nguyễn đình đại - kctt

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TOÁN Ô TÔ
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.................................................5
1.1. Tổng quan về hệ thống phanh:......................................................................................5
1.1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh:..............................................5
1.1.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô:.........................6
1.1.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh:....................19
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH GETZ...............................................23
2.1. Giới thiệu xe ôtô Getz:................................................................................................23
2.1.1. Giới thiệu chung xe Getz.........................................................................................23
2.1.2. Đặc tính kĩ thuật hệ thống phanh.............................................................................23
2.1.3. Động cơ...................................................................................................................24
2.1.4. Hệ thống phanh........................................................................................................24
2.1.5. Các thông số cơ bản.................................................................................................24
2.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Getz........................................................26
2.2.1. Sơ đồ nguyên lý.......................................................................................................26
2.2.2. Nguyên lý hoạt động................................................................................................28
2.2.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa.................................................................28
2.2.4. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.........................................28
2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Getz..................................................29
2.3.1. Cơ cấu phanh bánh trước.........................................................................................29
2.3.2. Cơ cấu phanh bánh sau............................................................................................32
2.3.3. Dẫn động phanh.......................................................................................................32
2.4. Xi lanh phanh chính...................................................................................................33
2.4.1. Nhiệm vụ.................................................................................................................33
2.4.2. Cấu tạo.....................................................................................................................33
2.4.3. Nguyên lý làm việc..................................................................................................34
2.5. Trợ lực chân không.....................................................................................................36
2.5.1 Cấu tạo......................................................................................................................36
2.5.2. Nguyên lý làm việc..................................................................................................36
2.6. Xi lanh công tác..........................................................................................................40
2.7. Hệ thống ABS.............................................................................................................40
2.7.1. Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS............................................................40
GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 1 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

2.7.2. Các bộ phận của ABS..............................................................................................41
2.7.3. Cảm biến tốc độ bánh xe.........................................................................................42
2.7.4. Bộ chấp hành ABS..................................................................................................42
2.8. Hệ thống phanh dừng ô tô Kia Soluto 2019..............................................................48
2.8.1. Công dụng................................................................................................................48
2.8.2. Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng...................................................48
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE GETZ............50
3.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu..............................................50
3.1.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm..................................................................................50
3.1.2. Các thông số ban đầu...............................................................................................50
3.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát........................................................................51
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.........53
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.......................................53
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh...............................................................53
3.4. Tính toán xác định công ma sát riêng.........................................................................55
3.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh........................................................56
3.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh........................................................................57
KẾT LUẬN.......................................................................................................................73
Tài liệu tham khảo.............................................................................................................74

LỜI NÓI ĐẦU

Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động, rất quan trọng của ôtô và cũng là một
trong những thiết bị có tần số hoạt động vào loại cao nhất trên xe. Chức năng của nó là
giảm tốc, dừng đỗ và giúp xe đứng yên trên các mặt đường dốc. Do vậy việc hiểu và khai
thác hệ thống phanh đúng cách là yêu cầu không thể thiếu của người khai thác, sử dụng
xe. Hệ thống phanh phải bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật
đảm bảo cho xe hoạt động tốt và an toàn.
Hiện nay, có rất nhiều các hãng xe, chủng loại xe được nhập khẩu về Việt Nam
cũng như được sản xuất trong nước. Do vậy, công tác kiểm nghiệm, đánh giá độ an toàn,
độ tin cậy cho các xe này là rất quan trọng. Nó giúp người khai thác có thể nắm bắt được
điều kiện sử dụng, trạng thái kỹ thuật cũng như biện pháp sử dụng chúng.
Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai
thác kỹ thuật hệ thống phanh xe Getz”. Các nội dung chính của đề tài bao gồm:
 Tổng quan về hệ thống phanh
 Kết cấu hệ thống phanh xe Getz.
 Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Getz.
 Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh.
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo Trần Ngọc Vũ và sự nỗ lực của bản
thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh
nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất
mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
Em xin trân thành cảm ơn …!

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Tổng quan về hệ thống phanh:
1.1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh:
a, Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó hoặc đến
khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ dốc nhất định.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận
chuyển.
b, Phân loại:
- Phân loại theo công dụng:
+ Hệ thống phanh chính
+ Hệ thống phanh dừng
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh
+ Phanh ở bánh xe
+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh
+ Phanh guốc
+ Phanh đai
+ Phanh đĩa
- Phân loại theo phương thức dẫn động
+ Dẫn động phanh bằng cơ khí
+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực
+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)
+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)
+ Dẫn động phanh có trợ lực
- Phân loại theo mức tối ưu của hệ thống
+ Hệ thống phanh có hệ thống điều hoà
+ Hệ thống phanh có hệ thống ABS, BA, EDB
c, Yêu cầu:
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng “an toàn
chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây:

+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái
+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm
+ Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc sử
dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ
cấu phanh
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng
1.1.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô:
a, Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh chính có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn
định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của
bánh xe ô tô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bên trong được sử
dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo được yêu cầu
sau, như mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài cà chế độ
phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường)
+) Cơ cấu phanh tang trống (Cơ cấu phanh guốc):
Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, có lực dẫn
động bằng nhau
Với cách bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanh
giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hoá cho lực
dẫn động, còn ở phía sau phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển
động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh khi xe
chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn hơn tấm ma
sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa chữa có thể thay
thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau. Kết cấu của loại cơ cấu
phanh trên (hình 1.1) khe hở giữa các guốc phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng
cam lệch tâm còn định tâm guốc phanh bằng chốt có vòng đệm lệch tâm ở điểm cố định.
Hình 1.1: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía,
có lực dẫn động bằng nhau
1-Cam lệch tâm; 2-Chốt có vòng đệm lệch tâm
Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, và các guốc
phanh có dịch chuyển góc như nhau.
Cơ cấu phanh trên (hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau.
Trị số mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường độ ma
sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ thể loại
cơ cấu này thể hiện ở hình 1.2 do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanh có dịch
chuyển góc như nhau.
Hình 1.2: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía,
và các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau
1-Cam quay; 2-Lò xo; 4-Trống phanh; 5-Chốt lệch; 6-Bầu phanh

Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít, bánh
vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định.
Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, có lực dẫn
động bằng nhau
Hình 1.3: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía,
có lực dẫn động bằng nhau
1-Xi lanh phụ; 2-Lò xo; 3- Cam quay ; 4- Trống phanh; 5-Chốt lệch tâm; 6-Bầu phanh
Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát giống
nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi, mômen
phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác nhau. Cơ cấu
điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và chốt lệch tâm.
* Cơ cấu phanh loại bơi:
Hình 1.4: Cơ cấu phanh loại bơi

1-Xi lanh phanh; 2-Lò xo

Cơ cấu này dùng hai xi lanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên và đầu dưới của
guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép má phanh sát
vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn theo chiều của trống phanh
mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xi lanh làm việc tỳ sát vào
điểm cố định, với phương án kết cấu này hiệu quả phanh khi tiến và lùi bằng nhau.
* Cơ cấu phanh tự cường hoá
Hình 1.5: Cơ cấu phanh tự cường hoá

1-Lò xo; 2-Xi lanh; 3-Lò xo; 4-ốc điều chỉnh
Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc phanh sau
lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của guốc phanh sau là
lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt tỳ trung gian, từ điều kiện cân bằng
theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có thể xác định được lực tác
dụng lên guốc trước.
Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanh sau sẽ lớn
hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi mômen phanh sẽ giảm đi nhiều. Do guốc
phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát guốc phanh sau dài hơn tấm
ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren trong chốt tỳ
trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.
+). Cơ cấu phanh đĩa:
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ô tô con, có hai loại phanh đĩa:

a-Loại càng phanh cố định b-Loại càng phanh di động

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa
+ Phanh đĩa có càng phanh cố định (hình a) có hai xi lanh công tác đặt ở hai bên đĩa
phanh. Khi phanh cả hai piston đẩy vào hai bên đĩa phanh.
+ Phanh đĩa có càng phanh di động (hình b) bố trí một xi lanh gắn vào một bên má. Giá
xi lanh được di chuyển trên các trục dẫn hướng dẫn nhỏ. Khi phanh piston đẩy ép má
phanh vào một bên đĩa phanh, đồng thời đẩy càng phanh di chuyển theo chiều ngược lại
kéo má phanh còn lại ép vào mặt bên kia của đĩa phanh. Do đó làm bánh xe dừng lại
b). Dẫn động phanh:
 Dẫn động phanh cơ khí:
Hiện nay trên các xe hiện đại thì dẫn động phanh kiểu cơ khí chỉ còn được sử dụng
trên hệ thống phanh dừng với một số kiểu dẫn động tuỳ theo cách bố trí phanh dừng tác
động vào bánh xe hay tác động vào trục thứ cấp hộp số.
+). Một số kiểu dẫn động phanh cơ khí:
- Dẫn động phanh dừng tác động lên trục thứ cấp hộp số:
Hình 1.7: Dẫn động phanh cơ khí kiểu đòn với cơ cấu phanh bố trí ở trục ra hộp số

1-Má phanh; 2-Tang trống; 3-Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới; 4-Trục thứ cấp
hộp số; 5-Lò xo hồi vị; 6-Trục quả đào; 7-Vành rẻ quạt; 8-Ti; 9-Cần; 10-Răng rẻ quạt;
11-Tay hãm
* Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh xe:
Hình 1.8: Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh sau
1-Tay phanh; 2-Thanh dẫn; 3-Con lăn dây cáp; 4-Dây cáp; 5-Trục; 6-Thanh kéo; 7-
Thanh cân bằng; 8,9-Dây cáp dẫn động; 10-Giá; 11,13-Mâm phanh; 12-Xi lanh phanh
bánh xe
- Nguyên lý làm việc : (cho cả hai loại trên) đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí
như tay đòn, dây cáp... lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền tới cơ
cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp... và thông thường các đòn
kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tắc tăng dần tỷ số truyền.
- Ưu, nhược điểm:
+) Ưu điểm: cấu tạo đơn giản giá thành rẻ, độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn
động không thay đổi khi làm việc lâu dài.
+) Nhược điểm: hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn,lực phanh nhỏ, khó
đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động
phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu
 Dẫn động phanh thuỷ lực:
Dẫn động phanh thuỷ lực(dầu) được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của
các loại ô tô du lịch, trên ô tô tải nhỏ và trung bình.
Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến cơ
cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở phanh dầu
chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm quan trọng của
dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống

chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống phanh. Dẫn động phanh
dầu có các ưu điểm sau:
- Có thể phân bố lực nhanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu
cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao,độ nhạy tốt ,kết cấu đơn giản
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh
+ Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hoá chỉ dùng ô
tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, phải kết hợp với bộ trợ lực.
1
4
2
3
Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực một dòng

1-Bàn đạp; 2-Xi lanh chính; 3-Đường ống dẫn; 4-Cơ cấu phanh
- Đối với dẫn động phanh một dòng khi có chỗ nào bị rò (chảy dầu) thì tất cả hệ thống
phanh đều không làm việc, để khắc phục nhược điểm này người ta dùng loại dẫn động
hai dòng, loại này có ưu điểm là khi một dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn làm việc bình
thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi chuyển động.
Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng

1-Bàn đạp phanh; 2-Trợ lực phanh; 3,9-Xilanh phanh; 4-Càng phanh đĩa; 5-Má phanh
đĩa ; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 6-Đĩa phanh; 7-Phanh tang trống; 8-Guốc
phanh
Cấu tạo gồm ba phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh. Dẫn động
bố trí trên khung xe gồm: bàn đạp phanh, xy lanh chính, đường dầu phanh. Cơ cấu phanh
đặt ở bánh xe gồm: xy lanh phanh, guốc phanh, lò xo hồi vị, trống phanh (hoặc đĩa
phanh). Bộ trợ lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái lên bàn đạp
phanh.
 Dẫn động phanh khí nén (sơ đồ hình 1.11)
- Nguyên lý làm việc : Máy nén khí cấp khí nén được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí
nén qua bình lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất được khống chế qua đồng hồ 8. Khi
người lái đạp bàn đạp phanh sẽ đồng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khí nén từ
bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6. Màng của bầu phanh bị ép qua
cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay. Vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh, ép guốc phanh
sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh. So sánh giữa phanh dầu và phanh khí: Khi
dùng phanh dầu lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí vì lực này
sinh ra để tạo ra áp suất trong bầu chứa dầu của hệ thống phanh còn phanh khí nén, tác
dụng của người lái chỉ mở đường khí nén của van phân phối.
Hình 1.11: Hệ thống dẫn động phanh khí nén

1-Máy nén khí; 2-Bình lắng nước và dầu; 3-Bình khí nén; 4-Van phanh; 5,6-Bầu phanh;
7-Bàn đạp phanh; 8-Đồng hồ áp suất; 9-Cam quay; 10-Guốc phanh; 11-Tang trống
phanh
- Ưu, nhược điểm, phạm vi sử dụng :

Ưu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ,có ưu điểm đặc biệt khi bố trí trên đoàn xe, dễ
dàng cơ khí hoá trong khiển và dễ dàng cung cấp cho các bộ phận khác có sử dụng khí
nén.
Nhược điểm: Độ nhạy thấp, khối lượng các chi tiết nhiều, kích thước lớn, giá thành cao.
Phạm vi sử dụng: Phanh khí được dùng trên xe tải trung bình, lớn và xe chuyên dùng.
 Dẫn động phanh kết hợp: (khí nén – thuỷ lực)
Dẫn động phanh kết hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷ lực có
kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhạy của hệ thống cao,
phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng
và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và áp dụng
cho xe nhiều cầu như: xe URAL, 375D, URAL-4320...
Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén- thuỷ lực

1-Máy khí nén; 2-Bộ điều chỉnh áp suất; 3-Van bảo vệ hai ngả; 4- Van bảo vệ một ngả;
5-Bình chứa khí nén; 6-Phanh tay; 7-Khoá điều khiển phanh rơmoóc;8-Van tách; 9-Đầu
nối; 10-Đồng hồ áp suất;11-Tổng van phanh; 12-Xi lanh khí nén;13-Cơ cấu xi lanh
piston bánh xe; 14-Đầu nối phân nhánh; 15-Xi lanh cung cấp nhiên liệu; 16-Bàn đạp
phanh.
* Ưu điểm:
-Kết hợp được nhiều ưu điểm của hai loại hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, khắc phục
nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
* Nhược điểm:
- Kích thước của hệ thống phanh kết hợp là rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó khăn khi
bảo dưỡng sửa chữa

- Khi phanh dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc cho nên
trong hệ thống phanh kết hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động
- Khi sử dụng hệ thống phanh kết hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều cụm chi
tiết đắt tiền.
c). Trợ lực phanh
Ngày nay trên các xe hiện đại có nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ cường độ lao
động cho người lái, như các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống phanh cũng cần
thiết.
 Trợ lực phanh kiểu khí nén:
- Cấu tạo:
1-Bàn đạp
2-Lò xo hồi
3,4-Đòn dẫn động
5,10-Piston;
6-Lò xo xilanh khí nén
7-Piston xilanh chính
; 8-Bình chứa khí nén
9-Van; 11-Thanh dạng ống Hình 1.13: Sơ đồ bộ trợ lực khí nén
- Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động,
ống 11 đẩy van 9 mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy
piston 5 của xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm
piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới
các xilanh làm việc của bánh xe. Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ
nguyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào
đó thì cân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3. Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sang trái
làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở, mômen
phanh lúc này có giá trị không đổi. Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di
chuyển về phía phải làm van 9 lại được mở ra, khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston
xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị trí ban
đầu làm van 9 đóng lại. Khi ống 11 không tỳ vào van 9 sẽ mở đường thông với khí trời,
khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài.
Lực cường hoá lớn, vì áp suất khí nén có thể đạt 5-7 kg/cm 2. Bảo đảm được quan hệ
giữa lực bàn đạp và với lực phanh
Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức tạp, cồng kềnh, động cơ phải
kèm theo máy nén khí, giá thành cao.
 Trợ lực phanh kiểu chân không:
- Cấu tạo:
Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp
của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hoá, khoang B khi
phanh được thông với khí trời.
- Nguyên lý làm việc: Khi không phanh, cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5
và van điều khiển 6 sang phải, van khí tỳ sát van điều khiển đóng đường thông với khí
trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp.
Không có sự chênh lệch áp suất ở hai buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc. Khi
phanh, dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5
và van điều khiển 6 sang trái.
Hình 1.14: Sơ đồ bộ trợ lực chân không

1-Piston xilanh chính; 2-Vòi chân không; 3-Màng chân không; 4-Van chân không;5-
Van không khí; 6-Van điều khiển;7-Lọc khí; 8-Thanh đẩy; 9-Bàn đạp
Van điều khiển tỳ sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách
rời van khí. Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời
thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A
bằng áp suất đường ống nạp (= 0,5kg/cm2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự chênh
lệch áp suất (= 0,5kg/cm2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá dịch
chuyển sang trái tác dụng lên piston một lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và
ép dầu tới các xilanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Nếu giữ chân phanh thì cần
đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van

điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1,
đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên
không khí bị ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch chuyển nữa và giữ
nguyên lực phanh hiện tại.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van 5
bên phải được mở ra thông giữa buồng A và B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở
trạng thái không làm việc.
+ Ưu điểm: - Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ
làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ. Ngoài ra khi phanh có tác
dụng làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ô tô lúc đó sẽ
chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao. Bảo đảm được quan hệ tỷ lệ giữa lực bàn
đạp và với lực phanh. kết cấu đơn giản, kích thước gọn nhẹ, dễ chế tạo, giá thành rẻ, dễ
bố trí trên xe.
+ Nhược điểm: - Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5kg/cm 2, áp suất khí trời là 1kg/cm2,
do đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn. Muốn có lực cường hoá
lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước bộ cường hoá tăng lên.
- Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại xe du lịch, xe vận tải, xe khách có tải
trọng nhỏ và trung bình.
 Trợ lực phanh chân không kết hợp với thuỷ lực:
- Cấu tạo:
Hình 1.15: Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực
1-Xilanh chính; 2-Cổ hút động cơ; 3-Van một chiều; 4-Màng cường hoá; 5-Vỏ cường
hoá; 6-Lọc khí; 7-Van không khí; 8-Van điều khiển; 8'-Lò xo côn; 9-Van màng; 10-

Piston phản hồi; 11-Piston xilanh cường hoá; 12-Van bi; 13-Vỏ xilanh cường hoá;
14-Xilanh bánh xe; 15-Đường ống nối
- Nguyên lý làm việc : Khi chưa phanh, van không khí 7 được đóng lại, van điều khiển 8
mở ra nhờ lò xo côn 8’ đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xuống. Buồng III
thông với buồng II và buồng IIa qua ống 15. Như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và
bằng áp suất chân không ở họng hút của đường ống nạp.
Khi phanh, người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệ thống đòn,
đẩy piston ở xilanh chính đi, áp suất dầu phía sau piston xilanh 1 tăng lên qua ống dẫn
dầu lên xilanh của bộ cường hoá, qua van bi 12 mở đi đến xilanh bánh xe khắc phục khe
hở giữa trống phanh và má phanh. Đồng thời áp suất này tác dụng lên piston 11 và tác
dụng lên piston phản hồi 10. Khi áp suất dầu đạt khoảng 1,3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi
10 thắng được lực lò xo côn 8’ và đi lên, nó mở van không khí 7 ra và đóng van điều
khiển 8 lại. Lúc này áp suất khí trời là 1kg/cm 2 đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn
buồng IIb vẫn là buồng chân không. Do sự chênh áp ở buồng IIa và buồng IIb, piston
màng 4 dịch chuyển sang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hoá đi sang
phải, áp suất sau piston này được tăng lên và dẫn đến các xilanh bánh xe để tiến hành đẩy
các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại.
Khi dừng chân phanh ở vị trí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển một chút sang
phải vì màng cường hoá 4 còn tiếp tục bị uốn. Do vậy mà ở khoang dưới piston phản hồi
10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng piston phản hồi 10 cho đến khi
van không khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫn đóng. Độ chênh áp giữa hai khoang
IIa và IIb không đổi, màng 4 piston 11 không dịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đường
ống giữ giá trị không đổi, mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị.
Khi nhả phanh, lò xo kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị màng cường hoá đẩy
piston 11 của xilanh chính trở về vị trí cũ, lò xo côn 8’ đẩy piston của bộ cường hoá về vị
trí cũ, van 8 mở ra, van không khí 7 đóng lại, áp suất buồng IIa, IIb lại bằng nhau và bằng
áp suất chân không (= 0,5kg/cm2). ở các bánh xe thì các lò xo kéo má phanh về vị trí ban
đầu để nhả má phanh tách ra khỏi trống phanh.
+) Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp. Bảo đảm được quan hệ
tỷ lệ giữa lực bàn đạp và với lực phanh
+)Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xilanh thuỷ lực.

1.1.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh:
 Sử dụng van điều hoà theo tải trọng cầu sau:
Hình 1.16: Biểu đồ phân bố lực phanh và sơ đồ dẫn động phanh có van điều hoà theo tải
trọng cầu sau
Van điều hoà lực phanh (còn gọi là van P) được đặt giữa xilanh chính của đường dẫn
dầu phanh và xilanh phanh của bánh sau.
Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đường phanh bằng cách tiến
gần đến sự phân phối lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và bánh trước để tránh cho các
bánh sau không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tải trọng bị dồn về phần
trước)..
Khi sự phân phối giống như trình bày ở (a), lực phanh trở nên lớn, làm cho lực phanh
bánh sau càng lớn hơn nhiều so với đường cong lý tưởng khiến các bánh sau dễ bị hãm
lại và mất điều khiển lái.
 Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti lock Brake System-ABS):
a. Công dụng hệ thống ABS:
-ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho bánh
xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo
tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái.
b. Cơ sở điều khiển của hệ thống ABS:
- Sự khác biệt về tỷ lệ giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe gọi là hệ số trượt.
Hình 1.17: Biểu đồ quan hệ lực phanh và hệ số trượt

- Khi sự chênh lệch giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe trở nên quá lớn sự quay
trượt sẽ xảy ra giữa lốp và mặt đường, điều này cũng tạo nên ma sát có thể tác động như

một lực phanh và làm giảm tốc độ của xe (mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt xem
hình 1.17)
- Lực phanh không tỷ lệ với hệ số trượt và đạt cực đại khi hệ số trượt nằm trong khoảng
10-30%. Nếu vượt quá 30% thì lực phanh giảm dần do đó để duy trì sự ổn định mức tối
đa thì hệ số trượt cần duy trì 10-30% ở mọi thời điểm.
- Ngoài ra cũng cần tạo ra lực quay vòng ở mức độ cao để duy trì sự ổn định về hướng.
Để thực hiện điều này hệ thống ABS đã được thiết kế để tăng hiệu quả suất phanh tối đa
bằng cách sử dụng hệ số trượt là 10-30% bất kể các điều kiện của mặt đường, đồng thời
giữ lực quay vòng càng cao càng tốt để duy trì sự ổn định về hướng.
c. Sơ đồ cấu tạo chung:
- Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về cơ bản
thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau
- Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: bộ điều khiển ABS-ECU (ECU:
Electronical Control Unit-Bộ điều khiển điện tử ), bộ chấp hành phanh ABS, van điều
khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe..
Hình 1.18: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS

d. Nguyên lý làm việc chung:
- Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS -ECU.
ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của
bánh xe.
- Khi phanh gấp, ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho
mỗi xilanh phanh. Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ

ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10-
30%) do đó tránh được bó cứng bánh xe.
 Hệ thống hỗ trợ khi phanh (Brake Assistance -BA)
a. Công dụng của hệ thống BA:
Nâng cao độ an toàn cho lái xe và hành khách bằng cách kịp thời tạo xung lực tối đa
trên bàn đạp phanh trong những khoảnh khắc khẩn cấp
b. Sơ đồ cấu tạo :
Hình 1.19: Sơ đồ hệ thống BA

1-Cảm biến tốc độ; 2-Màng gắn cảm biến; 3-Xilanh phanh chính;
4-Nam châm; 5-Cảm biến mở; 6-Khoang công tác; 7-Bộ xử lý trung tâm;
8-Khoang chân không; 9-Bàn đạp phanh
Các thiết bị quan trọng của hệ thống bao gồm: cảm biến kiểm soát trạng thái pê đan
phanh, bộ phận khuếch đại lực phanh bằng khí nén và các van điện được điều khiển bằng
máy tính trung tâm.
c. Nguyên lý làm việc:
Ngay khi nhận tín hiệu về động thái bất thường của bàn đạp phanh do cảm biến bàn đạp
phanh cung cấp (ví dụ: phanh gấp đột ngột), bộ xử lý trung tâm ngay lập tức kích hoạt
van điện cấp khí nén vào bộ khuếch đại lực phanh giúp lái xe phanh gấp kịp thời và đủ
mạnh. Cụm phân tích dữ liệu BA còn có khả năng nhớ thao tác phanh đặc trưng của tài
xế để nhanh chóng nhận ra tình huống phanh khẩn cấp.
* Lưu ý: Khi có tình huống phanh khẩn cấp gần như ngay lập tức bộ khuếch đại đẩy lực
phanh đến trạng thái tối đa nên nguy cơ xe bị lết rất cao do đó hệ thống BA thường đi
cùng hệ thống ABS.

 Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (Electronical Brake force Distribution
- EBD)
Hệ thống EBD thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và bánh sau theo
điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh
bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
* Phân phối lực phanh các bánh trước/sau:
Hình 1.20a: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe chạy thẳng
Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang
chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm trọng tác động lên các bánh sau. ECU xác
định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành
ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh xe.
* Phân phối lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng:
Hình 1.20b: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe quay vòng
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào các bánh
bên trong sẽ tăng lên. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc
độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh tới bánh xe
bên trong.
CHƯƠNG 2
KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH GETZ
2.1. Giới thiệu xe ôtô Getz:
2.1.1. Giới thiệu chung xe Getz
Getz sở hữu thiết kế khá năng động, trẻ trung, bắt kịp xu hướng so với những mẫu
xe cùng phân khúc nhưng xe vẫn có những đường nét mềm mại thanh thoát, không
nặng nề, thiếu những đường gân nổi trội tạo nên vẻ thời trang cho xe. . Không gian nội
thất rộng rãi cùng khoảng để chân khá thoải mái cho cả hai vị trí ngồi trên xe đều trang bị
tiện nghi cao cấp.
2.1.2. Đặc tính kĩ thuật hệ thống phanh.

- Phanh bánh trước
- Phanh bánh trước(loại đĩa).
- Hệ thống phanh.
- Phanh xả.
- Đặc điểm kĩ thuật của phanh ABS.
2.1.3. Động cơ.
Với động cơ I4 dung tích 1.3L, công suất đạt được ở mức 94 mã lực và mômen xoắn
132 Nm. Tuy nhiên, phần công suất vượt trội này cũng không gây ảnh hưởng đáng kể
đến hiệu suất hoạt động của xe, vẫn đảm bảo hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu ở mức 6,5
lít/100km trong thành phố và 5,6 lít/100km trên xa lộ.
2.1.4. Hệ thống phanh.
Getz gồm có phần phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng) :
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.
+ Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
2.1.5. Các thông số cơ bản.
Bảng 1.1: Các thông số cơ bản của xe Kia Soluto 2019
DxRxC (mm) 4,300x1,700x1460
Chiều dài cơ sở (mm) 2570
Khoảng sáng gầm xe (mm) 150
Động cơ 1,3l
Dung tích công tác (cc) 1,368
Công suất cực đại (Ps) 94/6000
Momen xoắn cực đại (Nm) 132/4000
Dung tích thùng nhiên liệu (L) 43
Hệ thống truyền động FWD
Hộp số Số sàn 5 cấp
Hệ thống treo trước McPherson
Hệ thống treo sau Thanh cân bằng (CTBA)
Chất liệu lazang Hợp kim nhôm
Lốp dự phòng Vành đúc cùng cỡ
Thông số lốp 175/70 R14
Phanh trước Phanh đĩa
Điều hòa nhiệt độ Tự động
2.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Kia Soluto 2019.
Hệ thống phanh xe KIA SOLUTO 2019 thế hệ thứ 4 sử dụng phanh đĩa cho cả cầu
trước và cầu sau kết hợp phanh tay sử dụng hệ thống phanh guốc tại cầu sau.
2.2.1. Sơ đồ nguyên lý.
Hệ thống phanh chính xe Kia Soluto 2019 là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ
lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cầu sau.

* Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính:
Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính

Ngoài ra xe Getz còn được trang bị hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực
phanh điện tử (EBD) , trợ lực phanh khẩn cấp (EBA) do đó đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu
trên mọi địa hình.
Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển
động hoàn toàn. Để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy, hệ thống phanh được bố trí dẫn động
hai dòng với xilanh chính kép, một dòng ra hai bánh cầu trước và một dòng ra hai bánh cầu
sau. Với cách bố trí này nếu một trong hai dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn hoạt động được
đảm bảo an toàn cho người và xe.
Cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe thuộc loại cơ cấu phanh có giá di động, kết cấu gọn nhẹ
mà vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa.
Hình 2.2: Cơ cấu phanh đĩa

1- Đĩa phanh; 2- Giá đỡ; 3- Má phanh ngoài; 4- Pít tông;
5- Càng phanh; 6- Má phanh trong.
2.2.2. Nguyên lý hoạt động.
- Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo má phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp
nằm chờ trên đường ống.
- Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm
trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ
tác dụng vào pít tông ở cụm má phanh. Hai pít tông này thắng lực lò xo đẩy má phanh ép
sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
- Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi
lanh phanh đĩa về xi lanh chính.
- Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong sơ đồ
dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên pít
tông má phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác. Khi tăng lực tác dụng lên bàn
đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính, áp suất trong dẫn
động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Do vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo
được sự làm việc đồng thời của cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn
đạp và lực đẩy lên má phanh.
2.2.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa.
a. Ưu điểm
- Thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản nên dễ dàng trong kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa.
b. Nhược điểm
- Dễ bám bụi bẩn gây mòn nhanh má phanh.
2.2.4. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
So với các hệ thống phanh khác hệ thống phanh thủy lực có:
a. Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các má phanh theo yêu
cầu.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
b. Nhược điểm

- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ
dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Getz.
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con và du lịch có vận tốc cao và nó cũng được
sử dụng trên xe Getz. Ở xe này phanh đĩa cho cầu trước.
Hệ thống bao gồm:
- Một xi lanh chính loại "tăng đem";
- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
- Các cơ cấu phanh ;
- Các đường ống dẫn dầu.
Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp
phanh trước khi tác dụng vào pít tông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối
của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính bao gồm cả lực
của người lái và lực của bộ cường hoá.
2.3.1. Cơ cấu phanh bánh trước.
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Getz là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng
điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh
công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su,
nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Giá đỡ xi lanh chạy trên
bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và
được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo
khả năng dẫn hướng của giá đỡ xi lanh. Pít tông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn
dầu, một lỗ xả không khí. Vòng khóa có tác dụng hạn chế dịch chuyển của pít tông và giữ
vông che chắn bụi cho xi lanh và pít tông. Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và
biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh. Giá đỡ má phanh ôm
ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc bắt giá. Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ
rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa. Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm. Má
phanh có rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh. Trên má phanh có lá thép
mỏng báo chiều dày má phanh. Khi má phanh mòn, đầu lá thép chạm vào đĩa phanh làm
xuất hiện tiếng kêu cho người sử dụng biết để thay thế kịp thời. Đĩa phanh bắt với moay
ơ nhờ bu lông bánh xe.
Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.3:
Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh đĩa.

Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố
định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một
pít tông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa

a. Hoạt động:
Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa
để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau.
Khi đạp phanh( có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi
lanh bánh xe. Pít tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất
của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn

lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pít
tông tác dụng. Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh
xe được thực hiện. Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pít tông nữa lúc đó vòng
cao su hồi vị sẽ kéo pít tông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy
định (tự điều chỉnh khe hở má phanh).
b. Điều chỉnh phanh:
Hình 2.5: Sơ đồ điều chỉnh phanh

Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần
điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch
chuyển pít tông và đẩy má phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó
làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít
tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi má phanh. Do đó, dù má
phanh đã mòn và pít tông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pít tông luôn luôn
như nhau, vì vậy khe hở giữa má phanh và rôto đĩa phanh được duy trì ở một khoảng
cách không đổi.
So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi,
hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn dịnh,
nhất là ở nhiệt độ cao.

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, nên tổng khối lượng của các chi tiết không
treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩa phanh.
2.3.2. Cơ cấu phanh bánh sau.
Cơ cấu phanh sau dùng phanh tay kiểu tang trống, lấy bề mặt trụ của đĩa phanh làm
tang trống, phanh chân dạng đĩa có giá đỡ xi lanh di động. Trên giá đỡ có cửa sổ kiểm tra
chiều dày tấm ma sát và miếng báo chiều dầy của má phanh. Đĩa phanh có các lỗ tản
nhiệt. Tấm ma sát được ghép với tấm thép tạo nên má phanh. Pít tông và xi lanh là cơ cấu
phanh có khả năng tự điều chỉnh khe hở. Pít tông không có vòng khóa ngoài. Mâm phanh
có vòng thép lá che bụi phía trong và được khoét vừa đủ không gian lắp giá đỡ xi lanh.
2.3.3. Dẫn động phanh.
Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc
của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh
xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp
phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc
cao.
Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không,
xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi
lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị
nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên
không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập. Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu
ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô. Để có hai
đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
Ở sơ đồ hình 2.6 thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh
xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong trường

hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở
hai bánh xe so le trước và sau.
Hình 2.6: Sơ đồ dẫn động phanh

2.4. Xi lanh phanh chính.
2.4.1. Nhiệm vụ.
Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất
cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các
banh xe. Các buồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng
biệt bố trí trên thân xi lanh.
2.4.2. Cấu tạo.
Cấu tạo của xi lanh chính của xe Getz loại "tăng đem" được thể hiện trên hình vẽ 2.7
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1 (còn gọi là pít tông sơ
cấp), pít tông số 2 (còn gọi là pít tông thứ cấp). Ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi
lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính loại
đơn. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang
làm việc của hai pít tông. Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pít tông về vị trí
tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc. Pít tông số 1 được chặn bởi vòng chặn
và vòng hãm, còn pít tông số 2 được chặn bởi bu lông bắt từ vỏ xi lanh
. Để đảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất
dầu phải được tạo ra như nhau ở cả hai pít tông số 1 và số 2. Để đạt được điều này
thường lò xo hồi vị pít tông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pít
tông qua một bu lông nối gọi là cần đẩy . Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của

pít tông số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pít tông số 2 để thắng được sức cản
ma sát lớn hơn của pít tông số 2.
Hình 2.7: Xi lanh phanh chính

2.4.3. Nguyên lý làm việc.
Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên
phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông với các khoang trước
và sau của mỗi pít tông.
Khi đạp phanh, trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì
áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác
dụng lên pít tông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái
Hình 2.8: Trạng thái đạp phanh

. Khi pít tông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pít tông số 2 cũng được
làm kín nên áp suất bắt đầu tăng. Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi
lanh bánh xe. Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanh khắc
phục khe hở để áp sát vào đĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra
lực phanh ở các má phanh.
Hình 2.9 : Trạng thái nhả phanh

Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp
phanh và các lò xo hồi vị pít tông trong xi lanh chính thì các pít tông 1 và 2 được đẩy trả
về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình
phanh. Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng nếu một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại
vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại.
Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pít tông số 2) bị rò rỉ, khi đó pít tông số 2 sẽ
được pít tông số 1 tác dụng để chạy không sang trái. Khi đuôi pít tông số 2 bị chặn bởi vỏ
xi lanh thì dừng lại lúc đó pít tông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoang trước của
pít tông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh xe. Như vậy
mô men phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung
của ô tô sẽ giảm.
Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pít tông số 1) bị rò rỉ thì pít
tông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pít tông số 2 sẽ tiếp tục đẩy pít tông
số 2 làm việc. Dầu ở khoang trước của pít tông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫn đến các
bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe.

2.5. Trợ lực chân không.
2.5.1 Cấu tạo.
Cấu tạo của bộ cường hoá chân không trên xe Kia Soluto 2019 được thể hiện trên hình
vẽ 2.10.
Hình 2.10: Kết cấu của bộ cường hoá chân không.

1- Ống nối ; 2- Thân sau trợ lực; 3- Lò xo màng; 4- Màng cường hóa;
5- Thân trước trợ lực; 6- Thân van; 7- Bu lông; 8- Đế van;9- Lò xo van khí; 10-
Chắn bụi; 11- Lò xo van điều khiển; 12- Lọc khí; 13- Cần van điều khiển;
14- Giá đỡ lò xo; 15-Van ĐK; 16-Van khí; 17- Tấm chặn; 18- Cần đẩy trợ lực;
19- Bu lông; 20-Vít điều chỉnh; 21- Pít tông xy lanh chính; 22- Xy lanh chính.
A- Buồng áp suất không đổi.
B- Buồng áp suất thay đổi
2.5.2. Nguyên lý làm việc.
* Trạng thái không đạp phanh
Van khí 16 nối với cần điều khiển van 15 kéo sang phải do lò xo hồi van khí 9. Van
điều khiển 15 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 11. Nó làm cho van khí tiếp xúc
với van điều khiển. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 12 bị chặn lại
không vào được buồng áp suất thay đổi B. Lúc này, van chân không của thân van 6 bị
tách ra khỏi van điều khiển 15 làm thông giữa cửa K và E, làm thông buồng áp suất thay

đổi B và buồng áp suất không đổi A. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất
không đổi A, nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi B. Kết quả là pít
tông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng 4.
Hình 2.11: Trạng thái không đạp phanh.

* Trạng thái đạp phanh:
Khi đạp phanh, cần điều khiển 13 đẩy van khí 16 làm cho nó dịch chuyển sang trái.
Van điều khiển 15 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 11 nên nó cũng dịch
chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy đường thông giữa cửa K
và cửa E bị bịt lại
Hình 2.12 Trạng thái đạp phanh.

Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển 15. Vì vậy không khí
lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí). Sự chênh lệch áp
suất giữa buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A làm pít tông (màng trợ
lực 4) dịch chuyển sang trái thông qua cần dẫn động làm pít tông xy lanh dịch chuyển
sang trái và làm tăng lực phanh.
* Trạng thái giữ chân phanh:
Hình 2.13 : Trạng thái giữ chân phanh.

Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van 13 và van khí 16
sẽ dừng lại nhưng pít tông (màng trợ lực 4). Tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh
áp. Van điều khiển 15 vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển 11
nhưng nó di chuyển cùng với pít tông (màng trợ lực 4). Do van điều khiển 13 dịch
chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí 16 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng
áp suất thay đổi B vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi B được giữ ổn định. Kết
quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng áp suất không đổi A và và buồng áp suất
thay đổi B. Vì vậy màng trợ lực 4 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện
tại.
* Trạng thái trợ lực tối đa:
Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí 16 sẽ tách hoàn toàn ra khỏi van điều
khiển 15. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi B được điền đầy không khí và sự
chênh áp giữu buồng áp suất không đổi A và buồng áp suất thay đổi B đạt mức cực đại.
Vì vậy tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lên màng trợ lực.

Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên pít
tông vẫn không đổi và lực tác dụng thêm này sẽ được truyền qua cần đẩy trợ lực đến xy
lanh chính.
Hình 2.14 Trạng thái trợ lực tối đa.

* Trạng thái nhả phanh:
Hình 2.15: Trạng thái nhả phanh.

Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển 13 và van khí 16 bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi
van khí 9 và phản lực của pít tông xi lanh phanh chính 21. Nó làm cho van khí 16 vẫn
tiếp xúc với van điều khiển 15, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay
đổi B. Cũng lúc đó van khí 16 cũng nén lò xo van điều khiển 11 lại vì vậy van điều khiển
15 bị tách ra khỏi van chân không làm thông buồng A với buồng B thông qua rãnh E và
K.

* Khi không có chân không:
Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không
có sự chênh áp giữ buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A (cả hai buồng
đều điền đầy không khí). Khi trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động, pít tông (màng
trợ lực 4) bị đẩy sang phải nhờ lò xo màng 3.
Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển 13 và bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí 16
và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền đến pít tông xy lanh phanh
chính 21 để tạo ra lực phanh. Cùng lúc đó, van khí 16 đẩy vào tấm chặn van 17 (được lắp
trong thân van). Vì vậy, pít tông (màng trợ lực 4) cũng thắng được sức cản của lò xo
màng 3 để dịch chuyển sang trái.
Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực
phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chân phanh cảm thấy nặng.
* Ưu điểm của trợ lực chân không là khả năng dùng nó như một cụm phụ cùng với việc
sử dụng những bộ phận thông thường của dẫn động thủy lực. Nhược điểm là kết cấu phức
tạp không gọn.
2.6. Xi lanh công tác.
Cụm xi lanh công tác được thể hiện trên hình 2.2 bao gồm: xi lanh được chế tạo liền
khối với giá đỡ, pít tông , vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi.
Dầu phanh được cấp vào xi lanh nhờ đường dầu khoan trên vỏ, đồng thời có lỗ xả
không khí cho xi lanh. Khi phanh chất lỏng đẩy pít tông ra phía ngoài tạo lên lực ép lên
các tấm má phanh. Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung
lắc đĩa phanh theo phương dọc trục, đẩy tấm ma sát và pít tông chuyển động ngược lại.
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ ( 0,05 đến 0,1 mm).
2.7. Hệ thống ABS.
2.7.1. Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS.
Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn có thêm các
bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấp hành ABS (hình 2.16)
Chức năng của các bộ phận
- Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến
bộ ABS-ECU;

- ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc
độ của bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi phanh ABS-ECU điều khiển các bộ chấp
hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh bánh xe.
- Bộ chấp hành ABS (cụm điều khiển thuỷ lực) hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU để
tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10%-30%)
tránh bó cứng bánh xe.
Hình 2.16: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ABS

2.7.2. Các bộ phận của ABS.
Các bộ phận và bố trí chung của hệ thống phanh ABS được chỉ ra trên hình 2.17 và đã
trình bày trong phần sơ đồ cấu tạo và nguyên lý cơ bản.
Dưới đây sẽ phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính.
Hình 2.17: Các bộ phận và bố trí hệ thống ABS

2.7.3. Cảm biến tốc độ bánh xe.
Hình 2.18: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.
a. Cấu tạo:
Cảm biến tốc độ bánh xe (trước và sau) bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một
lõi thép từ, trên lõi thép có cuộn dây tín hiệu. Một rôto cảm biến dạng bánh xe răng, số
lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. Trên hình 2.18-a và
2.18-b thể hiện cấu tạo và bố trí chung của bộ cảm biến tốc độ bánh xe.
b. Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe được chỉ ra trên hình 2.18-c.
Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng
bánh xe ô tô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và
cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị. Vì vậy phát sinh trong cuộn dây một sức điện
động xoay chiều có đặc tính thể hiện trên hình 2.18-c. Tín hiệu điện áp này sẽ được gửi
về ABS-ECU để phân tích và xác định trạng thái của bánh xe ô tô khi phanh.
2.7.4. Bộ chấp hành ABS.
Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất từ xi lanh phanh chính
đến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiển tốc độ bánh
xe ô tô khi phanh.
Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS khác nhau, ở đây chúng ta sẽ chỉ mô tả một bộ chấp
hành ABS điển hình loại bốn van điện từ hai vị trí.

Cấu tạo chung và hình dáng bên ngoài của bộ chấp hành ABS được thể hiện trên
hình 2.19.
Hình 2.19: Cấu tạo chung của bộ chấp hành ABS

Để có thể dễ dàng nhận biết sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ chấp hành
ABS, chúng ta sẽ phân tích trên hình 2.20.
Bộ chấp hành ABS loại này có hai van để điều khiển bánh xe trước bên phải và bên trái
một cách độc lập với nhau trong khi đó hai van còn lại điều khiển đồng thời bánh xe sau
bên phải và bên trái. Vì vậy hệ thống này được gọi là hệ thống ba kênh.
Hình 2.20: Sơ đồ nguyên lý của bộ chấp hành ABS

Hoạt động của bộ chấp hành ABS có thể được mô tả như sau
* Khi phanh bình thường - ABS không hoạt động (hình 2.21 ):

- Khi phanh bình thường, tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ
làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS-ECU không gửi tín hiệu bằng
dòng điện đến cuộn dây của van do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa
"A" mở còn cửa "B" đóng.
Hình 2.21: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường
- Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanh phanh chính tăng dầu phanh sẽ đi từ cửa "A"
đến cửa "C" trong van điện từ ba vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào được
bơm bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm.
- Khi thôi phanh, dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa "C" đến cửa
"A" và van một chiều số 3 trong van điện từ ba vị trí. Ở chế độ này trạng thái của bộ chấp
hành ABS được tóm tắt trong bảng 2.1:
Bảng 2.1: Trạng thái thôi phanh khi phanh bình thường
Tên chi tiết Hoạt động
Cửa "A" mở
Van điện từ ba vị trí
Cửa "B" đóng
Mô tơ bơm Không hoạt động
* Khi phanh ngặt - ABS (hình 2.22):

- Khi phanh ngặt nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều
khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh
xe không bị bó cứng.
Hình 2.22: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "giảm áp"
- Khi bộ chấp hành ABS hoạt động có thể chia thành ba chế độ sau:
+) Chế độ "giảm áp" (hình 2.23)
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van điện
từ tạo ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên, cửa "A" đóng lại, cửa
"B" mở. Dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa "C" tới cửa "B" để chảy về bình chứa.
Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được bơm trả về xi
lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa "A" đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi
lanh chính vào van điện từ ba vị trí, van một chiều số 1 và số 3. Kết quả là áp suất dầu
trong xi lanh bánh xe giảm xuống làm lực cản trong cơ cấu phanh giảm xuống ngăn
không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp
lại các chế độ "giảm áp" và "giữ".
Chế độ giảm áp có thể được tóm tắt trong bảng 2.1:
Bảng 2.2: Chế độ giảm áp
Cửa "A" đóng

Cửa "B" mở
Mô tơ bơm Hoạt động

+) Chế độ "giữ" (hình 2.23 ):
Hình 2.23: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "giữ"

Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng làm tốc độ bánh xe thay đổi, cảm
biến tốc độ gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn. Khi này
ECU cấp dòng điện (2A) đến cuộn dây của van điện từ để giữ áp suất trong xi lanh bánh
xe không đổi.
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện từ bị giảm từ 5 A (ở chế độ giảm áp)
xuống còn 2 A (ở chế độ giữ), lực điện từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Kết quả van
điện từ ba vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa "B".
Chế độ giữ có thể được tóm tắt trong bảng 2.3:
Bảng 2.3: Chế độ giữ
Cửa "A" đóng

Cửa "B" đóng
Môtơ bơm Hoạt động
Chế độ "tăng áp" (hình 2.25):

Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện
cấp cho van điện từ. Vì vậy cửa "A" của van điện từ ba vị trí mở và cửa "B" đóng. Nó
cho phép dầu trong xi lanh phanh chính đi qua cửa "C" trong van điện từ ba vị trí để đến

xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ "tăng
áp" và "giữ".
Hình 2.24: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "tăng áp"
Chế độ tăng áp có thể được tóm tắt trong bảng 2.4:
Bảng 2.4: Chế độ tăng áp
Cửa "A" mở
Cửa "B" đóng
Môtơ bơm Hoạt động
2.8. Hệ thống phanh dừng ô tô Getz.

2.8.1. Công dụng.
Dùng dể hãm ô tô trên dốc và khi đỗ xe. Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng trong
trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính.
2.8.2. Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng.
Trên xe Getz sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làm phanh dừng. Cơ cấu
phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ
cấu phanh dừng.

Phanh tay sử dụng bề mặt trụ trong của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dẫn động
nhờ xi lanh thủy lực, phanh tay dẫn động bằng cáp kéo.
Hình 2.25: Cơ cấu phanh dừng

Đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới
liên kết với cáp dẫn động 3. Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với
guốc phanh còn lại.
Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầu của đòn
quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua thanh
nối 2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay
vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên
phải. Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe.
Hình 2.26: Dẫn động phanh dừng ( phanh tay)

Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động. Hệ thống dẫn
động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng
lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều

khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu
phanh. Sơ đồ nguyên lí thể hiện ở hình vẽ 2.26
* Nguyên lí làm việc
Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở
vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh
và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.
Khi phanh xe: Người lái kéo cần kéo phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo
chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm dế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc
phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để
ngyuên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ cá hãm.
Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay các chi tiết lại trả về vị trí hi
chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh. Do đó xe không bị phanh.

CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE GETZ
3.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu.
3.1.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.
Sơ đồ khảo sát quá trình phanh xe được thể hiện trên hình 3.1:
Hình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng lên xe.
Hình 3.2: Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.

3.1.2. Các thông số ban đầu.
- Chiều dài cơ sở : L= 2570 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1217 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1343 mm
- Chiều cao trọng tâm xe hg= 720 mm
- Trọng lượng toàn bộ xe G = 1500 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước G1= 948,45 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau G2= 551,55 kG

- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay l1= 240 mm
- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy pít tông
xi lanh chính l2= 88 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính D= 25,4 mm
- Đường kính xi lanh công tác trước d1= 35 x 2 mm
- Đường kính xi lanh công tác sau d2= 50 mm
- Đường kính trong của đĩa phanh trước Dt1=170 mm
- Đường kính ngoài của đĩa phanh trước Dn1= 300 mm
- Đường kính trung bình của đĩa phanh trước Dtb1= 241 mm
- Đường kính trong của đĩa phanh sau Dt2= 160 mm
- Đường kính ngoài của đĩa phanh sau Dn2=300 mm
- Đường kính trung bình của đĩa phanh sau Dtb2= 237 mm
o
- Góc ôm của má phanh trước là β1= 60 = 1,04 rad
o
- Góc ôm của má phanh sau là β2=60 = 1,04 rad
- Bán kính ngoài của tấm ma sát R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát r = 85 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb = 120,5 mm
3.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước :
Lực ép tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa :
(3.1)
Trong đó : Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước.

d1: Đường kính xi lanh phanh bánh xe.
pi: Áp suất trong xi lanh phanh chính cũng là áp suất dầu trên đường ống dẫn với xi
lanh phanh bánh xe [ N/ ]
(3.2)
Với Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 [ N ]

D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]
η : Hiệu suất truyền động thuỷ lực
: Lực của trợ lực phanh [ N ]

Trong đó: Q' =S . p (3.3)
p: Độ chênh lệch áp suất giữa không khí với chân không.
P = 1- 0,4=0,6 ( ) = 5,886 ( )
(3.4)
Với : Đường kính bên trong của bộ trợ lực chân không.
=300 mm = 30 (cm)
: Đường kính của van điều khiển,
= 30 mm = 3 (cm)
Thay các giá trị vào công thức (3.2), (3.3), (3.4) ta xác định được :
2
= 699,79 (cm )
699,79.5,886= 4119,1 [N]
=921,02 [N/cm2]
Thay các giá trị vào công thức (3.1) ta xác định được:
[N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 35445 [N]
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :
[N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 [N]

3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
a. Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
(3.5)
Trong đó : 0,42 , hệ số ma sát của tấm ma sát.
: Lực ép má phanh vào đĩa [ N ].
: Bán kính trung bình của đĩa phanh
=120,5 mm =0,1205 [m]

Z : Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh, ở đây Z = 2
Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta được :
= 0,42.35445.0,1205.2 = 3587,74 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 3587,74 [ Nm ].
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
= 0,42.18075,02.0,1185.2= 1799,2 [Nm]

Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1799,2 [ Nm ].
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :
M = 1829,54 + 1799,2 = 3628,74 [Nm]
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu
cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau
theo tài liệu [ 2 ] ta có :
và (3.6)
Trong đó: Trọng lượng phân bố trên cầu trước và cầu sau [ N ].
Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.
ϕ : Hệ số bám giữa lốp và mặt đường ,ϕ= 0,7 theo tài liệu [2]
Như vậy lực phanh yêu cầu trên hai bánh xe cầu trước và cầu sau là:
và (3.7)

- Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh là:
a. Đối với cơ cấu phanh banh trước.
(3.8)
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau
(3.9)
Trong đó 1145,5.9,81= 11237,36 [ N ]
939,5.9,81 = 9216,50 [N]
(3.10)
Ở đây là bán kính tự do của bánh xe có giá trị gần bằng bán kính thiết kế ta có :
(3.11)
Với r : Là bán kính thiết kế.
Với bánh trước : dùng lốp 175/70R14
H : Chiều cao profile lốp , H = 0,7.B = 0,7.175 = 122,5 mm
d : Đường kính vành bánh xe, d = 14 inch = 14.25,4 = 355,6 mm.
λ : Hệ số biến dạng của lốp, xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau.
Chọn λ= 0,93.
Vậy ta có : [ mm ]
Hệ số phân bố tải trọng lên các cầu khi phanh, theo tài liệu
[ 2 ] ta có :
(3.12)
(3.13)
Trong đó : h g : Chiều cao trọng tâm ô tô. h g = 720 mm

a , b : Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu
2
: Gia tốc chậm dần khi phanh , = 6,86 (m/ s )

2
g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 (m/ s )
ϕ ' : Hệ số đặc trưng cường độ phanh.

Thay các giá trị vào công thức (3.12) v à (3.13) ta được :
= 1+ = 1,3578
= 1- = 0,5865
Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (3.8) và (3.9) ta có :
= 1497,7 [Nm]
= 530,20 [Nm]
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :
1497,7+ 530,2
2027,9 [Nm]
Mô men phanh thực tế: M = 3628,74 Nm > 2027,9 Nm

Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy
mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.4. Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô
tô ở vận tốc nào đó.
Theo tài liệu [ 2 ] ta có :
(3.14)
Trong đó : G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải
G =150 .9,81= 20453,9 N = 20,454 [KN ]
Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [ m/s ].
( Lấy = 80 km/h = 22,2 m/s ).

g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 .
: Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ô tô.
Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta có :
= 57408 = 0.06 [ ]
[ ]
Theo tài liệu [2] - Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau :
Ô tô du lịch [Lms ] = 4000 ¿ 15000

Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng
lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
3.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.
Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều. Theo tài liệu [ 2 ] ta có :
(3.15)
Trong đó:
: Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh [ Nm ].

μ : Hệ số ma sát.
: Diện tích má phanh [ rad ].
= = =
= = =
a. Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
[ ]
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau :

[ ]
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì :
q¿ [q]=1,2¿ 2,0 [ MN / ].
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
3.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh
và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. Theo tài liệu [ 2 ] phương
trình cân bằng năng lượng có dạng sau :
(3.16)
Trong đó : G : Trọng lượng của ô tô ; G = 1500 kg = 15000 N
g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 ( ).
: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh.
Lấy 30 [km/h] = 8,3 [m/s] ; = 0.
: Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.
Lấy 32 kg
C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .
Đối với thép , gang thì C = 500 [J/kg.độ].
: Diện tích làm mát đĩa phanh [ ].

K : Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn
số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian
ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có
thể bỏ qua. Trên cơ sở đó có thể xác định sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình
phanh như sau :
(3.17)

Thay các giá trị vào công thức (3.17) ta được :
Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không
lớn hơn . Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.

KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và
tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của
Thầy giáo Trần Ngọc Vũ và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô cùng sự nỗ lực
của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau: Khai thác kỹ
thật hệ thống phanh xe Getz. Đánh giá kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe Getz ở
điều kiện đường xá và môi trường làm việc của Việt Nam. Cùng với đó lập nội dung khai
thác bảo dưỡng và quy trình sửa chữa môt số cụm của hệ thống phanh trên Getz.
Hạn chế của đồ án là mặc dù dòng xe Getz hoạt động ở Việt Nam rất đa dạng và phong
phú về kiểu dáng, chủng loại xe nhưng đồ án chỉ có thể giới thiệu và khai thác một vài xe
tiêu biểu. Hơn nữa còn nhiều vấn đề quan trọng khác trong khai thác hệ thống phanh xe
mà đồ án chưa đề cập đến. Để nâng cao hiệu quả khai thác dòng xe này hơn nữa, kính
mong bạn đọc nghiên cứu và tìm hiểu các vấn đề:
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn
nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không
thế tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ đóng góp của các thầy giáo và
các bạn.

Tài liệu tham khảo

[1] Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê
Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội;
1998.
[2] Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” NXB
Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.
[3] Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ
khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng,1998.
[4] Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh - hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh ABS”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao
Thông; Ðại Học Ðà Nẵng; Ðà Nẵng,2003.
[5] Trang web http://www.hyundai.com.
[6] Trang web http://www.autoshop101.com.

nguyễn đình đại - kctt

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

nguyễn đình đại - kctt

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TOÁN Ô TÔ

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 1 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 2 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

LỜI NÓI ĐẦU

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 3 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 4 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 6 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.4: Cơ cấu phanh loại bơi

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 7 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.5: Cơ cấu phanh tự cường hoá

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 8 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

a-Loại càng phanh cố định b-Loại càng phanh di động

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 9 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 10 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực một dòng

Hình 1.10: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 11 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.11: Hệ thống dẫn động phanh khí nén

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 12 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống phanh khí nén- thuỷ lực

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 13 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.14: Sơ đồ bộ trợ lực chân không

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 15 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 16 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 17 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.17: Biểu đồ quan hệ lực phanh và hệ số trượt

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 18 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.18: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 19 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 1.19: Sơ đồ hệ thống BA

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 20 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

2.1.2. Đặc tính kĩ thuật hệ thống phanh.

DxRxC (mm) 4,300x1,700x1460

Chiều dài cơ sở (mm) 2570

Khoảng sáng gầm xe (mm) 150

Dung tích công tác (cc) 1,368

Công suất cực đại (Ps) 94/6000

Momen xoắn cực đại (Nm) 132/4000

Dung tích thùng nhiên liệu (L) 43

Hệ thống truyền động FWD

Hộp số Số sàn 5 cấp

Hệ thống treo trước McPherson

Hệ thống treo sau Thanh cân bằng (CTBA)

Chất liệu lazang Hợp kim nhôm

Lốp dự phòng Vành đúc cùng cỡ

Thông số lốp 175/70 R14

Phanh trước Phanh đĩa

Điều hòa nhiệt độ Tự động

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 23 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

* Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính:

Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính

Hình 2.2: Cơ cấu phanh đĩa

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 25 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh đĩa.

Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 27 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 2.5: Sơ đồ điều chỉnh phanh

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 28 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 29 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 2.6: Sơ đồ dẫn động phanh

GVHD: TRẦN NGỌC VŨ 30 SVTH: NGUYỄN ĐÌNH ĐẠI

Hình 2.7: Xi lanh phanh chính

Hình 2.8: Trạng thái đạp phanh