Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.

S Huỳnh Bá Vang

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU ...................................................................................................................... 3

PHẦN 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA PHÒNG THÍ NGHIỆM ....4

1.1. Sơ đồ phòng thí nghiệm ..........................................................................................4

1.2. Phòng thí nghiệm động cơ ......................................................................................4

1.3. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của mô hình thí nghiệm ..........................................5

1.3.1. Sơ đồ mô hình thí nghiệm .............................................................................5

1.3.2. Nguyên lý làm việc tổng quát của mô hình ...................................................8

PHẦN 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG . 10

2.1. Các dạng đặc tính động cơ đốt trong ..................................................................10

2.2. Giới thiệu đặc tính ngoài động cơ xăng ...............................................................10

2.3. Giới thiệu đặc tính ngoài động cơ diesel .............................................................13

PHẦN 3: THỰC NGHIỆM ĐO CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC ĐỘNG CƠ .....17

3.1. Giới thiệu trang thiết bị thí nghiệm (AVL 442 Blow By Meter) ........................17

3.1.1. Nhiệm vụ, công dụng thiết bị AVL 442 Blow By Meter ..............................17

3.1.2. Nguyên lý làm việc .......................................................................................18

3.1.3. Thông số làm việc ........................................................................................19

3.1.4. Những hư hỏng và cách khắc phục ............................................................21

3.1.5. Bảo trì thiết bị ..............................................................................................22

3.2. Giới thiệu các thông số kỹ thuật của động cơ thực nghiệm ...............................24

3.3. Quy trình thực hiện ..............................................................................................25

3.4. Báo cáo, biễu diễn, phân tích nguồn dữ liệu .......................................................28

3.4.1. Báo cáo, biễu diễn, phân tích nguồn dữ liệu động lực học ........................28

3.4.1.1. Kết quả đo tại vị trí 85% bướm ga ............................................................28

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 1
Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

3.4.1.2. Xử lý kết quả thí nghiệm động lực học ......................................................28

3.4.2. Báo cáo, biễu diễn, phân tích phát thải ô nhiễm .........................................37

3.4.2.1. Kết quả đo tại vị trí 70% bướm ga ............................................................37

3.4.2.2. Xử lý kết quả đo ........................................................................................38

PHẦN 4: KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ BÀI THÍ NGHIỆM ........................41

4.1. Kết luận về các thông số động lực học của động cơ ............................................41

4.2. Mức tiêu hao nhiên liệu ........................................................................................41

4.3. Phát thải ô nhiễm ..................................................................................................41

4.4. Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến thực nghiệm ...............................................42

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................43

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 2

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

LỜI NÓI ĐẦU

Sau khi học xong các học phần cơ sở ngành và chuyên ngành như “Nguyên lý động
cơ đốt trong”, “Kết cấu động cơ đốt trong”, “Cảm biến và kĩ thuật đo”, “Chẩn đoán kĩ thuật
động cơ” và “Thí nghiệm động cơ”, sinh viên ngành động lực học lại được tiếp cận thực tế
hơn về ngành nghề với học phần “Thực hành thí nghiệm động cơ”.
Học phần thí nghiệm động cơ giúp sinh vên củng cố chắc chắn hơn những kiến thức
về lý thuyết đã được học. Qua đó sinh viên động lực biết được nghiên cứu, tìm hiểu một vấn
đề kỹ thuật bằng thực thực nghiệm, biết sử dụng các thiết bị thí nghiệm, dụng cụ đo hiện đại,
biết xây dựng đường đặc tính tải, đặc tính tốc độ, đặc tính điều chỉnh động cơ bằng
thực nghiệm.
Để đánh giá tính năng kinh tế - kỹ thuật của động cơ ta cần tiến hành đo đạc và xử lý
nhiều thông số như: công suất có ích N e, moment có ích của động cơ Me, lượng tiêu hao
nhiên liệu Gnl, suất tiêu hao nhiên liệu có ích g e,..v.v. Việc đo đạc được tiến hành tại phòng
thí nghiệm AVL thuộc Khoa Cơ Khí Giao Thông - Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng.
Được sự hướng dẫn tận tình của thầy Th.S Huỳnh Bá Vang nhóm chúng em đã cố
gắng hoàn thành nhiệm vụ được giao nhưng do kiến thức còn nhiều hạn chế nên trong quá
trình thực hiện và làm báo cáo này chúng em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính
mong các thầy chỉ dạy thêm. Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo đã tạo điều
kiện, hướng dẫn và giúp đỡ chúng em trong quá trình tiến hành làm thí nghiệm.
Cuối cùng nhóm xin chân thành cảm ơn thầy.

Đà Nẵng, ngày 23, tháng 04, năm 2021

Sinh viên thực hiện

Nhóm 17B1

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 3

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 4

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

PHẦN 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA PHÒNG THÍ NGHIỆM
1.1. Sơ đồ phòng thí nghiệm

Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống phòng thí nghiệm động cơ

1.2. Phòng thí nghiệm động cơ

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 5

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Hình 1.2. a. Phòng

thí nghiệm

Hình 2.2. b. Phòng điều khiển

APA 204/E/0943 :
 Công suất cực đại Ne(max) : 220 [kW]
 Mômen quay cực đại Me(max) : 934 [Nm]
 Số vòng quay cực đại ne(max) : 8000 [vòng/phút]
APA có thể làm việc ở hai chế độ :
 Máy phát : khi tạo tải cho động cơ thí nghiệm.
 Động cơ : khi kéo động cơ hay khởi động động cơ.
1.3. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của mô hình thí nghiệm
1.3.1. Sơ đồ mô hình thí nghiệm
Phòng thí nghiệm bao gồm:
 Phòng lắp đặt các thiết bị (Dyno).
 Phòng điều khiển (Puma).

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 6

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

15 9
31

8 12 13 14

33 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17
11

34
16
32

3
29 28 2

35

36
10

4 5 6 30 7

Hình 2.3. Sơ đồ phòng thí nghiệm

Chú thích:
1 – Thiết bị đo độ khói của động cơ (Opacimeter).
2 – Động cơ mẫu (Động cơ A16-DMN do DAEWOO sản xuất).
3 – Băng thử (APA 2004/8).
4 – Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát (AVL 553).
5 – Thiết bị xác định suất tiêu hao nhiên liệu (AVL 733).
6 – Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ, áp suất dầu bôi trơn cho động cơ (AVL 554).
7 – Thiết bị làm mát các cảm biến.
8 – Thiết bị thu nhận các tín hiệu từ cảm biến (hay bộ xử lý).
9 – Đường ống nạp của động cơ.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 7

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

10 – Đường ống thải của động cơ.

11 – Khớp nối các trục động cơ và băng tải.
12 – Cảm biến đo áp suất tương đối của khí nạp.
13 – Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của khí nạp.
14 – Cảm biến đo nhiệt độ của khí nạp.
15 – Cảm biến đo độ ẩm của môi trường không khí trong phòng thí nghiệm.
16 – Thiết bị đo độ lọt khí Cacte (nối thông nắp dàn cò với đường nạp).
17 – Cảm biến đo áp suất phun (gắn ở máy số 4 và đường dầu cao áp).
18 – Cảm biến đo áp suất của quá trình cháy (được gắn ở máy 1).
19 – Cảm biến đo nhiệt độ nước vào.
20 – Cảm biến đo nhiệt độ nước ra.
21 – Cảm biến đo tốc độ động cơ.
22 – Cảm biến đo nhiệt độ dầu vào ở động cơ.
23 – Cảm biến đo nhiệt độ nhiên liệu.
24 – Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của dầu bôi trơn.
25 – Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của nhiên liệu.
26 – Cảm biến đo độ rung của động cơ.
27 – Cảm biến đo độ nâng kim phun của động cơ.
28 – Cảm biến đo áp suất của khí xả.
29 – Cảm biến đo nhiệt độ khí xả.
30 – Cảm biến đo nhiệt độ của dầu ra (nằm ở thiết bị 6).
31 – Thiết bị đo lưu lượng khí nạp (Air flow metter).
32 – Thiết bị điều chỉnh vị trí thanh răng (Động cơ bước).
33 – Màn hình vi tính.
34 – Bàn điều khiển.
35 – Thiết bị đo tốc độ của động cơ và vị trí trục khuỷu.
36 – Bình tiêu âm.
37 – Thiết bị Visioscop quan sát buồng cháy.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 8

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

1.3.2. Nguyên lý làm việc tổng quát của mô hình

Khai báo các thiết bị trong hệ thống, cài đặt các thông số cần đo. Khởi động động cơ,
khi động cơ đã hoạt động thì hệ thống sẽ tự động kiểm tra lỗi, nếu có lỗi nó sẽ tự động báo
cho người điều khiển biết để khắc phục. Sau một lúc, khi động cơ đã hoạt động ổn định thì ta
cài đặt các thông số như: T-553, T-554. Lúc này các thiết bị AVL 553, AVL 554 tự động
điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát và dầu bôi trơn theo các giá trị mà ta đã cài đặt. Lúc này
các hệ thống sẽ tự động hiển thị các thông số sau lên màn hình:
 Torque (N.m): Moment động cơ.
 P (kW): Công suất động cơ.
 P_Fuel (bar): Áp suất nhiên liệu.
 P_OIL (bar): Áp suất dầu.
 Speed (rpm): Tốc độ trục khuỷu động cơ.
 AIR_CON (kg/h): Lưu lượng khí nạp.
 T_Oil (0C): Nhiệt độ dầu bôi trơn.
 TWO (0C): Nhiệt độ của nước làm mát ra.
 TWI (0C): Nhiệt độ của nước làm mát vào.
 T_EXH (0C): Nhiệt độ khí xả.
 T_INTAKE (0C): Nhiệt độ khí nạp.
 OPA_OPAC (%): Lượng bồ hóng.
 Lamda.
 P_Oil (bar):áp suất dầu bôi trơn.
 Blow_Val (l/p): Độ lọt khí Cacte.
 FUELCOSP (g/Kw.h): suất tiêu hao nhiên liệu.
 BH (kg/h): Tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ.
Những thiết bị thử bao gồm: động cơ thử “DAEWOO A16-DMN”. Động cơ này
được bắt chặt với sàn bằng bốn chân và có thiết bị giảm chấn. Băng thử điện là thiết bị khởi
động và gây tải cho động cơ, nó được nối với động cơ thông qua khớp nối.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 9

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Ngoài ra để đo các thông số trên đường nạp của động cơ người ta lắp các cảm biến áp
suất khí nạp tương đối, cảm biến áp suất khí nạp tuyệt đối, cảm biến đo lưu lượng khí nạp,
cảm biến đo nhiệt độ khí nạp. Trên đường thải ngoài hai cảm biến đo nhiệt độ và áp suất thì
còn có thiết bị tiêu âm và thiết bị đo độ đen của khói (439_Opacimeter).
Việc điều khiển lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ người ta dùng thiết bị cung
cấp và đo tiêu hao nhiên liệu (733_ Fuel balance) nối thông với động cơ bằng hai đường cấp
và hồi. Để điều khiển cung cấp nhiên liệu cho động cơ người ta dùng động cơ bước
(THA100) để điều khiển vị trí bướm ga và được nối trực tiếp với phòng PUMA.
Việc điều khiển nhiệt độ nước làm mát được thực hiện bằng thiết bị (AVL553
Coolant Conditioning System). Trên đường vào động cơ có cảm biến nhiệt độ nước làm mát
vào, trên đường ra có cảm biến nhiệt độ nước ra.
Việc điều khiển nhiệt độ dầu bôi trơn được thực hiện bằng thiết bị (AVL 554, Oil
Conditioning System). Thiết bị này được nối với động cơ bằng hai ống vào và ra trên đó có
gắn hai cảm biến nhiệt độ dầu vào và ra.
Ngoài ra ở động cơ còn có các loại cảm biến khác như: cảm biến độ nâng kim phun,
cảm biến áp suất phun nhiên liệu…
Để đo tốc độ động cơ người ta gắn thiết bị đo tốc độ vào vị trí trục khuỷu trên buli
đầu trục khuỷu.
Để đo lọt khí cacte người ta dùng thiết bị (442 Blow By Meter), thiết bị này nối với
động cơ qua hai đường ống, một từ động cơ đến 442 và một từ 442 về đường nạp động cơ.
Tất cả các tín hiệu từ cảm biến được đưa vào trạm chuyển đổi, được khuếch đại rồi
nối với PUMA.Tại đó các số liệu được đo đạc và xử lí.
PUMA là hệ thống tự động hóa thiết bị đo và bệ thử do hãng AVL LIST GMBH (Áo)
phát triển. Hệ thống này bao gồm các hệ thống máy tính, thiết bị hỗ trợ, phần mềm, các ứng
dụng trên nền Windows, các cơ sở dữ liệu…
Trong quá trình vận hành thí nghiệm cần chú ý cẩn thận. Khi tiến hành thí nghiệm
phải nắm rõ quy trình và phương pháp để tránh xảy ra sai sót vì các thiết bị trong phòng thí
nghiệm rất đắt tiền do đó bất kỳ sai sót nào cũng có thể gây thiệt hại lớn về mặt vật chất và
người.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 10

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

PHẦN 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

2.1. Các dạng đặc tính động cơ đốt trong
Chế độ làm việc của động cơ được thể hiện bằng tổ hợp các thông số làm việc của nó
như công suất Ne (kW) hay moment Me (N.m) và tốc độ động cơ n (rpm).
Trong miền làm việc của động cơ, tốc độ n thay đổi từ n min ứng với giới hạn ổn định
của động cơ đến nmax ứng với giới hạn ứng suất cơ, ứng suất nhiệt và diễn biến bình thường
của chu trình công tác.
Người ta dùng đặc tính để đánh giá chỉ tiêu kỹ thuật của động cơ hoạt động trong các
điều kiện khác nhau của động cơ. Đặc tính của động cơ là các hàm thể hiện sự thay đổi các
chỉ tiêu công tác chính theo chỉ tiêu công tác khác hoặc theo nhân tố nào đó ảnh hưởng đến
chu trình công tác.
Các đặc tính được sử dụng nhiều trong động cơ gồm có:
 Đặc tính tốc độ (có đặc tính ngoài và đặc tính bộ phận);
 Đặc tính tải;
 Đặc tính tổng hợp;
 Đặc tính không tải;
 Đặc tính điều tốc;
 Đặc tính chân vịt;
 Đặc tính điều chỉnh .
Các đặc tính tổng hợp, không tải, điều tốc, chân vịt chỉ là các trường hợp đặc biệt của
đặc tính tốc độ. Các đặc tính của động cơ được xác định bằng thực nghiệm trên băng thử
động cơ.
2.2. Giới thiệu đặc tính ngoài động cơ xăng
Đặc tính ngoài của động cơ xăng là các hàm của N e, Me, ge…theo số vòng quay n khi
ta mở hoàn toàn bướm ga, tức là 100% ví trí tay ga.
Ở vị trí mở 100% bướm ga, sự biến thiên của các hàm N e = f(n), Me = f(n),
ge = f(n), … phụ thuộc vào sự thay đổi của η v, ηm, ηi/α, ρk theo số vòng quay n. Khi tăng số
vòng quay thì moment và công suất của động cơ tăng lên. Moment xoắn đạt giá trị cực đại

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 11

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Memax ở số vòng quay nM và công suẩt đạt giá trị cực đại Nemax ở số vòng quay nN, động cơ ô
tô làm việc chủ yếu trong vùng nM  nN.

Hình 2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ xăng

a) Không hạn chế số vòng quay b) Có hạn chế số vòng quay
Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu lớn hơn giá trị n N thì công suất sẽ giảm, chủ
yếu là do sự nạp hỗn hợp khí kém đi và do tăng tổn thất ma sát trong động cơ.
Trong vùng tốc độ thấp cũng diễn ra hiện tượng giảm của hệ số nạp theo mức giảm
tốc độ n vì lúc đó pha phân phối thực tế không còn phù hợp với tốc độ động cơ lúc đó.
Trong các động cơ tăng áp, do có giảm tổn thất tương đối về tổn thất áp suất trên
đường nạp nên khi tăng n thì đường hệ số nạp theo n của động cơ tăng áp phẳng hơn so với
động có không tăng áp.

Hình 2.2. Biến thiên của hệ số nạp ηv theo n

tại các vị trí bướm ga khác nhau

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 12

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Hình 2.3: Biến thiên ηm theo ncủa động cơ xăng

1 : mở 100% bướm ga
24 : các vị trí đóng dần bướm ga

Số lượng môi chất nạp vào xylanh chẳng

những phụ thuộc vào ηv mà còn phụ thuộc vào khối lượng riêng của không khí ρ k. Động cơ
không tăng áp có ρk = ρ0. Trong động cơ tăng áp ρk phụ thuộc vào mức độ tăng áp, hiệu suất
đoạn nhiệt của máy nén và mức độ làm mát trung gian cho khí nén trước khi vào động cơ.
Tăng πk, do Tk tăng theo nên làm cho khối lượng riêng tương đối tăng chậm, vì vậy đã
làm giảm ảnh hưởng tăng áp tới mức độ tăng khối lượng môi chất nạp vào động cơ.

Hình 2.4. Biến thiênρk theo k

(T0 = 288K , p0 = 1,225kg/m3)

Giá trị ηi của động cơ xăng với ε = const, trên đặc tính ngoài sẽ phụ thuộc biến thiên
của alpha theo n. Tỷ số nén εk của động cơ xăng tăng áp, trong điều kiện giữ không đổi chỉ
số octan của nhiên liệu phải nhỏ hơn ε0 của động cơ chưa tăng áp để tránh kích nổ. Nếu vẫn

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 13

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

giữ nguyên như tỷ số nén của động cơ chưa tăng áp thì cần dùng nhiên liệu có chỉ số octan
cao hơn. Thông thường tăng số octan lên 6  8 lần thì tỷ số nén có thể tăng lên 1 đơn vị.
Khi động cơ xăng hoạt động theo đặc tính ngoài thì hệ số dư lượng không khí  sẽ
giảm khi giảm n. Đặc tính trên của alpha vẫn tiếp tục duy trì khi chuyển sang các đặc tính bộ
phận. Tuy nhiên khi điều chỉnh bộ chế hòa khí ở vị trí gần mở hết bướm ga người ta sẽ điều
chỉnh để hệ số alpha nhỏ hơn đặc tính ngoài để tiết kiệm nhiên liệu xăng.

Hình 2.5. Biến thiên của ηi , , ηi/

theo n của động cơ xăng

2.3. Giới thiệu đặc tính ngoài động cơ diesel

Đặc tính ngoài của động cơ diezel bao gồm các loại sau:
 Đặc tính ngoài tuyệt đối – là các đặc tính mà thông số bên phải của các biểu thức xác định
Me, Ne (công thức 11-8 và 11-10 trang 410 Nguyên lý động cơ – Nguyễn Tất Tiến) đều
đạt giá trị cực đại tại mỗi số vòng quay n. Đó chỉ là đặc tính được xác đinh khi khảo
nghiệm động cơ trên băng thử. Trong thực tế sử dụng động cơ không cho phép động cơ
hoạt động tới mức này, nhằm bảo vệ không để máy bị hư hỏng. Mặt khác cũng không
đảm bảo mọi điều kiện tối ưu về góc phun sớm, về nhiệt độ môi chất làm mát động cơ ở
đầu vào cũng như đầu ra trong mọi vòng quay của động cơ qua đó đảm bảo giá trị cực đại
của ηv.ηm, ηi/α, ρk…
 Đặc tính giới hạn bơm cao áp là đặc tính ngoài mà ta điều khiển bơm cao áp được kéo tới
vị trí giới hạn lớn nhất. Khi thiết kế bơm cao áp người ta để một phần dự trử về thể tích
nhiên liệu để đảm bảo bơm có thể cung cấp cho xylanh lượng nhiên liệu lớn hơn so với
nhu cầu của chu trình. Vì vậy khi sử dụng phải đặt trên bơm một chốt tỳ nhằm hạn chế
lượng nhiên liệu cực đại cấp cho chu trình.
SVTH: Nhóm 17B1 Trang 14
Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Đặc tính ngoài theo công suất thiết kế là đặc tính tốc độ trong đó cơ cấu điều khiển được
giử ở vị trí đạt công suất thiết kế N e tại số vòng quay thiết kế nn. Đặc tính ngoài theo công
suất thiết kế là đặc tính mang tính chất pháp lý được nhà chế tạo đảm bảo khi xuất xưởng.
 Đặc tính ngoài sử dụng (gọi tắt là đặc tính ngoài) là đặc tính tốc độ trong đó cơ cấu điều
khiển được giữ ở vị trí tương ứng với công suất N ed tại số vòng quay sử dụng n d.Người ta
sử dụng Nd để lựa chọn động cơ phối hợp với máy công tác.
 Đặc tính khói đen là đặc tính tốc độ trong đó với mỗi số vòng quay n, cơ cấu điều khiển
bơm cao áp đều nằm ở vị trí bắt đầu nhả khói đen trong khí xả.

Hình 2.6. Đặc tính tốc độ của động cơ diesel

1. Đặc tính ngoài tuyệt đối; 2. Đặc tính nhả khói đen; 3. Đặc tính ngoài

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 15

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Hình 2.7. Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ diesel
Hiệu suất chỉ thị ηi của động cơ diezel khi chạy theo đặc tính ngoài phụ thuộc vào hệ
số dư lượng không khí alpha, tỷ số tăng áp suất khi cháy λ khối lượng riêng của không khí
nạp vào động cơ ρk và tốc độ n của động cơ. Ảnh hưởng của bản thân tốc độ n và khối lượng
riêng của không khí ρk đến ηi thường không nhiều mà chủ yếu ảnh hưởng đến alpha và λ. Ở
trên đã thấy tăng alpha sẽ làm tăng ηi.
Động cơ diezel không tăng áp, hệ số nạp η v khi tăng và giảm tốc độ n. Lượng nhiên
liệu cấp cho chu trình của bơm BOSCH tăng khi tăng tốc độ n và bị giảm khi n giảm sẽ kéo
theo giảm π gây ảnh hưởng tới đặc tính tốc độ.
Động cơ diezel tăng áp, sự thay đổi của khối lượng không khí nạp vào động cơ phụ
thuộc vào khối lượng riêng không khí ρk. Khi giảm tốc độ n, giá trị của ρk sẻ giảm càng
nhanh nếu ρk ở chế độ định mức càng lớn. Vì vậy động cơ diezel tăng áp sẽ tăng alpha khi
tăng n. Còn tỷ số tăng áp suất khi cháy λ sẽ tăng khi giảm n vì khi đó thời gian cháy trễ tăng.
Thực nghiệm chỉ ra rằng áp suất ρ k càng giảm mạnh khi giảm n sẽ làm ηm, ηi/α tăng càng
nhiều.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 16

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Hình 2.8. Biến thiên ηv, gct và  của động cơ diesel theo n đối với bơm Boschs

Hiệu suất cơ khí ηm khi động cơ chạy ở đặc tính ngoài sẽ giảm khi tăng n vì lúc đó C m
tăng còn ηi/α và λv lại giảm. Đối với động cơ tăng áp, khi tăng n thì η m sẽ giảm chậm hơn so
với động cơ không tăng áp vì lúc ấy ρ k sẽ tăng, ηm giảm càng chậm khi n tăng nếu động cơ
tăng áp càng cao.

Hình 2.9. Biến thiên của ηm theo n

của động cơ diesel
1 : Đặc tính ngoài tuyệt đối
2 : Đặc tính nhả khói đen
3 : Đặc tính ngoài
4  5 : Đặc tính bộ phận

Hình 2.10. Biến thiên của pe và Me

của động cơ diesel
1 : cấp nhiên liệu lớn nhất
2  4 : cáp một phần nhiên liệu

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 17

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

PHẦN 3: THỰC NGHIỆM ĐO CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC ĐỘNG CƠ

3.1. Giới thiệu trang thiết bị thí nghiệm (AVL 442 Blow By Meter)
Tìm hiểu thiết bị đo độ lọt khí cacte AVL 442 Blow By Meter
3.1.1. Nhiệm vụ, công dụng thiết bị AVL 442 Blow By Meter
Nhiệm vụ:
AVL 442 Blow By Meter được sử dụng để đo lường và giám sát liên tục khí thổi
thoát ra ngoài qua rò rỉ từ piston, xecmăng và thanh dẫn van (và trong động cơ tăng áp cũng
từ ổ trục và vòng đệm ổ trục). Các khí này đi vào cacte và thoát ra ngoài qua bộ xả hơi cacte.
Thể tích khí lọt ra đã được chứng minh là một chỉ số đánh giá về trạng thái của xecmăng,
piston và thành xylanh, cả trong động cơ đang phát triển và động cơ mới hết sản xuất và đã
được sử dụng.

Hình 3.1. Thiết bị AVL 442 Blow By Meter

Ứng dụng:
 Giám sát hoạt động của động cơ:
Tình trạng của các piston, xecmăng, thành xylanh và các thanh dẫn hướng van.
 Kiểm tra độ bền và giám sát quá trình chạy rà.
Kiểm tra chất lượng sản xuất (băng thử nghiệm hàng loạt) trong sản xuất; kiểm tra
chấp nhận.
 Phát triển động cơ:
Điều chỉnh piston, bôi trơn.
SVTH: Nhóm 17B1 Trang 18
Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Nghiên cứu động cơ.

Kiểm tra dầu động cơ (nhiệt độ piston, cặn bẩn, v.v.)
3.1.2. Nguyên lý làm việc
AVL 442 Blow By Meter là đồng hồ đo lưu lượng hoạt động trên nguyên tắc chênh
lệch áp suất. Dòng chảy được chuyển hướng qua một ống đo lỗ (1) với một tấm lỗ (2) trong
đó làm giảm tiết diện. Điều này gây ra sự chênh lệch áp suất liên quan đến tốc độ dòng chảy.
Các chênh lệch áp suất được thu bởi một cảm biến (4) và được xử lý bởi một bộ vi xử lý (6)
sau khi chuyển đổi tương tự kỹ thuật số (5). Kết quả đo được xuất cả qua giao diện RS232
và một kênh tương tự. Để tránh hiện tượng trôi cảm biến áp suất ảnh hưởng đến kết quả đo,
hai van điện từ (3) được lắp đặt giữa ống đo lỗ và cảm biến chuyển đổi cảm biến đầu vào
cho áp suất khí quyển theo các khoảng thời gian đều đặn, do đó cho phép số không tự động
hiệu chỉnh. Một cảm biến áp suất thứ hai (7) để đo áp suất cacte, đường ống nạp áp suất,
chênh lệch áp suất ∆p giữa đường ống nạp và cacte, v.v.

Hình 3.2. Sơ đồ nguyên lý AVL 442 Blow By Meter

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 19

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

3.1.3. Thông số làm việc

 Độ nhạy, phạm vi đo lường:
Measurement Orifice measuring Measurement Blow-by analog
pipe range output
Unit No. l/min 1V  l/min
442/ 75 0 1.5… 75 7.5
442/ 150 1 3… 150 15
442/ 300 2 6… 300 30
442/ 600 3 12… 600 60
442/1200 4 24…1200 120
442/2400 5 48…2400 240
 Độ chính xác:
Tiêu chuẩn : 1,5% (bất kỳ sự kết hợp nào của ống đo lỗ - đơn vị điện tử).
Tuyến tính hóa tốt : 1% (chỉ trong sự kết hợp được hiển thị trên nhãn bên trong
nắp đơn vị điện tử).
Tùy chọn cảm biến áp suất 442.GD 2%
Các thông số kỹ thuật này liên quan đến tiêu chuẩn đo lường với luồng không khí đều
đặn và các điều kiện tham chiếu sau (SAE-J 1349, 1983):
Áp suất không khí : 1000 mbar
Nhiệt độ không khí : 25°C
Mật độ không khí : 1,1648 kg/m3
 Tổn thất áp suất [Pa]
1/2 SFO 1/1 SFO FSO … Đầu ra quy mô
Ống đo lỗ 60 300 đầy đủ (dải đo trên)
Bộ giảm chấn
150 200 500
300 200 1000
600 50 600
1200 600 900

 Tỷ lệ áp suất cho phép đối với cảm biến áp suất:

Chênh lệch áp suất Cảm biến áp suất

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 20
Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

cảm biến (chỉ tùy chọn 442.GD)

Phạm vi đo lường ± 625 Pa (6,25 mbar) ± 34 500 Pa (345 mbar)
max. perm. diff. pressure ± 35 000 Pa (350 mbar) ± 80 000 Pa (800 mbar)
max. perm. system pressure ± 100 000 Pa (1 bar) ± 100 000 Pa (1 bar)
 Nhiệt độ khí thổi qua tối đa cho phép: 80°C (353K)
 Giao diện nối tiếp:
Thông số giao diện
Tốc độ truyền 9600 hoặc 1200 baud
Các bit dữ liệu 8
Dừng một chút 1
Sự tương trợ không
 Vật liệu:
Ống đo và bộ giảm chấn Thép không gỉ X 5 CrNi 18 9 (1.4301) hoặc tương tự
Ống mềm Vỏ bọc PU bằng thép xoắn, miếng cuối PVC
 Cung cấp điện:
Vôn 23 … 25 VDC
Sự tiêu thụ năng lượng tối đa 24 W
 Nhiệt độ:
Hoạt động -10 … +55°C
Nhiệt độ bảo quản -25 … +70°C
 Dữ liệu kỹ thuật cho tất cả các loại máy sưởi:
Loại bảo vệ IP 66
Cung cấp hiệu điện thế 115 … 230 V AC

Power consumption 442.H/150 442.H/300 442.H/600

Transient power max. 500 VA 1000 VA 1500 VA
Continuous load max. 20 VA 40 VA 60 VA

 Tùy chọn hiển thị từ xa

Nguồn cấp 85 … 264 V AC, 50/60 Hz
Cung cấp 24V

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 21

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Tối thiểu hiện hành: 0A

Tối đa hiện hành: 1,5A dòng điện cực đại
0,8 A dòng điện vĩnh viễn
Đầu ra báo động Tiếp điểm chuyển tiếp không có tiềm năng
Tối đa Vôn: nhỏ hơn 50 V AC hoặc nhỏ hơn 75 V DC
Tối đa công suất tải: 2 A
Điều kiện môi trường xung quanh Chỉ sử dụng trong nhà
0 … + 55 °C
tối đa Độ ẩm tương đối 95%, không ngưng tụ
mức 2nd độ ô nhiễm
3.1.4. Những hư hỏng và cách khắc phục
 Thiết bị đo lọt khí hiển thị không có phản hồi sau khi được bật:
Cần kiểm tra : - Nguồn điện chính
- Cầu chì
Thay thế cầu chì bằng cách:
1. Các cầu chì được đặt phía trên công tắc nguồn trên bảng điều khiển phía sau.
2. Mở hộp cầu chì và kéo nó ra.
3. Thay cầu chì.
 Đầu ra báo động không bật:
Cần kiểm tra: Cầu chì (Cầu chì nằm cạnh ổ cắm ALARM trên bảng điều khiển phía sau).
 Ngoài ra còn có thể sử dụng máy đo để kiểm tra toàn bộ hệ thống:
Kiểm tra thiết bị đo lọt khí cacte 442 bằng thiết bị kiểm thử 438.PR. Thiết bị này
được sử dụng để kiểm tra thiết bị 442 và 442.GD và có thể kiểm tra toàn bộ hệ thống đo lọt
khí một cách nhanh chóng.
 Cảm biến áp suất chênh lệch
 Van điện từ
 Cảm biến áp suất (chỉ dành cho kiểu máy có kích thước 438.GD)
 Tất cả các cáp kết nối (đầu ra tương tự và cáp giao diện nối tiếp)

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 22

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Điện tử
 Cài đặt bộ khuếch đại chính xác
 Màn hình (màn hình từ xa, điều khiển từ xa, màn hình trên giường thử nghiệm)
 Lập trình chính xác các thiết bị ngoại vi hạ lưu
Thử nghiệm có thể được thực hiện cả trên động cơ không nổ và trong các xưởng bảo trì.
3.1.5. Bảo trì thiết bị
 Vệ sinh lỗ ống đo
 Tháo rời ống đo lỗ thoát nước.

Hình 3.3. Tháo ống đo lỗ thoát nước

 Nếu ống đo lỗ thoát nước bị bẩn nhiều, nó có thể được làm sạch bằng xăng tinh
khiết, ví dụ trong bể siêu âm. Sau khi làm sạch, thổi bằng khí nén luân phiên qua
núm điều chỉnh áp suất và ống đo lỗ cho đến khi không còn thấy cặn bẩn nữa.
 Khi làm sạch thiết bị, đừng quên làm sạch hai lỗ khoan áp lực tại cùng lúc.
 Sau khi làm sạch, làm khô ống đo lỗ bằng khí nén.
Kiểm tra để đảm bảo rằng không có nước ngưng tụ trong thiết bị điện tử trong các ống
kết nối giữa van điện từ và các cảm biến áp suất. Nếu có, hãy tháo ống để đảm bảo
rằng không có nước ngưng tụ vào pcb - vì nguy cơ ăn mòn!
 Cẩn thận tháo các ống ra khỏi cảm biến chênh lệch áp suất.
 Làm sạch ống

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 23

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

+ Làm sạch ống/van điện từ /cụm kết nối chênh lệch áp suất cho tại ít nhất bốn chu
kỳ mỗi khí nén. (1 chu kỳ: một lần hiệu chuẩn 0 - "nhấp")
 Ngoài mô hình 442.GD
+ Cẩn thận tháo ống ra khỏi đầu dò áp suất ngược.
+ Thổi khí nén qua đầu nối núm điều chỉnh áp suất ngược của vòi.
 Thay thế các ống mềm và van điện từ bị bẩn nhiều!
Các van điện từ là van 2/3 chiều. Trong quá trình hiệu chuẩn không, khí nén có thể xả
nước ngưng từ đầu mở của van điện từ.
 Che lỗ van bằng vải. Lắp ráp lại theo thứ tự ngược lại.
 Làm sạch bộ giảm chấn:
 Bộ giảm chấn cũng có thể bị bẩn do hình thành nước ngưng tụ.
 Có thể thoát nước ngưng bằng cách mở vít hoặc vòi xả.
 Đối với các cặn bẩn bám chắc hơn, nên rửa van điều tiết bằng xăng tinh khiết và sau
đó làm khô nó bằng khí nén.
 Nếu thời gian không sử dụng lâu hơn hoặc lưu trữ:
Tất cả các bộ phận tiếp xúc với khí thải phải được làm sạch.
 Đảm bảo không có nước ngưng tụ trong ống kết nối giữa các van điện từ và các bộ
chuyển đổi áp suất.
 Làm sạch kỹ lưỡng đường ống đo lỗ, tức là làm sạch kênh dòng chảy, áp suất ống
kết nối và van điện từ.
 Ống đo lỗ phải được tháo dỡ khỏi thiết bị điện tử và các kết nối được làm sạch và
bôi trơn.
 Đóng tất cả các lỗ hở (để tránh bụi lọt vào).
 Làm sạch bộ giảm chấn: chúng được làm bằng thép không gỉ, vật liệu số. 1.4301
(X 5 CrNi 18 9). Rửa bộ giảm chấn đảm bảo rằng không có hơi nước ngưng tụ có
thể bị đọng lại sau thời gian lưu trữ lâu hơn.
 Khi thiết bị được sử dụng lại, hãy tiến hành như sau:
 Loại bỏ tất cả dầu mỡ khỏi ống đo lỗ.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 24

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Gắn ống đo lỗ trên thiết bị điện tử.

 Kiểm tra xem đèn LED màu xanh lục trong thiết bị điện tử có sáng không.
 Kiểm tra xem các van điện từ có đang chuyển đổi đúng cách không (bạn sẽ nghe
thấy tiếng "tách" mỗi khi 10 giây):
+ Cẩn thận tháo hai ống ra khỏi cảm biến áp suất.
+ Kiểm tra xem các van điện từ chuyển luân phiên sang đường dẫn 2-1 và 2-3 bằng
cách thổi thông qua họ.
3.2. Giới thiệu các thông số kỹ thuật của động cơ thực nghiệm
Động cơ thực nghiệm là động cơ “A16-DMN” có thông số kỹ thuật đặc trưng như sau:
Bảng 3.1: Bảng thông số kỹ thuật động cơ thực nghiệm A16-DMN
Nhiên liệu sử dụng Xăng
Kiểu động cơ ,thứ tự làm việc I4, 1 – 3 – 4 – 2
Tỷ số nén 9,50 : 1
Đường kính piston 79 [mm]
Hành trình piston 81,50 [mm]
Dung tích 1598 [cm3]; 1.6L
Moment cực đại/số vòng quay 145 [N.m] /3800 [vòng/phút]
Công suất cực đại/số vòng quay 76 [kW] / 5800 [vòng/phút]
Turbo Không
Loại động cơ DOHC

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 25

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Hình 3.4. Hình ảnh động cơ thực nghiệm

Trên đây là các thông số cơ bản của động cơ thí nghiệm, trong quá trình làm thí
nghiệm cần nắm rõ để trong quá trình thí nghiệm không để cho động cơ hoạt động ngoài
phạm vi cho phép như tốc độ trục khuỷu quá tốc độ quy định, động cơ quá tải,…
3.3. Quy trình thực hiện
Sau khi đã chuẩn bị đầy đủ các trang bị cho quá trình thí nghiệm ta tiến hành
thí nghiệm:
- Bước 1: Chuẩn bị thí nghiệm:
Lắp đặt động cơ cần tiến hành thí nghiệm lên băng thử, lắp đặt các thiết bị phụ trợ
như các cảm biến trên động cơ, hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống cung cấp nước, hệ
thống khí nén, hệ thống quạt hút và thổi, hệ thống làm mát, hệ thống đo, đầu nối các thiết bị,
khai báo lập trình…
- Bước 2: Xây dựng bài thí nghiệm:
Yêu cầu của hệ thống là phải được chạy hâm nóng trước khi tiến hành đo để đạt được
kết quả chính xác. Ta tiến hành chạy hâm nóng hệ thống như sau:
+ Sau khi khởi động xong hệ thống ở trạng thái Monitor. Trên Pano bàn điều khiển
nhấp vào phím “Manual” để chạy chương trình thí nghiệm bằng tay.
+ Các chương trình sẽ tự chạy và kiểm tra lỗi đồng thời sẽ thông báo các chương trình
chạy.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 26

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

+ Sau khi hệ thống đã ổn định ta cần Reset liên tục bằng phím Reset trên Pano bàn
điều khiển. Lúc này đèn vàng trên hệ thống 553, 554 sẽ nhấp nháy và tắt đi, đồng thời đèn
xanh trên hệ thống 773 sẽ sáng liên tục. Như vậy hệ thống đã ổn định và sẵn sàng chạy.
+ Dấu hiệu hệ thống đã khởi động xong chế độ Manual thì trên thanh công cụ phần
màn hình phần Manual không còn dấu 3 chấm nữa. Và khi nhập Reset trên Pano xuất hiện
dòng chữ “System OK”.
- Bước 3:
Trước khi cho nổ động cơ ta cần cung cấp nhiên liệu cho động cơ bằng cách nhấn
phím “IGNITION ON/OFF”. Nhấn phím “START” để tiến hành cho nổ động cơ, giữ
khoảng 5s để đảm bảo động cơ đã nổ mới thả ra.
Lúc này động cơ sẽ chạy ở chế độ “IDLE” nếu đèn ở phím “IDLE” sáng thì ta phải
chuyển sang chế độ “IDLE CONTROL ON”. Vì ở chế độ này ta mới chuyển sang chế độ
điều khiển bằng tay.
Nhấn phím “S” trên Pano để chuyển sang chế độ điều khiển bằng tay.
Lúc này ta sử dụng hai núm xoay trên Pano để điều chỉnh tốc độ động cơ và Alpha
hợp lý và động cơ làm việc ổn định nhất (n = 1250 vòng/phút và α = 85%).
Sau khi thực hiện xong chờ khi nhiệt độ dầu bôi trơn động cơ đạt 75 ÷ 80 0C mới tiến
hành các bước tiếp theo.
- Bước 4:
Để thực hiện quá trình đo đặc tính tốc độ của động cơ ta cố định giá trị Anpha theo
yêu cầu và thay đổi tốc độ độ (n = 1000 đến 4000 vòng/phút, α = 85 %) với khoảng thay đổi
tốc độ là 250 (vòng/phút) theo trình tự bên dưới:
Mở bảng Stationary Step: Demand Values để làm các công việc sau:
+ Tìm chương trình để chạy thí nghiệm: chương trình được chọn: dòng 28, bước 11.
+ Chỉnh sửa khai báo các thông số sau: tốc độ (Speed), thời gian tăng tốc của băng
thử (Ramptime Dyno) là 5s, thời gian tăng tốc của động cơ (Ramptime Engine) là 5s, thời
gian đo (Steptime) là 8s.
+ Sau khi khai báo xong ta nhấp vào phím “Active Demvals F7” trong bảng này, lúc
này hệ thống sẽ tự động chạy lên đúng giá trị mà chúng ta cài đặt.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 27

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Sau đó mở bảng: Step: Measurement chọn lại các bước đúng như lần trước và nhấp
vào phím F8 để thực hiện quá trình đo. Để theo dõi quá trình thí nghiệm ta quan sát các bảng
sau:
+ Bảng Extended: theo dõi hoạt động của động cơ gồm các đường momen, tốc độ và
công suất động cơ.
+ Bảng Limits: bảng báo hiệu nguy hiểm của động cơ, khi thấy các thông số vượt quá
giới hạn khai báo ta phải báo ngay cho người quản lý để kịp thời xử lý.
- Bước 5: Ghi kết quả điểm đo đầu tiên:
Sau khi nhấn F8 chờ cho hệ thống chạy trong 8s ta sẽ có kết quả điểm đo đầu tiên và
được máy tính lưu lại.
- Bước 6: Ghi kết quả các điểm đo còn lại:
Sau khi đo cho một giá trị tốc độ ta tiến hành đo cho giá trị tốc độ khác bằng cách vào
bảng Stationary Step: Demand Values để khai báo lại tốc độ đo và các thông số khác theo
yêu cầu tương tự như trên. Và thực hiện lại thao tác của bước 4 và 5.
Khi đã thực hiện đo cho các tốc độ cần đo ta mở bảng Message để nhận kết quả đo.
- Bước 7: Kết thúc quá trình đo:
Dừng động cơ theo quy trình như sau:
+ Đặt tốc độ n = 1000(vg/ph).
+ Đặt  = 10%.
+ Thời gian giảm tốc cho cả động cơ và băng thử là 5s.
+ Chuyển sang chế độ không tải bằng cách nhấn nút Idle sau đó bấm Stop để dừng
động cơ.
Nếu không tiến hành thí nghiệm nữa ta cắt nhiên liệu cung cấp cho động cơ bằng cách
bấm phím “IGNITION ON/OFF” sang chế độ Off trước khi dừng động cơ

.
3.4. Báo cáo, biễu diễn, phân tích nguồn dữ liệu
3.4.1. Báo cáo, biễu diễn, phân tích nguồn dữ liệu động lực học
SVTH: Nhóm 17B1 Trang 28
Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

3.4.1.1. Kết quả đo tại vị trí 85% bướm ga

Bảng 3.2: Bảng kết quả dữ liệu thực nghiệm
AIR_CO FUELCOS LAM TOR
Logp ALPHA BH P SPEED T_EXH TWO
N P BDA QUE
t
kg/h % kg/h g/kW.h - kW rpm °C Nm °C
1 33.6 85 4.07 397.28 0.57 10.3 1206 508.28 81.2 46.83
2 42.93 85 5.5 356.78 0.54 18.6 1602 555.92 100.4 48.65
3 52.01 85 7.01 308.73 0.51 22.7 2001 604.47 108.4 50.24
4 62.64 85 8.37 288.56 0.52 29.4 2402 656.35 116.8 52.19
5 72.49 85 10.33 284.67 0.48 38.1 2802 677.34 123.9 54.21
6 80.83 85 13.05 312.86 0.43 41.7 3201 675.75 124.4 56.26
7 89.47 85 14.44 319.48 0.43 45.2 3600 716.83 119.9 58.92
8 100.18 85 15.84 345.56 0.44 51.4 4001 756.86 100.3 61.73

3.4.1.2. Xử lý kết quả thí nghiệm động lực học

Sử dụng công cụ phần mềm Ms. Excell để vẽ đồ thị biểu diễn sự biến thiên moment
có ích Me, tiêu hao nhiên liệu BH, lưu lượng khí nạp AIR_CON, nhiệt độ nước làm mát
TWO và nhiệt độ khí thải T_EXH theo tốc độ động cơ n.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 29

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Đặc tính moment theo tốc độ

140

120 f(x) = − 0 x² + 0.07 x + 14.09

R² = 1
100
Me [N.m]

80

60

40

20

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500

Tốc độ động cơ n [rpm]

Me Polynomial (Me)

Đồ thị tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ

18

16
f(x) = 0 x² + 0 x − 0.37
R² = 0.99
14

12
BH [kg/h]

10

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Tốc độ động cơ n [rpm]

BH Polynomial (BH)

Hình 3.5. Đặc tính bộ phận Me theo n

Hình 3.6. Biểu đồ đặc tính tiêu hao nhiên liệu

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 30

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Đồ thị lưu lượng khí nạp AIR_CON

120

100
f(x) = − 0 x² + 0.02 x + 3.81
R² = 1
AIR_CON [kg/h]

80

60

40

20

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Tốc độ động cơ n [rpm]

AIR_CON Polynomial (AIR_CON)

Đồ thị diễn biến nhiệt độ nước làm mát theo tốc độ

70

60 f(x) = 0 x² + 0 x + 43.52
R² = 1
50
TWO [0C]

40

30

20

10

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Tốc độ động cơ n [rpm]

TWO

Hình 3.7. Đồ thị đặc tính lưu lượng khí nạp theo tốc độ

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 31

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Hình 3.8. Đồ thị đặc tính nhiệt độ nước làm mát theo tốc độ

Đồ thị diễn biến nhiệt độ khí thải theo tốc độ

800

700 f(x) = − 0 x² + 0.16 x + 343.79

R² = 0.97
600
T_EXH [OC]

500

400

300

200

100

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Tốc độ động cơ n [rpm]

T_EXH - n Polynomial (T_EXH - n)
Hình 3.9. Đồ thị đặc tính nhiệt độ khí thải theo tốc độ
Sử dụng phương pháp tính trong kỹ thuật, nhờ công cụ Add TrendLine trong
Ms. Excell, ta tìm được các hàm xấp xỉ M e = f(n), BH = f(n), AIR_CON = f(n), TWO = f(n)
và T_EXH = f(n) được xác định bởi đa thức đại số bậc hai như sau:
Me = -10-5.n2 + 0,0682.n + 14,092
BH = 2.10-7.n2 + 0,0033.n – 0,365
AIR_CON = -2.10-7.n2 + 0,0248.n + 3,8094
TWO = 6.10-7.n2 + 0,0022.n + 43,52
T_EXH = -10-5.n2 + 0,1571.n + 343,79
Sau khi xác định được hàm xấp xỉ bậc 2 ta tiến hành lập bảng tính các giá trị thông số
động lực học theo tốc độ n của động cơ.
Các thông số sau được xác định theo các thông số đã có:
Me.n
Công suất: N e= [kW]
9549,3
BH .1000
Suất tiêu hao nhiên liệu: ge = [g/kW.h]
Ne

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 32

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

AIRCON
Lambda: λ=
BH .14,5
Bảng 3.3: Bảng dữ liệu các thông số động lực học tính theo hàm xấp xỉ
AIR_CO T_EX LAMBD
n Me BH TWO Ne ge
N H A
TT
o o g/kW
rpm N.m kg/h kg/h C C kW -
h
2 1250 83.72 4.07 34.81 47.21 524.54 11.0 371.6 0.59
3 1500 93.89 5.04 41.01 48.17 556.94 14.7 341.4 0.56
102.8
4 1750 6.02 47.21 49.21 588.09 18.8 319.6 0.54
2
110.4
5 2000 7.04 53.41 50.32 617.99 23.1 304.0 0.52
9
116.9
6 2250 8.07 59.61 51.51 646.64 27.5 293.0 0.51
2
122.0
7 2500 9.14 65.81 52.77 674.04 32.0 285.8 0.50
9
126.0 10.2
8 2750 72.01 54.11 700.19 36.3 281.7 0.49
2 2
128.6 11.3
9 3000 78.21 55.52 725.09 40.4 280.4 0.48
9 4
130.1 12.4
10 3250 84.41 57.01 748.74 44.3 281.6 0.47
2 7
130.2 13.6
11 3500 90.61 58.57 771.14 47.8 285.5 0.46
9 4
129.2 14.8
12 3750 96.81 60.21 792.29 50.7 292.1 0.45
2 2
126.8 16.0
13 4000 103.01 61.92 812.19 53.2 301.7 0.44
9 4
123.3 17.2
14 4250 109.21 63.71 830.84 54.9 314.7 0.44
2 7
118.4 18.5
15 4500 115.41 65.57 848.24 55.8 331.9 0.43
9 4
112.4 19.8
16 4750 121.61 67.51 864.39 55.9 354.5 0.42
2 2
105.0 21.1
17 5000 127.81 69.52 879.29 55.0 384.1 0.42
9 4
22.4
18 5250 96.52 134.01 71.61 892.94 53.1 423.5 0.41
7
23.8
19 5500 86.69 140.21 73.77 905.34 49.9 477.4 0.41
4
SVTH: Nhóm 17B1 Trang 33
Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

25.2
20 5750 75.62 146.41 76.01 916.49 45.5 554.0 0.40
2
26.6
21 6000 63.29 152.61 78.32 926.39 39.8 669.8 0.40
4

Dựa vào dữ liệu được thể hiện trong bảng dữ liệu ta vẽ được đồ thị các thông số động
lực học theo tốc độ động cơ.

Đặc tính công suất - moment theo tốc độ

140.00 60.0

120.00 50.0

Công suất Ne [kW]

Moment Me [N.m]

100.00
40.0
80.00
30.0
60.00
20.0
40.00

20.00 10.0

0.00 0.0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Tốc độ động cơ n [rpm]

Me Ne

Hình 3.10. Đồ thị hiệu chỉnh đặc tính bộ phận Ne , Me theo n

Nhận xét: ở 85% bướm ga
 Với đường moment Me sau khi hiệu chỉnh thì giá trị Memax = 130,4[Nm]
tại n = 3410[vòng/phút].

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 34

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Với đường công suất Ne sau khi hiệu chỉnh thì giá trị Nemax = 58,8[kW] tại
n = 4862,5[vòng/phút].
Như vậy so với đường đặc tính lý thuyết thì đường đặc tính của kết quả thực nghiệm là hoàn
toàn tương đương, chứng tỏ là động cơ hoạt động tương đối ổn định.

Đồ thị tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ động cơ

30.00 800.0

700.0
25.00
600.0
20.00
500.0
ge [g/kWh]

15.00 400.0

300.0
10.00
200.0
5.00
100.0

0.00 0.0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Tốc độ động cơ n [rpm]

ge BH
Hình 3.11. Đồ thị hiệu chỉnh đặc tính lượng tiêu hao nhiên liệu
Nhận xét:
 Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ A16-DMN trong thực nghiệm là 1 đường cong dạng
Parabol. Ở chế độ tải nhỏ (số vòng quay thấy) suất tiêu hao nhiên liệu cao và có xu hướng
giảm dần khi tăng dần số vòng quay của động cơ. Suất tiêu hao nhiên liệu đạt giá trị thấp
nhất và ổn định ở khoảng 2500 ÷ 4000 [vòng/phút]. Sau đó, nếu tiếp tục tăng tốc độ động
cơ thì suất tiêu hao nhiên liệu tăng theo gần như tuyến tính. Do vậy, để tiết kiệm nhiên
liệu, trong quá trình hoạt động, ta nên để động cơ làm việc ở khoảng số vòng quay trung
bình 2500 ÷ 4000 [vòng/phút]. Suất tiêu hao nhiên liệu đạt giá trị bé nhất g emin
= 272,5 [g/kW.h] tại n= 2947,5 [vòng/phút].

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 35

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Tốc độ càng tăng, lượng tiêu hao nhiên liệu càng tăng và gần như tuyến tính. Có thể giải
thích như sau: Lượng tiêu hao nhiên liệu tỷ lệ với tốc độ động cơ, áp suất khí thể tăng rất
nhanh khi số vòng quay tăng, động cơ tốc độ càng cao đòi hỏi phải cung cấp nhiên liệu
nhanh và đầy đủ để có thể hoạt động ổn định.

Đồ thị tiêu hao nhiên liệu và lưu lượng khí nạp theo tốc độ động cơ
30.00 180.00
160.00
25.00
140.00

AIR_CON [kg/h]
20.00 120.00
BH [kg/h]

100.00
15.00
80.00
10.00 60.00
40.00
5.00
20.00
0.00 0.00
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Tốc độ động cơ n [rpm]

BH AIR_CON
Hình 3.12. Đồ thị hiệu chỉnh đặc tính tiêu hao nhiên liệu và lưu lượng khí nạp theo tốc độ
Nhận xét:
 Lưu lượng khí nạp tăng khi tăng tốc độ động cơ do khi tốc độ tăng khả năng lọt khí giảm,
áp suất chân không tăng, làm cho lượng không khí cần nạp vào động cơ tăng lên để thoả
màn điều kiện làm việc cho động cơ và thoả mãn hệ số lamda khi tốc độ tăng.
 Lượng tiêu hao nhiên liệu BH củng tăng đều theo tốc độ động cơ phù hợp với lượng
không khí nạp vào động cơ.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 36

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

Diễn biến nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ khí thải theo tốc độ động cơ
1000.00
900.00
800.00
700.00
600.00
T [0C]

500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Tốc độ động cơ n [rpm]

TWO T_EXH

Hình 3.12. Đường hiệu chỉnh nhiệt độ nước làm mát ra và nhiệt khí thải động cơ
theo số vòng quay
Nhận xét:
 Ta thấy, nhiệt độ khí thải và nước làm mát đều tăng theo tốc độ động cơ.
 Khi ta tăng tốc độ động cơ, nhiệt độ của động cơ do đó cũng tăng theo. Nước làm mát từ
hệ thống làm mát sẽ đến và nhận nhiệt từ dầu bôi trơn, các chi tiết có nhiệt độ cao trong
động cơ, làm nhiệt độ của nước làm mát tăng lên.
 Khi nước làm mát trong vòng tuần hoàn lớn hơn 1 ngưỡng nào đó (khoảng 90  96°C) thì
van hằng nhiệt mở. Nước làm mát lúc này được đưa ra két làm mát, một phần được đưa
tới đường nước vào để làm ấm nước tại đó. Nước tại két được làm mát bởi quạt gió. Sau
đó đi vào lại động cơ.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 37

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Khi tốc độ càng cao, nhiệt độ khí thải tỉ lệ thuận với tốc độ vòng quay.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 38

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

3.4.2. Báo cáo, biễu diễn, phân tích phát thải ô nhiễm
3.4.2.1. Kết quả đo tại vị trí 70% bướm ga
Ta có kết quả đo các thành phần phát thải ô nhiễm trong bảng sau:
Bảng 3.4: Bảng kết quả đo các thành phần phát thải ô nhiễm theo tốc độ động cơ
n CO HC CO2 O2 Lambda NOx
TT
rpm % ppm % % - ppm
1 1250 2.07 153 16.1 1.08 0.985 1216
2 1250 1.64 153 16.2 1.08 0.995 1317
3 1250 1.12 514 16.2 2.23 1.051 1158
4 1500 0.65 581 14.4 1.98 1.046 1215
5 1500 0.64 361 16.7 1.97 1.048 1470
6 1500 0.64 216 16.8 0.95 1.012 1617
7 1750 1.12 221 17 1.51 1.022 1419
8 1750 1.13 223 17 1.12 1.007 1494
9 1750 1.85 220 16.9 0.96 0.984 1461
10 2000 4.59 123 15.9 0.85 0.91 893
11 2000 4.36 109 15.6 0.41 0.912 939
12 2000 2.59 103 15.6 0.41 0.989 1327
13 2000 2.17 101 15.8 0.42 0.959 1474
14 2250 2 50 17 0.37 0.965 1494
15 2250 2 48 17 0.37 0.965 1478
16 2250 2.27 44 17 0.37 0.959 1427
17 2500 2.2 28 16.9 0.37 0.961 1495
18 2500 2.2 26 16.9 0.37 0.961 1500
19 2500 1.85 25 16.9 0.37 0.969 1578
20 2750 1.44 0 17.3 0.39 0.98 1790
21 2750 1.43 0 17.3 0.39 0.98 1776
22 2750 1.7 0 17.3 0.39 0.974 1719
23 3000 2.2 0 16.9 0.35 0.961 1706
24 3000 2.21 0 16.9 0.35 0.961 1742
25 3000 2.67 0 16.9 0.34 0.951 1672
26 3250 4.06 9 16 0.29 0.919 1472
27 3250 4.09 9 16 0.29 0.918 1462

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 39

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

28 3250 4.76 10 15.9 0.29 0.905 1346

29 3500 5.49 15 15.4 0.25 0.888 1132
30 3500 5.53 13 15.3 0.22 0.886 1117
31 3500 5.56 13 15.3 0.27 0.887 1066
32 3750 7.14 9 14.6 0.2 0.855 789
33 3750 7.22 10 14.6 0.2 0.853 740
34 3750 7.28 10 14.5 0 0.885 761
35 4000 7.47 1 14.5 0.19 0.889 743
36 4000 7.54 0 14.5 0.19 0.848 737
37 4000 6.93 0 14.5 0.18 0.857 845
38 4250 6.12 0 15.2 0.17 0.874 1052
39 4250 6.1 0 15.2 0.17 0.875 1077
40 4250 6.08 0 15.2 1.7 0.875 1129
41 4500 5.29 0 15.4 0 0.884 1311
42 4500 5.27 0 15.4 0.14 0.889 1332
43 4500 4.62 0 15.5 0.15 0.901 1365
44 4750 0.93 0 17.4 0.33 0.99 2851
45 4750 0.93 0 17.5 0.33 0.99 2880
46 4750 0.91 0 17.6 0.33 0.99 2898

3.4.2.2. Xử lý kết quả đo

Sau khi thu được kết quả đo các thành phần phát thải ô nhiễm, ta thực hiện xử lý dữ
liệu và thu được bảng giá trị bên dưới:
Bảng 3.5. Kết quả xử thành phần phát thải ô nhiễm
n Lambd
CO [%] HC [ppm] CO2 [%] O2 [%] NOx [ppm]
[rpm] a
1250 1.61 273 16.2 1.46 1.01 1230
1500 0.64 386 16.0 1.63 1.04 1434
1750 1.37 221 17.0 1.20 1.00 1458
2000 3.43 109 15.7 0.52 0.94 1158
2250 2.09 47 17.0 0.37 0.96 1466
2500 2.08 26 16.9 0.37 0.96 1524
2750 1.52 0 17.3 0.39 0.98 1762

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 40

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

3000 2.36 0 16.9 0.35 0.96 1707

3250 4.30 9 16.0 0.29 0.91 1427
3500 5.53 14 15.3 0.25 0.89 1105
3750 7.21 10 14.6 0.13 0.86 763
4000 7.31 0 14.5 0.19 0.86 775
4250 6.10 0 15.2 0.68 0.87 1086
4500 5.06 0 15.4 0.10 0.89 1336
4750 0.92 0 17.5 0.33 0.99 2876

Từ kết quả đo ta có thể xây dựng được các đồ thị sau:

3500 ĐỒ THỊ LƯỢNG KHÍ THẢI HC, NOx TẠI ALPHA = 70% 1.05

3000
1.00

2500
0.95
HC, NOx [ppm]

2000

Lamda
0.90
1500

0.85
1000
HC
0.80 NOx
500
Lamda

0 0.75
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tốc độ động cơ [rpm]

Hình 3.13. Đồ thị lượng khí thải HC, NOx

Nhận xét:
 Lượng HC ban đầu cao do động cơ chạy với tốc độ gần với tốc độ không tải và có xu
hướng giảm khi ta tăng tốc độ động cơ.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 41

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Khi mới khởi động, lượng nhiên liệu hòa trộn chưa tốt do đó quá trình cháy diễn ra kém
hiệu quả, lượng NOx tăng lên khi động cơ từ 1250 [vòng/phút] lên 2750 [vòng/phút] rồi
giảm xuống khi tốc độ tăng lên 3750 [vòng/phút], sau đó tăng lên khi tốc độ lên
đến 4750 [vòng/phút].
20.00 1.05

18.00
1.00
16.00

14.00
0.95
CO, CO2, O2 [%]

12.00

Lamda
10.00 0.90

8.00 CO
0.85 CO2
6.00
O2
4.00
0.80 Lamd
2.00 a

0.00 0.75
1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750
Tốc độ động cơ [rpm]

Hình 3.14. Đồ thị lượng khí thải CO, CO2, O2

 Lượng CO ở tốc độ càng cao thì càng phát thải nhiều.
 Lượng CO2 phát thải sẽ giảm dần theo tốc độ động cơ, ở vòng quay cao, lượng CO 2 phát
thải giảm, nhưng giảm không không đáng kể.
 Hàm lượng Oxy thải ra trong động cơ có xu hướng giảm dần, lượng nhiên liệu phun
nhiều, động cơ nóng hơn, khả năng hoà trộn tốt, cháy triệt để hơn,... nên hàm lượng Oxy
sau phản ứng còn lại nhiều.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 42

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

PHẦN 4: KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ BÀI THÍ NGHIỆM

4.1. Kết luận về các thông số động lực học của động cơ
Qua thí nghiệm ta thấy rằng các thông số động lực học của động cơ A16-DMN
(công suất có ích Ne, moment động cơ Me, suất tiêu hao nhiên liệu ge… ) đảm bảo cho động
cơ làm việc bình thường ở các chế độ tải và các tốc độ thay đổi khác nhau của động cơ tùy
thuộc vào mục đích sử dụng.
Tuy nhiên, thông số chính là Ne và Me thay đổi so với thông số lý thuyết của động cơ.
Thông số lý thuyết của động cơ:
 Moment cực đại: 145 [N.m]/3800 [vòng/phút].
 Công suất cực đại: 76 [kW]/5800 [vòng/phút].
Thông số đo được tại vị trí 85% độ mở bướm ga:
 Moment cực đại: Memax = 130,4 [Nm] tại n = 3410 [vòng/phút].
 Công suất cực đại: Nemax = 58,8 [kW] tại n = 4862,5 [vòng/phút].
Vậy với 85% mức nhiên liệu công suất động cơ đạt được 77,4% so với công suất lớn
nhất lý thuyết ở chế độ toàn tải.
4.2. Mức tiêu hao nhiên liệu
Với tốc độ động cơ n = 2947,5 [vòng/phút] thì cho suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất
ge = 272,5 [g/kW.h].
Nên chạy ở vòng tua máy từ 2500 ÷ 4000 [vòng/phút] thì suất tiêu hao nhiên liệu thấp
nhất. Đồng nghĩa với việc tính kinh tế cao.
4.3. Phát thải ô nhiễm
Thành phần hàm lượng chất đô ̣c hại trong khí thải được đánh giá  dựa trên nồng đô ̣
của các thành phần, đó là %CO (Monoxit Cacbon), %CO2 (Cacbon Dioxit), ppm HC (Hydro
Cacbon) và ppm NOx (Oxit Nito). 
 Theo tốc độ tăng dần của động cơ thì CO có xu hướng tăng còn CO 2, λ giảm nhẹ, HC, O2
và NOx giảm
Vậy nên:
 Hạn chế cho xe chạy ở những vòng quay máy thấp.
SVTH: Nhóm 17B1 Trang 43
Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

 Lắp thêm các bộ xử lí khí thải: bộ Oxy hóa – DOC; bộ lọc hạt PDF; SCR – bộ chuyển
đổi NOx ; bộ phun dd UREA… để giảm thiểu phát xả .
4.4. Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến thực nghiệm
Các yếu tố ảnh hưởng đến thực nghiệm (nhân tố gây sai số trong thực nghiệm và đo
đạc các thông số):
 Sai số chủ quan: sai số gây ra do người sử dụng. Ví dụ: do mắt kém, do đọc chệch, do sự
lơ đãng, do cẩu thả, thao tác chậm trễ… Tuy nhiên, khi sử dụng dụng cụ đo chỉ thị số, sai
số này hầu như không mắc phải.
 Sai số bên ngoài (sai số khách quan): sai số do ảnh hưởng của điều kiện bên ngoài lên đối
tượng đo cũng như dụng cụ đo. Ví dụ: sự biến động của nhiệt độ bên ngoài, áp suất, độ
ẩm… vượt quá điều kiện tiêu chuẩn.
 Sai số thiết bị: sai số của thiết bị sử dụng trong phép đo, nó liên quan đến cấu trúc và
mạch đo của dụng cụ đo không được hoàn chỉnh, tình trạng của dụng cụ đo.
 Ngoài ra, còn có sai số phương pháp: là sai số do sự không hoàn thiện của phương pháp
đo và sự không chính xác của biểu thức lí thuyết cho ta kết quả của đại lượng đo.
Tổng kết:
Việc thí nghiệm được tiến hành trong một điều kiện tiêu chuẩn, với một quy trình
chặt chẽ, khi đó kết quả thí nghiệm sẽ phản ánh một cách khách quan đặc điểm của động cơ
làm thí nghiệm, để từ đó cho phép kết luận về tính kinh tế cũng như tính kỹ thuật của
động cơ.
Qua quá trình thí nghiệm, từ kết quả thu thập được cho phép chúng ta xây dựng các
đường đặc tính tốc độ và đặc tính tải thực tế của động cơ, từ đó so sánh được đặc tính của
động cơ thí nghiệm so với các đường đặc tính lý thuyết, phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến
quá trình thí nghiệm.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 44

Thực hành thí nghiệm động cơ GVHD: Th.S Huỳnh Bá Vang

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Bài giảng Thí nghiệm động cơ, PGS.TS. Dương Việt Dũng, Khoa Cơ khí giao thông, Đại
học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng.
[2] AT0203E_07_442_Blow_by_Meter.
[3] https://www.car.info/en-se/daewoo/nubira.

SVTH: Nhóm 17B1 Trang 45