Bài tiểu luận- chẩn đoán hệ thống phanh

CĐÔTÔ 07A NHÓM 7
Chương 6:
CHUẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH
6.1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ HƯ HỎNG:
6.1.1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU:
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở một vị trí nhất định.
Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và
phần đứng yên của cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa
phanh với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và
nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh
thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả
phanh.
Hư hỏng trong hệ thống phanh

thường kèm theo hậu quả nghiêm
trọng, làm mất tính an toàn chuyển
động của ôtô. Các hư hỏng rất đa
dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ
thống phanh.
a) Phân loại hệ thống phanh:

Với mục đích chẩn đoán việc
phân loại được tiến hành chủ yếu theo
kết cấu. Ôtô sử dụng hai dạng cơ bản
là hệ thống phanh thủy lực và hệ
thống phanh khí nén.
Hệ thống phanh thủy lực thường

gặp trên ôtô con, ôtô tải nhẹ (tổng
trọng lượng không quá 12 tấn) và có
thể chia ra:
1
- Phanh thủy lực đơn giản gồm: bàn đạp, xylanh chính, xylanh bánh xe, cơ
cấu phanh.
- Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân
không, điện từ (dùng cho ôtô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho xe tải nhỏ và
vừa).
- Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh
thường dùng là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp suất cho
các bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh
theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…).
Đa số các ôtô ngày nay sử dụng phanh chân là hệ thống phanh cơ bản, còn
phanh tay là phanh dự phòng, cơ cấu phanh đặt tại bánh xe sau vừa là cơ cấu phanh
cho phanh chân đồng thời là cơ cấu phanh cho phanh tay. Cơ cấu điều khiển là cần
phanh tay đặt trong buồng lái và nối với cơ cấu phanh bằng hệ thống đòn, cáp.
Phanh tay có cấu trúc tự khóa để người lái không phải liên tục tác động lực kéo. Hai
hệ thống phanh tay và phanh chân điều khiển độc lập, nhưng cùng cơ cấu phanh, do
vậy các hư hỏng xảy ra cần được phân tích các nguyên nhân hết sức thận trọng.
Cơ cấu phanh được sử dụng trong trong hệ thống phanh tay thường là kiểu
tang trống hay kiểu đĩa.
Hình.Kết cấu và nguyên lý hoạt động của phanh tay dẫn động phanh cơ khí.
2
Hai guốc phanh được lắp trên đĩa tỳ cố định và lắp trên vỏ hộp số ở phía đầu ra
của trục thứ cấp hộp số.
Khi người điều khiển kéo tay phanh, tay phanh liên kết với thanh kéo làm cho
cần điều khiển cùng với cơ cấu cam điều chỉnh (Cam xoay - Chốt trượt dọc) làm cho
các má phanh cùng guốc phanh ép sát vào trống phanh, làm giảm hoặc ngừng hẳn
tốc độ quay của trống phanh. Khi người điều khiển buông tay khỏi tay phanh thì cơ
cấu con cóc hãm sẽ ăn khớp với bánh răng rẽ quạt. Như vậy, má phanh luôn ép sát
vào trống phanh làm cho ôtô không di chuyển được - Để ôtô có thể di chuyển được,
người điều khiển phải tách con cóc hãm và đưa tay phanh về trở lại vị trí ban đầu.
Lúc đó phanh tay
hết tác dụng
Hệ thống
phanh khí nén
thường gặp trên ôtô
tải, ôtô buýt loại
vừa, nặng và có thể
chia ra:
- Phanh khí
nén đơn giản có:
bàn đạp, van phanh,
máy nén khí, bộ
điều áp, bình chứa
khí nén, bầu phanh
bánh xe, cơ cấu phanh.
3
- Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là:
bộ điều chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh
theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)
1.Máy nén không khí 5.Ống dẫn không khí nén

2.Bình chứa không khí nén 6.Van phanh
3.Bầu phanh 7.Bàn đạp phanh
4.Cơ cấu phanh 8.Cơ cấu phanh trước
Hệ thống phanh thủy lực – khí nén thường gặp trên ôtô tải nhẹ và trung bình
(tổng trọng lượng 6 tấn đến không quá 22 tấn). Hệ thống phanh loại này dùng chất
lỏng điều khiển cơ cấu phanh thông qua xylanh bánh xe như hệ thống phanh thủy
lực, việc tạo áp lực cho chất lỏng nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối
và xylanh khí nén. Hệ thống này cho phép có các ưu điểm chung của cả hệ thống khí
nén và hệ thống thủy lực.
Việc chia hai dòng phanh có thể được thực hiện tại van phân phối khí nén hay
tại xylanh chính thủy lực.
Các dạng phân loại khác cần chú ý trong hệ thống phanh :
+ Phân loại theo kết cấu truyền lực điều khiển :dẫn động điều khiển một
dòng,hai dòng.
4
Theo qui chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai
dòng, các dòng điều khiển làm việc độc lập với nhau, nhằm tránh xảy ra mất phanh
cùng một lúc trên tất cả hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi
chuyển động. Cấu trúc hai dòng có thể là: độc lập, song song (bố trí hỗn hợp).
+ Phân chia hệ thống phanh theo vị trí bố trí cơ cấu phanh : bố trí ở trong lòng
bánh xe,
bố trí ở cạnh cầu xe.
+ Phân chia theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:
- Loại M: M1 cho ô tô con, M2 cho ô tô buýt có tổng trọng lượng đến 5 tấn,
M3 lớn hơn 5 tấn.
- Loại N dùng cho ô tô tải: N1 cho ô tô tải có tổng trọng lượng đến 3,5 tấn, N2
từ 3,5 đến 12 tấn, N3 lớn hơn 12 tấn.
- Loại O dùng cho các loại rơmoóc và bán rơmoóc.
Khi chẩn đoán cần vận dụng linh hoạt các phương pháp chẩn đoán của hai hệ
thống thủy lực và hệ thống khí nén. Ngoài các đặc điểm chẩn đoán riêng được trình
bày ở các mục sau
b) Phân loại cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh thường có các loại chính sau: cơ cấu phanh dạng tang trống, cơ
cấu phanh dạng đĩa,…
Hệ thống phanh tang trống
5
- Sự kích hoạt guốc phanh.

Khi phanh người điều khiển tác động một lực vào hệ thống dẫn thủy lực hoặc hơi,
truyền lực này tới xi lanh nằm bên trong Moayơ, đẩy pist tông ra, tác động vào guốc
phanh, ép má phanh chặt vào trống phanh.
Khi trống phanh quay, guốc phía trước (gọi là guốc dẫn động, sơ cấp) được kích
hoạt và kéo chặt vào trống phanh, guốc phía sau (guốc bị dẫn, thứ cấp) bị đẩy dang
ra hay bị khử kích hoạt. Loại phanh sử dụng guốc dẫn động và bị dẫn thường được
gọi là phanh không trợ động.
- Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh của xe du lịch được cấu tạo bởi hai miếng
ghép lại. Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của
vành guốc được gắn với má phanh. Guốc phanh được chế tạo từ nhôm đúc, có trọng
lượng nhẹ và tản nhiệt tốt. Guốc phanh có nhiều hình dáng khác nhau, các kiểu đa
dạng của guốc phanh được nhân dạng bằng số hiệu guốc được chỉ định bởi viện Tiêu
chuẩn vật liệu ma sát (FMSI: Frichon Materials Standards Institute)
Thông thường guốc phanh được đặt hàng theo sự chế tạo, kiểu xe, năm sản xuất đối
với từng loại xe riêng để đạt được sự chuẩn xác
- Má phanh: Ở xe du lịch và xe tải nhẹ má phanh được gắn vào guốc phanh
bằng một trong hai cách, dán keo hoặc tán rivê. Còn đối với các xe tải hạng nặng má
phanh được khoan lỗ để gắn bulong, cho phép việc thay thế dễ dàng. Tuy nhiên loại
má phanh dán thông dụng và được ưa chuộng hơn vì nó tận dụng được tối đa bề dày
của má, khi mòn không bị đinh tán cọ làm hỏng mặt trong trống phanh. Má phanh
thứ cấp luôn dài hơn má phanh sơ cấp, đôi khi má phanh được gắn ở vị trí cao hay
thấp trên guốc để thay đổi đặc tính tự kích hoạt hay trợ động của guốc phanh.
6
Trống phanh: Có hình dáng như cái thùng được gắn vào trục bánh xe hoặc
mặt bích của moayơ, ở ngay bên trong bánh xe và cùng quay với bánh xe. Trống
phanh có bề mặt cứng chịu đượng mài mon, có độ bền vật l đeer không bị biến dạng
và hoạt động như một bộ phận tiêu nhiệt. Hầu hết trống phanh được chết tạo bằng
gang xám, chống mài mòn khá tốt, một phần do hàmlượng carbon cao cổtng gang
xám. Tuy nhiên nhược điểm củâgng là nó khá nặng và dễ nứt vỡ, vì vậy mà nhiều
trống phanh được cải tiến bằng cách chế tạo tróng có nhiều thành phần: phần giữa
làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sat làm bằng gang.
- Cơ cấu phanh đĩaCalip: Calip gồm các má phanh và piston thủy lực, được
đặt trên rotor. Calip phải đủ khỏe để chịu được lực kẹp lớn, và chịu momen của đĩa
phanh. Áp suất của các má phanh lên hai mặt đối diện của đĩa phanh phải bằng nhau
để tránh sự biến dạng của đĩa và calip, đồng thời cũng tránh sự mắc kẹt ổ bi bánh xe.
7
Caliper với hai xilanh
-Calip tĩnh: Caplip được định vị chắc chắn trên trục bánh xe và giữa chúng
không có sự chuyểnđộng tương đối với nhau. Thường thì mỗi calip có hai piston,
mỗi bên của đĩa phanh có một piston. Piston phía trong tác động lên má phanh phía
trong, piston phía ngoài tác động lên má phanh phía ngoài.
Trên các xe lớn, calip tĩnh có nhiều piston nhằm tạo ra sức ép lên đĩa phanh đủ lớn
để dừng xe. Calip tĩnh không còn được dùng phổ biến trong các xe đời mới vì so với
calip động, cấu tạo của calip tính có nhiều chi tiết hơn nên phức tạp hơn và đắt tiền
hơn.
Các má phanh của calip tính có thể được đẩy trượt vào trong hoặc ra ngoài sau khi
tháo một chi tiết đơn giản, vì thế khi thay thế má không cần phải tháo calip.
- Calip động : Calip động có cấu tạo đơn giản hơn calip tĩnh, thường chỉ dùng một
piston. Calip được lắp trên một giá, giá được gắn với trục dẫn hướng bằng bu lông.
Do calip được gắn vào giá nên nó có thể chuyển động tương đối theo chiều ngang so
với đĩa phanh. Khi phanh, piston tác động vào mặt trong của má phanh trong, đẩy
má phanh ép sát vào mặt đĩa, calip tác động vào má phanh ngoài, đẩy má phanh
ngoài ép vào mặt đĩa. Calip có lực đẩy má phanh ngoài nhờ lực phản lực. Điều này
được giải thích trong định luật: Trong môi tác động, lực tác động và phản lực bằng
nhau. Vì thế, khi áp suất thủy lực đẩy vào piston bao nhiêu thì cũng có phân lực đẩy
vào cuối của piston bấy nhiêu nhưng theo chiều ngược lại. Do vậy lực ép ở má
phanh bên pistton và bên calip luôn bằng nhau. Tùy vào kích thước của piston, calip
có thể tạo ra lực ép khoảng 10000 pounds (4.4545 kg).
8
Má phanh:
Trên hầu hết các calip tĩnh má phanh phía trong và ngoài giống nhau nên có thể
hoán đổi cho nhau. Còn calip động hai má phanh trong và ngoài khác nhau. Bố
phanh (má phíp) của phanh đĩa cơ bản giống với phanh tang trống. Thông thường bố
phanh có trộn bột kim loại, bố
phanh được gắn với guốc phanh
(xương phanh) bằng đinh tán
hoặc dán keo, bề mặt bố phanh
phải phẳng để khi ép vào mặt
đĩa se được tối đa diện tích ma
sát.
Nhiều má phanh còn được

gắn cảm biến mòn, thường dùng là một mẩu thép gắn vào guốc phanh, khi mòn mẩu
thép này sẽ cọ vào cạnh ngoài của đĩa phanh, tạo ra tiếng rít rất dễ nhận biết, vì vậy
còn gọi là cảm biến âm thanh. Đây là loại cảm biến đơn giản nhất, ngoài ra còn có
các loại cảm biến điện, khi mòn phanh đèn sẽ báo và còn loại nữa là cảm biến xúc
giác, khi phanh mòn se có những rung động lên pedan.
Hệ thống phanh tang

trống có cấu tạo bởi một tang
trống được quay cùng với trục
quay của bánh, trong đó có
chứa các má phanh. Nguyên lư
hoạt động của hệ thống phanh
tang trống là dùng áp suất thủy
lực tác động lên piston và
truyền cho má phanh để áp sát
vào tang trống. Vật liệu ma sát
trên má phanh sẽ tiếp xúc với
tang trống, làm chậm tốc độ
quay của tang trống và trục
bánh. Thiết kế này giúp phanh
hoạt động hiệu quả trong hầu
hết các trường hợp, tuy nhiên
khi phải phanh liên tục ở tốc độ cao, hay phanh khi xe xuống dốc với tải trọng lớn,
phanh tang trống mất đi hiệu quả. Về cơ bản, nguyên tắc phanh là chuyển hóa cơ
năng sang nhiệt năng. Vì vậy, phanh tang trống chỉ hoạt động khi nó vẫn còn khả
9
năng hấp thu nhiệt độ. Một khi các bộ phận trong hệ thống, không thể hấp thu thêm
nhiệt độ được nữa, hệ thống phanh sẽ mất đi khả năng dừng xe, gây nên nguy hiểm.
Trong quá trình sử dụng các cơ cấu phanh bị hao mòn ảnh hưởng tới chất
lượng phanh, vì vậy trên cơ cấu phanh còn có các cơ cấu điều chỉnh khe hở má
phanh và tang trống hoặc cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở như trên ôtô của hang
Toyota.
Hệ thống phanh đĩa

Tuy làm
giảm tốc độ theo
nguyên lư
của hệ thống
phanh tang
trống nhưng thiết
kế của phanh
đĩa vượt trội
so với phanh
tang trống.
Phanh đĩa
sử dụng một
roto mỏng, vỏ
khung cố
10
định kẹp lấy roto như gọng kiềm, để hăm tốc độ xe. Phanh đĩa cũng được dẫn động
bằng hệ thống dầu áp lực. Do thiết kế hở , má phanh và đĩa phanh được làm nguội
nhanh chóng nhờ gió trong khi chạy, việc thêm những lỗ nhỏ trên đĩa phanh giúp
việc giải nhiệt hoàn hảo hơn . Phanh đĩa so vói phanh trống có tác dụng đồng đều
hơn ở các bánh, do không bị ảnh hưởng của hiện tượng tự, và tính không đồng đều
khi mặt của một hệ thống má phanh có diện tích lớn như phanh trống . Dù vậy, do
không có kín, hệ thống phanh đĩa dễ bị ảnh hưởng bởi các chất bẩn như cát bụi,
nước bùn, bám vào, gây ảnh hưởng đến chất lượng phanh.

Ngày này, các hăng sản xuất không thường sử dụng hệ thống phanh đĩa 4 bánh
ở các dạng xe cỡ vừa, thay vào đó sử dụng kết hợp phanh đĩa ở bánh trước và tang
trống ở bánh sau. Sự kết hợp này nâng cao khả năng phanh của xe cũng như giúp tiết
kiệm chi phí khi sản xuất, nhờ các thiết kế tang trống cũng như phanh đĩa liên tục
được cải tiến trong suốt hơn 20 năm qua.

Kết cấu của phanh đĩa rất đa dạng, các chức năng hoàn thiện nhiều, chẳng hạn:
trong các phanh đĩa nằm trên bánh xe sau thường có cơ cấu liên động điều khiển với
phanh tay, cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và đĩa phanh, cảm biến đo
tốc độ quay của bánh xe… Do đó các hư hỏng xảy ra có thể là các biểu hiện không
rõ rang. Việc phân tích hư hỏng và chẩn đoán k
11
6.1.2. HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG PHANH:

a) Mòn các cơ cấu phanh
Quá trình phanh xảy ra trong cơ

cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát
giữa phần quay và phần không quay, vì
vậy sự mài mòn của các chi tiết má
phanh với tang trống hay đĩa phanh là
không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm
tăng kích thước bề mặt làm việc của
tang trống, giảm chiều dày má phanh,
tức là làm tăng khe hở má phanh và
tang trống khi không phanh. Khi đó,
muốn phanh hành trình bàn đạp phải
lớn lên hoặc với hệ thống phanh khí
nén thời gian chậm tác dụng sẽ tăng.
Hậu quả của nó là làm tăng quãng
đường phanh, tăng thời gian phanh,
giảm gia tốc chậm dần trung bình của ô
tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh của ô tô.
Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là
không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu
quả phanh , đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống
khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.
Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay
keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm
giữa guốc phanh và tang trông, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
12
Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma
sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi
phanh và có thể nứt tang trống do chịu tải trọng quá lớn.
Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:
- Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành trình
bàn đạp phanh tăng lên (nếu là hệ thống phanh thủy lực).
- Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô bị lệch
hướng chuyển động mong muốn, điều này thường dẫn tới các tai nạn giao thông khi
phanh ngặt. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thường nguy hiểm kể cả khi ô tô
chuyển động thẳng, và đặc biệt khi ô tô quay vòng và phanh gấp.
b) Mất ma sát trong cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu,
mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men
phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh
xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, tang trống chai cứng… làm
mất ma sát trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ
cấu phanh nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô
khi phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên
bàn đạp ù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra.
Nếu bề mặt ma sát bị nước xâm nhập thì có thể sau một số lần phanh nhất định, mô
men phanh sinh ra sẽ phục hồi lại trạng thái ban đầu.
13
c) Bó kẹt cơ cấu phanh :Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn
khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma
sát gốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào
không gian làm việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh
có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh
Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài mòn không theo qui luật, phá hỏng các chi
tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao.
Sự bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các bề
mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả phanh
khi cần phanh.
Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn của ô tô hay kích bánh
xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu…
DẪN ĐỘNG KIỂU PHANH

1. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực
Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong.
- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ
buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác.
14
- Nát hay hỏng các van dầu.

- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn.
- Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
Khu vực các xi lanh bánh xe.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
trong.
- Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:
- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không,
thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư hỏng của bơm
chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường ống dẫn, lưới lọc, van
điều áp…
- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay
tắt hoàn toàn các lỗ van…
- Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏng
do các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng, thậm
chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống.
- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây
nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.
Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực
bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ lực
phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay
gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.
Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí,
không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van…
2. Đối với dẫn động phanh khí nén

Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí
nén, thường gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống.
Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau:
- Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh.
- Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu.
- Thiếu dầu bôi trơn.
- Mòn, hở van một chiều.
- Chùng dây đai.
- Kẹt van điều áp của hệ thống.
Đường ống và bình chứa khí nén:
15
- Tắc đường ống dẫn.

- Dầu và nước đọng lại.
Van phân phối, van ba ngả, các đầu nối:
- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí.
- Nát hỏng các màng cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Cụm bầu phanh bánh xe:
- Thủng các bát cao su.
- Gãy lò xo hồi vị các bát cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Các cụm quay cơ cấu phanh:
- Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn.
- Sai lệch vị trí liên kết
- Mòn mất biên dạng cam.
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN ĐOÁN

Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông
số biểu hiện kết cấu chung như sau:
- Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ,
thời gian phanh dài.
- Lực phanh hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo.
- Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.
- Không lăn trơn khi không phanh…
Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh

a. Phanh không ăn
-Do trợ lực không hiệu quả.
-Khe hở má phanh và tang trống lớn
-Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vòng,má phanh ép
không hết lên tang trống. Má phanh bị chai cứng.
+Đối với phanh dầu:
-Lọt khí trong đường ống thuỷ lực, dầu phanh bị chảy, piston của xi lanh phanh
chính bị kẹt. Piston xi lanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc. Thiếu dầu.
+ Đối với phanh khí:
Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ điều chỉnh áp suất không làm việc, dây cua
roa bị chùng làm áp suất giảm, van của máy nén bị hở, séc măng của máy nén bị
mòn, lưới lọc không khí vào máy nén bị tắc, van an toàn của máy nén điều chỉnh sai,
16
van của tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống dẫn khí bị hở. Điều
chỉnh cụm phanh không đúng, màng trong bầu phanh bị chùng.
b. Phanh bị dật
Lò xo kéo các guốc phanh bị gãy, má phanh bị gãy, khe hở má phanh và trống
phanh không đúng qui định nhỏ quá, gối đỡ má phanh mòn, trục trái đào bị rơ, tang
trống bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ.
Bàn đạp không có hành trình tự do: Không có khe hở giữa má phanh và tang trống,
piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh
chính quá lớn.
c. Phanh ăn không đều ở các bánh xe
Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt (phanh dầu), điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí),
má phanh và tang trống bị mòn, điều chỉnh sai khe hở tang trống, má phanh.
d. Phanh bị bó
Guốc phanh bị dính vào trống, lò xo trả guốc phanh bị gãy, má phanh bị tróc ra khỏi
guốc phanh. Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc. Vòng cao su của xi lanh
chính bị nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt.
e. Có tiếng kêu trong trống phanh
Má phanh mòn quá, bị chai cứng, lò xo trong guốc phanh bị gãy.
f. Mức dầu giảm
Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu.
6.1.3. MỘT SỐ TIÊU CHUẨN CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA HỆ

THỐNG PHANH
A. CÁC YÊU CÀU CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do
vậy phải chấp nhận những yêu cầu kiểm tra khắc khe, nhất là đối với ô tô thường
xuyên hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu như sau:
Phải đảm bảo phanh nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kì tình huống
nào. Khi phanh đột ngột, xe phải được dừng sau quãng đường phanh nhanh nhất, tức
là có gia tốc phanh cực đại.
Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọ điều kiện sử dụng, lực phanh
trên bàn đập phải tỉ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết.
17
hiệu quả phanh cao phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động
với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giử ổn định chuyển động của xe.
Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh la: phanh chính và phanh dự
phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẳn sàng làm việc khi cần
thiết. dẫn động phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng lẩn
nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố. Phanh tay
dùng để giử nguyên vị trí xe trên đường bằng cũng như trên dốc nghiêng theo thiết
kế ban đầu.
Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dể dàng kể cả điều
khiển bằng chân hoặc bằng tay.
Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong phạm vi
điều khiển có thể của người sử dụng.
Khi phanh lực phanh sinh ra giửa các bánh xe trên một cầu phải bằng nhau,
nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép, khi thử phanh trên đường phải
giử đúng được quỷ đạo chuyển động mong muốn theo điều khiển.
Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hư hỏng hệ trợ lực, hệ thống
phanh vẩn đườc điều khiển và có tác dụng trên ô tô.
Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô trong cảt hệ thống và các thiết bị chi tiết
trong hệ thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp.
Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm
ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh(lốp xe,moay-ơ…)phải dể
dàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết hư hỏng.
B. MỘT SỐ TIÊU CHUẨN CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA.
Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát
triển kinh tế, chính gì vậy các tiêu chuẩn đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản
trong kiểm tra hiệu quả phanh bảng 6.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-
2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp xuất xưởng ô tô.
Khi phanh xe trên đường quỷ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so
với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50m.
Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành
của Việt Nam do bộ GTVT ban hành cho trong bảng 6.2. tiêu chuẩn ngành 22-
TCVN 224-2000.
18
Củng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay(phanh dừng
xe) xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên
bệ thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô.
Bảng 6.1 tiêu chuẩn Châu Âu: ECE-R13.
Ô tô chở người Ô tô chở hàng

Ô tô
ECE-R13 Ô tô buýt Ô tô tải có tổng trọng lượng
con
Trọng lượng lớn nhất
>12 tấn
≤3,5 Tấn >3,5tấn,≤12tấn
M1 M2 M3 N3
N1 N2
Tốc độ ban đầu phanh
80 60 60 80 60 60
(v)km/h
Công thức tính toán gần
Phanh chính(chân)
đúng quãng đường (*)

phanh
Quãng đường phanh≤m 50,7 36,7 36,7 61,2 36,7 36,7
Gia tốc chậm dần trung
5,8 5,0 5,0
bình≥m/s2
Lực bàn đạp max≤N 500 700 700
Thời gian chậm tác dụng
0,36s 0,54s 0,54s
max≤s
19
Tốc độ ban đầu phanh(v)

80 60 60 70 50 40
km/h
Công thức tính toán gần
Phanh tay
đúng quãng đường (*)
phanh
Quãng đường phanh≤m 93,3 64,4 64,4 95,7 54,0 38,3
Gia tốc chậm dần trung
2,9 2,5 2,2
bình≥m/s2
Lực tay kéo max≤N 400 600 600
Chú thích(*)-công thức tính toán gần đúng quãng đường phanh lấy bằng m,v tinh bằng
km/h
Bảng 6.2 tiêu chuẩn ngành 22-TCVN 224-2000
Ô tô chở người Ô tô chở hàng

22-TCVN 224-2000
Ô tô Ô tô buýt Ô tô tải
Trọng lượng lớn nhất
con ≤8,0 tấn >8,0 tấn ≤8,0 tấn >8,0 tấn
Tốc độ ban đầu phanh (v)km/h 30 30 30 30 30
Phanh chân
Quãng đường phanh≤m 7,2 9,5 11,0 9,5 11,0

Gia tốc chậm dần lớn
5,8 5,0 5,0 4,2
nhất≥m/s2
6.2. PHƯƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN
6.2.1 Xác định hiệu quả phanh
a) đo quãng đường phanh Sp trên đường
Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường cao có hệ số bám cao, không có
chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc tiêu chỉ thị điểm bắt đầu đạp chân
lên bàn đạp phanh.
Cho ôtô không tải gia tốc đến tốc độ quy định (v), duy trì tốc độ này cho tới vị
trí cọc tiêu phanh. Tại vị trí cọc tiêu cắt ly hợp và đạp chân lên bàn đạp và phanh
ngặt. Khi phanh đạp nhanh và giữ nguyên vị trí bàn đạp, vành lái ở trạng thái đi
thẳng, chờ ôtô dừng lại.
20
Đo khoảng cách tờ cọc tiêu tới vị trí dừng ôtô, chúng ta gọi khoảng cách này là
quãng đường phanh. So với chỉ tiêu, đánh giá.
Phương pháp này khá thuận lợi, không đòi hỏi nhiều thiết bị nhưng nhược
điểm là độ chính xác không cao, quá trình đo phụ thuộc vào mặt đường và trạng thái
đạp phanh, dễ gây nguy hiểm khi thử trên đường.
b) Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường.
Phương pháp tương tợ như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính
xác cao và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo gia tốc
chậm dần lớn nhất la phương pháp cho độ chính xác tốt có thể dùng đánh giá chất
lượng hệ thống phanh vì dụng cụ đo nhỏ gọn (gắn trên kính ôtô)
Việc tiến hành đo thời gian phanh cần đồng hồ đo thời gian theo kiểu bấm giây
với độ chính xác 1/10 giây. Thời điểm bắt đầu bấm giây là lúc đặt chân lên bàn đạp
phanh, thời điểm kết thúc là lúc ôtô dừng hẳn.
c) Đo lực phanh hoặc mômen phanh trên bệ thử
Dạng cơ bản của thiết bị đo hiệu quả phanh thông qua việc đo lực phanh ở
bánh xe là bệ thử con lăn
21
HÌNH 6.6: bệ thử phanh ôtô kiểu thủy lực
Bệ thử bao gồm 3 bộ phận chính: bệ đo, tủ điều khiển, và đồng hồ chỉ thị
+ bệ đo là 1 thiết bị đối xứng. Trên hình 6.6 là một nửa của bệ đo kiểu thủy
lực, trên hình 6.7 là bệ đo kiểu điện. bệ đo bao gồm 2 tang trống được dẫn động
quay nhờ động cơ điện thông qua 1 hộp số. Vỏ hộp số được liên kết với vỏ động cơ
điện và cùng quay trên 2 ổ đỡ. Trên vỏ hộp số có bố trí tay đòn đo mômencảm ứng
của stator. Do vậy khi có lực cảm ứng sinh ra trên vỏ động cơ điện thì vỏ hộp số sẽ
quay đi 1 góc nhỏ tạo nên cảm biến đo mômen cảm ứng và thể hiện bằng chuyển vị
đo lực. Giữa 2 tang trống có bố trí con lăn đo tốc độ dài của bánh xe, nhằm xác định
đo tốc độ bánh xe và khả năng lăn trơn. Phía trước bệ đo có đặt bộ đo trọng lượng
đặt trên các bánh xe.
Màn hình hiển thị cho biết lực đo tại cảm biến đo lực, biểu thị mômen cảm ứng
stator. Khi phanh tới trạng thái gần bó cứng (độ trượt bánh xe khoảng 25% đến
50%) mômen cảm ứng lớn nhất và thiết bị không hiển thị các giá trị tiếp sau.
Tủ điện bao gồm mạch điện, rơle tự động điều khiển, máy tính lưu trữ và hiển
thị số liệu
+ Quy trình đo được xác định bởi nhà chế tạo thiết bị bao gồm các trình tự sau
đây: ôtô không tải, sau khi đã được kiểm tra áp suất lốp, cho lăn từ từ lên bệ thử, qua
bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số để ở vị
trí trung gian, bánh xe phải cố định trên tang trống. Khởi động động cơ của bệ thử,
lúc này do ma sát của tang trống với bánh xe, bánh xe lăn trên tang trống. Người lái
đạp phanh nhanh, đều cho đến khi bánh xe không quay được nữa và kim chỉ thị của
22
đồng hồ bệ thử không tăng lên được nữa. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu sau
tiếp tục vào bệ đo. Khi đo cho các bánh xe cầu sau, thường kết hợp đo phanh tay.
+ Các loại bệ thử có thể chỉ thị số tức thời hay lưu trữ ghi lại quá trình thay đổi
lực phanh trên các bánh xe. Kết quả đo được bao gồm:
- Trọng lượng cảu ôtô đặt trên các bánh xe

- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của bánh xe tại bánh xe theo thời gian
- Tốc độ dài của bánh xe theo thời gian
+ Các tính toán xử lý số liệu:
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của trọng lượng giữa hai bên
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của lực phanh giữa hai bên
- Lực phanh đơn vị: là lực phanh chia cho trọng lượng của từng bánh xe.
- Tốc độ góc của từng bánh xe theo thời gian.
- Độ trượt của từng bánh xe theo thời gian
+ Kết quả tính toán và hiển thị bao gồm:
- Trọng lượng của ôtô đặt trên các bánh xe, sai lệch tuyệt đối và tương đối
giữa hai bên
- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của bánh xe trên cùng một cầu, sai
lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai bên
- Quá trình phanh (lực phanh) theo thời gian
- Độ không đồng đều của lực phanh sinh ra trong một vòng quay bánh xe
tính bằng % (độ méo của tang trống)
- Giá trị lực cản của bánh xe khi không phanh (độ không lăn trơn) đồng
thời chỉ thị ra hiện tượng bánh xe bị bó cứng khi phanh
- Lực phanh trên các bánh xe cầu sau khi phanh bằng phanh tay
- Tỷ lệ giữa lực phanh và trọng lượng trên một bánh xe (%)
- Giá trị sai lệch của lực phanh giữa 2 bánh xe trên cùng một cầu, dùng để
đánh giá khả năng ổn định hướng chuyển động khi phanh
23
Hình 6.8.. Ví dụ kết quả đo phanh ô tô con
Qua các thông số này cho biết: chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, giá trị
lực phanh hay mômen phanh của từng bánh xe. Khi gía trị lực phanh này nhỏ hơn
24
tiêu chuẩn ban đầu thì cơ cấu phanh có thể bị mòn, hệ thống dẫn động điều khiển có
sự cố, hay cơ cấu phanh bị bó cứng (kẹt). Tuy nhiên kết quả không chỉ rõ hư hỏng
hay sự cố xảy ra ở khu vực nào, điều này phù hợp với việc đánh giá chất lượng tổng
thể của hệ thống phanh, thông qua thông số hiệu quả.
- Kết quả của việc đo phanh trên bệ thử cho ô tô con ghi lại trên giấy trong
hình 6.8
6.2.2. ĐO LỰC PHANH VÀ HÀNH TRÌNH BÀN ĐẠP PHANH
Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh có thể tiến hành thông
qua cảm nhận của người điều khiển. Song để chính xác các giá trị này có thể dùng
lực kế đo lực và thước đo chiều dài, khi xe đứng yên trên nền đường.
Khi đo cần xác định: lực phanh lớn nhất đặt trên bàn đạp phanh, hành trình tự
do của bàn đạp phanh, khoảng cách tới sàn khi không phanh hay hành trình toàn bộ
bàn đạp phanh, khoảng cách còn lại tới sàn.
Hành trình tự do của bàn đạp phanh được đo với lực bàn đạp nhỏ khoảng (20
÷50)N, giá trị nhỏ với ô tô con, giá trị lớn với ô tô tải. Hành trình toàn bộ được đo
khi đạp với lực bàn đạp khoảng (500 ÷700)N.
Lực phanh lớn nhất trên bàn đạp được đo bằng lực kế đặt trên bàn đạp phanh,
ứng với khi đạp hết hành trình toàn bộ.
Các giá tri đo được phải so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất. Một
số số liệu cho trong bảng 6.3.
Khi hành trình tự do của bàn đạp phanh quá lớn hoặc quá nhỏ và hành trình
toàn bộ bàn đạp phanh thay đổi chứng tỏ cơ cấu phanh bị mòn, có sai lệch vị trí đòn
dẫn động.
Khi lực phanh lớn nhất trên bàn đạp quá lớn chứng tỏ cơ cấu phanh bị kẹt,
hoặc có hư hỏng trong phần dẫn động.
6.2.3. ĐO LỰC PHANH VÀ HÀNH TRÌNH CẦN KÉO PHANH TAY
Một số số liệu của hành trình bàn đạp phanh, phanh tay
Khi đo cần xác định: lực phanh lớn nhất đặt trên cần kéo phanh tay, hành trình
toàn bộ cần kéo. Thông thường trên phanh tay có cơ cấu cóc hãm, vì vậy dùng tiếng
“tách” để xác định. Số lượng tiếng “tách” cho bởi nhà chế tạo, tham khỏa ở bảng
6.3.
25
6.2.4 ĐO HIỆU QUẢ PHANH CỦA PHANH TAY
a. Trên bệ thử phanh:
Tương tự như thử phanh chân, có thể đồng thời tiến hành khi thử phanh cho
cầu sau. Thông số cần xác định bao gồm:
 Lực phanh trên các bánh xe.

 Hiệu quả phanh đo bằng lực phanh đơn vị (TCVN 5658-1999) không nhỏ
hơn 20% trọng lượng đặt lên cầu sau.
 Số lượng tiếng “tách” theo yêu cầu của nhà sản xuất.
b. Kiểm tra trên đường phẳng:
Chọn mặt đường như đã trình bày khi thử phanh chân trên đường. Cho ô tô
chạy thẳng với tốc độ 15km/h, kéo nhanh đều phanh tay. Quãng đường phanh không
được lớn hơn 6m, gia tốc không nhỏ hơn 2m/s2, ô tô không lệch khỏi quỹ đạo thẳng.
Với ô tô con có thể cho ô tô đứng yên tại nền đường phẳng, kéo phanh tay,
dùng từ 4 đến 5 người đẩy xe về trước, xe không lăn bánh là được.
26
c. Kiểm tra trên dốc:
Chọn mặt đường tốt có độ dốc 200. Cho ô tô dừng trên dốc bằng phanh chân,
tắt máy, chuyển về số trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, xe không bị
trôi là được.
6.2.5 XÁC ĐỊNH SỰ KHÔNG ĐỒNG ĐỀU CỦA LỰC HAY MOMEN
PHANH
a. Bằng cách đo trên bệ thử (chẩn đoán) phanh
Sự không đồng đều này có thể xác định độc lập của từng lực phanh sinh ra trên
các bánh xe (như đã nêu trên nhờ kết quả đo ghi).
b. Bằng cách thử xe trên đường: Các công việc chính tiến hành như sau:
 Chọn mặt đường tốt khô, có độ nhẵn và độ bám gần đồng đều, chiều dài
khoảng 150m, chiều rộng mặt đường lớn từ 4 đến 6 lần chiều rộng thân xe. Kẻ sẵn
trên nền đường vạch chuẩn tim đường, cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh. Cho xe
chuyển động thẳng với vận tốc qui định và phanh ngặt, giữ chặt vành lái.Thông qua
trạng thái dừng xe xác định độ lệch hướng chuyển động ô tô, đo chiều dài quãng
đường phanh AB, và độ lệch quĩ đạo BC
 Trị số lệch hướng này có thể lấy bằng giá trị trung bình của độ lệch ngang
thân xe trên chiều dài quãng đường phanh, nó biểu thị sự không đồng đều của
mômen phanh trên các cơ cấu phanh, do mòn hoặc do hư hỏng trong các đường dẫn
động (dòng dẫn động phanh). Điều kiện thử như vậy có ý nghĩa khi xem xét an toàn
chuyển động mà không chỉ rõ sự không đồng đều cho các bánh xe. Theo TCVN
224-95 độ lệch quĩ đạo khi phanh ở vận tốc qui định (30m/h với ô tô tải, buýt,
40km/h với ô tô con) không quá 8 độ hay 3,5m.
Hình Xác định độ lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh
Trước khi thử cần chú ý một số vấn đề sau:
 Xe không tải hoặc có tải bố trí đối xứng qua mặt cắt dọc tâm xe.
 Kiểm tra chất lượng bánh xe, áp suất lốp, điều chỉnh đúng góc kết cấu bánh
xe.
27
Trên các ô tô không có bộ điều chỉnh lực phanh, bánh xe và mặt đường có chất
lượng tốt, đồng đều có thể xác định qua vết lết của các bánh xe để xác định sự không
đều này.
6.2.6 CHUẨN ĐOÁN CƠ CẤU PHANH
Cơ cấu phanh được chẩn đoán thông qua các biểu hiện chung khi xác định trên
toàn xe. Hiệu quả và chính xác hơn cả là nhờ việc xác định lực phanh hay mô men
phanh ở các bánh xe bằng bệ thử.Trên các xe tải lớn và trung bình sử dụng phanh
tang trống có lỗ kiểm tra khe hở má phanh tang trống để xác định trạng thái.
+Quan sát:
- Bằng mắt thấy các hiện tượng rò rỉ dầu phanh ở khu vực xi lanh bánh xe.
- Sự hoạt động cam quay ở hệ thống phanh khí nén.
+Kiểm tra sự lăn trơn bằng cách kích nâng và quay các bánh xe, xác định sự va
chạm của má phanh với tang trống hoặc đĩa phanh.
+Kiểm tra sự rò rỉ khí nén, khi đạp phanh.
+Kiểm hiện tượng bó phanh

bằng cách xác định nhiệt độ của tang
trống hoặc đĩa phanh sau khi thử
phanh trên đường, qua mùi khét cháy
của tấm ma sát (mùi khét đặc trưng).
+Kiểm tra sự lăn trơn toàn

bánh xe khi thử trên đường bằng, cắt
ly hợp hay nhả số về số 0. Nhận xét
và đánh giá theo kinh nghiệm sử
dụng.
Đối với cơ cấu phanh có đặt

điểm riêng có thể kiểm tra:
a) Cơ cấu phanh thủy lực:
Hệ thống phanh thủy lực làm

việc trên nguyên lý tạo ra lực ép má
phanh vào tang trống hoặc đĩa phanh
nhờ áp lực chất lỏng (thủy lực). Áp
lực chất lỏng được tạo ra bởi lực bàn đạp thông qua xy lanh thủy lực, truyền qua các
28
đường ống dẫn tới xy lanh bánh xe. Sơ đồ cấu tạo của một hệ thống phanh thủy lực
đơn giản dùng trên ô tô như trên hình vẽ:
Cấu tạo gồm:
1/- Con heo cái, hay còn gọi là Xy-lanh chủ (Master Cylinder) : chứa dầu thắng
- piston - cúp-pen.
2/- Bốn heo con ở 4 bánh, cũng có piston - cúp-pen, nhận áp lực dầu từ heo cái
truyền về khi đạp thắng, thông qua các đọan ống đồng + các đọan nối bằng cao-su
co - duỗi (khi bánh xe nhún nhảy qua ổ gà...)
3/- Bình chứa dầu thắng : nằm ngay trên heo cái, hoặc nằm ở xa, truyền ống
cao su dẫn tới heo cái, có nắp thông hơi.
Sự cố thường gặp :
- bì xì, rò rỉ đường ống, hoặc các răng ống đồng lỏng hở, bị đá văng thủng các đọan
ống cao-su,v.v...
- xì dầu thắng 1 bánh trước : khi đạp thắng, tất cả dầu trong hệ thống sẽ tuôn hết ra
chỗ xì, càng nhồi pédale, càng phun xối xả -> pédale lỏng le, đụng sàn -> mất pédale
-> xe cứ lao vun vút không thể ngừng ! Hoặc xì 1 dầu ở 1 bánh sau, hay xì ở bất cứ
đâu, cũng vậy.
Các xe xưa, xe cổ, không servo trợ lực thắng, còn Master Cylinder chỉ có "một
tầng" (1 xy-lanh) như vừa nói, dù là đồ zin theo xe, nhưng tốt nhất nên ...không sử
dụng, trang bị servo trợ lực + heo cái "hai tầng" (2 piston).
Heo cái kiểu hiện tại (hai tầng) :

Có 2 piston nằm thẳng hàng, nối đuôi nhau trong xy-lanh, 2 đường dầu thắng + 2
bình dầu thắng riêng biệt ra 2 bánh trước - 2 bánh sau ; nhưng sử dụng cùng 1 lọai
dầu thắng, 1 miệng châm dầu, nắp có thông hơi.
-Cái Reservoir là bình dầu thắng
-Cái Master Cylinder là HeoCái
-Fluid Level Sensor là cảm biến, dùng để hiện đèn báo khi cạn dầu thắng.
Khi đạp thắng :
- piston A (của 2 bánh sau) vừa ép dầu hãm 2 bánh sau, vừa ép piston B hãm 2
bánh trước.
- khi 1 bánh trước xì dầu : dầu phun ngay chỗ xì, bánh trước còn lại mất thắng =
piston A ép dầu đẩy piston B, Piston B xì
dầu, đụng đáy xy-lanh = đường dầu 2 bánh trước phun hết dầu ra ngòai, trống rỗng -
> xe vẫn thắng tốt với 2 bánh sau ở 60km/h, đèn áp lực dầu thắng trên táp-lô báo
sáng. Vẫn chạy được an tòan đến garage sửa lại.
29
- khi 1 bánh sau xì dầu, cũng y như trường hợp trên.

Thực tế, vì Heo Cái kiểu cũ 1 xy-lanh không an tòan khi gặp sự cố, nên ngày nay
hầu hết
các xe dân dụng đều sử dụng lọai piston kép này.
Vậy giả sử ống dầu thứ 1 (tính từ bên phải sang) bị xì, thì cái piston thứ 1 vẫn
có thể "ủi" trực tiếp vô cái piston thứ 2, tạo lực phanh đến 2 trong tổng số 4 bánh xe
(có còn hơn không). Hoặc ống dầu thứ 2 bị xì thì vẫn còn ống thứ 1.
Nghĩa là trong trường hợp 1 trong 2 ống dầu thắng bị rò rỉ, thì người lái phải đạp
thắng sâu hơn, mạnh hơn, nhưng lực thắng thì lại giảm còn 1 nữa ...
Vài thuật ngữ kỹ thuật của hệ thống thắng :

- Brake drums : trống thắng, cái "tam-bua".
- Brake shoes : bố thắng - má phanh.
- Hydraulic Brake System : hệ thồng thắng thủy lực.
- Master Cylinder : xy-lanh chủ, con heo cái.
- Wheel Cylinder : xu-lanh ở bánh xe ; con heo con.
- Dual Braking Systems : hệ thống thắng "hai tầng" = heo cái có 2 piston, như hình
trên.
- Pressure Differential Warning Switch : công tắc báo động giảm áp trong hệ thống
thắng.
- Brake Fluid : dầu thắng.
- Self-Adjusting Brakes : cô cấu tự điều chỉnh (khi bố mòn, tự tăng-đơ)

- Metering Valve : van làm cho thắng tam-bua bánh sau tác động cùng lúc với thắng
dĩa bánh trước.
- Proportioning Valve : van điều tiết 60% lực thắng cho 2 bánh trước, 40% cho 2
30
bánh sau.
- Disk Brake Caliper : xy-lanh thắng dĩa.
b) Cơ cấu phanh đĩa
Với nguyên lý hoạt động khá đơn giản , cũng được dẫn động chủ yếu bằng hệ
thống dầu áp lực , phanh đĩa có nhiều ưu điểm nổi bật so vói phanh tang trống :
- Trước tiên là hiệu quả phanh đồng đều , bất chấp xe chạy tới hay chạy lui
- Do thiết kế hở , má phanh và đĩa phanh được làm nguội nhanh chóng nhờ gió trong
khi chạy , việc thêm những lỗ nhỏ trên đĩa phanh giúp việc giải nhiệt hoàn hảo hơn .
-Phanh đĩa so vói phanh trống có tác dụng đồng đều hơn ở các bánh , do không bị
ảnh hưởng của hiện tượng tự hãm và tính không đồng đều khi mòn của một hệ thống
má phanh có diện tích lớn như phanh trống .
- Do không có vỏ kín , hệ thống phanh đĩa dễ bị ảnh hưởng của chất lạ và dị vật
trong quá trình xe chạy , cát bụi , nước dơ là nhân tố thường gặp nhất , gây ảnh
hửong xấu đến chất lượng phanh , tuy nhiên , may mắn là ở chỗ , do không bị vỏ
hộp che kín , các tạp chất này bị ảnh hưởng của lực quán tính trên đĩa phanh khi xe
chạy sẽ nhanh chóng bị bắn khỏi bề mặt đĩa .
- Dùng phanh đĩa làm phanh cố định xe ( Kiểu như phanh tay ) vẫn có nhiều bất
tiện , vì khó bố trí một co cấu cơ khí để làm việc này do kích thước nhỏ gọn của HT
phanh , ở xe hơi có khi người ta bố trí thêm một phanh tang trống nhỏ để làm phanh
tay dừng .
Người ta chia làm 2 loại phanh đĩa cơ bản , dựa theo cách hoạt động như sau :
Loại tác động cố định :
Các má phanh nằm trong 1 vỏ khung cố định và kẹp lấy đĩa phanh khi hoạt
động tương tự như 2 gọng kìm , dầu áp lực thống giữa 2 buồng xi lanh để đảm bảo
áp suất nén ở 2 mặt của đĩa phanh là bằng nhau :
31
Ở loại phanh 4 xi lanh , người ta bố trí từng cặp đối xứng qua đĩa phanh và mỗi
đôi má phanh nằm ở những đường kính khác nhau của đĩa phanh :
 Loại khung " Bơi " :

Đặc điểm của loại này là bộ khung treo má phanh có thể " Bơi " dọc theo hướng tác
động của má phanh lên đĩa phanh , chỉ cần 1 pisston tác động ở một phía nhưng vẫn
đảm bảo được áp lực đồng đều lên đĩa phanh :
32
c) Cơ cấu phanh guốc (phanh tang trống )
Trên cùng 1 tên gọi , HT Phanh trống có vài kiểu khác nhau như sau :
Kiểu Phanh Trống Simplex :
33
Là kiểu Phanh tang trống rất phổ biến ,

bao gồm Piston hoạt động dưới áp lực dầu ,
2 Má phanh , Lò xo hồi phục và mỗi má
phanh có 1 trục quay bố trí cùng phía như
trong hình vẽ .
Nguyên lý hoạt động có thể thấy rõ qua hình
vẽ , điều đáng chú ý là : Khi hoạt động , tùy
theo chiều quay của bánh xe lúc đó , mà một
má phanh có xu hướng ép chặt hơn vô vành
tang trống ma sát , trong khi má phanh đối
diện thì lại có xu hướng bị đẩy ra khỏi vành
ma sát , điều đó làm cho phần lớn má
phanh sau một thòi gian hoạt động sẽ bị mòn không đều vì xe chủ yếu chạy theo 1
hướng tiến tới , thời gian chạy lùi ra rất nhỏ , tuy nhiên , do cách bố trí này , tác
động của phanh theo 2 hướng chuyển động tới và lui đều bằng nhau .
Loại Phanh trống Duplex
Khác với loại trên , trong loại phanh này , các má Phanh được bố trí theo cách
đảo đầu đuôi , để khi chạy tới , các má phanh đều có xu hướng ép thêm vào vành ma
sát , thay vì chỉ có 1 cái ép vô như loại trên kia ! Muốn vậy , họ họ bố trí hai trục
quay má phanh đảo đầu với nhau và mỗi má phanh có một lò xo phục hồi riêng rẽ ,
bên cạnh nhược điểm là khi lùi phanh không ăn như khi tiến thì ưư điểm nổi bật là
lực phanh tăng lên đáng kể với cùng 1 hệ thống dầu áp lực .
6.2.7. .ĐẶC ĐIỂM CHẨN ĐOÁN CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH
A.Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh

Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do vậy phải
chấp hành những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt
động ở tốc độ cao. Các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi
phanh đột ngột, xe phải dừng sau sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia
tốc phanh cực đại.
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên
bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu
quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động
với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe.
- Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính và phanh dự
phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẵn sàng làm việc khi cần
34
thiết. Dẫn động phanh tay và phanh chân làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn
nhau.
Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố. Phanh tay dùng để
giữ nguyên vị trí xe trên đường bằng cũng như trên dốc nghiêng theo thiết kế ban
đầu.
- Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điều khiển
bằng chân hoặc bằng tay.
- Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong phạm vi
điều khiển có thể của người sử dụng.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các
lần phanh. Độ chậm tác dụng phải nhỏ và có thể làm việc nhanh chóng tạo hiệu quả
phanh ô tô ngay sau khi vừa mới thôi phanh.
- Khi phanh lực phanh phát sinh ra giữa các bánh xe cùng một cầu phải bằng
nhau, Nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép. Khi thử phanh trên
đường phải đúng quỹ đạo mong muốn theo điều khiển.
- Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hư hỏng trợ lực, hệ thống
phanh vẫn được điều khiển và có tác dụng lên ô tô.
- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ
thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh
hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ…) phải dễ dàng
điều chỉnh, thay thế các chi tiết hư hỏng.
Việc đánh giá kết quả tùy thuộc vào thông số chuẩn do nhà chế tạo qui định và
bảng số liệu dùng để đối chiếu cho trong bảng (đối với một ô tô con). Nhờ việc đo
áp suất có thể xác định khả năng làm việc của bộ điều hòa trên ô tô. Các thông số
kiểm tra áp suất của bộ điều hòa trên các xe cùng loại có thể không giống nhau, vì
vậy công việc này cần có tài liệu cụ thể. Một bộ số liệu của xe sử dụng tại Úc của
hãng TOYOTA cho trong bảng.
35
Hình 28
Hình 10.46. Chẩn đoán sự làm việc của bộ điều hòa lực phanh
Số liệu kiểm tra sự làm việc của bộ điều hòa lực phanh
Áp suất sau xi lanh chính Áp suất ra cầu sau
15kG/ 15kG/
cm2(213psi=1,471kPa) cm2(213psi=1,471kPa)
80kG/ 39kG/
cm2(1138psi=7,845kPa) cm2(555psi=3,825kPa)
a) Cơ cấu trợ lực phanh dùng chân không :
Đối với xe xăng thông thừong , nguồn chân không được trích từ ống hút gió ,
đối với xe dầu , người ta bố trí thêm một bơm chân không , đôi khi gắn kèm trong
máy phát điện .
Dưới đây là hình minh họa :
Có hai loại hệ thống phanh cơ bản thường thấy trên ô-tô đó là :
1-hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không 2-hệ thống phanh bằng áp lực
hơi.
Loại thứ nhất(1) thường dùng cho xe tải loại nhỏ, xe con, xe du lịch. Cấu tạo đại
khái của loại này là có một bộ xi-lanh tổng phanh, trên nó là bình dầu phanh, tiếp
đến là van phân phối sau đó là các đường ống dẫn dầu phanh sau nữa là van cân
bằng áp suất rồi đến các xi-lanh phanh con tại các bánh xe. Dầu phanh sẽ được điền
đầy trong các đường ống và trong các khoảng trống trong xi-lanh tổng phanh cũng
như xi-lanh phanh con. Khi hệ thống phanh làm việc tức là đạp phanh thì lực bàn
đạp sẽ truyền lực lên trên màng của bộ trợ lực chân không và đẩy piston trong xi-
lanh phanh chính nén dầu trong xi-lanh và truyền lực đến các xi-lanh phanh con và
36
đẩy các má phanh ép sát vào tăng-bua tạo nên hiệu quả phanh. Nói cách khác là lực
đạp phanh sẽ tạo nên áp lực dầu trong đường ống dẫn để điều khiển xi-lanh phanh
con tại các bánh xe hoạt động để đẩy má phanh ép sát lên tăng-bua hoặc đĩa phanh.
Loại thứ 2 (2) sẽ phải có một máy nén khí trên xe, các bình chứa hơi dươí một
áp lực nhất định và ổn định, bộ van chia các đường hơi đến bánh trước và sau,
đường ống dẫn hơi đến các bát phanh của bánh xe trước và sau. Nguyên lý hoạt
động đơn giản là khi đạp phanh có nghĩa là mở van hơi tại bộ van chia các đường
hơi để hơi áp lực lớn sẽ truyền lực đến các bát phanh và sau cùng là đến các má
phanh tại các bánh xe. Hay nói cách khác là lực điều khiển và tác dụng lên các má
phanh tại các bánh xe là nhờ áp lực hơi. Loại phanh này chỉ dùng cho các xe có tải
trọng lớn.
Khác nhau giữa hai loại là một thàng dùng áp lực dầu để truyền lực phanh, còn loại
kia dùng áp lực hơi. Tuy nhiên kết cấu phải khác nhau một chút nhưng cùng cho ra
một kết quả .
Nguyên lý làm việc của hệ thống

- Khi đạp phanh: thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sang
phải do đó làm pittông dịch chuyển sang phải theo. Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ
bù dầu B thì áp suất dầu trong xi lanh ở phía trước pittông sẽ tăng dần lên. Dầu sẽ
đẩy van một chiều thứ nhất để đi ra khỏi xi lanh đến đường ống dẫn và tới xi lanh
bánh xe. Tại xi lanh bánh xe dầu đi vào giữa hai pittông nên đẩy hai pittông ra hai
phía tác dụng lên hai guốc phanh bung ra ép sát vào trống phanh, thực hiện phanh
37
các bánh xe.

- Khi nhả phanh: khi nhả phanh người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh dưới tác
dụng của lò xo hồi vị ty đẩy pittông dịch chuyển sang trái trở về vị trí ban đầu. Dưới
tác dụng của lò xo cơ cấu phanh, hai guốc phanh được kéo trở lại ép hai pittông đẩy
dầu ở khoang giữa của xi lanh bánh xe theo đường ống để trở về xi lanh chính. Lúc
này van một chiều thứ nhất đóng lại dầu phải ép van một chiều thứ hai nén lò xo để
mở cho dầu thông trở về khoang trước pittông. Khi áp suất dầu phía sau xi lanh
chính cân bằng với lực căng lò xo tác dụng lên van một chiều thì van bắt đầu đóng
lại, tạo một áp suất dư phía sau xi lanh chính. Khi pittông đã trở về vị trí ban đầu lỗ
bù dầu thông với khoang trước của pittông duy trì áp suất của khoang này cân bằng
với áp suất khí quyển.
b) Dẫn động thủy lực hai dòng có cường hóa bằng chân không
Hệ thống bao gồm:

- Một xi lanh chính loại "tăng đem";
- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
- Các cơ cấu phanh (phía sau là cơ cấu phanh guốc, phía trước là cơ cấu phanh đĩa);
- Các đường ống dẫn dầu.
Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Tỳ đẩy của bàn
đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân
phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm
cả lực của người lái và lực của bộ cường hoá.
B. Đối với hệ thống phanh khí nén :Các thông số chẩn đoán cơ bản
Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông
số biểu hiện kết cấu chung như sau:
- Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ,
thời gian phanh dài.
- Lực phanh hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo.
- Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.
- Không lăn trơn khi không phanh…
Đối với phanh khí:
Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ điều chỉnh áp suất không làm việc, dây cua
roa bị chùng làm áp suất giảm, van của máy nén bị hở, séc măng của máy nén bị
mòn, lưới lọc không khí vào máy nén bị tắc, van an toàn của máy nén điều chỉnh sai,
van của tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống dẫn khí bị hở. Điều
chỉnh cụm phanh không đúng, màng trong bầu phanh bị chùng.
38
Lúc này cần thiết phải kiểm tra :

-Xác định sự rò rỉ khí nén trước và sau van phân phối.
-Hệ thống phanh khí nén ngoài việc đo đạc các thông số chung ở trên còn cần thiết
phải:
-Xác định sự rò rỉ khí nén trước và sau van phân phối.
-Tắc đường ống dẫn.
-Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí.
-Hư hỏng các màng xi lanh.
-Bơm khí nén không đủ khả năng làm việc.
-Khi xác định: cho động cơ làm việc, chờ hệ thống khí nén làm việc đủ áp suất
yêu cầu trong khoảng (5,5 ÷ 8,0)kG/cm2, sau đó:
-Kiểm tra sự rò rỉ qua việc xuất hiện tiếng khí nén lọt qua khe hở hẹp trước và
sau lúc đạp phanh.
-Kiểm tra sự hoạt động của các cơ cấu cam quay tại khu vực bánh xe.
-Độ kín kít của hệ thống có thể phát hiện lúc dừng xe, tắt máy, đồng hồ chị thị
áp suất phải duy trì được áp suất trong một thời gian dài nhất định, khi có hiện tượng
tụt nhanh áp suất chứng tỏ hệ thống bị rò, kể cả khi hệ phanh tay liên động qua hệ
khí
nén.
+ Các hư hỏng trong máy nén khí là:
-Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh.
-Mòn, hở van một chiều.
-Mòn hỏng bộ bạc, hoặc bi trục khuỷu.
-Thiết bị bôi trơn.
-Chùng dây đai
-Kẹt van điều áp hệ thống.
-Các hư hỏng trên có thể phát hiện thông qua các biểu hiện sau:
-Kiểm tra điều chỉnh độ chùng của dây đai kéo bơm hơi.
-Xác định lượng và chất lượng bôi trơn.
-Áp suất khí nén thấp do kẹt van hoặc máy nén khí bị mòn, hỏng.
-Thường xuyên xả nước và dầu tại bình tích lũy khí nén, theo dõi lượng dầu xả ra để
xem xét khả năng làm việc của máy nén, nếu lượng dầu nhiều quá mức thì cần tiến
hành kiểm tra chất lượng của máy nén khí. Khi tiến hành phanh liên lực 3 lần độ
giảm áp suất cho phép không được vượt quá (0,8 ÷1,0)kG/cm2 (xem trên đồng hồ đo
áp suất của ô tô), tương ứng với động cơ làm việc ở chế độ chạy không tải.
-Nghe tiếng gõ trong quá trình bơm hơi làm việc.
-Trên hệ thông phanh có dòng phanh cho rơ moóc việc xác định cũng như trên, song
khối lượng công việc tăng lên nhiều.
C. Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén
39
Trên ô tô tải thường sử dụng hệ thống phanh thủy lực khí nén: cơ cấu phanh làm
việc nhờ thủy lực, điều khiển nhờ khí nén.
- Mô hình
được mô phỏng cho xe tải và xe rơ moóc
-Pít tông nén khí cùng với hệ thống van
-Tổng phanh (bộ phân phối)
-Ba bình nén khí (hai bình cho xe đầu kéo và một bình cho xe rơmoóc
-Bàn đạp phanh
-Cuộn ống dây dẫn
-Đồng hồ đo áp
-Hệ thống phanh kiểu tang trống
-Kích thước: 200x20x80cm
Khi chẩn đoán cần tiến hành các công việc cho hệ thông phanh thủy lực và các
công việc cho phần hệ thống phanh khí nén. Ngoài ra còn cần tiến hành các công
việc sau:
a) Kiểm tra áp lực khí nén sau van phân phối p (kG/cm2) tương ứng với
các vị trí góc bàn đạp phanh (β0)
-Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu vào của xi lanh khí nén. Đồng hồ đo có giá
trị đo lớn nhất tới 10kG/cm2.
40
-Nổ máy cho động cơ làm việc ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/cm2.
Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại van phân phối
Dùng thước đo chiều cao hay thước đo độ đo vị trí bàn đạp phanh, tương ứng với
các góc cho trong bảng, ghi lại giá trị áp suất chỉ thị trên đồng hồ.
Nếu các giá trị đo được nằm trong vùng của hai đường đậm thì van phân phối và hệ
thống thủy lực làm việc tốt. Nếu nằm ngoài cần tiến hành xem xét tiếp chất lượng
của van phân phối và hệ thống.
Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại van phân phối
b) Kiểm tra áp lực thủy lực sau xi lanh chính p(kG/cm2) tương ứng với các vị
trí góc bàn đạp phanh (β0)
Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu ra của van phân phối. Đồng hồ đo có
giá trị đo lớn nhất tới 10kG/cm2.
-Nổ máy cho động cơ làm việc tới nhiệt độ ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị
7,0 kG/cm2.
-Dùng đồng hồ đo áp suất thủy lực lắp ở đầu ra. Xả không khí trong hệ thống
sau đó vặn chặt đồng hồ đo.
-Đạp bàn đạp theo mức độ phanh nhẹ, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực,
nhận rõ trạng thái áp suất thủy lực bắt đầu gia tăng, xác định giá trị áp suất khí nén.
-Đạp bàn đạp theo mức độ chế độ phanh ngặt, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy
lực, đồng hồ đo áp suất khí nén, xác định áp suất khí nén cực đại và áp suất thủy lực
cực đại.
Kết quả được xem xét theo kết cấu:
-Với loại van phân phối không chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu
sau (loại I).
41
-Với loại van phân phối chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loại
II).
Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại xi lanh khí nén và
thủy lực
D. Đối với ô tô nhiều cầu chủ động làm việc ở chế độ luôn gài
Một số ô tô có khả năng cơ động cao sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều
cầu chủ động. Cầu trước và cầu sau liên kết với nhau thông qua khớp ma sát và làm
việc ở chế độ luôn gài cả hai cầu. Nếu khi đo kiểm tra phanh trên bệ thử chỉ cho một
cầu, thì các giá trị đo không phản ảnh được mô men phanh trên các cơ cấu phanh
của bánh xe.
Trong trường hợp này có thể đánh giá thông qua:
-Tháo các đăng liên kết giữa các cầu và từng cầu xe riêng biệt thử trên bệ thử
thông thường.
-Sử dụng các bệ thử có khả năng lưu trữ dữ liệu của nhà sản xuất khi thử trên
bệ thử phanh một cầu thông thường. Sau khi thử xong so sánh kết quả với số liệu
được lưu trữ.
-Thử phanh ô tô trên đường.
Sử dụng bệ thử chuyên dụng cho ô tô hai cầu chủ động, thử đồng thời trên hai
cầu.Một vài dạng sơ đồ ô tô có khả năng cơ động sử dụng hệ thống truyền lực với
nhiều cầu chủ động.
42
Các cấu trúc truyền lực trên ô to con có khả năng cơ động.
43
6.3. ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHANH ABS:
Hệ thống phanh của ô tô con là một khu vực công nghệ cao của kỹ thuật hiện
nay. Các nhà chế tạo ôtô đã và đang không ngừng hoàn thiện khu vực này nhằm
44
thoả mãn các tiêu chí về an toàn và điều khiển. Trong khu vực này cũng còn có
nhiều vấn đề sâu hơn chưa được thông báo rõ ràng. Tác giả và các bạn đồng nghiệp
cũng có nhiều quan tâm, song do tư liệu còn hạn chế, tác giả xin trao đổi các nội
dung thiết yếu để chúng ta cùng nhau tham khảo và tạo dựng cơ sở hiểu biết về một
hệ thống thiết bị kỹ thuật trên ô tô con hiện nay.
Bố trí vị trí cảm biến của ABS trên 1 bánh xe con
KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG PHANH ABS:

Người lái xe trước khi cho xe lăn bánh cần phải khẳng định hệ thống phanh
của xe đáp ứng khả năng làm chủ tốc độ chuyển động của xe.
Để yên tâm sử dụng có thể tiến hành kiểm tra nhanh, thủ tục kiểm tra nhanh
cho mỗi kiểu xe là khác nhau, tuỳ thuộc vào cấu trúc hệ thống. Song có thể rút ra
một số khả năng chung tiến hành kiểm tra nhanh cho xe như trình bày dưới đây:
Ngoài các phương pháp đã trang bị trên xe thông thường (không có ABS),
người sử dụng xe còn có thể tiến hành một số thủ tục kiểm tra nhanh cho xe có trang
bị ABS như sau:
Kiểm tra nhanh theo trình tự sau:
- Nhả phanh tay.
45
- Bật khoá điện đến vị trí ON, đèn báo ABS sáng vài giây rồi tắt (đèn báo
phanh sẽ sáng nếu kéo phanh tay, và tắt khi nhả phanh tay). Sự báo sáng không tắc
của đèn ABS, thông báo có xuất hiện hư hỏng trong hệ thống. Các hư hỏng này có
thể làm mất tác dụng của hệ thống phanh, Đèn ABS (ANTILOCK, BRAKE) sáng.
- Ấn bàn đạp phanh chân, cả hai đèn đều sáng, nhả bàn đạp phanh cả hai đèn
đều tắt.
- Đạp phanh ở dạng nhồi nhiều lần, hành trình, lực đạp, phải như nhau. Nếu
thấy quá trình đạp bị mềm dần hay lún sâu hơn, chứng tỏ bị rò rỉ dầu phanh, hay bị
lọt khí vào hệ thống.
- Đạp phanh mạnh và giữ nguyên chân phanh một lúc, nếu thấy bàn đạp bị đi
xuống và đèn phanh báo không sáng ngay (mà một lúc sau mới sáng thì có sự cố rò
rỉ hay hỏng phớt trong xy lanh thuỷ lực.
- Nếu có bộ trợ lực chân không, phương thức kiểm tra như trình bày ở dưới
đây:
Kiểm tra bộ trợ lực chân không
+ Nổ máy, đạp phanh 3 lần đạt được hành trình bàn đạp như nhau.
+ Khi động cơ không làm việc, đặt chân lên bàn đạp phanh, giữ nguyên, nổ
máy, bàn đạp phanh có xu thế thụt xuống một đoạn nhỏ nữa, chứng tỏ hệ thống trợ
lực làm việc tốt.
+ Cảm nhận lực đặt trên bàn đạp tới khi đạt hết hành trình phanh, so với giá trị
tiêu chuẩn. Nếu lực bàn đạp lớn, chứng tỏ hệ thống có hư hỏng.
+ Khi làm việc có hiện tượng mất cảm giác tại bàn đạp phanh (có giai đoạn bị
hẫng chân phanh) chứng tỏ van trợ lực hỏng (mòn, nở, nứt).
+ Khi phanh mất cảm giác đạp phanh, vị trí van trợ lực bị sai lệch.
+ Trên động cơ xăng có chế hoà khí khi bị hở đường chân không, có thể dẫn
tới không nổ máy được, hay động cơ mất khả năng chạy chậm..
46
+ Bộ trợ lực làm việc tốt khi dừng xe, tắt máy hiệu quả trợ lực còn duy trì được
trong 2, 3 lần đạp phanh tiếp theo.
- Cho xe chạy với tốc độ chừng 30 km/h, đạp phanh êm từ từ, xe không bị giật,
quãng đường phanh chừng 10 – 15 m, bàn đạp phanh chuyển động êm, có cảm giác
đạp.
- Khi phanh mạnh hơn với tốc độ 40 km/h xe được phanh êm dịu, không có
cảm giác rung chân phanh, xe không bị lệch hướng chuyển động.
Một phương thức chuẩn đoán khác của hệ thống phanh ABS:
a. Chẩn đoán chung
Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua các thông số hiệu quả đã trình bày
ở trên, hệ thống ABS chỉ làm việc ở tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h
trở lên. Vì vậy khi kiểm tra trên bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ
thống không ABS.
Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe.
Hình 33
Hình 10.50. Kiểm tra áp suất trên bình tích năng của ABS
Quy luật kiểm tra chung của chúng như sau:
Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK
sáng, sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có
sự cố cần xem xét sâu hơn.
Việc tiến hành chẩn đoán sâu hơn theo phương thức đã trình bày ở phần tự
chẩn đoán của các hệ thống có tự động điều chỉnh. Các qui trình chẩn đoán phần
điều khiển thủy lực điện từ tùy thuộc vào kết cấu của các nhà sản xuất (theo tài liệu
riêng).
Sự biến động của áp suất thủy lực có thể xác định thông qua lỗ chuyên dùng
trên khối (block) điều chỉnh áp suất dầu.
b. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS cho ô tô TOYOTA CROWN
Kiểm tra:
- Bật khóa điện về ON, đen ABS sáng, nhịp sáng đều đặn, trong vòng 3 giây
rồi tắt, báo hiệu hệ thống đã được kiểm soát và tốt.
47
- Nếu đèn nháy liên tục không tắt, chứng tỏ hệ thống có sự cố.
Hình 34
Hình 10.51. Tìm mã báo hỏng
Hình 35
Hình 10.52. Đọc mã

Tìm mã báo hỏng:
- Mở hộp đấu dây nối E1 với Tc, rút PIN ro khỏi hộp nối dây,
- Chờ một lát, xác định hư hỏng qua đèn ABS.
- Đọc mã hư hỏng và tra sổ tay sửa chữa, so mã tìm hư hỏng.
Đọc mã:
- Mã báo hỏng gồm hai số đầu – chỉ số thứ tự lỗi, hai số sau – chỉ số mã lỗi,
mỗi lỗi báo 3 lần, sau đó chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước lỗi nhẹ báo sau.
- Mã báo bình thường là đèn nháy liên tục.
Xóa mã:
- Bật khóa điện về ON, nối E1 với Tc.
- Đạp phanh và giữ chừng 3 giây.
- Kiểm tra lại trạng thái báo mã đã về mã bình thường.
Hệ thống ABS là hệ thống quan trọng do đó không thể làm theo kinh nghiệm,
cần thiết có tài liệu hướng dẫn chi tiết và kiểm tra trước hết là trạng thái bình điện.
Sự cố của hệ thống phanh ABS:
Phần lớn các sự cố trong hệ thống phanh ABS đều thể hiện qua đèn báo ABS.
Người sử dụng khi nhìn thấy đèn sáng liên tục cần mang xe đến các ga ra có thiết bị
kiểm tra.
48
Tuy nhiên, do một vài lý do nào đó đèn báo không thấy sáng hay bị hư hỏng
đèn, có thể kiểm tra chất lượng hệ thống phanh ABS thông qua các biện pháp kiểm
tra nhanh như đã trình bày ở câu hỏi trên. Ngoài ra, một vài sự cố cần chú ý:
- Bình điện của xe quá yếu cũng được coi như một lỗi của hệ thống;
- Lắng nghe ở cơ cấu phanh, xem xét hiện tượng va chạm nhẹ của cơ cấu báo
mòn má phanh;
- Kiểm soát đường sự rò rỉ đường dầu ra cơ cấu phanh và cảm nhận về lực và
hành trình bàn đạp phanh.
Cán bộ kỹ thuật trong ga ra có thể sử dụng máy scan quét tìm hiểu sự hư hỏng
cụ thể thông qua các chương trình chuẩn đoán cài đặt sẵn. Các xe được sản xuất
trước đây dùng các đèn báo lỗi bố trí trên bộ điều khiển trung tâm (ECU-ABS) để
phát mã báo lỗi và kiểm tra hư hỏng cụ thể.
Các mã báo lỗi được ghi trong các tài liệu sửa chữa của nhà sản xuất (Không
bán kèm theo xe). Các máy scan được bán theo yêu cầu, tuy nhiên chỉ thuộc loại
thiết bị ga ra (không phải dụng cụ kèm theo xe).
Bộ điều hòa lực phanh của hệ thống phanh ABS:
Trong hệ thống phanh ABS và các liên hợp, do nhu cầu của sự ổn định thẳng
của ô tô khi phanh trên nền đường, do vậy kết cấu đảm bảo cho các bánh xe có khả
năng cân bằng lực dọc xảy ra trên ô tô là không mong muốn khi xe chuyển động
thẳng. Do vậy, trên các hệ thống có thể bố trí các bộ cân bằng áp suất:
- Cân bằng áp suất cho các bánh xe trên cùng một cầu;
- Cân bằng áp suất cho các bánh xe nằm khác mạch dẫn động của ô tô (mạch
chéo).
49
Bộ điều hoà lực phanh sử dụng trên ô tô không bố trí ABS dùng để hạn chế sự
tăng áp suất ra cầu sau. Nếu sử dụng khái niệm này sẽ gây ra sự nhầm lẫn trong cấu
trúc của ABS, mặc dù trong một số tài liệu bằng tiếng nước ngoài coi đó là van tỷ lệ.
Kết cấu này được hiểu là bộ phận cân bằng áp suất cho cho các bánh xe khi phanh
có ABS, để làm rõ khái niệm này cần phân tích như sau:
Như đã nêu trong Phần I – Hệ thống phanh ABS, sự sai lệch hệ số bám trên
các bánh xe của các cầu có thể gây nên quay thân xe. Sự gây quay thân xe đều có thể
xảy ra trên cầu trước và cầu sau, tuy nhiên nguy hiểm hơn là trên cầu sau, vì cầu sau
thường không có khả năng điều khiển nhanh hướng chuyển động. Để giải quyết vấn
đề này, trước hết các chương trình điều khiển (trong bộ điều khiển trung tâm ECU),
không dùng chương trình điều khiển độc lập “IR”, mà lập trình điều khiển theo độc
lập cải biên “IRM”. Do tính đa dạng tải trọng của ô tô, hệ thống điều khiển IRM
không đáp ứng hoàn hảo, giải pháp cần thiết tiếp theo là bố trí thêm van cân bằng áp
suất cho các bánh xe trên hệ thống thủy lực điện từ.
Khi sử dụng tổ hợp các thiết bị đã cải biên và van cân bằng áp suất, các quá
trình thay đổi áp suất trên các bánh xe của cùng một cầu sẽ có xu hướng làm chậm
50
tác dụng của hệ thống, từ đó hạn chế điều chỉnh góc quay vành lái và sự quay thân
xe (xem hình ở các Phần trước).
Hiển nhiên việc bố trí van cân bằng tùy thuộc vào kết cấu của ô tô, do vậy van
cân bằng có thể bố trí trên hệ thống thủy lực với các cấu trúc:
- Cho một cầu trước;
- Cho một cầu sau;
- Cho cả hai mạch thủy lực cầu trước và cầu sau.
Như vậy nguyên tắc điều khiển “IRM” và bố trí thêm van cân bằng đều nhằm
mục đích đảm bảo khả năng giảm xoay thân xe khi phanh trên đường có hệ số bám ở
hai vết khác nhau, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi điều khiển xe bằng bành lái.
Áp suất hơi còn ảnh hưởng tới hệ thống phanh ABS:
Nhìn chung áp suất hơi lốp có ảnh hưởng tới trạng thái làm việc của ABS.
Xuất phát từ các công thức tính toán độ trượt bánh xe và sự thay đổi khả năng bám
của bánh xe trên nền.
Nếu áp suất bánh xe lớn hơn quy định, tác động của bánh xe trên nền đường sẽ
thay đổi theo hướng lớn lên, ảnh hưởng tới sự quay bánh xe phanh thông qua lực
phanh và bán kính lăn của bánh xe, dẫn tới tăng độ trượt và ABS được tiến hành
điều chỉnh sớm lên. Trong trường hợp áp suất lốp giảm, sự việc diễn ra theo hướng
ngược lại.
Tuy nhiên mức độ ảnh hưởng được phân tích trong thực tế như sau: nếu áp
suất hơi lốp thay đổi trong vòng 5% (từ 2,3 bar lên 2,4 bar), bán kính bánh xe có thể
thay đổi khoảng 2%, hệ số bám thay đổi khoảng 2,5%. Qua tính toán độ trượt bánh
xe thay đổi khoảng 4%. Nếu coi độ trượt tối ưu là 0,25, giá trị sai lệch độ trượt bánh
xe sẽ là 0,25 +- 0,04. Thực chất sự thay đổi là không đáng kể và phù hợp với sự dao
dộng áp suất hơi lốp cho phép trong khai thác sử dụng.
Trong thực tế áp suất hơi lốp có thể xảy ra:
- Tăng đều quá cao và quá thấp áp suất hơi lốp trên tất cả các bánh xe.
- Sai lệch áp suất hơi lốp của một bánh xe so với các bánh xe khác, đây là
trưởng hợp nguy hiểm nhất trong sử dụng.
Ngày nay có xu hướng tăng áp suất hơi lốp để xe chạy (bon) trơn hơn, nhằm
giảm lợi giới hạn nhất định. Sự tăng quá mức, vượt quá giá trị lớn nhất ghi trên mặt
bên của lốp sẽ có thể gây nhiều bất lợi về khả năng đảm bảo an toàn của xe (kể cả xe
có và không có ABS).
51
Chuẩn đoán hệ thống điện tử của hệ thống phanh ABS:

Hệ thống ABS của ô tô con đều được xây dựng trên cơ sở hệ thống phanh thủy
lực truyền thống. Việc sử dụng các van điện giúp cho khả năng thay đổi lực phanh
linh hoạt, tùy thuộc vào trạng thái lăn trượt bám của bánh xe trên nền khi phanh.
Ngay ở giai đoạn đầu của quá trình phanh, hệ thống thủy lực cho phép áp suất
điều khiển các bánh xe tăng theo sự tăng áp suất của xy lanh chính . Quá trình tăng
áp đó chính là quá trình tăng áp của hệ thống phanh thực hiện phanh xe. Hay nói
một cách khác: các van thủy lực trong hệ thống phanh ABS đều có vị trí ban đầu
nằm ở trạng thái mở thông các đường dầu áp suất tới các xy lanh bánh xe, tạo điều
kiện cho việc tăng áp ban đầu khi phanh.
Sự hư hỏng của hệ thống điện tử trên ô tô con có thể xảy ra do nhiều nguyên
nhân và có thể phân chia theo vấn đề cần trao đổi là:
1. Hư hỏng hệ thống điện tử không làm sai lệch vị trí ban đầu của hệ thống
thủy lực.
2. Hư hỏng hệ thống điện tử dẫn tới mất khả năng điều khiển của hệ thống
phanh ABS.
3. Hư hỏng hệ thống điện tử dẫn tới thay đổi đường dẫn dầu của hệ thống thủy
lực.
Trong cả 3 trường hợp này đèn ABS trên bảng tablo sẽ luôn sáng, tín hiệu báo
sáng thông tin cho người lái biết hệ thống đang có sự cố. Việc tìm hiểu sâu hơn có
thể thông qua các mã cốt báo lỗi, điều này được xác định nhờ các gara bảo hành và
sửa chữa trong mạng chăm sóc khách hàng của nhà sản xuất.
Trong trường hợp này ứng với 3 vấn đề kể trên, có thể xảy ra các tình huống
xử lý của người sử dụng:
Hai trường hợp 1 và 2 người lái có thể tự thực hiện đưa xe vào ga ra xem xét.
Riêng trường hợp thứ 3 cần thiết phải thận trọng hơn cả. Khi đó, hệ thống phanh
thủy lực không đảm bảo làm việc bình thường do vậy có thể xử lý bằng các phương
pháp truyền thống:
- Sử dụng phanh tay điều khiển xe đến nơi sửa chữa.
- Dùng xe cứu hộ vận chuyển xe đến nơi sửa chữa.
Như vậy vấn đề được nêu ra là cần người lái có chút kinh nghiệm, để khi gặp
hai tình huống trên có thể vận hành hệ thống phanh như hệ thống phanh thông
thường, ở tình huống cuối cùng, người lái cẩn thận trọng hơn.
52
Điều này người lái có thể tự kiểm soát thông qua: việc cho động cơ nổ máy,
(đèn ABS sẽ sáng) thực hiện di chuyển xe dưới 10km/h và thực hiện phanh xe. Qua
tình trạng nhận biết được, người lái sẽ quyết định các tình thế xử lý tiếp sau.
(Tài liệu được lấy chủ yếu từ http//:quangnam.dangkiem.com và một số trang
wed khác từ các trường đại học)
53

Bài tiểu luận- chẩn đoán hệ thống phanh

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bài tiểu luận- chẩn đoán hệ thống phanh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CĐÔTÔ 07A NHÓM 7

CHUẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH

6.1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ HƯ HỎNG:

6.1.1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU:

Hư hỏng trong hệ thống phanh

a) Phân loại hệ thống phanh:

Hệ thống phanh thủy lực thường

1.Máy nén không khí 5.Ống dẫn không khí nén

b) Phân loại cơ cấu phanh:

Hệ thống phanh tang trống

- Sự kích hoạt guốc phanh.

Caliper với hai xilanh

Nhiều má phanh còn được

Hệ thống phanh tang

Hệ thống phanh đĩa

6.1.2. HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG PHANH:

Quá trình phanh xảy ra trong cơ

b) Mất ma sát trong cơ cấu phanh

DẪN ĐỘNG KIỂU PHANH

- Nát hay hỏng các van dầu.

2. Đối với dẫn động phanh khí nén

- Tắc đường ống dẫn.

CÁC THÔNG SỐ CHUẨN ĐOÁN

Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh

6.1.3. MỘT SỐ TIÊU CHUẨN CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA HỆ

A. CÁC YÊU CÀU CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH

B. MỘT SỐ TIÊU CHUẨN CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA.

Bảng 6.1 tiêu chuẩn Châu Âu: ECE-R13.

Ô tô chở người Ô tô chở hàng

đúng quãng đường (*)

Tốc độ ban đầu phanh(v)

Bảng 6.2 tiêu chuẩn ngành 22-TCVN 224-2000

Ô tô chở người Ô tô chở hàng

Quãng đường phanh≤m 7,2 9,5 11,0 9,5 11,0

6.2. PHƯƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN

6.2.1 Xác định hiệu quả phanh

a) đo quãng đường phanh Sp trên đường

b) Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường.

c) Đo lực phanh hoặc mômen phanh trên bệ thử

HÌNH 6.6: bệ thử phanh ôtô kiểu thủy lực

- Trọng lượng cảu ôtô đặt trên các bánh xe

Hình 6.8.. Ví dụ kết quả đo phanh ô tô con

6.2.2. ĐO LỰC PHANH VÀ HÀNH TRÌNH BÀN ĐẠP PHANH

6.2.3. ĐO LỰC PHANH VÀ HÀNH TRÌNH CẦN KÉO PHANH TAY

6.2.4 ĐO HIỆU QUẢ PHANH CỦA PHANH TAY

a. Trên bệ thử phanh:

 Lực phanh trên các bánh xe.

b. Kiểm tra trên đường phẳng:

c. Kiểm tra trên dốc:

a. Bằng cách đo trên bệ thử (chẩn đoán) phanh

Trước khi thử cần chú ý một số vấn đề sau:

6.2.6 CHUẨN ĐOÁN CƠ CẤU PHANH

- Sự hoạt động cam quay ở hệ thống phanh khí nén.

+Kiểm tra sự rò rỉ khí nén, khi đạp phanh.

+Kiểm hiện tượng bó phanh

+Kiểm tra sự lăn trơn toàn

Đối với cơ cấu phanh có đặt

a) Cơ cấu phanh thủy lực:

Hệ thống phanh thủy lực làm

Cấu tạo gồm:

Heo cái kiểu hiện tại (hai tầng) :

-Cái Master Cylinder là HeoCái

Khi đạp thắng :

- khi 1 bánh sau xì dầu, cũng y như trường hợp trên.