CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ KAMAZ – 43266

2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng, yêu cầu
2.1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển
động của ô tô, với những công dụng sau:
- Giảm dần tốc độ hoặc dừng hẳn xe lại khi xe đang chuyển động.
- Giữ xe đứng yên trên đường dốc trong khoảng thời gian dài mà không cần có
sự có mặt của người lái xe.
Hệ thống phanh ô tô có thể được gọi tên khác nhau tùy theo công dụng: Phanh
chính, phanh đỗ, phanh dự phòng, phanh chậm dần.
- Phanh chính thường được điều khiển bằng chân được sử dụng để giảm tốc độ
hoặc dừng hẳn xe trong khi chuyển động.
- Phanh đỗ (còn gọi là phanh tay hay phanh dừng) thường được điều khiển bằng
tay nhờ đòn kéo hoặc đòn xoay, sử dụng để giữ xe ở trạng thái đứng yên trên đường
dốc (không tự trôi) trong thời gian dài.
- Phanh dự phòng: Là hệ thống phanh dùng để dự phòng, phanh xe khi hệ thống
phanh chính bị hư hỏng.
- Ngoài ra trên ô tô có khối lượng lớn, hoạt động ở vùng đồi núi còn được trang
bị thêm hệ thống phanh bổ trợ còn được gọi là hệ thống phanh chậm dần, nhằm làm
giảm tốc độ ô tô khi xuống dốc dài liên tục.
Hệ thống phanh trên ô tô rất đa dạng, song chúng đều bao gồm các cụm cơ bản
sau:
- Dẫn động phanh: Là tập hợp các chi tiết dùng để truyền năng lượng từ cơ cấu
điều khiển đến các cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền
với mục đích phanh xe với các cường độ khác nhau, trên ô tô sử dụng các phương
pháp điều khiển, đó là trực tiếp hay gián tiếp.

1
 + Điều khiển trực tiếp là quá trình tạo tín hiệu điều khiển, đồng thời trực tiếp
cung cấp năng lượng cần thiết cho hệ thống phanh để thực hiện phanh. Năng lượng
này có thể là năng lượng cơ bắp của người lái, hoặc kết hợp giữa năng lượng cơ bắp
với các dạng năng lượng khác (được gọi là trợ lực).
+ Điều khiển gián tiếp là quá trình tạo nên tín hiệu điều khiển, còn năng lượng
điều khiển do cơ cấu khác đảm nhận.
- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tiêu hao động năng ô tô trong quá trình
phanh. Hiện nay thường dùng các cơ cấu phanh dạng ma sát (khô hoặc ướt) tạo ra
ma sát giữa hai phần: Quay và không quay.
2.1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống quan trọng. Hiệu quả hoạt động của
nó có ảnh hưởng lớn đến khả năng an toàn, chất lượng vận tải do vậy các yêu cầu
luôn luôn được bổ sung, hoàn thiện.
Có thể tóm tắt yêu cầu bằng những nội dung chính sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao: Có thể điều khiển theo ý muốn hay có quãng
đường phanh ngắn nhất, gia tốc chậm dần của ô tô cao.
- Quá trình phanh phải êm dịu, sự thay đổi gia tốc phanh phải đều đặn, nhằm
đáp ứng tính điều khiển, tính ổn định của ô tô trong mọi trạng thái hoạt động,
- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả phanh chính (chân) và phanh phụ (tay).
- Hiệu quả phanh ít thay đổi kể cả khi phanh liên tục nhiều lần.
- Có độ tin cậy cao, ngay cả trong trường hợp có một phần của hệ thống phanh
hư hỏng thì hệ thống vẫn có khả năng dừng ô tô.
- Phanh chính và phanh phụ có hệ thống dẫn động độc lập và không gây ảnh
hưởng xấu lẫn nhau.
Trong kết cấu tối thiểu phải tồn tại đồng thời phanh chính và phanh phụ vừa
đảm bảo an toàn điều khiển tốc độ vừa tạo ra khả năng tự đứng ô tô trên dốc.

2
2.1.2. Phân loại
2.1.2.1. Phân loại theo đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh
- Theo đặc điểm truyền năng lượng điều khiển cơ cấu phanh:
+ Cơ khí: Sử dụng trực tiếp năng lượng cơ bắp tiến hành điều khiển cơ cấu
phanh (phanh tay nối cơ khí với cơ cấu phanh,…)
+ Thủy lực: Sử dụng chất lỏng (dầu phanh) có áp suất tiến hành điều khiển các
tấm ma sát của cơ cấu phanh.
+ Khí nén: Sử dụng áp lực khí nén sinh ra thực hiện sự phanh.
+ Điện từ: Sử dụng lực cản do từ trường của dòng điện sinh ra thực hiện sự
phanh.
Phân loại theo kết cấu như vậy cho phép đặt tên cho hệ thống phanh.
- Phân loại theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh rất đa dạng, trong thực tế
thường gặp các dạng:
+ Theo phương pháp truyền năng lượng:
Cơ khí, thủy lực, khí nén, điện,… (các dạng năng lượng độc lập).
Liên hợp giữa các dạng năng lượng trên.
+ Theo phương pháp sử dụng các nguồn năng lượng điều khiển:
Trực tiếp từ năng lượng cơ bắp của người lái (phương pháp này thường gặp với
phanh tay và hệ thống phanh một số ít ô tô con).
Có hỗ trợ năng lượng đồng thời với năng lượng cơ bắp của người lái, được gọi
là hệ thống dẫn động có trợ lực (theo nguồn năng lượng để gọi tên).
Gián tiếp điều khiển qua các cơ cấu điều khiển từ người lái, các nguồn năng
lượng của xe thực hiện dẫn động điều khiển (hệ thống dẫn động khí nén, điện).
2.1.2.2. Phân loại theo tiêu chí đánh giá chất lượng phanh.
Phân loại tiêu chí đánh giá chất lượng phanh thực hiện với việc phân chia theo
mục đích sử dụng và khối lượng toàn bộ ô tô.
- Ô tô chở người (loại M).
- Ô tô chở hàng (Loại N).
- Phần nối theo của ô tô trong đoàn xe (Loại O).

3
2.1.3. Phân loại cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh thường được dùng gồm hai loại: Dạng tang trống và dạng đĩa.
2.1.3.1. Cơ cấu phanh dạng tang trống
Cơ cấu phanh dạng tang trống được phân chia phụ thuộc vào:
- Theo dạng bố trí dạng guốc phanh: Đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua
tâm quay, các guốc phanh dạng tự lựa (bơi), các guốc phanh tự cường hóa.
- Theo phương pháp truyền năng lượng: Phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh tay.
- Trên hệ thống phanh thủy lực:
+ Đối xứng qua trục, chung một xy lanh kép (simplex).
+ Đối xứng qua tâm, hai xy lanh kép như nhau (duplex).
+ Đối xứng qua trục hai xy lanh (duo-duplex) như nhau.
+ Tự cường hóa, một xy lanh (servo), liên kết giữa hai tại điểm tự di động.
+ Tự cường hóa hai xy lanh (duo-servo), liên kết giữa hai guốc phanh tại điểm
tựa nối di động.
- Trên hệ thống phanh khí nén:
+ Cam Acsimet, bố trí cam quay và guốc phanh đối xứng qua trục, dịch chuyển
của các guốc phanh khi cam làm việc như nhau.
+ Cam Cycloit, có đòn liên động giữa hai guốc phanh, tạo khả năng tự cường
hóa lực phanh.
+ Dạng đối xứng, sử dụng kết cấu ren đai ốc biến chuyển động quay của đai ốc
thành chuyển động tịnh tiến của các gối đỡ đẩy guốc phanh.
- Trên phanh tay:
+ Cam Acsimet tương tự như trên hệ thống phanh khí nén.
+ Cam Acsimet, có đòn liên động giữa hai guốc phanh, tạo khả năng tự cường
hóa lực phanh.
+ Chêm với kết cấu cam đẩy chêm.
2.1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa
- Cơ cấu phanh đĩa được phân chia phụ thuộc vào:
+ Tính chất tạo nên ma sát: Khô, ướt.
+ Số lượng đĩa ma sát.

4
2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô KAMAZ – 43266
2.2.1. Cấu tạo chung hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 43266
Trên ô tô KAMAZ – 43266 được trang bị 4 hệ thống phanh:
- Hệ thống phanh công tác.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh dự trữ.
- Hệ thống phanh bổ trợ.
Ngoài ra nó còn có bộ phận bảo đảm nhả phanh sự cố của cơ cấu phanh thuộc
hệ thống phanh dừng. Trên xe KAMAZ – 43266, các hệ thống phanh trên khác nhau
về chức năng nhưng có chung các phần tử trong sơ đồ dẫn động khí nén và có hiệu
quả phanh cao.
Hệ thống phanh công tác đảm bảo chức năng phanh xe đến vận tốc nào đó hoặc
cho đến khi dừng hẳn. Dẫn động phanh được điều khiển nhờ bàn đạp phanh (phanh
chân) và tác động lên 2 nhánh dẫn động các bầu phanh riêng biệt cho các bánh xe ở
cầu trước và cầu sau.
Hệ thống phanh dừng cùng với hệ thống phanh dự trữ (ở dạng bình tích năng
lò xo bố trí ở các bánh xe hai cầu sau) tác dụng lên các cơ cấu phanh ở bánh xe. Để
đóng phanh dừng, tay điều khiển khoá phanh tay được đưa về vị trí định vị phía trên.
Tuỳ theo mức độ phanh, mà bình tích năng lò xo sẽ tự động xả khí để phanh xe giảm
vận tốc chuyển động cho đến khi dừng hẳn. Cơ cấu phanh ở các bánh xe cầu sau
dùng chung cho cả hệ thống phanh công tác, phanh dừng và dự trữ.
Hệ thống phanh bổ trợ dùng để giảm tải cho các cơ cấu phanh bánh xe khi
phanh xe trên dốc dài. Hoạt động của nó dựa trên cơ sở kháng áp được tạo ra trên
đường ống xả của động cơ khi đóng ống xả bằng van chuyên dùng và ngắt cung cấp
nhiên liệu vào xi lanh động cơ. Điều khiển van chuyên dùng và ngắt cung cấp nhiên
liệu được tiến hành từ xa nhờ xi lanh khí nén.
Máy nén khí 2 cung cấp khí nén đến bộ điều chỉnh áp suất. Tạo thành 4 mạch
độc lập như sau:
- Mạch 1: Cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu
trước và ra van phanh rơ moóc.

5
 - Mạch 2: Cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu
sau và ra phanh rơ moóc.
- Mạch 3: Cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh dừng và phanh dự
trữ (hệ thống phanh liên hợp, cho rơ moóc và bán rơ moóc).
- Mạch 4: Cung cấp khí nén cho dẫn động của các bộ phận tiêu thụ khí nén
khác như: Còi, hệ thống gạt mưa, xy lanh dẫn động ngắt cung cấp nhiên liệu… cho
động cơ.

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh khí nén KAMAZ – 43266.
1. Tổng phanh; 2. Công tắc tín hiệu phanh; 3. Bàn đạp phanh; 4. Cảm biến tốc độ ABS; 5. Môđun
ABS; 6. Tách hơi nước có điều chỉnh áp suất; 7. Bầu phanh trước; 8. Bộ chống đóng băng (Làm
mát); 9. Máy nén khí; 10. Bộ điều chỉnh áp suất; 11. Xi lanh khí dẫn động cơ cấu ngắt cấp nhiên
liệu; 12. Van điều khiển dẫn động dòng IV; 13. Xylanh khí dẫn động cơ cấu dẫn động bịt ống xả;
14. Van phanh tay; 15. Bình chứa khí tái tạo (bình dự trữ); 16. Van nhả phanh khẩn cấp; 17. Van
bảo vệ 2 ngả; 18. Bình chứa II, 19. Bình chứa IV; 20. Van xả cặn; 21. Cảm biến; 22. Van bảo vệ
4 ngả; 23. Bình chứa I; 24. Van gia tốc; 25. Van điều khiển dẫn động rơ moóc; 26. Công tắc tín
hiệu đèn phanh tay; 27. Van gia tốc; 28. Điều chỉnh tự động lực phanh; 29. Tách hơi nước có điều
chỉnh áp suất; 30. Bầu phanh sau kết hợp bình tích năng; 31. Bình chứa III; 32. Công tắc báo
giảm áp bình chứa III; A, B, C. Van kiểm tra dẫn ra.

6
2.2.2. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén ôtô KAMAZ – 43266
Trước khi khởi hành, hệ thống khí nén được nạp đầy khí nén, phanh dừng được
nhả. Các đèn báo ở trạng thái tắt, kèn ngừng kêu khi đạt áp suất 0,5 MPa. Khi nhả
phanh dừng, đèn báo phanh dừng cũng tự tắt. Sự nạp khí nén tiếp tục được kiểm tra
bằng đồng hồ đo áp suất. Khi áp suất đạt 0,7 ÷ 0,75 MPa, bộ điều chỉnh áp suất 10
sẽ ngắt máy nén khí ra khỏi hệ thống, ngừng cung cấp khí nén cho hệ thống. Khi áp
suất khí nén trong hệ thống giảm xuống đến 0,62 ÷ 0,65 MPa, bộ điều chỉnh áp suất
lại nối máy nén khí với hệ thống và tiếp tục cung cấp khí nén cho hệ thống.
Trạng thái ôtô chuyển động không phanh:
Khí nén từ bình chứa III được đưa đến từ tầng dưới của van bảo vệ 4 ngả, từ
bình chứa IV đến tầng trên của van bảo vệ 4 ngả, từ bình chứa II đến van phanh tay,
tiếp tục đến van gia tốc nạp đầy vào các xi lanh cùng với bộ tích trữ năng lượng lò
xo để giữ chúng ở vị trí nhả phanh, từ bình IV đến van phanh kiểu nút bấm điều
khiển hệ thống phanh phụ, từ van bảo vệ 4 ngả đến van nhả phanh sự cố 1.
Phanh xe bằng hệ thống phanh công tác (phanh chính):
Việc phanh xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào
bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến tổng
phanh và van bảo vệ 4 ngả. Khi đó khí nén từ bình chứa II đến tầng dưới của van
phanh đi qua van hạn chế áp suất đến các bầu phanh ở các bánh xe cầu trước. Đồng
thời khí nén từ bình chứa IV đến tầng trên của van bảo vệ 4 ngả, qua bộ điều hòa lực
phanh đến các bầu phanh của các bánh xe 2 cầu sau.
Khi nhả phanh xe, tầng dưới và tầng trên của tổng phanh được nối thông với
khí quyển, làm chậm van bảo vệ 2 ngả và điều hoà tự động lực phanh. Từ các bầu
phanh ở các bánh xe cầu trước, khí nén thoát ra ngoài khí quyển qua tổng phanh, từ
các bầu phanh ở các bánh xe cầu sau thoát ra ngoài khí quyển qua bộ tự động điều
hoà lực phanh 14. Nhờ vậy quá trình nhả phanh ở các bánh xe cầu trước và các bánh
xe cầu sau được nhanh hơn.
Khi một trong các mạch của hệ thống phanh công tác bị hư hỏng, sự phanh xe
được thực hiện bằng các mạch dẫn động khác không hỏng.

7
 Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dừng:
Khi cần cố định xe trên đường và khi dừng xe, chúng ta sử dụng hệ thống phanh
dừng bằng cách điều khiển van phanh tay 2 nhờ quay tay gạt của nó về vị trí sau
cùng. Khi đó khí nén từ mạch điều khiển của van gia tốc 24 thoát ra ngoài khí quyển
qua van phanh tay 14. Do vậy các xi lanh 11, 13 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo
được ngăn cách với mạch cung cấp và nối thông với khí quyển của van 14. Khí nén
từ các xi lanh 11, 13 qua khí quyển của van 14 đi ra ngoài khí quyển và các bộ tích
trữ năng lượng lò xo sẽ phanh các bánh xe ở 2 cầu sau.
Khi quay tay quay gạt 2 về phía trước ngoài cùng, hệ thống phanh dừng thực
hiện nhả phanh khi đó mạch điều khiển của van tăng tốc 24 được nối thông với bình
chứa II qua van 17. Van 22 làm việc, khí nén từ bình II qua van 12 và 24 đi vào các
xi lanh 11,13 và bầu tích trữ năng lượng ép các lò xo thực hiện nhả phanh các bánh
xe 2 cầu sau.
Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dự trữ:
Phanh ôtô sử dụng bằng hệ thống phanh dự trữ trong trường hợp hệ thống phanh
công tác có sự cố hoặc hư hỏng. Sự làm việc của hệ thống phanh dự trữ khi phanh
và nhả phanh ôtô tương tự như sự làm việc của hệ thống phanh dừng, nhưng cường
độ phanh phụ thuộc vào góc quay của tay gạt trên van phanh tay 14.
Phanh ôtô bằng hệ thống phanh bổ trợ:
Phanh ôtô bằng hệ thống phanh bổ trợ được thực hiện bằng cách giữ nút ấn ở
trong suốt thời gian phanh. Khi đó khí nén từ bình II đến van 12 và vào các xi lanh
11, 13. Cần của xi lanh 11 được ghép nối với thanh răng bơm cao áp và cần của xi
lanh 13 được ghép nối với đòn dẫn động trục của van đóng đường ống xả của van
đóng đường ống xả động cơ. Sự cung cấp nhiên liệu vào động cơ bị ngừng đồng thời
với việc đóng đường ống xả động cơ. Khi đó động cơ sẽ làm việc ở chế độ máy nén
khí tiêu hao động năng của ôtô.
Nhả phanh các bánh xe 2 cầu sau trong trường hợp không có khí nén trong
bình II:
Khi có hỏng hóc trong dẫn động phanh dừng, cần thiết sử dụng hệ thống nhả
phanh sự cố bằng cách ấn nút van nhả phanh sự cố và giữ để tiến hành nhả phanh.

8
 Khi đó khí nén từ bình I và bình III của mạch dẫn động hệ thống phanh công
tác được đưa đến van bảo vệ 4 ngả 22 vào các xi lanh của bộ tích trữ năng lượng lò
xo, ép các lò xo lại, các bánh xe 2 cầu sau được nhả phanh. Khi động cơ đốt trong
không làm việc, dự trữ khí nén trong mạch IV của hệ thống nhả phanh sự cố đủ cho
3 lần nhả phanh.
Nhả phanh cơ khí ở các bánh xe cầu sau:
Trong trường hợp không có khí nén trong dẫn động phanh và các xi lanh 11,
13 không đủ độ kín khít, chúng ta tiến hành vặn bu lông của hệ thống nhả phanh
bằng cơ khí.
2.3. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh ô tô KAMAZ – 43266
2.3.1. Máy nén khí
2.3.1.1. Công dụng
Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện
quá trình điều khiển và quá trình phanh.
2.3.1.2. Kết cấu
Máy nén khí trên xe ô tô KAMAZ – 43266 là máy nén khí kiểu piston 2 xi lanh
1 cấp. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động
cơ đốt trong thông qua hệ thống truyền động các bánh răng.
Piston làm bằng hợp kim nhôm. Chốt piston kiểu bơi có vòng hãm ở hai đầu để
hạn chế sự dịch chuyển dọc. Trên piston có 3 xéc măng: Hai xéc măng khí và một
xéc măng dầu.
Thân và nắp của máy nén khí được gia công phẳng và lắp kín với nhau bằng
đệm, bắt chặt bằng bu lông. Khối xi lanh được làm mát bằng chất lỏng dẫn từ hệ
thống làm mát động cơ. Dầu nhờn được áp suất đẩy qua vạt bịt kín mặt nút dẫn dầu
của động cơ đến mặt nút sau của các ổ thanh truyền. Các ổ bi chính, các chốt piston
và thành xi lanh được bôi trơn bằng phương pháp phun té.
Không khí được đi qua bầu lọc đi vào ống dẫn nạp vào xi lanh qua các van nạp
làm bằng lò xo lá.

9
2.3.1.3. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu của động cơ truyền chuyển động cho trục
khuỷu máy nén khí qua truyền động bánh răng. Trục khuỷu máy nén khí truyền
chuyển động cho piston qua thanh truyền 10, làm piston chuyển động lên xuống.
Khi piston chuyển động đi xuống, không khí ở dưới khoang van nạp bị hút vào
xi lanh qua van nạp. Khi piston chuyển động đi lên, không khí bị nén lại có áp suất
tăng lên, khi lực đẩy của khí nén thắng được sức căng của lò xo hồi vị của van xả,
van xả sẽ mở ra và khí nén theo đường ống dẫn đi tới bộ điều chỉnh áp suất.

Hình 2.2: Máy nén khí

1. Đai ốc hãm; 2. Trục khuỷu; 3. Chi tiết làm kín; 4. Lò xo; 5. Đệm; 6. Bánh răng dẫn động; 7. Ổ
bi; 8. Thân dưới máy nén khí; 9. Bạc trục khuỷu; 10. Thanh truyền; 11.Xéc măng dầu; 12. Chốt
pistông; 13. Pistông; 14. Xéc măng khí; 15. Nắp máy nén khí; 16. Bulông nắp máy; 17. Đệm nắp
máy; 18. Đệm thân xi lanh và hộp trục khuỷu; 19. Đệm nắp ổ bi; 20. Nắp ổ bi; A. Đường vào dầu
bôi trơn máy nén khí; B. Đường vào của nước làm mát máy nén khí.

10
2.3.2. Bộ điều chỉnh áp suất
2.3.2.1. Công dụng
Van điều áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định. Khi
áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng
phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải.
Van điều áp có thể được chế tạo theo kiểu hòn bi hoặc theo kiểu ống áp suất
hoặc cũng có thể được chế tạo theo kiểu màng.
2.3.2.2. Kết cấu
Kết cấu của bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên Hình 2.3
Bộ điều chỉnh áp suất trên ô tô KAMAZ - 43266 được chế tạo theo kiểu bi.
Cửa VI được nối với máy nén khí, cửa II nối với bình ngưng khí nén, cửa I, III thông
với khí quyển. Van 1 chiều kiểu bi 11 giúp khí nén không bị thoát ngược trở lại.
Trên thân bộ điều chỉnh áp suất có gia công rãnh a nối cửa II với khoang F. Piston
tùy động 8 lắp kín với thân tạo thành khoang F. Piston tùy động 8 bị ép xuống bởi
lò xo 5, sức căng của lò xo được điều chình bằng vít điều chỉnh 6. Van xả 4 và van
nạp 14 kiểu bi được điều khiển bởi xi lanh tùy động 8. Piston giảm tải 14 lắp kín với
thân tạo thành khoang A. Piston 14 đóng mở cửa 1 qua thanh đẩy 16.
2.3.2.3. Nguyên lý làm việc
Không khí từ đường ống IV qua phin lọc số 2 đi vào không gian bên trong ống
12 đi vào chi tiết số 10 đẩy van 11 mở ra không khí được nối thông với đường ống
số II và đi vào bình chứa khí nén, đồng thời trong quá trình này không khí cũng được
đi qua rãnh 9 nằm dưới piston số 8 mà piston số 8 được nén bởi lò xo cân bằng số
5 lúc này van xả số 4 được nối thông với khoang B nằm trên piston số 14 nối thông
khoang A với khí trời qua cửa số I còn van nạp số 13 thì đóng lại dưới tác dụng của
các lò xo và đĩa lò xo 15 đẩy đóng van 1. Ở trạng thái này khí nén được nạp vào
trong bình khí.
Khi áp suất trong khoang F tăng đạt giá trị từ 7 tới 7,5 kG/cm2 thì piston 8 được
nâng nên nhờ áp suất khí thắng lực lò xo van 4 được đóng lại van 13 được mở ra khí
nén từ khoang F nạp vao khoang A dưới tác dụng của khí nén piston 14 bị đẩy xuống
van 1 mở ra khí nén từ bình qua III và đi qua khí trời cùng với các cặn bẩn.

11
 Khi áp suất trong khoang A và trong rãnh 9 giảm tới 6,2 tới 6,5 kG/cm2 thì van
số 4 đóng lại van 13 mở ra khoang A nối với khí trời thông qua cửa số I đồng thời
trong quá trình này dưới áp suất cao của khí nén từ bình tới đẩy thắng lực đẩy của lò
xo mở van một chiều số 11 khí nén tiếp tục được nạp vào bình chứa. Quá trình làm
việc được lặp đi lặp lại như vậy.

Hình 2.3: Bộ điều chỉnh áp suất

1. Van giảm áp; 2. Phin lọc; 3. Nút rãnh thoát khí ; 4. Van xả;5. Lò xo cân bằng; 6. Vít điều chỉnh;
7. Nắp bảo vệ; 8. Piston tùy động; 13. Van nạp; 14. Piston giảm tải; 15. Miệng piston giảm tải;
16. Nút trích công suất; 9,10,11,12. Rãnh thoát khí.

Cửa I được nối với bình khí nén. Khi áp suất chưa vượt quá giới hạn khí đi từ I tới
III. Khi áp suất khí trong hệ thống vượt quá giới hạn áp suất đẩy của không khí thắng được
lực đầy của lò xo cân bằng, khi đó van bi được mở ra. Khí nén sẽ đi qua 2 van bi đi qua hai
cửa II và IV. Khi áp suất trong hệ thống ổn định trở lại lực đẩy của lò xo thắng lực đẩy khí
nén, bởi vậy các van bi được đóng lại không khí lại được đi từ I tới III.

12
2.3.3. Cơ cấu phanh
2.3.3.1. Cấu tạo
Cơ cấu phanh xe KAMAZ – 43266 là loại cơ cấu phanh loại guốc (loại tang
trống), cơ cấu có chốt tựa cùng phía và dịch chuyển các guốc như nhau.
Các phản lực X 1 = X 2 , Y 1 = Y 2 . Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi
dịch chuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau. Mômen ma sát ở
các guốc phanh bằng nhau M P1 = M P 2 . Lực đẩy từ cam phanh lên các guốc khác nhau
P1 < P2.

Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo phanh guốc chốt tựa cùng phía
và chuyển dịch các guốc như nhau
Trị số mômen Mp = Mp1 + Mp2 không đổi khi xe chuyển động lùi nên hiệu quả
phanh khi tiến và lùi như nhau. Do mômen phanh ở 2 guốc bằng nhau nên không
phát sinh các lực phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe nên được gọi là cơ cấu phanh cân
bằng, chất lượng phanh ổn định. Ngoài xe KAMAZ – 43266 thì trên các xe tải, buýt
loại lớn cũng dùng cơ cấu phanh loại này.
2.3.3.2. Kết cấu
Sơ đồ cấu tạo (Hình 2.5).
Thường ở cầu trước sử dụng cam phanh biên dạng thân khai, còn ở cầu sau lại
sử dụng cam phanh biên dạng Acsimét. Bởi vì nếu cùng một giá trị mômen đặt lên
trục cam phanh thì ở cam phanh Acsimét sẽ nhận được tổng lực tác dụng lên guốc
lớn hơn so với cam phanh thân khai do cam phanh Acsimét có đường kính vòng tròn
cơ sở nhỏ hơn… Tuy nhiên, ở cam Acsimét điểm đặt lực đẩy không ổn định nên
trong quá trình làm việc cam nhanh mòn hơn.

13
 Để giảm mài mòn ở đầu guốc phanh sau tiếp xúc với cam phanh người ta làm
con lăn 16 và được lắp với guốc phanh nhờ trục con lăn. Khác với xe tải nhỏ cơ cấu
phanh sau dùng biên dạng cam thân khai, cam của xe Kamaz – 43266 là biên dạng
cam là đường Acsimét. Điều chỉnh khe hở má phanh tang trống nhờ chốt lệch tâm
15 và trục vít 24, trong quá trình sử dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang
phanh nhờ cơ cấu điều chỉnh trục vít bánh vít.
2.3.3.3. Nguyên lý làm việc
+ Cơ cấu phanh được điều khiển bằng hệ thống dẫn động khí nén từ bình khí
nén qua tổng van phanh tới các bầu phanh, trong hệ thống phanh cơ cấu phanh là
phần chấp hành.
+ Khi không phanh: Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các má phanh được giữ
chặt không cho bung về phía trống phanh. Khe hở giữa má phanh và tang phanh tùy
từng loại xe.

Hình 2.5: Cơ cấu phanh KAMAZ – 43266

1. Trục cam; 2. Bạc lót; 3. Bạc đỡ; 4. Đệm; 5. Càng đẩy; 6. Chốt gá lò xo; 7. Bạc đỡ trục lệch
tâm; 8. Đai ốc; 9. Đệm vênh; 10. Chắn bụi; 11. Tấm gia cường; 12. Đinh tán; 13. Tấm chặn;
14. Phanh hãm; 15.Trục lệch tâm; 16. Con lăn; 17. Guốc phanh; 18. Đinh tán; 19. Má phanh; 20.
Lò xo hồi vị; 21. Ống lót; 22. Bu lông hạn chế; 23. Vít; 24. Trục vít; 25. Bánh vít.

14
 + Khi phanh: Cam quay tạo ra áp lực trên đầu guốc phanh để đẩy guốc phanh
áp sát vào trống phanh. Khi các má phanh đã tiếp xúc với trống phanh tạo nên mômen
phanh hãm bánh xe lại. Trong quá trình phanh ngoài lực ép từ cam quay còn có sự
tự xiết giữa má phanh và tang phanh và quá trình phanh diễn ra từ từ, nếu đột ngột
sẽ gây nguy hiểm lớn.
+ Khi thôi phanh: Lò xo 20 kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu, giữa má
phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc.
2.3.3.4. Kết cấu điều chỉnh
Trên sơ đồ kết cấu ta thấy vít 24 bắt cố định với trục của nó tạo thành trục vít,
khi xoay trục vít không tịnh tiến được là nhờ bi hãm và lò xo hãm 9. Trục vít 24 ăn
khớp với bánh vít 25, bánh vít 25 phía trong có moay ơ then hoa để ăn khớp với trục
then hoa của cam phanh. Hai phía của cam phanh tỳ vào hai con lăn 16 đẩy guốc
phanh.
Khi thay đổi khe hở giữ má phanh và tang trống ta xoay trục vít 24 làm quay
25 sẽ làm cho cam quay đi một góc sẽ đẩy 16 bung ra một chút làm thay đổi khe hở
giữa má phanh với tang trống. Trên tang trống có khoét một lỗ nhỏ để có thể dùng
thước lá đo khe khe hở của má phanh và tang trống.

Hình 2.6: Kết cấu điều chỉnh cơ cấu phanh

21. Ống lót; 22. Bu lông hạn chế; 23. Vít; 24. Trục vít; 25. Bánh vít.

15
2.3.4. Van bảo vệ 4 ngả
Dùng để chia khí nén đi từ máy nén khí đến hai đường khí chính cho bầu tích
khí và một đường phanh tay. Van bảo vệ sẽ sử dụng ngắt một đường khí nào đó khi
nó bị hở và bảo đảm hoạt động của các đường còn lại.
Van có cấu trục là dạng van màng đan hồi và lò xo, làm việc theo nguyên lý
van một chiều độc lập (hình 2.7). Van cho phép mở thông dòng khí ở áp suất
0,59Mpa, cắt dòng khí ở 0,44Mpa.
2.3.4.1. Công dụng
Công dụng của van là chia dòng khí cho 4 nhánh và tạo nên các dòng khí độc
lập (khi một hay một số dòng khí bị mất áp suất, các dòng khi còn lại vẫn làm việc
được), do vậy có chức năng bảo vệ khả năng độc lập giữa dòng cung cấp khí nén.
Van được lắp ở khu vực chia dòng khí vào:
- 2 nhánh cho các bình chứa khí nén phục vụ các phanh cầu trước và cầu sau rơ
moóc.
- 1 nhánh cho phanh tay (còn gọi là nhánh phụ).
- 1 nhánh cho làm việc cung cấp khí nén cho các thiệt bị khí nén khác (điều
khiển bướm khí xả thực hiện chế độ phanh động cơ, hay khi cần tắt động cơ cấp
cứu…).

Hình 2.7: Van 4 mạch bảo vệ

P. Lỗ cấp khí; B1, B2, B3, B4. Các nhánh cấp khí nén

16
2.3.4.2. Nguyên lý làm việc
Nếu tất cả các nhánh đang trong trạng thái rỗng (không có khí nén), dưới tác
dụng của các lò xo (2), piston màng (3) ép sát vào van (4), các van đều đóng.
Khi cấp khí nén theo lỗ P vào tăng tới một giá trị nhất định, các van nhánh I, II
mở (hình 2.8a).
Nếu xảy ra mở một van sớm và một van muộn sau, thì khi nén sẽ vào từ từ
nhanh B1 rồi B2. Khí nén tạo nên lực ép piston màng ban đầu chỉ là phần vanh khăn
ngoài, sau đó sẽ là toàn bộ diện tích của mang, do vậy sự giảm áp suất trong các van
sẽ cho phép đóng van dễ dàng hơn khi mở.
khí nén cấp cho các nhánh tăng dần tới các giá trị áp suất vào từ lỗ P. khi tiếp
tục tăng áp suất của lỗ P, piston màng (3) di chuyển mở rộng van và nạp đầy khí cho
tất cả các nhanh. Áp suất khí nén cấp, đồng thời hay sớm muộn hơn nhau một ít, cho
các nhanh có thể như nhau hay có sai khác không đáng kể (hình 2.8b)

Hình 2.8: Nguyên lý làm việc của van bảo vệ bốn mạch
I, II. Van nhánh B1, B2; III, IV. Van nhánh B3, B4; 1. Vỏ van; 2. Lò xo; 3. Piston màng; 4. Van;
5. Van ngược; 6. Van tiết lưu; a. Cấp cho một nhánh; b. Cấp cho các nhánh

Trước khi mở van ngược (5) dòng khí cấp cho các nhánh III, IV. Sự đóng mở
các van cấp khí cho các nhanh B3, B4 cũng tương tự như đối với nhánh B1, B2. Trên
các nhánh B3, B4 bố trí các lỗ tiết lưu (6). Van tiết lưu (6) tránh bị sụt áp của hệ
thống quá nhanh, khi sử dụng khí nén trên các dòng này lớn, và có thể dẫn tới sự

17
đóng phanh van cấp khí. Do vậy hệ thống cho phép sử dụng lượng khí nén lớn cho
một dòng bằng khả năng hỗ trợ từ các nhánh khác trong một thời gian ngắn.
Nếu như áp suất khí nén trên nhánh bị sự cố giảm chậm, áp suất tác dụng lên
piston màng (3) sẽ chỉ còn bằng áp lực như lúc đầu mở van. Nến như sự rò khí lớn,
piston màng sẽ tì sát vào vỏ van, giảm nhánh đồng thời lực tác dụng lên piston màng,
ngừng cấp dòng khí cho nhánh có sự cố.
Nếu sự cố rò khí xảy ra trên dòng B1, B2 áp suất ở nhánh đó giảm xuống, chừng
nào piston màng (3) chưa chạm sát vào vỏ van (4) và chưa đóng nhánh bị sự cố, van
ngược (5) sẽ bịt lại, tránh gây sự sụt áp trong các nhánh B3, B4. Máy nén khí tập
trung cung cấp khí nén cho các nhánh không sự cố bù lại lượng khí hao hụt do dòng
khí bị sự cố gây nên.
Nếu sự cố rò khí xả ra trên dòng phanh B3, B4, áp suất ở nhánh đó giảm xuống,
cho tới khi đóng van cấp khí của nhánh có sự cố, và sau đó áp suất lại tăng lên tới
giá trị mở van. Quá trình lặp lại cho đến khi hết khí nén trong các bình chứa.
Trong quá trình nạp có thể dẫn tới sự sai lệch áp lực mở van ở một khoảng giá
trị thích hợp. Giá trị áp lực sai lệch cho phép là cần thiết và không đáng kể theo từng
cặp van. Giá trị áp lực sai lệch được tạo nên trên nhánh không bị sự cố sẽ chỉ liên
quan tới cụm van trong cùng cặp, nhằm lượng lớn nhất. Hiện tượng này xảy ra tương
tự như trên các nhánh B3, B4, cho đến khi mở được van của nhánh bị sự cố.
2.3.5. Van phanh 2 tầng
2.3.5.1. Công dụng
Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh
công tác của xe khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu sau.
2.3.5.2. Kết cấu
Các phần tử chính của van gồm: Piston tăng tốc 1, van trên 2 và van dưới 11,
piston tuỳ động lớn 3 nhỏ 9, phần tử đàn hồi, đòn 5, bu lông chặn 7, lò xo 8 và 10
của piston bậc, cần đẩy của piston nhỏ 12.
Cửa I và II của van được nối thông với các bầu phanh tương ứng ở các bánh xe
trước và các bánh xe sau; cửa III, IV nối thông với các bình chứa của 2 mạch độc
lập của hệ thống phanh công tác. Ở vị trí ban đầu (bàn đạp phanh ở vị trí tự do), các
van 2,11 dưới tác dụng của các lò xo của mình được đóng lại; cửa I phân cách với
18
cửa IV và cửa II phân cách với cửa III; cửa I, II được thông với khí quyển qua cửa
13.
2.3.5.3. Nguyên lý làm việc:
Khi đạp lên bàn đạp phanh, lực tác dụng sẽ được truyền đến van phanh và đến
cần đẩy 6, phần tử đàn hồi 4 đến piston 3. Piston 3 chuyển dịch xuống dưới, ép lò
xo 8 và đóng cửa xả khi nó tiếp xúc với van 2 để ngăn cách cửa II với khí quyển, và
sau đó mở van 2. Khí nén được cung cấp đến cửa III qua van 2 mở đi đến cửa II và
tiếp tục đi đến bầu phanh của các bánh xe sau chừng nào lực ép của cần 5 chưa cân
bằng với áp suất khí nén và lò xo 8 tác dụng lên piston 3 (tác động tuỳ động được
thực hiện ở tầng trên của van phanh).
Đồng thời với sự tăng áp suất ở cửa II, khí nén qua rãnh “a” trên thân van đi
vào khoang A trên piston tăng tốc 1 của tầng thứ 2 của van phanh. Do có diện tích
lớn, piston 1 chuyển dịch xuống dưới và ở áp suất trên đỉnh piston không lớn sẽ tác
dụng lên piston bậc 9 của tầng 2 van phanh. Khi chuyển dịch xuống phía dưới piston
9 ép lò xo 10 làm đóng cửa xả khi nó tiếp xúc với van 11 để ngăn cách cửa I với khí
quyển, và sau đó mở van 1. Khí nén được đưa đến cửa IV qua van 11 mở đi đến cửa
I và tiếp tục đến bầu phanh của các bánh xe cầu trước. Do tăng áp suất ở cửa I, áp
suất ở khoang dưới piston 1 và 9 tăng lên và cân bằng với lực tác dụng lên piston 9
từ phía trên. Do đó cửa I cũng được xác lập áp suất tương ứng lực tác dụng trên cần
của van phanh, nghĩa là bảo đảm tác động tuỳ động ở cả tầng dưới của van phanh.
Khi có hư hỏng ở tầng trên của van (không có áp suất ở cửa II), tầng dưới được điều
khiển bằng cơ khí qua bu lông chặn 7 và cần đẩy 12. Khi đó tác động tuỳ động thực
hiện nhờ sự cân bằng của các lực đặt lên cần 5 từ phía trên, bằng áp lực của khí và
lò xo 10 tác động lên piston tác động lên piston nhỏ 9 từ phía dưới. Nếu tầng dưới
bị hư hỏng (không có áp suất ở cửa I), sự làm việc của tầng trên cũng không ảnh
hưởng. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, cần 5 dưới tác dụng của phần tử đàn
hồi 4 được trở về vị trí ban đầu. Piston bậc 3 chuyển dịch lên trên do lực ép của lò
xo 8, van 2 đóng lại, đường khí nén dẫn từ bình chứa đến cửa II bị ngừng lại. Khi
piston 3 tiếp tục chuyển dịch lên phía trên, cửa xả được mở ra và nối thông cửa II
với khí quyển qua cửa 13, áp suất ở cửa II, trong khoang a của không gian trên piston

19
tăng tốc 1 giảm đi. Dưới tác dụng của lò xo 10, piston 1 và 9 chuyển dịch lên trên
van 11 đóng lại, đường khí nén từ bình chứa tới cửa I bị ngừng lại. Khi piston 1 và
9 tiếp tục chuyển dịch lên trên, cửa xả được mở ra, nối thông cửa I với khí quyển
qua cửa 13.

Hình 2.9: Van phanh 2 tầng

a. Cấu tạo; b. Vị trí không phanh; c. Vị trí phanh; d. Vị trí phanh nhưng buồng trên ngừng làm việc; I,
II. Cửa dẫn tới bầu phanh bánh trước, sau tương ứng; III, IV. Cửa dẫn tới các bình chứa của 2
mạch dẫn động hệ thống phanh công tác; 1. Piston gia tốc; 2, 11. Các van; 3, 9. Piston bậc tuỳ
động lớn và nhỏ; 4. Phần tử đàn hồi; 5. Đòn; 6. Cần đẩy; 7. Bu lông chặn; 8,10. Lò xo piston
bậc; 12. Cần đẩy piston bậc nhỏ; 13. Cửa thông với khí quyển.

20
2.3.6. Van phanh tay
2.3.6.1. Công dụng
Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động
phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van
tác dụng ngược – nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.
2.3.6.2. Kết cấu
Gồm có thân van 2, nắp 7 với tay gạt, piston tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9,
vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và
chụp dẫn hướng.
Cửa I của van thông với bình khí nén của hệ thống phanh dừng và phanh dự
trữ, cửa II nối thông với khí quyển, cửa III nối với bình tích trữ năng lượng lò xo
qua van gia tốc.
2.3.6.3. Nguyên lý làm việc
Khi không phanh dưới tác dụng của lò xo chụp dẫn hướng 8 và cần 9 dưới tác
dụng của các lò sẽ ở vị trí dưới cùng. Van xả 10, cần 9 tách khỏi đế của piston 11
ngăn cách cửa I và cửa II và nối thông cửa I và cửa III. Khí nén qua lỗ trên piston
11 đi vào khoang a và qua cửa nạp của đế van đến khoang B, từ đó theo rãnh thẳng
đứng đi đến cửa III và tiếp tục đến van gia tốc bảo đảm cung cấp khí nén cho bình
tích năng lò xo. Các lò xo dưới tác dụng của khí nén sẽ nén lại.
Để tiến hành đưa hệ thống phanh dự trữ vào làm việc cần phải quay tay gạt của
van. Khi đó cùng với nắp, chụp dẫn hướng 8 sẽ quay theo. Khi trượt theo bề mặt ren
của vòng 5, chụp dẫn hướng 8 sẽ được nâng lên và kéo theo cần 9. Đầu dưới cần 9
sẽ tách khỏi van 10, đồng thời dưới tác dụng của lò xo 1 van 10 sẽ ép piston 11 để
ngăn cửa I với cửa III, nối thông cửa khí quyển II với cửa III. Khí nén từ cửa I đến
cửa III sẽ bị ngừng cung cấp, khí nén từ rãnh dẫn của van gia tốc qua cửa III, lỗ của
van 10 và cửa II thoát ra ngoài khí quyển cho đến khi áp suất trong khoang A ở dưới
piston 11 không khắc phục được tổng lực của lò xo cân bằng 3 và áp suất ở khoang
B tác dụng lên piston. Khi cân bằng lực, piston 11 cùng van 10 đi lên phía trên cho
tới khi van chạm vào mặt vát của cần 9. Quá trình xả khí nén từ rãnh dẫn của van
gia tốc qua cửa III bị ngừng lại có nghĩa là tác động được thực hiện.

21
 Để đưa phanh dừng vào làm việc quay tay gạt về phía sau cho đến khi nó được
định vị bằng móc hãm. Khi đó khí từ cửa III đi ra cửa khí quyển II hoàn toàn bởi vì
piston 11 tì vào hạn chế của lò xo 4 và van 10 sẽ chưa đi tới mặt vát của cần 9. Để
nhả phanh cần đưa tay gạt về phía trước. Trong trường hợp này khí nén sẽ từ bình
khí vào các xi lanh của bình tích trữ năng lượng. Dưới tác dụng của khí nén, các lò
xo bị ép lại, cơ cấu phanh được nhả.

Hình 2.10: Van phanh tay

a. Cấu tạo; b. Vị trí không phanh; c. Vị trí phanh; I. Cửa dẫn đến các bình chứa khí nén; II. Cửa
thông với khí quyển; III. Cửa dẫn đến bình tích năng lò xo qua van gia tốc; 1. Van; 2. Thân; 3. Lò
xo cân bằng; 5. Vòng; 6. Lò xo chụp dẫn hướng; 7. Nắp van cùng tay gạt; 8. Chụp dẫn hướng; 9.
Cần; 10. Van xả; 11. Piston tùy động.

22
2.3.7. Van gia tốc
2.3.7.1. Công dụng
Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh
dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng
lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.
2.3.7.2. Kết cấu
Cấu tạo van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, piston 3, van xả 1, van nạp 4 và
lo xo 5 của van nạp. Và các cửa I dẫn khí nén đến bình tích trữ năng lượng, cửa II là
cửa thông với khí quyển, cửa III đẫn đến bình khí nén, cửa IV dẫn đến van phanh
tay.
2.3.7.3. Nguyên lý làm việc
Ở vị trí ban đầu piston 3 ở vị trí dưới, van xả 1 được đóng lại van nạp 4 mở ra.
Cửa I được ngăn cách với khí quyển II và các piston của bình tích trữ năng lượng
đều chịu áp lực của khí nén.

Hình 2.11: Van gia tốc

a. Cấu tạo; b. Vị trí không phanh; c. Vị trí phanh; I. Cửa dẫn đến xi lanh của bình tích trữ năng
lượng; II. Cửa khí quyển; III. Cửa dẫn đến bình khí nén; IV. Cửa dẫn đến van phanh tay; 1. Van
xả; 2.Buồng điều khiển; 3. Piston; 4. Van nạp; 5. Lò xo van nạp

23
 Khi phanh bằng hệ thống phanh dừng hoặc hệ thống phanh dự trữ khí nén từ
buồng 2 qua cửa khí quyển của van phanh tay thoát ra ngoài. Do áp suất khoang 2
giảm xuống piston 3 dịch chuyển lên trên, van xả 1 được mở ra van nạp dưới tác
dụng của lò xo 5 sẽ đóng lại. Qua cửa I và van xả 1 được mở ra, các khoang của
bình tích trữ năng lượng lò xo được thông với khí quyển qua cửa II.
Áp suất trong các bình tích trữ giảm đi các lò xo giãn ra thực hiện sự làm việc
của cơ cấu phanh. Quá trình nhả phanh được thực hiện bằng cách cung cấp khí nén
từ van phanh tay tới cửa IV và tới buồng 2. Piston 3 dịch chuyển xuống dưới và lúc
đầu đóng van xả 1, sau đó mở van nạp 4. Khí nén lại tiếp tục đi vào các khoang xi
lanh của bộ tích trữ năng lượng các lò xo bị nén lại, cơ cấu phanh được nhả ra.
2.3.8. Bầu phanh kép
2.3.8.1. Công dụng
Giúp tạo lực phanh để má phanh và trống phanh tác dụng với nhau tốt hơn,
ngoài ra phanh tay cũng được sử dụng ở loại này. Được sử dụng chủ yếu ở cầu xe
chủ động.
Bầu phanh kép dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi
các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.
Kết cấu của nó được phân làm hai phần chính là bầu phanh kiểu 20 và xi lanh
với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh. Bầu phanh gồm có thân
phanh, trong thân 1 có cần 11, một đầu cần được nối với van phanh, lò xo 12 dùng
để hồi vị đĩa chặn 10, giữa màng 9 và thân 1 là khoang nối với van phanh. Bộ tích
trữ năng lượng có xi lanh 4 được cố định với bầu phanh bằng các bu lông, bên trong
xi lanh 4 có cần đẩy 2, bên trong cần đẩy 2 có ổ chặn 8 nối với vít 6 để nhả phanh
cơ khí khi cần thiết, piston 3 tì lên cần đẩy 2 nhờ các lò xo 5, trong xi lanh 4 có
khoang nối với van gia tốc để tích trữ năng lượng hay giải phóng năng lượng theo
sự điều khiển của các van.

24
2.3.8.2. Kết cấu

Hình 2.12: Bầu phanh kép

a. Cấu tạo; b. Vị trí không phanh; c. Vị trí khi hệ thống phanh công tác làm việc; d. Vị trí khi
phanh dự trữ làm việc; e. Vị trí nhả phanh cơ khí trong trường hợp không có khí nén; 1.Thân bầu
phanh; 2. Cần đẩy; 3. Piston; 4. Xylanh của bộ tích trữ năng lượng; 5. Lò xo lực; 6. Vít của cơ
cấu nhả sự cố; 7.Ống thoát; 9. Màng kiểu 20; 10. Đĩa chặn; 11. Cần; 12. Lò xo hồi vị.

2.3.8.3. Nguyên lý làm việc

Ở vị trí ban đầu (khi chưa phanh) khí nén chỉ có ở xi lanh bộ tích trữ năng
lượng.
Khi phanh xe bằng hệ thống công tác khí nén từ các van phanh được đưa tới
bầu phanh. Màng 9 bị uốn cong làm dịch chuyển cần 11, làm quay đòn điểu chỉnh

25
với cam ép, đẩy guốc phanh ép vào tang phanh một lực tỷ lệ với áp suất khí nén
được đưa tới bầu phanh.
Khi nhả phanh ở hệ thống công tác khí nén từ bầu phanh thoát ra khí quyển.
Các chi tiết thuộc bầu phanh trở về vị trí ban đầu.
2.3.9. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ
2.3.9.1. Cơ cấu hãm động cơ
Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng vam được đặt trên đường ống xả dùng để
giàn tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về chế
độ phanh.

Hình 2.13: Cơ cấu hãm động cơ

1. Thân; 2. Đòn; 3. Van kiểu bướm ga; 4. Trục van

Cấu tạo gồm có thân 1, van 3, trục 4 cùng với đòn quay 2 bắt với xylanh khí
nén. Cần và van nối với nó có 2 vị trí được định vị - dọc theo đường ống thải mà
không làm cản trở khí thải thoát ra ngoài khi không thực hiện phanh bằng động cơ,
để tạo ra lực cản trên đường ống thải. Đồng thời với việc đóng đường ống xả còn có
cắt cung cấp nhiên liệu vào động cơ, với mục đích để động cơ làm việc hoàn toàn ở
chế độ phanh.
2.3.9.2. Xylanh khí nén
Xi lanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên
đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu.
Các xi lanh này làm việc giống nhau. Khi đưa khí nén tới, piston chuyển dịch
và đẩy cần nối với cơ cấu chấp hành. Xi lanh điều khiển dẫn động đóng mở van có
đường kính 35mm, còn xylanh dẫn động ngừng cung cấp nhiên liệu có đường kính
30mm.

26
 Hình 2.14: Xi lanh khí nén
a) Xi lanh dẫn động đóng mở van; b) Xi lanh dẫn động đòn ở bơm nhiên liệu 1.Thân; 2.Piston;
3.Lò xo; 4. Cần

2.4.9.3. Van khí nén

Hình 2.15: Van điều khiển khí nén kiểu nút bấm
I. Cửa đến các bình khí nén; II. Cửa thông ra khí quyển; III. Cửa đến các xi lanh khí nén; 1. Thân;
2. Lọc; 3. Nút bấm của cần đẩy; 4. Lò xo cần đẩy; 5. Van xả; 6. Van nạp; 7. Lò xo van

27
 Van khí nén với điều khiển nút bấm dùng để cung cấp và cắt khí nén. Trên ô tô
đặt 2 van: Một van để điều khiển cơ cấu đóng mở van trên đường ống xả, một van
để điều khiển hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.
Khí nén đi tới van qua cửa I. Khi ấn vào nút của cần đẩy 3, van nạp 6 được mở
ra, rãnh 5 trong cần đẩy được đóng lại, khí nén đi qua cửa III đi đến xi lanh của cơ
cấu chấp hành. Khi xả nút bấm, dưới tác dụng của lò xo 4, cần đẩy trở về vị trí ban
đầu, van nạp 6 đóng lại. Từ xi lanh của cơ cấu chấp hành khí nén thoát ra ngoài qua
cửa khí quyển II.
2.3.10. Van chuyển hai mạch chính
2.3.10.1. Công dụng
Điều phối hai dòng khí từ van tăng tốc lúc bình thường và dòng khí từ van xả
cấp tốc.
Van chuyển hai mạch chính dùng để điều khiển một cơ cấu chấp hành (bộ tích
trữ năng lượng lò xo) qua trung gian một trong 2 mạch độc lập theo lựa chọn.
2.3.10.2. Kết cấu
Kết cấu gồm: Đệm làm kín 2 và 2 đế 1 và 3. Cửa I của van thông với van gia
tốc; cửa 2 nối với bộ tích trữ năng lượng lò xo; Cửa III nối với van nhả phanh sự cố.
2.3.10.3. Nguyên lý làm việc
Lúc xe chạy bình thường, nếu phanh tay chưa hoạt động lượng khí được thông
từ bình chứa khí nén đến khoang III, với áp suất không lớn và bề mặt tiếp xúc ít nên
tấm phi kim bị đẩy về phía bên phải làm cho khoang I bị kín, và dòng khí đi tiếp tục
bên khoang III vào khoang dự phòng bầu phanh kép giữ cốc lò xo bị nén.
Khi xe bị bó cứng má phanh và trống phanh. Muốn xả thắng phanh ta cung cấp
một lượng khí áp suất cao bằng cách tác dụng làm cho van xả cấp tốc một lượng khí
từ van 4 ngả chạy thẳng tới khoang I. Lúc này có sự chênh lệch áp suất giữa hai
đường ống bên trái có Pcao đẩy tấm phi kim lệch bên phải, che kín đường khí 2 vì thế
phanh được nhả ra.
Khi nhả phanh tay khí nén từ bình chứa của hệ thống phanh dừng qua van gia
tốc đến cửa I, ép đệm 2 vào đế 1 và tiếp tục qua cửa II đi vào các xi lanh của bộ tích
trữ năng lượng. Khi nhả phanh ô tô nhờ van nhả phanh sự cố khí nén được dẫn đến
tới cửa III, ép đệm 2 vào đế 3 và tiếp tục đến cửa II.
28
 Hình 2.16: Van chuyển hai mạch chính
1. Tấm phi kim; 2. Ống từ van xả cấp tốc 1; 3. Vòng chặn; 4. Ống vào từ van tăng tốc 2 và khoang
3 tới bầu phanh; a. Vị trí ban đầu, b. Cấp khí nén từ van gia tốc (nhả phanh nhờ van phanh tay);
c. Cấp khí nén từ van nhả sự cố; I. Cửa nối thông với van gia tốc; II. Cửa nối thông với bộ tích
trữ năng lượng lò xo; III. Cửa nối thông với van nhả sự cố.

Khi phanh ô tô khí nén được thoát ra ngoài khí quyển từ bộ tích trữ năng lượng
lò xo, trong khi đó đệm 2 vẫn còn ép vào đế 1 hoặc đế 3, khí nén tự do đi qua cửa II
đến cửa I hoặc của III thì đệm 2 nằm vị trí trung gian.
2.3.11. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS
Để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong
khi phanh khẩn cấp, nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy
nhiên, không có thời gian để thực hiện việc này khi phanh khẩn cấp.
Hệ thống ABS dùng một máy tính để xác định tình trạng quay của bánh xe
trong khi phanh và có thể tự động đạp nhả phanh.

29
2.3.11.1. Đặc điểm ABS
ABS (Anti-lock Braking System) là hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi
phanh. ABS điều khiển áp suất phanh để duy trì lực bám dọc và bám ngang của bánh
xe với mặt đường ở mức cao, nhờ đó nâng cao tính ổn định hướng chuyển động của
ô tô khi phanh, duy trì khả năng dẫn hướng và giảm quãng đường phanh. Trong
trường hợp phanh trên đường khô và với vận tốc cao (trên 35 km/h), quãng đường
phanh khi có ABS ngắn hơn khi không có ABS. Tuy nhiên, trong trường hợp phanh
từ vận tốc thấp hơn, phanh trên đường trơn trượt, quãng đường phanh khi có ABS
có thể dài hơn khi không có ABS. Hiệu quả của ABS khi phanh ở vận tốc thấp không
cao nên hệ thống ABS không được kích hoạt. Giới hạn vận tốc của ô tô trước khi
phanh để kích hoạt hệ thống ABS khác nhau theo từng loại xe và theo nhà sản xuất
ABS. Hệ thống ABS lắp trên các dòng xe tải quân sự kiểu mới, có kéo thêm rơ moóc
hoặc sơ mi rơ moóc giúp hạn chế được nguy cơ đầu kéo bị quay ngược khi phanh
gấp, nâng cao tính an toàn cho ô tô. Hơn nữa, các bánh xe không bị trượt lết trong
quá trình phanh nên hạn chế được tốc độ mài mòn của lốp xe.
So với hệ thống phanh thủy lực có ABS, hệ thống phanh ABS khí nén có tần
số làm việc thấp hơn do quá trình biến đổi áp suất khí nén trong bầu phanh chậm
hơn nhiều so với quá trình biến đổi áp suất dầu trong hệ thống phanh thủy lực. Theo
tạp chí Khoa học Quân sự của Nga (Military science of Russia) tần số hoạt động của
hệ thống ABS khí nén các dòng xe tải quân sự hiện nay nằm trong khoảng từ 3 đến
5 Hz.
Hiện nay hệ thống phanh ABS sử dụng cảm biến để xác định tình trạng lăn của
bánh xe, từ đó đưa ra tín hiệu điều khiển van chấp hành ABS theo thuật toán đã được
định trước. Một số hệ thống hiện đại còn tích hợp thêm cảm biến đo gia tốc dài của
thân xe để gia tăng hiệu quả điều khiển quá trình phanh. Dựa trên cấu trúc của hệ
thống ABS cơ bản, các nhà nghiên cứu đã phát triển nhiều hệ thống điều khiển khác
nhằm nâng cao tính năng ổn định và an toàn như hệ thống tự động điều khiển lực
kéo (ATC – Automatic Traction – 6 – Control); Hệ thống điều khiển cân bằng điện
tử (ESC – Electronic Stability Control) …

30
 Trên thế giới, ABS liên tục được nghiên cứu và phát triển nên hiệu quả của hệ
thống ngày càng cao. Ban đầu, hệ thống ABS khí nén lắp đặt trên xe tải như một lựa
chọn thêm cho sự an toàn, nhưng với sự hiệu quả vượt trội của nó nên từ năm 1991,
các nước Châu Âu đã bắt buộc các hãng phải lắp ABS lên xe tải hạng nặng, đến năm
1998 tiếp tục áp dụng bắt buộc trên các loại xe tải hạng nhẹ. Hiện nay, ABS được
lắp đặt rộng rãi trên hầu hết các loại xe, kể cả máy kéo nông nghiệp như một tiêu
chuẩn an toàn.
ABS khí nén là hệ thống phức tạp, chủ yếu được nhập khẩu nguyên bộ theo
dòng xe nhập khẩu, đặc biệt là dòng xe KAMAZ – 43266 mới được nhập về hiện
nay, do đó đòi hỏi phải nghiên cứu để có thể khai thác và sử dụng phát huy tối đa
hiệu quả, đặc biệt trong lĩnh vực Quân sự.
2.3.11.2. Các bộ phận hệ thống ABS
a) Cảm biến tốc độ
Trên xe sử dụng bốn cảm biến tốc độ: Hai cho cầu trước, hai cho cầu sau. Cảm
biến đo tốc độ được hình thành theo nguyên tắc làm việc của máy phát tốc độ xoay
chiều, với sơ đồ nguyên lý trình bày trên (hình 2.18).
Vành răng chế tạo từ thép từ, trên bề mặt phủ lớp bột đồng mỏng, đặt trên
moay ơ bánh xe. Vành răng liên kết chặt và cùng quay với bánh xe.
Cấu tạo của cảm biến gồm các bộ phận chính: Nam châm vĩnh cửu và cuộn
dây, đặt trong một vỏ bảo vệ chắc chắn. Khe hở từ giữa cảm biến và vành răng nhỏ
0,2 mm.

Hình 2.17: Nguyên lý xác định vận tốc của cảm biến tốc độ

31
 Khi vành răng quay, các đỉnh răng khép kín mạch từ và trong cuộn dây xuất
hiện sức điện động xoay chiều, có tần số biến thiên theo tốc độ quay bánh xe. Tín
hiệu được chuyển về ECU dưới dạng đếm đỉnh xung và xác định tốc độ quay của
các bánh xe theo thời gian.
b) Bộ điều khiển trung tâm (ECU)
Bộ điều khiển trung tâm (hình) bao gồm: Bộ tiếp nhận và chuyển đổi tín hiệu
vào, bộ vi xử lý (Micoroprocessor) làm việc theo các chương trình định sẵn, các bộ
nhớ và bộ truyền tín hiệu ra, các đầu nối.
+ Các bộ nhớ (MEMORY)
Các thông tin đưa vào được nhớ theo địa chỉ trong các bộ nhớ cố định
(ROM), bộ nhớ trực tiếp (RAM), bộ nhớ lưu trữ (KAM).
Cấu trúc bộ nhớ của bộ nhớ là các tổ hợp linh kiện vi mạch hoàn thiện. Chúng
có các chân rết được nối hàn trên giá (Main).

Hình 2.18: Mô tả các khối của bộ điều khiển

+ Bộ vi xử lý (Microprocessor)
Bộ vi xử lý còn gọi là bộ điều khiểu trung tâm. Cấu trúc của nó gồm các mạch
tính toán, mạch xử lý tín hiệu. cũng giống như bộ nhớ, nó có dạng chip điện tử, nối
với mạch bằng chân rết trên giá máy.

32
c) Van điều khiển áp suất khí nén
Van được lắp trên khung xe tại bốn vị trí tương ứng với việc bố trí các đường
ống dẫn khí. Miêu tả hình dáng bên ngoài của van điều khiển áp suất khí nén trên
hình 2.19, ngoài vỏ van có hai cửa dẫn khí nén, một cửa thoát khí và một cổng cắm
đầu nối điện 3 dây.
Van điều khiển áp suất thuộc loại van điều khiển điện từ, mở ngắt các dòng
khí thông qua hai màng van đàn hồi. Vị trí làm việc theo liên hợp mạch logic, tạo
nên các trạng thái làm việc.

Hình 2.19: Hình dáng và vị trí bố trí cụm van điều khiển áp suất khí nén
Các trạng thái điều chỉnh phanh có sự tham gia của hệ thống điều khiển điện
từ ABS (trình bày trên hình 2.20).
Các cụm van điện từ điều khiển áp suất khí nén bố trí sau van tự động của hệ
thống, nên khi phanh trước giới hạn điều chỉnh, các van này cho phép khí nén
thông qua, như trong trạng thái trên (hình 2.20a).

Hình 2.20a: Trạng thái phanh khi nhỏ hơn giới hạn trượt
Tín hiệu ở A: OFF
Tín hiệu ở B: OFF

33
 Trạng thái phanh:

Hình 2.20b: Trạng thái khi nhả phanh khi vượt quá giới hạn trượt
Tín hiệu ở van A: ON
Tín hiệu ở van B: ON

Trạng thái giữ phanh:

Hình 2.20c: Trạng thái giữ phanh khi nhỏ hơn giới hạn trượt lớn nhất cho phép
Tín hiệu ở A: ON; Tín hiệu ở B: OFF

34
 Sơ đồ cấu trúc ABS trên xe KAMAZ 43266:

Hình 2.21: Sơ đồ hệ thống ABS trên xe KAMAZ – 43266.

1. Cảm biến bánh xe; 2. ECU ABS; 3. Van điều khiển áp suất; 4. Van phanh hai dòng; 5. Bầu
phanh bánh xe; 6. Bánh răng cảm biến.

35