18.10.2023.Thực Hành Thân Gầm - sv

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH

------------------------
TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN
THỰC HÀNH HỆ THỐNG

THÂN GẦM Ô TÔ
(Tài liệu lưu hành nội bộ)
Nghệ An, 2022
1
MỤC LỤC
BÀI 1. THỰC HÀNH HỆ THỐNG TREO ..................................................................4
BÀI 2. THỰC HÀNH HỆ THỐNG LÁI ....................................................................22
BÀI 3. THỰC HÀNH HỆ THỐNG PHANH: PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC
CHÂN KHÔNG VÀ PHANH TRỢ LỰC KHÍ NÉN .................................................46
BÀI 4.THỰC HÀNH HỆ THỐNG PHANH ABS .....................................................87
BÀI 5. THỰC HÀNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 1: LY HỢP MA SÁT, BIẾN MÔ,
CÁC ĐĂNG VÀ VI SAI............................................................................................106
BÀI 6. THỰC HÀNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 2: HỘP SỐ CƠ KHÍ VÀ HỘP SỐ

TỰ ĐỘNG..................................................................................................................143
2
YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI SINH VIÊN
1. Luôn luôn sử dụng các thiết bị bảo hộ (quần áo, mũ, kính, găng tay, giầy,…) trong
suốt thời gian học tập và thực hành tại xưởng.
2. Không được sử dụng máy móc, thiết bị khi chưa được phân công. Khi cần sử dụng
máy móc, dụng cụ, phải làm đúng thủ tục bàn giao cả về số lượng và chất lượng.
3. Thực hiện nghiêm ngặt các quy tắc an toàn điện, phòng chống cháy nổ. Thực hiện
các thao tác thực hành và vận hành các thiết bị đúng yêu cầu kỹ thuật, không để bất
kỳ hành động mất an toàn nào xảy ra có thể gây nguy hại cho bản thân và người khác.
4. Trong giờ làm việc không được tự ý nghỉ, đùa nghịch, hút thuốc lá, bỏ vị trí làm việc
của mình, bỏ máy chạy không có người trông coi, đi lại nhiều lần làm ảnh hưởng trật
tự chung.
5. Báo cáo tức thời cho giảng viên và người quản lý biết các sự cố bất thường và các hư
hỏng của máy móc và thiết bị.
6. Khi học thực hành mỗi sinh viên phải có đầy đủ tài liệu hướng dẫn thực hành theo
yêu cầu.
7. Khi kết thúc một bài thực hành mỗi sinh viên phải hoàn thành một phiếu báo cáo và
nộp lại cho giảng viên hướng dẫn trước khi rời khỏi xưởng.
8. Trước khi ra khỏi xưởng phải bàn giao thiết bị, vệ sinh sạch sẽ khu thực hành và tắt
các thiết bị điện không cần thiết.
3
BÀI 1
THỰC HÀNH HỆ THỐNG TREO
I. MỤC ĐÍCH, YÊU CẦU
- Mô tả được cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của các hệ thống treo.
- Thực hành tháo lắp một số chi tiết của hệ thống treo.
- Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, các cụm chi tiết thuộc các hệ thống treo.
- Đo đạc một số thông số của hệ thống treo.
- Tất cả sinh viên phải thao tác đúng kỹ thuật, thao tác tuần tự các bước theo tài liệu
hướng dẫn và thực hiện nghiêm ngặt các quy tắc đảm bảo an toàn.
II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống treo
2.1.1. Công dụng
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô
tô máy kéo với các cầu hay hệ thống chuyển động.
Hệ thống treo nói chung, gồm có ba bộ phận chính là: Bộ phận đàn hồi, Bộ phận
dẫn hướng và Bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ
riêng biệt.
Hình 1.1. Ba thành phần cơ bản của cấu tạo một hệ thống treo ô tô
- Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm
giảm va đập và tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo
độ êm dịu cần thiết cho ô tô máy kéo khi chuyển động.
- Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, ngang
cũng như các mô men phản lực và mô men phanh tác dụng lên bánh xe. Động học của
4
bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung
vỏ.
- Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực
cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của dao
động thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên, trong hệ thống treo của các ô tô du lịch, ô tô khách
và một số ô tô vận tải, còn có thêm một bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ
phận này có nhiệm vụ giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.
2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau đây:
- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh và hành trình
động) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị
va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ
cho phép. Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay
chúc đầu.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm bảo cho xe
chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao, cụ thể là:
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh xe dẫn
hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể;
+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh
gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ
quay của nó (hình 2.1).
- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động được
hiệu quả và êm dịu.
- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là các phần không được treo
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Làm việc bền vững, tin cậy.
2.1.3. Phân loại
- Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia ra các loại:
+ Hệ thống treo phụ thuộc: Dặc điểm đặc trưng là dùng với dầm cầu liền. Bởi
vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và
mô men từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng
nhíp hay nhờ các thanh đòn (Hình 2.2).
5
Hình 1.2. Hệ thống treo phụ thuộc
Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng phổ biến trên tất cả các loại ôtô. Nó có ưu
điểm là: kết cấu đơn giản, giá thành rẻ trong khi vẫn đảm bảo được các yêu cầu cần thiết,
nhất là đối với những xe có tốc độ chuyển động không lớn.
+ Hệ thống treo độc lập:
Hình 1.3. Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập được sử dụng chủ yếu ở cầu trước các ôtô du lịch. Nó có
ưu điểm là:
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ êm
dịu chuyển động.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mô men
con quay.
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định
của xe.
6
- Phức tạp và đắt tiền khi sử dụng ở các cầu chủ động. Vì thế các ôtô du lịch hiện
đại thường dùng hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau. Hệ thống treo độc lập ở các cầu chủ
động chỉ sử dụng trên các ôtô có tính cơ động cao.
- Theo loại phần tử đàn hồi, gồm có:
+ Loại kim loại, gồm: Nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
+ Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
+ Loại khí nén và thuỷ khí.
- Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:
+ Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
+ Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong
bộ phận dẫn hướng.
Các hệ thống treo độc lập phổ biến hiện nay:
a. Hệ thống treo Macpherson
Hệ thống treo này được đặt theo tên của người đã phát minh ra nó - Earle S.
MacPherson (1891 - 1960)
Hình 1.4. Hệ thống treo Macpherson

Hệ thống treo MacPherson cấu tạo cơ bản gồm ba bộ phận: giảm chấn thủy lực,
lò xo và cánh tay điều hướng. Hệ thống treo MacPherson thực sự phát triển khi kết cấu
khung xe liền khối unibody sử dụng cầu trước ngày càng được sử dụng nhiều hơn.
7
MarPherson có thể coi là hệ thống treo độc lập sơ khai và đơn giản nhất. Vì thế,
lợi thế lớn nhất của hệ thống treo này là sử dụng ít linh kiện hơn, giúp cho việc sửa chữa
bảo dưỡng đơn giản và tiết kiệm hơn. Với việc thường sử dụng cho các bánh trước, hệ
thống treo này giúp giảm khối lượng phần đầu xe, giải phóng không gian cho khoang
lái. Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của MacPherson là bánh xe lắc ngang so với mặt
đường. Độ chụm của xe dễ bị lệch hơn và chủ xe cần đi kiểm tra góc đặt bánh xe nhiều
hơn.
b. Hệ thống treo tay đòn kép
Hệ thống treo tay đòn kép lần đầu tiên xuất hiện vào những năm 30 của thế kỷ
trước. Cấu tạo của hệ thống treo đòn kép bao gồm ba bộ phận lò xo, giảm xóc giảm chấn
và bộ phận điều hướng. Điểm khác biệt so với hệ thống treo MacPherson là bộ phận
điều hướng bao gồm hai thanh dẫn hướng trong đó thanh ở trên thường có chiều dài
ngắn hơn. Chính vì vậy, hệ thống treo này có tên gọi là tay đòn kép. Kiểu treo này được
dùng phổ biến ở hệ thống treo trước của xe tải nhỏ, hệ thống treo trước và treo sau ở các
xe du lịch.
Lý do của việc tay đòn trên ngắn hơn là khi xe di chuyển, góc nghiêng giữa bánh
xe so với phương thẳng đứng sẽ thay đổi còn khoảng cách bánh xe không đổi khi xe
nhún.
Hình 1.5. Hệ thống treo tay đòn kép

Ưu điểm của treo tay đòn kép là góc đặt bánh ổn định, giúp cảm giác lái khi xe
vào cua tốt hơn, hạn chế lắc ngang, tạo sự linh hoạt trong việc sắp xếp các thành phần
như lò xo, giảm chấn, giúp dễ dàng điều chỉnh động học của hệ thống treo. Việc này sẽ
giúp chủ xe tối ưu hóa quá trình vận hành tùy vào từng mục đích khác nhau. Tuy nhiên,
đi kèm với đó là sự phức tạp trong cấu tạo cũng như sửa chữa, bảo dưỡng sẽ tốn kém
hơn so với kiểu MacPherson.
8
c. Hệ thống treo đa liên kết
Hệ thống treo đa liên kết là một sự cải tiến của hệ thống treo tay đòn kép. Hệ
thống này không chỉ sử dụng một thanh điều hướng như trên MacPherson hay hai thanh
điều hướng trên tay đòn kép. Treo đa liên kết dùng tới ba, bốn thậm chí năm thanh điều
hướng khác nhau hoặc kết hợp với càng chữ A.
Hình 1.6. Hệ thống treo đa liên kết

Hiện nay, mỗi hãng xe lại sản xuất ra một cơ cấu hệ thống treo đa liên kết khác
nhau. BMW sản xuất một số loại hình chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao. Trên xe Honda
lại giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển thứ năm. Còn Audi trang bị hệ
thống treo trước bốn thanh và có kiểu dáng tương tự loại đòn chữ A đôi. Trong khi đó,
Hyundai Genesis sở hữu hệ thống treo trước và sau dạng năm thanh thể thao.
Với việc trang bị nhiều thanh điều hướng, việc di chuyển của xe sẽ tốt hơn. Khi
vào cua, khi đi đường gồ ghề, đường xấu, hệ thống treo này tỏ rõ sự hiệu quả của mình.
Chính vì vậy, đây được xem là giải pháp mà các nhà sản xuất sử dụng trên những chiếc
xe dành riêng cho off-road kiểu như G-Class. Ngoài ra, kiểu treo này cũng giúp cho việc
can thiệp thay đổi một tham số trong hệ thống treo mà không ảnh hưởng đến toàn bộ tổ
hợp. Đây là một sự khác biệt lớn so với hệ thống treo tay đòn kép.
Về mặt nhược điểm, do chính sự phức tạp của treo đa liên kết mà giá thành để
sản xuất khá cao. Việc bảo hành, thay thế sửa chữa cũng sẽ mất nhiều thời gian và khó
khăn hơn.
9
2.2. Cấu tạo hệ thống treo
2.2.1. Bộ phận đàn hồi
Bộ phần đàn hồi là một bộ phận quan trọng của hệ thống treo, có chức năng hấp
thụ tác động do điều kiện mặt đường gây ra, chuyển thành dao động và tích trữ năng
lượng đó trong phần tử đàn hồi.
Các loại phần tử đàn hồi thường được sử dụng hiện nay:
Lò xò trụ: là loại lò xo có khả năng chịu nén tốt, có độ cứng cao, phản ứng nhanh
với các tác động nhỏ nhất từ mặt đường nên tính êm dịu của xe tăng khi được trang bị
phần tử đàn hồi này. Các loại xe thường trang bị lò xo trụ như TOYOTA Vios, Toyota
Camry, Camry, Mazda3, KIA Cerato, KIA Morning, HYUNDAI I10, HYUNDAI
Elantra…
Hình 1.7. Bộ phận đàn hồi lò xo trụ

Nhíp (lò xo lá): đây là kiểu là xo được tạo nên từ các lá thép đàn hồi được uốn
cong, chúng được sắp xếp theo chiều tăng dần chiều dài lá thép. Khi xe di chuyển qua
mấp mô mặt đường, nhíp sẽ bị dãn ra do tải mặt đường tác dụng lên các lá nhíp, sau đó
nó sẽ có xu hướng quay trở về trạng thái ban đầu do đó có nó chức năng như một lò xo.
Nhược điểm lớn nhất của nhíp là nó khó hấp thu các dao động nhỏ từ mặt đường do nội
ma sát giữa các lá nhíp làm cho xe mất sự êm dịu. Do đó nhíp thường được bố trí trên
các loại xe có trọng tải lớn, cần độ bền cao.
10
Kiểu giảm xóc dùng nhíp này có thể dễ dàng nhận thấy trên các dòng xe tải, xe
thương mại và cả trên xe du lịch với loại dẫn động bằng cầu sau như TOYOTA Fortuner,
TOYOTA Land Cruiser, MITSUBISHI Triton, FORD Ranger, CHEVROLET
Colorado…
Hình 1.8. Bộ phận đàn hồi nhíp lá

Thanh xoắn: là một thanh trụ đặc, được làm từ loại thép có khả năng chịu xoắn
cao. Một đầu thanh xoắn được gắn cố định trên khung xe và đầu còn lại được gắn cố
định với càng A. Khi xe đi qua mấp mô mặt đường, càng A sẽ lắc quanh trục của thanh
xoắn, làm cho thanh xoắn bị xoắn lại, sau đó nó có xu hướng quay về trạng thái ban đầu
đẩy càng A về vị trí cũ.
Ưu điểm của hệ thống treo dùng phần tử đàn hồi thanh xoắn là giúp giảm khoảng
sáng gầm xe, từ đó giảm chiều cao trọng tâm giúp tăng khả năng ổn định của xe. Bạn sẽ
dễ dàng bắt gặp hệ thống treo loại này trên các dòng xe SUV của nhà sản xuất FORD
như: Everest, Escape; Yyang song Korando…
Hình 1.9. Bộ phận đàn hồi thanh xoắn
11
2.2.2. Bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn hay còn gọi là phuộc giảm chấn, phuộc giảm chấn có chức
năng dập tắt dao động của xò lo giảm xóc một cách nhanh chóng, tạo sự êm dịu cho
người ngồi trên xe, đồng thời cũng duy trì sự tiếp xúc mặt đường liên tục của bánh xe.
Phuộc giảm chấn được trang bị trên các dòng xe ô tô hiện đại thường là phuộc thủy lực
hoặc khí nén, nó là một cơ cấu tương tự như xylanh thủy lực, gồm một ống xylanh bên
ngoài, một piston và ty đẩy di trượt bên trong xylanh, xylanh được điền đầy chất lỏng
có độ nhớt cao để tạo nên sự cản trở chuyển động piston bên trong xylanh.
Một vài loại phuộc thủy lực thường gặp hiện nay:
Phuộc thủy-khí/phuộc dầu+hơi loại đơn: đây là loại phuộc cải tiến của phuộc
thủy lực loại đơn, nó khắc phục tình trạng phuộc bị cứng trong hành trình đi xuống của
piston (hành trình nén của lò xo) do thể tích của ty đẩy piston choáng chỗ thể tích chất
lỏng bên trong xylanh làm tăng áp suất chất lỏng, nó sinh ra một lực chống lại sự di
chuyển của piston, người ngồi trên xe do đó sẽ cảm thấy rất xóc khi phuộc xảy ra tình
trạng này.
Hình 1.10. Bộ phận giảm chấn thuỷ lực loại đơn

Phuộc thủy-khí/phuộc dầu-hơi loại đơn này khắc phục tình trạng đó bằng cách
bố trí một khoang khí nén bên dưới khoang chất lỏng, do không khí có thể nén được nên
khi ty piston choáng chỗ chất lỏng, áp suất tăng lên sẽ nén không lại, do đó phuộc vẫn
hoạt động bình thường, sự êm dịu được cải thiện rõ rệt khi ô tô được trang bị loại phuộc
giảm chấn này.
12
Phuộc thủy lực loại kép: tương tự nguyên tắc chống cứng phuộc ở trên, phuộc
thủy lực loại kép bố trí một khoang xylanh phụ bao quanh phía ngoài của khoang xylanh
chính, khi ty piston đi xuống choáng chỗ chất lỏng bên trong khoang chính, chất lỏng
sẽ được đẩy ra khoang phụ bên ngoài, do đó áp suất chất lỏng bên trong khoang xylanh
chính sẽ giữ nguyên do đó hiện tượng cứng phuộc được khắc phục.
Nhưng loại phuộc này có một nhược điểm rất lớn, đó là khả năng giải nhiệt của
phuộc thấp, phuộc nhanh bị nóng làm giảm độ nhớt của chất lỏng bên trong, giảm khả
năng dập tắt dao động nhanh của phuộc.
Hình 1.11. Bộ phận giảm chấn thuỷ lực loại kép

2.2.3. Bộ phận dẫn hướng
Hệ thống treo giúp kết nối phần được treo (thân xe) với phần không được treo
(cầu xe, bánh xe), đồng thời phải đảm bảo chuyển động tương đối của thân xe với các
bánh xe. Lò xo giảm xóc và phuộc giảm chấn là các cơ cấu chỉ chịu lực thẳng đứng theo
phương vuông góc mặt đường, do đó cần phải có một cơ cấu hướng để đảm bảo lực kéo
tác dụng từ bánh xe lên thân xe làm cho thân xe và bánh xe di chuyển đồng thời với
nhau.
13
Hình 1.12. Bộ phận dẫn hướng của treo trước
Hình 1.13. Bộ phận dẫn hướng của treo sau

2.2.4. Các thông số kết cấu hệ thống treo dạng nhíp của xe:
Hình 1.14. Sơ đồ cấu tạo của nhíp xe

❖ Các thông số kết cấu nhíp:
➢ Chiều dài toàn bộ nhíp 𝐿𝑛 : là khoảng cách giữa hai tai nhíp.
➢ Chiều dài hiệu dụng nhíp: 𝐿ℎ = 𝐿𝑛 − 𝐿0 ( Với 𝐿0 là khoảng cách
giữa hai quang nhíp.
14
Hình 1.15. Thông số chiều dài nhíp
➢ Số lá nhíp trong một bộ nhíp
➢ Bề rộng các lá nhíp nhíp b
➢ Chiều dày các lá nhíp h và số lá nhíp có cùng chiều dày
Hình 1.16. Chiều dày và bề rộng lá nhíp

❖ Các thông số giảm chấn:
➢ Đường kính giảm chấn
➢ Chiều dài giảm chấn
➢ Hành trình giảm chấn
Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: Kích thước nhỏ gọn và có độ
bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng nên có thể
nhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (số lá nhíp không quá 4) hay còn gọi là nhíp
parabol.
15
Hình 1.17. Sơ đồ bố trí nhíp nhiều lá
Tiết diện lá nhíp: có thể hình chữ nhật, hình thang, chữ T hay có rãnh ở giữa.
Hình 1.18. Tiết diện các lá nhíp

Chú thích: a – Chữ nhật; b – Hình thang; c – Khoét rãnh ở giữa
Kết cấu đầu lá nhíp có thể là theo dạng chữ nhật, hình thang hay ô van vát mỏng.
Hình 1.19. Dạng đầu các lá nhíp

Chú thích: a – Chữ nhật; b – Hình thang; c – Ô van vát mỏng
Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn cong lại
thành tai nhíp.
16
Hình 1.20. Kết cấu tai nhíp
Chú thích: a – Tai nhíp không cường hóa; b,c,d,e – Tai nhíp được cường hóa;
f – Tai nhíp được đúc riêng
Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp. Kết cấu điển
hình của một bộ nhíp như sau:
Hình 1.21. Kết cấu bộ nhíp

Chú thích: 1 – Bu lông trung tâm; 2 – Vòng kẹp
Để các lá nhíp không bị xoay lệch và để truyền lực từ các lá nhíp chính phía trên
xuống các lá dưới ở hành trình trả, người ta dùng các vòng kẹp để bó các lá nhíp lại.
17
Hình 1.22. Sơ đồ kẹp bó các lá nhíp
Hình 1.23. Nhíp parabol (Tiết diện thay đổi theo chiều dài)
Chú thích: 1 – Đệm cách; 2 – Nhíp; 3 – Bulong trung tâm
Hình 1.24. Nhíp ít lá

Chú thích: a – Nhíp trước; b – Nhíp sau: Chính và phụ
Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy chúng có ưu điểm
là: hệ số sử dụng vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn. Để giảm chiều dài nhíp ít lá
có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá có chiều dài bằng nhau.
III. NỘI DUNG THỰC HÀNH
- Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống treo thông qua các mô
hình hệ thống treo – lái.
- Sử dụng cầu nâng 2 trụ, tháo lắp các chi tiết của hệ thống treo trên xe ô tô HIACE 2005
trong xưởng thực hành.
- Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, các cụm chi tiết của hệ thống treo trên xe ô tô HIACE
2005.
- Đo đạc tính toán một số chi tiết của hệ thống treo.
18
IV. CÁC THIẾT BỊ, DỤNG CỤ THỰC HÀNH
- Cầu nâng 2 trụ 4 tấn.
- Mô hình hệ thống treo - lái trợ lực điện
- Mô hình hệ thống treo - lái trợ lực thủy lực
- Các bộ phận tháo rời của hệ thống treo, lái
- Xe HIACE 2005.
- Kích cá sấu, kích con đội.
- Bàn tháo lắp (chắn an toàn dưới gầm khi xe trên cầu)
- Tủ dụng cụ 7 ngăn có bánh xe di động (bao gồm 275 công cụ - dụng cụ tháo lắp).
V. CÁC BƯỚC THỰC HÀNH
5.1. Thực hiện tháo lắp hệ thống treo sau của xe HIACE 2005
A. Thực hiện THÁO hệ thống treo sau trên xe HIACE 2005
Toyota TIS → Chọn xe HIACE 2005 → Chọn “from jan, 2005” → Chọn
“Installation/ Removal” → Chọn “SUSPENSION & AXLE” → Chọn “REAR LEAF
SPRING” → Chọn “SEPARATE CABLE SUPPORT BRACKET NO.3” → Chọn
“REMOVE” → Thực hiện các bước THÁO trong phần mềm TOYOTA TIS.
B. Thực hiện bảo dưỡng hệ thống treo sau trên xe HIACE 2005.
“REASSEMBLY” → Thực hiện các bước bảo dưỡng trong phần mềm TOYOTA TIS.
C. Thực hiện LẮP hệ thống treo sau trên xe HIACE 2005
“INSTALLATION” → Thực hiện các bước LẮP trong phần mềm TOYOTA TIS.
5.2. Thực hiện tháo, lắp, bảo dưỡng hệ thống treo trước HIACE 2005
A. Tháo hệ thống treo trước HIACE 2005
“Installation/ Removal” → Chọn “REMOVE FRONT STRUT BAR” → Chọn
“REMOVE” → Thực hiện các bước THÁO THANH ỔN ĐỊNH CỦA XE HIACE 2005
dựa vào phần mềm TOYOTA TIS.
19
“Installation/ Removal” → Chọn “FRONT SHOCK ABSORBER ” → Chọn
“REMOVE” → Thực hiện các bước THÁO GIẢM CHẤN TRƯỚC CỦA XE HIACE
2005 dựa vào phần mềm TOYOTA TIS.
“Installation/ Removal” → Chọn “FRONT SUSPENSION UPPER ARM” → Chọn
“REMOVE” → Thực hiện các bước THÁO TAY ĐÒN CỦA HỆ THỐNG TREO
TRƯỚC CỦA XE HIACE 2005 dựa vào phần mềm TOYOTA TIS.
B. Lắp hệ thống treo trước xe HIACE 2005
“Installation/ Removal” → Chọn “FRONT SUSPENSION UPPER ARM” → Chọn
“Installation” → Thực hiện các bước LẮP TAY ĐÒN CỦA HỆ THỐNG TREO
TRƯỚC CỦA XE HICE 2005 dựa vào phần mềm TOYOTA TIS.
“Installation/ Removal” → Chọn “FRONT SHOCK ABSORBER ” → Chọn
“Installation” → Thực hiện các bước LẮP GIẢM CHẤN TRƯỚC CỦA XE HIACE
2005 dựa vào phần mềm TOYOTA TIS.
“Installation/ Removal” → Chọn “REMOVE FRONT STRUT BAR” → Chọn
“Installation” → Thực hiện các bước LẮP THANH ỔN ĐỊNH CỦA XE HIACE 2005
dựa vào phần mềm TOYOTA TIS.
VI. CÂU HỎI ÔN TẬP
6.1. Lý thuyết
Câu 1: Đâu là những bộ phận chính của hệ thống treo trên ô tô?
Câu 2: Chức năng chính của bộ phần đàn hồi hệ thống treo trên ô tô là gì?
Câu 3: Yêu cầu của hệ thống treo trên ô tô là gì?
Câu 4: Đâu là hệ thống treo phổ biến hiện nay?
Câu 5: Hình a dưới đây là hệ thống treo loại gì? Ưu điểm có hệ thống treo đó là gì?
20
Câu 6: Đâu là đặc điểm khác nhau của hệ thống treo Marpheson và hệ thống treo tay
đòn kép?
Câu 7: Đâu là các phần tử đàn hồi trong bộ phận đàn hồi của hệ thống treo trên ô tô
được sử dụng ngày nay?
Câu 8: Đâu là nhược điểm chính của hệ thống treo loại lá nhíp?
Câu 9: Hình ảnh dưới đây là bộ phận gì? Công dụng của nó là gì? (chọn đáp án đúng
nhất)
21
6.2 Thực hành
Câu 1: Thực hiện tháo thanh cân bằng của hệ thống treo trước trên xe HIACE 2005?
Trình bày những lưu ý trong quá trình tháo?
Câu 2: Thực hiện tháo giảm chấn trước của hệ thống treo trước trên xe HIACE 2005?
Trình bày những lưu ý trong quá trình tháo giảm chấn trước?
Câu 3: Thực hiện tháo tay đòn của hệ thống treo trước trên xe HIACE 2005? Trình bày
những lưu ý trong quá trình tháo tay đòn của hệ thống treo trước?
Câu 4: Thực hiện lắp tay đòn của hệ thống treo trước trên xe HIACE 2005? Trình bày
những lưu ý trong quá trình lắp tay đòn của xe HIACE2005?
Câu 5: Thực hiện lắp giảm chấn trước của hệ thống treo trước trên xe HIACE 2005?
Câu 6: Thực hiện lắp thanh cân bằng của hệ thống treo trước trên xe HIACE 2005?
Câu 7: Thực hiện tháo nhíp của hệ thống treo sau xe HIACE 2005? Trình bày cấu tạo
và đặc điểm của nhíp trên xe HIACE 2005?
Câu 8: Thực hiện lắp nhíp của hệ thống treo sau xe HIACE 2005? Trình bày những lưu
ý trong quá trình lắp nhíp của xe HIACE 2005?
22
BÀI 2
THỰC HÀNH HỆ THỐNG LÁI
- Giúp sinh viên hiểu được cấu tạo, nguyên lí làm việc của hệ thống lái có trợ lực điện.
- Giúp sinh viên hiểu được cấu tạo, nguyên lí làm việc của hệ thống lái có trợ lực thủy
lực.
- Giúp sinh viên tháo lắp được hệ thống lái trợ lực thủy lực trên xe HIACE.
- Giúp sinh viên vận hành mô hình hệ thống lái trợ lực điện.
2.1. Hệ thống lái có trợ lực
2.1.1. Công dụng
Hệ thống lái có trợ lực dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô
chuyển động theo một quỹ đạo nhất định nào đó.
Hệ thống lái có trợ lực giúp người lái điều khiển phương tiện bằng cách tăng
thêm lực đánh lái cần thiết để quay vô lăng qua đó giúp xe quay đầu, chuyển hướng,
và điều khiển dễ dàng hơn.
2.1.2. Phân loại
Hệ thống lái có trợ lực được chia làm 2 loại chính: hệ thống lái trợ lực điện và hệ
thống lái trợ lực thủy lực.
2.1.3. Hệ thống lái trợ lực thủy lực
Hệ thống lái trợ lực thủy lực là hệ thống vòng kín sử dụng chất lỏng thủy lực
điều áp để thay đổi góc bánh xe của bánh xe trước dựa trên góc lái.
Hình 2.1. Hệ thống lái trợ lực thủy lực
23
Cấu tạo chung của hệ thống lái trợ lực điện gồm: vô lăng, cột tay lái, hộp cơ
cấu lái, bơm thủy lực, van phân phối.
2.1.4. Hệ thống lái trợ lực điện
Hình 2.2. Hệ thống lái trợ lực điện

Cấu tạo chung của hệ thống lái trợ lực thủy lực gồm: vô lăng, trục lái, cảm biến
mô men xoắn bánh răng giảm tốc, trục trung gian, cơ cấu lái và thanh liên kết (thước
lái), EPS CM (bộ điều khiển motor).
2.2. Hệ thống lái trợ lực điện EPS (Electric power steering)
2.2.1. Cấu tạo chung
Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện
24
• Cảm biến momen: phát hiện xoay của thanh xoắn, tính toán momen tác dụng
lên thanh xoắn nhờ vào sự thay đổi điện áp đặt trên nó, đưa tín hiệu điện áp về
EPS ECU.
• Motor điện DC: Tạo ra lực trợ lực tùy vào tín hiệu từ EPS ECU.
• EPS ECU: Vận hành mô tơ DC gắn trên trục lái để tạo ra trợ lực căn cứ vào các
tín hiệu từ các cảm biến, tốc độ xe và tốc độ động cơ.
• ECU động cơ: đưa tín hiệu tốc độ động cơ tới EPS ECU.
a. Motor điện DC.
Để đảm bảo được công suất trợ lực cần thiết trên bộ trợ lực điện sử dụng loại động
cơ điện một chiều, nó bao gồm rôto, stato, trục chính và cơ cấu giảm tốc.
Hình 2.4. Mô tơ điện 1 một chiều

Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh vít, mô men do rôto động cơ điện tạo ra
được truyền tới cơ cấu giảm tốc sau đó được truyền tới trục lái chính. Trục vít được đỡ
trên các ổ đỡ để giảm độ ồn và tăng tuổi thọ làm việc, khớp nối đảm bảo cho việc nếu
động cơ bị hư hỏng thì trục lái chính và cơ cấu giảm tốc không bị khóa cứng lại và hệ
thống lái vẫn có thể hoạt động được.
25
Hình 2.5. Cấu tạo của động cơ điện một chiều
1 - Trục vít. 4 - Rôto. 7 - Trục lái chính. 2 Vỏ trục lái. 5 Stator. 8 - Bánh vít.
3 Khớp nối. 6 Trục chính. 9 Ổ bi.
b. Cảm biến, rơle điều khiển.
✓ Cảm biến mô men quay trục lái.
Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp của cảm
biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí vòng phát hiện một và hai trên trục
sơ cấp phía vô lăng và vòng phát hiện thứ ba trên trục thứ cấp. Trục sơ cấp và trục thứ
cấp được nối với nhau bằng một thanh xoắn.
Hình 2.6. Cấu tạo cảm biến mô men trục lái

1 Vòng phát hiện thứ nhất; 2 Trục sơ cấp; 3 Cuộn dây bù; 4 Vòng phát hiện thứ
hai; 5 Cuộn dây phát hiện; 6 Vòng phát hiện thứ ba;7 Trục thứ cấp.
Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp xúc trên vòng ngoài
để hình thành một mạch kích thích. Khi tạo ra mô men lái thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ
lệch pha giữa vòng phát hiện thứ hai và ba. Dựa trên độ lệch pha này một tín hiệu tỉ lệ
với mô men được đưa vào ECU. Dựa trên tín hiệu này ECU tính toán mô men trợ lực
cho tốc độ xe và dẫn động mô tơ điện với một cường độ, chiều và thời điểm cần thiết.
26
✓ Rơle điều khiển.
Rơle điều khiển có chức năng nhận tín hiệu điều khiển từ ECU và cung cấp điện
cho động cơ điện một chiều hoạt động và ngắt điện ngừng quá trình trợ lực.
ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá chung tình trạng của xe và
quyết định dòng điện cần thiết để đưa vào động cơ điện một chiều để trợ lực.
ECU ABS nhận biết tốc độ của xe và đưa tới ECU EPS.
ECU động cơ nhận biết tốc độ của động cơ và đưa tới ECU EPS.
2.2.2 Nguyên lý hoạt động.
Khi người lái tác dụng lên vô lăng thực hiện việc chuyển hướng, dưới tác dụng
của phản lực từ mặt đường qua bánh xe, thước lái tác dụng lên thanh xoắn nằm trong
cụm trợ lực điện. Cảm biến momen có tác dụng đo momen đánh lái (độ biến dạng của
thanh xoắn) từ đó gửi tín hiệu về hộp điều khiển. Căn cứ vào tín hiệu của cảm biến
momen hộp điều khiển đưa ra dòng điện điều khiển mô tơ trợ lực đủ lớn để hỗ trợ việc
xoay trục tay lái theo chiều của người lái điều khiển.
Hình 2.7. Hệ thống lái trợ lực điện
2.3. Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Các bộ phận cơ bản của bộ trợ lực thuỷ lực bao gồm: Bơm trợ lực lái (bơm thủy
lực), van phân phối, xylanh trợ lái, các đường ống dẫn dầu.
27
Hình 2.8. Hệ thống lái trợ lực thủy lực
2.3.1. Các bộ phận cơ bản của bộ trợ lực thuỷ lực
a. Bơm thuỷ lực và các thiết bị phụ trợ
Bơm thuỷ lực là bộ phận cấu thành bộ trợ lực thuỷ lực. Được dẫn động bởi động
cơ bằng đai và puli, nó có chức năng tạo ra áp suất dầu đủ lớn để cung cấp cho van phân
phối dẫn đến các ngả của xylanh lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng.
Đây là bộ phận phức tạp và chịu tải trọng lớn nhất của bộ trợ lực, bơm làm việc với tốc
độ cao (bằng với tốc độ của động cơ), do sự thay đổi về cường độ làm việc và môi trường
xung quanh nên nhiệt độ của bơm có thể đạt tới 100 – 110 (0c), áp suất dầu tạo ra trong
khoảng 55 – 80 (kG/cm2). Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một số loại bơm thuỷ
lực đang được sử dụng hiện nay.
Phân loại bơm thủy lực
Bơm phiến gạt, bơm dầu kiểu phiến trượt, bơm piston, bơm bánh răng và bơm trục vít.
+) Bơm phiến gạt
Cấu tạo của loại bơm phiến gạt
Hình 2.9. Hình vẽ phối cảnh tháo rời của bơm trợ lực kiểu phiến gạt
1 - Bình chứa dầu. 4 - Rôto quay. 7 - Cụm van điều tiết. 2 - Van xả không khí.
28
5 - Trục quay. 8 - Vỏ bơm. 3 - Đĩa phân phối. 6 - Phiến gạt. 9 - Nắp bơm.
Bình chứa dầu (1) được dập bằng thép, là nơi chứa dầu chịu áp suất cao cung cấp
cho bơm làm việc, bình dầu có thể được lắp trực tiếp vào thân bơm hay lắp rời và được
nối với bơm bằng hai ống mềm, thông thường trên nắp bình có một thước đo mức để
kiểm tra mức dầu. Rôto (4) được lắp chặt với trục (5) bằng then, trên rôto có các rãnh
trong các rãnh có chứa các phiến gạt, các phiến gạt này có thể chạy tự do trong rãnh và
được giới hạn bởi đĩa (3) mặt trong của đĩa có dạng hình ô van, mặt ngoài có dạng hình
tròn và được cố định với thân bơm (8) bằng bu lông, thông thường thân bơm được đúc
bằng gang. Lưu lượng của bơm được ổn định băng cụm van điều tiết (7).
Nguyên lý hoạt động của bơm phiến gạt
Khi Rôto (4) mang các phiến gạt (3) quay, các phiến gạt văng ra ngoài nhờ lực
ly tâm và tỳ vào bề mặt ô van của vỏ. Sự quay của phiến gạt tạo nên sự thay đổi về thể
tích của khoang chứa dầu được tạo nên từ hai phiến gạt, rôto, và bề mặt côn của vỏ. Ban
đầu dầu được nạp vào trong khoang lúc này thể tích khoang còn đang lớn, khi thể tích
khoang nhỏ đi dầu được ép ra ngoài. Dầu được đưa vào các khoang theo rãnh dài và
được ép ra theo lỗ ô van, một phần dầu có áp suất cao được đưa vào phía trong của phiến
gạt để ép thêm phiến gạt tỳ vào mặt côn để tăng độ kín của khoang chứa dầu. Phần lớn
dầu áp suất cao được đưa tới van điều áp, van điều tiết lưu lượng và lượng dầu chính
được đưa vào bộ trợ lực lái. Như vậy trong một vòng quay của rôto mỗi phiến gạt có hai
lần nạp và ép. Áp suất của dầu bơm được điều chỉnh bằng vít (6).
Hình 2.10. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm thuỷ lực phiến gạt
1,5 - Cửa nạp. 3,7 - Cửa xả. 6 - Rô to. 2 - Trục Rô to. 4 - Vòng cam. 8 - Phiến
gạt.
Trong quá trình hoạt động bơm được dẫn động bằng động cơ do đó lưu lượng
của bơm thay đổi theo tốc độ của động cơ. Khi động cơ quay chậm thì lưu lượng dầu
nhỏ do đó người lái cần tác động lực lớn hơn, khi động cơ quay nhanh thì lưu lượng dầu
29
lớn hơn gấp nhiều lần do đó người lái cần tác động lực nhỏ hơn. Để đảm bảo việc duy
trì lưu lượng của bơm không đổi mà không phụ thuộc vào tốc độ của động cơ và ít trợ
lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn đạt được lực lái thích hợp, trên các bộ trợ lực
thường được gắn thêm van điều tiết lưu lượng.
- Với loại van điều tiết lưu lượng nhạy cảm với tốc độ. Khi tốc độ động cơ tăng
lên nhưng lượng dầu được bơm tới cơ cấu lái lại giảm xuống.
Hình 2.11. Sơ đồ cấu tạo van điều tiết lưu lượng loại nhạy cảm với tốc độ
1 - Van điều tiết lưu lượng. 4 - Lò xo 1. 7 - Ống điều khiển. 2 - Tới cửa hút của
bơm. 5,8,11 - Phớt làm kín. 9 - Vân an toàn. 3 - Từ cửa xả của bơm tới. 6 - Tới hộp cơ
cấu lái. 10 - Lò xo 2.
Hình 2.12. Hoạt động của van an toàn

Van an toàn được đặt trong van điều khiển lưu lượng, khi áp suất P2 vượt quá
mức quy định van an toàn sẽ mở để giảm áp suất P2. Lúc này van điều khiển lưu lượng
bị đẩy sang trái và điều chỉnh áp suất tối đa.
Trong quá trình hoạt động khi ta quay vành tay lái hết cỡ sang phải hay sang trái,
lúc này bơm sẽ tạo ra áp suất dầu lớn nhất, phụ tải trên bơm tối đa sẽ làm giảm tốc độ
không tải của động cơ. Để giải quyết vấn đề này hầu hết trên các bơm trợ lực đều được
trang bị thêm thiết bị bù không tải để tăng tốc độ không tải của động cơ.
+ Sơ đồ lắp đặt thiết bị bù không tải được thể hiện trên hình 3.13.
30
Hình 2.13. Sơ đồ bố trí thiết bị bù không tải trên bơm thuỷ lực phiến gạt
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị bù không tải: 1 - Bộ lọc
không khí; 2 - Đường ống nạp; 3 - Van điểu khiển không khí; 4 - Hộp cơ cấu lái.
Thiết bị này bao gồm một van điều khiển được điều khiển bởi áp suất dầu bơm.
Một đường dẫn không khí từ trước bướm gió tới, một đường dẫn không khí tới sau bướm
gió. Khi tốc độ động cơ tăng lên làm tăng áp suất dầu trợ lực tăng, lúc này bơm dầu sẽ
làm tăng tải của động cơ kéo tốc độ của động cơ giảm xuống. Thiết bị bù không tải có
chức năng cung cấp một lượng khí nạp cần thiết để ổn định tốc độ động cơ. Khi áp suất
dầu đạt đến một mức nhất định van điều khiển mở sẽ làm thông đường không khí từ
trước tới sau bướm gió làm tăng lượng khí nạp. Lò xo hồi vị có chức năng đóng van
điều khiển khi không cần điều tiết lưu lượng khí nạp.
+) Bơm dầu kiểu phiến trượt
- Cấu tạo của bơm phiến trượt được thể hiện trên hình 2.14
Bình dầu (1) được làm bằng chất dẻo hay dập bằng thép, có thể được gắn trực
tiếp lên bơm hay gắn rời và được nối với bơm bằng hai ống mềm. Vỏ bơm (2) được gia
công chính xác, bằng thép, bên trong vỏ có các rãnh, tại các rãnh có phiến trượt (6), lò
xo (3) và phiến tỳ (4). Rôto (5) hình trụ có dạng lệch tâm đặt bên trong vỏ phiến trượt
(2), bề mặt của rôto được gia công tinh đặt độ bóng cao. Dưới sức ép của lò xo (3) các
phiến trượt bị ép sát vào bề mặt của rô to.
31
Hình 2.14. Hình vẽ phối cảnh bơm dầu kiểu phiến trượt
1 - Bình chứa dầu. 4 - Phiến tỳ. 7 - Cụm van điều tiết. 2 - Vỏ phiến trượt. 5 -
Rôto lệch tâm quay. 8 - Vỏ bơm. 3 - Lò xo ép phiến trượt. 6 - Phiến trượt. 9 - Nắp
bơm.
Khi rô to (5) quay thể tích nằm giữa phiến tỳ (4), phiến gạt (6) và vỏ (2) thay đổi.
Khi thể tích tăng chất lỏng được nạp vào khoang thể tích này và khi thể tích giảm
chất lỏng được ép ra ngoài. Như vậy một vòng quay của rô to phiến gạt thực hiện được
một hành trình làm việc.
b. Van phân phối
Van phân phối là bộ phận được bố trí trong hộp cơ cấu lái, có chức năng thay đổi
đường dẫn dầu áp lực cao, thay đổi lượng dầu áp lực cao đến xylanh lực tuỳ theo vị trí
của vành lái. Có bốn loại van phân phối được sử dụng phổ biến trên các loại trợ lực thuỷ
lực hiện nay là: Van quay, van ống, van cánh, van trượt.
Hình 2.15. Cấu tạo van phân phối kiểu van trượt
1 - Thân van. 5 - Vòng chặn. 9 - Bạc trượt. 13 - Nêm. 2 - Thanh xoắn. 6 - Ổ bi.
10 - Thân cơ cấu lái. 14 - Thanh răng. 3 - Mặt bích. 7- Trục vít. 11 - Lò xo. 15 -
Đường dầu tới. 4 - Đường dầu hồi. 8 - Chốt khóa. 12 - Bulong điều chỉnh. 16 - Phớt
làm kín.
32
Thân van (1) được nối với trục chủ động bằng khớp then và được cố định với
thanh xoắn (2) bằng thanh khóa. Thanh xoắn (2) được cố định với trục vít bằng chốt
khóa (8). Khi trục chủ động quay làm trục (1) quay làm thanh xoắn và thân van quay
theo quay, do thanh xoắn không quay hoàn toàn nên chỉ truyền một phần mô men từ
trục chủ động xuống trục vít. Khi thân van quay sẽ làm thay đổi đường dầu từ bơm dẫn
tới các buồng xylanh.
Hình 2.16. Cấu tạo của loại van cánh

1 - Cánh số 2. 3 - Trục rẻ quạt. 5 - Xylanh. 7 - Cánh số1. 2 - Thanh xoắn.
4 - Piston. 6 - Trục vít.
Hình 2.17. Cấu tạo loại van ống

1 - Van ống ngoài. 5 - Đường ống dầu dẫn tới bình chứa. 2 - Van ống trong. 6 -
Đường dầu từ bơm trợ lực tới. 3, 4 - Đường ống dầu dẫn tới xylanh lực. 7 - Trục van
điều khiển. 8 - Thanh xoắn.
33
Hình 2.18. Cấu tạo loại van quay
1 - Thanh xoắn. 2 - Van quay. 3 - Thanh răng. 4 - Trục vít.
Cấu tạo và hoạt động của loại van quay
Hình 2.19. Hình dáng bên ngoài và vị trí nắp đặt loại van quay trên cơ cấu lái
kiểu bánh răng thanh răng.
Hình 2.20. Cấu tạo của loại van quay

1 - Chốt cố định. 7 - Van quay. 13 - Thanh khóa. 2 - Trục van điều khiển.
8 - Ống nối A. 14 - Phớt làm kín. 3 - Thanh xoắn. 9 - Ống nối B.
15 - Cửa nạp. 4 - Phớt làm kín. 10 - Ống nối C. 16 - Cửa hồi về bình chứa.
5 - Ổ đỡ. 11 - Ổ dỡ. 6 - Than van. 12 - Trục vít.
34
Van điều khiển được đặt trong cơ cấu lái, nó quyết định đưa dầu bơm trợ lực lái
đi vào buồng nào của xy lanh trợ lực. Trục van điều khiển trong đó có tác động của mô
men quay từ vô lăng và trục vít được nối với nhau bằng thanh xoắn. Van quay và trục
vít được cố định bằng chốt và quay liền với nhau. Khi không có áp suất thuỷ lực từ bơm
tác động thanh xoắn ở trạng thái xoắn hoàn toàn, lúc này trục van điều khiển và trục vít
tiếp xúc với nhău ở cữ chặn và mô men quay ở vành lái tác động trực tiếp lên trục vít
thông qua trục van điều khiển. Thanh xoắn có chức năng như một lò xo liên kết giữa
trục vít và trục van điều khiển, nó có xu hướng luôn kéo hai chi tiết này về tư thế ban
đầu. Khi vô lăng quay làm trục lái quay theo, làm quay trục vít qua thanh xoắn. Ngược
lại với trục vít, vì thanh xoắn xoắn tỉ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ
quay theo mức độ xoắn và quay sang phải hay sang trái do vậy tạo ra sự hạn chế tại các
lỗ dẫn dầu tới các buồng xy lanh, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa các buồng xy lanh.
Chuyển động quay của trục van điều khiển van quay tạo ra một giới hạn trong mạch dầu
thuỷ lực. Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ dẫn dầu vào buồng
phải của xy lanh và khi vô lăng quay sang trái thì áp suất bị hạn chế tại các lỗ dẫn dầu
vào buồng trái của xy lanh. Van điều khiển có ba trạng thái làm việc là khi xe đi thẳng,
khi xe quay vòng sang trái và khi xe quay vòng sang phải.
c. Xy lanh lực
Cặp chi tiết xy lanh và piston lực trong hệ thống trợ lực thuỷ lực là bộ phận tiếp
nhận lực đẩy của dầu thuỷ lực cao áp và chuyền cho cơ cấu dẫn động lái hỗ trợ cho quá
trình xoay các bánh xe dẫn hướng. Tuỳ theo kết cấu của hộp cơ cấu lái và bộ phận dẫn
động lái có các dạng piston và xy lanh khác nhau.
Hình 2.21. Cấu tạo của xylanh lực trong cơ cấu lái kiểu bánh răng thanh răng
1 - Trục van điều khiển. 3 - Bánh răng nghiêng. 7 - Piston. 2 - Thanh răng.
4, 5, 6 - Phớt dầu. 8 - Vỏ xylanh.
35
Hình 2.22. Cấu tạo của pistong, thanh răng và bánh răng
1 - Vị trí lắp phớt làm kín. 3 - Thanh răng. 2 - Piston. 4 - Bánh răng.
d. Đường ống dẫn dầu
+ Đường ống dẫn dầu có thể được làm bằng cao su chịu áp lực hay bằng kim loại
như đồng, có chức năng dẫn dầu cao áp từ bơm trợ lực tới van phân phối, các buồng
xylanh và quay trở về bình chứa.
+ Thông thường đường ống dẫn dầu từ bình chứa tới bơm và tới van phân phối
được làm bằng cao su chịu áp lực do trong quá trình vận hành cơ cấu lái có thể dịch
chuyển một khoảng nhất định so với bơm và bình chứa nhiên liệu, đường ống dẫn từ
van phân phối đến các buồng xylanh có thể được làm bằng đồng.
2.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực thủy lực
Trợ lực là một thiết bi thủy lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực
lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên pittong nằm trong xy lanh lực.
Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất tác dụng lên pittong. Vì vậy nếu cần
trợ lực lái hơn thì phải tăng áp suất dầu.
Vị trí trung gian: nếu van ở vị trí trung gian, tất cả dầu sẽ chảy qua van vào cửa
xả hồi về bơm. Vì áp suất bên trái và phải bằng nhau lên pittong không chuyển động về
hướng nào.
Khi quay vòng: khi trục chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải
thì van điều khiển cũng di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộng hơn.
Vì vậy làm thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc áp suất dầu được tạo ra. Như vậy
tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa 2 khoang trái và phải. Sự chênh lệch áp suất đó làm
pittong dịch chuyển về phía có áp suất thấp, dầu bên áp suất thấp sẽ được đẩy qua van
điều khiển về bơm.
36
Hình 2.23. Hệ thống lái có trợ lực thủy lực
- Vận hành hệ thống lái trợ lực điện.
- Vận hành hệ thống lái trợ lực thủy lực.
- Tháo lắp thước lái trên xe Hiace 2005.
- Mô hình hệ thống treo - lái trợ lực thủy lực.
- Mô hình hệ thống treo - lái trợ lực điện.
- Thước lái dạng tháo rời
- Tủ dụng cụ 7 ngăn có bánh xe di động (bao gồm 275 công cụ - dụng cụ tháo – lắp).
5.1. Vận hành hệ thống lái trợ lực điện
37
Bước Nội dung Hình ảnh
Nhận dạng hệ thống lái

1
có trợ lực điện.
Xác định các khối chức

2 năng trên hệ thống lái có
trợ lực điện.
Nối hệ thống lái có trơ

lực điện vào ắc quy (Chú
3 ý: Nối đúng cực âm và
cực dương).
Bật khóa điện về vị trí

ON. Đánh vô lăng lái,
đọc và ghi lại sự thay đổi
4 điện áp và điện trên đồng
hồ đo VOLT và đồng hồ
đo AMPE.
38
Bật khóa điện về vị trí
STA. Đánh vô lăng lái,
đọc và ghi lại sự thay đổi
5
điện áp và điện trên đồng
hồ đo VOLT và đồng hồ
đo AMPE
39
Vặn núm điều chỉnh tốc
độ động cơ trên mô hình
đến mức LOW. Đọc và
6 ghi lại sự thay đổi điện
áp và điện trên đồng hồ
đo VOLT và đồng hồ đo
AMPE
Vặn núm điều chỉnh tốc

độ động cơ trên mô hình
đến mức HIGH. Đọc và
ghi lại sự thay đổi điện
7
áp và điện trên đồng hồ
đo VOLT và đồng hồ đo
AMPE.
Dựa vào mô hình mô tả

nguyên lý làm việc của
8
hệ thống lái trợ lực điện.
40
5.2. Vận hành hệ thống lái trợ lực thủy lực
Bước Nội dung Hình ảnh
Nhận dạng hệ thống

lái có trợ lực thủy
1 lực. Và Cấp nguồn
điện cho mô hình.
Xác định các khối

chức năng trên hệ
2 thống lái có trợ lực
thủy lực
Để công tắc điện ở vị

trí OFF, đánh vô lăng
lái, quan sát sự thay
đổi của đồng hồ đo
3
áp suất đường dầu
hồi và áp suất đường
đầu chính.
Để công tắc điện ở vị

4 trí ON, đánh vô lăng
lái, quan sát sự thay
41
đổi của đồng hồ đo
áp suất đường dầu
hồi và áp suất đường
đầu chính.
So sánh lực tác động

vào vô lăng khi khóa
5 điện ở vị trí ON và ở
vị trí OFF.
5.3. Tháo lắp đo kiểm hệ thống lái trên xe HIACE 2005.

A. Thực hành tháo trục lái trên xe HIACE 2005.
“Installation/ Removal” → Chọn “STEERING” → Chọn “STEERING TORQUE
SHAFT” → Chọn “STEERING TORQUE SHAFT” → Chọn “REMOVE STEERING
TORQUE SHAFT ASSEMBLY” → Chọn “REMOVE” → Thực hiện các bước THÁO
trong phần mềm TOYOTA TIS.
B. Thực hành tháo thước lái trên xe HIACE 2005.
“Installation/ Removal” → Chọn “STEERING” → Chọn “POWER STEERING GEAR”
→ Chọn các bộ phận cần tháo → “REMOVE” → Thực hiện các bước THÁO RÃ trong
phần mềm TOYOTA TIS
C. Thực hành lắp thước lái và trục lái trên xe HIACE 2005.
“Installation/ Removal” → Chọn “STEERING” → Chọn “POWER STEERING GEAR”
42
→ Chọn các bộ phận cần lắp → “INSTALATION” → Thực hiện các bước LẮP trong
phần mềm TOYOTA TIS
“Installation/ Removal” → Chọn “STEERING” → Chọn “STEERING TORQUE
SHAFT” → Chọn “STEERING TORQUE SHAFT” → Chọn “INSTALATION
STEERING TORQUE SHAFT ASSEMBLY” → Chọn “INSTALATION” → Thực
hiện các bước LẮP trong phần mềm TOYOTA TIS.
6.1. Lý thuyết
Câu 1: Công dụng của hệ thống lái có trợ lực trên ô tô là gì?
Câu 2: Hệ thống lái trợ lực thủy lực là hệ thống như thế nào?
Câu 3: Bơm thủy lực của hệ thống lái trợ lực thủy lực được dẫn động từ đâu?
Câu 4. Đâu là những bộ phận của hệ thống lái trợ lực thủy lực?
Câu 5: Đâu là đặc điểm của bơm thủy lực của hệ thống lái trợ lực thủy lực?
Câu 6: Van phân phối của hệ thống lái trợ lực thủy lực có công dụng gì?
Câu 7: Đường đi của dầu trong hệ thống lái trợ lực thủy lực theo thứ tự như thế nào?
Câu 8: Cấu tạo của hệ thống lái trợ lực điện EPS gồm những bộ phận nào sau đây?
Câu 9: Nhận định nào sau đây đúng về motor điện 1 chiều của hệ thống lái trợ lực điện?
Câu 10: Hình dưới đây là chi tiết nào của hệ thống trợ lực lái điện? Chức năng của nó
là gì? Hình a
Hình a
43
6.2. Thực hành
Câu 1: Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS, thực hiện tháo trục lái của hệ thống lái trên
xe Hiace 2005, trình bày những lưu ý trong quá trình mở trục lái trên xe Hiace 2005?
Câu 2: Thực hiện tháo rô tuyn lái ngoài của hệ thống lái trên xe Hiace 2005, lưu ý
trong quá trình tháo rô tuyn lái ngoài trên xe?
Câu 3: Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS, thực hiện tháo các đường dầu vào van
phân phối của hệ thống lái trên xe HIACE 2005? Trình bày cách phân biệt đường dầu
vào và đường dầu ra của van điều khiển?
Câu 4: Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS, thực hiện tháo cụm thước lái của hệ thống
lái trên xe HIACE? Trình bày cấu tạo của thước lái trên xe HIACE 2005?
Câu 5: Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS, thực hiện lắp cụm thước lái của hệ thống
lái trên xe HIACE? Trình bày lưu ý trong quá trình lắp cụm thước lái? Tại sao cần lưu
ý dấu trước khi lắp cụm thước lái?
Câu 6: Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS, thực hiện lắp các đường dầu vào van phân
phối của hệ thống lái trên xe HIACE 2005? Trình bày lưu ý trong quá trình lắp đường
dầu?
Câu 7: Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS, Thực hiện lắp rô tuyn lái ngoài của hệ
thống lái trên xe Hiace 2005, lưu ý trong quá trình lắp rô tuyn lái ngoài trên xe?
Câu 8: Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS, thực hiện lắp trục lái của hệ thống lái trên
xe Hiace 2005, trình bày những lưu ý trong quá trình lắp trục lái trên xe Hiace 2005?
44
BÀI 3
THỰC HÀNH HỆ THỐNG PHANH: PHANH THỦY LỰC
TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG VÀ PHANH TRỢ LỰC KHÍ NÉN
A. THỰC HÀNH PHANH TRỢ LỰC KHÍ NÉN
- Mô tả được cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí
nén.
- Thực hành tháo lắp một số chi tiết của hệ thống phanh.
- Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, nắm được cách bảo dưỡng các cụm chi tiết thuộc
các hệ thống phanh.
- Tất cả sinh viên phải thao tác đúng kỹ thuật, thao tác tuần tự các bước theo tài
liệu hướng dẫn và thực hiện nghiêm ngặt các quy tắc đảm bảo an toàn.
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống phanh khí nén
2.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh khí nén dùng để tạo áp lực khí nén cao và phân phối đến các bầu
phanh bánh xe thực hiện quá trình phanh ô tô.
Phanh khí nén là loại phanh chuyên được sử dụng cho các dòng xe tải, xe đầu
kéo semi-mooc với kích thước lớn.
2.1.2. Yêu cầu
- Áp suất khí nén ổn định (0,6 – 0,8 MPa) và tạo được áp lực phanh lớn.
- Phân phối khí nén nhanh và phù hợp với tải trọng của các bánh xe.
- Điều khiển nhẹ nhàng và êm dịu.
- Cấu tạo đơn giản, và có độ bền cao.
2.1.3. Ưu nhược điểm của hệ thống phanh khí nén
a. Ưu điểm
- Lực đạp phanh nhẹ nhàng, dễ điều khiển, không cần bổ trợ lực phanh.
- Hiệu quả và lực tác dụng phanh cao, nên dược sử dụng rộng rải trên các ô tô tải
trọng trung bình và lớn.
b. Nhược điểm
- Cấu tạo các bộ phận lớn, có độ nhạy thấp hơn phanh điện lực.
2.2. Cấu tạo và hoạt động hệ thống phanh khí nén
45
2.2.1. Cấu tạo
Trong hệ thống phanh khí nén, khí nén được sử dụng để vận hành má phanh về
phía trống để giảm tốc độ hoặc dừng xe.
Nó bao gồm một máy nén hút không khí từ bên ngoài qua một bộ phận lọc. Khí
nén được lưu trữ trong một bể chứa có van không tải đặt hoặc kiểm soát áp suất của khí
nén trong bể chứa.
Từ bình chứa, khí nén gửi đến van phanh được điều khiển bởi người lái khi hành
động đạp chân phanh được thực hiện. Lượng mở hoặc đóng van phanh điều khiển lực
phanh tác động lên má phanh về phía trống.
Áp dụng phanh làm giảm áp suất trong bể chứa và không khí nén được lấp đầy
trong bể chứa thông qua van xả. Ống vòi hoặc ống phân phối được sử dụng để đưa khí
nén từ máy nén đến má phanh.
Hình 3.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén

a. Dẫn động phanh
- Máy nén khí lắp phía trên động cơ, dùng để nén không khí đạt áp suất quy định
(0,6 – 0,8 MPa) sau đó nạp vào bình chứa khí nén.
46
Hình 3.2. Máy nén khí trong kỳ nạp và nén
- Bình chứa khí nén dùng để chứa khí nén (đủ cho 10 lần đạp phanh, khi máy nén
khí hỏng). Bình nén khí có nhiệm vụ chứa khí nén và giữ ổn định áp suất tránh quá áp
làm hỏng máy nén nhờ có van xả quá áp dưới đáy bình.
- Van điều chỉnh áp suất lắp trên đường ống khí nén từ máy nén đến bình chứa
khí nén, dùng để ổn định áp suất (0,6 – 0,8 MPa) của hệ thống phanh.
Hình 3.3. Bình nén khí và van giảm áp

- Bộ tách nước từ trong khí: Trong không khí luôn có hơi nước. Nếu để nước lẫn
vào trong hệ thống khí nén sẽ gây hại thiết bị như ăn mòn gây tắc và tạo ra hiện tượng
thủy kích.
Hình 3.4. Bộ tách nước từ trong khí
47
Bộ lọc hơi nước được lắp đặt giữa máy nén và bình chứa khí nén giúp loại bỏ
hoàn hơi nước. Chúng được bố trí lỗ thoát nước ngăn việc đóng băng nước trong hệ
thống.
Hình 3.5. cơ cấu thoát nước

- Bàn đạp phanh, đồng hồ báo áp suất và đường ống dẫn khí nén.
Hình 3.6. Cụm bàn đạp phanh
Hình 3.7. Bản vẽ chi tiết cụm bàn đạp phanh
48
- Tổng van điều khiển lắp phía dưới bàn đạp phanh, dùng để phân phối khí nén
đến các bầu phanh bánh xe và xã không khí nén ra ngoài khi thôi phanh.
- Bầu phanh bánh xe lắp cở gần bánh xe có tác dụng dẫn động trục cam phanh
thực hiện quá trình phanh ô tô.
Hình 3.8. Cơ cấu chấp hành

b. Cơ cấu phanh
Hình 3.9. Cơ cấu phanh

* Mâm phanh và cam tác động
- Mâm phanh được lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh có lắp cam tác
động và guốc phanh.
- Cam tác động lắp trên mâm phanh va tiếp xúc với hai đầu guốc phanh, dùng
để dẫn động đẩy hai guốc phanh và má phanh thực hiện quá trình phanh.
49
Hình 3.10. Cấu tạo cơ cấu phanh phí nén
* Guốc phanh và má phanh
- Guốc phanh và má phanh được lắp trên mâm phanh nhờ hai chốt lệch tâm,
lò xo hồi vị luôn kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống. Ngoài ra còn có các cam lệch
tâm hoặc chốt điều chỉnh.
- Guốc phanh được làm bằng thép có mặt cắt chữ T và có bề mặt cung tròn
theo cung tròn của tang trống, có khoan nhiều lỗ để lắp má phanh, trên một đầu có lỗ
lắp với chốt lệch tâm, còn đầu kia tiếp xúc với cam tác động.
- Má phanh làm băng vật liệu ma sát cao (amiăng), có cung tròn theo guốc
phanh và có nhiều lỗ để lắp với guốc phanh bằng các đinh tán.
- Đinh tán làm bằng nhôm hoặc đồng.
- Lò xo hồi vị để luôn giữ cho hai guốc phanh và má phanh tách khỏi tang
trống và ép gần lại nhau.
* Chốt lệch tâm và cam lệch tâm
- Chốt lệch tâm dùng lắp guốc phanh, có phần lệch tâm dùng để điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và tang trống phanh.
- Cam lệch tâm lắp trên mâm phanh, dùng để điều chỉnh khe hở phía trên giữa má
phanh và tang trống.
* Tang trống
- Tang trống làm bằng gang được lắp trên moayơ của bánh xe, dùng để tạo bề mặt
tiếp xúc với má phanh khi phanh xe.
50
Hình 3.11. Cấu tạo bầu phanh lốc kê
2.2.2. Hoạt động
a. Trạng thái phanh xe
Các máy nén khí hoạt động bởi không khí lực lượng cơ ở áp suất 9-10 kscm (mét
khối kg tiêu chuẩn) thông qua các thiết bị tách nước và dầu để chứa không khí.
Áp suất không khí trong bình chứa được đo bởi một máy đo áp suất.
Bình chứa đủ khí nén cho nhiều hoạt động phanh. Từ bình chứa không khí được
cung cấp cho van phanh.
Nếu bàn đạp phanh không bị đè xuống, van phanh sẽ chặn luồng khí đi vào buồng
phanh và không có tác dụng phanh.
Khi bàn đạp phanh bị xuống, các van phanh thay đổi vị trí của nó và khí nén
được đưa vào buồng phanh.
Trong các buồng, không khí tác động lên các màng chắn, di chuyển chúng đẩy
các thanh được nối với các đòn bẩy.
Cam quay và ép má phanh vào trống do đó hãm các bánh xe.
Khi bàn đạp phanh được giải phóng, việc cung cấp khí nén bị cắt khỏi buồng
phanh.
Áp suất trong buồng giảm xuống, má phanh được trả về vị trí ban đầu và bánh xe
chạy tự do.
Các van phanh được trang bị với một cơ chế đảm bảo rằng các lực phanh trên
những má phanh là tỷ lệ thuận với lực lượng áp dụng cho các bàn đạp.
51
Van còn tạo ra một phản ứng tương đối với chuyển động của bàn đạp để người
lái có thể cảm nhận được mức độ của ứng dụng phanh.
b. Trạng thái thôi phanh
- Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, lò xo của pít tông điều khiển
và van khi nén sẽ hồi vị các van và pít tông điều khiển về vị trí ban đầu làm cho van khí
nén đóng kín đường dẫn khí nén từ bình chứa và xả khí nén của bầu phanh bánh xe ra
ngoài không khí. Lò xo của bầu phanh hồi vị, đẩy cần đẩy và trục cam tác động về vị trí
không phanh và lò xo guốc phanh kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống.
Hình 3.12. Hoạt động của hệ thống phanh khí nén

a. Bầu phanh bánh xe b. Cơ cấu phanh
Trạng thái khẩn cấp
Khi hệ thống phanh bị rò rỉ khí hoặc mất áp suất lúc này áp suất khí trong bầu
tích năng giảm không thắng được lực ép của lò xo, lúc này lò xo giãn ra đẩy thanh đẩy
vào cơ cấu phanh khiến guốc phanh tỳ vào tăng bua làm xe dừng lại.
Hình 3.13. Trạng thái khẩn cấp
52
- Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh thông qua các mô
hình hệ thống phanh khí nén.
- Tháo lắp một số chi tiết của hệ thống tháo rời của hệ thống phanh khí nén.
- Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, các cụm chi tiết của hệ thống phanh và có phương án
bảo dưỡng đúng quy trình kỹ thuật.
- Mô hình hệ thống phanh khí nén.
- Các bộ phận tháo rời của hệ thống phanh khí nén.
- Bàn tháo lắp
5.1. Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh
Hình 3.14. Mô hình hệ thống phanh khí nén

Bước 1: Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh qua
mô hình hệ thống phanh khí nén.
Bước 2: Mô tả và giải thích nguyên lý hoạt động, cách thức vận hành của hệ
thống phanh thông qua mô hình hệ thống hệ thống phanh khí nén.
Các bước vận hành mô hình:
53
TT Các bước tiến hành Hình ảnh
Kiểm tra toàn bộ mô hình

không có vật thể lạ trên mô
hình
1.
Kiểm tra chạm chập và điều
kiện an toàn cho hệ thống
điện AC
Cắm ổ điện vào nguồn 220V

2.
AC
Nhấn nút ON để khởi động

motor kéo máy nén khí để tạo
3.
ra khí nén (giả lập trạng thái
như động cơ làm việc)
Quan sát đồng hồ đo áp suất

4. khí nén trong bình nén khí và
quan sát van xả áp hoạt động
Đạp bàn đạp phanh quan sát

5.
sự dịch chuyển của bầu phanh
54
Nhả bàn đạp phanh kéo công
6. tắc khẩn cấp quan sát phanh
nào hoạt động
Đưa công tắc khẩn cấp về vị

7. trí ban đầu quan sát sự chuyển
động của cơ cấu phanh
Nhấn OFF để dừng motor,

8. kiểm tra mô hình có rò rỉ khí
không.
Tháo hết khí bằng van an toàn

9.
để dưới bình chứa khí nén
Đưa mô hình về vị trí bảo

10.
quản
55
Bước 3: Mô tả cấu tạo và công dụng của các chi tiết trên mô hình
TT Tên thiết bị Hình ảnh
1. Motor và máy nén khí
2. Bình nén khí
3. Cụm bàn đạp phanh
4. Công tắc phanh tay (khẩn cấp)
5. Đồng hồ đo áp suất khí nén
56
Bầu khí phanh trước và cụm
6.
phanh trước
7. Bầu lốc kê phanh sau
8. Cụm phanh sau
9. Công tắc khởi động
5.2. Tháo lắp một số chi tiết của hệ thống tháo rời phanh khí nén
a. Quy trình tháo phanh
Các bước
TT Dụng cụ Hình ảnh minh hoạ Chú ý
tháo
Tháo bánh Súng Cận thận
1.
xe bắn hơi khi sử
57
dụng
súng
Tháo moay Tay cóc,
2.
ơ khẩu
Vòng bi
Tháo đai ốc để ở nơi
3. và vòng bi sạch sẽ
ngoài tránh dí
cặn bẩn
Tháo trống
phanh và Cẩn thận
4.
vòng bi nặng
trong
Tháo lò xo
Kìm mỏ
5. hồi vị
nhọn
phanh
58
Tháo chốt
6. Tô–vít
lệch tâm
Tháo guốc
7.
phanh
Tháo chốt
Kìm mỏ
8. cam tác
nhọn
động
59
Tháo cam
9.
tác động
Tháo đai ốc
10. cố định giá
đỡ móc
Tháo giá đỡ
Tránh
11. móc và tấm
rơi
chắn bụi
60
b. Quy trình lắp phanh
Các bước Dụng
TT Hình ảnh minh hoạ Chú ý
tháo cụ
Lắp giá đỡ
móc và Tránh
1.
tấm chắn rơi
bụi
Lắp đai ốc
cố định
2.
giá đỡ
móc
Lắp cam
3.
tác động
61
Lắp chốt
Kìm mỏ
4. cam tác
nhọn
động
Lắp guốc
5.
phanh
Lắp chốt
6. Tô–vít
lệch tâm
62
Lắp lò xo
Kìm mỏ
7. hồi vị
nhọn
phanh
Cẩn
Lắp trống Tay
8. thận
phanh không
nặng
Vòng bi
Tháo đai
để ở nơi
ốc, vòng
9. sạch sẽ
giữ và
tránh dí
vòng bi
cặn bẩn
Tay
Lắp moay
10. cóc,
ơ
khẩu
5.3. Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, các cụm chi tiết của hệ thống phanh
a. Kiểm tra bên ngoài cơ cấu phanh
- Dùng kính phóng đại hoặc bôi sơn loãng để quan sát các vết nứt, chảy rỉ bên ngoài cơ
cấu phanh bánh xe.
63
- Kiểm tra tác dụng của bàn đạp phanh và cần kéo phanh tay, nếu không có tác dụng
phanh cần tiến hành sửa chữa kịp thời cơ cấu phanh
b. Kiểm tra khi vận hành
- Khi vận hành ô tô thử đạp phanh và kéo phanh và nghe tiếng kêu ồn khác thường của
hệ thống và cơ cấu phanh hay không
- Nếu có tiếng ồn khác thường và phanh không còn tác dụng theo yêu cầu cần kiểm tra
và sửa chữa kịp thời
6.1. Lý thuyết
Câu 1: Phanh khí nén thường được sử dụng trên loại xe nào?
Câu 2: Phanh khí nén có những đặc điểm nào?
Câu 3: Cấu tạo của phanh khí nén gồm những bộ phận nào?
Câu 4: Trong quá trình hoạt động của hệ thống phanh khí nén, máy nén khí được dẫn
động từ đâu?
Câu 5:
64
Hình ảnh trên là chi tiết gì? Công dụng của nó là gì?
Câu 7:
Hình ảnh trên là chi tiết gì? Công dụng của nó là gì?
Câu 8: Khi ta phanh xe, nhận định nào sau đây đúng với hoạt động của các bộ phận
trên phanh khí nén?
Câu 9: Ở trạng thái thôi phanh khí nén có những đặc điểm gì?
Câu 10: Khi hệ thống phanh bị rò rỉ khí hoặc mất áp suất, bầu lốc kê có những đặc điểm
gì?
6.2. Thực hành

Câu 1: Hãy thực hiện tháo đai ốc, vòng bi ngoài, trống phanh trên chi tiết tháo rời phanh
tang trống của hệ thống phanh khí nén?
Câu 2: Hãy thực hiện tháo lò xo hồi vị, chốt lệch tâm và guốc phanh trên chi tiết tháo
rời phanh tang trống của hệ thống phanh khí nén?
65
Câu 3: Hãy thực hiện tháo cam tác động, giá đỡ móc và tấm chắn bụi trên trên chi tiết
tháo rời phanh tang trống của hệ thống phanh khí nén?
Câu 4: Hãy thực hiện lắp tấm chắn bụi, giá đỡ móc, cam tác động và guốc phanh trên
phanh tang trống tháo rời của hệ thống phanh khí nén trên trên chi tiết tháo rời phanh
tang trống của hệ thống phanh khí nén?
B. THỰC HÀNH PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

- Mô tả được cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh thuỷ
lực trợ lực chân không.
- Thực hành tháo lắp một số chi tiết của hệ thống phanh
- Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, nắm được cách bảo dưỡng các cụm chi tiết thuộc
các hệ thống phanh.
- Tất cả sinh viên phải thao tác đúng kỹ thuật, thao tác tuần tự các bước theo tài
liệu hướng dẫn và thực hiện nghiêm ngặt các quy tắc đảm bảo an toàn.
Hình 3.15. Mô hình chung của một hệ thống phanh ô tô

2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh thuỷ lực
2.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh ô tô dùng để điều khiển giảm tốc độ và dừng xe theo yêu cầu của người
lái để đảm bảo an toàn giao thông khi vận hành trên đường.
2.1.2. Yêu cầu
66
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao, êm và dừng xe trong khoảng thời gian ngắn và an toàn.
- Đảm bảo hạn chế hiện tượng trượt lết của các bánh xe khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện.
- Cấu tạo đơn giản, điều chỉnh nhẹ nhàng, thoát nhiệt tốt và có độ bền cao.
2.1.3. Phân loại
a) Theo cấu tạo dẫn động phanh (đặc điểm truyền lực) :
- Phanh cơ khí.
- Phanh thủy lực (phanh dầu).
- Phanh khí nén (phanh hơi).
b) Theo cấu tạo cơ cấu phanh:
- Phanh tang trống.
- Phanh đĩa.
- Phanh dải.
c) Theo kết cấu của cơ cấu điều khiển gồm có:
- Hệ thống phanh không có trợ lực
- Hệ thống phanh có trợ lực
2.2. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động hệ thống phanh thuỷ lực
2.2.1. Cấu tạo
Hình 3.16. Cấu tạo chung của hệ thống phanh thuỷ lực
Chú thích: 1. Xylanh bánh xe; 2. Ống dẫn dầu; 3. Lò xo hồi vị; 4. Má phanh; 5. Guốc
phanh; 6. Bàn đạp; 7. Ty đẩy; 8. Xylanh chính; 9. Xylanh chính; 9. Piston; 10. Mâm
phanh
a) Phần dẫn động phanh bao gồm:
- Bàn đạp phanh (6) dẫn động ty đẩy (7) và lò xo hồi vị (3).
67
- Xi lanh chính (8) có bình chứa dầu phanh, bên trong có lắp lò xo, pít tông (9).
- Xi lanh phanh bánh xe (1) lắp trên mâm phanh, bên trong có lò xo, pít tông.
b) Cơ cấu phanh bánh xe bao gồm:
- Mâm phanh (10) được lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh có lắp xi lanh bánh
xe .
- Guốc phanh (5) và má phanh (4) được lắp trên mâm phanh nhờ hai chốt lệch tâm, lò
xo hồi vị (3) luôn kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống. Ngoài ra còn có các cam
lệch tâm hoặc chốt điều chỉnh.
2.2.2. Nguyên tắc hoạt động
a) Trạng thái phanh xe:
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua ty đẩy làm cho pít tông chuyển động
nén lò xo và đầu trong xi lanh chính làm tăng áp suất dầu, và đẩy dầu trong xi lanh chính
đến các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe. Dầu trong xi lanh bánh xe đẩy các pít
tông và guốc phanh ép chặt má phanh vào tang trống tạo nên lực ma sát, làm cho tang
trống và moay ơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu người lái.
b) Trạng thái thôi phanh:
Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống phanh giảm
nhanh nhờ lò xo hồi vị kéo các guốc phanh, má phanh rời khỏi tang trống, lò xo guốc
phanh hồi vị kéo hai pít tông của xi lanh bánh xe về gần nhau, đẩy dầu hồi theo ống trở
về xi lanh chính và bình dầu.
Khi cần điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống, tiến hành điều chỉnh
xoay hai chốt lệch tâm của hai guốc phanh và hai cam lệch tâm trên mâm phanh.
2.3. Phanh tang trống
a. Cấu tạo
* Mâm phanh
Mân phanh làm bằng thép, dùng để lắp các chi tiết của cơ cấu phanh và được
lắp chặt với mặt bích của trục bánh xe.
68
Hình 3.17. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tang trống loại 2 xi lanh
* Tang trống
Tang trống làm bằng gang được lắp trên moayơ của bánh xe, dùng để tạo bề
mặt tiếp xúc với má phanh khi phanh xe.
Cam lệch tâm lắp trên mâm phanh, dùng để điều chỉnh khe hở phía trên giữa
má phanh và tang trống.
* Guốc phanh và má phanh
- Guốc phanh được làm bằng thép có mặt cắt chữ T hay TT và có bề mặt cung
tròn theo cung tròn của tang trống, có khoan nhiều lỗ để lắp má phanh hoặc dán, trên
một đầu có lỗ lắp với chốt lệch tâm, còn đầu kia tiếp xúc với pít tông của xi lanh dầu
bánh xe.
- Má phanh làm bằng vật liệu ma sát cao (amiăng), có cung tròn theo guốc
phanh và có nhiều lỗ để lắp với guốc phanh bằng các đinh tán. Loại cơ cấu phanh có
một xi lanh, má phanh trước làm dài hơn so với má phanh sau (do má phanh trước chịu
lực ma sát lớn hơn nên mòn nhanh hơn má phanh sau).
- Đinh tán làm bằng nhôm hoặc bằng đồng.
- Lò xo hồi vị để luôn giữ cho hai guốc phanh và má phanh tách khỏi tang
trống ép hai pít tông gần lại nhau.
69
Hình 3.18. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tang trống loại 1 xi lanh
* Chốt lệch tâm và cam lệch tâm
- Chốt lệch tâm dùng lắp guốc phanh, có phần lệch tâm dùng để điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và tang trống phanh.
- Cam lệch tâm lắp trên mâm phanh, dùng để điều chỉnh khe hở phía trên
giữa má phanh và tang trống.
b. Nguyên tắc hoạt động:
* Trạng thái phanh
- Khi người lái đạp bàn đạp phanh thông qua các bộ phận của động phanh
làm tăng áp suất dầu trong các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe, đẩy các pít tông
và guốc phanh, má phanh áp sát vào tang trống tạo nên lực ma sát, làm cho tang trống
và moayơ bánh xe giảm dần tốc dộ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái.
* Trạng thái thôi phanh
- Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dầu phanh giảm
nhanh nhờ lò xo hồi vị, kéo các guốc phanh, má phanh rời khỏi tang trống.
Hình 3.19. Hoạt động của cơ cấu phanh thuỷ lực loại 1 xi lanh
2.4. Phanh đĩa
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con có vận tốc cao, và thường dùng ở cầu
trước, nhờ có các ưu điểm sau:
- Có mô men ma sát ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, ở nhiệt đọ cao và thoát
nhiệt thoát nước tốt (vì bề mặt tiếp xúc ở hai phía của đĩa phanh).
- Hiệu quả phanh cao, hoạt động êm dịu và ổn định phương hướng khi phanh.
- Kết cấu nhỏ gọn, kiểm tra, thay thế dễ dàng và không cần điều chỉnh.
70
Hình 3.20. Cấu tạo của cơ cấu phanh kết hợp tang trống + phanh đĩa
Nhược điểm của phanh đĩa là cơ cấu phanh không được che kín, nên khó tránh
khỏi bụi bẩn, đất cát và sét rỉ các chi tiết. Kích thước má phanh hạn chế, dễ gây tiếng
kêu nên cần có áp suất dầu lớn và không có tác dụng tự tăng lực phanh khi phanh, nên
chỉ sử dụng cho cơ cấu phanh các bánh xe trước của ô tô con.
a. Cấu tạo
* Đĩa phanh
- Đĩa phanh làm bằng gang, dạng đĩa phẳng và được lắp chặt với moayơ bánh
xe.
* Tấm ma sát và má phanh
- Tấm ma sát được làm bằng thép lá dày từ 2-3 mm, má phanh dày từ 9-10
mm, má phanh được tán với tấm đỡ bằng các đinh tán. Tấm đỡ và má phanh lắp phía
ngoài pít tông về một bên của đĩa phanh.
* Cụm xi lanh công tác
- Cụm xi lanh công tác bao gồm: hai xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc
rời (xi lanh di động), xi lanh có khoan lỗ cấp dầu và lỗ xả không khí, bên trong lắp một
pít tông có số vòng đệm kín dầu và bên ngoài có vòng hãm và vành chắn bụi.
71
Hình 3.21. Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa
b. Nguyên tắc hoạt động
* Trạng thái phanh
- Khi người lái đạp bàn đạp phanh thông qua các bộ phận của động phanh
làm tăng áp suất dầu trong các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe, đẩy pít tông và
tấm má phanh ép vào đĩa phanh tạo nên lực ma sát, làm cho đĩa phanh và moayơ bánh
xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái.
*Trạng thái thôi phanh
- Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dầu phanh
giảm nhanh, nhờ sự biến dạng của vòng đệm kín dầu của pít tông và khe hở cho phép
của các ổ bi bánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh làm cho pít tông và má phanh rời khỏi
đĩa phanh.
- Khi mòn chiều dài của má phanh còn lại từ 2-3 mm (hoặc có tiếng rít của tấm
báo mòn má phanh) thì phải thay má phanh mới.
Hình 3.22. Sơ đồ hoạt động của cơ cấu phanh đĩa

a- Trạng thái thôi phanh; b- Trạng thái phanh
2.5. Bộ trợ lực phanh
72
Hình 3.23. Sơ đồ cấu tao chung dẫn động phanh thuỷ lực có bộ trợ lực
Bộ trợ lực phanh bao gồm: xi lanh và pít tông trợ lực, máy nén khí (hoặc bơm
chân không), các lò xo và các van một chiều.
2.5.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc của bộ trợ lực phanh
a. Nhiệm vụ:
Bộ trợ lực phanh là một bộ phận của hệ thống phanh ô tô. Bộ trợ lực phanh được
dùng trên các xe ô tô có hệ thống phanh thủy lực, lắp giữa xi lanh chính và bàn đạp
phanh. Bộ trợ lực phanh dùng để giảm nhẹ cường độ của người lái khi đạp phanh trên ô
tô.
b. Điều kiện làm việc:
Điều kiện làm việc của bộ trợ lực phanh chịu áp lực lớn và nhiệt độ cao nên các
chi tiết dễ bị hư hỏng cần tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thường xuyên và bảo dưỡng,
sửa chữa kịp thời để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn tính mạng con người nhằm
nâng cao tuổi thọ của bộ trợ lực phanh.
2.5.2. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại bộ trợ lực phanh
a. Nhiệm vụ
Bộ trợ lực phanh dùng để giảm nhẹ lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái
xe và tăng tính tiện nghi trên các ô tô hiện đại.
b. Yêu cầu
- Điều khiển nhẹ nhàng, hiệu quả phanh cao.
- Cấu tạo đơn giản, làm việc êm dịu và có độ bền cao.
c. Phân loại
73
- Bộ trợ lực phanh bằng chân không.
- Bộ trợ lực phanh bằng khí nén.
- Bộ trợ lực phanh kết hợp bằng khí nén và chân không.
2.5.3. Cấu tạo và hoạt động của bộ trợ lực phanh bằng chân không
a. Cấu tạo
- Bầu chân không A được nối với ống nạp động cơ hoặc bơm chân không thông qua
van một chiều 1.
- Van điều khiển (van không khí) lắp trên ty đẩy của bàn đạp, có tác dụng đóng và
mỡ rãnh không khí, ngăn cách hai buồng A và B.
- Van một chiều lắp đầu ống chân không dung đóng kín khi không sử dụng phanh
- Màng tác động lắp chặt với đế của cần đẩy pít tong, phần đế có rãnh thông
giữa buồng A và B.
Hình 3.24. Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không

a. Trạng thái không phanh và đạp phanh b. Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực
b. Hoạt động
- Khi chưa sử dụng phanh, dưới tác dụng của các lõ xo hồi vị, van điều khiển mở
thông rãnh không khí, do đó độ chân không ở hai buồng A và B bằng nhau và bằng độ
chân không trên đường ống nạp của động cơ. Độ chênh áp trên hai mặt của màng tác
động không còn, lò xo ồi vị đẩy màng tác động, ty đẩy và pít tông thủy lực về phía phải
(buông B), dầu phanh trong xi lanh không có áp lực phanh.
- Khi người lái đạp phanh thông qua ty đẩy, van điều khiển đóng kín rãnh thông A-B,
ngăn cách buồng A nối với độ chân không của ống nạp (có áp suất thấp hơn không khí)
với buồng B, sau đố mở thông buồng B với không khí có áp suất cao hơn buồng A.
74
Sự chênh lệch áp này tạo nên lực cường hóa nén lò xo, đẩy màng tác động, cần đẩy
và tăng áp lực pít tông trong xi lanh chính thực hiện quá trình phanh.
- Khi thôi phanh lò xo hồi vị đẩy màng tác động, cần đẩy pít tông và ty đẩy bàn đạp
về vị trí ban đầu. Van điều khiển mở thông rãnh A-B làm mất sự chênh áp. Bộ trợ lực
trở về trạng thái không phanh.
- Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh thông qua các mô
hình hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không.
- Tháo lắp một số chi tiết của hệ thống tháo rời phanh thuỷ lực bao gồm cơ cấu phanh
đĩa và cơ cấu phanh tang trống.
- Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, các cụm chi tiết của hệ thống phanh và có phương án
bảo dưỡng đúng quy trình kỹ thuật.
- Mô hình hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không.
- Các bộ phận tháo rời của hệ thống phanh thuỷ lực.
- Bàn tháo lắp
5.1. Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh
Hình 3.25. Mô hình hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không
Bước 1: Mô tả cấu tạo chung của hệ thống phanh thông qua mô hình hệ thống
phanh thuỷ lực trợ lực chân không.
Bước 2: Mô tả và giải thích nguyên lý hoạt động, cách thức vận hành của hệ
thống phanh thông qua mô hình hệ thống hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không.
75
Các bước vận hành mô hình:
- Đổ dầu vào bình chứa dầu phanh ở phía trên của tổng phanh thủy lực (dầu phanh
loại Dot 3 hoặc Dot 4)
- Đạp nhồi bàn đạp phanh 4-5 lần, sau đó đạp giữ.
- Vặn vít ở phía trên của cụm phanh để xả khí dầu.
- Lặp lại 3-4 lần 2 bước xả khí dầu ở trên để đảm bảo đường dầu của hệ thống
phanh không còn khí đảm bảo chính xác cho quá trình đo kiểm.
- Nhìn giá trị của đồng hồ đo áp suất ở trên mô hình sau đó ghi lại.
Bước 3: Mô tả cấu tạo và công dụng của các chi tiết trên mô hình.
TT Tên bộ phận Hình ảnh
02 cụm moay ơ – phanh

1
bánh sau
02 cụm moay ơ – phanh

2 bánh trước
76
Cơ cấu phanh đĩa 4 bánh
3
4 Tổng phanh thủy lực
5 Bầu trợ lực chân không
Cơ cấu phanh tay trên 2

6 bánh sau
77
7 Đồng hồ áp suất
8 Bàn đạp phanh
5.2 .Tháo lắp một số chi tiết của hệ thống tháo rời phanh thuỷ lực.
5.2.1. Quy trình tháo rời cơ cấu phanh
1. Làm sạch bên ngoài cơ cấu phanh và xi lanh:
- Dùng giẻ lau sạch bên ngoài các chi tiết
- Tháo lò xo guốc phanh
- Tháo chốt lệch tâm và guốc phanh.
- Tháo xilanh và pít tông bánh xe.
2. Tháo rời xi lanh chính:
- Dùng kìm tháo phanh hãm pít tông
- Dùng khí nén tháo pít tông, lò xo và van dầu hồi
- Tháo bình dầu
3. Tháo rời má phanh:
- Khoan tháo các đinh tán (nếu có)
- Tháo má phanh
4. Làm sạch chi tiết và kiểm tra:
78
- Làm sạch chi tiết.
- Kiểm tra các chi tiết.
5. Quá trình lắp:
- Diễn ra ngược lại.
5.3. Kiểm tra các dấu hiệu hư hỏng, các cụm chi tiết của hệ thống phanh
5.3.1. Các bước kiểm tra bảo dưỡng hệ thống phanh thuỷ lực:
1. Làm sạch bên ngoài các bộ phận.
2. Kiểm tra chảy rỉ và hư hỏng bên ngoài các bộ phận.
3. Kiểm tra tác dụng của bàn đạp phanh và phanh tay.
4. Kiểm tra mức dầu phanh và xả không khí trong hệ thống phanh
5. Tra mỡ chốt bàn đạp phanh, đầu ty đẩy.
6. Kiểm tra và vặn chặt các bộ phận.
5.3.2. Các bước bảo dưỡng dẫn động phanh
1. Làm sạch bên ngoài các bộ phận
2. Kiểm tra bên ngoài các bộ phận của hệ thống phanh.
3. Kiểm tra và cấp đủ dầu phanh vào bình chứa
4. Xả không khí trong hệ thống phanh
5. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh
6. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở của má phanh
7. Vệ sinh công nghiệp
Các chú ý:
- Kiểm tra và quan sát các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren
- Thay thế điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh và khe hở của các má phanh
- Thay thế các chi tiết theo định kỳ và bị hư hỏng.
5.3.3. Kiểm tra chung bộ trợ lực phanh
a. Kiểm tra bên ngoài bộ trợ lực phanh
- Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài các chi tiết của bộ trợ
lực phanh và các vị trí lắp ráp.
- Kiểm tra tác dụng của cần điều khiển phanh tay, nếu không có tác dụng phanh
cần tiến hành sửa chữa kịp thời cơ cấu phanh.
b. Kiểm tra khi vận hành
79
- Khi vận hành ô tô kiểm tra lực tác dụng lên bàn đạp phanh và nghe tiếng kêu
ồn khác thường ở bộ trợ lực phanh, nếu có tiếng ồn khác thường và lực đạp phanh nặng
cần phải kiểm tra bộ trợ lực phanh và sửa chữa kịp thời.
5.3.4. Tham khảo quy trình chuẩn của hãng
a. Chi tiết tháo rời phanh đĩa
Toyota TIS → Chọn xe TOYOTA VIOS 2007 → Chọn “Từ tháng 9, 2007” →
Chọn “Tháo/lắp” → Chọn “PHANH” → Chọn “PHANH TRƯỚC” → Chọn “MÁ
PHANH ĐĨA PHÍA TRƯỚC” → Chọn “THÁO RỜI” Thực hiện các bước THÁO RỜI
từ bước 1 trong phần mềm TOYOTA TIS.
Chọn “Tháo/lắp” → Chọn “PHANH” → Chọn “PHANH TRƯỚC” → Chọn “MÁ
PHANH ĐĨA PHÍA TRƯỚC” → Chọn “LẮP RÁP” Thực hiện các bước THÁO trong
phần mềm TOYOTA TIS.
b. Chi tiết tháo rời phanh tang trống
Chọn “Tháo/lắp” → Chọn “PHANH” → Chọn “PHANH SAU (Cho phanh Trống)” →
Chọn “TRỐNG PHANH SAU” → Chọn “THÁO RỜI” Thực hiện các bước THÁO RỜI
từ bước 1 trong phần mềm TOYOTA TIS.
Quy trình lắp thực hiện ngược lại với quy trình tháo,
6.1. Lý thuyết
Câu 1: Nhiệm vụ của hệ thống phanh là gì?
Câu 2: Đâu là các bộ phận thuộc phần dẫn động phanh?
Câu 3: Đâu là các bộ phận thuộc phần cơ cấu phanh bánh xe?
Câu 4: Cấu tạo của phanh tang trống gồm những bộ phận nào?
Câu 5: Cấu tạo của phanh đĩa gồm những bộ phận nào?
Câu 6: Quy trình đúng khi phanh tang trống hoạt động?
Câu 7: Quy trình đúng khi phanh đĩa hoạt động?
Câu 8: Ưu điểm của phanh tang trống so với phanh đĩa?
Câu 9: Đĩa phanh phía trước của xe ô tô thường là loại đặc hay thông gió? Tại sao lại
bố trí như vậy?
80
6.2. Thực hành
Câu 1: Thực hiện các bước tháo lắp cụm phanh đĩa tháo rời trong xưởng thực hành ô
tô? Hãy chỉ vị trí của các bộ phận của cụm phanh đĩa tháo rời và cho biết chức năng của
chúng?
Câu 2: Thực hiện các bước tháo lắp cụm phanh tang trống tháo rời trong xưởng thực
hành ô tô? Hãy chỉ vị trí của các bộ phận của cụm phanh tang trống tháo rời và cho biết
chức năng của chúng?
Câu 3: Để tháo được má phanh của cụm phanh đĩa thì chúng ta phải tháo những chi tiết
gì trước đó? Thực hiện quy trình này trên xe?
Câu 4: Thực hiện quy trình tháo lắp, bảo dưỡng chốt trượt xi-lanh? Chốt trượt xi-lanh
phanh đĩa có tác dụng gì? Có bao nhiêu chốt trượt xi-lanh trên một cụm phanh đĩa? Hãy
chỉ các chốt này trên xe.
Câu 5: Khoảng cách giữa guốc phanh và trống phanh của phanh đỗ có thể điều chỉnh
được không? Nếu có hãy chỉ ra chi tiết này trên xe và thực hiện điều chỉnh nó?
81
BÀI 4
THỰC HÀNH HỆ THỐNG PHANH ABS

- Mô tả được cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS.
- Nắm bắt được các chi tiết, cụm chi tiết có trong mô hình hệ thống phanh ABS cũng
như chức năng của chúng.
- Vận hành được mô hình hệ thống phanh ABS.
2.1. Hệ thống phanh ABS
Hệ thống ABS gọi theo các chữ viết tắt của tiếng Anh “Anti-Lock Brake System”
và được hiểu là thiết bị chống trượt lết bánh xe khi phanh. Ngày nay thiết bị này đã được
tích hợp chức năng của ABS với khả năng chống trượt quay bánh xe chủ động
(Acceleration Slip Control: ASR), khả năng ổn định động học của ôtô (Vehicle Stability
Control: VSC) khi sử dụng.
Hệ thống ABS bắt đầu được bố trí ở tất cả các bánh xe vào năm 1971, chế tạo hàng
loạt năm 1978, sau đó hoàn thiện theo hướng điều khiển kỹ thuật số vào năm 1984 và
từ sau năm 1992 một số quốc gia phát triển đã coi ABS là một hệ thống phanh tiêu chuẩn
bắt buộc của ôtô con.
Hiện nay hệ thống ABS được tổ hợp từ các kết cấu: cơ khí, thủy lực, điện tử, với
kỹ thuật tự động điều chỉnh “Cơ – điện tử” dùng cho hệ thống phanh. Trên cơ sở của hệ
thống ABS bố trí trên ôtô đã hình thành các liên hợp điều chỉnh khác nhằm hoàn thiện
tính chất động học và động lực học. Tùy theo đặc điểm sử dụng và yêu cầu, hệ thống
ABS và các liên hợp điều chỉnh có mức độ phức tạp khác nhau.
2.1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
a. Nhiệm vụ
Hệ thống ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xy lanh bánh xe để ngăn
không cho bánh xe bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp, đảm bảo
tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh để xe có thể điều khiển được bình thường.
b. Yêu cầu
82
Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu phải đáp ứng được những yêu cầu sau:
Trước hết, ABS phải đáp ứng được những yêu cầu về an toàn liên quan đến động
lực học phanh và chuyển động của ô tô.
Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển tốt trong
suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ đoạn đường nào.
Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng phanh của các bánh xe trên
đường, giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh. Điều này không phụ
thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người lái xe.
Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau thì momen xoay xe quanh
trục đứng đi qua trọng tâm xe luôn luôn xảy ra không thể tránh khỏi, nhưng với sự hỗ
trợ của ABS sẽ làm cho nó tăng rất chậm để người lái có đủ thời gian bù trừ momen này
bằng cách điều chỉnh hệ thống lái một cách dễ dàng.
Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng. Hệ
thống phải chế độ tự kiểm tra, chuẩn đoán và dự phòng, báo cho lái xe biết hư hỏng cũng
như chuyển sang làm việc như một hệ thống phanh bình thường.
c. Phân loại
+ Theo phương pháp điều khiển:
Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): Khi các bánh xe trái và phải chạy
trên các phần đường có hệ số bám khác nhau. ECU chọn thời điểm bắt đầu bị hãm cứng
của bánh xe có khả năng bám thấp để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu xe.
Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau, bằng chính giá trị phanh cực đại của
bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao vẫn còn nằm
trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa cực đại.
Phương pháp này có tính ổn định cao nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực phanh nhỏ.
Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh xe có
khả năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe. Trước đó, bánh xe ở
phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh.
Phương pháp này cho hiệu quả phanh cao vì tận dụng hết khả năng bám của các
bánh xe nhưng tính ổn định kém.
+ Điều khiển độc lập hay phụ thuộc:
Điều khiển độc lập: bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt (bắt đầu có xu hướng bị bó
cứng) thì điều khiển riêng bánh đó.
83
Điều khiển phụ thuộc: ABS điều khiển áp suất phanh chung cho hai bánh xe trên
một cầu hay cả xe thao một tín hiệu chung, có thể theo ngưỡng trượt thấp hay ngưỡng
trượt cao.
+ Điều khiển theo kênh:
- Loại 1 kênh: hai bánh sau được điều khiển chung (ở thế hệ đầu chỉ trang bị ABS
cho hai bánh sau vì dễ hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh).
- Loại 2 kênh: một kênh điều khiển cho hai bánh xe trước, kênh còn lại điều khiển
chung cho hai bánh xe sau.
- Loại 3 kênh: hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn lại điều
khiển chung cho hai bánh sau.
- Loại 4 kênh: bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho bốn bánh.
Hiện nay loại ABS điều khiển theo 3 và 4 kênh được sử dụng rộng rãi.
Hình 4.1. Các kiểu bố trí phanh ABS
Hình 4.2. Đồ thị lực phanh
84
Hình 4.3. Sơ đồ khối hệ thống phanh ABS loại 4 cảm biến – 4 kênh điều khiển
2.1.2. Nguyên tắc hoạt động
Hình 4.4. Sơ đồ bố trí các van thủy lực điện từ trong hệ thống phanh ABS
a. Chế độ phanh trước giới hạn điều chỉnh (khi hệ thống không hoạt động):
85
Khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển không được đưa vào ECU-ABS. ECU-
ABS không cấp điện cho các van điện từ A (van điện từ giữ áp suất) và van điện từ B
(van điện từ giảm áp suất, van A mở, còn van B đóng).
Dầu từ xilanh chính qua van A truyền trực tiếp tới xilanh bánh xe, van B ngắt
đường dầu về bơm, thực hiện đưa dầu tăng áp đến bánh xe, tạo sự phanh trước giới hạn
điều chỉnh ở cơ cấu phanh. Bánh xe đang lăn trơn trên đường được phanh bởi cơ cấu
phanh và xuất hiện sự trượt lết bánh xe trên nền đường với độ trượt tăng dần theo sự gia
tăng của áp suất dầu trong xilanh bánh xe. Độ trượt bánh xe trên nền đường tăng dần tới
giới hạn cần thiết phải điều chỉnh, ECU-ABS xuất tín hiệu điện, van B chuyển sang chế
độ đóng, ngắt dầu cắp tới xilanh, kết thúc chế độ tăng áp, chuyển sang chế độ giữ áp.
Hình 4.5. Sơ đồ đường dầu chế độ phanh trước giới hạn điều chỉnh
b. Chế độ giữ áp:
Nếu bánh xe bị phanh tới giới hạn độ trượt cần điều chỉnh (gia tốc phanh hoặc độ
trượt giới hạn), thông tin từ cảm biến về tốc độ bánh xe gửi về ECU-ABS. ECU-ABS
thực hiện duy trì áp suất dầu bằng cách: chuyển tín hiệu đến van A và ngắt mạch cấp
86
dầu, trong lúc van B vẫn đóng kín đường thoát dầu. Áp suất dầu trong xilanh bánh xe
không thay đổi tạo nên chế độ giữ áp suất dầu. Mômen phanh không tăng được, duy trì
độ trượt của bánh xe.
Trong thực tế quan hệ lăn của bánh xe trên đường liên tục biến đổi, độ trượt bánh
xe cũng thay đổi và dẫn tới các trạng thái:
- Nếu độ trượt giảm nhỏ hơn độ trượt giới hạn, mạch điều khiển cần chuyển về chế
độ tăng áp suất dầu trong xilanh chính.
- Nếu độ trượt tăng cao hơn độ trượt giới hạn, mạch điều khiển cần chuyển về chế
độ tăng áp suất dầu trong xilanh chính. Các cảm biến tốc độ quay của bánh xe tiếp nhận
các tín hiệu này, chuyển về bộ vi xử lý (ECU-ABS) và ECU đưa ra các tín hiệu điều
khiển các van điện từ thích hợp. Quá trình giữ áp có thể duy trì với một khoảng thời gian
dài hay ngắn tùy thuộc vào sự biến đổi độ trượt của bánh xe trên nền đường.
Hình 4.6. Sơ đồ đường dầu chế độ giữ áp

c. Chế độ giảm áp:
Nếu độ trượt (hoặc gia tốc) bánh xe đột ngột gia tăng vượt quá giới hạn cho phép,
mạch điều chỉnh thực hiện giảm áp suất dầu bằng cách: ECU-ABS chuyển tín hiệu đến
van A và ngắt mạch cấp dầu, chuyển tín hiệu đến van B mở đường thoát dầu sang bình
87
dự trữ. Áp suất dầu trong xilanh bánh xe và mômen phanh giảm, giảm độ trượt của bánh
xe.
Khi giảm áp suất dầu:
Nếu áp suất dầu sau van B cao, dầu được chuyển vào bình dự trữ và đẩy van một
chiều chảy vào bơm. Bơm hút dầu chuyển về bình tích năng, chuẩn bị đáp ứng điều kiện
khi cần thay đổi chế độ làm việc tiếp sau. Nếu áp suất dầu sau van B thấp, dầu chứa vào
bình dự trữ.
d. Chế độ tăng áp trở lại:
Nếu độ trượt của bánh xe đột ngột giảm quá giới hạn tối ưu cho phép, thông tin tốc
độ bánh xe từ cảm biến gửi về ECU-ABS, ECU-ABS thực hiện tăng áp suất dầu bằng
cách: cắt tín hiệu đến van A và đóng mạch cấp dầu, cắt tín hiệu đến van B ngắt đường
thoát dầu sang bình dự trữ. Chế độ làm việc của mạch điều chỉnh áp suất. Áp suất dầu
trong xilanh bánh xe được tăng dần, mômen phanh trong cơ cấu phanh tăng, độ trượt lại
tăng tới giới hạn yêu cầu.
Hình 4.7. Sơ đồ đường dầu chế độ giảm áp

Sự tăng áp trong trạng thái điều chỉnh này của mạch ABS không có sự gia tăng áp
lực từ bàn đạp phanh, mà thực hiện cấp năng lượng (qua áp suất dầu) từ bơm dầu. Nhờ
tác dụng cấp năng lượng từ bơm dầu thông qua bình tích năng nên người lái không cảm
thấy sự thay đổi lực trên bàn đạp.
88
Trong suốt quá trình điều chỉnh ABS, các van được điều khiển bằng cuộn dây từ
trường chuyển trạng thái tắt hay mở trong một khoảng thời gian rất nhanh bởi hệ điều
khiển điện tử. Sự đóng ngắt mạch cấp dầu điều chỉnh theo sự quay của bánh xe với giới
hạn độ trượt tối ưu.
2.2. Hệ thống phanh ABS có EBD
Điều khiển EBD để hệ thống thực hiện việc phân phối lực phanh giữa các bánh xe
trước và sau theo điều kiện chạy xe.
Ngoài ra, trong khi phanh để quay vòn, nó cũng điều khiển các lực phanh của bánh
bên phải và bên trái giúp duy trì sự ổn định của xe
Hoạt động:
a. Phân phối lực phanh của các bánh trước/ sau:
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ
giảm tải trọng tác động lên các bánh sau.
ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc
độ, và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến
các bánh sau.
Chẳng hạn như, mức tải trọng tác động lên các bánh sau trong khi phanh sẽ thay
đổi tùy theo xe có mang tải hay không. Mức tải trọng tác động lên các bánh sau cũng
thay đổi theo mức giảm tốc. Như vậy, sự phân phối lực phanh đến bánh sau được điều
chỉnh tối ưu để sử dụng có hiệu quả lực phanh của các bánh sau theo những điều kiện
này.
b. Phân phối lực phanh giữa các bánh bên phải/ bên trái (trong khi phanh để
quay vòng)
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào bánh
bên trong sẽ tăng lên. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ
các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối của
lực phanh đến bánh xe bên trong.
89
Hình 4.8. Đồ thị phân phối lực phanh giữa các bánh xe

3.1 Mô tả cấu tạo và nguyên lí của mô hình hệ thống phanh ABS-EBD
3.2 Vận hành chạy thử mô hình.
3.3 Kiểm tra, tìm hiểu các nguyên nhân hư hỏng và phương pháp sửa chữa
IV. CÁC THIẾT BỊ VÀ DỤNG CỤ

1. Mô hình hệ thống phanh ABS-EBD:
90
TT Tên cụm chi tiết Hình ảnh
1. Bộ chấp hành ABS – ECU bao gồm:
- ECU điều khiển ABS
- Bộ chấp hành với các van điện từ để
điều khiển áp suất dầu phanh ở các xy
lanh phanh bánh xe
2. Cụm Moay ơ bánh xe – xy lanh phanh

bánh xe
- Cụm moay ở được gá trên bệ đỡ có
thể tăng giảm chiều cao giúp việc thay
đổi lực tì của bánh xe lên quả lô làm
cho việc quay của bánh xe được êm
dịu.
- Cơ cấu phanh đĩa và xy lanh phanh
bánh xe
- Trục bánh xe có gắn bộ phát xung
và cảm biến tốc độ bánh xe.
3. Cảm biến tốc độ bánh xe
4. Cụm bánh xe
- Bánh xe được lắp với cụm moay ơ.
Trên mô hình bánh xe được tiếp xúc
với quả lô để làm quay bánh xe
91
5. Tổng phanh thủy lực – trợ lực chân
không
- Tổng phanh thủy lực 2 dòng độc lập
- Bầu trợ lực chân không: tích trữ
chân không để trợ lực cho việc nhấn
bàn đạp phanh được nhẹ nhàng.
6. - Bàn đạp phanh: trên mô hình bàn
đạp phanh được bố trí phía trên của
panel điều khiển
- Đồng hồ taplo: Hiển thị các thông
tin về đèn báo ABS, tốc độ xe
- Aptomat, công tắc khởi động: đóng
ngắt dòng điện cấp cho motor dẫn
động bánh xe
- Công tắc dừng khẩn cấp: ngắt dòng
điện khi xảy ra sự cố khẩn cấp
7. - Sơ đồ mạch thủy lực và mạch điện
điều khiển hệ thống phanh ABS
Đồng hồ áp suất: hiển thị lực phanh
tại các xy lanh phanh từng bánh xe, áp
suất chân không tại bầu trợ lực chân
không.
2. Tủ dụng cụ 7 ngăn có bánh xe di động (bao gồm 275 công cụ - dụng cụ tháo lắp).
3. Đồng hồ vạn năng kỹ thuật số

5.1. Vận hành mô hình hệ thống ABS
Mô hình sử dụng nguồn điện áp 380V và có bộ dẫn động với công suất lớn nên
người vận hành mô hình cần làm việc trong điều kiện tỉnh táo và có hiểu biết về các hệ
thống điện cơ bản trên mô hình.
92
TT Các bước vận hành Bộ phận - Thiết bị điều khiển
1. Kiểm tra mô hình trước khi vận
hành:
+ Đảm bảo không có vật cản tại
các vị trí dẫn động
+ Căn chỉnh lực tỳ phù hợp cho
từng bánh xe
+ Kiểm tra bằng mắt các rò rỉ dầu
phanh hoặc chất bôi trơn
2. Cấp điện 3 pha cho hệ dẫn động:
+ Sử dụng giắc 3 pha được cấp sẵn
cho mô hình đấu tới nguồn điện 3
pha trong khu xưởng
+ Quan sát tình trạng đèn báo để
biết nguồn điện đã cấp tới mô hình
chưa, nếu chưa cần kiểm tra lại giắc
cắm hoặc nguồn điện trong xưởng
3. Cấp điện 12V cho hệ điều khiển:
+ Sử dụng các cực ắc qui được
cấp sẵn đấu tương ứng với
cực điện trên bình ắc qui
+ Cần chú ý đấu chính xác các
cực tương ứng để tránh gây
hư hỏng cho các thiết bị điều
khiển
4. Điều khiển hệ dẫn động:
+ Bật aptomat lên vị trí ON để cấp
điện cho biến tần
+ Vặn công tắc khởi động lên ON
để khởi động motor dẫn động
93
+ Khi hệ dẫn động làm việc lúc ban
đầu cần để tốc độ chậm sau đó mới
cho tốc độ tăng dần. Sử dụng núm
chỉnh tốc độ để tăng tốc.
5. H ệ điều khiển:
+ Bật khóa lên vị trí ON để cấp
điện cho hệ thống ABS
+ Quan sát tốc độ trên đồng hồ
taplo, hệ thống ABS làm việc khi tốc
độ xe đạt tới giới hạn nhất định (15-
20km/h)
+ Nhấn bàn đạp phanh để thực hiện
quá trình phanh.
+ Quan sát đồng hồ tap lo, đồng hồ
áp suất dầu tại các bánh xe để xem
xét quá trình phanh, sự tác động của
hệ thống ABS lên quá trình phanh
5.2. Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống ABS

5.2.1. Nội dung bảo dưỡng hệ thống ABS
1. Làm sạch bên ngoài hệ thống ABS.
2. Kiểm tra hư hỏng chi tiết.
3. Tra mỡ và các chi tiết.
4. Xả không khí trong xi lanh bánh xe.
5. Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp và khe hở má phanh.
5.2.2. Kiểm tra, chẩn đoán lỗi hệ thống ABS
Do ABS có chức năng tự chẩn đoán, đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái
biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sữa chửa để xác định nguồn gốc của hư
hỏng.
Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh, đèn báo ABS sẽ không sáng nên tiến
hành những thao tác kiểm tra như sau:
94
1. Lực phanh không đủ:
Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.
● Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.
● Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mở dính trên má phanh không.
● Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
● Kiểm tra xy lanh phanh chính xem có hư hỏng không.
2. Chỉ có một phanh hoạt động hay bó phanh:
● Kiểm tra má phanh mòn không đều hay tiếp xúc không đều.
● Kiểm tra xem xy lanh phanh chính có hỏng không.
● Kiểm tra sự điều chỉnh hay hồi vị kém của phanh tay.
● Kiểm tra xem van điều hòa lực phanh có hỏng không.
3. Chân phanh rung (khi ABS không hoạt động):
● Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.
● Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.
4. Kiểm tra khác:
● Kiểm tra góc đặt bánh xe.
● Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
● Kiểm tra lớp mòn không đều.
● Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.
Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên. Chỉ sau khi chắc chắn rằng hư hỏng
không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.
Khi kiểm tra ABS cần chú ý những hiện tượng đặc biệt ở xe ABS. Mặc dù không
phải là hỏng nhưng những hiện tượng đặc biệt sau có thể xảy ra ở xe có ABS.
❖ Lưu ý:
● Trong quá trình kiểm tra ban đầu, một tiếng động làm việc có thể phát ra từ bộ
chấp hành. Việc đó bình thường.
● Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt
động tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường.
5.3. Tháo, lắp và kiểm tra cơ cấu phanh trên xe i10
Dựa theo phần mềm GDS Hyundai, ta triển khai các bước tháo phanh trước xe i10 như
sau:
95
5.3.1. Tháo, lắp và kiểm tra cơ cấu phanh đĩa trước
a. Tháo cơ cấu phanh đĩa trước
Bật phần mềm GDS → Manual → Chọn Option 1: Shop Manual → Chọn Option 2:
Model (i10 (PA)) → Chọn Option 3: Year (2010) → Chọn: G 1.2 DOHC → Chọn Brake
System → Brake System → Front Disc Brake → Repair procedure → REMOVAL.
b. Kiểm tra cơ cấu phanh đĩa trước
System → Brake System → Front Disc Brake → Repair procedure → INSPECTION.
c. Lắp cơ cấu phanh đĩa trước
System → Brake System → Front Disc Brake → Repair procedure → INSTALLATION.
5.3.2. Tháo, lắp và kiểm tra cơ cấu phanh tang trống sau
a. Tháo cơ cấu phanh tang trống sau
System → Brake System → Rear Drum Brake → Repair procedure → REMOVAL.
b. Kiểm tra cơ cấu tang trống sau
System → Brake System → Rear Drum Brake → Repair procedure → INSPECTION.
c. Lắp cơ cấu phanh tang trống sau
System → Brake System → Rear Drum Brake → Repair procedure →
INSTALLATION.
Câu 1: Để đánh giá được hiệu quả phanh, người ta sử dụng những chỉ tiêu chính nào để
đánh giá?
Câu 2: Tại sao phải cần thiết sử dụng hệ thống chống bó cứng phanh ABS?
96
Câu 3: Trong tính toán động lực học quá trình phanh, quãng đường phanh x được xác
định theo phương trình nào?
Câu 4: Trình bày cấu tạo của hệ thống phanh ABS có EBD?
Câu 5: Trường hợp nào thì ABS hoạt động ở chế độ “giảm áp”?
Câu 6: Trường hợp nào thì ABS hoạt động ở chế độ “giữ”?
Câu 7: Trường hợp nào thì ABS hoạt động ở chế độ “tăng áp”?
Câu 8: Đâu là nhận định đúng về cảm biến tốc độ bánh xe?
Câu 9: Đâu là nhận định đúng về bộ chấp hành hệ thống phanh ABS?
Câu 10: Đâu là nhận định đúng về hộp điều khiển hệ thống phanh ABS Control Module
(ABS ECU)?
Câu 11: Trình bày các điều kiện để hệ thống ABS hoạt động?
THỰC HÀNH:
CÂU HỎI VỀ HỆ THỐNG ABS
Câu 1: Hãy chỉ vị trí của cảm biến tốc độ bánh xe, cụm van điện từ, bơm dầu, bình tích
áp và ECU ABS trên mô hình hệ thống phanh ABS-EBD và cho biết chức năng của
chúng?
Câu 2: Hãy chỉ vị trí của cảm biến tốc độ bánh xe, cụm van điện từ, bơm dầu, bình tích
áp và ECU ABS trên xe Toyota Camry trong xưởng thực hành ô tô?
Câu 3: Hãy chỉ rõ ý nghĩa của tất cả chân đo bộ điều khiển ABS? Hãy nêu các bước vận
hành mô hình hệ thống phanh ABS-EBD và các lưu ý cần thiết?
Câu 4: Dựa vào sự vận hành của hệ thống phanh ABS trên mô hình, hãy nêu nguyên lý
hoạt động của hệ thống ABS?
Câu 5: Trình bày một số hỏng hóc và nguyên nhân, cách khắc phục của hệ thống phanh
ABS trong thực tế?
CÂU HỎI VỀ THÁO LẮP CƠ CẤU PHANH XE I10
Câu 6: Thực hiện các bước tháo lắp bánh xe bằng tay vặn. Trình bày các lưu ý khi tháo.
Câu 7: Thực hiện các bước tháo lắp cơ cấu phanh đĩa trên xe i10 trong xưởng thực hành
ô tô? Hãy chỉ vị trí của các bộ phận của cơ cấu phanh đĩa trên xe i10 và cho biết chức
năng của chúng?
Câu 8: Thực hiện các bước tháo lắp cơ cấu phanh tang trống trên xe i10 trong xưởng
thực hành ô tô? Hãy chỉ vị trí của các bộ phận của cơ cấu phanh tang trống trên xe i10
và cho biết chức năng của chúng?
97
Câu 9: Hãy thực hiện các thao tác trên ứng dụng GDS để xem cách tháo má phanh trên
xe i10. Để tháo được má phanh của cơ cấu phanh đĩa trên xe i10 thì chúng ta phải tháo
những chi tiết gì trước đó? Trình bày hoặc thực hiện quy trình này trên xe?
Câu 10: Hãy thực hiện các thao tác trên ứng dụng GDS để xem cách tháo chốt trượt
trên xe i10. Trình bày quy trình tháo lắp, bảo dưỡng chốt trượt xi-lanh? Chốt trượt xi-
lanh phanh đĩa có tác dụng gì? Có bao nhiêu chốt trượt xi-lanh trên một cụm phanh đĩa?
Hãy chỉ các chốt này trên xe.
98
BÀI 5
THỰC HÀNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 1:
LY HỢP MA SÁT, BIẾN MÔ, CÁC ĐĂNG VÀ VI SAI
A. THỰC HÀNH LY HỢP MA SÁT VÀ BIẾN MÔ

- Giúp cho sinh viên hiểu được vai trò, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của Ly hợp ma sát
và Biến mô trong hệ thống truyền lực trên ô tô.
- Giúp cho sinh viên có kỹ năng tháo lắp, đánh giá tình trạng của Ly hợp ma sát và Biến
mô trong hệ thống truyền lực trên ô tô.
2.1. Ly hợp ma sát
2.1.1. Công dụng
Ly hợp nằm giữa động cơ và hộp số thường dùng để nối và ngắt công suất động
cơ bằng cách đạp bàn đạp ly hợp. Vì vậy, ly hợp có thể từ từ chuyển công suất của động
cơ đến các bánh xe chủ động để ô tô chuyển bánh được êm và chuyển các số được êm
theo các điều kiện chạy của xe.
Hình 5.1. Cấu tạo ly hợp trên ô tô

2.1.2 Các yêu cầu của ly hợp
- Phải nối hộp số và động cơ một cách êm dịu.
- Sau khi nối với hộp số, nó phải truyền hết công suất, không bị trượt.
- Phải ngắt truyền lực nhanh và chính xác.
99
- Điều khiển dễ dàng.
2.1.3 Cấu tạo của ly hợp
- Xilanh cắt ly hợp: Làm dịch chuyển piston bằng áp suất thủy lực từ xilanh chính
và điều khiển càng cắt ly hợp qua cần đẩy.
Hình 5.2. Xylanh cắt ly hợp

- Vòng bi cắt ly hợp: Hấp thụ sự chênh lệch tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp
(không quay) và lò xo đĩa (quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi
vậy vòng bi phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao.
Hình 5.2. Vòng bi cắt ly hợp

- Càng mở: được dập bằng thép một đầu liên kết với bi T, một đầu
có lỗ bắt thanh kéo, ở giữa có lỗ bắt chốt tựa.
100
Hình 5.3. Càng cắt ly hợp
- Bánh đà: Là chi tiết của động cơ, đồng thời là chi tiết của bộ phận chủ động của
ly hợp. Được chế tạo bằng gang hoặc thép có tính dẫn nhiệt cao. Bánh đà có dạng trụ
tròn xoay, được gia công nhẵn bề mặt tiếp xúc của ly hợp, mép ngoài có các lỗ ren để
lắp vỏ ly hợp, có chốt định tâm để đảm bảo độ đồng tâm giữa bánh đà và vỏ ly hợp. Trên
bánh đà có lắp vành răng đề và có các lỗ bắt với đuôi trục khuỷu động cơ.
Hình 5.4. Bánh đà

- Nắp ly hợp: Để nối và ngắt công suất của động cơ. Nó phải được cân bằng tốt
trong khi quay và phải tỏa nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp. Nắp ly hợp có lò
xo để đẩy đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp, các lò xo này có thể là lò xo xoắn hoặc lò xo đĩa.
Ngày nay, lò xo đĩa được sử dụng ở hầu hết các ly hợp.
- Đĩa ly hợp: Tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và
bánh đà để truyền công suất được êm. Nó cũng giúp làm dịu sự va đập khi vào ly hợp.
101
Hình 5.5. Đĩa ly hợp
Tấm ma sát: Tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và
bánh đà để truyền công suất được êm và không bị trượt. Xương đĩa làm bằng thép được
tán chặt bằng các đinh tán với tấm đệm. Tấm ma sát có dạng hình vành khăn, được làm
bằng amiăng ép các sợi đồng tạo cốt bền vững, tăng hệ số ma sát và có khả năng tản
nhiệt tốt, tấm ma sát được tán vào xương đĩa bằng đinh tán.
Moayơ đĩa ly hợp: được lắp xen vào giữa các tấm và nó được thiết kế để có thể
chuyển động một chút theo chiều quay của lò xo giảm chấn (lò xo trụ hay cao su xoắn).
Thiết kế như vậy để giảm va đập khi áp lực bị ngắt. Ăn khớp bằng then hoa vào trục sơ
cấp của hộp số, giúp đĩa ly hợp di chuyển dọc trục trong quá trình ly hợp hoạt động.
Cao su chịu xoắn: được đưa vào moay ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào
ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn. Một số loại đĩa dùng lò xo giảm
chấn chức năng cũng giống như cao su chịu xoắn.
Tấm đệm: được tán đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của đĩa ly hợp. Khi ăn khớp
ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công
suất.
- Vỏ ly hợp: Nắp ly hợp làm bằng thép dập có dạng hình chậu được lắp ghép với
bánh đà của động cơ bằng các bu lông.Trên vỏ có các gờ lồi hoặc lỗ để liên kết với đĩa
ép, bên trong có các gờ lồi định vị lò xo ép và có các vấu để bắt đòn bẩy. Tốc độ quay
của nắp ly hợp bằng với tốc độ của trục khuỷu động cơ. Do vậy nắp ly hợp phải được
cân bằng thật tốt và tỏa nhiệt thật tốt tại thời điểm ăn khớp ly hợp.
102
Hình 5.6. Vỏ ly hợp
- Đĩa ép: Đĩa ép được đúc bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt. Mặt tiếp giáp với
đĩa bị động được gia công với độ bóng cao.
Hình 5.7. Đĩa ép

- Lò xo ép: Hầu hết bánh đà và đĩa ép có dấu cân bằng động. Sau khi cân bằng
động, chúng được làm dấu để khi bảo dưỡng hộp số hay ly hợp, lắp lại đúng vị trí đã
cân bằng.
103
Hình 5.8. Kết cấu của lò xo ép
2.1.4. Nguyên lý làm việc của ly hợp.
Hình 5.9. Nguyên lý làm việc của ly hợp

- Khi chân bạn rời khỏi bàn đạp côn, các lò xo đẩy mâm bàn ép ly hợp (pressure
plate) vào các đĩa ma sát (clutch plate) và ép chặt chúng với bánh đà. Điều này đã làm
cho bánh đà động cơ bị khoá vào trục sơ cấp của hộp số làm cho chúng quay cùng một
tốc độ. Độ lớn của mô men lực mà ly hợp có thể truyền được phụ thuộc vào ma sát giữa
các đĩa ma sát với bánh đà và lực nén mà các lò xo tác dụng lên các đĩa ma sát.
- Khi bạn nhấn bàn đạp côn, một cần liên động hoặc piston thuỷ lực sẽ tác dụng
lên một cần bẩy (còn gọi là càng cua ly hợp) một lực khá lớn, lực này được truyền đến
vòng bi cắt của ly hợp, còn gọi là bi T (viết tắt của từ throw-out bearing) làm cho lò xo
đĩa trung tâm (diaphragm spring) bị nén lại. Nhờ kết cấu cơ khí dẫn động, đĩa ma sát
được giải phóng ra khỏi bánh đà và đĩa ép ly hợp và nhờ vậy trục sơ cấp của hộp số
được giải phóng khỏi động cơ.
2.2. Biến mô
2.2.1. Khái niệm
Biến mô là một loại khớp nối chất lỏng được sử dụng để truyền năng lượng quay
từ động cơ đến hộp số. Vị trí của biến mô được đặt ở giữa động cơ và hộp số, đóng vai
104
trò như một ly hợp trong hộp số sàn. Chức năng chính của biến mô là cho phép tách tải
trọng ra khỏi nguồn năng lượng chính đến từ động cơ.
Hình 5.10. Biến mô thủy lực

2.2.2. Chức năng chính của biến mô thủy lực
- Truyền năng lượng từ động cơ đến trục đầu vào hộp số.
- Dẫn động bơm dầu của hộp số.
- Tách động cơ và hộp số khi xe đứng yên.
- Làm tăng momen xoắn nhận được từ động cơ và truyền nó đến hệ thống truyền lực.
Nó gần như tăng gấp đôi momen xoắn đầu ra.
2.2.3. Cấu tạo biến mô thủy lực
Hình 5.11. Cấu tạo của biến mô thủy lực
105
- Bộ bánh bơm/Bơm (Impeller): Các cánh bơm được gắn trực tiếp lên vỏ biến mô
và vỏ biến mô kết nối với trục động cơ. Nó là các cánh quạt cong và có góc cạnh. Bộ
bánh bơm bao gồm dầu hộp số quay cùng tốc độ động cơ. Khi nó quay cùng với động
cơ, lực ly tâm khiến cho dầu di chuyển ra phía ngoài. Các cánh của bánh bơm được thiết
kế theo cách hướng môi chất lỏng về phía các cánh tuabin. Nó hoạt động như một máy
bơm ly tâm hút môi chất từ hộp số tự động và đưa vào tuabin.
- Stator: Chức năng chính của stator là định hướng đường hồi về cho môi chất từ
tuabin để chất lỏng đi vào bánh bơm theo hướng quay của bánh bơm. Khi chất lỏng đi
vào theo hướng quay của bánh bơm, nó sẽ làm tăng momen xoắn lên nhiều lần. Stator
thay đổi hướng của môi chất lên đến gần 90 độ. Nó được gắn với khớp một chiều nên
chỉ xoay được theo một hướng. Tuabin được kết nối với hệ thống truyền lực, còn Stator
nằm ở giữa bánh bơm và tuabin.
- Tuabin: Được kết nối với trục đầu vào hộp số. Nó cũng bao gồm các cánh cong
và có góc cạnh. Cánh tuabin được thiết kế sao cho nó có thể thay đổi hướng của môi
chất đi vào bánh bơm. Khi tuabin quay, trục đầu vào hộp số cũng quay làm cho phương
tiện di chuyển. Tuabin cũng có một ly hợp khóa, công dụng khóa hoạt động của tuabin
khi biến mô đạt được đến điểm kết nối động cơ với hộp số (lúc này biến mô được coi
như một khớp nối), điều này giúp cải thiện hiệu suất của biến mô.
2.2.4. Nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực
- Để có cái nhìn trực quan nhất về nguyên lý làm việc của biến mô, hãy đặt hai
quạt đối diện nhau. Quạt 1 được kết nối với nguồn điện (bánh bơm kết nối với động cơ),
quạt 2 (tuabin nối với hệ thống truyền lực) thì không. Bật quạt 1 hoạt động, không khí
di chuyển từ quạt 1 đập vào các cánh của quạt 2 và nó cũng bắt đầu quay gần như cùng
tốc độ với quạt 1. Khi quạt 2 dừng lại (lúc dừng xe), quạt thứ nhất vẫn hoạt động bình
thường (động cơ vẫn hoạt động).
- Trên cùng một nguyên tắc, biến mô hoạt động, trong đó bánh bơm đóng vai trò
là quạt đầu tiên được kết nối với động cơ và tuabin hoạt động như quạt thứ hai. Khi động
cơ hoạt động, bánh bơm quay và lực ly tâm làm dầu bên trong bộ biến mô hướng về
phía tuabin. Khi nó chạm vào các cánh tuabin, tuabin bắt đầu quay. Điều này làm cho
hệ thống truyền lực quay và các bánh xe di chuyển. Khi ô tô dừng, tuabin cũng dừng
quay nhưng bánh công tác kết nối động cơ tiếp tục di chuyển và điều này ngăn chặn việc
động cơ chết máy.
106
Hình 5.12. Nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực
- Tháo lắp các bộ phận của ly hợp ma sát.
- Xác định các thông số cơ bản của ly hợp: Xác định bán kính trong, bán kính ngoài, bề
dày tấm ma sát của đĩa ly hợp.
- Bộ ly hợp tháo rời.
- Mô hình hộp số tự động cắt bổ (Hộp số tự động bánh răng hành tinh).
❖ Tháo và lắp ly hợp:
➢ Tháo ly hợp:
Nội dung và
TT Hình ảnh Hình ảnh thực tế
yêu cầu
Tháo bulong
nắp ly hợp ra
khỏi bánh đà.
Sử dụng bộ T.
Tháo lắp theo
1
quy tắc đường
chéo.
*Chú ý momen
siết ốc là: 19
(N.m)
107
Tháo nắp ly
2 hợp và quan
sát đĩa ly hợp.
Tháo nắp ly
hợp ra khỏi
3 cụm. Quan sát
và đánh giá
các chi tiết.
Tháo cụm đĩa

ly hợp ra khỏi
4 nắp ly hợp.
Quan sát và
đo kiểm.
108
Tháo kẹp
moay ơ vòng
bi cắt ly hợp
5 ra khỏi càng
cắt ly hợp và
cụm vòng bi
cắt ly hợp.
➢ Lắp ly hợp:
T Nội dung và
Hình ảnh Hình ảnh thực tế
T yêu cầu
Lắp kẹp
moay ơ vòng
bi cắt ly hợp
ra khỏi càng
1
cắt ly hợp và
cụm vòng bi
cắt ly hợp.
Lắp cụm đĩa

2 ly hợp vào
nắp ly hợp.
109
Quan sát dấu
3 ghi nhớ trên
nắp ly hợp.
Đặt đĩa ly
hợp lên bánh
đà. Đặt nắp
4
ly hợp trùng
với dấu trên
bánh đà.
Lắp cụm nắp

ly hợp vào
bánh đà.
*Chú ý
5
momen si ết
ốc khi lắp
vào là: 19
(N.m)

6.1. Lý thuyết
Câu 1: Công dụng của ly hợp trên ô tô là gì?
Câu 2: Cấu tạo của ly hợp gồm những chi tiết nào?
Câu 3: Yêu cầu của ly hợp trên ô tô là gì?
Câu 4: Khi ly hợp ở trạng thái đóng thì các bộ phận nào liên kết với nhau thành một
khối?
Câu 5: Cơ cấu điều khiển ly hợp dẫn động bằng thủy lực gồm các bộ phận chính như:
110
Câu 6: Khi chung ta đạp bàn đạp côn, nhận định nào sau đây đúng?
Câu 7: Công dụng của biến mô là gì?
Câu 8: Cấu tạo của biến mô thủy là gồm những bộ phận nào sau đây?
Câu 9:
Trình bày nguyên lý làm việc của biến mô khi ô tô bắt đầu hoạt động?
6.2. Thực hành:

Câu 1: Thực hiện tháo nắp ly hợp ra khỏi cụm ly hợp? Trình bày các lưu ý trong quá
trình tháo nắp ly hợp?
Câu 2: Thực hiện tháo đĩa ma sát ra khỏi cụm ly hợp? Trình bày cấu tạo của đĩa ma
sát?
Câu 3: Thực hiện tháo vòng bi cắt ly hợp ra khỏi càng cắt ly hợp? Trình bày lưu ý
trong quá trình tháo vào bi cắt ly hợp? Trình bày công dụng và nguyên lý làm việc của
vòng bi cắt ly hợp?
Câu 4: Thực hiện lắp vòng bi cắt ly hợp vào càng cắt ly hợp? Trình bày lưu ý trong
quá trình lắp vòng bi cắt ly hợp? Trình bày công dụng của càng cắt ly hợp?
Câu 5: Thực hiện lắp đĩa ma sát và nắp ly hợp vào cụm ly hợp? Lưu ý trong quá trình
lắp đĩa ma sát?
B. THỰC HÀNH TRỤC CÁC ĐĂNG VÀ VI SAI

- Giúp cho sinh viên hiểu được công dụng, phân loại, cấu tạo và nguyên lý hoạt động
của trục các đăng.
- Giúp cho sinh viên vận hành trục các đăng
- Giúp cho sinh viên hiểu được cấu tạo chung, cấu tạo từng chi tiết của một cầu chủ
động.
111
- Giúp sinh viên tháo lắp được cầu chủ động
- Giúp cho sinh viên giải thích cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ vi sai
2.1. Trục các đăng
2.1.1. Công dụng

Truyền động các đăng dùng để truyền moment xoắn giữa các trục không nằm trên
cùng một đường thẳng, mà cắt nhau dưới một góc  nào đó (trị số góc  thay đổi), tức
là dùng để truyền moment quay từ trục của hộp số (hộp phân phối) đến các cầu chủ động
và các bánh xe chủ động.
2.1.2. Phân loại
Các đăng có thể chia theo: công dụng, đặc điểm động học, số khớp, kết cấu
+ Theo công dụng
Các đăng nối giữa hộp số chính với cầu chủ động.
Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe.
+ Theo đặc điểm động học
Các đăng khác tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và trục bị động khác nhau.
Các đăng đồng tốc: Tốc độ quay trục chủ động và trục bị động bằng nhau
+ Theo số khớp các đăng
Loại đơn (với một khớp nối các đăng)
Loại kép (với hai khớp nối các đăng )
Loại nhiều khớp các đăng.
+ Theo kết cấu các đăng
Loại khác tốc gồm: loại cứng và loại mềm.
Loại đồng tốc gồm: đồng tốc kép, đồng tốc cam, đồng tốc bi với các rãnh phân
chia, loại đồng bi với đòn phân chia.
2.1.3 .Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
112
Truyền động các đăng gồm có các trục, ống rãnh răng dọc, khớp, khớp nối chữ
thập, gối đỡ trung gian với vòng bi.
a. Trục các đăng
Trục các đăng là một ống thép cacbon rỗng nhẹ và đủ độ bền để chịu được lực
xoắn và uốn. Hai đầu được hàn nạng khớp các đăng. Thông thường trục các đăng là một
đoạn ống có hai khớp các đăng ở hai đầu. Thỉnh thoảng người ta dùng loại các đăng 2
đoạn, 3 đoạn nối với nhau bởi vòng bi đỡ trục các đăng thiết kế như vậy để giảm độ rung
và tiếng ồn.
+ Trục các đăng 2 khớp
Hình 5.13. Trục các đăng loại thông thường có 2 khớp nối
+ Trục các đăng 3 khớp
Hình 5.14. Trục các đăng loại 3 khớp

- Cấu tạo của ổ đỡ giữa ở trục các đăng loại 3 khớp nối:
Ổ đỡ giữa có nhiệm vụ đỡ hai đầu của trục các đăng giữa và trục trung gian. Nó
được lắp qua mặt bích vào các rãnh then hoa ở đầu trục trung gian. Để đỡ các đầu trục
các đăng, ổ đỡ giữa được gắn vào thân xe bằng một giá đỡ. Bản thân ổ đỡ giữa đã có
ống lót cao su che chắn ổ đỡ khỏi nước và bụi bẩn.
113
Hình 5.15. Cấu tạo ổ đỡ giữa
b. Khớp nối các đăng
Chức năng của khớp nối các đăng là hấp thụ sự thay đổi góc độ gây ra sự thay đổi
vị trí tương đối của bộ vi sai so với hộp số. Như vậy lực truyền từ hộp số đến bộ vi sai
êm hơn. Vì các nguyên nhân trên nó phải thõa mãn các nhu cầu sau :
- Phải truyền lực mà không làm thay đổi vận tốc góc thậm chí khi góc trục các
đăng so với hộp số và bộ vi sai là lớn.
- Phải truyền lực êm và không gây ra tiếng ồn.
- Phải cấu tạo đơn giản và ít xảy ra sự cố.
Khớp các đăng gồm: khớp chữ thập, khớp nối mềm, khớp vận tốc không đổi.
+ Khớp chữ thập
Khớp các đăng kiểu chữ thập được sử dụng phổ biến vì cấu tạo của chúng đơn
giản, dễ chế tạo, rẻ tiền và làm việc rất chính xác
Gồm 2 loại : Kiểu lắp vòng bi cứng và kiểu lắp vòng bi mềm.
Hình 5.16. Cấu tạo khớp các đăng chữ thập

114
Khớp chữ thập có cấu tạo gồm 2 nạng, một nạng được hàn với trục các đăng và
nạng khác được gắn liền với bích nối hoặc khớp trượt, còn trục chữ thập được lắp vào
giữa chúng qua các vòng bi.
Vòng bi đũa kim được lắp vào trong nắp vòng bi, nắp vòng bi được lắp ép vào lổ
trên nạng để giảm đến mức tối thiểu sự cản trở khi hoạt động giữa các cổ trục và nạng.
+ Khớp nối mềm
Ở một số loại xe chở khách kiểu FR mới đây thường sử dụng loại khớp nối mềm
cho trục các đăng. Đặc điểm của loại các đăng này là có góc lệch bằng không, nghĩa là
hộp số, trục các đăng và bộ vi sai nằm thẳng góc với nhau. Bởi vậy giảm được độ rung
và tiếng ồn một cách đáng kể.
Hình 5.17. Cấu tạo trục các đăng sử dụng khớp nối mềm
+ Khớp nối trượt
Khớp nối trượt ở trục thứ cấp của hộp số, cho phép sự thay đổi bất cứ chiều dài ở
láp truyền bằng cách trượt vô hay trượt ra của hộp số.
Nạng các đăng bị trượt đến trục thứ cấp của hộp số và lắp vừa vào phần vỏ dư ra
của hộp số. Đệm làm kín tiếp xúc với nạng các đăng, nạng các đăng nằm trên phần bạc
lót ở trên vỏ dư ra. Nạng các đăng này quay cùng với trục thứ cấp của hộp số, nhưng nó
tự do trượt vô hay trượt ra hộp số.
+ Khớp nối đỡ trung gian
Gối đỡ trung gian gồm có: gá đỡ, vòng đỡ cao su và vòng bi.
Khớp nối đỡ trung gian được cần để giữ điểm giữa của trục chủ động hai khúc.
Trọng tâm của bạc đạn được bắt vào sườn xe hoặc dưới khung xe. Nó nâng đỡ
trung tâm các trục chủ động nơi hai trục nối nhau.
115
Vỏ vòng bi đỡ trục các đăng đỡ hai phần của trục các đăng ở vị trí giữa và được
lắp qua mặt bích đến các then đặt ở đầu trục trung gian. Vòng bi đỡ trục các đăng bao
gồm ống cao su bọc ngoài vòng bi, vòng trong đở trục các đăng và được lắp vào khung
xe bởi giá đỡ.
+ Các đăng khác tốc
Các đăng đơn
Hình 5.18. Các đăng đơn

1. Trục chủ động; 2. Trục bị động; 3. Nạng (Chạc) bị động; 4. Trục chữ thập; 5.
Nạng (Chạc) bị động
Đây là loại có trục chữ thập( hình bên) gồm có: trục chủ động 1 có gắn nạng hay
chạc 5, trục chữ thập 4 và trục bị động 2 có gắn nạng 3.
Các đăng kép
Các đăng kép có hai các đăng đơn, truyền động hay nối ba trục với nhau (hình bên)
gồm có: trục chủ động 1, trục trung gian 2 và trục bị động 3 được nối với nhau bằng hai
các đăng đơn 4 và 5.
Hình 5.19. Các đăng kép

116
Các đăng đồng tốc kiểu bi
+ Các đăng đồng tốc kiểu bi Veise-Bendix
Trên ôtô có cầu trước chủ động với dầm cầu cứng và hệ thống treo độc lập thường
dùng loại bi kiểu Veise-Bendix. Các đăng đồng tốc loại này gồm có: trục chủ động 1 có
nạng hình cầu 3, trong có rãnh lõm 7 lắp các viên bi truyền lực 10, trục bị động 5 với
nạng hình cầu 4, trong cũng có rãnh lõm 7 lắp chung với các viên bi 10 của nạng chủ
động 3, viên bi định tâm hay viên bi chốt 9 được giữ nhờ chốt 8, còn chốt 6 để giữ chốt
8.
Hình 5.20. Các đăng đồng tốc kiểu bi Veise-Bendix

+ Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa
Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa gồm có: trục chủ động 4, một đầu nối với bánh
răng bán trục của cầu xe hay cơ cấu vi sai, một đầu còn lại nối bằng then hoa với lõi hay
quả cầu 2, mặt ngoài qua cầu có 6 rãnh.Trục bị động 1 có một hốc cầu cũng có sáu rãnh
5 ở mặt trong.Các viên bi 7 nằm trong rãnh 2 và 5, được định vị bằng vòng 8.Vòng định
vị này nằm sát với hốc cầu của trục bị động, tạo nên mặt phẳng phân giác chứa các viên
bi.
Hình 5.22. Các đăng đồng tốc kiểu bi Rzeppa

117
Các đăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép hoặc ba chạc
+ Các đăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép
Hình 5.23. Các đăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép
Các đăng đồng tốc kiểu trục chữ thập kép là dạng biến hình của các đăng khác tốc
kép, bố trí kiểu chữ V, có góc lệch giữa các trục bằng nhau, mà chiều dài đoạn giữa hay
trục trung gian (phần có tốc độ quay không đều) rất nhỏ và chỉ vừa đủ để nối hai các
đăng đơn tốc khác.
+ Các đăng đồng tốc kiểu chạc ba (ba nhánh)
Các đăng đồng tốc kiểu chạc ba hay Tpipod gồm có: thân bao hình trục 2, có ba
rãnh dọc nằm theo đường sin 10. Thân bao hình trục nối với trục chủ động 1 bằng then
hoa.Trục bị động 6 lắp then hoa với moayơ 8 của chạc ba và được nối cố định nhờ hai
vòng hãm 7 và 9.Trên các đầu trục của chạc ba có lắp ổ lăn 4, được đặt trong bạc có
dạng hình cầu 11.
Hình 5.24. Các đăng đồng tốc kiểu chạc ba

118
2.2. Cầu chủ động
2.2.1. Phân loại
+ Phân loại theo hệ thống treo :
- Cầu chủ động trên hệ thống treo phụ thuộc tất cả các cụm của cầu xe, bán trục
nằm chung trong một vỏ cứng nối liền giữa hai bánh xe.
- Cầu chủ động nằm trên hệ thống treo độc lập cụm truyền lực chính, vi sai nằm
trong vỏ riêng liên kết với khung hay vỏ xe.
+ Phân loại theo vị trí của cầu
- Cầu trước chủ động
- Cầu sau chủ động
+ Phân loại theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính
- Một cặp bánh răng có tỷ số truyền cố định
- Hai cặp bánh răng có tỷ số truyền cố định.
2.2.2. Cấu tạo cầu chủ động
Cấu tạo chung
Cầu xe là các bộ phận đặt ngang nối hai bánh xe ở dưới gầm xe, chịu toàn bộ tải
trọng của xe tác động lên thông qua hệ thống treo và phân phối tải trọng này lên các
bánh xe.
Trên các cầu xe có lắp một số bộ phận, cơ cấu và hệ thống như bộ phận truyền lực
đến các đến các bánh xe chủ động, một số cơ cấu của hệ thống phanh hoặc cơ cấu dẫn
hướng của hệ thống lái (đối với cầu trước dẫn hướng). Các cầu được liên kết với khung
xe qua hệ thống treo. Cầu nối các bánh xe chủ động được gọi là cầu chủ động, trên đó
có bộ truyền lực chính, bộ vi sai và hai nửa trục(bán trục) truyền moment từ bộ vi sai
đến các cầu chủ động ở hai bên.
2.2.3. Dầm cầu
+ Công dụng
- Vỏ cầu chủ động làm nơi gá đỡ, lắp đặt bộ vi sai, các bán trục và bánh xe chủ
động
- Phân phối moment cho các bánh xe chủ động
- Điều khiển các bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe qua khúc
119
quanh.
- Thu hút và truyền dẫn moment xoắn cầu sau lên khung xe qua trung gian bộ nhíp
lá, thanh giữ hoặc ống xoắn.
- Vỏ cầu chủ động còn là nơi gắn vững chắc các giá đỡ, các vấu để bắt chặt nhíp
lá hay lò xo treo xe, làm nơi lắp đặt hệ thống thắng các bánh sau xe.
+ Phân loại
+ Theo loại cầu có thể chia ra:
- Không dẫn hướng, không chủ động.
- Dẫn hướng, không chủ động
- Không dẫn hướng, chủ động
- Dẫn hướng, chủ động
+ Theo phương pháp chế tạo cầu chủ động chia ra:
- Loại dập hàn
- Loại đúc
- Loại liên hợp
+ Theo kết cấu vỏ cầu chia ra:
- Loại vỏ cầu liền
- Loại vỏ cầu rời
+ Cấu tạo của dầm cầu:
Thông thường vỏ cầu chủ động được kết cấu do nhiều phần làm bằng thép lá dày
hàn dính với nhau. Phần giữa của vỏ cầu được chế tạo bằng thép đúc làm nơi gắn với bộ
vi sai. Tùy theo kết cấu, vỏ cầu chủ động có hai loại cơ bản:
- Vỏ cầu rời: Được gắn với phần trước vỏ cầu (phần có bánh răng côn chủ động).
Vít cấy được gắn trên vỏ cầu để định vị phần vỏ rời. Một vòng đệm kín lắp giữa hai mặt
vỏ cầu để ngăn sự rò rỉ sầu.
- Vỏ cầu liền: Được chế tạo như một bộ phận của vỏ cầu. Nắp che bằng kim loại
hay bằng nhôm được gắn với vỏ cầu bằng bu long.
2.2.4. Bộ truyền lực chính
+ Công dụng:
120
Truyền lực chính là để tăng moment xoắn và truyền moment xoắn qua bộ vi sai
đến các bán trục đặt dưới một góc nào đó (thường là 90 độ) đối với trục dọc của ôtô.
+ Phân loại
+ Theo truyền lực chính chia ra: Cặp bánh răng côn với bánh răng cong.
- Loại truyền động thông thường: Tâm trục các bánh răng cắt nhau tại một điểm.
- Loại truyền động HYPOID: Tâm trục các bánh răng không cắt nhau mà nằm
trong hai mặt phẳng
- Loại truyền động bánh răng thẳng
- Loại trục vít
+ Theo cặp bánh răng ăn khớp chia ra:
- Loại đơn: Với một cặp bánh răng ăn khớp, có tỷ số truyền nhỏ (i = 1 ÷ 3)
- Loại kép: Với hai cặp bánh răng ăn khớp, có tỷ số truyền lớn (i = 5 ÷ 12) trong
loại này có thể phân ra: bánh răng nón và bánh răng trụ, bánh răng nón trong truyền lực
chính và bánh răng trụ trong truyền lực cạnh.
+ Theo cấp tỷ số truyền chia ra
- Loại một cấp tỷ số truyền không đổi.
- Loại nhiều cấp tỷ số truyền (thường hai cấp)
+ Chức năng:
Bộ truyền lực chính là bộ truyền và giảm tốc bánh răng 1 cấp hoặc 2 cấp (tức là
gồm một hoặc một cặp bánh răng truyền lực) lắp trên cầu chủ động của ô tô có nhiệm
vụ:
Truyền moment từ các trục các đăng hoặc trực tiếp từ hộp số đến bộ vi sai.
Trong trường hợp hộp số đặt dọc và truyền moment ra cầu sau qua các đăng dọc
xe thì bộ truyền bánh răng của truyền lực chính có cặp bánh răng côn để truyền moment
giữa hai trục vuông góc, truyền lực chính loai đơn chỉ có một cặp bánh răng côn, còn
loại kép có thêm một cặp bánh răng trụ.
Trong trường hợp động cơ và hộp số đặt ngang và hộp số truyền động trực tiếp
truyền lực chính thì truyền lực chính là cặp bánh răng trụ răng nghiêng và bánh răng chủ
động thường nằm trên hộp số.
121
Giảm tốc và tăng moment truyền đến các bánh xe để đảm bảo tỷ số truyền chung
và thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn.
+ Cấu tạo
a. Truyền lực chính loại đơn
Bộ truyền lực chính hay truyền lực trung gian loại đơn chỉ có một cặp bánh răng
ăn khớp, bao gồm bánh răng chủ động 1 và bánh răng bị đồng 2, dạng côn xoắn hay
dạng Hypoid hoặc dạng trụ thẳng hay răng nghiêng.
Sơ đồ cấu trúc cặp bánh răng truyền lực chính:
Hình 5.25. Sơ đồ cấu trúc cặp bánh răng truyền lực chính
a. Côn xoắn; b. Hypoit
Bộ truyền lực chính loại đơn dạng bánh răng côn xoắn
Hình 5.26. Bộ truyền lực chính loại đơn dạng bánh răng côn xoắn
1. Bánh răng chủ động; 2. Bánh răng bị động
Ngày nay trên xe con thường dùng dạng bánh răng Hypoid.
Hình 5.27. Bộ truyền lực chính loại đơn dạng bánh răng Hypoit
1. Bánh răng chủ động; 2. Bánh răng bị động
122
Bánh răng Hypoid có khoảng cách từ tâm của bánh răng côn chủ động hạ thấp so
với đường tâm của vòng răng. Bánh răng côn chủ động và vòng răng của vi sai hiện đại
là kiểu Hypoid.
Do truyền lực bánh răng Hypoid có điểm khác thường là trục bánh răng côn chủ
động và bánh răng bị động không cắt nhau mà cách nhau một khoảng không gian. Như
vậy sẽ có một số ưu điểm được áp dụng trên ôtô hiện đại:
- Truyền lực chính cặp bánh răng Hypoid đang ngày càng thay thế cho bánh răng
côn xoắn thông thường vì lý do sau: Độ dịch chuyển Hypoid E= (0,25 ÷ 0.200) d 2 (trong
đó d 2 là đường kính vòng tròn cơ sở của bánh răng bị động) do tạo điều kiện hạ thấp
trọng tâm của ôtô, cho phép xe ổn định. Kết cấu vững vàng chắc chắn. Và gảm được
ứng suất tiếp.
- Góc nghiêng đường xoắn của bánh răng chủ động lớn hơn nhiều so với bánh răng
bị động, do tâm trục cách nhau một khoảng không gian.Kết quả là cùng một kích thước
bánh răng bị động, kích thước bánh răng chủ động tăng nhiều hơn so với bộ truyền bánh
răng xoắn (20 - 25%) và trục bánh răng chủ động lớn hơn.Do đó khi làm việc có nhiều
răng ăn khớp cùng một lúc.Nhờ đó kết cấu vững hơn, tuổi thọ của bánh răng cũng tăng
lên, các răng vào khớp êm dịu không gay tiếng ồn.
- Tuy nhiên truyền lực Hypoid đòi hỏi phải lắp chính xác và bánh răng côn chủ
động phải có điểm tựa chắc chắn, hiện tượng răng trựơt theo chiều dọc.Nghĩa là sự trượt
theo các răng tăng theo cả chiều dài và mặt cạnh.Vì vậy can chú ý bảo vệ mặt răng khỏi
kẹt, nóng lên quá mức và mài mòn nhanh.Muốn vậy trên bề mặt răng của bánh răng phải
được bảo vệ bằng một màng dầu nhờn bền vững.Do đó, phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt
để bôi trơn bộ truyền lực.
b. Tỷ số truyền bộ truyền lực chính:
Số răng của vành răng nhiề̀u hơn số răng của bánh răng hình côn, có nghĩa là trong
hệ thống truyền động ô tô có sự giảm tốc và tăng moment giữa trục truyền các đăng và
bánh xe chủ động. Tỷ số giảm tốc này thay đổi tùy theo tính năng ô tô và kiểu thiết kế
động cơ. Đối với xe tải nặng, tỷ số giảm tốc khoảng 9:1. Với yêu cầu giảm tốc lớn như
thế, bộ vi sai được trang bị thêm một số bánh răng để̉̉̉ giảm tốc để̉̉̉ giảm tốc hai lần.
Tỷ số truyền bộ truyền lực chính được diễn tả như sau:
Tỷ số truyền = Số răng củ̉̉̉a bánh răng vành chậu / số răng của bánh răng quả̉̉̉ dứa
123
Thông thường tỷ số truyền không được làm tròn thành số nguyên. Làm như vậy để
tránh cho căp̣̣ bánh răng luôn ăn khớp cùng nhau, giúp cho các bánh răng mòn đều.
2.2.5. Bộ vi sai
+ Công dụng
Bộ vi sai của cầu chủ động có tác dụng đảm bảo cho các bánh xe quay với vận tốc
khác nhau khi xe quay vòng, chuyển động không bằng phẳng, hoặc có sự khác nhau
giữa các bán kính lăn của hai bánh xe, đồng thời phân phối lại mômen xoắn cho hai nửa
trục khi xảy ra trong các trường hợp nêu trên.
Bộ vi sai đặt giữa các cầu chủ động có tác dụng phân phối mômen xoắn cho các
cầu theo yêu cầu thiết kế nhằm nâng cao tính năng kéo của xe có nhiều cầu chủ động.
Bộ vi sai có 3 nhiệm vụ chính:
- Truyền moment của động cơ đến các bánh xe
- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi moment xoắn truyền đến
các bánh xe.
- Truyền moment đến các bánh xe trong khi cho phép chúng quay với tốc độ khác
nhau.
+ Phân loại
+ Theo công dụng chia ra:
- Vi sai giữa các bánh xe
- Vi sai giữa các cầu
- Vi sai đối xứng.
- Vi sai không đối xứng.
+ Theo mức độ tự động chia ra :
- Vi sai không có hãm.
- Vi sai hãm cưỡng bức bằng tay.
- Vi sai hãm tự động.
+ Theo kết cấu vi sai chia ra :
- Vi sai bánh răng nón.
- Vi sai bánh răng trụ.
124
- Vi sai tăng ma sát.
- Vi sai loại cam.
- Vi sai loại trục vít.
- Vi sai loại ma sát thủy lực.
- Vi sai có tỷ số truyền thay đổi.
+ Theo giá trị của hệ số gài vi sai chia ra :
Theo giá trị của hệ số gài vi sai :
K = Mms / M0
Trong đó : Mms : mômen ma sát; M0 : mômen trên vỏ vi sai.
+ Theo gía trị của hệ số gài vi sai : K được chia ra :
- Loại vi sai hãm ma sát trong bé (K = 0 ÷ 0.2).
- Loại vi sai hãm với ma sát trong tăng (K = 0.2 ÷ 0.7).
- Loại vi sai hãm hoàn toàn (hãm cưỡng bức) : K > 0.7.
+ Yêu cầu :
Các cơ cấu vi sai phải thỏa mãn yêu cầu sau :
Phân phối mômen xoắn từ động cơ cho các bánh xe (loại vi sai giữa các bánh) hay
cho các cầu (loại vi sai giữa các cầu) theo tỷ lệ cho trước phù hợp với khả năng bám
của bánh xe (hay cầu)đối với mặt đường.
Đảm bảo số vòng quay của các bánh xe chủ động khác nhau trong khi ôtô quay
vòng hoặc chuyển động trên đường không bằng phẳng và những trường hợp khác, hoặc
khi bán kính lăn của hai bánh xe chủ động ở cùng một cầu không bằng nhau.
+ Cấu tạo
Truyền lực cuối cùng và bánh răng vi sai trong thực tế được lắp thành một bộ, như
được thể hiện ở hình 6.14 và được lắp trực tiếp trong vỏ đỡ vi sai.
125
Hình 5.28. Cấu tạo chung bộ vi sai
Hình 5.29. Các thành phần bộ vi sai

Khớp nối các đăng của trục các đăng đưoc lắp vào mặt bích nối và làm quay bánh
răng quả dứa qua mặt bích nối. Bánh răng chủ động đựoc lắp vào vỏ đỡ vi sai bởi 2 vòng
bi đũa côn, đem lại tải trọng ban đầu thích hợp cho các vòng bi.
Bánh răng vành chậu và vỏ vi sai được lắp liền nhau thành một khối sau đó lắp
lắp vào vỏ đỡ vi sai qua hai vòng bi bán trục.
Đai ốc điều chỉnh hoặc đệm điều chỉnh được lắp bên ngoài của mỗi vòng bi bán
trục để điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu.
Bánh răng bán trục và trục cầu sau được lắp với nhau qua các then hoa.Có phớt
chắn dầu ở gần mặt bích nối để ngăn chảy dầu.
+ Nguyên lý hoạt động của vi sai
a. Mục đích
126
Hình 5.30. Hoạt động bộ vi sai
Khi xe vào đường vòng, vết các bánh xe sẽ tạo một đường tròn đồng tâm, tâm các
đường tròn nằm trên một đường thẳng nối dài đi qua hai tâm của bánh xe. Do đó bánhxe
ngoài sẽ lăn nhiều hơn bánh xe trong.
Nếu các bánh xe sau được ăn khớp bánh răng cố định với trục các đăng thẳng vào
trục bánh xe bên trong sẽ trượt trên mặt đường. Như vậy vỏ (lốp) xe sẽ mòn nhanh hơn
và gây ứng suất xoắn trên trục làm cho việc đi vào đường không ổn định bộ vi sai sẽ loại
bỏ được trục trặc này, bởi vì nó cho phép các bánh xe quay ở những đường tròn khác
nhau.
+ Các loại vi sai
a. Vi sai đối xứng
Hình 5.31. Sơ đồ hai bánh răng hành tinh và hộp số vi sai liền
Mặt tháo rời thường đi qua trục của bánh răng hành tinh, các nửa vỏ được lắp đồng
tâm nhờ các gờ, siết các nửa vỏ bằng bulông và đôi khi dùng đinh tán.
127
Vỏ vi sai dùng bánh răng, bộ bánh răng hành tinh và đầu trong cùng của bán trục.
Chúng được cố định và quay trong bán trục. Vỏ vi sai được chế tạo bằng gang rèn, bằng
gang hợp kim hoặc bằng thép.
Ổ bi vỏ vi sai được lắp giữa phần ngoài cùng vỏ vi sai và vỏ cầu.
Mặt bích trên vỏ vi sai dùng để gắn băng răng bị độngcủa truyền lực chính. Hai
nửa vỏ vi sai gắn chặt bánh răng bị động bằng bulông hay đinh tán.
Bộ bánh răng hành tinh hay bộ bánh răng vi sai gồm có hai bánh răng côn bán trục
và hai bánh răng hành tinh (bánh răng quay trơn của bộ vi sai trong vi sai hai bánh răng
hành tinh). Bộ bánh răng hành tinh được lắp ráp trong vỏ vi sai. Chúng là những bánh
răng nhỏ.
Một trục nhỏ xuyên qua hai bánh răng hành tinh (hoặc trục chữ thập xuyên qua
bốn bánh răng hành tinh) và vỏ vi sai.
Hình 5.32. Sơ đồ kết cấu vỏ hộp số vi sai tháo được

+ Vi sai đối xứng kiểu bánh răng nón
Sơ đồ cấu tạo và kết ccấu của bộ cầu chủ động trên hình vẽ sau đây :
Hình 5.33. Vi sai đối xứng kiểu răng nón

Bộ vi sai nằm trong lòng bánhrăng bị động của truyền lực chính và gồm: Vỏ vi sai
đồng thời là thân bánh răng bị động, hai bánh răng mặt trời (bánh răng bán trục), hai
128
hoặc bốn bánh hành tinh (bánh răng vi sai), trục vi sai, các bán trục dẫn ra bánh xe phải,
trái, các đệm tựa lưng cho các bánh răng. Bánh răng vi sai quay trên trục vi sai và quay
cùng vỏ vi sai.
Các bánh xe chủ động luôn nối với trục bị động của truyền lực chính thông qua sự
ăn khớp của bộ vi sai, đồng thời các bánh xe gắn then hoa với bánh răng bán trục.
- Tháo/lắp cầu chủ động trên xe HIACE 2005.
- Tháo/lắp trục các đăng trên xe HIACE 2005.
- Xe ô tô HIACE 2005.
- Tủ dụng cụ 7 ngăn có bánh xe di động (bao gồm 275 công cụ - dụng cụ tháo – lắp).
5.1. THỰC HÀNH THÁO/LẮP TRỤC CÁC ĐĂNG TRÊN XE HIACE 2005.
A. Thực hành tháo trục các đăng trên xe HIACE 2005.
Toyota TIS →Chọn xe HIACE 2005 →Chọn “from jan, 2005” →Chọn
“Installation/ Removal” →Chọn “DRIVE LINE” →Chọn “PROPELLER SHAFT”
→Chọn “PROPELLER SHAFT ASSEMBLY (for Long Wheelbase)” →Chọn
“REMOVE PROPELLER SHAFT ASSEMBLY” →Chọn “REMOVE” → Thực hiện
các bước THÁO trong phần mềm TOYOTA TIS.
B. Thực hành tháo rời và kiểm tra trục các đăng trên xe HIACE 2005.
→Chọn “PROPELLER SHAFT ASSEMBLY (for Long Wheelbase)” →
“DISASSEMBLY” →Thực hiện các bước THÁO RÃ ĐO KIỂM trong phần mềm
TOYOTA TIS
C. Thực hành lắp trục các đăng trên xe HIACE 2005.
→Chọn “PROPELLER SHAFT ASSEMBLY (for Long Wheelbase)” → Chọn
“INSTALATION” → Thực hiện các bước LẮP trong phần mềm TOYOTA TIS.
129
5.2. THỰC HÀNH THÁO LẮP CẦU CHỦ ĐỘNG.
A. Thực hành tháo cầu chủ động
“Installation/ Removal” → Chọn “DRIVE LINE” → Chọn “REAR DIFFERENTIAL
CARRIER ASSEMBLY” → Chọn “REMOVE” → Thực hiện các bước THÁO trong
phần mềm TOYOTA TIS.
B. Thực hiện tháo rời và đo kiểm
CARRIER ASSEMBLY” → Chọn “DISASSEMBLY” → Thực hiện các bước THÁO
RỜI ĐO KIỂM trong phần mềm TOYOTA TIS.
C. Thực hiện lắp cầu chủ động của xe HIACE 2005
CARRIER ASSEMBLY” → Chọn “INSTALATION” → Thực hiện các bước LẮP
trong phần mềm TOYOTA TIS.
6.1. Lý thuyết
Câu 1: Chức năng của trục các đăng là gì?
Câu 2: Nhận định nào sau đây đúng với trục các đăng trên ô tô?
Câu 3: Bộ vi sai có nhiệm vụ gì?
Câu 4: Trình bày tên gọi và nhiệm vụ của các chi tiết trong hình dưới đây
Câu 5: Cấu tạo của cầu chủ động gồm những bộ phận nào sau đây?
130
Câu 6: Khi xe ô tô vào cua, nhận định nào sau đây là đúng?
Câu 7: Đâu là chi tiết của cầu chủ động trên ô tô?
6.2. Thực hành

Câu 1: Thực hiện tháo bánh xe và bán trục của bánh xe sau bên phải trên xe HIACE
2005? Trình bày các lưu ý trước và trong quá trình tháp lắp bánh xe và bán trục?
Câu 2: Thực hiện tháo bánh xe và bán trục của bánh xe sau bên trái trên xe HIACE
2005? Trình bày các lưu ý trước và trong quá trình tháp lắp bánh xe và bán trục?
Câu 3: Thực hiện tháo trục các đăng trên xe HIACE 2005? Trình bày lưu ý khi tháo trục
các đăng trên xe HIACE 2005?
Câu 4: Thực hiện tháo bộ vi sai trên xe HIACE 2005? Thực hiện các bước tháo rã các
bánh răng trên visai xe HIACE 2005?
Câu 5: Thực hiện các bước lắp các bánh răng trên visai xe HIACE 2005?
Thực hiện lắp bộ vi sai trên xe HIACE 2005?
Câu 6: Thực hiện lắp bán trục và bánh xe bên phải trên xe HIACE 2005?
Câu 7: Thực hiện lắp bán trục và bánh xe bên trái trên xe HIACE 2005?
Câu 8: Thực hiện lắp trục các đăng trên xe HIACE 2005? Trình bày các thao tác và lưu
ý trong quá trình lắp trục các đăng trên xe HIACE 2005?
131
BÀI 6
THỰC HÀNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 2:
HỘP SỐ CƠ KHÍ VÀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
A. THỰC HÀNH HỘP SỐ CƠ KHÍ

- Thực hành tháo lắp một số chi tiết của các loại hộp số cơ khí.
- Mô tả được cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của hộp số cơ khí.
- Tính toán tỉ số truyền của hộp số cơ khí.
2.1. Khái niệm và nhiệm vụ của hộp số.
Hộp số dùng để thay đổi mo-men truyền đến các bánh xe chủ động đủ thắng sức
cản chuyển động của ô tô máy kéo thay đổi khá nhiều trong quá trình làm việc. Ngoài
ra, hộp số còn dùng để thực hiện chuyển động lùi hoặc đứng yên trong thời gian lâu dài
mà không cần tắt máy.
Hình 6.1. Vị trí của của hộp số dọc trong hệ thống khung gầm
Nhiệm vụ của hộp số:
+ Thay đổi mômen quay từ động cơ đến bánh xe chủ động để tăng giảm lực kéo
khi cần thiết để thắng lực cản mặt đường.
+ Thay đổi tốc độ của ôtô và thực hiện chuyển động lùi của ôtô.
+ Cho phép ôtô dừng tại chỗ mà không cần tắt máy.
2.2. Phân loại các hộp số
- Dựa vào tính chất truyền mômen:
+ Kiểu hộp số vô cấp
132
+ Kiểu hộp số có cấp.
- Dựa trên số trục chứa các cặp bánh răng truyền số:
+ Hộp số hai trục: Trục sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục thứ
cấp chứa bánh răng bị động.
+ Hộp số ba trục: Trục sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục trung
gian chứa bánh răng trung gian và trục thứ cấp chứa bánh răng bị động
- Dựa theo phương pháp đặt hộp số:
+ Hộp số ngang: Thường dùng trên các xe ô tô có động cơ đặt phía trước và cầu
trước chủ động.
+ Hộp số dọc: Thường dùng trên các ô tô có động cơ đặt phía trước và cầu sau
chủ động.
2.3. Các cơ cấu vận hành hộp số
a. Loại điều khiển từ xa
Hình 6.2. cơ cấu vận hành hộp số loại điều khiển từ xa

- Liên kết cần chuyển số với hộp số bằng cáp hoặc các thanh nối, v.v..
- Thường dùng ở các xe dẫn động cầu trước, có đặc điểm là gây ra ít rung động
và tiếng ồn, và có thể dễ dàng thiết kế vị trí của cần chuyển số.
b. Loại điều khiển trực tiếp
133
Hình 6.3. Cần chuyển số và càng chuyển số
2.4. Cấu tạo của hộp số
a. Hộp số dọc
Hình 6.4. Cấu tạo của hộp số cơ khí đặt dọc

- Vỏ ly hợp được lắp với động cơ.
- Vỏ hộp số.
- Trục thứ cấp có các bánh răng thứ cấp.
- Bộ đồng tốc.
- Trục sơ cấp.
- Trục trung gian và các bánh răng trung gian.
- Cần gài số.
b. Hộp số ngang
134
Hình 6.5. Hộp số ngang
2.5. Nguyên lý hoạt động của hộp số
Hình 6.6. Sơ đồ của hộp số cơ khí 5 cấp đặt dọc

(I) - Trục sơ cấp (trục vào).
(II) – Trục thứ cấp (trục ra).
(III) – Trục trung gian.
(IV) – Trục số lùi.
(A) – Vòng đồng tốc gài số 4 và số 5.
(B) – Vòng đồng tốc gài số 2 và số 3.
Số 1: bánh răng số 1 ăn khớp với bánh răng số 10. Lúc này môment xoắn từ
động cơ truyền qua trục sơ cấp số (I), đến bánh răng số 5, qua bánh răng số 6 đến trục
trung gian số (III), đến bánh răng số 10, đến bánh răng 1 qua trục thứ cấp số (II) và
truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số 2: vòng đồng tốc B ăn khớp với bánh răng số 2. Lúc này môment xoắn từ
động cơ truyền qua trục sơ cấp số (I), đến bánh răng số 5, bánh răng số 6 đến trục trung
gian số (III), truyền đến bánh răng số 9, đến bánh răng số 2, qua vòng đồng tốc B, đến
trục thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số 3: Vòng đồng tốc B ăn khớp với bánh răng số 3. Lúc này môment xoắn từ
trục trung gian số (III), qua bánh răng 8, truyền qua bánh răng 3, qua vòng đồng tốc B,
đến truc thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
135
Số 4: vòng đồng tốc A ăn khớp với bánh răng số 4. Lúc này môment xoắn từ
trung gian số (III), qua bánh răng số 7, đến bánh răng số 4, qua vòng đồng tốc A, đến
trục thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số 5: vòng đồng tốc A ăn khớp với bánh răng số 5. Lúc này môment từ động
cơ truyền qua trục sơ cấp số (I) đến bánh răng số 5, qua vòng đồng tốc A truyền đến trục
thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
Số lùi: bánh răng số 11 ăn khớp với bánh răng số 10. Lúc này môment xoắn
từ động cơ truyền qua truc sơ cấp số (I), qua bánh răng số 6 đến trục trung gian số (III),
đến bánh răng số 10, qua bánh răng số 11, đến trục số lùi, đến bánh răng số 12, đến bánh
răng số 1, qua trục thứ cấp số (II) và truyền ra hệ thống truyền lực phía sau.
2.6. Tỷ số truyền của hộp số
- Tỷ số truyền là tỷ số tốc độ vòng quay của trục sơ cấp với thứ cấp trong hộp số
của động cơ.
- Công thức tính tỷ số truyền:
𝑛1 𝑍2
𝑖12 = =
𝑛2 𝑍1
Z2: Số răng của bánh răng bị động.
Z1: Số răng của bánh răng chủ động.
n1: Số vòng quay của bánh răng chủ động.
n2: Số vòng quay của bánh răng bị động.
3.1 Tháo lắp hộp số
+ Tháo lắp hộp số cơ khí loại máy ngang
+ Tháo lắp hộp số cơ khí loại máy dọc
3.2 Mô tả cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số
+ Hộp số cơ khí loại máy ngang
+ Hộp số cơ khí loại máy dọc
3.3 Tính toán tỷ số truyền của hộp số
+ Hộp số cơ khí loại máy ngang
+ Hộp số cơ khí loại máy dọc
- Hộp số cơ khí tháo lắp loại ngang xe Mitsubishi Mirage 2014
136
Hình 6.7. Hộp số cơ khí tháo lắp loại ngang
- Hộp số cơ khí tháo lắp loại dọc xe Toyota Inova 2010
Hình 6.8. Hộp số cơ khí tháo lắp loại dọc

- Tủ dụng cụ 275 chi tiết
- Mô hình cắt bổ hộp số tự động
- Bàn tháo lắp
- Giá tháo lắp 3 tầng
5.1.1 Tháo lắp hộp số cơ khí loại máy ngang xe Mitsubishi Mirage 2014
137
Hình 6.9. Hộp số cơ khí tháo lắp loại ngang
- Quy trình tháo rời hộp số
Chuẩn bị: Tủ dụng cụ 275 chi tiết, giá tháo lắp 3 tầng, bàn tháo lắp.
TT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật
1 Tháo ốc thăm dầu (Hình 5.9) Cờ lê 19 Không để dầu đổ
ra ngoài
2 Tháo công tắc đèn lùi Cờ lê 19
3 Tháo cụm gài số (hình 5.10; Cờ-lê, cần siết lực, thanh Nới đều và không
5.11) nối dài, khẩu 12 hỏng, méo cần
hay nắp cụm trục
4 Tháo nắp vỏ sau hộp số: Cần siết lực, thanh nối - Nới đều, đối
- Tháo 11 bu lông ở nắp dài, khẩu 14, khẩu 12, xứng.
sau hộp số búa -Trong quá trình
- 9 bu lông ở mặt bích tháo không được
phía trước (Hình 5.12) làm hỏng bề mặt
- Dùng búa gõ nhẹ để lắp ghép
nắp hộp số rời ra
- Quá trình lắp tiến hành ngược lại
Hình 6.10. Tháo ốc thăm dầu
138
Hình 6.11. Tháo cần gạt số
Hình 6.12. Tháo cụm gài số
Hình 6.13. Tháo bu lông ở mặt bích phía trước nắp hộp số
139
Hình 6.14. Nắp hộp số
Hình 6.15. Bộ bánh răng hộp số

5.1.2 Tháo lắp hộp số cơ khí loại máy dọc xe Toyota Inova 2010
- Quy trình tháo rời hộp số
- Chuẩn bị: Tủ dụng cụ 275 chi tiết, giá tháo lắp 3 tầng, bàn tháo lắp.
- Thao tác trên Toyota TIS như sau:
HỘP SỐ >HỘP SỐ THƯỜNG G58 > CỤM HỘP SỐ THƯỜNG
Toyota TIS → Chọn xe "INNOVA 2006-201" → Chọn “từ tháng 9, 2010” → Chọn
“Tháo/lắp” → Chọn “Hộp số” → Chọn “CỤM HỘP SỐ THƯỜNG (HỘP SỐ THƯỜNG
G58)” → Chọn “THÁO NÚT ĐỔ DẦU” → Thực hiện các bước THÁO trong phần
140
mềm TOYOTA TIS.
STT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật

1 Tháo ốc thăm dầu Cờ lê 19 Không để dầu đổ
ra ngoài
2 Tháo công tắc đèn lùi Cờ lê
3 Tháo cụm trục cần chọn và Cờ-lê, cần siết lực, Nới đều và không
chuyển số (Hình 5.15) thanh nối dài, khẩu 12 hỏng, méo cần
hay nắp cụm trục
4 Tháo vỏ sau hộp số: (Hình Cần siết lực, thanh nối -Nới đều
5.16) dài, khẩu 14, khẩu 12, -Trong quá trình
- Tháo 11 bu lông ở búa tháo không được
nắp sau hộp số làm hỏng bề mặt
- 9 bu lông ở phía lắp ghép
trước
- Dùng búa gõ nhẹ để
nắp hộp số rời ra
5 Tháo mặt bích và nắp đậy Cần siết lực, thanh nối -Nới đều
phía trước hộp số (Hình dài, khẩu 14, khẩu 12, -Trong quá trình
5.17) búa tháo không được
làm hỏng bề mặt
lắp ghép
6 Tháo nắp trước hộp số Cần siết lực, thanh nối -Nới đều
dài, khẩu 14, khẩu 12, -Trong quá trình
búa tháo không được
làm hỏng bề mặt
lắp ghép
- Quá trình lắp tiến hành ngược lại
141
Hình 6.16. Tháo rời cụm gài số hộp số xe Toyota Inova 2010
Hình 6.17. Tháo rời nắp sau hộp số
Hình 6.18. Tháo rời nắp đậy trên mặt bích phía trước
142
Hình 6.19. Cấu tạo chính của hộp số dọc 3 trục Toyota 2010
Hình 6.20. Các bộ bánh răng và bộ đồng tốc của hộp số

Quy trình lắp tiến hành ngược lại
5.2.1 Hộp số cơ khí loại ngang
Bước 1: Xác định các chi tiết cấu tạo bên ngoài vỏ hộp số
Bước 2: Xác định trục sơ cấp, thứ cấp
Bước 3:Xác định các bánh răng của các tay số 1-2-3-4-5-R
Bước 4: Xác định cơ cấu điều khiển của hộp số
Bước 5: Nêu nguyên lý hoạt động của hộp số khi gài số
Bước 6: Xác định dòng truyền moment của từng tay số.
143
Hình 6.21. Bộ bánh răng hộp số cơ khí loại ngang xe Mitsubisi Mirage 2014
5.2.2 Hộp số cơ khí loại dọc
Bước 1: Xác định các chi tiết cấu tạo bên ngoài vỏ hộp số
Bước 2: Xác định trục sơ cấp, thứ cấp và trục trung gian
Bước 3:Xác định các bánh răng của các tay số 1-2-3-4-5-R
Bước 4: Xác định cơ cấu điều khiển của hộp số
Bước 5: Nêu nguyên lý hoạt động của hộp số khi gài số
Bước 6: Xác định dòng truyền moment của từng tay số.
144
Hình 6.22. Bộ bánh răng hộp số cơ khí loại dọc xe Toyota Inova 2010
5.3 Tính toán tỷ số truyền của hộp số
5.3.1 Tỷ số truyền của hộp số cơ khí loại máy ngang
Sau khi hoàn thành các bước phần mô tả cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp
số cơ khí loại máy ngang (5.2.1), tiến hành các bước sau để xác định tỷ số truyền:
Bước 1: Xác định số răng của từng bánh răng trên hộp số
Bước 2: Xác định tỷ số truyền của hộp số tại các số 1-2-3-4-5-R
5.3.1 Tỷ số truyền của hộp số cơ khí loại máy dọc
Sau khi hoàn thành các bước phần mô tả cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp
số cơ khí loại máy dọc (5.2.2), tiến hành các bước sau để xác định tỷ số truyền:
Bước 1: Xác định số răng của từng bánh răng trên hộp số
Bước 2: Xác định tỷ số truyền của hộp số tại các số 1-2-3-4-5-R

6.1. Lý thuyết
Câu 1: Hộp số bị kêu khi sang số là do các nguyên nhân nào?
Câu 2: Hộp số ô tô có những yêu cầu nào?
Câu 3: Các đặc điểm của hộp số ô tô khi hoạt động?
Câu 4: Nếu đường kính bánh răng chủ động là 4, bánh răng bị động là 2 thì tỷ số
truyền là bao nhiêu?
Câu 5: Bánh răng của trục sơ cấp hộp số loại 3 trục luôn ăn khớp với bánh răng của
trục nào?
Câu 6: Hộp số ô tô có những đặc điểm gì?
Câu 7: Hộp số ô tô loại 2 trục có những bộ phận nào?
Câu 8: Bộ đồng tốc của hộp số ô tô có những bộ phận nào?
Câu 9: Ở loại hộp số 3 trục, khi gài số lùi thì bánh răng lùi sẽ ăn khớp với bánh răng
nào?
Câu 10: Ở loại hộp số 2 trục, khi gài số lùi thì bánh răng lùi sẽ ăn khớp với bánh răng
của trục nào?
145
6.2. Thực hành
Câu 1: Nêu và tiến hành thực hiện các bước tháo lắp ( bao gồm yêu cầu kỹ thuật) cụm
gài số trên hộp số cơ khí loại ngang?
Câu 2: Nêu và tiến hành thực hiện các bước tháo lắp ( bao gồm yêu cầu kỹ thuật) nắp
vỏ sau của hộp số cơ khí loại ngang?
Câu 3: Quan sát và xác định các cặp bánh răng của từng tay số hộp số cơ khí loại ngang?
Cặp bánh răng nào có tỷ số truyền lớn nhất?
Câu 4: Nêu cách hoạt động chuyển số của hộp số cơ khí loại ngang ( chỉ rõ trên mô
hình)?
Câu 5: Nêu và tiến hành thực hiện các bước tháo lắp (bao gồm yêu cầu kỹ thuật) cụm
gài số trên hộp số cơ khí loại dọc?
Câu 6: Nêu và tiến hành thực hiện các bước tháo lắp (bao gồm yêu cầu kỹ thuật) nắp
vỏ sau của hộp số cơ khí loại dọc?
Câu 7: Nêu và tiến hành thực hiện các bước tháo lắp (bao gồm yêu cầu kỹ thuật) nắp
trước và mặt bích của hộp số cơ khí loại dọc?
Câu 8: Quan sát và xác định các cặp bánh răng của từng tay số hộp số cơ khí loại dọc?
Cặp bánh răng nào có tỷ số truyền lớn nhất?
Câu 9: Nêu cách hoạt động chuyển số của hộp số cơ khí loại dọc ( chỉ rõ trên mô hình)?
146
B. THỰC HÀNH HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG 2: HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
- Thực hành tháo lắp một số chi tiết của các loại hộp số tự động.
- Mô tả được cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của và hộp số tự động.
2.1. Tổng quan
(Có vi sai) (Không có vi sai)

Hình 6.23. Hộp số tự động loại đặt dọc và đặt ngang
Bộ biến mô kết nối với trục khuỷu và truyền lực từ động cơ đến bộ bánh răng.
Áp suất thủy lực di chuyển chất lỏng trong hộp số tự động để điều khiển sang số.
• Các chế độ sang số:
Hình 6.24. Các chế độ hoạt động của xe hộp số tự động

147
P: Khóa điều khiển bánh xe; khởi động động cơ; không truyền mô men đến hộp số
R: Đổi chiều chuyển động của phương tiện; động cơ không nên khởi động
N: Bánh xe tự di chuyển; Nên khởi động động cơ; Ngắt kết nối với biến mô và hộp số
D: Hộp số tự động lựa chọn cấp số trên cơ sở tốc độ và tải trọng; không khởi động được
động cơ
2: 2 Cấp số nhanh của hộp số tự động, bắt đầu bằng số 1, phanh động cơ bằng số 2;
không thể khởi động động cơ
L: Khóa ở cơ cấu thấp, phanh động cơ mạnh; không thể khởi động động cơ
3. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
3.1. Công dụng:
Hộp số tự động cho phép đơn giản hóa việc điều khiển hộp số. Quá trình chuyển
số êm dịu, không cần cắt công suất truyền từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số tự động
tự chọn tỷ số truyền phù hợp với điều kiện chuyển động. Do đó tạo điều kiện sử dụng
gẩn như tối ưu công suất của động cơ.
3.2. Phân loại:
Hiện nay sử dụng trên xe có hai loại hộp số tự động:
- Hộp số tự động có cấp.
- Hộp số tự động vô cấp.
Hộp số tự động vô cấp ít được sử dụng hơn do công nghệ chế tạo phức tạp giá
thành cao. Do đó trong chương này chủ yếu giới thiệu hộp số tự động có cấp, còn hộp
số tự động vô cấp, chúng ta tham khảo thêm ở các chuyên đề. Hộp số tự động có cấp
gồm có ba bộ phận chính:
+ Truyền động thủy động (Ly hợp thủy lực hay biến mô thủy lực).
+ Hộp số hành tinh.
+ Hệ thống điều khiển.
3.3. Yêu cầu:
Hộp số tự động đảm bảo các yêu cầu sau:
- Thao tác điều khiển hộp số đơn giản nhẹ nhàng.
- Đảm bảo chất lượng động lực kéo cao.
- Hiệu suất truyền động phải tương đối lớn.
- Độ tin cậy lớn, ít hư hỏng, tuổi thọ cao.
- Kết cấu phải gọn, trọng lượng nhỏ.
148
4. GIỚI THIỆU VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
4.1. Hộp số tự động là gì?
Giống như hộp số thường, Hộp số tự động cho động cơ đặt dọc và đặt ngang
được thiết kế để thích ứng công suất động cơ với điều kiện tải và đường xá. Khi tài xế
đang lái xe với hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số khi đạp chân ga
nhằm mục đích tăng tốc độ xe. Khi lái xe lên dốc hay khi động cơ không có đủ lực để
leo dốc tại số đang chạy, hộp số được chuyển về số thấp.
Vì các lý do trên nên điều cần thiết đối với lái xe là phải thường xuyên nhận biết
tải và tốc độ động cơ để chuyển số phù hợp.
Ở hộp số tự động, những nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết, lái xe
không cần phải chuyển số mà việc chuyển số lên hay xuống đến số thích hợp nhất được
thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe.
4.2. Ưu điểm của hộp số tự động:
So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau:
- Hộp số tự động thực hiện việc chuyển số chính xác hơn.
- Nó làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và
thường xuyên phải chuyển số.
- Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với các chế
độ lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kỹ thuật lái xe khó
khăn và phức tạp như vận hành ly hợp.
- Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằng
thủy lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối bằng cơ khí.
4.3. CÁC BỘ PHẬN CHÍNH VÀ CHỨC NĂNG CƠ BẢN CỦA CHÚNG
Có nhiều hộp số tự động khác nhau, chúng được cấu tạo theo một vài cách khac
nhau nhưng chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chung1 là giống nhau. Hộp
số tự động bao gồm một số bộ phận chính. Chúng thực hiện phần lớn các chức năng của
hộp số tự động, các bộ phận này vận hành chính xác cũng như phải kết hợp chặt chẽ với
nhau. Để hiểu biết đầy đủ hoạt động của hộp số tự động, điều quan trọng là phải nắm
được các nguyên lý cơ bản của các bộ phận chính. Hộp số tự động gồm các bộ phận
chính sau:
- Bộ biến mô.
- Bộ bánh răng hành tinh.
149
- Bộ điều khiển thủy lực.
- Bộ truyền động bánh răng cuối cùng.
- Các thanh điều khiển.
- Dầu hộp số tự động.
4.4. Biến mô thủy lực
Biến mô thủy lực được gắn ở trục vào hộp số và được lắp bằng bulông vào trục
khuỷu thông qua tấm truyền động. Biến mô có tác dụng như bánh đà của động cơ.
Chức năng của bộ biến mô:
- Tăng mô men do động cơ tạo ra.
- Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hay không truyền mômen động
cơ đến hộp số.
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống thủy lực.
- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.
4.5. Bộ bánh răng hành tinh
Bộ bánh răng bao gồm: các bánh răng hành tinh để thay đổi tốc độ đầu ra, ly hợp
và phanh hãm dẫn động bằng áp suất dầu thủy lực để điền khiển hoạt động của bánh
răng hành tinh, các trục để truyền công suất động cơ, và các vòng bi giúp cho truyền
động quay của trục được êm.
Chức năng của bộ bánh răng hành tinh như sau:
- Cung cấp một vài tỷ số truyền bánh răng để đạt được mômen và tốc độ quay
phù hợp với các chế độ chạy xe và điều khiển của lái xe.
- Cung cấp bánh răng đảo chiều để chạy lùi.
- Cung cấp vị trí số trung gian để cho phép động cơ chạy không tải khi xe đỗ.
4.6. Hệ thống điều khiển thủy lực
Hệ thống điều khiển thủy lực bao gồm các te dầu, bơm dầu, các loại van với các
chức năng khác nhau, các khoang và ống dẫn dầu, phanh và các bộ phận khác của hệ
thống điều khiển thủy lực.
Chức năng của hệ thống điều khiển thủy lực như sau:
- Cung cấp dầu thủy lực đến bộ biến mô.
- Điều chỉnh áp suất thủy lực do bơm dầu tạo ra.
- Chuyển hóa tải trọng động cơ và tốc độ xe thành “tín hiệu” thủy lực.
150
- Cung cấp áp suất thủy lực đến các ly hợp và phanh để điều khiển hoạt động của
bánh răng hành tinh.
- Bôi trơn các chi tiết chuyển động quay bằng dầu.
- Làm mát biến mô và hộp số bằng dầu.
4.7. Liên kết điều khiển bằng tay
Hộp số tự động chuyển lên số cao và xuống số thấp một cách tự động. Tuy nhiên
cũng có hai liên kết để cho phép lái xe điều khiển hộp số tự động bằng tay. Các liên kết
này bao gồm: Cần và cáp chọn số, cáp chân ga và bướm ga.
Cần chọn số dùng để chọn chế độ lái xe: Tiến hay lùi, số trung gian hay đỗ xe.
Lượng nhấn bàn đạp ga – có nghĩa là độ mở của bướm ga – được truyền chính xác đến
hộp số bằng cáp này. Hộp số tự động tăng hay giảm tốc dựa vào tải của động cơ và lái
xe có thể thay đổi điều đó bằng lượng nhấn bàn đạp ga.
4.8. Bộ truyền động cuối cùng
Trong hộp số tự động có vi sai được đặt nằm ngang, hộp số và bộ truyền động
cuối cùng được đặt chung trong cùng một vỏ. Bộ truyền động cuối cùng bao gồm một
cặp bánh răng giảm tốc cuối cùng và các bánh răng vi sai. Chức năng của bộ truyền động
cuối cùng cũng giống như trên xe có cầu sau chủ động, nhưng nó dùng các bánh răng
xoắn làm các bánh răng giảm tốc cuối cùng.
4.9. Dầu hộp số tự động
Dầu hộp số tự động (viết tắc là ATF) để phân biệt với các loại dầu khác. Chức
năng của dầu hộp số tự động (ATF):
- Truyền mômen trong bộ biến mô.
- Điều khiển hệ thống điều khiển thủy lực, cũng như hoạt động của ly hợp và
phanh trong phần hộp số.
- Bôi trơn các bánh răng hành tinh và các chi tiết chuyển động khác.
- Làm mát các chi tiết chuyển động.
4.10. Vỏ hộp số
Bộ vỏ hộp số bao gồm: Vỏ hộp số có chứa biến mô, vỏ hộp số có chứa truyền
động bánh răng hộp số và phần lớn hệ thống điều khiển thủy lực; và đuôi hộp số có chứa
trục thứ cấp( hộp số tự động có vi sai không có phần đuôi, và truyền động cuối cùng
được đặt trong vỏ hộp số phía có vi sai). Một ống thông hơi được lắp ở phía trên hộp số
để ngăn không cho áp suất trong vỏ tăng lên quá cao.
151
5. CẤU TẠO HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
5.1 Khái quát chung
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc
giảmtốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc.
Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh.
Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được
nối với các li hợp và phanh, là bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm bánh răng này
chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh
răng khác nhau và vị trí số trung gian.
Hình 6.25. Hộp số tự động

5.2. Bộ bánh răng hành tinh:
Các bánh răng hành tinh:
Hình 6.26. Bộ bánh răng hành tinh

Khuếch đại mômen phải phù hợp với hoạt động của xe. Các bánh răng là cần
thiết để thực hiện điều đó. Để hoàn thành điều này, hộp số tự động sử dụng bộ bánh răng
hành tinh.
Một bộ bánh răng hành tinh có thể sử dụng để giảm tốc, tăng tốc, và truyền động
trực tiếp, bộ bánh răng hành tinh có thể sử dụng để đảo chiều quay.
Bộ bánh răng hành tinh mang tên như vậy là bởi vì nó giống với hệ thống mặt
trời. Bánh răng ở giữa là bánh răng mặt trời. Xung quanh bánh răng mặt trời là các bánh
152
răng hành tinh quay trên trục của nó. Các bánh răng hành tinh được giữ trên cần dẫn,
nhưng có thể quay trên trục của nó. Bánh răng ngoài cùng là bánh răng bao. Tất cả bộ
truyền bánh răng hành tinh sử dụng cách sắp xếp này.
A. Giảm tốc:
Hình 6.27. Giảm tốc

Đầu vào: bánh răng bao
Đầu ra: cần dẫn
Cố định: bánh răng mặt trời
Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và vận
động chung quanh. Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển
động của mũi tên chỉ momen.
Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ momen.
Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì momen càng
lớn.
B. Dẫn động trực tiếp:
Đầu vào: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao
Đầu ra: Cần dẫn
Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên
cần dẫn cũng quay với tốc độ đó.
Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì momen càng
lớn.
153
Hình 6.28. Dẫn động trực tiếp
C. Tăng tốc:
Hình 6.29. Tăng tốc

Đầu vào: cần dẫn
Đầu ra: bánh răng bao
Cố định: bánh răng mặt trời
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động
xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao tăng tốc
trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời.
Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì momen càng
lớn.
D. Đảo chiều:
Đầu vào: bánh răng mặt trời
Đầu ra: bánh răng bao
Cố định: cần dẫn
154
Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao
quay trên trục và hướng quay được đảo chiều.
Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng mũi tên chỉ momen.
lớn.
Hình 6.30. Đảo chiều

5.2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh trong hộp số tự động:
A. Bộ truyền bánh răng hành tinh ba tốc độ (kiểu Simpson):
Hình 6.31. Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ

Bộ truyền bánh răng Simpson sử dụng trên hộp số ba tốc độ trong nhiều năm nay.
Bộ truyền bánh răng Simpson gồm có hai bộ bánh răng hành tinh. Bánh răng mặt trời
của mỗi bộ truyền nối với nhau tạo thành một khối gọi là bánh răng mặt trời chung.
B. Bộ truyền bánh răng hành tinh kép:
Hình dưới đây chỉ sự khởi đầu của một bộ truyền bánh răng hành tinh sử dụng
trong hộp số bốn tốc độ. Chú ý rằng bánh răng mặt trời thứ nhất và trục là một bộ phận
và được nối với tuabin biến mô. Các bánh răng hành tinh ngắn được ăn khớp với bánh
răng mặt trời. Các bánh răng hành tinh dài sẽ ăn khớp với bánh răng mặt trời lùi. Bánh
răng bao đơn ăn khớp với bánh răng hành tinh dài. Sự sắp xếp của bộ truyền bánh răng
155
hành tinh loại này được gọi là bộ truyền bánh răng hành tinh kép, cũng có khi gọi là bộ
truyền bánh răng Ravigneaux. Bộ truyền bánh răng hành tinh kép được sử dụng nhiều
năm trong hộp số hai và ba tốc độ.
Hình 6.32. Bộ bánh răng hành tinh kép

C. Bộ phận giữ:
Để hoạt động bộ truyền bánh răng hành tinh phải cần đến bộ phận giữ. Bộ phận
giữ được sử dụng để đưa công suất của động cơ qua một trong các bộ phận của bánh
răng hành tinh, hay khóa bộ phận đó với vỏ hộp số. Hộp số tự động ba hay bốn tốc độ
cần ít nhất hai bộ phận giữ dùng cho các bánh răng.
Ly hợp nhiều đĩa:
Hình 6.33. Ly hợp nhiều đĩa

Một bộ ly hợp có các bộ phận chính: Vỏ ly hợp, mayơ, đĩa ma sát, đĩa thép, đĩa
ép, píttông và lò xo hồi. Vỏ ly hợp được xẻ rãnh bên trong để ăn khớp với các mấu trên
đĩa, thường là đĩa thép.
Bề mặt làm việc của píttông được làm kín đến nỗi mà chất lỏng đưa vào xylanh
được giữ lại. Trong suốt quá trình tác dụng ly hợp, áp suất chất lỏng đẩy píttông dịch
chuyển và ép bộ ly hợp lên đĩa ép. Khi ngắt áp suất chất lỏng, các lò xo hồi piston đẩy
píttông trở về vị trí ngắt. Hầu hết các ly hợp sử dụng các lò xo cuộn nhỏ, một số bộ ly
156
hợp sử dụng một lò xo lớn, một lò xo màng lớn, hay một lò xo dạng sóng. Khi ngắt ly
hợp, các đĩa có thể dịch chuyển khỏi các đĩa khác tạo nên một khe hở giữa các đĩa.
Píttông trong vỏ ly hợp ép các đĩa lại với nhau khi dòng chất lỏng có áp suất tác
dụng lên píttông. Khi píttông được tác dụng, các đĩa được ép lại với nhau để khóa moay-
ơ ly hợp và vỏ ly hợp lại với nhau. Moay-ơ ly hợp nối với trục vào, vỏ ly hợp là một
phần của trục ra. Khi tác dụng ly hợp, cả hai trục được nối với nhau và quay như một
khối. Một lò xo hồi mạnh tách các đĩa khi áp suất chất lỏng giảm xuống.
Các đĩa ly hợp:
Hình 6.34. Các đĩa ly hợp

Đĩa thép là một mẫu thép phẳng được khắc thành biên dạng mong muốn. Đĩa này
thường dày khoảng 1.78 đến 2.54mm. Đĩa thép được xếp xen kẽ với các đĩa khác trong
vỏ ly hợp. Điều này tạo nên một chuỗi các vết xước nhỏ trên bề mặt ma sát. Những vết
lõm này giữ dầu để kéo dài tuổi thọ ly hợp và cải thiện tính năng chuyển số. Làm phẳng
những vết xướt này, một đĩa thép hoàn chỉnh có độ nhẵn hơn 25micro-inchs. Đĩa thép
có các răng trên đường kính ngoài. Đĩa thép có mục đích thứ hai là giải nhiệt sinh ra từ
đĩa ma sát.
5.3. Các phanh
Có hai loại phanh: Loại phanh dải và loại phanh ướt nhiều đĩa. Loại phanh dải sử
dụng làm phanh B1 còn phanh B2 và B3 là loại phanh ướt nhiều đĩa. Trong một vài hộp
loại số tự động, loại phanh ướt nhiều đĩa cũng được sử dụng làm phanh B1.
A. Phanh dải:
157
Hình 6.35. Phanh dải
Phanh dải là một thiết bị bằng thép dẻo quấn quanh trống phanh. Một đầu của
phanh được bắt chặt vào vỏ hộp số và có thể điều chỉnh được. Đầu còn lại được gắn chặt
vào piston thủy lực. Bề mặt của phanh được phủ một lớp ma sát. Khi thắng được xiết
chặt, nó sẽ hãm dừng các bộ phận. Một phanh thường làm dừng các bộ phận quay bằng
cách khóa nó với vỏ hộp số. Phanh có thể là loại bố đơn hay bố kép. Bố kép sẽ giữ chặt
hơn nhưng bố đơn có thể làm việc nhanh hơn, êm hơn.
B. Hoạt động của phanh dải (B1)
Hình 6.36. Píttông trợ lực

Piston trợ lực dùng để hoạt động phanh. Nó gồm có một xylanh và một piston ở
bên trong. Một lỗ mở tại một đầu để đưa chất lỏng vào xylanh. Píttông được giữ ở trạng
thái ngắt bởi một lò xo ép. Píttông có thể lắp trên vỏ hay bên trong hộp số.
Khi áp suất chất lỏng đưa vào xylanh, píttông được đẩy về phía trước hoạt động
phanh trực tiếp hay thông qua bộ phận nối. Khi áp suất giảm xuống, lò xo sẽ kéo píttông
và phanh nhả ra.
Một số píttông được hoạt động trên hai bề mặt của nó. Trong trường hợp này,
chất lỏng sử dụng để giúp hồi píttông. Píttông loại này có bề mặt tác dụng và bề mặt
ngắt. Các píttông khác có hai hay nhiều píttông ở bên trong.
C. Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)
Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh
răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được gài bằng
158
then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào
vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 được thiết kế sao cho khi quay ngược
chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khóa lại, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó
có thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay. Các đĩa
ma sát ăn khớp với moay ơ và cần dẫn sau quay. Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ B3
của cần dẫn sau. Moay ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm và quay cùng nhau.
Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.
Hình 6.37. Phanh ướt nhiều đĩa

D. Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)
159
Hình 6.38. hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt
Khi áp suất thủy lực tác động lên xilanh pittong sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép
và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát giữa mỗi đĩa thép và đĩa
ma sát. Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khóa vào vỏ hộp số.
Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xylanh thì pitong bị lò xo phản hồi đẩy về vị
trí ban đầu của nó và làm nhả phanh.
E. Ly hợp (C1 và C2)
Hình 6.39. Ly hợp

C1 và C2 là các li hợp nối và ngắt công suất.
160
Ly hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước
qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát và
đĩa thép được nối bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng
then với tang trống của li hợp tiến.
Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống
của li hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của li hợp số truyền thẳng.
Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của li hợp truyền thẳng (bánh
răng mặt trời).
Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng (bánh răng
mặt trời).
Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng còn đĩa
thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng. Tang trống li hợp truyền
thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại ăn
khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau.
Kết cấu được thiết kê sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay
cùng với nhau.
+ Hoạt động:
- Ăn khớp C1
Khi dầu có áp suất chảy vào trong xilanh pittong, nó sẽ đẩy viên bi van của pittong
đóng kín van một chiều và làm pittong di động tròng xilanh và ép các đĩa thép tiếp xúc
với các đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn giữa các đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma
sát bị dẫn quay cùng một tốc độ. Có nghĩa là li hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối
với bánh răng bao và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao.
Hình 6.40. Ăn khớp C1

- Nhả khớp C1
161
Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xilanh giảm xuống. Điều này
cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó và dầu trong
xylanh được xả ra ngoài qua van một chiều. Kết quả là pittong trở về vị trí ban đầu của
nó nhờ lò xo hồi và nhả li hợp.
Hình 6.41. Nhả khớp C1

I. Khớp một chiều
Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính va đập khi chuyển
số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ.
Ngoài ra, rất khó thực hiện áp suất thủy lực tác động lên phanh đúng vào thời
điểm áp suất thủy lực vận hành li hợp được xả. Do đó, khớp một chiều số 1 F1 tác động
qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim
đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 2 được cố định vào vỏ hộp số. Nó được
lắp ráp sao cho nó sẽ khóa khi vòng lăn trong xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay
tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ. Với cachs này thì có thể sử dụng
các khớp một chiều để chuyển số bằng cách luôn ấn và nhả áp suất thủy lực lên một
phần tử. Nghĩa là chức năng khớp 1 chiều đảm bảo chuyển số được êm.
162
Hình 6.42. Khớp 1 chiều
6. Hoạt động khi chuyển số của hộp số tự động có cấp
6.1. Vào số 1
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1.
(2) Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động xung
quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ.
(3) Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh răng
mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kim đồng
hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau.
(4) Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ
cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn.
lớn.
163
Hình 6.43. Vào số 1
6.2. Số 2
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1.
(2) Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyền
tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau.
(3) Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1. Ngoài ra, ở dãy “2”, B1 vẫn hoạt động và
phang bằng động cơ hoạt động.
Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng mũi tên chỉ momen mũi tên
càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì momen càng lớn.
Hình 6.44. Số 2
164
6.3. Số 3
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim
đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ
C2.
(2) Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay
với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng
tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp.
Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc là 1. Tuy ở số 3 tại dãy “D” phanh động cơ có hoạt
động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1 lực phanh động cơ tương đối nhỏ.
Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng mũi tên chỉ momen.
lớn.
Hình 6.45. Số 3
6.4. Số đảo chiều
(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2.
(2) Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh
răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh
răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim
đồng hồ.
165
Bằng cách này trục thứ cấp được quay ngược lại và xe lùi với tỉ số giảm tốc lớn.
Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi
không sử dụng khớp 1 chiều để truyền lực dẫn động.
Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và bề rộng chỉ momen.
Hình 6.46. Số đảo chiều

6.5. Dãy “P” hoặc “N”
Hình 6.47. Dãy “P” hoặc “N”
166
Khi cần số ở N hoặc P thì li hợp số tiến (C1) và li hợp truyền thẳng (C2) không
hoạt động, vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục dẫn động bộ visai.
Ngoài ra, khi cần số ở P vầu hãm của khóa phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng
đỗ xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ visai bằng then nên ngăn không
cho xe chuyển động.
7. Hệ thống điều khiển thủy lực:
Hộp thống thủy lực của hộp số tự động có nhiều chức năng quan trọng. Nó phải
có thể:
- Tác dụng các ly hợp và thắng và do đó điều khiển dòng truyền công suất hộp số.
- Truyền lực và dịch chuyển hiệu quả tác dụng lên bộ điều khiển để ngăn cản sự
trượt.
- Dòng chất lỏng chính qua bộ biến mô đảm bảo hoạt động của nó.
- Dòng chất lỏng chính đi bôi trơn và làm mát các bộ phận làm việc của hộp số.
Hệ thống điều khiển thủy lực ra lệnh hoạt động các phần tử của hộp số. Một số
nguyên tắc truyền động thủy lực:
- Chất lỏng không nén được.
- Nó không nén được cho nên nó là cách truyền công suất tốt nhất.
- Công suất thủy lực dùng để hoạt động bộ phận giữ.
- Tất cả hoạt động của hộp số đều thông qua sự điều khiển thủy lực.
Hình 6.48. Hệ thống điều khiển thủy lực
Sơ đồ cơ bản hệ thống thủy lực:
167
Hình 6.49. Hệ thống thủy lực
Bơm dầu:
Hình 6.50. Bơm dầu

Trong hộp số tự động, bơm được lắp trước động cơ, sau biến mô và được dẫn
động bởi biến mô. Trong một số hộp số, bơm được gắn sâu trong vỏ và được dẫn động
bởi trục trước bộ biến mô. Trong trường hợp này, bơm bắt đầu quay và bơm dầu ngay
khi động cơ hoạt động. Bơm được xắp xếp theo cỡ để cung cấp đủ dầu đến các bộ phận
làm việc, và hoạt động píttông trong suất quá trình chuyển số, cung cấp đủ dầu cho biến
mô làm việc và bôi trơn hộp số tại mọi tốc độ.
Đầu vào của bơm có đặt lọc dầu, nó được đặt trong các te dầu của hộp số, trong
nhiều trường hợp lọc dầu được gắn dưới thân van. Các te dầu là một bể chất lỏng chứa
nhiều dầu hơn mức cần thiết để đáp ứng hoạt động bình thường.
2. Van điều khiển:
Van điều khiển bằng tay được hoạt động bởi người lái xe để đặt hộp số ở các dãy
“P”, “R”, “N”, “D”, “2”, “L” và các dãy khác nếu có. Cơ cấu liên kết là thanh đẩy và
cáp nối. Van điều khiển được dịch chuyển đến vị trí chọn của người lái. Từ van điều
khiển, áp suất đường ống sẽ đi đến piston thắng. Áp suất chất lỏng tác dụng lên píttông
168
và xiết chặt thắng. Khi xe tăng tốc, mômen sẽ được truyền và xe dịch chuyển về phía
trước ở số thấp. Chú ý rằng píttông tác dụng lên thắng được hồi về bởi một lò xo hồi.
Hình 6.51. Van điều khiển

3. Van điều áp suất sơ cấp: Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất thủy lực (áp suất
chuẩn) đến từng bộ phận tương ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công
suất của bơm.
Hình 6.52. Van điều áp suất sơ cấp

Van điều áp thứ cấp:
169
Hình 6.53. Van điều áp thứ cấp
Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn. Lực căng của lò xo
trong van tác dụng theo hướng lên trên, trong khi ( A*áp suất biến mô) có tác dụng nhu
một lực ấn xuống. Sự cân bằng của hai lực này sẽ điều chỉnh áp suất dầu của biến mô
và áp suất bôi trơn.
5. Van bướm ga:
Hình 6.54. Van bướm ga

Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tuơng ứng với góc nhấn của bàn đạp ga
( công suất đầu ra của động cơ). Khi đạp chân ga, chốt chuyển xuống số thấp bị ấn lên
trên qua cáp dẫn động bướm ga và cam bướm ga. Do đó van bướm ga dịch chuyển lên
trên bằng lò xo, mở khoang áp suất tạo ra áp suất bướm ga.
6. Van ly tâm:
Hình 6.55. Van ly tâm

170
Van ly tâm được dẫn động (quay) bằng bánh răng bị động ly tâm, nó ăn khớp với
bánh răng chủ động vi sai, và tạo ra áp suất dầu (áp suất ly tâm) tương ứng với số vòng
quay của bánh răng chủ động vi sai (tốc độ xe). Nó cân bằng áp suất chuẩn từ van điều
khiển (dãy “D”, “2”, “L”) và lực ly tâm của khối lượng ly tâm để tạo ra áp suất thủy lực
tương ứng với tốc độ xe.
7. Van tín hiệu khóa biến mô và van rơle khóa biến mô
Hình 6.56. Van tín hiệu khóa biến mô và van rơle khóa biến mô
Van này cảm nhận áp suất ly tâm và xác định thời điểm khóa biến mô bằng việc
điều khiển áp suất tác dụng lên van rơle khóa biến mô thông qua áp suất tín hiệu.
8. Van điều khiển bộ tích năng
Van điều khiển bộ tích năng làm giảm rung động khi vào số bằng cách giảm áp
suất hồi của bộ tích năng cho ly hợp số truyền thẳng (C2) và bộ tích năng cho phanh số
2 (B2) khi góc mở bướm ga là nhỏ.
Hình 6.57. Van điều khiển bộ tích năng

Nếu góc mở bướm ga còn nhỏ, do mô men tạo bởi động cơ còn thấp nên cả áp
suất hồi về bộ tích năng và do đó áp suất ban đầu dùng để hoạt động các phanh và ly
hợp đều giảm xuống, ngăn chặn va đập mà nếu khộng sẽ xảy ra khi nối phanh và ly hợp.
171
Ngược lại, khi mô men tạo bởi động cơ lớn nếu góc mở của bướm ga lớn, áp suất
hồi về bộ tích năng tăng lên, do đó ngăn sự trượt xảy ra khi ly hợp và phanh ăn khớp.
9. Van chuyển số:
Hình 6.58. Van chuyển số

Để cho phép hộp số thay đổi số lên xuống, một đường ống được thêm vào đi từ
đường ống áp suất chính đến van chuyển số. Van chuyển số đưa áp suất thủy lực đến
các bộ phận giữ của hộp số để tạo ra các số khác nhau trong dãy dẫn động. Sự dịch
chuyển của van chuyển số là nguyên nhân làm hộp số chuyển lên hay xuống giữa hai số.
Dầu rời van chuyển số và thoát ra. Một đường dẫn sẽ đi đến nhánh ly hợp số cao, một
đường dẫn khác đến nhánh số thấp. Van chuyển số hoạt động bởi van bướm ga và van
ly tâm.
+ Tháo lắp hộp số tự động loại máy ngang
+ Tháo lắp hộp số tự động loại máy dọc
+ Hộp số tự động loại máy ngang
+ Hộp số tự động loại máy dọc
V. CÁC THIẾT BỊ, DỤNG CỤ THỰC HÀNH
- Hộp số tự động tháo lắp loại ngang xe Toyota Carmy đời 2005
- Hộp số tự động tháo lắp loại dọc xe Toyota đời 2005
172
Hình 6.59. Hộp số tự động tháo lắp loại dọc
- Tủ dụng cụ 275 chi tiết
- Mô hình cắt bổ hộp số tự động
- Bàn tháo lắp
- Giá tháo lắp 3 tầng
5.1.1 Tháo lắp hộp số tự động loại ngang xe Toyota Carmy đời 2005
Sử dụng phần mềm TOYOTA TIS thực hiện các bước tháo HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
U250E của TOYOTA CAMRY 2006- 2009.
A. Thực hiện tháo hộp số:
Toyota TIS → Chọn xe "TOYOTA CAMRY 2006-2009" → Chọn “từ tháng 9, 2009”
→ Chọn “Tháo/lắp” → Chọn “Hộp số” → Chọn “CỤM HỘP SỐ TỰ ĐỘNG (HỘP
SỐ TỰ ĐỘNG U250E” → Chọn “THÁO CỤM CÔNG TẮC VỊ TRÍ TRUNG
GIAN/ĐỖ XE” → Thực hiện các bước THÁO từ bước 1 đến bước 93 trong phần
mềm TOYOTA TIS.
B. Thực hiện lắp hộp số:
Toyota TIS → Chọn xe "TOYOTA CAMRY 2006-2009" → Chọn “từ tháng 9, 2009”
→ Chọn “Tháo/lắp” → Chọn “Hộp số” → Chọn “CỤM HỘP SỐ TỰ ĐỘNG (HỘP
SỐ TỰ ĐỘNG U250E)” → Chọn “THÁO CỤM CÔNG TẮC VỊ TRÍ TRUNG
GIAN/ĐỖ XE”→ Chọn “lắp lại” → Thực hiện các bước Lắp trong phần mềm
TOYOTA TIS.
Chuẩn bị: Tủ dụng cụ 275 chi tiết, giá tháo lắp 3 tầng, bàn tháo lắp.
173
TT Nội dung công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật
1 - Tháo công tắc vị trí trung gian / Khẩu 12 - Dùng một tô vít, nhả hãm
đỗ xe Khẩu 22 của miếng hãm và tháo
- Tháo đai ốc, vòng đệm và cần Khẩu 10 đai ốc hãm trục và miếng
của trục điều khiển. Kìm mỏ nhọn hãm
- Tháo 2 bulông và kéo
công tắc vị trí P/N 2. Tháo
đường ống thông hơi
2 Tháo van điện từ Solenoid Khẩu 19 - Tháo cút nối
- Tháo gioăng chữ O ra
khỏi cút nối
3 Tháo cảm biến tốc độ Khẩu 12
Tua vít dẹt
4 Tháo nút vỏ hộp số Khẩu 12
5 Tháo vis xả nhớt và cacte dầu hộp Khẩu 10
số
6 Tháo dây điện hộp số Khẩu 8, 10 - Tháo 5 giắc nối khỏi van
điện từ chuyển số
- Tháo bulông và tháo dây
điện của cuộn điện từ ra
khỏi hộp số
7 Tháo cụm lưới lọc dầu thân van - Khẩu 10 - Tháo 3 bu lông và lưới
lọc
- Tháo gioăng chữ O ra
khỏi lưới lọc
9 Tháo tấm sắt chặn ống dầu Khẩu 8
10 Tháo ống dẫn dầu
11 Tháo cụm lò xo lá van điều khiển
12 Tháo van điều khiển
13 Tháo thân van Tua vít
14 Tháo dây ga ra khỏi van bướm ga
15 Tháo bộ tích năng Khẩu 8
174
16 Tháo tấm sắt chống rung Khẩu 8
17 Tháo cần hãm trục trung gian Khẩu 8
18 Tháo cụm bơm dầu Khẩu 12
19 Tháo điều khiển phanh B1
20 Tháo trống phanh B1
21 Tháo trục sơ cấp
22 Tháo cụm bánh răng hành tinh Khẩu 12 + Tháo bulông và kẹp trục
giảm tốc. Kìm mỏ nhọn cóc hãm phanh đỗ
+ Tháo trục cóc hãm
phanh đỗ
+ Ấn vào cóc hãm phanh
đỗ
+ Tháo bộ truyền hành tinh
giảm tốc ra khỏi hộp số
+ Tháo lò xo, chốt cóc hãm
và cò hãm phanh tay.
5.2. Mô tả cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động

Quan sát mô hình cắt bổ hộp số tự động và mô tả nguyên lý hoạt động của các
bộ phận trong hộp số.
Hình 6.60. Biến mô
175
Hình 6.61. Mặt cắt phía trên của mô hình hộp số
Hình 6.62. Mặt cắt phía bên phải của mô hình hộp số
IV. CÂU HỎI TRẮC NGHIỆM:
6.1. Lý thuyết
Câu 1: Công dụng của hộp số tự động?
Câu 2: Những yêu cầu của hộp số tự động?
Câu 3: Ưu điểm của hộp số tự động so với hộp số thường?
Câu 4: Các bộ phận của hộp số tự động?
Câu 5:
176
Hình trên là bộ phận gì? Công dụng của nó là gì trong hộp số tự động?
Câu 6:
Trong hình trên, bánh răng báo được giữ và truyền đến bánh răng mặt trời, bánh răng
hành tinh được kéo quay và di chuyển trên bánh răng bao, lúc này điều gì sẽ xảy ra?
Câu 7: Khi chúng ta muốn đảo chiều (tức là vào số lùi) hộp số tự động điều đó có nghĩa
là gì?
Câu 8: Hộp thống thủy lực của hộp số tự động có những chức năng quan trọng gì?
Câu 9:
Trong hộp số tự động, bơm của nó được dẫn động từ đâu?

Câu 10: Đặc điểm hoạt động của van điều khiển của hộp số tự động?
6.2. Thực hành

Câu 1: Thực hiện tháo van điện từ trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày quá
trình tháo và công dụng tháo van điện từ trên của hộp số tự động TOYOTA U140?
Câu 2: Thực hiện tháo tấm lọc dầu trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày quá
trình tháo và những lưu ý trong quá trình tháo chi tiết đó?
Câu 3: Thực hiện tháo van điều khiển trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày
quá trình tháo và nêu công dụng của van điều khiển trên?
177
Câu 4: Thực hiện tháo bộ tích năng trên hộp số tự động TOYOTA U140?
Câu 5: Thực hiện tháo bộ sắt chống rung trên hộp số tự động TOYOTA U140?
Trình bày quá trình tháo và những lưu ý trong quá trình tháo chi tiết đó?
Câu 6: Thực hiện tháo trống phanh B1 trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày
quá trình tháo và những lưu ý trong quá trình tháo chi tiết đó?
Câu 7: Thực hiện tháo trục sơ cấp trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày quá
trình tháo và những lưu ý trong quá trình tháo chi tiết đó?
Câu 8: Thực hiện tháo bánh răng hành tinh hộp số tự động TOYOTA U140?Trình bày
quá trình tháo và những lưu ý trong quá trình tháo chi tiết đó?
Câu 9: Thực hiện lắp bánh răng hành tinh hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày
lưu ý trong quá trình lắp chi tiết đó?
Câu 10: Thực hiện lắp trục sơ cấp hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày lưu ý
trong quá trình lắp chi tiết đó?
Câu 11: Thực hiện lắp bộ sắt chống rung hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày
lưu ý trong quá trình lắp chi tiết đó?
Câu 12: Thực hiện lắp bộ tích năng hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày lưu ý
trong quá trình lắp chi tiết đó?
Câu 13: Thực hiện lắp van điều khiển trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày
quá trình lắp và nêu cấu tạo của van điều khiển trên?
Câu 14: Thực hiện lắp tấm lọc dầu trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày quá
trình lắp và những lưu ý trong quá trình tháo chi tiết đó?
Câu 15: Thực hiện lắp van điện từ trên hộp số tự động TOYOTA U140? Trình bày quá
trình lắp và công dụng tháo van điện từ trên của hộp số tự động TOYOTA U140?
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Giáo trình thực hành cơ bản gầm ô tô, Phạm Việt Thành, Lê Văn Anh..., NXB Khoa
học và kỹ thuật, Hà Nội, 2018.
[2] Thực tập thân gầm ô tô, Trường ĐHSPKT Hưng Yên, 2015
[3] Tài liệu đào tạo kỹ thuật viên Toyota.
178

18.10.2023.Thực Hành Thân Gầm - sv

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

18.10.2023.Thực Hành Thân Gầm - sv

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC VINH

TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN

THỰC HÀNH HỆ THỐNG

Nghệ An, 2022

BÀI 1. THỰC HÀNH HỆ THỐNG TREO ..................................................................4

BÀI 2. THỰC HÀNH HỆ THỐNG LÁI ....................................................................22

BÀI 4.THỰC HÀNH HỆ THỐNG PHANH ABS .....................................................87

BÀI 6. THỰC HÀNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 2: HỘP SỐ CƠ KHÍ VÀ HỘP SỐ

Hình 1.4. Hệ thống treo Macpherson

Hình 1.5. Hệ thống treo tay đòn kép

Hình 1.6. Hệ thống treo đa liên kết

Hình 1.7. Bộ phận đàn hồi lò xo trụ

Hình 1.8. Bộ phận đàn hồi nhíp lá

Hình 1.9. Bộ phận đàn hồi thanh xoắn

Hình 1.10. Bộ phận giảm chấn thuỷ lực loại đơn

Hình 1.11. Bộ phận giảm chấn thuỷ lực loại kép

Hình 1.13. Bộ phận dẫn hướng của treo sau

Hình 1.14. Sơ đồ cấu tạo của nhíp xe

Hình 1.16. Chiều dày và bề rộng lá nhíp

Hình 1.18. Tiết diện các lá nhíp

Hình 1.19. Dạng đầu các lá nhíp

Hình 1.21. Kết cấu bộ nhíp

Hình 1.24. Nhíp ít lá

Hình 2.1. Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Hình 2.2. Hệ thống lái trợ lực điện

Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện

Hình 2.4. Mô tơ điện 1 một chiều

Hình 2.6. Cấu tạo cảm biến mô men trục lái

Hình 2.7. Hệ thống lái trợ lực điện

2.3. Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Hình 2.12. Hoạt động của van an toàn

Hình 2.16. Cấu tạo của loại van cánh

Hình 2.17. Cấu tạo loại van ống

Hình 2.20. Cấu tạo của loại van quay

Nhận dạng hệ thống lái

Xác định các khối chức

Nối hệ thống lái có trơ

Bật khóa điện về vị trí

Vặn núm điều chỉnh tốc

Dựa vào mô hình mô tả

Nhận dạng hệ thống

Xác định các khối

Để công tắc điện ở vị

Để công tắc điện ở vị

So sánh lực tác động

5.3. Tháo lắp đo kiểm hệ thống lái trên xe HIACE 2005.

Hình 3.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén

Hình 3.3. Bình nén khí và van giảm áp

Hình 3.4. Bộ tách nước từ trong khí

Hình 3.5. cơ cấu thoát nước

Hình 3.6. Cụm bàn đạp phanh

Hình 3.7. Bản vẽ chi tiết cụm bàn đạp phanh

Hình 3.8. Cơ cấu chấp hành

Hình 3.9. Cơ cấu phanh

Hình 3.12. Hoạt động của hệ thống phanh khí nén

Hình 3.13. Trạng thái khẩn cấp

Hình 3.14. Mô hình hệ thống phanh khí nén

Kiểm tra toàn bộ mô hình

Cắm ổ điện vào nguồn 220V

Nhấn nút ON để khởi động

Quan sát đồng hồ đo áp suất

Đạp bàn đạp phanh quan sát