M C L C

Đồ Án Tốt Nghiệp Khảo Sát Hệ Thống Phanh Grandis 2.
4 Mivec
MỤC LỤC
1. MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ÐỀ TÀI................................................................3
2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ........................4
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI.....................................................4
2.1.1. Công dụng.......................................................................................................4
2.1.2. Yêu cầu............................................................................................................4
2.1.3. Phân loại..........................................................................................................6
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ....................................................8
2.2.1. Cơ cấu phanh..................................................................................................8
2.2.2. Dẫn động phanh..............................................................................................16
3. GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE MITSUBISHI GRANDIS...........27
3.1. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE.....................................................................27
3.1.1. Sơ đồ tổng thể của xe:.....................................................................................27
3.1.2. Bảng thông số kỹ thuật:..................................................................................27
3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ LẮP TRÊN XE......................................28
3.2.1. Hệ thống bôi trơn............................................................................................29
3.2.2. Hệ thống nhiên liệu.........................................................................................29
3.2.3. Sơ đồ hệ thống làm mát..................................................................................30
3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH...............................................32
3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI......................................................32
3.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO..................................................34
3.5.1. Hệ thống treo phía trước: ..............................................................................34
3.5.2. Hệ thống treo sau: ..........................................................................................35
3.6. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC....................................36
3.6.1. Hộp số..............................................................................................................36
3.6.2. Các đăng :........................................................................................................37
4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS...................38
4.1. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH.............38
4.1.1. Sơ đồ:...............................................................................................................38
4.1.2. Nguyên lý làm việc..........................................................................................38
4.2. KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH.................40
SVTH: Lê Phan Khôi Trang 1

Đồ Án Tốt Nghiệp Khảo Sát Hệ Thống Phanh Grandis 2.4 Mivec
4.2.1. Cơ cấu phanh..................................................................................................40
4.2.2. Dẫn động phanh.............................................................................................44

4.3. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS........................50
4.3.1. Sơ lược về ABS................................................................................................50
4.3.2. Sơ đồ của hệ thống ABS trên xe MITSUBISHI GRANDIS.........................58
4.4. BỘ PHÂN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ (EBD) .............................................63
5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH
XE MITSUBISHI GRANDIS..................................................................................64
5.1. XÁC ÐỊNH MOMEN YÊU CẦU ......................................................................64
5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước............................................................................66
5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau ..............................................................................66
5.2. XÁC ÐỊNH MOMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA......67
5.2.1: Đối với cơ cấu phanh trước............................................................................67
5.2.2: Đối với cơ cấu phanh sau...............................................................................68
5.3. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ÐẠP PHANH......................................................70

5.4.TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH...............................................................72
5.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh..........................................................................73
5.4.2. Thời gian phanh..............................................................................................73
5.4.3. Quãng đường phanh.......................................................................................74
6. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH
XE MITSUBISHI GRANDIS..................................................................................77
6.1. NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT..........................................78

6.2. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH.....................78
6.3. KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS......................80
6.4. KIÃØM TRA HÃÛ THÄÚNG ABS...................................................................81
7. KẾT LUẬN...........................................................................................................92
1. MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ÐỀ TÀI

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện
vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân,
đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát
triển. Ở nước ta, số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền
kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao.
Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao
cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luôn phải quan tâm.
Ở nước ta, số vụ tai nạn giao thông đang trong tình trạng báo động. Theo tài
liệu [1] thống kê, năm 2001 có 10.866 người chết vì tai nạn giao thông. Năm 2002
xảy ra 27.484 vụ tai nạn giao thông làm 12.989 người chết và 30.772 người bị thương.
Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % do
con người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 30% là
do đường sá quá xấu. Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật
thì theo thống kê cho thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷ 75%). Cũng
vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế
tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Ðối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về
hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết
ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống
phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả
phanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc
với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô. Ðó
là lý do em chọn đề tài “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS 2.4 MIVEC”.
Hệ thống phanh xe MITSUBISHI GRANDIS 2.4 MIVEC là hệ thống phanh
dẫn động thủy lực có sử dụng ABS. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu
kết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong hệ thống phanh, tính toán kiểm
nghiệm hệ thống phanh, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân hư hỏng và biện
pháp khắc phục các hư hỏng.
Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự
tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử

dụng và bảo dưởng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và
tài sản.
2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI.
2.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn
hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy
kéo đứng yên tại chổ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biêt quan trọng. Nó
đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có
khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của
ô tô.
2.1.2. Yêu cầu
* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn
điều khiển phải nhỏ.
* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :
+ Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường

xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn
gọi là phanh chân.
+ Phanh dự trữ: Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanh
chính bị hỏng.
+ Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứng
yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay nên gọi là phanh tay.
+ Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có
trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc
xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn
phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên
tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc
hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năng
của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:
+ Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
+ Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng
được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
+ Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ phận trợ lực hay dùng
dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng
lượng toàn bộ lớn.
* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được
đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác
dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không
có hiện tượng tự siết khi phanh.
* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự phân
bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau :
- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến
của mặt đường tác dụng lên chúng.
- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải

bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh.
Vì khi phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều
khiển. Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các
bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
* Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên ô tô - máy kéo hiện đại, người ta sử dụng
các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking
System _ ABS ).
Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất
cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng.
2.1.3. Phân loại.
Hệ thống phanh gồm có các cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các
bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn
động cơ cấu phanh.
Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra :
Phanh chân
Phanh tay
Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền
lực mà chia ra :
Phanh bánh xe.
Phanh truyền lực.
Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
Phanh đĩa : theo số lượng đĩa quay còn chia ra :
Một đĩa quay
Nhiều đĩa quay
Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra :
Phanh cân bằng
Phanh không cân bằng
Phanh dãi

a) b) c)
Hçnh 1.1 Så âäö nguyãn lê caïc loaûi phanh chênh.
a- Phanh träúng - Guäúc: b- Phanh âéa: c - Phanh daíi
Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra :
Phanh cơ khí
Phanh thủy lực ( phanh dầu )
Phanh khí nén ( phanh hơi )
Phanh điện từ
Phanh liên hợp
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở
một số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác
động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng nề, nên hiện nay ít sử
dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hổ trợ cho phanh
chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên
ô tô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe
ô tô tải trọng nhỏ.
Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên ô tô tải trọng lớn và ô tô
hành khách. Ngoài ra nó còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình có động cơ
diesel cũng như trên các ô tô kéo đoàn xe.
Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đoàn ô tô, ô tô kéo nhiều
rơmoóc.
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có
tải trọng lớn và rất lớn.
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ.

2.2.1. Cơ cấu phanh

Cå cáúu phanh laì bäü pháûn træûc tiãúp taûo ra læûc caín vaì laìm viãûc theo
nguyãn lyï ma saït. Trong quaï trçnh phanh âäüng nàng cuía ätä - maïy keïo âæåüc
biãún thaình nhiãût nàng åí cå cáúu phanh räöi tiãu taïn ra mäi træåìng bãn ngoaìi.
Kãút cáúu cuía cå cáúu phanh bao giåì cuîng coï hai pháön chênh laì: Caïc pháön
tæí ma saït vaì cå cáúu eïp.
Ngoaìi ra cå cáúu phanh coìn coï mäüt säú bäü pháûn khaïc nhæ: Bäü pháûn
âiãöu chènh khe håí giæîa caïc bãö màût ma saït, bäü pháûn âãø xaí khê âäúi våïi dáùn
âäüng thuíy læûc,...
Pháön tæí ma saït cuía cå cáúu phanh coï thãø coï daûng: Träúng - guäúc, âéa hay
daíi. Mäùi daûng coï mäüt âàûc âiãøm riãng biãût.
2.2.1.1. Loaûi träúng- guäúc.
Âáy laì loaûi cå cáúu phanh âæåüc sæí duûng phäø biãún nháút, cáúu taûo
gäöm:
- Träúng phanh: Laì mäüt träúng quay hçnh truû gàõn våïi moayå baïnh xe.
- Caïc guäúc phanh: Trãn bãö màût gàõn caïc táúm ma saït (coìn goüi laì maï
phanh).
- Mám phanh: Laì mäüt âéa cäú âënh bàõt chàût våïi dáöm cáöu, laì nåi làõp âàût
vaì âënh vë háöu hãút caïc bäü pháûn khaïc cuía cå cáúu phanh.
- Cå cáúu eïp: Khi phanh cå cáúu eïp do ngæåìi laïi âiãöu khiãøn thäng qua dáùn
âäüng, seî eïp caïc bãö màût ma saït cuía guäúc phanh tyì chàût vaìo màût trong cuía
träúng phanh, taûo ra læûc ma saït âãø phanh baïnh xe laûi.
- Bäü pháûn âiãöu chènh khe håí: Khi nhaí phanh, giæîa träúng phanh vaì maï
phanh cáön phaíi coï mäüt khe håí täúi thiãøu naìo âoï, khoaíng (0,20,4)mm âãø cho
phanh nhaí âæåüc hoaìn toaìn. Khe håí naìy tàng lãn khi caïc maï phanh bë maìi moìn,
laìm tàng haình trçnh cuía cå cáúu eïp, tàng læåüng cháút loíng laìm viãûc cáön thiãút
hay læåüng tiãu thuû khäng khê neïn, tàng thåìi gian cháûm taïc duûng,... Âãø traïnh
nhæîng háûu quaí xáúu âoï, phaíi coï cå cáúu âãø âiãöu chènh khe håí giæîa maï phanh
vaì träúng phanh.
Coï hai phæång phaïp âãø âiãöu chènh: Bçnh thæåìng bàòng tay vaì tæû âäüng.
* Caïc så âäö vaì chè tiãu âaïnh giaï:

Coï ráút nhiãöu så âäö âãø kãút näúi caïc pháön tæí cuía cå cáúu phanh (hçnh
2.1).
P1 P2 P1 P2
fN2 fN2
a
t t
N1 N1
N2 N2
fN1 fN1
c
e e e e
a) b)
e
P P
fN1
fN1
a
t
N1
c
N1 N1
t N1
P
a
fN1
a
fN1 P
e
c) d)
P1 P2
fN2
a
t
N1
N2
fN1
c
e e
e)
Hçnh 2.1. Så âäö caïc cå cáúu phanh thäng duûng loaûi träúng guäúc vaì læûc taïc
duûng.
a- EÏp bàòng cam; b- EÏp bàòng xi lanh thuíy læûc; c- Hai xi lanh eïp, guäúc phanh
mäüt báûc tæû do; d- Hai xi lanh eïp, guäúc phanh hai báûc tæû do; e- Cå cáúu
phanh tæû cæåìng hoïa.
Caïc så âäö naìy khaïc nhau åí chäù:
- Daûng vaì säú læåüng cå cáúu eïp.
- Säú báûc tæû do cuía caïc guäúc phanh.

- Âàûc âiãøm taïc duûng tæång häù giæîa guäúc våïi träúng, giæîa guäúc våïi cå
cáúu eïp vaì do váûy khaïc nhau åí:
- Hiãûu quaí laìm viãûc.
- Âàûc âiãøm maìi moìn caïc bãö màût ma saït cuía guäúc.
- Giaï trë læûc taïc duûng lãn cuûm äø truûc cuía baïnh xe.
- Mæïc âäü phæïc taûp cuía kãút cáúu.
Hiãûn nay, âäúi våïi hãû thäúng phanh laìm viãûc, âæåüc sæí duûng thäng duûng
nháút laì caïc så âäö trãn hçnh 2.1a vaì 2.1b. Tæïc laì så âäö våïi guäúc phanh mäüt
báûc tæû do, quay quanh hai âiãøm cäú âënh âàût cuìng phêa vaì mäüt cå cáúu eïp.
Sau âoï âãún caïc så âäö trãn hçnh2.1c vaì 2.1d.
Âãø âaïnh giaï, so saïnh caïc så âäö khaïc nhau, ngoaìi caïc chè tiãu chung,
ngæåìi ta sæí duûng ba chè tiãu riãng, âàût træng cho cháút læåüng cuía cå cáúu phanh
laì: Tênh thuáûn nghëch (âaío chiãöu), tênh cán bàòng vaì hãû säú hiãûu quaí.
Cå cáúu phanh coï tênh thuáûn nghëch laì cå cáúu phanh maì giaï trë mämen
phanh do noï taûo ra khäng phuû thuäüc vaìo chiãöu quay cuía träúng, tæïc laì chiãöu
chuyãøn âäüng cuía ätä- maïy keïo.
Cå cáúu phanh coï tênh cán bàòng täút laì cå cáúu phanh khi laìm viãûc, caïc
læûc tæì guäúc phanh taïc duûng lãn träúng phanh tæû cán bàòng, khäng gáy taíi
troüng phuû taïc duûng lãn cuûm äø truûc cuía baïnh xe.
Hãû säú hiãûu quaí laì mäüt âaûi læåüng bàòng tyí säú giæîa mämen phanh taûo
ra vaì têch cuía læûc dáùn âäüng nhán våïi baïn kênh träúng phanh. (hay coìn goüi
mäüt caïch quy æåïc laì mämen cuía læûc dáùn âäüng).
Så âäö læûc taïc duûng lãn guäúc phanh trãn hçnh 2.1 laì så âäö biãøu diãùn âaî
âæåüc âån giaín hoïa nhåì caïc giaí thiãút sau:
- Caïc maï phanh âæåüc bäú trê âäúi xæïng våïi âæåìng kênh ngang cuía cå
cáúu.
- Håüp læûc cuía caïc læûc phaïp tuyãún (N) vaì cuía caïc læûc ma saït (fN)
âàût åí giæîa voìng cung cuía maï phanh trãn baïn kênh rt.
Tæì så âäö ta tháúy ràòng:

- Læûc ma saït taïc duûng lãn guäúc træåïc (tênh theo chiãöu chuyãøn âäüng
cuía xe) coï xu hæåïng phuû thãm våïi læûc dáùn âäüng eïp guäúc phanh vaìo träúng
phanh, nãn caïc guäúc naìy goüi laì guäúc tæû siãút.
- Âäúi våïi caïc guäúc sau, læûc ma saït coï xu hæåïng laìm giaím læûc eïp, nãn
caïc guäúc naìy âæåüc goüi laì guäúc tæû taïch. Hiãûn tæåüng tæû siãút, tæû taïch naìy
laì mäüt âàûc âiãøm âàût træng cuía cå cáúu phanh träúng- guäúc.
Så âäö hçnh 2.1a coï cå cáúu eïp bàòng cå khê, daûng cam âäúi xæïng. Vç thãú
âäü dëch chuyãøn cuía caïc guäúc luän luän bàòng nhau. Vaì båíi váûy aïp læûc taïc
duûng lãn caïc guäúc vaì mämen phanh do chuïng taûo ra coï giaï trë nhæ nhau:
N1 = N2 = N vaì Mp1 = Mp2 = Mp
Do hiãûn tæåüng tæû siãút nãn khi N1 = N2 thç P1< P2. Âáy laì cå cáúu væìa
thuáûn nghëch væìa cán bàòng. Noï thæåìng âæåüc sæí duûng våïi dáùn âäüng khê
neïn nãn thêch håüp cho caïc ätä taíi vaì khaïch cåî trung bçnh vaì låïn.
Så âäö trãn hçnh 2.1b duìng cå cáúu eïp thuíy læûc, nãn læûc dáùn âäüng cuía
hai guäúc bàòng nhau P1 = P2 = P. Tuy váûy do hiãûn tæåüng tæû siãút nãn aïp læûc N -
1 > N2 vaì Mp1 > Mp2. Cuîng do N1 > N2 nãn aïp suáút trãn bãö màût maï phanh cuía
guäúc træåïc låïn hån guäúc sau, laìm cho caïc guäúc moìn khäng âãöu. Âãø khàõc
phuûc hiãûn tæåüng âoï, åí mäüt säú kãút cáúu âäi khi ngæåìi ta laìm maï phanh cuía
guäúc tæû siãút daìi hån hoàûc duìng xylanh eïp coï âæåìng kênh laìm viãûc khaïc
nhau: Phêa træåïc tæû siãút coï âæåìng kênh nhoí hån.
Cå cáúu phanh loaûi naìy laì cå cáúu phanh thuáûn nghëch nhæng khäng cán
bàòng. Noï thæåìng sæí duûng trãn caïc ätä taíi cåí nhoí vaì væìa hoàûc caïc baïnh sau
cuía ätä du lëch.
Vãö màût hiãûu quaí phanh, nãúu thæìa nháûn hãû säú hiãûu quaí cuía så âäö
hçnh 2.1a:
Khq = Mp/(P1+ P2).rt = 100%, thç hãû säú hiãûu quaí cuía cå cáúu phanh duìng
cå cáúu eïp thuíy læûc hçnh 2.1b seî laì 116% 122%, khi coï cuìng kêch thæåïc chênh
vaì hãû säú ma saït giæîa maï phanh vaì träúng phanh: f = 0,30  0,33.
Âãø tàng hiãûu quaí phanh theo chiãöu tiãún cuía xe, ngæåìi ta duìng cå cáúu
phanh våïi hai xylanh laìm viãûc riãng reî. Mäùi guäúc phanh quay quanh mäüt âiãøm
cäú âënh bäú trê khaïc phêa, sao cho khi xe chaûy tiãún thç caí hai guäúc âãöu tæû

siãút (hçnh. 2.1c). Hiãûu quaí phanh trong træåìng håüp naìy coï thãø tàng âæåüc 1,6
1,8 láön so våïi caïch bäú trê bçnh thæåìng. Tuy nhiãn khi xe chaûy luìi hiãûu quaí
phanh seî tháúp, tæïc laì cå cáúu phanh khäng coï tênh thuáûn nghëch.
Cå cáúu phanh loaûi naìy kãút håüp våïi kiãøu bçnh thæåìng âàût åí caïc baïnh
sau, cho pheïp dãù daìng nháûn âæåüc quan hãû phán phäúi læûc phanh cáön thiãút P pt
> Pps trong khi nhiãöu chi tiãút cuía caïc phanh træåïc vaì sau coï cuìng kêch thæåïc.
Vç thãú noï thæåìng âæåüc sæí duûng åí cáöu træåïc caïc ätä du lëch vaì taíi nhoí.
Âãø nháûn âæåüc hiãûu quaí phanh cao caí khi chuyãøn âäüng tiãún vaì luìi,
ngæåìi ta duìng cå cáúu phanh thuáûn nghëch vaì cán bàòng loaûi båi nhæ trãn hçnh
2.1d. Caïc guäúc phanh cuía så âäö naìy coï hai báûc tæû do vaì khäng coï âiãøm quay
cäú âënh. Cå cáúu eïp gäöm hai xylanh laìm viãûc taïc duûng âäöng thåìi lãn âáöu trãn
vaì dæåïi cuía caïc guäúc phanh. Våïi kãút cáúu nhæ váûy caí hai guäúc phanh âãöu
tæû siãút duì cho träúng phanh quay theo chiãöu naìo. Tuy nhiãn noï coï nhæåüc
âiãøm laì kãút cáúu phæïc taûp.
Âãø náng cao hiãûu quaí phanh cao hån næîa, ngæåìi ta coìn duìng caïc cå cáúu
phanh tæû cæåìng hoïa. Tæïc laì caïc cå cáúu phanh maì kãút cáúu cuía noï cho pheïp
låüi duûng læûc ma saït giæîa mäüt maï phanh vaì träúng phanh âãø cæåìng hoïa - tàng
læûc eïp, tàng hiãûu quaí phanh cho maï kia.
Cå cáúu phanh tæû cæåìng hoïa màûc duì coï hiãûu quaí phanh cao, hãû säú coï
thãø âaût âãún 360% so våïi cå cáúu phanh bçnh thæåìng duìng cam eïp. Nhæng
mämen phanh keïm äøn âënh, kãút cáúu phæïc taûp, tênh cán bàòng keïm vaì laìm
viãûc khäng ãm nãn êt âæåüc sæí duûng.
2.2.1.2. Loaûi âéa.
Cå cáúu phanh loaûi âéa thæåìng âæåüc sæí duûng trãn ätä du lëch.
Phanh âéa coï caïc loaûi: Kên, håí, mäüt âéa, nhiãöu âéa, loaûi voí quay, âéa
quay vaì voìng ma saït quay.
Âéa coï thãø laì âéa âàûc, âéa coï xeí caïc raính thäng gioï, âéa mäüt låïp kim
loaûi hay gheïp hai kim loaûi khaïc nhau.

R’ R’
C C
Va
P P
2fN B B
2fN
RX RZ RX RZ
a)
b)
Hçnh 2.2. Så âäö nguyãn lyï cuía phanh âéa.
Phanh âéa coï mäüt loaût caïc æu âiãøm so våïi cå cáúu phanh träúng guäúc nhæ
sau:
- AÏp suáút phán bäú âãöu trãn bãö màût maï phanh, do âoï maï phanh moìn âãöu
vaì êt phaíi âiãöu chènh.
- Baío dæåîng âån giaín do khäng phaíi âiãöu chènh khe håí.
- Coï khaí nàng laìm viãûc våïi khe håí nhoí (0,050,15)mm nãn ráút nhaûy,
giaím âæåüc thåìi gian cháûm taïc duûng vaì cho pheïp tàng tyí säú truyãön dáùn
âäüng.
- Læûc eïp taïc duûng theo chiãöu truûc vaì tæû cán bàòng, nãn cho pheïp tàng
giaï trë cuía chuïng âãø tàng hiãûu quaí phanh cáön thiãút maì khäng bë giåïi haûn båíi
âiãöu kiãûn biãún daûng cuía kãút cáúu. Vç thãú phanh âéa coï kãút cáúu nhoí goün
vaì dãù bäú trê trong baïnh xe.
- Hiãûu quaí phanh khäng phuû thuäüc chiãöu quay vaì äøn âënh hån.
- Âiãöu kiãûn laìm maït täút hån, nháút laì âäúi våïi daûng âéa quay.
Tuy váûy phanh âéa coìn coï mäüt säú nhæåüc âiãøm haûn chãú sæû sæí duûng
cuía noï laì:
- Nhaûy caím våïi buûi báøn vaì khoï laìm kên.
- Caïc âéa phanh loaûi håí dãù bë äxy hoïa, bë báøn laìm caïc maï phanh moìn
nhanh.

- AÏp suáút laìm viãûc cao nãn caïc maï phanh dãù bë næït xæåïc. .
- Thæåìng phaíi sæí duûng caïc bäü tråü læûc chán khäng âãø tàng læûc dáùn
âäüng, nãn khi âäüng cå khäng laìm viãûc, hiãûu quaí phanh dáùn âäüng tháúp vaì
khoï sæí duûng chuïng âãø kãút håüp laìm phanh dæìng.
2.2.1.3. Loaûi daíi.
Loaûi phanh naìy chuí yãúu âæåüc sæí duûng trãn maïy keïo xêch. Vç noï duìng
phäúi håüp våïi ly håüp chuyãøn hæåïng taûo âæåüc mäüt kãút näúi ráút âån giaín vaì
goün.
Phanh daíi coï mäüt säú loaûi, khaïc nhau åí phæång phaïp näúi âáöu daíi phanh
vaì do âoï khaïc nhau åí hiãûu quaí phanh.
Phanh daíi âån giaín khäng tæû siãút: Khi taïc duûng læûc, caí hai âáöu daíi
phanh âæåüc ruït lãn siãút vaìo träúng phanh. Æu âiãøm cuía loaûi naìy laì phanh ãm
dëu, hiãûu quaí phanh khäng phuû thuäüc chiãöu quay. Nhæåüc âiãøm laì hiãûu quaí
phanh khäng cao.
Phanh daíi âån giaín tæû siãút mäüt chiãöu: Nhåì coï mäüt âáöu âæåüc näúi cäú
âënh nãn hiãûu quaí phanh theo chiãöu tæû siãút cao hån chiãöu ngæåüc laûi tåïi gáön
6 láön. Tuy váûy khi phanh thæåìng dãù bë giáût, khäng ãm.
Phanh daíi loaûi keïp: Laì loaûi maì báút kyì träúng phanh quay theo chiãöu
naìo thç hiãûu quaí phanh cuía noï cuîng khäng âäøi vaì luän luän coï mäüt nhaïnh tæû
siãút.
Phanh daíi loaûi båi: Noï laìm viãûc tæång tæû nhæ phanh daíi âån giaín tæû
siãút, nhæng hiãûu quaí phanh khäng phuû thuäüc chiãöu quay.
Táút caí caïc loaûi phanh daíi âãöu coï chung nhæåüc âiãøm laì aïp suáút trãn
bãö màût ma saït phán bäú khäng âãöu. Nãn maï phanh moìn khäng âãöu vaì taíi
troüng hæåïng kênh taïc duûng lãn truûc låïn.
p p
l l
a
b a
S1 S2
S2
SVTH: Lê Phan Khôi S1 Trang 14
S2 S1 q S2
R R q
a)
b)
p
p
l
a
b
S1
S3
S3 S1 S2 S1
R q R
1
2
S2
c)
d)
Hçnh 2.3. Så âäö caïc loaûi phanh daíi.

a- Phanh daíi âån giaín khäng tæû siãút; b- Phanh daíi tæû siãút mäüt chiãöu; c- Phanh
daíi loaûi keïp; d- Phanh daíi loaûi båi.
2.2.2. Dẫn động phanh

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thủy
lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất
thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống phanh làm
việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành
trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và các
thông số dẫn động phanh.

2.2.2.1. Dẫn động thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải
có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực
phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong
dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
Hiệu suất cao.
Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :
Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn
động không làm việc được.
Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận
trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung
động và mômen phanh không ổn định
Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
* Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :
Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :
Truyền động phanh một dòng : Truyền động phanh một dòng được sử dụng
rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.
Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích
tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển
chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn
phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó.
Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình 2.1.

a) b) c)
Hình 2.4 : Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.
d) e)
Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng
phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :
Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.
Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (2.4a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu.
Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng
phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ hình (2.4b, c và d )sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2
dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2 dòng
cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo không thấp
hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (2.4b và d) lực
phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng. Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn
âm).
Sơ đồ hình 2 .4e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
* Các loại và sơ đồ dẫn động:
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:

Dẫn động tác động trực tiếp : Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp
chỉ bằng lực tác dụng người lái.
Dẫn động tác động gián tiếp : Cơ cấu phanh được dẫn động một phần
nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng : lực tác dụng lên cơ cấu phanh
là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.
Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc : (hình 2.5)
3 4 5
1 2
8
B A
Hình 2.5: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
1,8 - Xylanh bánh xe 3,4 - Piston trong xylanh chính
2,7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 5 - Bàn đạp phanh 6 - Xylanh chính
Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ
dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do
đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống
2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các
piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một
lần phanh.
Dẫn động tác động gián tiếp.

Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong
đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ
lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp
với các xe có động cơ xăng cao tốc.
Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không : (hình 2.6)
10 11 12
9
1
8
Pc
5
A B
2 3
Pbâ
4
6 7
Hình 2.6 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
1,2 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe 3 - Xylanh chính
4 - Ðường nạp động cơ 5 - Bàn đạp 6 - Lọc 7 - Van chân không
8 - Cần đẩy 9 - Van không khí 10 - Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ
11 - Màng ( hoặc piston ) trợ lực 12 - Bầu trợ lực chân không
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11
(hoặc màng). Van chân không 7, làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả
phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ :
cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của
khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự
tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van
một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh : van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B
qua van này và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm
van chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở
ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua
đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính
3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá
trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng
tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9
đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực
phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van
không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng
cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho
van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với
lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp
hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô
du lịch và tải nhỏ.
Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường
được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ
trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên
được dùng nhiều ở ô tô tải.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc : (hình 2.7)
5 6 7
10

2 3
Hình 2.7 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1 - Bàn đạp 2 - Ðòn đẩy 3 - Cụm van khí nén 4 - Bình chứa khí nén
5 - Xylanh lực 6 - Xylanh chính 7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe
8 - Xylanh bánh xe 9 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 10 - Xylanh bánh xe
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5.
Trong cụm van 3 có các bộ phận sau :
Cơ cấu tỷ lệ : đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Van nạp : cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.
Van xả : cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả
phanh.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của
xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A của
xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác
dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanh
chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén
đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển
lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng
mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp
suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn
đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở
đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực
tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn
động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục.

Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và
khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường
ống cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực : Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong
trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần
phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ : tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm
việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc (hình 2.8)

2
3 4
1
6 5
9 7
8 10
11

Hình 2.8: Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1 - Bàn đạp. 2 - Xylanh chính 3 - Van phanh. 4 - Van phanh.

5 - Xylanh bánh xe. 6 - Xylanh bánh xe. 7 - Bộ tích năng.
8 - Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle. 9 - Bộ tích năng.
10 – Van an toàn. 11 - Bơm.
Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và
các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn
động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng
lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các
xylanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao. Bộ
điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong
các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ
cho hệ thống khỏi bị quá tải.
2.2.2.2. Dẫn động khí nén

Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡ
trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điều chỉnh áp suất,
bình chứa, van phân phối, bầu phanh....
Ưu nhược điểm :
Ưu điểm :
Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.

Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).
Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như :
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,....
Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Nhược điểm :

Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn

Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của
chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn.
Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
Sơ đồ dẫn động chính :
Dẫn động phanh trên ôtô đơn.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc :(Hình 2.9).
4 3 2 1
6 5
10
9
Hình.2.9: Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc
1 - Máy nén khí 2 - Van an toàn 3- Bộ điều chỉnh áp suất

4 - Bộ lắng lọc và tách ẩm 5 - Van bảo vệ kép 6,10 - Các bình chứa khí nén

7,9 - Các bầu phanh xe kéo 8 - Tổng van phân phối

Không khí nén dược nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc
và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có nhiệm
vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp
thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng thái
nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở
thông các bầu phanh với khí quyển.
Khi phanh : Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc : Cắt đường thông các
bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9, tác dụng
lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh lái xe lại.
2.2.3. Phanh dừng và phanh phụ
2.2.3.1. Phanh dừng
Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính
(phanh chân ) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng để
hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị trôi tự
do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chính khi thật cần thiết.
Cơ cấu phanh dừng có thể dùng theo kiểu tang trống, đĩa hoặc dãi.
Hệ thống phanh dừng có thể làm riêng rẽ, cơ cấu phanh lúc đó được đặt trên
trục ra của hộp số với ô tô có một cầu chủ động hoặc hộp số phụ ở ô tô có nhiều cầu
chủ động và dẫn động phanh là loại cơ khí. Loại phanh dừng này còn là phanh truyền
lực vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực. Phanh truyền lực có thể là loại
phanh đĩa hoặc phanh dãi.
Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thống phanh
dừng làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính. Lúc đó cơ cấu phanh
được đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làm riêng rẽ và thường là
loại cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực.
2.2.3.2. Hệ thống phanh phụ
Mục đích của hệ thống phanh phụ là giảm được tốc độ ô tô khi phanh trên
đường dài và liên tục. Bởi thế hệ thống phanh này còn gọi là phanh chậm dần.

Hệ thống phanh phụ phải đảm bảo phanh được ô tô với hiệu quả phanh không
lớn lắm trong thời gian dài.
Hệ thống phanh này rất thích hợp khi ô tô chạy ở vùng đồi núi, vì trong điều
kiện như thế hệ thống phanh chính bị nóng quá mức và hư hỏng.
Nhờ có hệ thống phanh phụ mà ô tô làm việc an toàn hơn, tăng được tốc độ
trung bình khi ô tô chạy ở đường dốc, giảm hao mòn cho hệ thống phanh chính, lốp và
có khi là động cơ nữa. Ngoài ra hệ thống phanh phụ đảm bảo cho hệ thống phanh
chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc.
Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí (không khí), thủy
lực và điện động.
Hệ thống phanh phụ được sử dụng ngày càng rộng rãi, chủ yếu trên ô tô hành
khách và ô tô tải có tải trọng trung bình và lớn.
3. GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE MITSUBISHI GRANDIS

3.1. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE
3.1.1. Sơ đồ tổng thể của xe:

1700
GRANDIS
900 2830 1035 1550
4765
1795
Hình 3.1 : Sơ đồ tổng thể xe Mitsubishi Grandis

3.1.2. Bảng thông số kỹ thuật:
Bảng 3.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe MITSUBISHI GRANDIS 2.4 MIVEC.
Thông Số Ký Hiệu Giá trị Ðơn Vị
Khối lượng bản thân xe G0 2250 Kg
Trọng lượng không tải Gkt 1630 Kg
Chiều cao lớn nhất Ha 1700 mm
Chiều rộng lớn nhất Ba 1795 mm
Chiều dài lớn nhất La 4765 mm
Chiều dài cơ sở L 2830 mm
Tốc độ lớn nhất Vmax 190 Km/h
Bán kính quay vòng R 5,5 mm
Dung tích thùng nhiên liệu 65 lit
Số chỗ ngồi 07
Lốp xe trước/sau 215/60R16
Dung tích xilanh 2378 cc

Công suất cực đại 178/6000 Hp/rpm

Mômen xoắn cực đại 23,5/4000 Kg.m/rpm
3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ LẮP TRÊN XE.

Động cơ ô tô MITSUBISHI GRANDIS có những đặc điểm kết cấu và những thông
số kỹ thuật như sau :
Loại động cơ: MIVEC 16 VALVE
Động cơ Xăng 4 kỳ
Cách bố trí cam: SOHC
Số lượng van: 8 van xả, 8 van nạp
Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh.
Đường kính piston: D = 87 [mm].
Hành trình piston: S = 100 [mm].
Dung tich xylanh: 2.378 cc
Tỷ số nén:  = 9,5.
Công suất cực đại: Nemax = 178(kw)/6000(v/p)
Momen cực đại: Memax = 23,5(Nm)/4000(v/p)
Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ.
Trục khuỷu được rèn dập và có 5 ổ bạc.
Thời gian đóng mở:
Góc mở sớm xupap nạp: α1 =200
Góc đóng muộn xupap nạp: α 2 = 720
Góc mở sớm xupap thải: α 3 = 540
Góc đóng muộn xupap thải: α 4 = 210
Thứ tự nổ của động cơ: 1 - 3 - 4 – 2
Hệ thống nhiên liệu : Phun nhiên liệu đa điểm điều khiển bằng điện tử
3.2.1. Hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn cưởng bức với dầu bôi trơn được lọc toàn phần
Bơm dầu kiểu: bánh răng dẫn động bởi trục khuỷu thông qua dây đai
Van phân phối theo tải: 608 - 667 [Kpa].
Làm mát dầu kiểu bằng nước.

Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 [lít].

Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi
bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát.
Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ
Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu
từ bơm dầu bơm lên. Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu
lọc. Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte
còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làm
mát các bề mặt ma sát .
Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm mát các
bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được lắp trước bộ tản
nhiệt dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ.
3.2.2. Hệ thống nhiên liệu.
Là hệ thống phun nhiên liệu đa điểm (MPI), mỗi xilanh có một vòi phun
Hệ thống gồm các cảm biến xác định các điều kiện làm việc của động cơ, ECU
điều khiển hệ thống dựa trên các tín hiệu từ những cảm biến và điều khiển các vòi
phun để kiểm soát việc phun nhiên liệu, điều khiển tốc độ chạy không tải và thời điểm
đánh lửa
Thời gian dẫn động phun và thời gian phun được điều khiển sao cho hỗn hợp
khí/ nhiên liệu tối ưu nhất, mỗi vòi phun đơn được gắn tại cổ góp từng xilanh, nhiên
liệu được chuyển đi dưới áp suất từ thùng nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu, áp suất này
được điều chỉnh bằng bộ điều áp. Do đó nhiên liệu được điều áp được phân phối đến
từng vòi phun
Mỗi xilanh được phun nhiên liệu bình thường một lần trong mỗi hai vòng quay
của trục cam với thứ tự đốt cháy là 1-3-4-2
Thùng nhiên liệu có dung tích 65 lít.

Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.

3.2.3. Sơ đồ hệ thống làm mát.
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp
làm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm nước hút
vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước
để làm mát.
Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang
Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm
tăng lượng gió qua két làm mát nước.
Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để
làm mát nước.

1 2 3 4
10
6
8
7
Hình 3.3 : Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát .

1.Van hằng nhiệt 2. Ống dẫn nước 3. Bơm nước
4. Ống dẫn hơi nước 5. Ống phân phối nước 6. Van xả nước
7. Làm mát dầu 8. Ống dẫn nước đến bơm 9.Quạt gió
10. Két làm mát

3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH

Hệ thống phanh xe Mitsubishi Grandis gồm:
Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa
điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, phân phối lực phanh bằng điện tử (EDB),
có sử dụng hệ thống chống trượt ABS
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau
Xylanh chính: Loại kép, đường kính xylanh: 23,8[mm].
Bầu trợ lực loại kép, chân không, đường kính có ích của xilanh: 205+230 [mm]
Phanh trước: loại má kẹp tuỳ động, 1pittông
Đường kính có ích * độ dày đĩa [mm]: 241*26
Đường kính trong xilanh con [mm] : 60,3
Độ dày má phanh [mm]: 10
Điều chỉnh khe hở tự động.
Phanh sau: loại má kẹp tuỳ động, 1 pittông
Đường kính có ích * độ dày đĩa [mm]: 258*10
Đường kính trong xilanh con [mm] : 38,1
Độ dày má phanh [mm]: 10
Điều chỉnh khe hở tự động.
Dầu phanh : DOT 3 hoặc DOT 4
Hành trình tự do của bàn đạp: 3-8 [mm]
3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI.
Hệ thống lái xe Mitsubishi Grandis gồm các thông số sau:
Đường kính ngoài của vô lăng: 380 [mm]
Số vòng quay tối đa: 3,4 [mm]
Cột lái có thể điều chỉnh được, có cơ cấu giảm chấn và chỉnh nghiêng
Trợ lực lái dạng liên động .
Hình thang lái sau trục trước.
Bơm dầu loại bơm cánh dẫn lượng cung cấp cơ sở : 9,6 cm3/vòng, áp suất tràn :
9,8 cm3/vòng, bình chứa loại độc lập
Cơ cấu lái loại bánh răng và thanh răng,

Hình 3.4: Sơ đồ lắp cơ cấu lái bánh răng-thanh răng

1. Khớp nối; 2.Thanh răng
Hình 3.5: Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng

1. Thanh răng 2. Ổ bi 3. Bánh răng
4. Ổ bi 5. Vòng làm kín 6. Đai ốc
7. Nắp cao su 8. Đệm ép 9. Lò xo
10. Nút –Đai ốc
Tỷ số hành trình (hành trình thanh răng/số vòng quay tối đa của vô lăng): 44,1
Hành trình thanh răng: 152 [mm]

3.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO

3.5.1. Hệ thống treo phía trước:
Là loại thanh chống McPherson có lò xo ống,
Bộ giảm chấn thuỷ khí tác động kép
Lò xo với các thông số: đường kính dây: 14 [mm], đường kính trung bình: 164-
169 [mm], chiều dài tự do: 352 [mm]
Hình 3.6: Hệ thống treo trước.

1. Lò xo 2. Giảm chấn
3. Cầu trước 4. Lốp xe
Đây thực chất là kết cấu biến thể của loại hai đòn chiều dài khác nhau, với
chiều dài đòn trên bằng không, trụ quay đứng hay thanh nối hai đòn được làm dưới
dạng ống lồng thay đổi được độ dài để đảm bảo động học của xe, do vậy có thể bố trí
luôn giảm chấn nhờ đó đơn giản được kết cấu, giảm được số lượng khâu khớp và giảm
được khối lượng cũng như không gian bố trí hệ thống treo.
Tuy nhiên nhược điểm của chúng là chất lượng chế tạo ống trượt cao, thông số
động học hơi kém

3.5.2. Hệ thống treo sau:

Là loại hệ thống treo đa liên kết, sử dụng lò xo trụ
Giảm chấn thuỷ lực, xi lanh tác động kép
Hình 3.7: Hệ thống treo sau.

1. Sát xi 2. Lò xo
3. Giảm chấn
Lò xo trụ với các thông số: đường kính dây: 15 [mm], đường kính trung bình:
115 [mm], chiều dài tự do: theo tiêu chuẩn 258 [mm], hệ thống treo cao 263 [mm].
Giảm chấn sử dụng trên hệ thống treo sau là loại giảm chấn thuỷ lực, tác động
kép

3.6. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

3.6.1. Hộp số.
Hộp số sử dụng trên xe là hộp số tự động FF (Động cơ đặt trước- cầu trước chủ
động) do vậy chúng được thiết kế gọn nhẹ, bộ vi sai lắp ở bên trong nên còn được gọi
là “Hộp số có vi sai”
Hộp số tự động giúp việc chuyển số lên xuống một cách tự động tại thời điểm
thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe
Uu điểm so với hộp số thường:
Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và
thường xuyên chuyển số
Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe
Tránh cho động cơ và dòng dẫn động khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằng
thuỷ lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối chúng bằng cơ khí
Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:
Bộ biến mô
Bộ bánh răng hành tinh
Bộ điều khiển thuỷ lực
Bộ truyền động bánh răng cuối cùng
Các thanh điều khiển
Dầu hộp số tự động
Hệ dẫn động: 1 cầu
Số tốc độ : 4 số
Tỷ số bánh răng truyền động cuối cùng: 4,406
Tỷ số truyền bánh răng:
Số I : 2,842 Số II: 1,529
Số III: 1,000 Số IV: 0,712
Số lùi: 2,480

Hình 3.8: Cấu tạo hộp số tự động.

1. Bộ truyền hành tinh; 2. Bộ biến mô; 3. Bộ truyền động cuối cùng
3.6.2. Các đăng :
Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau . Trên các-đăng có 2 khớp
nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa.
Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim . Khớp nối then hoa dùng để thay
đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với khung xe.

4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS

4.1. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
4.1.1. Sơ đồ:
1 2 3 4 5
12
6
7
11
8 9 10
Hình 4.1: Sơ đồ hệ thống phanh chính xe Mitsubishi Grandis

1. Đĩa phanh 2. Vòng răng 3. Xilanh chính
4. Bấu trợ lực 5. Công tắc 6,12. Các cảm biến
7. Dòng phanh 1 8. Bộ thuỷ lực + máy tính
9. Đèn báo ABS 10. Đèn báo phanh 11. Dòng phanh 2
4.1.2. Nguyên lý làm việc:

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang trái tác
dụng vào bầu trợ lực chân không 4, trợ lực cho người lái thêm 1 lực tác dụng vào xi
lanh chính 3. Xilanh chính trên xe là xi lanh chính loại kép, dầu phanh trong xilanh
chính được ép theo các đường ống đến các xilanh công tác thực hiện quá trình phanh
Khi nhả phanh : van chân không mở, cùng tác động của các lò xo hồi vị áp lực
dầu trong các đường dẫn động giảm thực hiện quá trình nhả phanh
ABS đảm bảo được tính ổn định phương hướng và tính năng điều khiển trong
quá trình phanh ngặt

Trong quá trình điều khiển ABS, những bánh xe liên quan được kiểm soát bởi
tổng cộng 4 van dẫn nạp va 4 van xả ABS đặt trong bộ phận kiểm soát thuỷ lực.
Kiểm soát ABS được tác động riêng biệt lên từng bánh
lực ,giảm áp lực và được tạo ra với sự trợ giúp của cặp van dẫn nạp và một cặp van xả.
Thêm vào đó là bộ phận điều khiển thuỷ lực bao gồm

bộ phận tích áp áp lực thấp ,hai van tiết lưu và 2 khoang giảm tiếng ồn .
Ở vận tốc dưới 3 dặm /1giờ (5km/giờ) ABS không hoạ

sáng lên để chỉ ra lỗi hư hỏng hệ thống.
* Phanh hoạt động không có sự kiểm soát của ABS
Khi phanh hoat động không có sư kiểm soát của ABS

qua tổng phanh và được truyền đến bánh xe tương ứng .
Lúc này, các van điện tử luôn luôn không họat động,
thường mở và các van xả thường đóng .
Trong tình trạng này hệ thống hoat động như là hệ thố

kiểm soát ABS .
Các van 1chiều được lắp đặt song song với các van n
phanh khi bàn đạp được nhả ra.
* Hoạt động phanh với ABS
- Pha giữ áp lực
Khi lái xe tác động lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây hi
tín hiệu đến bộ chia dầu ngăn không cho xuất hiện sự trượt.Các kiểu ABS có thể có sự
khác nhau đôi chút, nhưng có chung nguyên lý
ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị khoá cứng (trượt).Quyết định này dựa trên
tốc độ quay của bánh xe và mức độ quay của bánh xe và mức độ giảm tốc của của các
bánh xe khác.
Sau đó ,ECU sẽ gởi tín hiệu đến cảm biến trong khối thuỷ lực điều khiển trực
tiếp van nạp cho mạch dầu của bánh xe bị trượt. Kết quả là mạch dầu này sẽ bị cô lập
hoàn toàn với áp suất dầu từ tổng phanh .

Trong pha giữ áp lực van nạp được kích hoat bởi mô đun ABS.
Cổng áp lực được đóng ngăn chặn việc tăng thêm áp lực mạch dầu bánh xe.
- Pha giảm áp lực
Nếu bánh xe có khuynh hướng bó cứng , áp lực phanh được làm cho nhỏ đi.
Khi áp lực phanh giảm ,van xả được mở và nôí mạch

mạch dầu hồi.
Áp lực phanh được xả vao bơm ABS và pittông của b

duy chuyển .
Trong pha này mô bơm được mở , để đảm bảo giảm áp lực nhanh chóng .
Kết quả là áp suất dầu bị giảm nên bánh xe đó lại tiếp

không điều khiển bộ chia dầu trong khối thuỷ lực nên các van nạp và xả trở về vị trí
ban đầu (van nạp:thường mở,van xả:thường đóng). Dầu phanh lại tiếp tục được đưa
đến các bánh xe lần nữa.
Quá trình này được lập đi lập lại nhiều lần cho đến kh
trượt. Chu kỳ hoạt động của các van nạp và xả có thể thay đổi theo độ bám của bánh
xe . Đối với mặt đường khô ráo các van chỉ hoạt động 1 hoặc 2lần/giây .Tuy nhiên ,
đối với mặt đường đóng băng, trơn trượt chu kỳ có thể lên đến 12lần/giây.
- Pha tạo áp lực
Tốc độ bánh xe tăng trở lại và và mô-đun ABS lệnh ch

áp lực.
Van nạp mở ra sự kết nối giữa xilanh bánh và tổng phanh xy-lanh bơm dầu.
4.2. KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH
4.2.1. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma
sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu
phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Kết cấu gồm hai phần chính : Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh trước và sau trên xe Mitsubishi Grandis đều là
dạng đĩa
Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực
Phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động.
Má kẹp làm tách rời với xy lanh bánh xe
Với kết cấu như vậy thì điều kiện làm mát tốt hơn ,nhiệt độ làm việc của cơ cấu
phanh thấp.Tuy nhiên kết cấu như vậy có độ cứng vững không cao .
Khi các chốt dẫn hướng bị mòn biến dạng , mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh
mòn không đều ,hiệu quả phanh giảm và gây rung động
4.2.1.1. Cơ cấu phanh trước
Thông số kỹ thuật và kết cấu :

Kích thước của đĩa phanh
Đường kính ngoài * chiều dày : 241 * 26 [mm]
Bề dày má phanh : 10 [mm]
Đường kính xilanh lực :  60,3 [mm]
Điều chỉnh khe hở tự động

1 2
5
4 3
Hình 4.2.Cơ cấu phanh trước

1 . Má Kẹp 2. Piston 3. chốt dẫn hướng
4 . Đĩa Phanh 5. má phanh


Khi phanh : Người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xylanh chính đến bộ trợ
lực, một phần trực tiếp đi đến xylanh an toàn và đến các xylanh bánh xe để tạo lực
phanh, một phần theo ống dẫn đến đẩy piston mở van không khí cho khí quyển vào
buồng bên trái của bộ trợ lực, tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. Chính
sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng tác dụng lên piston trong xylanh thủy lực tạo nên lực
trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực
trợ lực sẽ tác dụng lên piston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xylanh an toàn, rồi
theo các đường ống dẫn độc lập đến các xylanh bánh xe trước và sau . Dầu có áp lực
cao sẽ tác dụng lên piston trong xilanh bánh xe thông qua chốt đẩy eïp maï phanh vaìo
träúng phanh Đối với phanh tang trống phía sau, và ép má phanh vào đĩa phanh với
phanh đĩa phía trước thæûc hiãûn quaï trçnh phanh.
Khi nhaí phanh : Caïc chi tiãút tråí vãö vë trê ban âáöu nhåì caïc loì xo häöi vë,
maï phanh taïch ra khoíi träúng phanh, và đĩa phanh .
Bäü pháûn âiãöu chènh khe håí : Nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảo
chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa một khe
hở nhỏ. Do đó tự động điều chỉnh khe hở
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang, đĩa đặc có chiều dày từ 10[mm] . Đĩa xẻ
rãnh thông gió dày 16 – 25 [mm].
Má kẹp : Đựơc đúc bằng gang rèn.
Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh được chế
tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh . Một trong
các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với
guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
Các thân má phanh : Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng
12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực (xylanh bánh xe)

Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe, có
kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm
việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm,
Xylanh bánh xe : Đường kính xylanh : 60,3 [mm]

4.2.1.2. Cơ cấu phanh sau:
Cơ cấu phanh sau tương tự cơ cấu phanh trước
Thông số kỹ thuật và kết cấu :
Kích thước của đĩa phanh
Đường kính ngoài * chiều dày : 258 * 10 [mm]
Bề dày má phanh : 10 [mm]
Đường kính xilanh lực :  38,1 [mm]
Điều chỉnh khe hở tự động
1 2
5
4 3
Hình 4.3.Cơ cấu phanh sau

1 . Má Kẹp 2. Piston 3. chốt dẫn hướng
4 . Đĩa Phanh 5. Má phanh

4.2.2. Dẫn động phanh

4.1.2.1. Dẫn động thủy lực
Dẫn động thủy lực gồm : Cụm xylanh chính kép, bộ chia và các đường ống dẫn dầu
riêng rẽ đến các xy lanh bánh xe trước và bánh xe sau .
a. Xylanh chính
Xylanh chính dùng trên xe MITSUBISHI GRANDIS là loại xylanh chính kép
Công dụng :Xylanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong
dẫn động thủy lực.
Nhiệm vụ : Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết và đảm bảo
lượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống.
Thông số kĩ thuật của xylanh chính :
Ðường kính xylanh chính : dc = 23,8 [mm]
Xylanh chính được đúc bằng gang, bề mặt làm việc được mài bóng
Piston xylanh chính được làm bằng hợp kim nhôm
2 3 4 5 1 6
8 7
9
9
Hçnh 4.4: Xylanh chênh trãn xe Mitsubishi Grandis

1 -bçnh chæïa dáöu ; 2 - Loì xo traí; 3- Läø dáöu buì; 4,5 - Piston; 6 - Voìng
chàûn

7- Thán xylanh; 8 - Chäút chàûn; 9 - Cuûm van ngæåüc .
Khi phanh, người lái đạp bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cần đẩy, đẩy
piston với cup ben di chuyển vào phía trong che kín lổ thông làm dầu trong xylanh
chính sinh ra một áp suất đẩy dầu đi theo đường ống dẫn tới xylanh của bộ trợ lực.
Khi nhả phanh, các chi tiết trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò xo
hồi vị.
Nếu khi nhả phanh đột ngột, do piston lùi lại rất nhanh thì phía trước piston
sinh ra độ chân không, do dầu từ dòng dẫn động không kịp điền đầy, dưới tác dụng
của độ chân không, dầu từ khoang trống sau piston đi qua các lổ nhỏ ở đáy piston
và uốn cong mép cao su vào khoang trống phía trước piston điền đầy khoảng trống
đó và loại trừ không khí lọt vào hệ thống phanh.
b. Bộ chia 1 A A
2
4
5
C
C
B
6 7
B
C-C
Hình 4.5 : Bộ chia

1 . Ðầu bít thân xylanh; 2 . Miếng đệm mặt bích; 3 . Xylanh

4 . Lò xo; 5 . Piston; 6 . Vít xả khí; 7 . Vít đóng đường dầu

A - Ðường dầu nối với các xylanh bánh xe B - Ðường dầu vào từ bộ trợ lực
Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động
ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh
xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của cơ
cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.
Thông số kỹ thuật và kết cấu của xylanh an toàn :
Ðường kính * Hành trình piston : 26*21 [mm]
Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động
dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn động có
sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5 đến đóng dòng dẫn
đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại. Thể tích công tác của một
bộ chia phải lớn hơn thể tích dẫn động của các xylanh con trong một đường dẫn động
phanh.
4.1.2.2. Bộ phận trợ lực chân không
a. Bơm chân không
Các thông số kỹ thuật và kết cấu của bơm :
Thể tích công tác : 110 [cm3/vòng]
Số vòng quay lớn nhất cho phép : 7200 [vòng/phút]
Bơm chân không tạo được thể tích bình chứa chân không : 22 [lít]
Áp suất dầu : 4,5 [kg/cm2] = 44.129925 [N/cm2]
Phần quay với 4 cánh chuyển động
Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được
dẫn động thông qua máy phát điện.

Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được dẫn động
thông qua máy phát điện.

Bơm gồm có hai phần : Phần quay (roto) 6 đặt lệch tâm trong phần vỏ cố định 7
(stato) .
9 B
1 2 3 4 5 6 7
A D
D
11
5
10
D-D
C
Hình 4.6 : Bơm chân không

1 - Ốc hãm 2 -Chốt thẳng 3 - Tấm chặn sau 4 - Vòng đệm 5 - Cánh bơm
6 - Phần quay (roto) 7 - Vỏ bơm (stato) 8 - Vòng chặn dầu
9 - Cụm nối với van kiểm tra 10 - Ống dẫn 11 - Trục dẫn động
A - Lỗ dầu vào bôi trơn
B - Cửa hút khí từ bầu chứa chân không
C - Cửa xả khí và dầu
Khi máy phát điện hoạt động, thông qua trục dẫn động thì phần roto của bơm quay.
Khi phần roto quay với vận tốc đủ lớn, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh 5 vừa
chuyển động quay vừa chuyển động tịnh tiến trong rãnh của roto và tỳ sát vào mặt trụ
trong của vỏ bơm 7. Không khí được hút từ bình chứa chân không qua cửa hút B. Do
roto và stato đặt lệch tâm nên khi cánh 5 rời khỏi cửa hút thì quá trình đẩy được bắt
đầu, thể tích chứa khí giảm dần và áp suất tăng dần. Khi cánh 5 quay đến cửa thải C

thì không khí được thải ra ngoài qua cửa thải C. Như vậy mỗi vòng quay của roto bơm
thực hiện một quá trình hút và một quá trình thải.
b. Van hạn chế: Áp lực để mở van : 35 [mmHg]
3 2
1
4
Hình 4.7: Van hạn chế

1 - Lò xo 2 - Thân van 3 - Nắp van 4 - Vòng khóa
A - Ðến bơm chân không B - Từ bình chứa chân không đến
Khi bơm chân không làm việc, không khí sẽ được hút từ bình chứa chân
không đến B, qua van hạn chế và ra khỏi van theo đường A. Khi bơm chân không
không hoạt động, van có nhiệm vụ đóng đường dẫn không cho không khí đi ngược từ
A vào B. Khi có hiện tượng rò rỉ không khí sẽ đi từ A đến B, trường hợp này phải thay
van hạn chế.
c. Bình chứa chân không
Thể tích chứa : 22 [lít]
Áp suất tối đa : 500 [mm.Hg]
d. Bầu lọc khí

Bầu lọc khí có nhiệm vụ lọc sạch các bụi bẩn lẫn trong không khí. Bụi bẩn lẫn
trong không khí sẽ làm tăng độ mài mòn của các bề mặt ma sát và làm giảm lượng
không khí hút vào bầu trợ lực.
e. Bộ trợ lực chân không
Bộ trợ lực chân không là bộ phận rất quan trọng, giúp người lái giảm lực đạp
lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các piston và van dùng
để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực
phanh.
4 5 6
2 3
7 1
Hình 4.8: Bầu trợ lực

1. Piston; 2 . Van chân không; 3 . Van không khí;
4 . Vòng cao su 5. Cần đẩy; 6 . Phần tử lọc; 7 . Vỏ
Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không :
Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 1 (hoặc
màng). Van chân không 2, làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh
và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 3, làm nhiệm vụ : cắt
đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của

khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ
lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van
một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh : van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B
qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 5 dịch chuyển sang phải làm
van chân không 2 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 3 mở
ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua
đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính,
ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình
phanh. Khi lực tác dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4 cũng tăng theo
làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại,
giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh,
người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí
3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 4 biến
dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3
đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực
phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực
cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô
du lịch và tải nhỏ.
4.3. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS
4.3.1. Sơ lược về ABS
4.3.1.1. Chức năng nhiệm vụ:
Các bộ điều chỉnh lực phân bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn
động phân các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng
bám và tránh quay xe khi phanh).
Hoặc hãm cứng các bánh xe trước → trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).

Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn
nhất, vì :
Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe
trượt lết trên đường sẻ làm mòn lốp và giảm hệ số bám. Nghiên cứu đã cho thấy hệ số
bám dọc có giá trị cao nhất (Hình 4.9) khi bánh xe chịu lực dọc và trượt cục bộ trong
giới hạn hệ số trượt:
V a −ϖ r r b
λ= 100 %=(15÷30 )%
Va
Ở đây: Va: - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô.
ωb - Tốc độ gốc của bánh xe.
rb – Bán kính lăn của bánh xe.
Còn ôtô, khi phanh với tốc độ 180 km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị
mòn vẹt đị một lớp dày tới 6mm.
Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang và
không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đọan đường cong hoặc đổi hướng để
tránh chướng ngại vật (Hình 4.10), đặc biệt là các đoạn đường có độ bám thấp. Do đó
dễ gây ra tai nạn nguy hiểm khi phanh.
x y
0.8 x max
x
0.6
0.4
0.2 y

0
20 40 60 80 100 
Hình 4.9 : Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt
tương đối λ của bánh xe.

Vì thế, để đảm bảo đồng thời điệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra còn
giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn
đầu hãm các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanh
không bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ=(15-30)%. Đó chính
là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Để cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phải điều
chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường nằm
trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi
phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác nhau, như:
Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh.
Theo giá trị độ trượt cho trước.
Theo tỷ số vận tốc gốc của bánh xe và gia tốc hậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn
chủ động của một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ
điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.

Hình 4.10. Quá trình phanh có và không có ABS trên đọc đường cong.
4.3.1.2. Nguyên lý làm việc:

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe(ABS) thực chất là một bộ điều khiển chỉnh lực
phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên
hình 4.11, gồm :
Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực
hiện 3 và nguồn năng lượng 1.
Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được
chọn để điều khiển( thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá
độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu
và truyền lệnh đế cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp sất trong dẫn
động phanh.
Chất lỏng được được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến
các xilanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiện quá trình
phanh.
Hình 4.11. Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện;
4- Nguồn năng lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén;
6- Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh.

Điều hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo
sát quá trình phanh bánh xe như trên hình 4.12.
Nếu bỏ qua mô men cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx =const, thì phương
trình cân bằng mômen tác dụng tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi
phanh, có dạng:
dϖ b
M p −M ϕ −J b =0
dt (4.1)
Ở đây: Mp – Mômen phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh;
Mφ – Mômen bám của bánh xe với đường;
Jb – Mômen quán tính của bánh xe;
ωb - Tốc độ của bánh xe.
Từ đó ta có gia tốc chậm dần cả bánh xe khi phanh:
dϖ b M p−M ϕ
εb= =
dt Jb (4.2)
Hình 4.12. Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Sự thay đổi Mp, Mφ và εb theo độ trượt thể hiện trên hình 4.13:
Đoạn O-1-2 biểu hiện quá trình tăng Mp khi đạp phanh. Hiệu (Mp-Mφ) tỷ lệ với
gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua cực đại.
Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng phanh. Sự tăng đột ngột của εb làm
giảm áp suất trong dẫn động. Do đó chậm tác dụng nhất định nào đó ( phụ thuộc tính
chất hệ thống), Sự giảm áp suất thực tế được bắt đầu ở điểm 2.

Do Mp giaím, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 ( khi M p-Mφ). Vào thời
điểm tương ứng với điểm 4 – Mômen phanh có giá trịc cực tiểu không đổi.
Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mômen phanh nhỏ hơn mômen bám, nên xay
ra sự tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai
để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh( điểm 5).
Hình 4.13. Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS

Khi tốc độ bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ cũng như Mφ tăng lên.
Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì
tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc M p thay đổi theo chu trình kín 1-2-3-4-5-5-1, giữ cho
độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1-λ2 (Hình 4.13), đảm bảo cho hệ số
bám có giá trị gần với giá trị cực đại nhất.
Trên hình 4.14 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và
gia tốc chậm dầncủa bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian.

Hình 4.14. Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và

gia tốc chậm dần của bánh xe(b) khi phanh có ABS.
Hình 4.14a cho thấy , quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha) :
tăng áp suất(1→2), giảm áp suất (2→4) và duy trì ( giữ) áp suất (4→5). ABS làm việc
với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha duy trì áp
suất- gọi là ABS 2 pha.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong
khoảng λ1-λ2 =(15-30)%. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng (3-
8)Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 4.1 nhận được khi
thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá trình
phanh trên hình 4.15; 4.16
Bảng 4.1. Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS
( mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)
Tốc độ bắt đầu Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng hiệu
Loại đường
phanh V(m/s) Có ABS Không ABS quả phanh (%)
Đường bêtông khô 13,88 10,6 13,1 19,1
Đường bêtông ướt 13,88 18,7 23,7 21,1
Đường bêtông khô 27,77 41,1 50,0 17,8
Đường bêtông ướt 27,77 62,5 100,0 37,5

Hçnh 4.15. Quaï trçnh phanh âiãøn hçnh trãn màût âæåìng trån cuía ätä
coï trang bë ABS
Hçnh 4.16. Quaï trçnh phanh âiãøn hçnh cuía ätä coï trang bë ABS .

4.3.2. Sơ đồ của hệ thống ABS trên xe MITSUBISHI GRANDIS

1 2 3
4 5 6 7 8
Âæå ìn g dá öu pha nh
Âæåìn g ca ím biã ún
Hình 4.17. Sơ đồ hệ thống ABS trên xe Mitsubishi Grandis
1. Cụm thuỷ lực+máy tính 2. Đường dầu từ xi lanh chính đến
3. Đèn báo ABS 4. Đĩa phanh 5. Má kẹp
6. Đèn báo dừng 7. Cảm biến tốc độ bánh 8. Vòng răng
xe
4.3.3. Nguyên lý làm việc
4.3.3.1. Khi khäng phanh
Khäng coï læûc taïc duûng lãn baìn âaûp phanh nhæng caím biãún täúc âäü luän
âo täúc âäü cuía baïnh xe vaì gæíi vãö khäúi âiãöu khiãøn ECU khi xe hoaût âäüng.
4.3.3.2. Khi phanh thæåìng
Khi ngæåìi laïi âaûp phanh , raì phanh maì læûc phanh chæa âuí låïn âãø xaíy ra
hiãûn tæåüng træåüt baïnh xe quaï giåïi haûn cho pheïp. Dáöu phanh våïi aïp xuáút
cao seî âi tæì täøng phanh âãún läø naûp thæåìng måí cuía van naûp âãø âi vaìo vaì sau
âoï âi ra khoíi cuûm thuyí læûc maì khäng hãö bë caín tråí båíi báút kyì mäüt chi tiãït

naìo trong cuûm thuyí læûc. Dáöu phanh seî âæåüc âi âãún caïc xylanh baïnh xe hoaìn
toaìn giäúng våïi hãû thäúng phanh thæåìng khäng coï ABS.
1
4
3
5
13
14 15
ECU
9
7
10
12
11
Hçnh 4.18. Khi phanh bçnh thæåìng.

1. Täøng phanh 2. ÄÚng dáùn dáöu 3. Van âiãûn
4.Cuäün dáy 5. Van âiãûn 6. Båm dáöu
7. Van âiãûn 8. Bçnh chæïa dáöu 9. Cå cáúu phanh
10. Caím biãún täúc 11. Räto caím biãún 12. Nguäön âiãûn
âäü
13. Van naûp 14. Van xaî 15. Khäúi ECU
Caïc xylanh baïnh xe seî eïp caïc maï phanh vaìo träúng phanh hay âéa phanh
taûo ra læûc ma saït phanh laìm giaím täúc âäü cuía baïnh xe vaì cuía xe. ÅÍ chãú âäü
naìy bäü âiãöu khiãøn ECU khäng gæíi tên hiãûu âãún bäü cháúp haình cuûm thuyí
læûc, màût duì caím biãún täúc âäü váøn luän hoaût âäüng vaì gæíi tên hiãûu âãún
ECU.
4.3.3.3. Khi phanh kháøn cáúp (ABS hoaût âäüng)

Khi ngæåìi laïi xe taïc âäüng lãn baìn âaûp phanh âuí låïn seî gáy nãn hiãûn
tæåüng træåüt . Khi hãû säú træåüt væåüt quaï giåïi haûn quy dënh (10 ¿ 30 % ) thç
ABS seî bàõt âáöu laìm viãûc vaì chãú âäü laìm viãûc cuía ABS gäöm coï caïc giai
âoaûn sau :
a. Giai âoaûn duy trç ( giæî ) aïp xuáút :
Khi phaït hiãûn tháúy sæû giaím nhanh täúc âäü cuía baïnh xe tæì tên hiãûu
cuía caím biãún täúc âäü vaì caím biãún gia täúc gæíi âãún, bäü âiãöu khiãøn ECU seî
xaïc âënh xem baïnh xe naìo bë træåüt quaï giåïi haûn quy âënh .
1
4
3
5
13
6
15
14
ECU
9
7
10
11 12
Hçnh 4.19. Giai âoaûn duy trç (giæî) aïp xuáút

âäü
Sau âoï Sau âoï , bäü âiãöu khiãøn ECU seî gæîi tên hiãûu âãún bäü cháúp haình
hay laì cuûm thuyí læûc cuûm thuyí læûc , kêch hoaût caïc råle âiãûn tæì cuía van
naûp hoaût âäüng âãø âoïng van naûp ( 6 ) laûi --> càõt âæåìng thäng giæîa xylanh

chênh vaì xylanh baïnh xe. Nhæ váûy aïp suáút trong xylanh baïnh xe seî khäng âäøi
ngay caí khi ngæåìi laïi tiãúp tuûc tàng læûc âaûp . Så âäö laìm viãûc cuía hãû thäúng
trong giai âoaûn naìy nhæ trãn hçnh.4.19.
b. Giai âoaûn giaîm aïp xuáút :
Nãúu âaî cho âoïng van naûp maì bäü âiãöu khiãøn nháûn tháúy baïnh xe váøn
coï khaí nàng bë haîm cæïng ( gia täúc cháûm daìn quaï låïn ), thç noï tiãúp tuûc
truyãön tên hiãûu âiãöu khiãøn âãún råle van âiãûn tæì cuía van xaî ( 4 ) âãø måí van
naìy ra , âãø cho cháút loíng tæì xylanh baïnh xe âi vaìo bäü têch nàng ( 3 ) vaì thoaït
vãö vuìng coï aïp suáút tháúp cuía hãû thäúng --> nhåì âoï aïp suáút trong hãû thäúng
âæåüc giaím båït ( hinh 4.20 )
1
4
3
13
15
14 ECU
9 7
10
12
11
Hçnh 4.20. Giai âoaûn giaím aïp

âäü
c. Giai âoaûn tàng aïp xuáút :
Khi täúc âäü baïnh xe tàng lãn ( do aïp suáút doìng phanh giaím ), khi âoï cáön
tàng aïp suáút trong xylanh âãø taûo læûc phanh låïn , khäúi âiãöu khiãøn âiãûn tæí
ECU ngàõt doìng âiãûn cung cáúp cho cuäün dáy cuía caïc van âiãûn tæì , laìm cho

van naûp måí ra vaì âoïng van van xaî laûi --> baïnh xe laûi giaím täúc âäü ...
(hçnh .4.21.)
Chu trçnh giæî aïp, giaím aïp vaì tàng aïp cæï thãú âæåüc làûp âi làûp laûi ,
giæî cho xe âæåüc phanh åí giåïi haûn træåüt cuûc bäü täúi æu maì khäng bë haím
cæïng hoaìn toaìn.
1
4
3
13
6
15
14
ECU
9 7
8
10
12
11
Hçnh 4.21. Giai âoaûn tàng aïp

âäü

4.4. BỘ PHÂN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ(EBD) .

Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng
này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh
thường .
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền
thống .Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có
thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh đư
bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe .
Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực pha
phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi lái so
với hệ thống truyền động.
Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy đ
pha giữ áp lực nào đó .Sự bó cưng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của
việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi EBS hoạt động .Tuy nhiên, nếu bánh xe có liên
quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và mô-tơ
bơm hoạt động.
Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu pha
nhau .
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên tro
thống EBD .Kiểm soat EBD không được còn tác dụng .
Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.

5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI

GRANDIS.
5.1. XÁC ÐỊNH MOMEN YÊU CẦU .
Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn
nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó. lực phanh
sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.
Pw
O
Pj
hg
Ga
P1 P2
Z1 Z2
a b
L
Hình 5.1 : Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Momen phanh ở cơ cấu phanh trước :
Theo [1] ta có :
M p1 =P P 1 .r bx (5 - 1)
z1 Ga. ϕ
M p1 =ϕ
2
. r bx =
2 . L0
( b+ϕ. h g) . r bx
(5 - 2)
Mômen của cơ cấu phanh sau :
M p1 =P P 2 .r bx (5 - 3)
z2 Ga. ϕ
M p2 =ϕ
2
. r bx =
2 . L0
( a−ϕ . hg ) .r bx
(5 - 4)

M P 2 a−ϕ hg
=
M P 1 b+ϕ hg (5 - 5)
Trong đó :
Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước
Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước
Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau
Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước
ϕ - Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh
Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga = 2250 [kg] = 22500 [N]

Phân bố cầu trước : G1 = 950 [kg] = 9500 [N]
Phân bố cầu sau : G2 = 1300 [kg] = 13000 [N]
Chiều dài cơ sở : Lo = 2830 [mm]
rbx - Bán kính làm việc của bánh xe . theo [2]
rbx = 215 [mm]
a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe
Toạ độ trọng tâm của xe :Theo [1] ta có :
G2
. L0
a = Ga
13000
. 2830
a = 22500
a = 1635 [mm]
b = L0 - a
b = 2830 - 1635
b = 1195 [mm]
hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).
hg = (0.7- 0.8) . S1 với S1 =1470 [mm]
hg = ( 1029 ¿ 1176) [mm]

Chọn hg = 1100 [mm]
5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước.

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1 :
Thay giá trị vào các công thức (5-2) ta được :
22500 .ϕ
Mp1 = 2.2 ,83 .(1.195 + ϕ .1.1).0.215
Mp1 = 854.5..(1.195+ .1.1)
Mp1 = 1021.3. + 939.95.2 (5.6)
5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau :

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2 :
Thay các giá trị trên vào công thức (5 - 4) ta được :
22500 .ϕ
Mp2 = 2 .2,83 .(1.635 - ϕ .1.1).0.215
Mp2 = 1397.4. - 939.95.2 (5.7)

Thay giá trị vào các công thức (5.6) và (5.7) ứng với các giá trị hệ số bám giữa
lốp với mặt đường  ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu trước
và sau được cho ở bảng 5-1 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe Mitsubishi
Grandis như trên hình 5-1.
Bảng 5.1. Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau.
 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
1175.4 1418.6
Mp1
111.53 241.86 390.99 558.91 745.64 951.16 9 1
Mp2 130.34 241.88 334.62 408.57 463.71 500.06 517.60 516.35
Qua bảng trên ta thấy :

Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các cầu
Với hệ số bám <0,2 thì mô men phanh cầu trước nhỏ hơn mômen phanh sinh ra
ở cầu sau.

Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh sinh ra
ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau
Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu
Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hảm cứng và
trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều khiển của xe
Để đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao hơn thì
phải lắp bộ điều hoà lực phanh cho xe
1600
1400
1200
1000
Mp1,Mp2
Mp1
800
600 Mp2
400
200
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Hệ số bám
Hình 5.2 : Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe MITSUBISHI GRANDIS

5.2. XÁC ÐỊNH MOMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA.
Ðể đạt được mục đích của đường đặc tính lý tưởng nêu trên trong thực tế là
không thể thực hiện được; vì mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra thường tỷ lệ bậc
nhất với áp suất dầu trong hệ thống. Do vậy quan hệ giữa mô men do cơ cấu phanh
tạo ra đối với cầu sau và cầu trước cũng là tỷ lệ bậc nhất (tuyến tính). Ðể thấy rõ tính
chất này. ta xét mô men phanh thực tế do các cơ cấu phanh sinh ra cho bánh xe.
5.2.1: Đối với cơ cấu phanh trước:
Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R 1 và bán kính
ngoài là R2 . lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là :
P P
=
F π ( R 2 −R 2 )
q= 2 1

Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều
dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :
dMms = .q.2.R.dR.R =.q.2. .R2.dR
Hình 5.3: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát
Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là :
R2 R2 R2
∫ dM ms =∫ μ 2 π qR dR = R2−R
2 Pμ
2
∫ R 2 dR
2
R1 R 1
2 1 R1
Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :

R −R 3
2 23 1
⋅
3 R 2−R 2
Mpt = P 2 1 (5.10)
Trong đó :
 -hệ số ma sát .  = 0,3 .
R1-bán kính trong của đĩa ma sát . R1 = 0,095 [m]
R2-bán kính ngoài của đĩa ma sát. R2 = 0,146 [m]
P -lực ép lên đĩa má phanh [N]
Xác định lực ép lên đĩa má phanh :
2
Π .d
. p.i
P= 4 (5.11)
Với : i - số lượng xi lanh . i = 1 .

d - đường kính xi lanh bánh xe . d = 60,3 [mm ] .

p - áp suất dầu . p = 10,5.106 [N]
thay số vào (5.11) :
2 −6
3, 14.60 , 3 .10
.10 ,5.106 .1=
P= 4 29970,47 [N]
Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :
2 0 , 1463 −0 , 0953
⋅
= 0,3.29970,47. 3 0 , 146 −0 , 095
2 2
Mpt
= 1099,605 [N.m]
5.2.1: Đối với cơ cấu phanh sau:
Tương tự như cơ cấu phân trước
Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R 1 và bán
kính ngoài là R2 . lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là :
P P
=
F π ( R 2 −R 2 )
q= 2 1
Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều
dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :
dMms = .q.2.R.dR.R =.q.2. .R2.dR
Hình 5.4: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát
Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là :

R2 R2 R2
∫ dM ms =∫ μ 2 π qR dR = R2−R
Pμ 2
∫ R 2 dR
2 2
R1 R 2 1 R1
1
Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :

R −R 3
2 23 1
⋅
3 R 2−R 2
Mpt = P 2 1 (5.12)
Trong đó :
 -hệ số ma sát .  = 0,3 .
R1-bán kính trong của đĩa ma sát . R1 = 0,095 [m]
R2-bán kính ngoài của đĩa ma sát. R2 = 0,163 [m]
P -lực ép lên đĩa má phanh [N]
Xác định lực ép lên đĩa má phanh :
2
Π .d
. p.i
P= 4 (5.13)
Với : i - số lượng xi lanh . i = 1 .
d - đường kính xi lanh bánh xe . d = 38,1 [mm ] .
p - áp suất dầu . p = 10,5.106 [N]
thay số vào (5.13) :
2 −6
3,14.38,1 .10
.10,5.106 .1=
P= 4 11964,895 [N]
Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh sau có thể sinh ra là :
3 3
2 0 , 163 −0 , 095
⋅
= 0,3.11964,895. 3 0 , 163 −0 , 095
2 2
Mpt
= 473,7635 [N.m]
5.3. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ÐẠP PHANH :

Ðể tạo ra áp suất dầu trong xy lanh công tác dẫn động phanh dầu xe
MITSUBISHI GRANDIS sử dụng xy lanh kép dùng trợ lực chân không. Kết cấu đã
được giới thiệu ở phần 1
Lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực:
Ta có phương trình cân bằng lực bàn đạp :

2
dc
.pd
Pbđ .idđ. dđ =  4 (5 .14)
Trong đó :
Pbđ : Lực bàn đạp phanh
Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh idđ :
idđ = 3,8 (theo catalog)
dđ - Hiệu suất dẫn động
dđ = 0.8
pd - Áp suất dầu trong hệ thống

pd = 10,5.106 [N]
dc - Ðường kính xylanh chính
dc = 23,8 [mm]
Từ (5 .14) ta suy ra :
2
d
η c pd
4
Pbđ = i dd η dd (5.15)
2
0 , 0238
3 , 14 10 ,5 . 106
4
Pbđ = 3,8 . 0,8 = 1535,82 [N]
Lực bàn đạp phanh khi có trợ lực :
Lực do bầu trợ lực chân không sinh ra :
Δp max . S p (m ) .
i bâ . η.
Ptl =
Trong đó :
pmax : Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang .
pmax= 165 [mmHg] = 21710,53 [N/m2]
ibđ : Tỷ số truyền của bàn đạp. được xác định :

r1
i bâ=
r2
= 3,8
Sp(m) :Diện tích hiệu dụng của màng của bầu trợ lực
dm: Đường kính màng , dm=205 [mm ]
π .d 2
m2 3,14 .0,205
=0,1085
ibâ .η.4 3,8 .0,8.4
Sp(m) = = (m2)
Thay số vào ta được :
21710,53 .0,1085
=1423, 7
3,8.0,8.4
Ptl = (N)
Lực đạp phanh khi có trợ lực :
Pbtl = Pbđ- Ptl = 1535,82 – 1423,7 = 112,12 (N)
Theo [2], [Pbđl]<500[N]
Từ các khảo sát trên ta nhận thấy khi bộ trợ làm việc tốt thì lực đạp phanh chỉ
cần nhỏ, giúp người lái đỡ mất sức trong việc điều khiển phương tiện mà hiệu quả
phanh lại cao hơn so với khi bộ trợ lực không làm việc .
Trong trường hợp bộ trợ lực không làm việc thì hiệu quả phanh sẽ không cao vì
sức khỏe của người bình thường không đạt được lực đạp phanh tối đa như trên .
5.4.TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH
Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân
tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.
V
V0 V1
J
Jpmax
V2
t1 t2 tpmin
t

Hình 5.5 : Giản đồ phanh
Trong đó :
t1 : là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái
tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này
đối với phanh dầu là t1 = 0,3s.
t2 : thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này
đối với phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s.Ta chọn t2 = 0,7 s
tpmin : thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời
gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.
5.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá
chất lượng phanh ôtô. Ta có:
ϕ. g
jpmax = δ i (5 -16)
Trong đó: δ i - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Theo tài
liệu [1] ta chọn δ i ~1.
Thay các số liệu vào (5 .16) ta được :
jpmax = .g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2]
5.4.2. Thời gian phanh.
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian phanh
dv
ta có: jpmax = d Τ = ϕ . g
dv
 dt = ϕ. g
Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1 tới thời
điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh :

v1
∫ ϕ.dvg ( v 1 −v 2 )
tpmin = v2
= ϕ. g
Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0. do đó :
v1
tpmin = ϕ. g (5 - 17)
Trong đó : v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.
Mặt khác ta có :
dv = j.dt
v1 t2
j max
∫ dv =−∫ t2
. t . dt
vo 0
2
j .t t j .t
− max |02=− max 2
v1 - v o = t2 . 2 2
j p max . t 2
v 1 =v o −
2 (5 - 18)
vo = 30[km/h] = 8,33 [m/s]
Thay các số liệu vào ta được :
7 ,848 .0,7
8 , 33− =5 ,2332
v1 = 2
v1 = 5,2332[m/s]
Thay các số liệu vào (5 .17) ta được :
5,2332
tpmin = 0,8.9,81
tpmin = 0,6668 [s]
Thời gian phanh thực tế là :
tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668
tp = 1,6668 [s]

5.4.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá
chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà
chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã
định.
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1.
Ta có :
ds
v= ⇒ ds=v . dt
dt
(
ds= v o −
j p max .t 2
t 2 .2 ) dt
Tích phân hai vế ta được :
( )
s1 t2
j p max . t 2
∫ ds=∫ v o−
t2 . 2
dt
so o
3
t j p max .t t
v o .t|o2− |o2
s1 - so = t2. 6
j p max . t
22
s1 = so + vo.t2 - 6
j p max . t
22
s1 = vo.t1 + vo.t2 - 6 (5 .19)
Thay các số liệu vào ta được :

2
7 ,848 . 0,7
s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 - 6
s1 = 5,365 [m]
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối
quá trình phanh : v2 = 0.
Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được :

v
12
s2 = 2 ϕ . g
5,23322
s2 = 2.0,8.9,81
s2 = 1,744 [m]
Quãng đường phanh thực tế là :
sp = s1 + s2
sp = 5,365 + 1,744
sp = 7,109 [m]
So với bảng tiêu chuẩn về hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường (Bộ
GTVT Việt Nam qui định 1995) đối với xe du lịch có số chổ ngồi nhỏ hơn 8 thì quảng
đường phanh không lớn hơn 7,2[m].[2]
Từ những kết quả trên ta nhận thấy quảng đường phanh của xe MITSUBISHI
GRANDIS là 7,109[m] nằm trong giới hạn cho phép nên đảm bảo được những chỉ tiêu
đối với xe du lịch.
Như vậy các tiêu chuẩn để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính đều
thoả mản tiêu chuẩn đối với xe du lịch với số chổ ngồi < 8 người. Tuy nhiên để nâng
hiệu quả phanh cao hơn nữa trên xe MITSUBISHI GRANDIS còn trang bị bộ điều
chỉnh lực phanh điện tử (EDB) và hệ thống chống hảm cứng bánh xe ABS. Với hệ
thống này lực phanh cung cấp cho các bánh xe luôn đạt tối ưu bất kể điều kiện tải
trọng của xe và tình trạng mặt đường và làm giảm lực đạp phanh cần thiết đặc biệt khi
xe có tải nặng hay chạy trên đường có hệ số ma sát cao

6. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH

CHÍNH XE MITSUBISHI GRANDIS
Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ
chuyển động. dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào
cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong quá trình sử
dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như phanh không ăn phanh
ăn không đều phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
Phanh không ăn thì không dừng được ôtô kịp thời trong những điều kiện bình
thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.
Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực không kín
để không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu bộ phận điều chỉnh của cơ cấu
truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngoài ra còn do má phanh và đĩa phanh bị mòn
hoặc dính dầu.
Có thể phát hiện các mối nối bị hở căn cứ vào sự rò chảy của dầu ở phần truyền
động thủy lực. Nếu trong phần dẫn động thủy lực có không khí lọt vào thì khi đạp
phanh không thấy sức cản rỏ rệt. Vì khi đạp phanh áp suất không truyền vào dầu còn
không khí lọt vào hệ thống thì bị nén, áp suất của nó truyền vào cơ cấu ép không đủ ép
má phanh vào đĩa phanh.
Ðể khắc phục hiện tượng này ta phải tiến hành xả không khí ra khỏi hệ thống
truyền động thủy lực. Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xy lanh phanh chính nếu cần thì đổ
thêm dầu vào. Khi thay dầu ở hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời rửa và thỗi
sạch xylanh phanh chính các xylanh phanh bánh xe và các ống dẫn đầu. Ðổ dầu mới
vào hệ thống tiến hành trình tự như khi xả không khí. Dầu có thể lọt vào má phanh và
tang trống qua vòng chắn dầu bị hỏng. Vòng chắn dầu hỏng phải thay mới dùng xăng
rửa sạch má phanh và đĩa phanh các tấm đệm của má phanh thì dùng dũa hoặc bàn
chải sắt đánh sạch. Nếu má phanh bị mòn thì thay mới chú ý đặt đinh tán sao cho đầu
đinh thấp hơn bề mặt của má phanh theo yêu cầu.
Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền
động hoặc cơ cấu phanh bị hỏng các ống dẫn bị tắc các chi tiết dẫn động bị kẹt. Ðể

khắc phục ta cần có sự điều chỉnh cơ cấu truyền động bôi trơn các chi tiết và thông ống
dẫn.
Phanh bó là do bị kẹt nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy má
phanh bị dính cứng với đĩa phanh, vòng làm kín bị nở piston bị kẹt trong các xylanh
bánh xe.
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng
của bộ trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không :
Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.
Van không khí không hoạt động
Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
Ngoài ra. bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không
đúng.
6.1. NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT
Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn.kiểm tra
hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều
chỉnh. Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các bầu
lọc khí.
Kiểm tra sự hoạt động của xy lanh chính.
Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính. Kiểm tra và nếu cần thì điều
chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh.
Cũng có thể kiểm tra hiệu lực của phanh khi ôtô chuyển động. Trong trường
hợp này cần tăng tốc độ của ôtô lên tới 30 (km/h) và đạp phanh hãm ôtô để kiểm tra.
Phanh tay được coi là tốt nếu ôtô dừng trên đường dốc 16% mà không bị trôi.
6.2. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH.
Các công việc sửa chữa. bảo dưỡng phanh bao gồm :
Châm thêm dầu phanh.
Làm sạch hệ thống thủy lực.
Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.

Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe.
Thay má phanh.
Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh
Ngoài ra còn có : Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc
hoặc các van.
Thay thế má phanh:
+ Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá
0,40[mm] thì phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10-
0,12)mm các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào
xướt mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5[mm].
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh
trước và sau là 0,25[mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12[mm] khe hở giữa
trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15)[mm] lớn nhất
là 0,25[mm]. Cùng một cầu xe má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất
không được dùng loại khác nhau má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu
hỏa để rửa không được dùng madút hoặc xút.
Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng
phốt xem có rò dầu không ….việc sửa chửa bảo dưỡng phanh đĩa đơn giản hơn phanh
trống guốc.
Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh
bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín
bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua.
Theo yêu cầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá
0,5[mm]. Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05[mm] so với đường kính
tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi.
Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ
không thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt yêu
cầu thì nên thay mới. Các piston, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia công
trở lại. Chú ý khi gia công khe hở giữa xy lanh và piston không được vượt quá giá trị

cho phép tối đa là (0,030 – 0,250) mm độ côn và méo của xy lanh bánh xe sau khi gia
công cho phép tối đa là 0,5 [mm] độ bóng phải đạt 9.
Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng nếu có hiện tượng rạng rách
thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.
6.3. KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS.
6.3.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng:
- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng không, không được vướng
các nắp tôn ở buồng lái.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với
phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.
- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.
- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.
- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.
- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không 6-7 [kg/cm2.]
- Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu. giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở đồng hồ
có xuống không. nếu có tức là hệ thống có chỗ hở. cần phát hiện và sửa chữa kịp thời.
- Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi và thấy các yêu cầu kỹ
thuật đã bảo đảm thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho xe chạy.
6.3.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy:
Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống
phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân
bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe
khi phanh không.
Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.
Kiểm tra hệ thống phanh chân:

Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15 - 20 km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng
phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát
cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Cho xe chạy với tốc độ 35 - 40 [km/h] rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe dừng lại
hẳn với khoảng cách 5 - 8 [m] hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài cháy 1 - 2[m] và
đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.
Kiểm tra hệ thống phanh tay :
Cho xe chạy lên dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không, kéo
phanh tay, nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu.
Ðể kiểm tra lại cho xe xuống dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số
không kéo phanh tay và nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc là bảo đảm
yêu cầu.
6.4. KIÃØM TRA HÃÛ THÄÚNG ABS
6.4.1. Kiãøm tra hãû thäúng cháøn âoaïn
* Chæïc nàng kiãøm tra ban âáöu
Kiãøm tra tiãúng âäüng laìm viãûc cuía bäü cháúp haình
- Näø maïy vaì laïi xe våïi täúc âäü låïn hån 6 km/h.
- Kiãøm tra xem coï nghe tháúy tiãúng âäüng laìm viãûc cuía bäü cháúp haình
khäng.
Læu yï : ABS ECU tiãún haình kiãøm tra ban âáöu mäøi khi näø maïy vaì täúc
âäü ban âáöu væåüt qua 6 km/h . Noï cuîng kiãøm tra chæïc nàng cuía van âiãûn 3 vë
trê vaì båm âiãûn trong bäü cháúp haình . Tuy nhiãn, nãúu âaûp phanh , kiãøm tra ban
âáöu seî khäng âæåüc thæûc hiãûn nhæng noï xeî bàõt âáöu khi nhaí chán phanh.
Nãúu khäng coï tiãúng âäüng laìm viãûc, chàõc chàõn ràòng bäü cháúp haình
âaî âæåüc näúi . Nãúu khäng coï gç truûc tràûc, kiãøm tra bäü cháúp haình
* Chæïc nàng chuáøn âoaïn :
- Âoüc maî cháøn âoaïn

+ Kiãøm tra âiãûn aïp àõc quy : kiãøm tra âiãûn aïp aïc quy khoaíng 12 V.
- Kiãøm tra âeìn baïo báût saïng :
+ Báût khoaï âiãûn .
+ Kiãøm tra ràòng âeìn ABS báût saïng trong 3 giáy, nãúu khäng kiãøm tra vaì
sæía chæîa hay thay thãú cáöu chç , boïng âeìn baïo hay dáy âiãûn
- Âoüc maî cháøn âoaïn :
+ Báût khoaï âiãûn ON
+ Ruït giàõc sæía chæîa.
+ Duìng SST , näúi chán Tc vaì E1 cuía giàõc kiãøm tra.
+ Nãúu hãû thäúng hoaût âäüng bçnh thæåìng (khäng coï hæ hoíng), âeìn baïo
seî nhaïy 0,5 giáy 1 láön
+ Trong træåìng håüp coï hæ hoíng , sau 4 giáy âeìn baïo bàõt âáöu nhaïy. Âãïm
säú láön nhaïy --> Xem maî cháøn âoaïn .(säú láön nhaïy âáöu tiãn seî bàòng chæí säú
dáöu cuía cháøn âoaïn hai säú. Sau khi taûm dæìng 1,5 giáy âeìn laûi nhaïy tiãúp . säú
láön nhaïy åí láön thæï hai seî bàòng chæí säú sau cuía maî cháøn âoaïn. Nãúu coï hai
maî cháøn âoaïn hay nhiãöu hån , seî coï khoaíng dæìng 2,5 giáy giæîa hai maî vaì
viãûc phaït maî laûi làûp laûi tæì âáöu sau 4 giáy taûm dæìng. Caïc maî seî phaït thæï
tæû tàng dáön tæì maî nhoí nháút âãún maî nhoí nháút )
+ Sæía chæía hãû thäúng
+ Sau khi sæía chæía chi tiãút bë hoíng, soaï maî cháøn âoaïn trong ECU
+ Thaïo SST ra khoíi cæûc Tc vaì E1 cuía giàõc kiãøm tra.
+ Näúi giàõc sæía chæía.
+ Báût khoaï diãûn ON. Kiãøm tra ràòng âeìn ABS tàõc sau khi saïng trong
3 giáy
- Xoaï maî cháøn âoaïn:
+ Báût khoaï âiãûn on.
+ Duìng SST , näúi chán Tc våïi E1 cuía giàõc kiãøm tra .

+Xoaï maî cháøn âoaïn chæïa trong ECU bàòng caïch âaûp phanh 8 láön
hay nhiãöu hån trong voìng 3giáy.
+ Kiãøm tra ràòng âeìn baïo chè maî bçnh thæåìng .
+ Thaïo SST ra khoíi cæûc Tc vaì E1 cuía giàõc kiãøm tra .
+ Kiãøm tra ràòng âeìn baïo ABS tàõc.
Hçnh 6.1. Âeìn baïo ABS
Hçnh 6.2. Giàõc kiãøm tra
Baíng 6.1. Maî cháøn âoaïn
11 Håí maûch trong - Maûch bãn trong

maûch rå le van cuía bäü cháúp
âiãûn. haình.

12 Cháûp maûch trong - Råle âiãöu

rå le van âiãûn khiãøn.
-Dáy âiãûn vaì
giàõc näúi cuía
maûch råle van
âiãûn
13 Håí maûch trong - Maûch bãn trong
maûch rå le mätå cuía bäü cháúp
båm. haình.
14 Håí maûch trong - Råle âiãöu
maûch rå le mätå khiãøn.
båm. -Dáy âiãûn vaì
giàõc näúi cuía
maûch råle mätå
båm
21 Håí maûch hay
ngàõn maûch van
âiãûn cuía baïnh xe - Van âiãûn bäü
træåïc phaíi. cháúp haình.
22 Håí maûch hay - Dáy âiãûn vaì
ngàõn maûch van giàõc näúicuía
âiãûn cuía baïnh xe maûch van âiãûn
træåïc traïi. bäü cháúp haình.
23 Håí maûch hay
ngàõn maûch van
âiãûn cuía baïnh xe
sau phaíi.
24 Håí maûch hay
ngàõn maûch van
âiãûn cuía baïnh xe
sau traïi.
31 Caím biãún täúc
âäü baïnh xe træåïc
phaíi bë hoíng.
32 Caím biãún täúc
âäü baïnh xe træåïc - Caím biãún täúc
traïi bë hoíng. âäü baïnh xe.
- Räto caím biãún
33 Caím biãún täúc täúc âäü baïnh xe
âäü baïnh xe sau - Dáy âiãûn, giàõc
phaíi bë hoíng. näúi cuía caím

34 Caím biãún täúc biãún täúc âäü

âäü baïnh xe sau baïnh xe
traïi bë hoíng.
35 Håí maûch caím
biãún täúc âäü
baïnh xe sau phaíi
hay træåïc traïi.
36 Håí maûch caím
biãún täúc âäü
baïnh xe sau traïi
hay træåïc phaíi.
37 Hoíng caí hai räto - Räto caím biãún
caím biãún täúc âäü täúc âäü baïnh xe
41 Âiãûn àõc quy - ÀÕc quy
khäng bçnh thæåìng - Bäü tiãút chãú
(<9,5 V hay >16 V)
51 Mätå båm cuía bäü - Mätå båm, àõc

cháúp haình bë keût quy vaì råle
hay håí maûch mätå - Dáy âiãûn ,giàõc
båm cuía bäü cháúp näúi vaì buläng
haình . tiãúp maït hay
maûch mätå båm
cuía bäü cháúp
haình
Luän ABS ECU hoíng - ECU
báût
* Chæïc nàng kiãøm tra caím biãún
- Chæïc nàng kiãøm tra caím biãún täúc âäü
+ Kiãøm tra àõc quy kiãøm tra ràòng âiãûn aïp àõc quy khoaíng 12 V
- Kiãøm tra âeìn baïo ABS.
+ Báût khoaï âiãûn ON :
+ Kiãøm tra ràòng âeìn baïo ABS saïng trong voìng 3 giáy. Nãúu khäng, kiãøm
tra vaì sæía chæía hay thay cáöu chç, boïng âeìn hay dáy âiãûn.
+ Kiãøm tra ràòng âeìn ABS tàõc

+ Tàõc khoaï âiãûn .
+ Duìng SST , näúi chán E1 våïi chán Tc vaì Ts cuía giàõc kiãøm tra .
+ Keïo phanh tay vaì näø maïy.
+ Kiãøm tra ràòng âeìn ABS nhaïy trong khoaíng 4 láön /giáy
- Kiãøm tra mæïc tên hiãûu caím biãún
+ Laïi xe chaûy thàóng åí täúc âäü 4-6 km/h vaì kiãøm tra xem âeìn ABS
coï báût saïng sau 1 giáy khäng.
+ Nãúu âeìn saïng nhæng khäng nhaïy khi täúc âäü xe khäng nàòm trong
khoaíng tiãu chuáøn, dæìng xe vaì âoüc maî cháøn âoaïn, sau âoï sæía caïc chi tiãút
hoíng.
+ Nãúu âeìn báût saïng trng khi täúc âäü xe tæì 4 -6 km/h , viãûc kiãøm tra
âaî hoaìn thaình. Khi täúc âäü xe væåüt quaï 6 km/h, âeìn ABS nhaïy laûi . ÅÍ traûng
thaïi naìy caím biãún täúc âäü täút.
- Kiãøm tra sæû thay âäøi tên hiãûu caím biãún åí täúc âäü tháúp.
+ laïi xe chaûy thàóng våïi täúc âäü 45-55 km/h vaì kiãøm tra xem âeìn
ABS coï saïng sau khi taûm ngæìng 1 giáy khäng.
+ Nãúu âeìn baïo báût saïng maì khäng nhaïy khi täúc âäü xe nàòm ngoaìi
khoaíng tiãu chuáøn . Dæìng xe vaì âoüc maî cháøn âoaïn . Sau âoï sæía caïc chi tiãút
hoíng .
+ Nãúu âeìn baïo báût saïng maì khäng nhaïy khi täúc âäü xe nàòm trong
khoaíng tiãu chuáøn , viãûc kiãøm tra âaî hoaìn thaình. Khi täúc âoü xe nàòm trong
daíi tiãu chuáøn, âeìn ABS laûi nhaïy . ÅÍ traûng thaïi naìy roto caím biãún täúc âäü
täút.
- Kiãøm tra sæû thay âäøi tên hiãûu caím biãún åí täúc âäü cao
+ Kiãøm tra nhæ trãn åí täúc âäü khoaíng 110 âãún 130 km/h
- âoüc maî cháøn âoaûn
+Dæìng xe , âeìn baïo seî bàõt âáöu nhaïy

+ Âãúm säú láön nhaïy ( Xem maî cháøn âoaïn )
- Sæía caïc chi tiãút hoíng
Sæía hay thay thãú caïc chi tiãút bë hoíng
- Âæa hãû thäúng vãö traûng thaïi bçnh thæåìng
+ Tàïc khoaï âiãûn OFF.
+ Thaïo SST ra khoíi cæûc E1, Tc vaì Ts cuía giaïc kiãøm tra.
Baîng 6.2. Maî cháøn âoaïn
Ma Caïc kiãøu nhaïy Cháøn âoaïn Phaûm vi hæ

î hoíng
Saïng Táút caí caïc caím
biãún täúc âäü vaì
räto caím biãún
âãöu bçnh thæåìng
Tàõt
71 Âiãûn aïp cuía tên - Caím biãún
hiãûu caím biãún täúc âäü træåïc
täúc âäü phêa phaíi.
træåïc bãn phaíi - Làõp âàûc
tháúp caím biãún

täúc âäü phêa bãn traïi.
træåïc bãn traïi - Làõp âàûc
tháúp caím biãún

hiãûu caím biãún täúc âäü sau
täúc âäü phêa sau bãn phaíi .
bãn phaíi tháúp. - Làõp âàûc
caím biãún

täúc âäü phêa sau sau bãn traïi.
bãn traïi. - Làõp âàûc
caím biãún

75 Thay âäøi khäng - Räto caím

bçnh thæåìng cuía biãún täúc âäü
tên hiãûu caím phêa træåïc
biãún täúc âäü phêa bãn phaíi
træåïc bãn phaíi

tên hiãûu caím phêa træåïc
biãún täúc âäü phêa bãn traïi.
træåïc bãn traïi.

tên hiãûu caím phêa sau bãn
biãún täúc âäü phêa traïi.
sau bãn traïi.

tên hiãûu caím phêa sau bãn
biãún täúc âäü phêa phaíi.
sau bãn phaíi.
6.4.2. Kiãøm tra bäü cháúp haình.
- Kiãøm tra âiãûn aïp àõc quy : kiãøm tra âiãûn aïp aïc quy khoaíng 12 V.
- Thaïo voí bäü cháúp haình
- Thaïo caïc giàõc näúi : Thaïo 4 giàõc näúi ra khoí bäü cháúp haình vaì rå le
âiãöu khiãøn
- Näúi thiãút bë kiãøm tra bäü cháúp haình ( SST ) vaìo bäü chaïp haình
+ Näúi thiãút bë kiãøm tra bäü cháúp haình ( SST) vaìo rå le âiãöu khiãøn bäü
cháúp haình vaì dáy âiãûn phêa thán xe qua dáy âiãûn phuû ( SST ) nhæ hçnh veî
+ Näúi dáy âoí cuía thiãút bë kiãøm tra våïi cæûc dæång àõc qui vaì dáy âen
våïi cæûc ám. Näúi dáy âen cuía bäü dáy âiãûn phuû vaìo cæûc ám àõc qui hay mat
thán xe.
+ Âàût phiãúu A ( SST ) lãn thiãút bë kiãøm tra.
- Kiãøm tra sæû hoaût âäüng cuía bäü cháïp haình

+ Näø maïy vaì cho chay våïi täúc däü khäng taíi
+ Báût cäng tàõc læûa choün thiãút bë kiãøm tra âãún vë trê “FRONT RH” .
+ Nháún vaì giæî cäng tàõc mätå trong vaìi dáy.
+ Âaûp phanh vaì giæî noï âãïn khi hoaìn thaình bæåïc (g)
+ Nháún cäng tàõc POWER vaì kiãøm tra ràòng baìn âaûp phanh khäng âi
xuäúng .
( Khäng nãn giæî cäng tàõc láu hån 10 giáy)
+ Nhaí cäng tàõc POWER vaì kiãøm tra ràòng baìn âaûp phanh âi xuäúng.
+ Nháún vaì giæî cäng tàõc motor trong vaìi giáy sau âoï kiãøm tra ràòng chán
phanh âaî vãö vë trê cuî .
+ Nhaî chán phanh.
+ Nháún vaì giæî cäng tàõc motor trong vaìi giáy .
+ Âaûp phanh vaì giæî noï trong khoaíng 10 giáy . Khi âang giæî chán phanh,
áún cäng tàõc motor trong vaìi giáy . Kiãøm tra ràòng chán phanh khäng bë rung .
- Kiãøm tra caïc baïnh xe khaïc
+ Xoay cäng tàõc læûa choün âãún vë trê “FRONT LH”.
+Làûp laûi tæì bæåïc (c) âãún bæåïc (f) cuía muûc trãn.
+ Kiãøm tra caïc baïnh sau våïi cäng tàõc læûa choün åí vë trê “REAR RH” vaì
“REAR LH” , Theo quy trçnh tæång tæû .
- Nháún cäng tàõc motor
+ Nháún vaì giæî cäng tàõc motor trong vaìi giáy .
- Thaïo thiãút bë kiãøm tra ( SST ) ra khoíi bäü cháúp haình .
+ Thaïo phiãúu A (SST) vaì ngàõt thiãút bë kiãøm tra (SST) vaì bäü dáyâiãûn
phuû (SST) ra khoíi bäü cháúp haình, råle âiãöu kiãøn vaì dáy âiãûn phêa thán xe.
- Näúi caïc giàõc bäü cháúp haình
Näúi 4 giàõc vaìo bäüü cháúp haình vaì råle âiãöu kiãøn .

- Làõp caïc giàõc näúi
Làõp caïc giàõc näúi lãn giaï âåî bäü cháúp haình .
- Làõp voî bäü cháúp haình.
- Xoaï maî cháøn âoaïn.
6.4.3. Kiãøm tra caím biãún täúc âäü baïnh xe.
- Kiãøm tra caím biãún täúc âäü baïnh xe.
+ Thaïo giàõc caím biãún täúc âäü
+ Âo âiãûn tråí giæîa caïc âiãûn cæûc .
Ω
Âiãûn tråí : 0,8 - 1,3 k ( caím biãún täúc âäü baïnh træåïc)
Ω
Âiãûn tråí : 1,1 - 1.7 k ( caím biãún täúc âäü baïnh sau )
+ Nãúu âiãûn tråí khäng nhæ tiãu chuáøn , thay caím biãún.
+ Khäng coï sæû thäng maûch giæîa mäùi chán cuía caím biãún vaì thán caím
biãún. Nãúu coï thay caím biãún
+ Näúi laûi caïc giàõc caím biãún täúc âäü.
- Kiãøm tra sæû làõp caím biãún
+ Chàõc chàõn ràòng bu läng làõp caím biãún âæåüc xiãút âuïng.
+ Phaíi khäng coï khe håí giæîa caím biãún vaì giaï âåí cáöu.
- Quan saït pháön ràng cuía räto caím biãún
+ Thaïo cuûm moayå (sau) hay baïn truûc (træåïc)
+ kiãøm tra caïc ràng cuía räto caím biãún xem coï bë næït , vàûn hay máút
ràng.
+ Làõp cuûm moayå hay baïn truûc.

7. KẾT LUẬN.
Sau thời gian hơn 3 tháng làm đồ án với đề tài Khảo sát hệ thống phanh trên xe
MITSUBISHI GRANDIS em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của
thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Việt Hải và các thầy cô trong bộ môn động lực.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phanh các
nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống phanh.
Phần đầu đồ án giới thiệu chung về hệ thống phanh từ các loại cơ cấu phanh
đến các loại dẫn động phanh của hệ thống phanh. Phần sau của đồ án trình bày tổng
thể về xe MITSUBISHI GRANDIS và các hệ thống trên xe. Phần trung tâm của đồ án
trình bày hệ thống phanh trên xe MITSUBISHI GRANDIS đi sâu tìm hiểu phần hệ
thống phanh bao gồm: Cơ cấu phanh đĩa, dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không,
xylanh chính, van an toàn, bộ trợ lực chân không và bơm chân không... Ðồng thời tính
toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe MITSUBISHI GRANDIS. Tìm hiểu các hư
hỏng của hệ thống phanh thường gặp.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian
học tập tại trường tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe
nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy cô chỉ dẫn và bày vẻ thêm.. Qua
đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành về các hệ thống ôtô
và đặc biệt là hệ thống phanh. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao
được những kiến thức về công nghệ thông tin : Word. Excel. AutoCAD… phục vụ cho
công tác sau này. Ðồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn
nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái
Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng
Lý thuyết ôtô máy kéo - NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội - 1998.
2. Nguyễn Hoàng Việt kết cấu và tính toán ô tô.Tài liệu lưu hành nội bộ
của khoa cơ khí Giao Thông. Ðại Học Ðà Nẵng. Ðà Nẵng.1998.
3. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên
Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - NXB Ðại học và trung học chuyên
nghiệp - Hà Nội - 1985.
4. Nguyễn Hoàng Việt bộ điều chỉnh lực phanh -hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh ABS.Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao
Thông. Ðại Học Ðà Nẵng. Ðà Nẵng.2003.
5. Catolog MITSUBISHI GRANDIS, Công ty sản xuất ô tô Ngôi Sao

VINASTAR
6. Tài liệu sửa chữa xe MITSUBISHI GRANDIS

M C L C

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

M C L C

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ Án Tốt Nghiệp Khảo Sát Hệ Thống Phanh Grandis 2.

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 1

4.2.1. Cơ cấu phanh..................................................................................................40

4.2.2. Dẫn động phanh.............................................................................................44

5.3. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ÐẠP PHANH......................................................70

5.4.2. Thời gian phanh..............................................................................................73

5.4.3. Quãng đường phanh.......................................................................................74

6. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH

6.1. NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT..........................................78

6.4. KIÃØM TRA HÃÛ THÄÚNG ABS...................................................................81

1. MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ÐỀ TÀI

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 2

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 3

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 4

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 5

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 6

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 7

2.2.1. Cơ cấu phanh

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 8

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 9

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 10

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 11

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 12

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 13

Hçnh 2.3. Så âäö caïc loaûi phanh daíi.

2.2.2. Dẫn động phanh

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 15

2.2.2.1. Dẫn động thủy lực

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 16

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 17

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 18

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 19

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 20

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 21

Sơ đồ và nguyên lý làm việc (hình 2.8)

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 22

1 - Bàn đạp. 2 - Xylanh chính 3 - Van phanh. 4 - Van phanh.

2.2.2.2. Dẫn động khí nén

Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 23

Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn

Sơ đồ và nguyên lý làm việc :(Hình 2.9).

Hình.2.9: Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc

1 - Máy nén khí 2 - Van an toàn 3- Bộ điều chỉnh áp suất

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 24

7,9 - Các bầu phanh xe kéo 8 - Tổng van phân phối

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 25

3. GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE MITSUBISHI GRANDIS

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 26

900 2830 1035 1550

Hình 3.1 : Sơ đồ tổng thể xe Mitsubishi Grandis

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 27

Công suất cực đại 178/6000 Hp/rpm

3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ LẮP TRÊN XE.

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 28

Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 [lít].

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 29

Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 30

Hình 3.3 : Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát .

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 31

3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH

SVTH: Lê Phan Khôi Trang 32