Thiết kế hệ thống phanh xe khách

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU......................................................................................................- 1 -
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.................- 2 -
1.1. Công dụng của hệ thống phanh ôtô.................................................................- 2 -
1.2. Phân loại hệ thống phanh ôtô..........................................................................- 2 -
1.3. Yêu cầu của hệ thống phanh ôtô.....................................................................- 2 -
2. Phân tích các yêu cấu hệ thống phanh...............................................................- 3 -
3. Phân loại hệ thống phanh...................................................................................- 3 -
3.1 Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô......................................................................- 4 -
3.1.1Cơ cấu phanh..................................................................................................- 4 -
3.1.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc............................................................................- 4 -
3.1.1.2 Cơ cấu phanh loại đĩa.................................................................................- 8 -
3.1.2 Dẫn động phanh............................................................................................- 9 -
3.1.2.1 Dẫn động thủy lực......................................................................................- 9 -
1.2.2. Dẫn động phanh khí nén.............................................................................- 14 -
Chương 2. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU............- 17 -
2.1 Tính toán momen phanh yêu cầu...................................................................- 17 -
2.2 Phân tích chọn loại phanh..............................................................................- 19 -
2.2.1 Chọn loại kiểu cơ cấu phanh.......................................................................- 19 -
2.2.2 Chọn sơ đồ dẫn động phanh........................................................................- 20 -
Chương 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN...............- 23 -
3.1 Tính toán thiết kế các thông số cơ bản của cơ cấu phanh trống guốc............- 23 -
3.1.1 Moment phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu........................- 23 -
3.1.1.1 Moment phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra...................................- 23 -
3.1.1.2 Moment phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra......................................- 26 -
3.1.2 Tính toán xác định bề rộng má phanh :.......................................................- 27 -
3.2 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh :..............- 28 -
3.2.1 Tính toán kiểm tra công trượt riêng :..........................................................- 28 -
3.2.2 Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh :............................- 29 -
3.2.3. Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động :.........................................- 30 -
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

3.2.4 Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động............................................- 31 -

3.2.5. Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh.................................................................- 31 -
3.2.6. Đường kính bầu phanh...............................................................................- 32 -
3.2.7. Thể tích bình chứa khí nén và số lượng bình chứa khí nén........................- 33 -
3.2.7.1. Thể tích bầu chứa khí ở các bầu phanh cầu trước...................................- 33 -
3.2.7.2. Thể tích bầu chứa khí ở các bầu phanh cầu sau......................................- 34 -
3.2.7.3. Tổng thể tích các đường ống dẫn............................................................- 34 -
3.2.7.4. Số bình chứa cơ bản cho hệ thống phanh khí nén...................................- 35 -
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................- 37 -
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở
khối lượng lớn về hàng hóa và hành khách nên ô tô trở thành một trong những
phương tiện chủ yếu, phổ biến, được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống
kinh tế, xã hội con người.
Để trở thành một người Kỹ sư nghành Động lực thì mỗi sinh viên phải hoàn
thành các đồ án môn học. Trong quá trình học tập, sinh viên tích lũy kiến thức và
đến khi làm đồ án thì chúng ta vận dụng lý thuyết cơ bản vào thực tế sao cho hợp lý,
nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.
Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy
an toàn ở tốc độ cao. Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm : bền vững, tin cậy,
phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh
được...để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành.
Trong đồ án thiết kế ô tô này em được giao nhiệm vụ: “ Tính toán thiết kế
hệ thống phanh trên ô tô ”
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế có
hạn nên trong quá trình làm đồ án sẽ không tránh những thiếu sót. Em rất mong các
thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em hoàn thiện hơn. Em xin chân thành
cảm ơn Ths, Nguyễn Việt Hải và các thầy giáo bộ môn đã hết sức tận tình giúp đỡ
hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đồ án của mình.

Sinh viên thực hiện

Võ Văn Danh

0
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.

1.1. Công dụng của hệ thống phanh ôtô.

Hệ thống phanh dùng để dừng hẳn sự chuyển động của ô tô hoặc làm giảm
bớt tốc độ của ô tô đang chuyển động. Ngoài ra còn để giữ cho ô tô dừng được trên
đường có độ dốc nhất định. Chất lượng phanh ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ trung
bình của ô tô. Hệ thống hãm của ô tô sẽ đảm bảo được sự chuyển động an toàn của
ô tô và tránh được những tai nạn trên đường.
1.2. Phân loại hệ thống phanh ôtô.
- Theo công dụng:
+ Hệ thống phanh dừng ( phanh tay)
+ Hệ thống phanh chính ( phanh chân)
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh gồm có:
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:
+Phanh bánh xe.
+Phanh ở trục truyền động.
- Theo dẫn động phanh gồm có:
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
+ Hệ thống phanh dẫn động liên hợp.
1.3. Yêu cầu của hệ thống phanh ôtô.
Hệ thống phanh là bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận chức năng “ an
toàn chủ động “. Vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn yêu cầu sau đây:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp.
- Quãng đường phanh ngắn nhất.
- Thời gian phanh ngắn nhất.

1
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

- Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh.

- Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái.
- Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
- Đảm bảo việc phân phối momen phanh trên tất cả các bánh xe phải tuân
theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh mọi cường độ.
- Cơ cấu phanh không có hiện tượng siết.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát ổn định.
- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh
ra ở cơ cấu phanh.
- Hệ thống phanh có độ tin cậy độ bền tuổi thọ cao.
- Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng.
2. Phân tích các yêu cấu hệ thống phanh.
Xuất phát từ những tiêu chuẩn quốc gia về an toàn chuyển động của các
phương tiện giao thông và phổ biến hơn là quy định No-13 VKOOh của hội đồng
kinh tế châu âu, tiêu chuẩn F18 – 1969 của Thuỵ Điển, tiêu chuẩn FMSSV-12 của
Mỹ. Người ta đưa ra những yêu cầu:
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngôt.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp đảm bảo sự ổn định khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng.
- Thời gian tác dụng chậm.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có độ tin cậy cao.
- Có hệ thống tự kiểm tra chẩn đoán các hư hỏng 1 cách kịp thời.
3. Phân loại hệ thống phanh.
Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và phanh
truyền lực.
Theo dạng bộ phận tiến hành chia ra: phanh guốc, phanh đĩa, phanh dải.

2
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Theo loại dẫn động phanh chia ra: phanh cơ khí, phanh thuỷ lực, phanh khí
nén, phanh điện từ và phanh liên hợp.

a. b. c.
Hình 1.1. Sơ đồ các loại phanh chính.
a. Phanh trống guốc b. Phanh đĩa c. Phanh dải
3.1 Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô.
3.1.1Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý
ma sát.Trong quá trình phanh động năng của ô tô được biến thành nhiệt năng ở cơ
cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác.Bọ phận điều chỉnh
khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thuỷ lực.
3.1.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc.
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất:
+Trống phanh: là một ống quay hình trụ gắn với may-ơ ở bánh xe.
+Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát(má phanh)
+Mâm phanh:là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu là nơi định vị hầu hết
các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
+Cơ cấu ép:Khi phanh cơ cấu ép sẽ ép lên các bề mặt ma sát của guốc phanh
tỳ chặt vào vào mặt trong của tang trống tạo nên lực ma sát phanh bánh xe lại.
+Bộ phận điều chỉnh khe hở:Khi nhả phanh giữa trống phanh và má phanh
cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó tăng lên khi các má phanh bị mài mòn làm
tăng hành trình của cơ cấu ép tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu

3
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

thụ không khí nén tăng thời gian chậm tác dụng.Để tránh những hậu quả xấu đó
phải có cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
a. Cơ cấu phanh trống guốc loại 1 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy
lanh kép và có hai điểm tựa cố định của guốc được bố trí cùng phía):

Hình 1.2 Cơ cấu phanh trống loại 1

Cơ cấu phanh loại 1 có các đặc điểm về kết cấu đáng chú ý:
+ Hai guốc của cơ cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định của guốc được
bố trí về cùng một phía đối với cơ cấu phanh.
+ Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu ép là xy lanh kép (một xy lanh với
hai piston thường có cùng đường kính nhưng chiều tác dụng là trái chiều nhau),
nên mô-men ma sát do hai guốc tạo ra cho tang trống là khác nhau do tính chất
tách/siết mặc dầu lực ép do xy lanh kép tạo ra là giống nhau hoàn toàn.

4
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

b. Cơ cấu phanh trống guốc loại 2 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy
lanh đơn và có hai điểm tựa cố định của tâm quay guốc được bố trí khác nhau:

Hình 1.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 2

+ Đây là loại cơ cấu phanh kiểu gước trống có tính chất đối xứng hoàn toàn
về phương diện kết cấu qua tâm quay bánh xe.
+Vì vậy momen ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị
giống nhau.
c. Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 – cường hóa (loại trống guốc có cơ cấu
ép bằng xylanh kép và thanh cường hóa):

Hình 1.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 (loại cường hóa)

5
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Đây là loại cơ cấu phanh tang trống kiểu đặc biệt có tính chất đối xứng về
phương diện kết cấu qua mặt phẳng.
Tuy momen ma sát được tạo ra bởi hai guốc có giá trị tăng lên nhờ guốc
này tự cường hoá cho guốc kia mặc dù các thông số cơ bản của cơ cấu phanh
không thay đổi so với hai loại trên.
Đặc điểm của cơ cấu phanh này là:
+ Đầu trên của hai guốc sử dụng chung một xy lanh kép để tạo lực ép chính
cho hai guốc.
+ Đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng thanh cường hóa tùy động.
+ Mỗi guốc của cơ cấu phanh đều có thêm một tâm quay tùy động cùng
được bố trí cùng phía với xy lanh kép.
d. Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại trống guốc với cam ép):

Hình 1.5 Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại cam ép)
Hai guốc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để tạo
lực ép cho hai guốc.
Hai guốc có tâm quay của điểm tỳ bố trí về cùng một phía.
Do tính chất bố trí tâm quay của hai điểm tựa cố định cùng phía nên momen
ma sát của hai guốc tác dụng lên tang trống hoàn toàn khác nhau theo theo tính chất
tách siết mặc dù kích thước hoàn toàn giống nhau.

6
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

3.1.1.2 Cơ cấu phanh loại đĩa.

Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa.

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các
bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số
ôtô vận tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay,
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ
quay. Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
- Ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc:
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
+Má phanh ít bị mòn và mòn đều hơn nên ít phải chỉnh.
+ Điều kiện làm mát tốt.
+ Momen phanh tiến lùi bằng nhau.
+ Lực chiều trục tác dụng lên đĩa làm cân bằng.
+ Có khả năng làm việc khe hở bé nên giảm thời gian tác dụng phanh.
+Có độ nhạy tốt
- Nhược điểm:
+ Khó giữ được sách trên bề mặt ma sát.
+ Đối với những xe tải trọng lớn thi cơ cấu phanh đĩa ít được sử dụng.

7
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

3.1.2 Dẫn động phanh.

-Dẫn động phanh là hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
-Dẫn động phanh thường dùng hiện nay gồm có ba loại chính: cơ khí chất
lỏng thuỷ lực và khí nén.Nhưng dẫn động khí nén thường dùng cho phanh dừng vì
hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.Nên đối với phanh làm
việc của hệ thống ô tô được sử dụng chủ yếu hai dẫn động là:thuỷ lực và khí nén.
3.1.2.1 Dẫn động thủy lực.
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận
tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ
trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe.
Ưu điểm của dẫn động thủy lực là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2  0,4 s)
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động
chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh.
- Hiệu suất cao (=0,8  0,9)
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ.
-Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn
động không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ
lực để giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống
bị rung động và mô men phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
Theo loại năng lượng sử dụng phanh thuỷ lực có thể chia thành ba loại:
- Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu được điều khiển trực tiếp bằng lực tác
dụng của người lái.

8
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Hình 1.7 Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp.
1,8. Xilanh bánh xe trước/sau ; 2,7. Ống dẫn dầu đến các xilanh , 3. Piston xilanh phụ ;
4. Piston xilanh chính ; 5. Bàn đạp ; 6. Xilanh chính.
- Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ
lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu
phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người
lái chỉ điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến
các cơ cấu phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu.

Hình 1.10. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
1.Xylanh chính; 2. Piston; 3.Bình dầu phụ; 4.Bầu trợ lực;5.Màng cao su; 6.Màng cao su ở
cơ cấu tỷ lệ; 7.Van không khí; 8.Phần tử lọc; 9.Bàn đạp; 11.Van chân không; 12.Đường
ống nạp13.Van một chiều; 14,15.Đường dầu đi đến các cơ cấu phanh trước/sau

9
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Nguyên lý làm việc của sơ đồn dẫn động thủy lực trợ lục chân không:
Khi nhả phanh: van chân không 11 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang
B qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang phải
làm van chân không 11 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không
khí 7 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 8 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp
suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của
bầu trợ lực, và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các
piston trong xi lanh chính 1, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 14 và 15) đi đến các xi
lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên màng cao su 5 tăng
thì biến dạng của màng cao su của cơ cấu tỷ lệ 6 cũng tăng theo làm cho piston hơi
dịch về phía trước so với cần đẩy làm cho van không khí 7 đóng lại, giữ cho độ
chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh người lái phải
tiếp tục đạp mạnh hơn, cần đẩy lại dịch chuyển sang trái làm van không khí 7 mở ra
cho không khí đi thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên, màng cao su 6 biến
dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần đẩy, van không khí lại
đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp.
Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở hoàn toàn và độ chênh áp hay lực
trợ lực cũng đạt giá trị lớn nhất.

Hình 1.11. Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.

10
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

1.Bàn đạp; 2.Tay đòn; 3.Cụm van phân phối khí nén;
4.Bình chứa khí nén;5.Xylanh lực; 6.Xylanh chính; 7.Đường dầu phanh trước;
8.Xylanh phanh trước;9.Đường dầu phanh sau
Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén:
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của
xi lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: mở đường nối khoang A của
xi lanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên
piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xi lanh chính 6
dịch chuyển - đưa dầu đến các xi lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng
thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi
sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng
mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A - duy trì một
áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của
bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải,
mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ
giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

Hình 1.12. Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực
1.Bơm; 2.Van an toàn; 3. Đường đầu cao áp; 4. Đường dầu hồi; 5.Van phân phối;
6. Xylanh lực; 7.Xylanh chính; 8.Xylanh cơ cấu phanh trước; 9.Xylanh cơ cấu
phanh sau

11
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Nguyên lý hoạt động của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực:
Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4
trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh trợ lực 6 mở ra
cho chất lỏng đi vào ép piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh chính dịch
chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng
lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra càng lớn.
Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm
việc không tải.

Hình 1.13. Dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng
1.Bàn đạp; 2.Xylanh chính; 3,4.Các van phanh; 5,6.Xylanh bánh xe;
7,9. Bộ tích năng; 8. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu role;
10. Van an toàn; 11. Bơm
Nguyên ly hoạt động dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích
năng:
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho
chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng
lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ

12
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

le 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt
giá trị giới hạn trên. van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
1.2.2. Dẫn động phanh khí nén
Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh,
người điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực
thắng lò xo ở tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí
nén ở các bộ phận làm việc. Nhờ thế mà phanh khi điều khiển sẽ nhẹ hơn. Phanh
khí nén thường được sử dụng trên ôtô có tải trọng trung bình và lớn.
Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có dò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có
thể tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như: phanh
rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Nhược điểm:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của
chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10  15 lần. Nên kích thước và khối lượng của
dẫn động lớn
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn
Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén trên ô tô.

13
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Hình 1.14. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén

1.Máy nén khí; 2.Bộ điều chỉnh áp suất; 3.Bộ lọc nước và làm khô khí;
4.Bình chứa khí né chung; 5.Van chia và bảo vệ dòng; 6. Bình chứa khí nén
cho các dòng trước;7,13.Dòng cấp cao áp đến tổng van; 8.Tổng van phân phối; 9.
Dòng dẫn khí nén đến bầu phanh trước ; 10. Bộ chia dòng đến các bầu phanh trước ;
11,11A. Bầu phanh trước; 12. Bình chứa khí nén cho các bầu phanh sau ; 14. Dòng
dẫn khí nén đến các bầu phanh sau ; 15 Van cấp xả nhanh ; 16, 16A. Các bầu phanh
sau.
Không khí được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 2, bộ lắng lọc và
tách ẩm 3 sau đó vào bình chứa chung 4 rồi từ van chia 5 đi vào bình chứa 6 và 12.
Van an toàn 5 cí nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều chỉnh 2 có sự cố. Các bộ
phận nói trên hợp thành phần cung cấp của dẫn động.
Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. ở trạng
thái nhả phanh, van 8 đóng đường thông khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và
mở đường thông các bầu phah với khí quyển.
Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc: cắt đường thông
các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 11 và
16, tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh
xe lại.

14
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Khi nhả phanh: Các chi tiết trở lại trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo
hồi vị.
Phanh dừng: Trên các xe dùng dẫn động phanh khí nén hiện nay, thường sử
dụng các bầu phanh có lò xo tích năng để kết hợp làm phanh dừng điều khiển bằng
khí nén. Khi đó trong phần cung cấp sẽ có thêm bình chứ dùng cho phanh dừng,
được nạp khí nén qua van bảo vệ đơn 5. Trong dẫn động có thêm van điều khiển
phanh dừng điều khiển bằng tay gạt. Ở trạng thái nhả phanh, van điều khiển phanh
dừng mở đường cho khí nén từ bình chứa phanh dừng đi đến các bầu phanh,ép các
lò xo tích năng lại, bầu phanh lúc này không việc. Khi phanh người lái tác dụng lên
đòn van điều khiển phanh dừng. Van dịch chuyển , Cát đường thông bình chứa đến
các bầu phanh 16 16A vad mở đường cho khí nén từ bầu phanh thoát ra ngoài. Các
lò xo tích năng được giải phóng, sẽ ép các cần của bầu phanh dịch chuyển tác dụng
lên cơ cấu ép, phanh chặt các bánh xe lại.

15
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Chương 2. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU.

2.1 Tính toán momen phanh yêu cầu.

Để đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất với gia tốc chậm dần mà các bánh xe
không bị trượt thì trước hết cơ cấu phanh ở các bánh xe có khả năng tạo ra momen
phanh lớn nhất được xác định bằng:Theo TL [1]

Trong đó:
Trọng lượng bám của bánh xe khi phanh.

: Hệ số bám giữa lốp và mặt đường.

:Bán kính bánh xe.

Hình 2.1 : Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ô tô khi phanh
Phương trình cân bằng moment khi xe đứng yên có tọa độ trọng tâm xe theo
chiều dọc a, b được xác định theo [1]:
(2.1)
Suy ra:

(2.2)

16
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Trong đó :
Ga: Trọng lượng toàn bộ của xe
Z1 : Phản lực pháp tuyến ở cầu trước khi xe đứng yên
L0 : Chiều dài cơ sở của xe
Với: Z2 = G2 = 7330 ( Kg ); L0 = 4200 ( mm ); Ga = 10530 ( Kg) thì:

Suy ra :

b = L0 – a = 4200- 2923,64= 1276,36 [mm].

Trọng lượng bám ở mỗi bánh xe chính bằng phản lực pháp tuyến Z tại
bánh xe khi phanh.
Khi ô tô phanh khẩn cấp với tốc độ bất kỳ cho đến khi dừng hẳn
(v= 0) thì gia tốc phanh cực đại có thể được xác định từ lực quán tính lớn nhất khi
phanh Pj. Sau khi biến đổi ta có trọng lượng bám ở mỗi bánh xe trước/sau được xác
định theo [1]:

(2.3)

(2.3b)

Trong đó :

: Trọng lượng toàn bộ xe

hg là chiều cao trọng tâm của xe

là hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi ô tô được phanh khẩn cấp
Với hệ thống phanh không trang bị kiểm soát và điều chỉnh độ trượt bánh xe
( xe không có trang bị hệ thống chống hãm cứng ABS Anti – look Brake System,
hay trang bị hệ thống phanh điều khiển điện tử EBS - Electronic Brake System ) thì
hệ số bám khi phanh khẩn cấp chỉ có thể đạt được :
Suy ra
Như vậy để đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất với gia tốc chậm dần lớn nhất
mà các bánh xe không bị trượt thì ta có thể chọn

17
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Với Ga = 10530 [ Kg]

L0 = 4200 [ mm ]
Hg = 1200 [ mm ]
a = 2923,64 [ mm ]
b = 1276,36 [ mm ]
Thì ta có lực pháp tuyến tác dụng lên các bánh xe trước/ sau khi phanh khẩn
cấp được xác định theo [1]:

=25140,5 [N]

= 26509,1 [N]

Suy ra lực phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/ sau là :

=25140,5.0,64 = 16089,92 [ N ] (2.4)
= 26509,1. 0,64 =16965,824[N] (2.4b)
Moment phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau là :
= 16089,92.0,45 = 7240,464 [N.m] (2.5)
= 16965,824.0,45 = 7634,62 [N.m] (2.5b)
Trong đó : Rbx = 0,45 ( m ) là bánh kính làm việc trung bình của bánh xe
2.2 Phân tích chọn loại phanh.
2.2.1 Chọn loại kiểu cơ cấu phanh.
Thực tế moment phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh lắp đặt ở
bánh xe sinh ra. Cơ cấu phanh sinh ra ở các bánh xe có nhiều kiểu, vì vậy nói chung
trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe
trước và trục bánh xe sau. Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết cấu
và kích thước cụ thể vẫn có thể khác nhau tùy theo moment phanh yêu cầu phân bố
trên các trục.
Vì vậy để có cơ sở chọn cơ cấu phanh hợp lý, thì trước hết cần đánh giá tỷ số
phân bố moment phanh lên trục trước và trục sau theo hệ số phân bố lực phanh K 12
được xác định theo [1]:

18
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(2.6)

Với xe buýt do phân bố tải trọng tĩnh lên trục trước và trục sau gần bằng
nhau, nên hệ số phân bố lực phanh xấp xỉ K12 = 1là hợp lý.
Vì vậy với các cơ cấu phanh kiểu trống guốc, nếu có các kích thước cơ bản
của trống phanh giống nhau thì loại cơ cấu phanh phía trước và phía sau phải giống
nhau. Ở đây ta ta chọn phanh truyền động khí nén nên cơ cấu ép dùng là cam ép.Cơ
cấu phanh dùng loại trống guốc với cam ép giống như hình dưới.

2.2.2 Chọn sơ đồ dẫn động phanh.

Dẫn động phanh làm việc với mục đích tăng độ tin cậy cần phải có ít nhất hai
dòng dẫn độc lập.Trong trường hợp khi một dòng hỏng hiệu quả phanh phải còn tối
thiểu là 50%.
Hiện nay phổ biến nhất là dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như sau:
(2)

19
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Hình 1.9. Các sơ đồ dẫn động phanh thủy lực

1.Xylanh công tác bánh xe trước; 2. Xylanh chính;
3. Xylanh công tác bánh xe sau
a.Sơ đồ dẫn động theo 2 cầu.
b.Sơ đồ dẫn động phân dòng chéo.
c.Sơ đồ phân dòng cầu trước.
d.Sơ đồ phân dòng chéo cho hai dòng cầu trước.
e.Sơ đồ hai dòng cho mỗi cầu.
- Mỗi sơ đồ đều có các ưu khuyết điểm riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân
dòng phải tính toán kĩ lưỡng dựa vào ba yếu tố:
+Múc độ giảm hiệu quả phanh khi dòng bị hỏng.
+Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
+Mức độ phức tạp của dẫn động.
Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu hình a. Đây là sơ đồ
đơn giản nhất nhưng hiểu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi sử dụng sơ đồ b, c và d hiểu quả giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo
không thấp hơn 50% khi một dòng nào đó bị hỏng. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b vad d
lực phanh sẽ không đối xứng làm giảm quán tính ởn định khi phanh nếu một trong
hai dòng bị hỏng. Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái. Sơ đồ e là sơ
đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phúc tạp nhất.

20
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh dẫn động
phải đẩm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
-Đảm bảo tỷ lệ giữa momen phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và
hành trình của nó.
-Thời gian chậm tác dụng khi phanh không vượt qua 0,6s khi nhả phanh
không được lớn hơn 1,2s.
-Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng hiệu quả phanh phải
còn tối thiểu là 505.
-Khi kéo mooc nếu mooc tuộc khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.
Sơ đồ truyền động phanh khí nén.

21
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Chương 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN.

3.1 Tính toán thiết kế các thông số cơ bản của cơ cấu phanh trống guốc.
3.1.1 Moment phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu.
Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh bao gồm momen phanh do cơ cấu
phanh tạo ra lực ép của cơ cấu phanh. Cách tính momen phanh và tính lực ép yêu
cầu của cơ cấu ép phụ thuộc vào kiểu và loiaj cơ cấu cụ thể như đã chọn.
3.1.1.1 Moment phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra.
Kiểu cơ cấu phanh ở cầu trước là kiểu trống guốc với hai guốc có cơ cấu ép
bởi cam ép.

Hình 3.1. Cơ cấu phanh trống guốc cầu trước của xe khách
Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống có tính đối xứng hoàn toàn về
phương diện kết cấu mặt phẳng đứng và được ép cưỡng bức bởi cam ép có hành
trình nâng cam giống nhau. Vì vậy moment ma sát của tang trống được tạo ra bởi
hai guốc có giá trị hoàn toàn giống nhau.[1]

Mg1=Mg2= (2.7)

Tuy vậy do hai guốc được ép bởi một cam ép nên một guốc có tính tự siết
một guốc có tính tự tách nên ta có: [1]

(2.7a)

22
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(2.7b)

Với giả thiết kích thước của hai guốc và cả hai má phanh đều giống nhau
( A1 = A2 = A và B1 = B2 = B và h1 = h2 ) thì lực ép do cam tạo ra cho trống phanh
được xác định được xác định theo [1]:

(2.8a)

(2.8b)

Trong đó :
: là hệ số ma sát trượt giữa má phanh và tang trống. Theo kinh nghiệm
. Vậy chọn
h : là khoảng cách từ tâm quay của điểm tỳ cố định đến phương lực ép P.
Với bánh bính bánh xe Rbx= 450[mm], thì theo kinh nghiệm có thể chọn
Dt=0,8.Rbx
Vậy : Dt = 0,8.450 = 360 ( mm )

Suy ra : rt =

Lúc này khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến phương lực ép P được xác
định bằng: h’=0,8. rt =0,8.180=144 (mm) = 0.144 (m)
H = h’ + h’’ =0,144 + 0,144 = 0.288 (m)

23
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Hình 3.2. Sơ đồ tính toán kiểu trống- guốc

Với là góc đặt tâm quay điểm tựa cố định của guốc phanh.

Và khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến điểm tựa làm tâm quay cố định của
guốc được tính bằng :

Vậy :

Các thông số kích thước A và B có thể xác định theo giả thuyết áp suất má
phanh phân bố đều q = const như sau :

(2.9)

Trong đó các góc : là thông số kết cấu về góc đặt đầu - cuối của tấm
ma sát , tính bằng [rad].Trong tính toán thiết kế có thể chọn các góc theo kinh
nghiệm sao cho hiệu số

Chọn và tức là

24
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Góc đặt của phương hợp lực tổng hợp khi áp suất phân bố đều được được
xác định theo [1]:

(2.9b)

Thay số vào ta được :

Thay tất cả số liệu đã phân tích và chọn vào công thức (2.9) với hệ số trươt
thì ta được :

Và : B=1
Thay tất cả các thông số vừa tính toán vào công thức tính lực ép yêu cầu ta
có :

(N) (2.10a)

(N) (2.10b)

Suy ra moment phanh do các guốc tạo ra cho tang trống của cầu trước :

(2.11)

3.1.1.2 Moment phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra.

Cơ cấu phanh cầu sau cũn tương tự chỉ có khác momen phanh yêu cầu lớn
hơn so với cầu trước :
Thay tất cả các thông số vừa tính toán vào công thức tính lực ép yêu cầu ta
có :

(N) (2.12a)

25
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(N) (2.12b)

3.1.2 Tính toán xác định bề rộng má phanh :

Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phánh ép lên tang
trống. Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng, điều này nói chung
có lợi cho sự mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với áp
lực tác dụng lên một đơn vị diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm trong
mỗi lần phanh ( mỗi lần phanh diễn ra là một lần qua trình trượt giữa má phanh và
tang trống diễn ra mãnh liệt, vừa làm mài mòn má phanh, vừa sinh nhiệt lớn làm
nung nống tang trống cũng như má phanh và các chi tiết liên quan đến truyền nhiệt
với chúng ). Tuy vậy bề rộng má phanh không nên tăng lớn quá vì như vậy sẽ làm
giảm tính đồng đều của áp lực phân bố theo chiều rộng của má phanh, dẫn đến mòn
má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh.
Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo moment yêu cầu nêu
trên thì bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [ q ] hình thành
đối với má phanh trong quá trình phanh.
Với kiểu cơ cấu phanh tang trống, bề rộng má phanh b được xác định theo
moment phanh Mg do mỗi guốc tạo ra cho tang trống như sau :

(2.13a)
Trong đó : rt là bán kính tang trống
là góc ôm má phanh

q Áp suất tác dụng lên má phanh

Áp suất làm việc của bề mặt ma sát được chọn đủ nhỏ so với giá trị giớ hạn

. Chọn

Suy ra bề rộng má phanh như sau được xác định theo [1]:
+ Với các guốc của cơ cấu phanh trước :

26
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(2.13b)

+ Với các guốc của cơ cấu phanh sau :

(2.13c)

Thống nhất chọn bề rộng má phanh của các cơ cấu phanh trước/sau đều bằng
nhau b = 0,11 [m] = 110 [mm]
3.2 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh :
3.2.1 Tính toán kiểm tra công trượt riêng :
Kích thước má phanh không chỉ xác định theo tiêu chí áp suất làm việc phải
nhỏ hơn hoặc bằng áp suất cho phép [ q ] nhằm đảm bảo tuổi thọ cho má phanh, mà
còn xác định theo tiêu chí công ma sát trượt riêng nhằm bảo đảm cho má phanh làm
việc trong thời gian lâu dài. Bởi vì với cùng áp suất làm việc của má phanh trong
quá trình phanh như nhau nhưng tốc độ khi xe bắt đầu phanh càng lớn thì má phanh
sẽ càng mau mòn.
Theo định nghĩa công ma sát trượt riêng chính là công ma sát trượt của má
phanh trong quá trình phanh tính trên một đơn vị diện tích làm việc của má phanh.
Giả sử công ma sát trượt L trong quá trình phanh sẽ thu toàn bộ động năng của ô tô
khi bắt đầu phanh với vận tốc v1 cho đến khi ô tô dừng hẳn ( v2 = 0 )

Tức là : (2.14)

Trong đó : ma là khối lượng khi đầy tải của ô tô khi phanh ( KG)
Ga là trọng lượng của ô tô ( N )
V1 vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh ( m/s )
G là gia tốc trọng trường
Tổng diện tích làm việc của tất cả các má phanh có thể được xác định :
(2.15)

= 0.2764 [m2 ]

Suy ra công trượt riêng là :

27
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(2.16)

Trị số công trượt riêng tính như trên khi bắt đầu phanh viws vận tốc trung

bình bằng một nửa vận tốc cực đại ( ) cho đến kh xe dừng hẳn phải

nằm trong giới hạn cho phép [ ]= 3 ÷7 [MJ/m2] đói với oto tải. [1]

Theo thì v1 = 0,5.vmax= 0,5. = 16,67 [ m/s ]

Suy ra :

(2.16b)

Vậy <[ ]
3.2.2 Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh :
Trong quá trình phanh, động năng ô tô bị tiêu tán bởi công ma sát trượt và
biến thành nhiệt năng làm nung nóng má phanhvaf một Chương truyền ra môi
trường không khí. Tuy nhiên, khi phanh ngặt trong thời gian ngắn nhiệt sinh ra
không kịp truyền ra môi trường không khí hoặc truyền ra không đáng kể nên trong
tính toán thiết kế, để an toàn về nhiệt, chúng ta có thể xem tang trống nhận hết nhiệt
năng này trong quá trình phanh.
Vậy ta có phương trình cân bằng nhiệt như sau :

(2.17)

Trong đó:
mp : là tổng khối lượng các tang trống
C : là nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang trống ( vì vật liệu làm tang trống
là thép nên C = 500 ( J/kg ).
: là độ tăng nhiệt độ của tang trống ( độ tăng nhiệt độ của tang trống khi
phanh với tốc độ của ô tô v1 = 8,33 (m/s) cho đến khi dừng hẳn ( v2 = 0) không được
vượt quá 150. Khi phanh ngặt với tốc độ trung bình bằng nửa tốc độ cực đại thì độ
tăng nhiệt độ cũng không được vượt quá 1250.

28
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 8,33 ( m/s ). Suy
ra khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để tăng nhiệt độ không quá 10 0
khi phanh với vận tốc v = 8,33 (m/s)

(2.17b)

+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 0,5.v max. Suy ra
khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để tăng nhiệt độ không quá 100 0
khi phanh với vận tốc v = 16,67 (m/s)

(2.17c)

Như vậy để đảm bảo điều kiện bền nhiệt, thì khối lượng của mỗi trống phanh
của xe khách phải bằng :

(2.18)

Chọn =18 [kg]

Xác định bề dày tang trống từ công thức khối lượng trống phanh như sau:

(2.19)

Trong đó, rt : là bán kính trung bình của tang trống,[m]

b : chiều rộng má phanh, [m]
 : khối lượng riêng của vật liệu làm tang trống
Theo [1], với vật liệu gang thì =7800[Kg/m3]
Với số liệu đã cho và bằng phương pháp tính gần đúng ta xác định được bề
dày của tang trống là :
3.2.3. Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động :
Truyền động phanh khí nén thì cơ cấu phanh chủ yếu kiểu tang trống với cơ
cấu ép tác dụng lên guốc phanh nhờ một cam ép cơ khí.
Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động X (mm) của cơ cấu ép được
xác định theo [1]:

29
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(2.20)

Trong đó, : là khe hở hướng kính trung bình giữa má phanh và trống phanh.
Theo [1], , vậy chọn =0,5 (mm)
: Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh và tang trống
Khi lượng mòn hướng kính đạt dến giá trị cho phép nằm trong khoảng
thì hành trình bàn đạp sẽ đạt giá trị cực đại cho phép mà tại đó
cần phải điều chỉnh lại khe hở hướng kính trung bình .
Vậy ta chọn
Và a = b = 144 [mm]

Suy ra : = 3,2[mm] (2.20b)

3.2.4 Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động.

Giá trị dịch chuyển của đầu guốc di động được thực hện nhờ hành trình nâng
của cam ép .Hiện nay góc quay trục cam tương ứng hành trình dịch chuyển x nằm
trong khoảng .Chọn .[1]

Tương ứng với góc quay đó là hành trình dịch chuyển của cần đẩy bầu phanh
hb [mm] được xác định.
hb = lq.φq (3-21a)
Trong đó: lq là chiều dài của cánh tay đòn dẫn động cam ép. Trong thiết kế,
chiều dài của cánh tay đòn quay cam ép có thể lấy vào khoảng 110-150 [mm]. Có
thể chọn lq = 140 [mm].
Thay số vào ta có hành trình dịch chuyển bầu phanh

[mm] (3-21b)

3.2.5. Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh.

Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh P b ở các cơ cấu phanh khí nén được xác
định từ lực ép yêu cầu tương ứng của cam ép P1 và P2 như sau:Theo tài liệu [1]

(3-22a)

30
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Trong đó
P1 và P2 lần lượt là lực ép yêu cầu của cam ép đối với hai guốc phanh
lq là chiều dài của cánh tay đòn dẫn động cam ép
ro là bán kính vòng tròn cơ sở của cam ép. Trong tính toán thiết kế có thể
chọn bán kính vòng tròn cơ sở của cam ép ro ≈ 30÷40 [mm].[1]
+ Với bầu phanh trước:
Ta có: P1 = [N] và
P2 = 45671,91 [N].
Chọn ro = 30 [mm] và lq = 140[mm], ta có lực của bầu phanh trước:

(3-22b)

Pb1 =14186,426 [N]

+ Với bầu phanh sau:
Ta có: P1 = 21678,02 [N] và
P2 =48158,19 [N].
Chọn ro = 30 [mm] và lq = 130[mm], ta có lực của bầu phanh trước:

(3-22c)

Pb2 =14964,9 [N]

3.2.6. Đường kính bầu phanh
Đường kính bầu phanh Db ở các cơ cấu phanh khí nén được xác định từ lực
đẩy yêu cầu của bầu phanh Pb đã xác định ở trên.Theo tài liệu [l].

(3-23a)

Trong đó
Pkn là áp suất khí nén cung cấp vào bầu phanh khi phanh khẩn cấp. Khi
phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất khí nén trong trong bầu phanh hiện nay
nằm trong khoảng 0,55÷0,8[MN/m2]. Chọn Pkn = 0,8 [MN/m2] [1].ta có:
+ Đường kính bầu phanh trước

31
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

[m] (3-23b)

+ Đường kính bầu phanh sau

[m] (3-23c)

Ta chọn = =0.15[m]=150[mm].
3.2.7. Thể tích bình chứa khí nén và số lượng bình chứa khí nén
Dung tích bình chứa khí nén Vc phải có dung tích đủ lớn để có thể thực hiện
quá trình phanh gấp liên tục trong ít nhất mười (10) lần mà áp suất trong bình chứa
không giảm quá 50% so với áp suất yêu cầu ban đầu p 0 khi mà máy nén không khí
không còn hoạt động.
Quan hệ dung tích bình chứa Vc cùng với áp suất trong bình chứa ở trạng thái
đầu khi chưa phanh p0 và áp suất cuối cùng pn sau n lần phanh có thể được xác định
như sau:[1]

(3-24)

Trong đó
ΔV là tổng dung tích mà bình chứa phải cung cấp khí nén cho mỗi lần phanh;
bao gồm dung tích các bầu phanh V b và đường ống dẫn Vod từ bình chứa qua van
điều khiển đến các bầu phanh.
Thay điều kiện pn = 0,5.p0 với n = 10 lần phanh thì Vc được tính theo:

(3-25)

Ở đây dung tích ΔV có thể xác định gần đúng như sau:

(3-26)

3.2.7.1. Thể tích bầu chứa khí ở các bầu phanh cầu trước
Cầu trước chỉ sử dụng cầu đơn (một trục bánh xe), thể tích bầu chứa khí ở
các cầu trước cho mỗi lần phanh có thể được xác định theo công thức:[1]

32
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(3-27a)

Trong đó
Db1: đường kính bầu phanh ở các cơ cấu phanh khí nén của cầu trước
Số 2: chỉ hai bầu phanh cho hai cơ cấu phanh trên một trục bánh xe.
hb1: hành trình dịch chuyển cần đẩy piston bầu phanh trước.
hb1= 0,0171[m]
n1 = 1 chỉ ra rằng cầu trước chỉ có một trục bánh xe.
Thay số ta có:

6,04.10-4 [m3]= (3-27b)

3.2.7.2. Thể tích bầu chứa khí ở các bầu phanh cầu sau
Cầu sau cũng chỉ sử dụng cầu đơn (một trục bánh xe), thể tích bầu chứa khí ở
các cầu sau cho mỗi lần phanh có thể được xác định theo công thức: [1]

(3-28a)

Trong đó
Db2 đường kính bầu phanh ở các cơ cấu phanh khí nén của cầu sau
Số 2 chỉ hai bầu phanh cho hai cơ cấu phanh trên một trục bánh xe.
hb2: hành trình dịch chuyển cần đẩy piston bầu phanh sau.
hb2= 0,0171[m]
n2 = 1 chỉ ra rằng cầu sau chỉ có một trục bánh xe.
Thay số ta có:

=6,37.10-4[m3] (3-28b)

3.2.7.3. Tổng thể tích các đường ống dẫn

Thể tích các đường ống dẫn khí nén phụ thuộc vào bố trí đường ống từ các
bình chứa qua tổng van phân phối rồi đến các bầu phanh. Chú ý rằng từ đường ống
chính phân nhánh đến các bầu phanh phải có chiều dài và đường kính cũng như bố
trí hoàn toàn phải giống nhau để tránh sai lệch lớn về tổn thất dòng chảy khí nén
đến hai bầu phanh; nhằm bảo đảm sự phanh cùng lúc đối với tất cả các bầu phanh.

33
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

Chiều dài tổng cộng của tất cả các đoạn đường ống dẫn khí nén tính từ bình
chứa đến các bầu phanh có thể được xác định gần đúng bằng.[1]
LΣ = KL.[Lo + (n1 + n2).Bo] (3-29a)
Ở đây
Lo là chiều dài cơ sở của ô tô
Bo là chiều rộng cơ sở
KL là hệ số tính đến phần chiều dài được hiệu chỉnh tăng thêm vì phải nối từ
bình chứa đến tổng van phân phối và nối từ các đầu cuối của ống tại các vị trí bánh
xe xuống các bầu phanh bánh xe và các hiệu chỉnh khác. Tùy theo việc bố trí các
bình chứa mà hệ số tăng thêm KL có thể nằm trong khoảng 2,0÷4,0.
Chọn KL = 3.
Thay số với Lo = 4,2 [m]
Chọn Bo = 1,8 [m]
dod là đường kính ống dẫn. Chọn dod = 10[mm].
LΣ = 3.(4,2 + [1 + 1].1,8) = 23,4 [m] (3-29b)

(3-30)

0,001838 [m3]
Suy ra tổng thể tích cần cung cấp khí nén cho mỗi lần phanh:
ΔV = Vb1 + Vb2 + Vod (3-31a)
= 0,000604+0,000637+0,001838
ΔV = 0,003081 [m3] (3-31b)
3.2.7.4. Số bình chứa cơ bản cho hệ thống phanh khí nén
Sau khi tính được tổng dung tích cần cung cấp cho mỗi lần phanh, theo công
thức 3-25, ta suy ra tổng dung tích bình chứa thứ cấp (sau máy nén hoặc sau van
bảo vệ) phải có được xác định theo là:
Vc = 14.ΔV = 14.0,003081 (3-32)
Vc = 0,0431 [m3]= 43,1 [dm3]
Suy ra số lượng bình chứa tối thiểu cho hệ thống phanh với kiểu bình chứa
chuẩn Vch = 20[lít] được xác định bằng công thức:[1]

34
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

(bình) (3-33)

Làm tròn là 3 bình.

Số lượng bình chứa thực thế sẽ nhiều hơn do phải dùng thêm ít nhất một (01)
bình chứa chung trước van bảo vệ.Vậy số lượng bình chứa là 4 bình.

35
 Thiết kế hệ thống phanh xe khách

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.

[1] ] Lê Văn Tụy (2010), Tính toán và thiết kế hệ thống phanh ôtô, Giáo
trình mạng nội bộ Khoa cơ khí giao thông – Đại học bách khoa Đà Nẵng.
[2]. Nguyễn Hoàng Việt (1998), Kết cấu và tính toán ôtô, Tài liệu lưu hành
nội bộ của khoa cơ khí - Đại Học Đà Nẵng.

36