Thietke Hethong Treo Oto

Phần 3: HỆ THÔNG TREO Ô TÔ
3.1. CHỨC NĂNG – YÊU CẦU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ

3.1.1. Chức năng
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô
máy kéo với các cầu hay hệ thống chuyển động như bánh xe, xích.
Hệ thống treo nói chung, gồm có ba bộ phận chính là: bộ phận đàn hồi, bộ phận
dẫn hướng và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ
riêng biệt.
- Bộ phận đàn hồi: dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm giảm
va đập, giảm tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo
độ êm dịu cần thiết cho ô tô máy kéo khi chuyển động.
- Bộ phận dẫn hướng: dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, ngang
cũng như các mômen phản lực và mômen phanh tác dụng lên bánh xe. Động học của
bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với
khung vỏ.
- Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực
cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của
dao động thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên, trong hệ thống treo của các ô tô du lịch, ô tô khách
và một số ô tô vận tải, còn có thêm một bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ
phận này có nhiệm vụ giảm độ nghiêng và các dao động lắc ngang của thùng xe.
3.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau đây:
a) Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và hành trình
động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu khi chạy trên đường không tốt thì không
bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc
độ cho phép. Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa
hay chúc đầu.
TẦN SỐ DAO ĐỘNG ÊM DỊU => Y HỌC => (60-90) dao động/phút
Tần số dao động tự do:
C 
2 =  m  = (6,3 đến 9,4) [rad/s]
 
Trong đó: C la độ cứng bộ fận đàn hồi; m : khối lượng của bộ phận đàn hồi.
TS. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông, Trường Đại học Bách khoa, ĐHĐN
1
b) Tính dẫn hướng các bánh xe tốt: quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm
bảo cho xe chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao, cụ thể là (không thay đổi
tương quang kích thước dài cơ sở L0 và rộng cơ sở B0); đảm bảo duy trì chiều rộng
cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi
không đáng kể; đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái,
để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung
quanh trụ quay của nó.
c) Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động được
hiệu quả và êm dịu. Lý thuyết dao động ô tô => hệ số dập tắt dao động tương đối (hệ
số cản tương đối)
K 1
2
= 0,15 đến 0,30.
C.m
Ngoài ra, còn có yêu cầu chung:

- Có khối lượng nhỏ (nhất là các phần không được treo).
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Hệ thống làm việc bền vững, tin cậy.
- Giá thành thấp, có tính cạnh tranh thương mại.
3.1.3. Phân loại sơ bộ
3.1.3.1.. Phân loại theo bộ phần đàn hồi, gồm có:
- Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
- Loại cao su: chịu nén.
- Loại khí nén và thuỷ khí.
3.1.3.2. Phân loại theo bộ phận giảm chấn (dập tắt dao động):
- Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
- Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ
phận dẫn hướng.
3.1.3.3. Phân loại theo dạng bộ phận dẫn hướng:
- Hệ thôn gs treo phụ thuộc: Đặc điểm đặc trưng là dùng với dầm cầu liền. Bởi
vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và
mô men từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng
nhíp hay nhờ các thanh đòn
Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng phổ biến trên tất cả các loại ô tô. Nó có ưu
điểm là: kết cấu đơn giản, giá thành rẻ trong khi vẫn đảm bảo được các yêu cầu cần
thiết, nhất là đối với những xe có tốc độ chuyển động lớn.
2
- Hệ thống treo độc lập: với dầm cầu cắt, cho các bánh xe dịch chuyển độc lập.
Bộ phận hướng trong trường hợp này có thể là loại đòn, loại đòn - ống hày còn gọi là
Makferxon.
Loại đòn lại có loại: 1 đòn, 2 đòn, loại đòn lắc trong mặt phẳng ngang, lắc trong mặt
phẳng dọc và lắc trong mặt phẳng chéo.
Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng chủ yếu ở cầu trước các ô tô du lịch.
Nó có ưu điểm là:
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ êm
dịu chuyển động.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mô men
con quay.
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định
của xe.
- Phức tạp và đắt tiền khi sử dụng ở các cầu chủ động. Vì thế các ô tô du lịch
hiện đại thường sử dụng hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau. Hệ thống treo độc lập ở
các cầu chủ động chỉ sử dụng trên các ô tô có tính cơ động cao.
3.2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO HỆ THỐNG TREO
3.2.1. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và
không được treo). Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên
đường mấp mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm được tải
trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường.
Bộ phận đàn hồi có thể là loại nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, buồng khí nén, buồng
thuỷ lực....Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặt chẽ với
tần số dao động riêng (một thông số có tính quyết định đến độ êm dịu).
Muốn có tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe của con người và an toàn
của hàng hoá cần có độ cứng của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng.
Khi xe chạy non tải thì độ cứng của bộ phận đàn hồi cần thiết có giá trị nhỏ; còn
khi xe chất đầy tải, bộ phận đàn hồi cần phải có độ cứng lớn tương ứng để duy trì tần
số dao động êm dịu.
Do vậy, đối với xe tải có tải trọng thay đổi trong phạm vi lớn, có thể có thêm các
bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, ụ tỳ hạn chế tải trọng động bằng cao su biến dạng
như đủ cứng và chịu tải cao.
3
a) Bộ phàn đàn hồi kiểu lò xo trụ
Lò xo được quấn thành hình trụ từ dây thép lò xo đặc biệt; có tính đàn hồi cao.
Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do ống lò xo bị nén; lúc này năng lượng
ngoại lực được dự trữ trong lò xo và va đập được giảm bớt.
Bảng 1: Bảng tra các công thức thiết kế lò xo.
D a
Các hệ số k (*) và  (**),  (***) trong bảng 1 xác định theo tỷ số và
d b
được cho trên bảng 2
Bảng 2: Bảng tra các hệ số thiết kế lò xo.
(*) D/d 3 4 5 6 7 8 9 10
k 1,58 1,40 1,31 1,25 1,21 1,18 1,16 1,14
(**) a/b 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 4,0 - -
 0,208 0,231 0,246 0,258 0,267 0,282 - -
(***)  5,57 2,67 1,713 1,256 0,995 0,698 - -
Độ cứng được xác định từ yêu cầu về tần số dao động êm dịu của bộ phận đàn
hồi của hệ thống treo:
C 
2 =  
m
Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và
phụ thuộc. So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có:
* Ưu điểm:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Trọng lượng nhỏ.
4
- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình
ngay bên trong lò xo.
* Nhược điểm: Chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được
các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính
tuyến tính.
Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận được đặc
tính đàn hồi phi tuyến. Tuy vậy, do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít
dùng.
My
H
Fy.6
Fy.5 Fy
x Fy Fy
a b c
Hình 3.11: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo [1]

a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu
Có ba phương án lắp đặt lò xo lên ô tô là:
- Lắp không bản lề (hình 3.11a).
- Lắp bản lề một đầu (hình 3.11b).
- Lắp bản lề hai đầu (hình 3.11c).
Khi lắp không bản lề, lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực bên và
mô men uốn tác dụng lên lò xo, khi lắp bản lề một đầu thì mô men uốn sẽ triệt tiêu, khi
lắp bản lề hai đầu thì cả mô men uốn và lực bên đều bằng không.
Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân
bằng tĩnh mômen uốn và lực bên đều bằng không. Khi lò xo bị biến dạng max, lực bên
và mô men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu lực tải
với nén đạt lớn nhất.
5
Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lò xo và bộ phận
định tâm cần có khe hở khoảng (0,02÷0,025) đường kính định tâm để bù cho sai số do
chế tạo không chính xác. Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm,
chiều cao bước của nó cần phải lấy bằng 1÷1,5 đường kính sợi dây lò xo khi chịu tải
lớn nhất; nghĩa là các vòng lò xo không được chạm nhau ở tải trọng bất kỳ.
Khi lò xo được làm từ dây thép có đường kính không đổi thì biến dạng của lò xo
sẽ thay đổi tỉ lệ thuận với lực tác dụng. Điều đó có nghĩa là nếu dùng lò xo mềm thì nó
sẽ không đủ cứng để chịu tải lớn và ngược lại nếu dùng lò xo cứng để chịu tải trọng
lớn thì nó lại giảm tính êm dịu chuyển động khi tải nhỏ. Để khắc phục nhược điểm này
người ta có thể sản xuất các loại lò xo cải tiến như: lò xo có đường kính dây khác
nhau, lò xo có bước khác nhau, lò xo côn v.v...(xem hình minh họa ở bảng 1).
b) Nhíp lá
Là loại đàn hồi dùng rất phổ biến.
 Ưu điểm:
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản.
+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ
của bộ phận giảm chấn.
 Nhược điểm:
+ Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại.
+ Thời gian phục vụ ngắn.
Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: Kích thước nhỏ gọn và có độ
bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng nên có thể
nhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (số lá nhíp không quá 4) hay còn gọi là
nhíp parabol.
Hình 3.1: Sơ đồ bố trí nhíp nhiều lá [1]

Tiết diện lá nhíp: có thể hình chữ nhật, hình thang, chữ T hay có rãnh ở giữa.
6
t
h
b
b
t1
l1
h
1
3b
0.55b
Hình 3.2:Tiết diện các lá nhíp

a-Chữ nhật; b-Hình thang; c-Khoét rãnh ở giữa [1]
Kết cấu đầu lá nhíp có thể là theo dạng chữ nhật, hình thang hay ô van vát mỏng.
Hình 3.3: Dạng đầu các lá nhíp [1]

a-Chữ nhật; b-Hình thang; c-Ô van vát mỏng
Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn cong lại
thành tai nhíp.
7
Hình 3.4: Kết cấu tai nhíp [1]
a-Tai nhíp không cường hóa; b,c,d,e-Tai nhíp được cường hóa; f-Tai nhíp được đúc
riêng
Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải lên các lá trên và dưới
người ta chế tạo các lá có độ cong ban đầu khác nhau, sau khi ghép các lá nhíp sẽ có
cùng độ cong.
Hình 3.5: Các lá nhíp có bán kính cong khác nhau ở trạng thái tự do [1]
Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp. Kết cấu điển
hình của một bộ nhíp như hình 3.6.
8
Hình 3.6: Kết cấu bộ nhíp [1]
1-Bu lông trung tâm; 2-Vòng kẹp
Để ghép thành bộ, các lá nhíp được đột lỗ rồi dùng bu lông trung tâm 1 xỏ qua
và xiết chặt lại. Ngoài ra cũng có thể được định vị bằng gờ lồi và rãnh lõm.
Hình 3.7: Định vị các lá nhíp khi ghép bộ bằng gờ lồi và rãnh lõm [1]
Để các lá nhíp không bị xoay lệch và để truyền lực từ các lá nhíp chính phía
trên xuống các lá dưới ở hành trình trả, người ta dùng các vòng kẹp để bó các lá nhíp
lại.
9
Hình 3.8: Sơ đồ kẹp bó các lá nhíp [1]
Hình 3.9: Nhíp parabol(tiết diện thay đổi theo chiều dài) [1]
1-Đệm cách; 2-Nhíp; 3-Bu lông trung tâm
Hình 3.10:Nhíp ít lá [1]

a-Nhíp trước; b-Nhíp sau: chính và phụ
Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy chúng có ưu điểm
là: hệ số sử dụng vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn. Để giảm chiều dài nhíp ít
lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá có chiều dài bằng nhau.
c. Thanh xoắn
Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo,dùng tính đàn hồi xoắn để cản lại sự
xoắn. Một đầu thanh xoắn được ngàm chặt vào khung hay một dầm nào đó cũng thân
ô tô, đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu xoắn của hệ thống treo.
Thanh xoắn được dùng ở một số ô tô du lịch.
* Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản,
- Khối lượng phần không được treo nhỏ.
10
* Nhược điểm:
- Chế tạo khó khăn hơn.
- Bố trí lên xe khó hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn.
Đặc điểm kết cấu:
- Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn (hình3.12a,b) hay tấm (hình 3.12c), lắp đơn
(hình 3.12e) hay ghép chùm (hình 3.3d). Phổ biến nhất là loại tròn vì chế tạo đơn giản,
có khả năng tăng độ bóng bề mặt để tăng độ bền.
- Loại tấm chế tạo cũng đơn giản và cho phép giảm độ cứng tuy khối lượng có
tăng lên.
- Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài.
- Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe (qua các đòn dẫn hướng)
bằng các đầu then hoa. Then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then
bằng 90O.
a d
c e
Hình 3.12: Các dạng kết cấu của thanh xoắn [1]
d. Phần tử đàn hồi loại khí nén
Phần tử đàn hồi khí nén được dùng ở một số ô tô du lịch cao cấp hoặc trên các xe
có trọng lượng phần được treo thay đổi lớn như các ô tô khách và tải cỡ lớn.
* Ưu điểm:
- Bằng cách thay đổi áp suất khí, có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống
treo sao cho độ võng và tần số dao động riêng của phần được treo là không đổi với các
tải trọng tĩnh khác nhau (đặc tính phi tuyến).
- Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. Đối với hệ thống
treo độc lập còn có thể điều chỉnh khoảng sáng gầm xe.
- Khối lượng nhỏ, làm việc êm dịu.
* Nhược điểm:
11
- Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
- Kích thước cồng kềnh.
- Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
* Kết cấu: phần tử đàn hồi có thể có dạng bầu tròn (hình 3.13) hay dạng ống
(hình 3.14). Vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo
vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín. Thành vỏ dày từ 3÷5 mm. Loại bầu có thể có
từ 1 đến 3 khoang phân cách bởi các đai xiết bằng thép. Vành bầucó các lõi thép tăng
bền và được kẹp chặt đến các mặt bích hay piston bằng các vòng kẹp.
Hình 3.13: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu [1]
1- Vỏ bầu; 2- Đai xiết; 3- Vòng kẹp;4- Lõi thép tăng bền.
12
Hình 3.14: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống [1]
1- Piston; 2- Ống lót; 3- Bulông; 4,7- Bích kẹp; 5- Ụ cao su; 6- Vỏ bọc; 8- Đầu nối;
9- Nắp bầu.
Áp suất khí nén trong phần tử đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh bằng (0,5÷0,6) MPa.
Áp suất này cần thấp hơn áp suất làm việc của hệ thống cung cấp từ (0,1÷0,2) MPa để
đảm bảo áp suất dư trong trường hợp ô tô quá tải
* Loại ống so với loại bầu tròn có ưu điểm:
- Ứng với cùng một tải trọng thì nó có kích thước và khối lượng nhỏ hơn.
- Cho phép nhận được đặc tính đàn hồi yêu cầu bằng cách tạo biên dạng piston
thích hợp.
- Cho phép độ nghiêng lệch lớn và không yêu cầu lắp đặt chính xác cao, vì có
khả năng tự định tâm theo piston.
* Nhược điểm của loại ống là:
- Ma sát trong lớn hơn nên độ bền giảm.
- Chịu tải lớn và điều kiện làm việc phức tạp hơn.
e. Phần tử đàn hồi thuỷ khí
Phần tử đàn hồi thuỷ khí được sử dụng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
13
* Ngoài các ưu điểm tương tự như phần tử đàn hồi khí nén, phần tử đàn hồi thuỷ
khí còn có các ưu - nhược điểm:
- Có đặc tính đàn hồi phi tuyến.
- Đồng thời làm được nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
- Kích thước nhỏ gọn hơn vì áp suất làm việc cao hơn (đến 20 MPa).
* Nhược điểmcủa phần tử đàn hồi thủy khí là:
- Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
- Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao.
- Nhiều đệm làm kín.
* Kết cấu:
Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xylanh kim
loại và piston dịch chuyển trong đó. Xylanh được nạp dầu như thế nào để không khí
không trực tiếp tiếp xúc với piston. Tức là áp suất được truyền giữa piston và khí nén
thông qua môi trường trung gian là lớp dầu.
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp
trong kết cấu.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có thể phân ra các loại: có khối lượng khí không đổi hay
thay đổi; Có hay không có buồng đối áp; Không điều chỉnh hay điều chỉnh được.
Phần tử đàn hồi có khối lượng khí thay đổi bao giờ cũng là loại điều chỉnh được và
phương pháp điều chỉnh là thay đổi khối lượng khí còn thể tích chất lỏng không thay
đổi. Phần tử đàn hồi thuỷ khí không có buồng đối áp là loại có kết cấu đơn giản nhất
(hình 3.15).
a b c d
I I I I
14
Hình 3.15: Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng đối áp [1]
Khoang chính I với khí trơ có thể bố trí trong xylanh (hình 3.15a), trong cần
piston (hình 3.15b) hay trong bầu hình cầu (hình 3.15c và 3.15d).
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có buồng đối áp kết cấu như trên hình 3.16. Buồng đối
áp chứa khí trơ II được bố trí trên cần piston. Buồng đối áp cho phép thay đổi đặc tính
của phần tử đàn hồi trong giới hạn rộng nhờ đảm bảo một tổ hợp xác định giữa thể tích
và áp suất khí trong buồng khí chính và buồng đối áp.
a b
I I
II II
Hình3.16: Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại có buồng đối áp [1]
Các lỗ tiết lưu sử dụng để dập tắt dao động (giảm chấn) có thể bố trí trong piston,
trên vách ngăn của khoang chính hay khoang đối áp.
Khí nén chỗ tiếp xúc với chất lỏng bị hoà trộn một phần vào nó khi áp suất cao
và tách ra khỏi chất lỏng khi áp suất thấp. Vì thế đối với loại hệ thống treo điều chỉnh
được, người ta sử dụng phần tử đàn hồi với piston hay vách ngăn mềm để tránh không
cho khí nén thoát ra cùng với chất lỏng khi điều chỉnh. Áp suất ở hai phía vách ngăn
xấp xỉ bằng nhau, vì thế tải trọng tác dụng lên nó trong thời gian làm việc không lớn.
3.2.2. Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và các mô men từ
bánh xe trên khung hoặc thân ô tô. Nó có thể có những chi tiết khác nhau tùy thuộc hệ
thống treo phụ thuộc hay hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi là nhíp, lò xo hay
thanh xoắn.
15
1 3
1 1
4
1 2 1 3
Hình 3.17: Sơ đồ bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc [1]
1 – Thanh đòn; 2 –Thanh chữ V; 3 – Thanh ổn định ngang; 4 – Dầm cầu
Ở hệ thống treo phụ thuộc nếu phần tử đàn hồi là nhíp lá thì nhíp sẽ đảm nhận
luôn vai trò của bộ phận hướng (hình 3.17g). Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện
được chứcnăng của bộ phận hướng, lúc đó người ta dùng các cơ cấu đòn 4 thanh hay
chữ V (hình 3.17e).
Do các bánh xe được nối với nhau bởi dầm cầu liền, nên khi một trong các bánh
xe dịch chuyển thẳng đứng sẽ làm cho mặt phẳng quay của các bánh xe thay đổi,
nghiêng đi một góc λ, đồng thời vết bánh xe cũng thay đổi một lượng ΔB khá lớn
(hình 3.18).
Sự thay đổi góc nghiêng của mặt phẳng quay bánh xe sẽ làm xuất hiện các
mômen con quay. Các mômen con quay này sẽ làm cho cầu bị xoay đi và các bánh xe
dẫn hướng dao động xung quanh trụ quay đứng. Đặc biệt ở tốc độ lớn, các bánh xe dẫn
hướng dao động mạnh có thể làm xe mất tính điều khiển. Sự thay đổi vết bánh xe ΔB,
gây trượt ngang bánh xe làm mòn lốp và giảm tính ổn định.
16
ω ,M
cq cq
M cq
λ
?
?
k
a) b)
M cq
c)
Hình 3.18: Hiện tượng dao động bánh xe dẫn hướng do mômen con quay khi bánh xe
dịch chuyển thẳng đứng [1]
a-Bánh xe lên mấp mô; b- Mômen con quay; c- Dao động bánh xe dẫn hướng.
Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng
rẽ. Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các
thanh đòn được làm theo một số sơ đồ như trên hình 3.19ở dưới.
Hình 3.19: Sơ đồ bộ phận hướng hệ thống treo độc lập [1]

a-Loại 1 đòn; b-Loại 2 đòn chiều dài bằng nhau;c và d-Loại 2 đòn chiều dài khác nhau
a.Loại một đòn
Đối với loại một đòn (hình 3.19a), khi bánh xe dao động các hiện tượng xảy ra
tương tự như ở hệ thống treo phụ thuộc tức là ΔB và λ lớn. Vì thế nó thường sử dụng ở
17
cầu sau không dẫn hướng mà không sử dụng ở cầu trước dẫn hướng. Muốn giảm ΔB
và λ phải tăng chiều dài đòn dẫn đến khó bố trí.
b.Loại hai đòn chiều dài bằng nhau
Loại hai đòn chiều dài bằng nhau (hình 3.19b), loại trừ được hoàn toàn sự thay
đổi góc nghiêng của mặt phẳng quay bánh xe. Tuy vậy sự thay đổi chiều rộng vết ΔB
vẫn khá lớn, gây mòn lốp và giảm tính ổn định ngang của xe.
c.Loại hai đòn chiều dài khác nhau
Loại hai đòn chiều dài khác nhau (hình 3.19c và 3.19d) là loại được sử dụng phổ
biến nhất. Lúc này tuy góc nghiêng mặt phẳng quay vẫn thay đổi nhưng với giá trị nhỏ
khoảng 50÷6O, nên mômen con quay sinh ra không thắng được mômen ma sát trong hệ
thống để làm dao động các bánh xe dẫn hướng. Lượng thay đổi chiều rộng cơ sở ΔB
cũng nhỏ hơn, có thể được bù lại bởi sự đàn hồi của lốp nên không gây ra hiện tượng
trượt lốp trên mặt đường.
3
Thường thường tỷ số giữa chiều dài các đòn  0,55  0,65 và tương ứng là λ
1
≤ (5O÷6O), B  (4÷5) mm.
d.Loại đòn - ống hay Macpherxôn
Loại đòn - ống hay Macpherxôn (hình 3.20) hiện nay được sử dụng rất rộng rãi, đặc
biệt trên các ô tô du lịch sản xuất loạt lớn hay các ô tô tải trọng lớn với phần tử đàn hồi
thuỷ khí.
Đây thực chất là một kết cấu biến thể của loại hai đòn chiều dài khác nhau với
chiều dài đòn trên bằng không, trụ quay đứng hay thanh nối hai đòn được làm dưới
dạng ống lồng thay đổi được độ dài để đảm bảo động học của bánh xe.
Đặc điểm đó cho phép bố trí luôn giảm chấn (hình 3.20a) hay phần tử đàn hồi
thuỷ khí (hình 3.11b) vào kết cấu trụ quay đứng hay thanh nối. Nhờ đó đơn giản được
kết cấu, giảm được số lượng khâu khớp và giảm được khối lượng cũng như không gian
bố trí hệ thống treo.
Nhược điểm của kết cấu này là yêu cầu chất lượng chế tạo ống trượt cao, các
thông số động học kém hơn so với loại hai đòn chiều dài khác nhau.
18
Hình 3.20: Hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại đòn - ống [1]
e.Loại nến
Hình 3.21: Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nén [1]
Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nến như trên hình 3.21. Kết
cấu này đảm bảo cho góc đặt trụ đứng và bởi vậy góc đặt bánh xe không thay đổi khi
bánh xe dịch chuyển. Do đó loại trừ khả năng xuất hiện mômen con quay gây ra dao
động bánh xe quanh trụ quay.
Chiều dài và chiều rộng cơ sở của xe thay đổi không đáng kể (chủ yếu do độ
nghiêng dọc và ngang của chốt gây ra). Tuy vậy sử dụng hệ thống treo loại này trên ô
tô gặp nhiều khó khăn vì khó bố trí và khó giảm ma sát ở bộ phận hướng.
3.2.3. Bộ phận giảm chấn
Trong hệ thống treo có hai loại sức cản chính cản trở giao động của các khối
lượng được treo và không được treo là ma sát (trong hệ thống treo không có vật liệu
bôi trơn) và sức cản do bộ phận giảm chấn tạo ra.
19
Ma sát trong hệ thống treo làm giảm tính êm dịu chuyển động của ô tô, các lực
nhỏ hơn lực ma sát sẽ truyền thẳng từ bánh xe lên thùng gây tải trọng động, va đập. Vì
thế cần phải giảm ma sát trong hệ thông treo và chỉ nên thực hiện dập tắt dao động nhờ
sử dụng các giảm chấn.
Trên ô tô hiện nay sử dụng chủ yếu các giảm chấn thủy lực làm việc theo nguyên
lý tiết lưu chất lỏng qua khe hẹp, để biến cơ năng giao động thành nhiệt năng rồi tỏa ra
môi trường.
Lực cản tạo ra bởi giảm chấn phụ thuộc vào tốc độ dịch chuyển của piston giảm
chấn trong xi lanh (bởi vậy phụ thuộc tốc độ dao động tương đối giữa bánh xe và
khung vỏ.
Các giảm chấn đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Dập tắt dao động một cách hiệu quả;
- Làm việc ổn định trong những điều kiện đường xá và môi trường khác nhau;
- Kích thước, trọng lượng nhỏ;
- Tuổi thọ cao.
Theo kết cấu, giảm chấn được chia ra loại đòn và loại ống, loại có và không có
van giảm tải, có hay không có buồng bù.
Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén K n và hệ số cản trả Kt, giảm chấn được chia ra
các loại:
- Tác dụng một chiều (Kn = 0, Kt>0);
- tác dụng hai chiều đối xứng (Kn = Kt> 0);
- tác dụng hai chiều không đối xứng (Kn< Kt).
Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều có đặc tính
không đối xứng và có van giảm tải. Tỷ số K t/Kn = 2÷5. Hệ số cản nén được làm nhỏ
hơn nhằm mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng
ngại vật.
20
a) b)
Hình 3.22: Sơ đồ nguyên lý làm việc của giảm chấn [1]
a. Giảm chấn đòn; b. Giảm chấn ống
a. Giảm chấn đòn
Giảm chấn đòn không được nối trực tiếp mà được nối với cầu hay bánh xe qua
các thanh đòn. Vì thế giảm chấn chịu lực tác dụng lớn, nhược điểm đó làm tăng trọng
lượng giảm chấn, điều kiện làm mát bề mặt của giảm chấn đòn cũng kém hơn của
giảm chấn ống nên hiện nay giảm chấn đòn hầu như không còn được sử dụng trên ô tô
nữa.
b. Giảm chấn ống
Hình 3.23: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống [1]

1- Giảm chấn; 2- Lò xo.3- lốp xe.4- đòn ngang.5-bộ truyền lực
Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình 3.23. Do được bố trí như vậy
nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt.
21
Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ống chỉ khoảng (6÷8) MPa, thành giảm chấn
ống mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần.
Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn
ống được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô.
Giảm chấn ống có hai dạng kết cấu khác nhau là loại hai ống (có buồng bù: hình
3.24a) và loại một ống (không có buồng bù: hình 3.24b).
So với giảm chấn loại hai ống có cùng đường kính ngoài, thì giảm chấn loại một
ống (hình 3.15b) có khối lượng nhỏ hơn (20% ÷ 40%), số lượng chi tiết ít hơn (15 ÷ 22
so với 45 ÷ 55), đặc tính ổn định hơn. Vì thế giảm chấn loại này ngày càng được sử
dụng rộng rãi.So với giảm chấn loại hai ống có cùng đường kính ngoài, thì giảm chấn
loại một ống (hình 3.15b) có khối lượng nhỏ hơn (20% ÷ 40%), số lượng chi tiết ít hơn
(15 ÷ 22 so với 45 ÷ 55), đặc tính ổn định hơn. Vì thế giảm chấn loại này ngày càng
được sử dụng rộng rãi.
Giảm chấn ống loại hai ống (hình 3.24a):
22
Hình 3.24: Giảm chấn ống [1]
a- Giảm chấn ống loại hai ống; b- Giảm chấn ống loại một ống.
1.piston;2. trục; 3. đệm kín;4.van;5. khoang dầu xả;6. bulông;7. thân xilanh;8. đệm
kín;10.vỏ; 11.khoang dầu;12. đệm kín;13. lò xo; 14. đai ốc khoá;15. roăn làm kín;16.
đế lò xo
So với giảm chấn loại hai ống có cùng đường kính ngoài, thì giảm chấn loại một
ống (hình 3.15b) có khối lượng nhỏ hơn (20%÷40%), số lượng chi tiết ít hơn (15÷22
so với 45÷55), đặc tính ổn định hơn. Vì thế giảm chấn loại này ngày càng được sử
dụng rộng rãi.
Giảm chấn loại một ống (hình 3.24b) có buồng bù 1 chứa đầy Nitơ với áp suất
2÷3 MPa, ngăn cách với khoang chứa dầu bởi piston tùy động 2 có các vòng làm kín.
23
3.3. Xây dựng đặc tính đàn hồi hệ thống treo => XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ
KÍCH CỦA BỘ PHẠN ĐÀN HỒI.
a) Tần số dao động êm dịu của bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi được đặc trưng bởi độ cứng C của nó. Với khối lượng được treo
là m thì tần số dao động tự do w được xác định từ phương trình dao động tự do:
2
 dX 
m.   + C.x = 0 (3.1)
 dt 
 dX 
2
C 
=>   +  .x = 0.
 dt  m
C
Đặt 2 =  
m
(3.2)
thì (3.1) trở thành:
2
 dX 
  + 2 *x = 0 (3.3)
 dt 
Phương trình (3.3) có nghiệm là

X = A.sin(.t) (3.4)
trong đó: A là biên độ dao động [m];  là tần số dao động tự do [rad/s]; xác định theo
công thức (3.2)
b) Đặc tính đàn hồi của bộ phận đàn hồi
Đặc tính đàn hồi là đường biểu diễn mối quan hệ giữa phản lực pháp tuyến Z tác
dụng lên bánh xe với biến dạng của hệ thống treo (kí hiệu f) đo ngay tại trục bánh xe.
Nhờ đặc tính đàn hồi mà ta đánh giá được tính êm dịu của bộ phận đàn hồi của hệ
thống treo.
Khi xây dựng đặc tính đàn hồi, giả thiết bỏ qua ma sát và khối lượng phần không
được treo; và coi đặc tính đàn hồi là tuyến tính.
Đặc tính đàn hồi đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và độ võng động fđ phải đảm bảo:
- Cho xe chuyển động êm dịu trên đường tốt.
- Không va đập liên tục lên bộ phận hạn chế khi chuyển động trên đường xấu
với tốc độ cho phép.
- Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì thùng xe không bị nghiêng hay chúc
đầu.
Đặc tính đàn hồi là đồ thị biểu diễn quan hệ: Z= f(f). Nó có 2 điểm đặc trưng là
a(ft; Zt) và b(fđ; Zmax). Trong đó:
24
Z: Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên phần tử đàn hồi
f: Độ võng của phần tử đàn hồi của hệ thống treo (đo tại tâm bánh xe)
ft: Biến dạng của hệ thống treo dưới tác dụng của tải trọng tĩnh
Zt: Tải trọng tĩnh tác dụng tại bánh xe, gây biến dạng ft
fđ: Biến dạng của hệ thống treo dưới tác dụng của tải trọng động
Zmax = KđZđ: Tải trọng động lớn nhất, gây ra biến dạng thêm fđ.
Để xây dựng đặc tính đàn hồi của hệ thống treo ta cần phải xác định các điểm đặc
trưng a(ft; Zt) và b(fđ; Zmax).
Dựa vào những giả thuyết trên, ta có trình tự xây dựng như sau:
+ Xác định giá trị độ võng tĩnh ft:
Độ võng tĩnh của hệ thống treo ft quan hệ chặt chẽ với tần số dao động riêng của
hệ thống treo nên quyết định bởi độ êm dịu của chuyển động. Tùy thuộc vào độ êm dịu
theo yêu cầu, độ võng tĩnh của hệ thống treo được xác đinh trong giới hạn sau:
C Z 
Từ công thức (3.2) với 2 =  m  ; ta thay C =   (kí hiệu độ võng tĩnh ft thay
t
   ft 
cho dịch chuyển tĩnh x ứng với tải trọng tĩnh Zt) và
 Zt 
m =   (trong đó g là gia tốc trọng trường); thì ta có:
 g 

g 
2 =  f  (3.5)
 t
Độ võng: ft = g/2 (3.6)

Y HỌC => n = 60-90 [dao động/phút] hay  = (6,28 - 9,42) [rad/s]
Thay vào công thức (3.6), ta được:
ft = 110 - 250 [mm]. (3.6b)
Hay:
 Zt 
Độ cứng C = m.hay C =  
 ft 
Trong phạm vi giới hạn (3.6b) nêu trên, gía trị lớn (ft = 250 [mm]) chỉ áp
dụng cho xe con (vì xe có trọng tâm thấp, khoảng dịch chuyển lớn như vậy không
ảnh hưởng gì đến ổn định lật ngang);
25
Còn xe tải thường có trọng tâm cao, nên thường chọn giá trị có giới hạn
thấp (ft = 110 [mm]) để không làm giảm tính ổn định ngang của xe.
Với xe khách, cũng có trọng tâm khá cao, tuy nhiêu do yêu cầu tính êm dịu đối
với xe khách cao hơn xe tải (vì chở người) nên có thể chọn với giá trị trung gian vào
khoảng ft = 150-180[mm] tùy vào kiểu booh phận đàn hồi (với đàn hồi khí nén
thì cho phép chọn giới hạn cao).
Chọn ft = 200 [mm]
+ Xác định độ võng động fđ:
Ngoài độ võng tĩnh, để đảm bảo cho xe chuyển động êm dịu, hệ thống treo còn
phải có độ võng động đủ lớn để tránh xảy ra va đập giữa phần được treo và không
được treo khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng. Độ võng động của hệ
thống treo là khoảng dịch chuyển cần thiết tăng thêm tính từ trạng thái ứng với tải
trọng tĩnh (Zt) cho đến trạng thái chịu tải lớn nhất (Zmax).
Tuy vậy độ võng động tăng sẽ làm tăng dịch chuyển tương đối của thùng xe với
bánh xe và do đó có thể làm tăng chiều cao trọng tâm xe, và vì vậy:
- Giảm tính ổn định của ô tô.
- Tăng yêu cầu khắc khe hơn đối với bộ phận hướng.
- Phức tạp điều kiện làm việc của dẫn động lái.
Về lý thuyết, với tải trọng động cho phép thiết kế từ 1,5 đến 2 lần so với tải trọng
tĩnh, nên độ võng động thường được chọn nằm trong khoảng f d = (0,75-1,0)*ff. Tuy
nhiên, để dầm cầu không va đập trực tiếp vào khung xe khi chị tải trọng động, thường
phải thiết kế thêm ụ hạn chế cao su đặt giữa chúng; và vì vậy độ võng động thực tế đối
với bộ phận đàn hồi thường nhỏ hơn giá trị đã nêu (xem hình minh họa 3.1)
+ Đối với xe tải: fd = ft Vì thiết kế ft nhỏ để ổn định (khi tải thay đổi phạm
vi rộng và chiều cao lớn); nhưng dk làm việc nặng hơn, dễ chịu nhiều va đập. + Ụ cao
su để hạn chế va đập.
GHI NHỚ:
=> Zdh = (ft + fd)*C = 2*ff*C = 2* Zt
Hệ số Kd: Zđmax = Zdh + Zcs > 2.Zt => Kđ = 2,5 đên 3,0
+ Đối với xe con: fd = 0,5.ft Vì dã thiết kế êm dịu với f t khá lớn

(200 – 250[mm]), nếu fd lớn nữa thì dễ bị tròng trành khi dao động.
26
=> Zdh = (ft + 0,5.fd)*C = 1,5*ff*C = 1,5*Zt
Zđmax = Zdh + Zcs > 1,5.Zt => Kđ >= 2,0 đến 2,5
+ Đối với xe khách: fd = 0,75.ft (hoặc fd = ft) êm dịu với ft khá lớn
(150 – 180[mm]), fd lấy trung bình.
=> Zdh = (ft + 0,75.fd)*C = 1,75*ff*C = 1,75*Zt
Hệ số Kd: Zđmax = Zdh + Zcs > 1,75.Zt => Kđ >= 2,0 đên 2,5
Hình 3.1: Đặc tính đàn hồi hệ thống treo trước
27
28
3.4. Tính toán bộ phận đàn hồi hệ thống treo kiểu lò xo
(TÍNH TƯƠNG TỰ LÒ XO LY HỢP)
+ Độ cứng của lò xo, theo [1]:
Z lx
C lx  (3.1)
ft
+ Kích thước cơ bản của lò xo:

Từ biểu thức tính ứng suất cực đại sinh ra trong lò xo theo SBVL:
8KZlx D
l  < [] (3.2)
d 3
Chọn vật liệu chế tạo lò xo là thép hợp kim 55MnSi có []  1000 [MPa], suy ra:
Chọn tỷ lệ đường kính (D/d) và hệ số k theo bảng 3.1:
Bảng 3.1: Hệ số tăng ứng suất k theo tỷ số kích thước D/d
(*) D/d 3 4 5 6 7 8 9 10
k 1,58 1,40 1,31 1,25 1,21 1,18 1,16 1,14
Suy ra d = {(8.k.(D/d)).Zlx/(3,1416. [])}^(1/2) (3.3)
+ Số vòng làm việc của lò xo theo SBVL:

Gd 4
n (3.4)
8Clx D3
Trong đó:
G: Mô đun đàn hồi xoắn, G = 0,81.1011 [N/m2].
Clx: Độ cứng của lò xo [N/m].
+ Chiều dài làm việc của lò xo Llv [mm]
Llv = (n+1)*(d+1) + (1.5 – 2)*d (3.5)
+ Chiều dài tự do của lò xo L0 [mm]
L0 = Llv + max (3.5b)
Với max = Zlx(max)/Clx
3.5. Tính toán bộ phận đàn hồi kiểu nhíp

3.5.1 Tính nhíp theo phương pháp độ cong chung
29
a) Tính sơ bộ chiều dày lá nhíp hk
Trên hình 1.1 minh họa mô hình hệ thống treo kiểu nhíp của dầm cầu, trong đó
các kí hiệu được qui ước như sau:
1 – Gối cố định. 2- Các lá nhíp ở trạng thái chịu tải. 3- Bu-lông quang nhíp (gắn
bộ nhíp vào dầm cầu). 4- Gối di động. 5- Bánh xe. 6- Dầm cầu.
Chiều dài hai gối đỡ nhíp (gối cố định và gối di động) được kí hiệu là Ln
được tính bằng [m] (Giá trị này cũng là chiều dài thực của lá nhíp chính L 1).
Khoảng cách hai bu-lông quang nhíp kí hiệu: d [m]. Chiều dài hiệu dụng (tham
gia biến dạng đàn hồi) của là nhíp thứ nhất: l1 [m] được xác định bằng:
l1 = (L1 – d)/2 (1.1)
+ Chiều dài hiệu dụng của là nhíp thứ hai: l2 [m] được xác định bằng:
l2 = (L2 – d)/2 (1.1b)
(với L2 là chiều dài thực của lá nhíp thứ hai)
+ Chiều dài hiệu dụng lá nhíp thứ k bất kỳ được xác định:
lk = (Lk – d)/2 (1.2)
(với Lk là chiều dài thực của lá nhíp thứ k)
Ln
d l1
1 Z1 2 3 4 Z1
5
g1
G1 Lh2
Hình 1.1: Minh họa hệ thống treo kiểu nhíp chịu tải.
30
Nếu gọi mô men tác dụng lên lá nhíp thứ i tại một điểm bất kỳ là M i thì
theo điều kiện cân bằng:
n
 Mi  M (1.3)
i 1
Trong đó:
n: Số lá nhíp tại tiết diện đang tính [-].
M: Mômen uốn do ngoại lực tác dụng tại điểm tính, [N.m].
Theo điều kiện độ cong chung, có thể viết:
1 M1 M 2 M M
   .......... .......... = k  .......... ..  n
 EJ 1 EJ 2 EJ k EJ n
n
M i
M
(1.4)
= i =1
n
 n
E J i E J i
i =1 i =1
Trong đó :
 -bán kính cong, [m].
Ji: mô men quán tính tại mặt cắt xem xét của lá nhíp thứ i [m4];
(Với tiết diện hình chữ nhật: J = b.h3/12 [m4]) .
E: moduyn đàn hối của vật liệu làm nhíp, 2,1.1011 [N/m2]:
Xét lá nhíp thứ k, ta có:
Mk M
 n MJk
EJ k  Mk  (1.5)
E J i J
i 1
-Ứng suất cực đại của lá thứ k:

M M J
kmax  W  J W
k  k
(1.5b)
k  k
Với: hk -Chiều lá nhíp thứ k.

Wk – mo-men chông uốn, [m3]
(Với tiết diện chữ nhật: Wk = b.h2/6)
M h
kmax  J 2
 k
(1.5c)

31
Cân bằng mô-men hình 1.1:
 Mômen do ngoại lực tác dụng:
Z n .l l l 2
M  Z 1 .l1  (1.6)
Ln
Z n .l1 .l 2 hk
 u = Ln 2. J 
(1.6b)
2. max .Ln .J 

hk  (1.7)
Z n .l1 .l2
b) Tính sơ bộ chiều dày hk , số lá nhíp n:

Độ vỏng tĩnh được tính theo công thức SBVL:
.Z n .l12 .l 22
ft   (1.8)
3 .E . J  L n
 . l 12 l 22 . z n
=> J  (1.8b)
3E . L n . f t
=> hk xác định theo thức (1.7)

Mặc khác: Jji = n.(b.h2/6), nên ta có số lá nhíp có thể tính bằng:
=> n = Jb.h2/6) (1.9)
c) Ứng suất do lắp ghép:
Khi ta chưa lắp nhíp thành bộ các lá nhíp thì các lá nhíp có độ cong khác
nhau nhưng theo giả thiết khi lắp thành bộ thì chúng có độ cong do đó sinh ra
ứng phụ:
1 1
M kp  J k (  ).E
R0 R k
Trong đó :
-R0: bán kính cong của lá thứ k ở trạng thái tự do.
-Rk:Bán kính cong chung của bộ nhíp sau khi lắp ghép.
Suy ra, ứng suất phụ tăng thêm của lá thứ k:
M kp hk  1 1 
 kp   E   
Wk 2  R0 Rk 
Vậy, Ứng suất sinh ra tổng cộng của các lá nhíp thứ k:
32
hk  3.E. f  1 1 
 kt   k . max   kp    E.  
2   .l1 .l 2  R0 Rk 
 kt     900 [MN/m2]
3.5.2 Tính nhíp theo phương pháp tải trọng tập trung.
(CHỈ THAM KHẢO)
a) Các giả thiết:
Giả thiết thấy rằng các lá nhíp chỉ tiếp xúc nhau tại các điểm đầu nhíp và
truyền lực qua các điểm đầu nhíp, các phần còn lại nhíp biến dạng tự do, và
không tiếp xúc.
Ri li
fB
Ri+1 li+1
fA
li+1
li
Hình 3: Chuyển vị fA bằng chuyển vị fB.

b. Nội dung phương pháp:
Phân tích lực cho mổi bộ nhíp: Bộ nhíp chịu tải trọng Z, sau đó chia cho
mổi bên một lực P. Dưới tác dụng của lực P giữa các lá nhíp sinh ra các phản
lực tương hổ Ri.
Theo giả thiết điểm đặt của Ri như hình vẽ:
Xét lá nhíp thứ nhất và thứ hai:
P  L1 L22 L32  R2 L32
fB    
EJ 1  2 6  3EJ 1
R2 L32 R3 L23  L 
fA    L2  3 
3EJ 2 2 EJ 2  3
Theo giả thiết thứ hai ta có :fB = fA ta có phương trình:

33
3
J  L1   J  L   L 
0,5. 2  3.  1.P1  1  2 .R2  0,5. 3  . 3. 2  1.R3  0
J1  L2   J1   L2   L3 
Trong đó:
Ji : mômen quán tính của lá nhíp thứ i.
Dùng phương pháp tương tự để lá nhíp thứ i-1và lá nhíp thứ iở dạng tổng
quát của phương trình để giải các phản lực Ri (i=2-n)
a i . R i1  b i . R i  c i . R i1  0
Trong đó:
Ji L
ai  0,5. (3. i 1  1)
J i 1 Li
Ji
bi  (1  )
J i 1
3
L   L 
ci  0,5. i 1  . 3. i  1
 Li   Li 1 
Cuối cùng chúng ta lập được một hệ phương trình giải các phản lực R2, R3,., Rn
a 2 . p + b 2 . R 2 + c
a . R + b 3 . R + c 3


3 2 3
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
a . R  b . R + c
 n - 1 n  2 n - 1 n 1
a
 n . R n 1  b n . R n
Trong đó: hệ số: ai (i = 2  n); bi (i=2  n); ci (i = 2  n-1).
Sau khi giải được các phản lực, ta lập biểu đồ nội lực và kiểm tra bền tại
tiết diện nguy hiểm.
-Ứng suất tại tiết diện x đầu nhíp:

Ri ( Li  Li 1 )
 xi 
Wi
-Ứng suất tại tiết diện ngàm:

Ri l i  Ri 1 Li 1
i 
Wi
-Đối với lá nhíp cuối cùng (i=n) , ứng suất có dạng :

Rn .Ln
n 
Wn
Trong đó:
34
Wi : Mômen chống uốn của lá nhíp thứ i.
Wn : Mômen chống uốn của lá nhíp cuối cùng.
-Đối với các lá nhíp thứ i,(i=1n-1).
Nếu: xi= i . i hay i = xi / I ;
Với i: Gọi là hệ số phân bố ứng suất.
+Nếu I =1 (tức là xi = i ).
Sơ đồ ứng suất có dạng:
i
Pi xi
Pi+1 Li+1
Li
+ Chọn hệ số phân bố ứng suất i:

Thực tế chứng tỏ rằng ứng suất trong lá nhíp chính thường cao hơn hẵn
các lá nhíp trung gian (trừ lá nhíp cuối cùng ). Điều này giải thích rằng toàn bộ
nhíp coi như một dầm liền chịu tải trọng tập trung ở đầu mút R 1, đầu kia được
ngàm. Vì vậy ứng suất lớn nhất tại ngàm và ở phía chịu kéo ,tức là ứng suất nhíp
chính. Dù dầm là nhiều lá nhíp gộp lại, có sự dịch chuyển tương đối ,song qui
luật phân bố ứng suất trong các lá nhíp vẫn theo qui luật thớ chịu kéo ngoài cùng
có ứng suất lớn nhất.
Vì vậy đễ giảm ứng suất cho lá nhíp chính phải tăng chiều dài lá nhíp tiếp
theo lá nhíp chính (lá nhíp thứ hai). Trường hợp đặc biệt ứng suất 1 quá lớn
phải gia cường lá nhíp chính (bằng cách kéo dài lá nhíp thứ hai bằng lá nhíp
chính l2 =l1). Việc kéo dài lá nhíp thứ hai làm cho ứng suất trong lá nhíp thứ
R1  l1  l 2 
nhất tại điểm tỳ của lá nhíp thứ hai giảm rõ rệt  x1  w1
vậy giảm ứng
suất   x1 ,  1  tăng l2.

 1 . 1 .W1
l 2  l1 
R1
35
nghĩa là chọn 1< 1 trong việc tính toán thiết kế chiều dài các lá nhíp trung
gian.
Tuy vậy khi giảm 1(tăng l2)  tăng ứng suất trong các lá nhíp tiếp sau và
cuối cùng sẽ làm tăng đám kể ứng suất trong lá nhíp cuối cùng. Để chánh điều
này, cần thiết phải nhanh chóng tăng i của các lá nhíp cuối cùng, để giảm chiều
dài các lá nhíp cuối cùng.
Phân bố ứng suất trong các lá nhíp khác nhau nói chung là khác nhau,
điều đó phụ thuộc vào chiều dài lá nhíp trung gian i (i=2n-1).
Hay nói cách khác chiều dài của lá nhíp trung gian có ảnh hưởng lớn đến
ứng suất trong lá nhíp.
Với các thông số cơ bản của lá nhíp đã cho trước như L, Zt ,bi, hi.Ta xác
định được các chiều dài các lá nhíp trung gian, sao cho có được bộ nhíp tối ưu là
vấn đề lớn mà ta cần giải quyết.
Bộ nhíp tối ưu này thỏa mản các yêu cầu :
-Bộ nhíp có số lá nhíp ít nhất (n  min).
-Tuổi thọ của các lá nhíp đồng điều.
-Độ cứng phù hợp với tần số êm dịu cho phép.
Đối với trường hợp các lá nhíp có cùng chiều dầy (h 1 = h2= .. .=hn), thì số
lá nhíp tối thiểu có thể xác định theo công thức trung bình trong các lá nhíp như
sau:
R1 .l1
 tb   [ t ]
n.Wo
Với :
b.h 2
Wo  Mômen chống uốn của mổi lá nhíp.
6
[ t ] : ứng suất uốn cho phép.
R .l
Từ phương trình trên  n  [ ].W
i i
t o
Ri .l i
Có thể chọn nmin 
[ t ].Wo
Từ phương trình ứng suất trong lá nhíp 1 ta có :
36
R1 ( L1  L2 )
 x1    t 
W1
R1l1  R2 .L2
1    1 . 1   t 
W1
Ta suy ra:
 1 .W1 (1   1 )
R2  R1 
l1
 1 . 1 .W1
l 2  l1 
R2
Cứ vậy từ phương trình ứng suất lá nhíp thứ (i-1) ta có:

 i 1 .Wi 1 (1   i 1 )
Ri  Ri 1 
l i 1
 i 1 i 1 .Wi 1
l i  l i 1  với (i=2n) .
Ri
Cần chú ý rằng ở đây cần chọn i và i để i (i = in)[t].Đặc biệt lá nhíp
R .L
cuối cùng  n  W thường có giá trị lớn vượt quá [t].Để đảm bảo n [t] với
n n
i = t b i=1n-1, thì hệ số i =1n-1 , được chọn.Sau khi tính toán chiều dài từng
lá nhíp ta kiểm nghiệm lại độ võng nhíp theo công thức:
n
P. (l1  l1 ) 3
 1 1 
ft  i2
  
3.E J 
  i 1 J  i 
Với :
X2 = l1- l2.
X3 = l1- l3.
.. .. .. .. ..
Xi = l1- li.
n
Ji = J1 + J2+ .. . +Ji =  J i .
i 1
Nếu biểu diễn lực P qua tải trọng Z đặc giữa nhíp với nhíp 1/ 2 elíp thì: P=Z/ 2 .
Vậy :
37
n
P. (l1  li ) 3
 1 1 
ft  i2
  
6.E J 
  i 1 J  i 
Trong đó :
E=2,15.105 MN/m2 :Môduyn đàn hồi của vật liệu.
Z: Tải trọng tác dụng lên hệ thống treo.
Ft :Độ võng tĩnh.
Như vậy từ công thức [40], ta có độ cứng nhíp:
6. E
C
n  1 1 
x 3
i .  

i 2  J  i 1 J  i 
Thực tế độ cứng của nhíp nhỏ hơn độ cứng tính toán do công của nhíp
thực và dầm không bằng nhau. Vì số lá nhíp trong thời gian bị uốn dịch chuyển
có một độ cong tương ứng.
Bên cạnh đó từ thực nghiệm cho thấy nhíp có khe hở sinh ra ở đầu nhíp.
Do đó thực tế các lá nhíp luôn luôn mềm hơn so với tính toán. Vì vậy độ cứng
thực tế của nhíp bằng độ cứng tính toán nhân với một hệ số .
 = 0,8  0,87
-Giới hạn dưới tương ứng với ôtô tải và ôtô khách.
-Giới hạn trên tương ứng với ôtô du lịch.
Tóm lại : Nếu tại nhíp không có bộ phận đàn hồi phụ thì độ võng tĩnh
tương ứng với tải trọng tỉnh Zt là:
ft =Zt / . C.
Sơ đồ đặt lực lên các lá nhíp như hình vẽ H1.3
Lh1
Z1
Z2
Zn
Lhn
38
Lh2
Hình H1.3: Sơ đồ tính bền nhíp.
Hệ phương trình để xác định các phản lực tại các đầu nhíp của các lá thứ
hai, thứ ba, thứ tư … Z2, Z3, Z4, … , Zn như sau:
A1.Z1 + B1.Z2 + C1.Z3 = 0
A2.Z2 + B2.Z3 + C2.Z4 = 0
A3.Z3 + B3.Z4 + C3.Z5 = 0
....
Ak.Zk + Bk.Zk+1 + Ck.Zk+2 = 0 (1.4)
....
An-2.Zn-2 + Bn-2.Zn-1 + Cn-2.Zn = 0
An-1.Zn-1 + Bn-1.Zn = 0
Ví dụ: bộ nhíp gồm 7 lá nhíp => thì thiết lập 6 phương trình như sau:
A1.Z1 + B1.Z2 + C1.Z3 = 0
A2.Z2 + B2.Z3 + C2.Z4 = 0
A3.Z3 + B3.Z4 + C3.Z5 = 0 (1.4b)
A4.Z4 + B4.Z5 + C4.Z6 = 0
A5.Z5 + B5.Z6 + C5.Z7 = 0
A6.Z6 + B6.Z7 = 0
Trong đó Z1 là tải trọng tác dụng lên đầu lá nhíp chính, đã biết bằng cách
xác định theo phương trình (1.3). Các phản lực từ Z 2, Z3, …, Zn phải tìm của hệ
(1.4); Các hệ số :
Ak với chỉ số k = 1 đến (n-1);
Bk với chỉ số k = 1 đến (n-1);
39
Ck với chỉ số k = 1 đến (n-2); được xác định theo chiều dài hiệu
dụng của các lá nhíp và mô men quán tính mặt cắt ngang theo các công thức
sau:
J k 1  Lk 
Ak  0,5. . 3.  1
J k  Lk 1 
 J 
Bk  1  k 1  (1.5)
 Jk 
3
L   Lk 1 
Ck  0,5. k 2   3.  1
 Lk 1   Lk 2 
Ví dụ: Tính cho phương trình thứ nhất của (1.4) hay (1.4b); tức là k=1
như sau:
J 2  Lh1 
A1  0,5. . 3.  1
J 1  Lh 2 
 J 
B1  1  2  (1.5b)
 J1 
3
L   Lh 2 
C1  0,5. h 3   3.  1
 Lh 2   Lh 3 
Tính cho phương trình thứ hai của (1.4) hay (1.4b); tức là k=2 như sau
J 3  Lh 2 
A2  0,5. . 3.  1
J 2  Lh 3 
 J 
B2  1  3 
 J2 
3
L   Lh 3 
C 2  0,5. h 4   3.  1
 Lh 3   Lh 4 
Trong đó Lk là chiều dài hiệu dụng (kí hiệu Lh(k)) được tính theo (1.1) của lá nhíp
thứ k; còn Jk [m4] là mômen quá tính mặt cắt ngang của lá nhíp thứ k; và được
tính như sau:
b.hk3
Jk  (1.6)
12
Trong đó : b là bề rộng các lá nhíp; hk là độ dày của lá nhíp thứ k, tính bằng [m]
40
Trình tự các bước tính như sau:
Bước 1: Tính chiều dài hiệu dụng Lh(k) các lá nhíp theo (1.1):
K 1 2 3 4 … … n-2 n-1 n
Lh(k) Lh1 Lh2 Lh3 Lh4 … … Lh(n-2) Lh(n-1) Lhn
Bước 2: Tính mômen quán tính mặt cắt ngang của các lá nhíp theo (1.6):
K 1 2 3 4 … … n-2 n-1 n
hk h1 h2 h3 h4 … … h(n-2) h(n-1) hn
(*)
Jk J1 J2 J3 J4 … … J(n-2) J(n-1) Jn
Chú ý 1: Thường độ dày các lá nhíp bằng nhau; đôi khi lá nhíp chính (k=1)
hoặc lá nhíp cuối cùng (k=n) có độ dày lớn hơn.
Chú ý 2: Đặc biệt có khi lá nhíp chính gồm hai lá (thậm chí 3 lá), lá nhíp cuối
cùng cũng có thể có hai lá (chiều dài bằng nhau). Khi đó mô men quán tính mặt
cắt ngang được nhân đôi như sau:
b.h13
J1  2 (1.6b)
12
b.hn3
Jn  2 (1.6c)
12
Lúc này các cặp lá bằng nhau được xem là một lá (lá kép). Ví dụ, bộ nhíp có
11 lá trong đó có hai lá nhíp chính, hai lá nhíp cuối cùng bằng nhau, thì xem như bộ nhíp chỉ
có 9 lá. Tức là chỉ lập bảng cho 9 lá:
K 1 2 3 4 k 1 2 3 4
Lh(k) Lh1 Lh2 Lh3 Lh4 Lh5 Lh6 Lh7 Lh8 Lh9
hk h1 h2 h3 h4 h5 h6 h7 h8 h9
(*)
Jk J1 J2 J3 J4 J5 J6 J7 J8 J9
Trong đó J1 và J9 được tính theo (1.6b) và (1.6c).
Bước 3: Tính các hệ số Ak, Bk, Ck theo công thức (1.5):
K 1 2 3 4 … … n-2 n-1 n
Ak A1 A2 A3 A4 … … A(n-2) A(n-1) (-)
Bk B1 B2 B3 B4 … … B(n-2) B(n-1) (-)
Ck C1 C2 C3 C4 … … C(n-2) (-) (-)
41
Bước 4: Khi đã tính được các hệ số Ak, Bk, Ck , thì sắp xếp lại hệ phương trình
(1.4) theo dạng ma trận đầy đủ và đúng trật tự như sau (ví dụ nhíp có 9 lá):
B1.Z2 + + + + + + + = - A1.Z1
C1.Z3 0.Z4 0.Z5 0.Z6 0.Z7 0.Z8 0.Z9
A2.Z2 + + + + + + + = 0
B2.Z3 C2.Z4 0.Z5 0.Z6 0.Z7 0.Z8 0.Z9
0.Z2 + + + + + + + = 0
A3.Z3 B3.Z4 C3.Z5 0.Z6 0.Z7 0.Z8 0.Z9
0.Z2 + + + + + + + = 0
0.Z3 A4.Z4 B4.Z5 C4.Z6 0.Z7 0.Z8 0.Z9
0.Z2 + + + + + + + = 0
0.Z3 0.Z4 A5.Z5 B5.Z6 C5.Z7 0.Z8 0.Z9
0.Z2 + + + + + + + = 0
0.Z3 0.Z4 0.Z5 A6.Z6 B6.Z7 C6.Z8 0.Z8
0.Z2 + + + + + + + = 0
0.Z3 0.Z4 0.Z5 0.Z6 A7.Z7 B7.Z8 C7.Z9
0.Z2 + + + + + + + = 0
0.Z3 0.Z4 0.Z5 0.Z6 0.Z7 A8.Z8 B8.Z9
(1.7)
Chú ý đặc điểm của hệ 8 phương trình này (1.7) là :
+ Phương trình thứ nhất (pt đầu tiên) chỉ có hai số hạng với hệ số khác
không là B1 và C1; còn hệ số A1 cùng với Z1 (đã biết giá trị - đó là tải trọng tác
dụng lên nhíp xác định theo 1.3) nhân thành một giá trị (bằng tích A1.Z1) và
chuyển sang vế sau của dấu bằng (=).
+ Phương trình thứ tám (pt cuối cùng) cũng chỉ có hai số hạng với hệ số
khác không là A8 và B8; còn hệ số C8 là không có - xem pt (1.4) và (1.4b) và điều
kiện (1.5) cùng bảng tính ở bước 3.
+ Mỗi phương trình còn lại chỉ có 3 số hạng với hệ số đi theo biến (Z k)
khác không (0) là Ak, Bk và Ck; còn các hệ số của các biến Zk khác đều bằng
không (0).
42
Như vậy muốn giải hệ 8 phương trình này để tìm 8 ẩn số phản lực là Z 2,
Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, Z8 và Z9 ta phải tính định thức của ma trận hệ số 8 phương
trình (1.7) nhờ Microsoft Excell như sau:
B1 C1 0 0 0 0 0 0 - A1.Z1
A2 B2 C2 0 0 0 0 0 0
0 A3 B3 C3 0 0 0 0 0
0 0 A4 B4 C4 0 0 0 0
0 0 0 A5 B5 C5 0 0 0
0 0 0 0 A6 B6 C6 0 0
0 0 0 0 0 A7 B7 C7 0
0 0 0 0 0 0 A8 B8 0
Nghĩa là nhập giá trị hệ số A, B, C cho các ô (cell); các giá trị này lấy từ bảng
tính ở bước3 ; còn các ô khác đều nhập vào giá trị bằng không (0). Cách ra một
cột (Column) rồi nhập giá trị cho cột vectơ hằng số bên phải của hệ phương
trình (1.7). Tức là chỉ vào giá trị tích ( - A 1.Z1) ở ô đầu tiên, các ô còn lại đều
nhập bằng số không (0).
Bước 5: Khi đã tính và thành lập được bảng dữ liệu ở trên, tiến hành giải để tìm
nghiệm Z2, Z3, ... , Z9 như sau:
B1 C1 0 0 0 0 0 0 - A1.Z1
A2 B2 C2 0 0 0 0 0 0
0 A3 B3 C3 0 0 0 0 0
0 0 A4 B4 C4 0 0 0 0
0 0 0 A5 B5 C5 0 0 0
0 0 0 0 A6 B6 C6 0 0
0 0 0 0 0 A7 B7 C7 0
0 0 0 0 0 0 A8 B8 0
Det =MDETERM(nhắp chuột vào ô đầu B1, giữ chuột rồi kéo đến ô
cuối B8)
43
a) Tính định thức cho ma trận hệ số:
=> Để tính định thức, chọn một ô bất kỳ ở bên dưới bảng số liệu, nhập
dấu = rồi đánh tên hàm tính định thức là MDETERM( <= mở ngoặc cho hàm,
chọn toàn bộ bảng số liệu của phần hệ số, tiếp theo ) <= đóng ngoặc đơn cho
hàm, xong rồi ấn phím ENTER.
Sẽ có ngay giá trị của định thức tại ô đã gõ vào hàm số.
b) Tính ẩn số của các phản lực Z2 đến Z9 :
Phải tính tiếp các định thức riêng đối với các ẩn số, vì ta có:
 DE T 2
Z 2 
DET

Z DE T 3
 3 
 DET
. ...

Z DET 9
 9 
 DET
(1.8)
=> Để tính định thức riêng cho ẩn số nào, thay cột vectơ hằng số bên
phải vào cột chứa ẩn tương ứng.
Chẳng hạn, tính Det2 thì thay cột thứ nhất (cột chứa ẩn Z 2) của ma trận hệ
số ở trên (có định thức đã tính Det) bởi cột vectơ hằng số bên phải (xem bảng
bên dưới).
Chú ý : để có bảng bên dưới, phải tiến hành Copy, rồi dán (Paste) lại ở bên dưới
với kiểu dán đặc biệt (Paste Special…). Việc Copy và dán cột vectơ hằng số
bên phải vào cột thay thế để tính toán các định thức riêng cũng phải (Paste
Special…).
- C1 0 0 0 0 0 0 - A1.Z1
A1.Z1
0 B2 C2 0 0 0 0 0 0
0 A3 B3 C3 0 0 0 0 0
0 0 A4 B4 C4 0 0 0 0
0 0 0 A5 B5 C5 0 0 0
0 0 0 0 A6 B6 C6 0 0
0 0 0 0 0 A7 B7 C7 0
0 0 0 0 0 0 A8 B8 0
44
Det2 =MDETERM(nhắp chuột vào ô đầu [-A1.Z1], giữ chuột rồi kéo đến
ô cuối B8)
Z2 = [ô giá trị det2]/[ô giá trị det của ma trận hệ số ở trên]
Tính nghiệm của ẩn số Z2 theo công thức (1.8).

=> Cứ vậy, tính cho đến hết phản lực Z n cuối cùng (có bao nhiêu ẩn Zk ,
làm động tác này bấy nhiêu lần).
Bước 6: Tính bền cho các lá nhíp.
Sau khi đã có các phản lực tác dụng lên các đầu lá nhíp, ta tiến hành tính
ứng suất uốn cho từng lá nhíp như sau:
a) Đối với lá nhíp thứ nhất cho đến lá nhíp áp chót (áp cuối): Mỗi lá nhíp
được tính bền tại hai vị trí nguy hiểm: một vị trí do nhíp dưới tỳ lên
(A), và một vị trí tại ngàm (vị trí bu-lông quang nhíp B)
Sơ đồ lực tác dụng lên lá nhíp như trên hình H1.4
Lh1
Z1
B A
Lh2 Z2
Hình H1.4: Sơ đồ tính bền lá nhíp 1.

Mô men uốn tại điểm tỳ với lá nhíp 2 (tại A):
M A1  Z1 .( Lh1  Lh 2 ) [N.m] (1.9)
Ứng suất uốn tại A:
M A1
 u ( A1)  [N/m2] (1.9b)
Wu1
Trong đó: W1 là mô men chống uốn của lá nhíp thứ nhất, xác định bằng:
b.h12
Wu1  [m3] (1.9c)
6
Mô men uốn tại ngàm (tại B):
M B1  Z1 .Lh1  Z 2 .Lh 2 [N.m] (1.20)
45
Ứng suất uốn tại ngàm (B) được tính giống công thức (1.9b), tức là:
M B1
 u ( B1)  [N/m2] (1.20b)
Wu1
Chú ý nếu nhíp chính là hai lá thì mômen chống uốn W u1 tính theo (1.9c)
được nhân thêm 2.
Tương tự như vậy tính cho đến lá thứ 8 (lá thứ n-1).
b) Đối với lá nhíp cuối cùng: Không có phản lực tỳ từ lá dưới tác dụng
lên, sơ đồ
lá nhíp được tính bền chỉ tại vị trí ngàm (vị trí bu-lông quang nhíp B)
Sơ đồ lực tác dụng lên lá nhíp cuối cùng như trên hình H1.5
Lhn
Zn
B
Hình H1.5: Sơ đồ tính bền lá nhíp cuối cùng.
Mô men uốn tại ngàm (tại B):

M Bn  Z n .Lhn [N.m] (1.21)
Ứng suất uốn tại ngàm (B):
M Bn
 u ( Bn )  [N/m2] (1.21b)
Wun
Cũng vậy nếu lá nhíp cuối cùng gồm hai lá bằng nhau thì mômen chống
uốn Wu2 tính theo (1.9c) được nhân thêm 2.
Chú ý : Ứng suất cho phép của các lá nhíp khi tính theo tải định mức được lấy
bằng:
[u] = 500 [MN/m2] = 500.106 [N/m2]
Nếu ứng suất tính toán tại điểm bất kỳ của lá nhíp nào vượt giá trị cho
phép thì phải cải tạo lại bộ nhíp theo các hướng sau.
1) Thêm lá nhíp.
46
=> Nếu tính ứng suất trung bình của tất cả các giá trị ứng suất mà lớn hơn giá
trị cho phép thì phải thêm lá nhíp.
 u ( A1)   u ( B1)   u ( A 2 )   u ( B 2 )  ...   u ( Bn )
 tb  (1.21c)
n
trong đó n là tổng số tất cả các giá trị ứng suất đưa vào công thức tính trung
bình. Ví dụ với nhíp 9 lá thì có 17 (8x2+1) giá trị, tức n = 17.
Thường để đơn giản thì thêm một lá nhíp bằng lá nhíp cuối cùng. Và phải
tính toán kiểm tra lại từ đầu (với lá nhíp cuối cùng bây giờ là lá kép).
=> Nếu lá nhíp cuối cùng có ứng suất quá lớn, thì phải thêm một lá nhíp
bằng lá nhíp cuối cùng. Và phải tính toán kiểm tra lại từ đầu với lá nhíp cuối
cùng là lá kép.
=> Nếu lá nhíp chính có giá trị ứng suất tại A lớn hơn so với giá trị cho
phép, phải tăng cường thêm một lá nhíp cho lá nhíp chính (lót dưới lá nhíp
chính). Và dĩ nhiên phải tính toán kiểm tra lại từ đầu với lá nhíp chính là lá kép.
Chiều rộng lá nhíp thêm vào phải bằng bề rộng của bộ nhíp nguyên thủy,
độ dày có thể tùy ý.
Bộ nhíp sau khi tính toán bền phải kiểm tra độ êm dịu. Nói chung, nếu
ứng suất trung bình của tất cả các giá trị tính toán xấp xỉ nhỏ hơn ứng suất cho
phép thì hy vọng chỉ tiêu êm dịu đạt yêu cầu. Còn ứng suất trung bình thấp quá
(bền quá) thì độ êm dịu không đạt (bộ nhíp cứng quá).
Độ êm dịu được tính sơ bộ theo chỉ tiêu độ võng tĩnh cho bởi công thức:
L3h1 .Z1 .
ft  [m] (1.22)
48.E.J 
trong đó E là mô-đun đàn hồi kéo nén của vật liệu làm nhíp, E = 2,1.1011 [N/m2];
còn J là mômen quán tính [m4] mặt cắt ngang của tổng tất cả các lá nhíp, và
được xác định bằng công thức:
b.hk3 b 3
  h1  h23  ...  h(3n1)  hn3  (1.22b)
n
J  
k 1 12 12
trong đó n là tổng số tất cả các lá nhíp, b là bề rộng bộ nhíp [m] còn h k là độ dày
của từng lá nhíp thứ k.
3.6 Tính bộ phận đàn hồi kiểu thanh xoắn
47
Đường kính thanh xoắn được xác định từ điều kiệu chịu ứng suất tiếp lớn
nhất dưới tác dụng của tải trọng Mmax :
Md
  [][N/m2] (1.22)
Wx
d 3
Wx  [m3]
16
Trong đó: Md là mô-men xoắn tác dụng lên thanh ứng với độ võng động f d; d là
đường kính thanh xoắn đơn.
Và độ cứng xoắn được xác định từ mô-men xoắn tác dụng Mt:
Mt
Cx  [N.m/rad]
x
Ở đây x là góc xoắn khi chịu tải trọng tĩnh.

 x  ld .S f t [rad]
Còn độ cứng Cx & chiều dài làm việc của thanh xoắn lx được xác định từ
yêu cầu độ cứng xoắn.
GJ 0
Cx  [N.m/rad]
lx
d 4
Với J0 là mô men quán tính độc cực [m4], với : J0  [m4]
32
3.6. Tính toán bộ phận giảm chấn

3.6.1. Đặc tính giảm chấn
Đặc tính của giảm chấn là đường biểu diễn quan hệ lực cản giảm chấn sinh ra và
tốc độ piston của nó. Fg = f(Vp)
Lực cản giảm chấn (Fg) phụ thuộc vào tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn
(Vg) theo công thức sau, theo [1]:
Fgn = KgnVgm (1.30)
Fgt = KgnVgm
Trong đó:
m = 1,0 ÷ 2,0: Số mũ, giá trị phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt của chất
lỏng và kết cấu các van. Do đó trong trường hợp tổng quát, đặc tính giảm chấn là một
đường phi tuyến. Tuy nhiên khi tính toán, để đơn giản có thể thừa nhận m = 1;
Fgn = Kgn.Vg
48
Fgt = Kgt.Vg
dX
Vg  tốc độ piston; X là dịch chuyển của piston thep hương thẳng đứng;
dt
Kgn, Kgt: Hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và hành trình trả;
Các hệ số cản Kgn và Kgt của giảm chấn được chọn theo điều kiện êm dịu chuyển
động thông qua hệ số cản trung bình K của dao động tắt dần hệ thống treo.
 .. .
m. X  K . X  C . X  0
 .. K . C
 X  . X  .X  0
 m m


.. .
 X  2. p. X   0
2
.X
(1.31)
K C
p và 2  (1.31)
2.m m
Thực nghiệm & mô phỏng cm: dao động êm dịu khi:

p
   0,15  0,30 (1.31b)

p K m K 1
Suy ra:   = = 2 (1.32)
 2.m C C.m
Vậy : K =  .2. C.m = (0,30-0,60) C.m (1.33)

Với C = Zt/ff còn m = Zt/g
Trong đó:
C: Độ cứng của hệ thống treo;
m: Khối lượng của phần được treo tác dụng lên hệ thống treo đó;
Zt Tải trọng tĩnh [N]; ft là độ cõng tính [m]; g là gia tốc trọng trường.
Nếu thiết kế có Kgc > K thì chuyển động của phần được treo bị dập tắt đột ngột
gây ra tải trọng động và gia tốc lớn nên cần phải tránh.
Nếu Kgc < K nhỏ quá thì hiêu quả dập tắt dao động bé, dao động kéo dài lâu, nên
cũng không có lợi.
 K  K tb  ( K gn  K
 ) / 2
(1.34)
gt

 K gt  ( 2  4) K gn

3.6.2. Kicht thước giảm chấn

Kích thước giảm chấn phải thỏa mãn các yêu cầu cơ bản của nó như sau:
Yêu cầu thỏa mãn khoảng dịch chuyển theo độ võng yêu cầu của bộ phận đàn
hồi fmax = (ft + fd).
49
Phải bảo đảm truyền hết nhiệt nung nóng giảm chấn do ma sát bởi tiết lưu thủy
lực qua các lỗ tiết lưu của các van nén và van trả.
+ Hành trình nén :

Fgn = Kgn.Vg (3.24)
Vg: Là vận tốc của piston tại thời điểm mở van giảm tải, theo [1] đối với các ôtô
hiện nay thường chọn Vg = 0,3 [m/s].
- Xác định các thông số cơ bản của giảm chấn:
dc
dp
dngc
Hình 3.3: Sơ đồ tính giảm chấn [3]

+ Đường kính piston và cần:
Đường kính piston dp phải chọn như thế nào để áp suất cực đại truyền qua thành
giảm chấn không vượt quá giới hạn cho phép và cũng không làm giảm chấn nóng quá
nhiệt độ cho phép.
Phương trình biểu diễn đặc tính của giảm chấn khi van giảm tải chưa mở.
Pg = Kg.Vg (3.25)
Khi van giảm tải mở:
Pgt = K’g.Vgmax (3.26)
Pgt' max  Pg
Với K 
,
(3.27)
Vgt max  Vg
50
+ Lực cực đại trong hành trình trả:
Pgtmax = pmax .(Fp - Fc) (3.28)
Trong đó :
* Xác định tiết diện lưu thông của các van của giảm chấn:
+ Tiết diện của lỗ van giảm tải được xác định theo công thức :
1 F p3 . .V g
fv = 2 . (3.29)
10 2.g. 02 .K
Trong đó :  0 - Hệ số tiêu tốn  0 = 0,6 - 0,75 - Chọn  0 = 0,7
 - Hệ số đậm đặc chất lỏng  = 9.10-7 [ Kg3 ]

m
K - Hệ số cản của hệ thống treo.
Vg - Tốc độ của piston giảm chấn.
 Tính toán nhiệt:
Phương trình cân bằng nhiệt của chất lỏng trong giảm chấn:
Nt= t.Sg.(tg- tm) [Nm/s] (3.30)
Trong đó:
V g2
N t   K gt  K gn . [Nm/s]. (3.31)
2
D 
S g   .D.  l g  [m2] (3.32)
2 
51

Thietke Hethong Treo Oto

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thietke Hethong Treo Oto

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Phần 3: HỆ THÔNG TREO Ô TÔ

3.1. CHỨC NĂNG – YÊU CẦU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ

Ngoài ra, còn có yêu cầu chung:

Hình 3.11: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo [1]

Hình 3.1: Sơ đồ bố trí nhíp nhiều lá [1]

Hình 3.2:Tiết diện các lá nhíp

Hình 3.3: Dạng đầu các lá nhíp [1]

Hình 3.10:Nhíp ít lá [1]

Hình 3.19: Sơ đồ bộ phận hướng hệ thống treo độc lập [1]

Hình 3.23: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống [1]

Phương trình (3.3) có nghiệm là

Độ võng: ft = g/2 (3.6)

+ Đối với xe con: fd = 0,5.ft Vì dã thiết kế êm dịu với f t khá lớn

Hình 3.1: Đặc tính đàn hồi hệ thống treo trước

+ Kích thước cơ bản của lò xo:

Suy ra d = {(8.k.(D/d)).Zlx/(3,1416. [])}^(1/2) (3.3)

+ Số vòng làm việc của lò xo theo SBVL:

3.5. Tính toán bộ phận đàn hồi kiểu nhíp

-Ứng suất cực đại của lá thứ k:

Với: hk -Chiều lá nhíp thứ k.

2. max .Ln .J 

b) Tính sơ bộ chiều dày hk , số lá nhíp n:

=> hk xác định theo thức (1.7)

Hình 3: Chuyển vị fA bằng chuyển vị fB.

Theo giả thiết thứ hai ta có :fB = fA ta có phương trình:

Trong đó: hệ số: ai (i = 2  n); bi (i=2  n); ci (i = 2  n-1).

-Ứng suất tại tiết diện x đầu nhíp:

-Ứng suất tại tiết diện ngàm:

-Đối với lá nhíp cuối cùng (i=n) , ứng suất có dạng :

+ Chọn hệ số phân bố ứng suất i:

suất   x1 ,  1  tăng l2.

Từ phương trình ứng suất trong lá nhíp 1 ta có :

Cứ vậy từ phương trình ứng suất lá nhíp thứ (i-1) ta có:

Tính nghiệm của ẩn số Z2 theo công thức (1.8).

Hình H1.4: Sơ đồ tính bền lá nhíp 1.

Hình H1.5: Sơ đồ tính bền lá nhíp cuối cùng.

Mô men uốn tại ngàm (tại B):

Ở đây x là góc xoắn khi chịu tải trọng tĩnh.

3.6. Tính toán bộ phận giảm chấn

Thực nghiệm & mô phỏng cm: dao động êm dịu khi:

Vậy : K =  .2. C.m = (0,30-0,60) C.m (1.33)

3.6.2. Kicht thước giảm chấn

+ Hành trình nén :

Hình 3.3: Sơ đồ tính giảm chấn [3]

Trong đó :  0 - Hệ số tiêu tốn  0 = 0,6 - 0,75 - Chọn  0 = 0,7

 - Hệ số đậm đặc chất lỏng  = 9.10-7 [ Kg3 ]

You might also like