chế áp suất ra cầu trước

Khi làm việc ở vùng áp suất thấp hơn 0,3 MPa, pittông trên 2 di chuyển
không đáng kể, pittông dưới 3 có khả năng di chuyển lớn hơn đem theo cụm van 4,
6 đậy chặt lỗ thoát khí ra cửa III và mở thông khí nén cho bầu phanh.
Khi tăng thêm áp suất đến sát giá trị 0,3 MPa, do pittông 3 có diện tích làm
việc phía dưới lớn hơn phía trên, cộng với lực đẩy của khí nén và của lò xo dưới
nên đã thắng lực đẩy của khí nén từ phía trên xuống, dẫn đến pittông 3 dịch
chuyển nhỏ lên trên, đóng van trên 4, bịt đường cấp khí từ cửa I sang cửa II, nhưng

25
chưa đủ để mở van 6, hạn chế tăng áp suất cho bầu phanh, giảm khả năng bó cứng
bánh xe trước và tạo khả năng điều khiển bánh xe dẫn hướng tốt hơn.
Khi làm việc ở vùng áp suất cao ( lớn hơn 0,3 MPa), pittông trên 2 dịch
chuyển xuống dưới, tỳ chặt vào pittông dưới 3 và tạo thành 1 khối. Như vậy có thể
coi hai pittông như một pittông liền, (pittông liền có diện tích làm việc của mặt
trên lớn hơn diện tích làm việc của mặt dưới). Lúc này, cụm van đè chặt lỗ thoát
khí ra cửa III và mở lớn cửa van 4 thông với cửa II nối tới các bầu phanh, tăng
thêm áp lực cho bầu phanh.
Khi nhả phanh các pittông dịch chuyển lên, đóng van 4 và đồng thời mở van
6. Khí nén từ các bầu phanh trở về cửa II qua van 6 tới cửa III và thoát ra ngoài khí
quyển. Chính điều này giúp xả nhanh khí nén cho cơ cấu phanh cầu trước.
d) Van gia tốc
Dùng để rút ngắn thời gian bắt đầu dẫn động của hệ thống phanh dự phòng,
do giảm chiều dài nhánh hút khí nén vào bình tích năng lò xo và xả không khí trực
tiếp qua van tăng tốc ra ngoài.

Hình 2.8 Sơ đồ nguyên lý van gia tốc

* Nguyên lí hoạt động
Trong hệ thống dẫn động phanh khí nén, đối với mạch dẫn động phanh dừng
và phanh dự phòng có lắp thêm van gia tốc thì van gia tốc có tác dụng giảm thời

26
gian phản ứng của hệ thống phanh khi sử dụng năng lượng đàn hồi của phanh
dừng và phanh dự phòng, bằng cách tăng tốc độ nạp và thải khí nén.
Khi lắp van gia tốc vào hệ thống phanh dừng và phanh dự phòng, cửa A
được nối với van phanh điều khiển bằng tay, cửa C được nối với bình khí nén, cửa
B bầu dự phòng của bầu phanh kép.
Ở trạng thái bình thường, khi chưa sử dụng phanh dừng, khí nén từ bình khí
của hệ thống phanh dừng và phanh dự phòng được cấp vào cửa A đẩy pittông 5 đi
xuống, ép sát với đế 3, đóng van xả lại, khi pittông tiếp tục đi xuống thì đế van 2
cũng đi xuống và tách khỏi mặt đế 6, mở cửa van dưới, làm cửa B thông với cửa
C. Khí nén từ cửa C qua cửa B tới bầu phanh tích năng cầu sau nén lò xo tích năng
lại.
Khi phanh dừng hoạt động hoặc phanh gấp, khí nén từ khoang điều khiển 4
(phía trên pittông 5) qua cửa thông khí của van phanh tay thoát ra ngoài khí quyển
nên áp suất khoang đó giảm. Áp suất phía cửa C lớn hơn áp suất phía cửa A làm
pittông 5 đi lên đến vị trí trên cùng. Dưới tác dụng của lực lò xo 1 đế van 2 cũng
dịch chuyển lên trên và tỳ vào mặt đế 6, đóng van nạp lại ( ngắt sự thông khí từ
cửa C sang cửa B), đồng thời cửa xả mở, thông đường khí từ cửa B đến cửa D
thông với khí trời. Khí nén từ các bầu phanh tích năng cầu sau thoát ra ngoài khí
quyển, do đó lò xo tích năng ở bầu phanh tích năng được giải phóng và ôtô được
phanh. Khi nhả phanh, khí nén lại được cấp vào cửa A, vào khoang điều khiển 4
đẩy pittông 5 đi xuống, đóng cửa xả 3 và mở cửa nạp 2. Khí nén lại được cấp từ
cửa C sang cửa B tới các bầu phanh tích năng, nén lò xo tích năng lại. Việc nhả
phanh được thực hiện.

Trong mạch dẫn động phanh chính có lắp van gia tốc thì van gia tốc có tác
dụng giảm thời gian tác dụng của hệ thống phanh nhờ việc giảm thời gian dẫn khí
tới các bát phanh cầu sau và xả không khí ở đây ra.

Cửa A được nối với khoang trên của tổng van, áp suất khí trên đoạn ống này
có tác dụng đóng mở van nạp xả của van gia tốc, khí nén được dẫn đến cửa C và
qua cửa B tới các bát phanh bánh xe cầu sau.

27
 Khi chưa phanh, khí nén chưa được dẫn vào cửa A, pittông ở vị trí trên cùng,
đế van nạp hai vẫn tỳ sát vào mặt đế 6 dưới tác dụng của lò xo 9 còn van xả mở
thông với khí trời (đế van 3 tách khỏi pitông 5).
Khi phanh, khí nén được dẫn từ khoang trên của tổng van vào cửa A vào
khoang điều khiển 4 làm pittông 5 dịch chuyển xuống dưới, ép sát vào đế van 3 và
đóng cửa xả lại. Trong quá trình pittông 5 tiếp tục dịch chuyển xuống dưới thì đế
van 2 cũng dịch chuyển xuống dưới và tách khỏi mặt đế 6, mở cửa van dưới, khí
nén được dẫn từ cửa C đến cửa B vào các bầu phanh cầu sau, thực hiện việc phanh
bánh xe.
Khi nhả phanh, khí cửa A thông với khí trời thông qua cửa xả khí của tổng
van, áp suất khí nén ở cửa C đẩy pittông 5 đi lên vị trí trên cùng. Dưới tác dụng
của lò xo 9 đế van 2 đi lên tỳ sát vào mặt đế 6, đóng cửa van nạp lại, đồng thời mở
cửa xả ( do đế van 3 không tỳ vào pittông 5 ), xả khí nén từ các bầu phanh cầu sau
ra ngoài khí trời, kết thúc quá trình phanh.
* Kết cấu của van gia tốc

Hình 2.9 Kết cấu van gia tốc

1.Vỏ van; 2. Pittông; 3. Phớt làm kín; 4. Đế van xả; 5. Đế van nạp; 6.Lò xo;

28
 7.Pittông; 8.Tấm chắn bụi ; 9. Vòng hãm.

2.2.3 Bầu phanh bánh xe và cơ cấu phanh:

Bầu phanh bánh xe có cấu trúc như xi lanh lực tác động một chiều. Vỏ của
bầu phanh được bắt cố định trên vỏ cầu, đòn đẩy tựa chặt trên piston đẩy và dịch
chuyển để điều khiển cam quay.
Bầu phanh bánh xe có nhiệm vụ tạo lực khí nén đẩy đòn đẩy dịch chuyển,
tạo nên xoay cam quay ở cơ cấu phanh.

a) Bầu phanh đơn

1,7- Nửa vỏ;

2- Lò xo hồi vị;
3- Đầu nối khí;
4- Tấm đỡ;
5- Màng cao su;
6- Đòn đẩy;
8- Bu lông bắt với giá;
9- Đai ốc điều chỉnh;
10-Đầu nối chữ U

Hình 2.10 Cấu tạo bầu

phang đơn

Cấu tạo của bầu phanh đơn dạng màng gồm: hai nửa vỏ của bầu phanh 1,7.
Màng cao su 5 bố trí giữa hai nửa vỏ, chia bầu phanh thành hai khoang. Khoang
trên có cửa P dẫn khí nén từ van phân phối đến, khoang dưới có lỗ thông R với khí
quyển. Lò xo hồi vị 2 có tác dụng đẩy màng 5 về vị trí ban đầu khi không phanh.
Màng 5 được đỡ bằng tấm đỡ 4, và nối liền với đòn đẩy 6. Đòn đẩy 6 và đầu nối
10 liên kết bắt ren với nhau, tạo thành đòn đẩy dẫn động quay cam quay đóng mở
cơ cấu phanh. Chiều dài của đòn đẩy được điều chỉnh nhờ đai ốc 9, nhằm tạo nên
vị trí thích hợp với cam quay.

29
 Nguyên lý làm việc:
Khi không phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, màng 5 ở vị trí tận cùng
phía trên. Khi phanh, khí nén có áp suất cao được dẫn tới khoang trên của bầu
phanh qua lỗ P, đẩy màng 5 và đòn đẩy 6 dịch chuyển về xuống dưới, thực hiện sự
xoay cam quay trong cơ cấu phanh. Khi nhả phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị
2 đẩy màng 5, kéo đòn 6 trở về vị trí ban đầu. Khí nén ở khoang trên theo đường
ống quay về van phân phối thoát ra ngoài, kết thúc quá trình phanh.

b) Bầu phanh tích năng

Cấu tạo của bầu phanh và các trạng thái làm việc

Hình 2.11 Bầu phanh tích năng

1- 1.Ốc điều chỉnh 7.Đòn đẩy 13- Piston tích năng T- Khoang tích năng
2- 2.Ống đẩy 8.Thân bầu phanh 14- Lò xo tích năng S- Thông với bộ điều hòa
3- 3.Vỏ bầu phanh 9.Bu long bắt A-Điều khiển phanh P-Thông với khí quyển
4- 4.Ống dẫn khí 10.Tấm đỡ B-Điều khiển nhả Q-Khoang thôn với B
5- 5.Vỏ trong 10- 11.Bạc đẩy phanh
6- 6.Màng cao su 11- 12.Vòng tỳ

Bầu phanh tích năng gồm: hai bầu phanh được ghép nối tiếp nhau, một bầu
phanh chính và một bầu phanh tích năng. Bầu phanh chính có cấu tạo và nguyên lý

30
làm việc trên cơ sở bầu phanh đơn dạng màng. Trong bầu phanh chính có hai
khoang: khoang P thông với khí quyển, khoang S thông với đường cấp và thoát khí
nén khi phanh từ van phân phối.
Bầu phanh tích năng dạng xi lanh piston khí cũng chia làm hai khoang:
khoang T thông với khí trời nhờ đường ống 4, còn khoang Q thông với van phanh
tay qua đường dẫn B. Trong khoang tích năng T gồm: vỏ bầu phanh tích năng 3,
piston tích năng 13, ốc điều chỉnh 1. Toàn bộ các chi tiết của buồng tích năng đặt
nối tiếp với bầu phanh chính thông qua ống đẩy 2.

Nguyên lý làm việc:

Trạng thái ban đầu, khi chưa có khí nén, dưới tác dụng của lò xo tích năng
14, đẩy piston 13, ống đẩy 2, màng 6 và đòn đẩy 7 về bên phải, thực hiện phanh
bánh xe. Đây là trạng thái phục vụ việc đỗ xe trên dốc ( chức năng phanh tay). Khi
không phanh , máy nén khí đạt áp suất khoảng 0,6 MPa, đường B được cấp khí từ
bình chứa khí (hoặc van phanh tay) vào khoang Q. Khí nén đẩy piston tích năng
13, nén lò xo tích năng về bên trái. Dưới tác dụng của lò xo hồi vị 9, màng 6 dịch
chuyển sang trái, kéo cam quay cơ cấu phanh về vị trí nhả phanh, bánh xe lăn trơn.
Khi phanh bằng phanh chân , van phân phối mở đường khí vào đường A tới
khoang S, đồng thời trong khoang Q có khí nén, màng 6 bị dịch chuyển về bên
phải, đòn đẩy 7 sẽ kéo cam quay thực hiện xoay cam để phanh bánh xe. Khi thôi
phanh, khí nén theo đường A thoát ra ngoài qua van phân phối, thực hiện sự nhả
phanh.

Nếu trên ô tô không còn khí nén, lò xo tích năng 14 luôn có xu hướng đẩy
ống đẩy 2 và đòn đẩy 7 về trạng thái phanh làm cơ cấu phanh bị phanh cứng. Bầu
phanh tích năng có thể thay thế cho chức năng của phanh tay hoặc phanh khẩn cấp,
do đó thường được bố trí trên các cầu sau của ô tô tải và rơ mooc. c) Cơ cấu phanh
tang trống điều khiển bằng cam.

31
 Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được
phanh với mặt trụ trong của tang trống quay cùng bánh xe. Như vậy quá trình
phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa bề mặt tang trống và các má phanh.
 Cơ cấu phanh điều khiển bằng cam.

Hình 2.12 Cấu tạo cơ cấu phanh dạng cam

1- Chốt guốc phanh; 2- Mâm phanh; 3- Tấm chắn; 4- Êcu; 5- Tấm đệm chốt guốc
phanh; 6- Khoá hãm; 7- Guốc phanh; 8- Lò xo hồi vị; 9- Tấm ma sát;
10- Trục con lăn; 11- Cam ép; 12- Con lăn; 13- Đòn điều chỉnh; 14- Trục cam
phanh;
 Đặc điểm
Cơ cấu phanh được bố trí kiểu đối xứng qua trục, có xi lanh khí nén điều khiển
cam xoay 11 ép guốc phanh 7 vào trống phanh. Phần quay của cơ cấu phanh là
tang trống. Phần cố định bao gồm mâm phanh 2 được cố định trên dầm cầu.
 Nguyên lý làm việc :
Cụm cơ cấu phanh lắp trên mâm phanh 2, nối cứng với bích cầu, các tấm ma
sát 9 có cấu tạo hình lưỡi liềm tương ứng với đặc tính mài mòn của chúng và được
lắp trên hai guốc phanh 7. Trên các guốc phanh có tán tấm ma sát (má phanh). Các
guốc phanh này tựa tự do lên các bánh lệch tâm lắp trên mâm phanh 2, trục của các
guốc phanh cùng với các mặt tựa lệch tâm cho phép định tâm đúng các guốc phanh
so với trống phanh khi lắp ráp các cơ cấu. Cam quay được chế tạo liền trục, với
biên dạng Cycloit (hoặc Acsimet). Khi phanh cam ép 11 sẽ chuyển động đẩy các
guốc phanh ra làm cho nó áp sát vào bề mặt trống phanh để thực hiện quá trìng

32
 phanh, giữa cam ép 11 và guốc 7 có lắp con lăn 12 nhằm giảm ma sát và tăng hiệu
quả phanh, bốn lò xo hồi vị 8 trả guốc phanh về vị trí nhả phanh. Sự tác động của
cam lên các guốc phanh với các chuyển vị như nhau, má phanh bị mòn gần như
đều nhau, do vậy các má phanh trên cả hai guốc phanh của cơ cấu có kích thước
gần như bằng nhau.
CHƯƠNG III :MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ CÁCH CHẨN ĐOÁN

Quy trình chẩn đoán

Khi chẩn đoán chung cho cả hệ thống ta có thể dựa vào một số các hiện
tượng sau:
- Hiệu quả phanh giảm (phanh không ăn).
- Xe bị lệch khi phanh.
- Bị bó phanh.
- Có tiếng kêu bất thường.
3.1 Hiện tượng giảm hiệu quả phanh.
* Hiện tượng giảm hiệu quả phanh là hiện tượng mà quãng đường khi phanh ngặt,
thời gian phanh tăng lên và gia tốc phanh giảm. Hiện tượng này có thể cảm nhận
thông qua cảm giác của người lái khi phanh.
* Các hỏng hóc có thể gây ra hiện tượng này
Hiệu quả phanh giảm là do mô men phanh sinh ra tại bánh xe giảm. Để kiểm
tra ta có thể phân ra để kiểm tra: kiểm tra cơ cấu phanh và kiểm tra dẫn động
phanh.

33
3.1.1 Các hỏng hóc sảy ra ở cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh:

Hình 3.1 Cơ cấu phanh

+ Khe hở trống phanh và má phanh lớn.

+ Má phanh quá mòn.
+ Má phanh dính nước, dính dầu.
+ Má phanh bị trai cứng.
+ Trống phanh bị trai cứng.
+ Trống phanh bị đảo.
3.1.2 Các hỏng hóc ở dẫn động phanh làm giảm hiệu quả phanh:
Các nguyên nhân hỏng hóc trong dẫn động phanh làm giảm hiệu quả phanh
chủ yếu là do không tạo ra được đủ lực ở cần đẩy ở bầu phanh, do áp suất dẫn vào
bầu phanh không đủ hoặc bầu phanh không kín.
Các hỏng hóc ở dẫn động phanh làm giảm hiệu quả phanh:
+ Hỏng bầu phanh gây hở khí. Kiểm tra bằng cách đạp và giữ nguyên bàn đạp
phanh và nghe tiếng xì hơi tại vị trí bầu phanh.
+ Hở ống dẫn từ tổng phanh ra bầu phanh. Kiểm tra bằng cách đạp và giữ
nguyên bàn đạp phanh và nghe tiếng xì hơi tại các vị trí đường ống.

34
 + Hở các van trong tổng phanh, van gia tốc và phanh tay. Kiểm tra các van này
bằng cách đạp và giữ nguyên bàn đạp sau đó sử dụng bọt xà phòng hoặc nghe để
kiểm tra dò khí ở đường khí trời
+Áp suất khí không đủ (hỏng các bộ phận từ máy nén khí đến hết tổng phanh).
Kiểm tra bằng cách xem chỉ số đồng hồ trên bảng taplo, chú ý phải kiểm tra đồng
hồ trước.
Khi tiến hành phanh liên tục 3 lần độ giảm áp suất cho phép không được
vượt quá (0,8 ÷ 1,0)kG/cm2 (xem trên đồng hồ đo áp suất của ô tô), tương ứng với
động cơ làm việc ở chế độ chạy không tải.
Để tiến hành chẩn đoán nguyên nhân gây ra áp suất khí nén không đủ ta nên
kiểm tra van chia ngả, dây dẫn, bình khí nén và tổng phanh trước do các kiểm tra
này dễ tiến hành hơn. Để kiểm tra các bộ phận này ta có thể sử dụng bọt xà phòng
đối với các rò rỉ nhỏ (áp suất sụt giảm chậm), hay nghe tiếng dò khí (khi áp suất
sụt giảm nhanh)

3.1.3 Các hư hỏng của cụm máy nén khí, van điều áp và cách kiểm tra.

Hình 3.2 Cụm máy nén khí

*Các hư hỏng trong máy nén khí là:
+ Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh.

35
 + Mòn, hở van một chiều.
+ Mòn hỏng bộ bạc, hoặc bi trục khuỷu.
+ Thiếu dầu bôi trơn.
+ Chùng dây đai
+ Kẹt van điều áp hệ thống.
*Các hư hỏng trên có thể phát hiện thông qua các biểu hiện sau:
+ Kiểm tra điều chỉnh độ chùng của dây đai kéo bơm hơi.
+ Xác định lượng và chất lượng bôi trơn.
+ Thường xuyên xả nước và dầu tại bình tích lũy khí nén, theo dõi lượng dầu xả
ra để xem xét khả năng làm việc của máy nén, nếu lượng dầu nhiều quá mức thì
cần tiến hành kiểm tra chất lượng của máy nén khí. Khi tiến hành phanh liên lực 3
lần độ giảm áp suất cho phép không được vượt quá (0,8 1,0)kG/cm2 (xem trên
đồng hồ đo áp suất của ô tô), tương ứng với động cơ làm việc ở chế độ chạy không
tải.
+ Nghe tiếng gõ trong quá trình bơm hơi làm việc.
3.1.4. Các hư hỏng van chia ngả bảo vệ 2 dòng và cách kiểm tra.

Hình 3.3 Van chia ngả bảo vệ

36
*Các hư hỏng:
- Gãy lò xo gây hở các bề mặt van 1 chiều
- Tuột mặt bích
- Van 1 chiều đóng không kín, bị cào xước
- Nứt vỡ vỏ van
- Doăng làm kín hai đầu hỏng
Các hỏng hóc này đều gây dò khí từ các bình khí làm giảm áp suất khí nén
*Kiểm tra van chia ngả bằng 1 số cách sau:
- Kiểm tra các vết rạn nứt bên ngoài
- Tháo đàu nối với máy nén khí và sử dụng bọt xà phòng để kiểm tra sự làm
kín của các van.
3.1.5 Hư hỏng của van gia tốc và cách kiểm tra

Hình 3.4 Van gia tốc

*Hư hỏng:
- Mòn piston số 4 gây mất khí từ bình khí qua gioăng làm kín.

37
 - Hở van số 5, gãy lò xo, lò xo yếu làm van 5 đóng không kín đều gây mất khí
từ bình khí
- Hở đầu nối
- Rạn nứt vỏ van
- Van 3 hở gây tốn nhiều khí hơn trong một lần phanh nếu hở lớn có thể làm
cho lực phanh sinh ra tại bầu phanh giảm.
*Kiểm tra:
Kiểm tra bằng cách kiểm tra sự dò khí qua đường khí trời khi không đạp
(kéo phanh tay) và khi đạp sau đó giữ nguyên bàn đạp phanh (khi không kéo
phanh tay). Nếu có khí nén dò rỉ thì cần tháo van gia tốc và kiểm tra các mặt van,
lò xo và các gioăng.
3.1.6 Các hư hỏng tổng phanh và cách kiểm tra

Hình 3.5 Tổng phanh

38
 *Các hư hỏng tổng phanh:
- Các số 5, 11 yếu, gãy làm cho các mặt van đóng không kín.
- Mặt van bị mòn, xước đóng không kín.
- Nứt vỡ vở van.
- Gioăng làm kín mòn hỏng.
Các hỏng hóc trên đều gây thoát khí qua đường thông với môi trường
* Kiểm tra
Kiểm tra chất lượng của tổng phanh bằng cách kiểm tra sự dò khí qua đường
khí trời khi không đạp và khi đạp sau đó giữ nguyên bàn đạp phanh. Nếu có khí
nén dò rỉ thì cần tháo van gia tốc và kiểm tra các mặt van, lò xo và các gioăng.

3.1.7. Hư hỏng ,nguyên nhân hư hỏng cơ cấu phanh tay và cách kiểm tra

Hình 3.6 Cơ cấu phanh tay

*Các hư hỏng phanh tay:
- Lò xo các van yếu, gãy làm cho các mặt van đóng không kín.
- Mặt van bị mòn, xước đóng không kín.
- Nứt vỡ vở van.
- Gioăng làm kín mòn hỏng
* Kiểm tra

39
 Các hư hỏng trên đều gây ra hiện tượng dò khí, kiểm tra bằng cách kiểm tra sự
dò khí qua đường khí trời khi không kéo phanh tay và khi kéo phanh tay. Nếu có
khí nén dò rỉ khi không kéo phanh tay thì hỏng van khí nếu khí dò khi kéo phanh
tay thì hỏng van công tác lúc này cần tháo phanh tay và kiểm tra các mặt van, lò
xo và các gioăng.
3.1.8 .Các hư hỏng bộ điều hòa lực phanh và cách kiểm tra

Hình 3.7 Bộ điều hòa lực phanh

*Các hư hỏng bộ điều hòa lực phanh:
- Lò xo các van yếu, gãy làm cho các mặt van đóng không kín.
- Mặt van bị mòn, xước đóng không kín.
- Nứt vỡ vở van.
- Gioăng làm kín mòn hỏng
- Màng cao su rách

40
- Hở các đàu nối
* Kiểm tra
Kiểm tra bằng cách kiểm tra sự dò khí qua đường khí trời khi không đạp và khi
đạp sau đó giữ nguyên bàn đạp phanh. Nếu có khí nén dò rỉ thì cần tháo bộ điều
hòa và kiểm tra các mặt van, lò xo và các gioăng.
Bộ điều hòa không có khả năng điều chỉnh áp suất có thể do các nguyên nhân
sau : rách màng cao su, gioăng làm kín của piston hỏng.

3.1.9 Hư hỏng bầu phanh thường và bầu phanh tích năng và cách kiểm tra

Hình 3.8 Bầu phanh

* Các hư hỏng:
+ Rách màng cao su, làm giảm lực ở cần đẩy

3.2. Hiện tượng bó phanh.

* Là hiện tượng bánh xe không quay trơn do má phanh tỳ vào trống phanh khi
không phanh.
* Nguyên nhân

41
 + Do bầu phanh tích năng mòn piston, hở các gioăng. Khi hạ phanh tay áp suất
khí nén không đủ để nén lò xo tích năng, lò xo tích năng vẫn tiến hành phanh nhẹ.
+ Hỏng lò xo hồi vị của bầu phanh thường.
+ Kẹt trục cam, chốt lệch tâm do thiếu dầu bôi trơn.
+ Gẫy lò xo hồi vị guốc phanh.
+ Cam quá mòn.
3.3. Xe bị lệch khi phanh
* Hiện tượng:

Là hiện tượng khi phanh xe bị lệch quỹ dạo chuyển động

* Nguyên nhân:
+ Hiện tượng này là do mô men phanh sinh ra ở các bên cơ cấu phanh không đều.
+ Do bầu phanh tích năng một bên bị mòn sinh mô men phanh ở một bên
+ Bầu phanh một bên bị thủng gây mất mô men phanh một bên
+ Một bên cơ cấu phanh bị dính nước, dính dầu hoặc trai cứng
+ Điều chỉnh khe hở má phanh hai bên không đều
+ Bảo dưỡng cơ cấu phanh các bên không đều.
Chú ý hiện tượng này còn có thể do các hệ thống khác như hệ thống treo, hệ thống
lái và các góc đặt bánh xe.
3.4. Khi phanh có tiếng kêu bất thường
Tiếng kêu thường xuất hiện ở cơ cấu phanh do các nguyên nhân:
+ Má phanh quá mòn
+ Má phanh dính nước dính dầu
+ Trống phanh, má phanh bị cong vênh
+ Chốt lệch tâm, trục cam bị mòn rơ lỏng

42
43