TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA - ĐHPG TP.

HCM
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG
BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ - MÁY ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH
Đề tài
KHẢO SÁT HỆ THỐNG XỬ LÝ KHÍ THẢI
THEO TIÊU CHUẨN EURO 5 TRÊN ĐỘNG CƠ
DIESEL YS23 – XE NISSAN NAVARA NP300 2017

GVHD: Th.S ĐINH QUỐC TRÍ

Th.S PHẠM TRẦN ĐĂNG QUANG

SVTH: NGUYỄN HOÀNG TIẾN MSSV: 1915480

VÕ HOÀNG HUY 1913575
NGUYỄN NGỌC QUYỀN 1914886

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày .... tháng .... năm ....
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ – MÁY ĐỘNG LỰC

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH

Họ và tên SV: Nguyễn Hoàng Tiến . . . . . . . . . MSSV: 1915480 . . . . . . . . . . .

Võ Hoàng Huy . . . . . . . . . . . . . . MSSV: 1913575 . . . . . . . . . . . .
Nguyễn Ngọc Quyền . . . . . . . . . MSSV: 1914886 . . . . . . . . . . . .
Ngành: Kỹ thuật Ô tô – Máy động lực Lớp: GT19OTO . . . . . . . . . . .

1. Tên đề tài: Khảo sát hệ thống xử lý khí thải trên động cơ Diesel YS23 – Xe Nissan
Navara NP300 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Yêu cầu về nội dung:
- Mô tả hệ thống điều khiển động cơ, hệ thống phun dầu điện tử, hệ thống điều
khiển xử lí khí thải trên động cơ dầu YS23 – xe Nissan Navara NP300 2017.
- Tổng hợp những lỗi trên hệ thống xử lý khí thải xe Nissan Navara NP300
2017.
- Đề xuất phương án vận hành và bảo dưỡng xe Nissan Navara NP300 2017.
3. Yêu cầu về sản phẩm
✓ Thuyết minh báo cáo ✓ Poster tóm tắt Bài báo cáo khoa học
Chương trình máy tính Chương trình vi xử lý Mô hình mô phỏng
✓ Bản vẽ bố trí chung Bản vẽ lắp Bản vẽ chi tiết
✓ Khác: Mô hình 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Ngày giao nhiệm vụ: ngày 23 tháng 9 năm 2022
5. Ngày hoàn thành: ngày 18 tháng 12 năm 2022

Ngày .... tháng .... năm .... Ngày .... tháng .... năm ....
Chủ nhiệm bộ môn GV hướng dẫn chính
NHẬN XÉT

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................
NHẬN XÉT

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................

............................................................................
MỤC LỤC
Trang

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 4

1 Giới thiệu đề tài 4

2 Mục tiêu 5

3 Yêu cầu 6

4 Giới hạn và phạm vi nghiên cứu 6

CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN DẦU ĐIỆN TỬ

VÀ XỬ LÝ KHÍ THẢI TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL 7

1 Hệ thống điện-điện tử điều khiển động cơ Diesel 7

1.1 Sơ lược . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Cảm biến . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1 Cảm biến tốc độ và vị trí trục khuỷu . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.2 Cảm biến khối lượng khí nạp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.3 Cảm biến đo nhiệt độ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.4 Cảm biến đo áp suất . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2.5 Cảm biến đo áp suất cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.7 Cảm biến Lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.8 Cảm biến NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3 Bộ điều khiển (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.3.1 Tín hiệu đầu vào . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.3.2 Biến dạng tín hiệu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.3.3 Xử lý tín hiệu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3.4 Tín hiệu đầu ra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4 Phần tử chấp hành . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.4.1 Kim phun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.4.2 Bơm cao áp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.4.3 Van điều khiển nắp chắn đường ống nạp . . . . . . . . . . . . . 25
1.4.4 Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4.5 Van điều chỉnh áp suất khí nạp . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.6 Van điều khiển hồi lưu khí thải . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.7 Quạt làm mát . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

2 Hệ thống điều khiển phun dầu điện tử trực tiếp 28

2.1 Quá trình ra đời của hệ thống nhiên liệu phun dầu điện tử . . . . . . . . 28
2.2 Cấu tạo và chức năng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.1 Vùng nhiên liệu áp suất thấp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.2 Vùng nhiên liệu áp suất cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

1
 2.2.3 Hệ thống điều khiển điện tử . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3 Nguyên Lí Hoạt Động . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 Đặc tính phun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4.1 Đặc tính phun của hệ thống phun dầu kiểu cũ . . . . . . . . . . 36
2.4.2 Đặc tính phun của hệ thống common rail . . . . . . . . . . . . 37

3 Hệ thống xử lí khí thải 40

3.1 Các nguồn phát thải và thành phần khí thải động cơ Diesel . . . . . . . 40
3.1.1 Các nguồn phát thải từ động cơ Diesel . . . . . . . . . . . . . . 40
3.1.2 Thành phần khí thải động cơ Diesel . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.2 Các phương pháp giảm chất độc khí thải động cơ Diesel . . . . . . . . . 42
3.2.1 Các biện pháp áp dụng trực tiếp bên trong động cơ . . . . . . . 42
3.2.2 Biện pháp xử lý khí thải . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2.3 Sự xung đột mục đích . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các biện pháp xử lý khí thải . . . . . 43
3.3.1 Bộ xác tác oxy hóa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3.2 Bộ lọc hạt động cơ Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.3.3 Bộ xúc tác lưu trữ và khử NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.3.4 Bộ lọc khử hạt và NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.5 Bộ xúc tác khử chọn lọc SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.3.6 So sánh hiệu quả của các biện pháp xử lý khí thải . . . . . . . . 53

CHƯƠNG 3 KHẢO SÁT HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN DẦU ĐIỆN TỬ

VÀ XỬ LÝ KHÍ THẢI TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL YS23 2.3L - XE NISSAN
NAVARA NP300 2017 55

1 Hệ thống điều khiển phun dầu điện tử trên động cơ YS23 - Xe Nissan Navara
NP300 2017 55
1.1 Cấu tạo và chức năng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1.1.1 Vùng nhiên liệu áp suất thấp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1.1.2 Vùng nhiên liệu áp suất cao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
1.2 Hệ thống điều khiển điện - điện tử . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1.2.1 Các cảm biến . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1.2.2 Phần tử chấp hành . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

2 Hệ thống xử lý khí xả của xe Nissan Navara NP300 2017 61

2.1 Cấu tạo hệ thống . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.1.1 Module cung cấp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.1.2 Kim phun AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.2 Xử lý khí thải trên đường ống xả . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.3 Điều khiển phun AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

CHƯƠNG 4 QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG XỬ LÝ KHÍ THẢI

TRÊN ĐỘNG CƠ DẦU YS23 - XE NISSAN NAVARA NP300 2017 69

2
1 Các lỗi thường gặp trên hệ thống xử lý khí thải 69
1.1 Vòng chữ O bị biến dạng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
1.2 Pump Module cung cấp thể tích thấp/ nấp bơm bị nứt vỡ . . . . . . . . 72
1.3 Dải tiếp xúc bị nứt gãy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
1.4 Dung dịch adblue bị bẩn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
1.5 Bơm bị bẩn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
1.6 Nối thủy lực bị hỏng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
1.7 Bầu lọc DPF bị tắc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
1.8 Hư hỏng bộ gia nhiệt đường dây áp suất Adblue . . . . . . . . . . . . . 80
1.9 Lỗi hộp DCU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
1.10 Hư hỏng cảm biến . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

2 Phương pháp vận hành 84

2.1 Sự tái tạo của Bầu lọc DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.2 Tránh sự kết tinh Ure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.3 Sử dụng nhiên liệu sạch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.4 Nạp dung dịch Adblue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

3 Quy trình bảo dưỡng 86

3.1 Quy trình bảo dưỡng bầu lọc DPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.2 Quy trình bảo dưỡng hệ thống Denoxtronic . . . . . . . . . . . . . . . 87

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN 88

1 Những nội dung đã đạt được 88

2 Những hạn chế của đề tài 88

3 Hướng phát triển luận văn 88

TÀI LIỆU THAM KHẢO 89

3
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1 Giới thiệu đề tài

Ngành công nghiệp ô tô đã tồn tại và phát triển trong hơn 1 thế kỉ, trải dài từ cuối thế kỉ
XVIII đến nay.

Hình 1: Các hướng phát triển chính trong ngành vận tải

Trong quá trình phát triển, bên cạnh khủng hoảng năng lượng toàn cầu, vấn đề về ô
nhiễm môi trường do phát thải đến từ phương tiện giao thông ngày càng được chú trọng.

4
Cùng với việc số lượng phương tiện tham gia giao thông ngày càng nhiều, nếu không
giảm thiểu phát thải thì ô nhiễm môi trường sẽ ngày càng nghiêm trọng nhanh chóng.
Sau khi loại bỏ phương án cắt giảm quãng đường đi mỗi người, ta còn lại 3 phương
án khả dĩ: Tối ưu hoá quá trình cháy, Xử lý khí thải và Sử dụng nguồn nhiên liệu thay
thế. Và cả 3 phương án trên đều đang được nghiên cứu và phát triển.
Nhóm sinh viên đã chọn đề tài "Khảo sát hệ thống xử lý khí thải trên động cơ Diesel
YS23 – Xe Nissan Navara NP300 2017.

Hình 2: Xe Nissan Navara NP300 2017

2 Mục tiêu
• Xây dựng được sơ đồ mô tả về hệ thống điều khiển điện - điện tử phun dầu điện tử
trên động cơ diesel nói chung và động cơ dầu YS23 2.3L nói riêng.
• Khảo sát về hệ thống xử lý khí thải và điều khiển điện - điện tử xử lý khí thải trên
động cơ diesel YS23. Đặc biệt là hệ thống SCR - Selective Catalytic Reduction,
có nhiệm vụ chính là xử lý NOx trong khí thải.
• Xây dựng mô hình 3D phục vụ công tác giảng dạy, giúp sinh viên có góc nhìn trực
quan hơn về hệ thống xử lý khí thải trên động cơ diesel đạt tiêu chuẩn Euro 5.
• Xây dựng quy trình bảo dưỡng hệ thống xử lý khí thải có trang bị hệ thống SCR.

5
3 Yêu cầu
• Làm rõ được hệ thống điều khiển điện - điện tử phun dầu điện tử và hệ thống điều
khiển xử lý khí thải trên động cơ diesel YS23.
• Thể hiện được sơ đồ bố trí chung và sơ đồ điện điều khiển hệ thống phun dầu điện
tử và hệ thống xử lý khí thải.
• Mô hình 3D trình bày đúng cấu tạo đường ống xả của động cơ diesel YS23, thể
hiện đầy đủ các bộ phận, chi tiết quan trọng.
• Quy trình bảo dưỡng đúng kỹ thuật và phù hợp với điều kiện trang thiết bị ở Việt
Nam

4 Giới hạn và phạm vi nghiên cứu

Nội dung đồ án dừng lại ở mức nghiên cứu trong đề tài này, nhóm đã khảo sát mô hình
trên thực tế và đã đề xuất cách vận hành để hạn chế xe bị lỗi đối với hệ thống SCR và
quy trình bảo dưỡng hệ thống xử lý khí thải động cơ diesel YS23.

6
CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN DẦU
ĐIỆN TỬ VÀ XỬ LÝ KHÍ THẢI TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL

1 Hệ thống điện-điện tử điều khiển động cơ Diesel

1.1 Sơ lược
Hệ thống điện-điện tử điều khiển động cơ Diesel (EDC) có chức năng điều chỉnh các
thông số phun nhiên liệu nhằm phù hợp với các điều kiện khác nhau. Hệ thống EDC
được chia ra làm 3 khối chính: các cảm biến, bộ điều khiển và các phần tử chấp hành.
Ngày nay, việc phát triển hệ thống điều khiển động cơ Diesel được hướng theo mục tiêu
tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải (NOx , CO, HC, muội than) nhưng đồng thời vẫn
đảm bảo được công suất.

Hình 3: Các phần tử trong hệ thống điều khiển động cơ Diesel

Hệ thống điều khiển điện-điện tử hoạt động theo nguyên tắc: XNX (Xuất–Nhập–
Xuất)

• Các cảm biến, có chức năng xác định trạng thái làm việc của động cơ. Chúng thu
nhận thông tin và chuyển đổi tín hiệu vật lý sang tín hiệu điện áp.
• Bộ điều khiển ECU, xử lý tín hiệu từ các cảm biến và so sánh các giá trị thu được
với các giá trị mong muốn dựa trên các thuật toán đặc trưng điều khiển vòng kín
hoặc hở. ECU điều khiển các phần tử chấp hành bằng cách truyền đi tín hiệu điện
áp.
• Các phần tử chấp hành, nhận tín hiệu từ ECU và chuyển đổi tín hiệu điện thành
thông số cơ khí.

7
1.2 Cảm biến
Mức độ tích hợp là nhiều bước biến đổi và xử lý tín hiệu cần thiết được thực hiện ngay
bên trong vỏ cảm biến để tạo thành tín hiệu ngõ ra phù hợp để cho ECU sử dụng.

Hình 4: Các mức độ tích hợp của cảm biến

1.2.1 Cảm biến tốc độ và vị trí trục khuỷu

Cảm biến kiểu cảm ứng
Bao gồm một đĩa bằng sắt từ có nhiều vấu răng, một cuộn dây điện quấn quanh lõi
sắt từ và một nam châm vĩnh cửu.

Hình 5: Cảm biến tốc độ kiểu cảm ứng

Khi trục khuỷu quay, các răng của đĩa lần lượt đi qua cuộn dây cảm biến, tạo ra từ
thông trong cuộn dây và tạo ra điện áp xoay chiều. Trên đĩa quay, sẽ có một vấu răng bị
loại bỏ để làm dấu tham chiếu, cho phép xác định vị trí nhất định của trục khuỷu.

Cảm biến kiểu Hall

8
 Bao gồm 2 bộ phát tín hiệu Hall, một nam châm vĩnh cửu và mạch điện tử để xử lý
các điện áp Hall và khuếch đại thành điện áp cảm biến.Tương tự như cảm biến kiểu cảm
ứng, nhưng thay vì dùng đĩa dạng vấu răng thì cảm biến Hall dùng đĩa có dạng cánh che
có lỗ.

Hình 6: Biến thiên từ trường bởi cánh che có lỗ

Khi cánh che quay ngang qua cảm biến, từ trường tác dụng lên 2 bộ phát tín hiệu Hall
khác nhau tùy theo vị trí của lỗ ở cánh che và vì thế các điện áp Hall được tạo ra tương
ứng cũng không bằng nhau.

Hình 7: Điện áp cảm biến Hall

Trên cánh che cũng có một lỗ có độ lớn lớn hơn bình thường để làm dấu tham chiếu,
xác định vị trí trục khuỷu.

1.2.2 Cảm biến khối lượng khí nạp

Cảm biến khối lượng không khí nạp hoạt động bằng cách đo nhiệt độ của màng nhiệt hai
chiều. Cảm biến này có độ sai số rất thấp do nó có thể cản được dòng khí đi ngược.

Cảm biến này có một khu vực gia nhiệt, được làm bằng chất nền bán dẫn hoặc ce-
ramic, làm tăng nhiệt độ dòng khí chảy qua. Do đó nhiệt độ trong buồng đo M2 lớn hơn
buồng đo M1 . Không khí đi ngược ra từ phía động cơ làm buồng đo M2 nguội và buồng
đo M1 nóng lên. Cả hai dòng không khí vào và ra đều tác động lên nhiệt độ 2 buồng

9
 (a) Cấu tạo (b) Nguyên lý hoạt động

Hình 8: Cảm biến khối lượng khí nạp

đo. Sự chênh lệch nhiệt độ được mạch đo chuyển thành điện áp giúp ECU xác định khối
lượng khí nạp.

1.2.3 Cảm biến đo nhiệt độ

Cảm biến nhiệt độ được dùng để chuyển đổi nhiệt độ cần đo thành tín hiệu điện. Các
cảm biến này có thể dùng để đo nhiệt độ của nước làm mát, dầu bôi trơn, nhiên liệu, khí
nạp và khí thải.

Hình 9: Cảm biến nhiệt độ

Bên trong vỏ cảm biến là nhiệt điện trở được làm từ chất bán dẫn. Thường là loại có
hệ số điện trở âm (NTC). Riêng đối với cảm biến nhiệt độ khí thải, chất bán dẫn được
dùng là platinum do nhiệt độ khí thải có thể lên đến hơn 1000o C.

10
1.2.4 Cảm biến đo áp suất
Cảm biến áp suất khí nạp dùng để đo
áp suất tuyệt đối ở giữa bộ tăng áp và động
cơ (vào khoảng 2.5 bar) và tham chiếu với
áp suất chân không, chứ không phải áp
suất khí trời. Vì áp suất chân không có thể
được duy trì ổn định hơn, giúp việc xác
định áp suất khí nạp chính xác hơn.

Cảm biến áp suất khí trời

Thường được tích hợp trên ECU hoặc
được lắp trong khoang động cơ. Tín hiệu
của cảm biến này được dùng để làm giá
trị chuẩn để điều khiển các hệ thống vòng
kín. Ví dụ như hệ thống hồi lưu khí thải, hệ
thống tăng áp khí nạp. Tỷ trọng không khí
xung quanh thay đổi cũng được tính chính Hình 10: Cảm biến khí nạp
xác. Cảm biến đo được trong khoảng từ
0.6 tới 1.15 bar.

Cảm biến áp suất dầu bôi trơn

Thường được lắp trong lọc dầu để đo áp suất tuyệt đối của dầu. Tầm đo cảm biến này
trong khoảng 0.5 đến 10 bar.

Cảm biến áp suất nhiên liệu

Tương tự như loại cảm biến đo áp suất dầu bôi trơn, cũng được lắp trong lọc nhiên
liệu, dùng để đo áp suất tiếp vận trước của nhiên liệu. Tín hiệu cảm biến này được dùng
để kiểm soát mức độ nhiễm bẩn của dầu diesel.

Hình 11: Phần tử đo áp suất

Phần tử đo áp suất bao gồm một chip silicon là một màng chắn mỏng, trên đó có gắn
thêm 4 biến trở được mắc theo mạch cầu Wheatstone. Điện trở của chúng thay đổi theo

11
lực tác dụng lên tấm màng. Phần tử đo áp suất được đựng trong một cái nắp, trong đó là
áp suất chân không. Cảm biến đo áp suất có thể tích hợp với cảm biến đo nhiệt độ.

1.2.5 Cảm biến đo áp suất cao

Cảm biến áp suất ống phân phối
Được dùng để đo áp suất đường ống phân phối dầu trong hệ thống phun dầu điện
tử Common-Rail. Cảm biến này có tầm đo áp suất lên đến 1600 bar. Áp suất nhiên liệu
được tính bằng thuật toán, giữ ổn định áp suất, độc lập với tải và tốc độ động cơ. Khi
EDC không nhận được tín hiệu từ cảm biến thì van điều áp sẽ điều khiển áp suất ở một
giá trị cố định.

Cảm biến áp suất dầu phanh

Được lắp trong bộ phân phối lực phanh, cảm biến áp cao này được dùng để đo áp
suất dầu phanh (khoảng 250 - 350 bar).

Hình 12: Cảm biến áp suất cao

Thành phần quan trọng nhất của cảm biến áp cao là màng thép được gắn biến trở mắc
theo mạch cầu. Tầm đo của cảm biến tỷ lệ với độ dày của màng thép. Khi có áp suất
tác dụng lên màng, điện trở của mạch biến trở sẽ thay đổi theo độ biến dạng của màng
(khoảng 20 µm khi áp suất đạt 1500 bar). Tín hiệu cấp cho cảm biến là 5 V. Và điện áp
tín hiệu nằm trong khoảng từ 0.5 đến 4.5 V.

12
1.2.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Cảm biến loại dùng biến trở chiết áp
Bộ chiết áp hoạt động như mạch cầu phân áp. Con trượt của biến trở được xoay bởi
trục quay, làm thay đổi giá trị điện áp thu được. Loại này sẽ có thêm một cảm biến phụ
tích hợp nhằm chuẩn đoán và được sử dụng khi cảm biến chính có sự cố. Cảm biến phụ
này chỉ được nhận một nửa điện áp cấp cho cảm biến chính.

Hình 13: Cảm biến bàn đạp ga loại dùng biến trở

Cảm biến dùng cảm biến Hall

Hoạt động dựa trên việc đo sự biến thiên từ trường khi bàn đạp ga có lực tác dụng
làm quay trục xoay. Một hay nhiều mạch tích hợp Hall được bố trí sao cho khi trục xoay
thì các cảm biến này nhận được từ trường tương ứng đi qua. Từ điện áp phát sinh do hiệu
ứng Hall, bộ vi xử lý tích hợp trong cảm biến sẽ tính ra góc xoay.

Hình 14: Cảm biến bàn đạp ga loại cảm biến Hall

1.2.7 Cảm biến Lambda

Cảm biến lambda
Là cảm biến oxy băng rộng, được dùng để xác định tỷ số không khí/nhiên liệu. Nó có
thể đo trị số λ liên tục trong khoảng 0.7 < λ < ∞. Nhiệt độ tối ưu của cảm biến Lambda
là trong khoảng 700o C đến 800o C.

13
 Hình 15: Cảm biến Lambda

Cấu tạo
Cảm biến bao gồm hai cảm biến điện áp nhảy bằng zirconi dioxide (ZrO2 ), cái thứ nhất
được sử dụng làm khoang đo, cái còn lại dùng làm khoang bơm.
Cả hai khoang được sắp xếp để tạo một khe khuếch tán rộng khoảng 10 µm đến đến
50 µm. Khe khuếch tán được dùng làm buồng đo và nối liền với khí thải bằng một cửa
vào. Bên trong khoang đo có một kênh không khí chuẩn được nối liền với không khí bên
ngoài.

Nguyên lý hoạt động

Khi chất điện phân rắn của cảm biến điện áp nhảy được cấp điện sẽ tạo ra chuyển
động của những ion oxy (bằng dòng điện bơm) khi nhiệt độ cao hơn một giá trị nhất
định. Chiều chuyển động của oxy phụ thuộc vào sự phân cực của điện áp sử dụng.
Chu kỳ điều chỉnh Lambda diễn ra như sau: Bằng cách cấp cho điện áp U p qua hai
điện cực của khoang bơm, oxy trong khí thải có thể được bơm ra hoặc bơm vào khe
khuếch tán. Mạch điều chỉnh sẽ thay đổi điện áp U p để trị số lambda trong khe khuếch
tán luôn ở mức λ = 1. Nếu hòa khí nhạt (λ > 1) thì bộ điều chỉnh sẽ cấp cho khoang
bơm điện áp (điện cực phía bên khí thải dương; điện cực phía ngăn đo âm) để bơm oxy
ra khỏi khe khuếch tán. Nếu hòa khí đậm (λ < 1) thì khoang bơm sẽ được cấp điện áp
ngược lại để bơm oxy vào khe khuếch tán. Dòng điện bơm cần thiết tỷ lệ với nồng độ
oxy dư trong khí thải, được biểu diễn thành đường cong như sau. Từ đồ thị này động cơ
có thể liên tục điều chỉnh tỷ lệ hòa khí cho phù hợp với điều khiện vận hành.

Hình 16: Đường đặc tính cảm biến Lambda

14
1.2.8 Cảm biến NOx
Được dùng để giám sát việc khử NOx trong hệ thống xử lý khí thải. Cảm biến NOx đo
NOx và O2 trong khí thải với độ chính xác cao cho hòa khí nghèo. Cảm biến NOx được
đặt ngay sau bộ xúc tác khử NOx . Nó có một bộ điều khiển riêng để giao tiếp với ECU
và truyền số liệu đã được xử lý qua mạng CAN-bus.

Hình 17: Cảm biến NOx và bộ điều khiển khử NOx

Cấu tạo
Phần tử cảm biến NOx gồm ba lớp điện phân rắn bằng zirconi dioxide, được ghép
lớp với các điện cực. Buồng 1 và 2 được ngăn với nhau bằng vùng chắn khuếch tán 2.
Lớp xung quanh cảm biến được làm bằng oxide nhôm (Al2 O3 ) để cách nhiệt tốt và tăng
độ bền. Bộ gia nhiệt giúp cảm biến nhanh chóng đạt nhiệt độ vận hành (khoảng 700o C).
Phần tử cảm biến được một lớp bảo vệ chống ăn mòn và được đặt trong một vỏ bọc kim
loại.

Hình 18: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động

Đầu tiên, khí thải đi qua vùng chắn khuếch tán 1 rồi vào buồng 1. Tại đây, những
phân tử O2 được tách ra thành ion oxy mang điện tích âm. Dưới tác dụng của điện áp

15
bơm, các ion oxy sẽ được bơm ra ngoài cho đến khi lambda chỉ còn hơi lớn hơn 1. Như
vậy, dòng điện bơm I p1 tỷ lệ với nồng độ oxy trong khí thải.
NOx và O2 dư đi xuyên qua vùng chắn 2 để vào buồng 2. O2 dư khuếch tán ra ngoài
thông qua những đường dẫn và khe thoát. Ở điện cực trong buồng 2, nitơ oxide (2NO)
được tách thành nitơ (N2 ) và ion oxy (2O−− ). Dưới tác dụng của điện áp bơm, các ion
oxy được vận chuyển qua chất điện phân rắn để vào buồng chuẩn. Các ion oxy phản ứng
thành O2 và khuếch tán qua những khe thoát. Dòng điện bơm I p2 tỷ lệ với nồng độ nitơ
oxide trong khí thải.

16
1.3 Bộ điều khiển (ECU)
ECU có khả năng cung cấp các lựa chọn điều khiển các hệ thống điện trên ô tô theo điều
khiển vòng kín hoặc hở. Nó có thể sử dụng rất nhiều thông số nhận được để tối ưu hóa
hệ thống trong nhiều trường hợp khác nhau. Sau khi nhận tín hiệu điện từ các cảm biến,
ECU sẽ tính toán và gửi tín hiệu tới điều khiển các phần tử chấp hành.

Hình 19: Cấu tạo của ECU dùng cho hệ thống phun dầu điện tử common-rail

1.3.1 Tín hiệu đầu vào

Tín hiệu analog
Là những tín hiệu liên tục và có giá trị biến thiên theo thời gian. Ví dụ các đại lượng
vật lý được chuyển thành dạng tín hiệu analog như nhiệt độ, áp suất, lưu lượng khí nạp,
nhiệt độ nước làm mát, điện áp ắc quy, ... Cần phải có một bộ biến đổi tín hiệu analog -
digital (A/D-C), được tích hợp trong bộ vi xử lý, để chuyển tín hiệu dạng analog thành
digital để ECU có thể xử lý được.

Tín hiệu digital

Chỉ có hai giá trị tương ứng với hai trạng thái làm việc. "0" và "1" tương ứng với "tắt"
và "bật". Ví dụ như cảm biến hall đo tốc độ quay, nó thể hiện hai trạng thái: "0" ứng với
khi có cánh che đi qua và "1" khi không có cánh che.

Tín hiệu dạng xung

Được phát ra từ cảm biến cảm ứng điện từ. Để ECU có thể xử lý được, tín hiệu xung
có dạng bất kì được biến đổi thành tín hiệu digital.

1.3.2 Biến dạng tín hiệu

Mạch bảo vệ được dùng để giới hạn điện áp tín hiệu đầu vào chỉ ở trong mức cho phép.
Lọc các tín hiệu nhiễu ra khỏi tín hiệu cần thiết, và có thể khuếch đại tín hiệu lên mức
cho phép của vi xử lý (0 - 5 V).

17
Việc chuẩn hóa tín hiệu có thể được đảm nhận bởi cảm biến tùy thuộc vào mức độ tích
hợp của cảm biến.

1.3.3 Xử lý tín hiệu

Bộ điều khiển là trung tâm chuyển đổi quản lí tất cả các chức năng và chuỗi tính toán
trong hệ thống điều khiển động cơ. Vi xử lý thực hiện chức năng điều khiển vòng kín
hoặc hở. Tín hiệu đầu vào từ các cảm biến và các hệ thống liên kết khác được sử dụng
làm thông số đầu vào và kiểm tra độ tin cậy. Chương trình được cài trong ECU hỗ trợ
phát tín hiệu để điều khiển các phần tử chấp hành.

Vi xử lý
Là thành phần quan trọng nhất của ECU, nó thực hiện tuần tự các câu lệnh của chương
trình đã được cài sẵn. Bộ vi xử lý bao gồm bộ điều khiển nhập - xuất, bộ đếm thời gian,
RAM, ROM và cổng giao tiếp nối tiếp, tất cả được tích hợp lên một bo mạch chủ.

Hình 20: Xử lý tin hiệu trong ECU

Chương trình và bộ nhớ dữ liệu

Để thực hiện các tính toán, bộ vi xử lý cần các chương trình, hay còn gọi là phần
mềm. Nó được ghi lại dưới dạng chuỗi số nhị phân và lưu trữ trong bộ nhớ. Khi cần
thiết, CPU sẽ truy cập vào các mã nhị phân trong bộ nhớ, từ đó giải nghĩa chúng thành
các câu lệnh dùng để điều khiển.
Các chương trình này được lưu trong một bộ nhớ chỉ đọc (Read Only Memory), ngoài
ra nó còn lưu trữ các dữ liệu đặc trưng (dữ liệu cá nhân, đường đặc tuyến và bản đồ).
Các dữ liệu này không thể bị thay đổi trong quá trình vận hành của động cơ. Nó được sử
dụng trong quá trình điều khiển vòng kín hoặc hở.
Có ba loại bộ nhớ là ROM, EPROM và Flash-EPROM.

18
 ROM là nơi lưu trữ các chương trình hay dữ liệu không thể xóa được hoặc không
thể thay đổi được. ROM được tích hợp trên bộ vi xử lý bị hạn chế về dung lượng có thể
lưu trữ được, vì vậy để vận hành các tác vụ phức tạp, sẽ cần thêm bộ nhớ ngoài.

EPROM (Erasable Programmable ROM), dữ liệu được lưu trên EPROM có thể
xóa khi chiếu tia cực tím vào thiết bị. Sau đó dữ liệu có thể được nhập vào bằng thiết bị
lập trình.
EPROM thường nằm tách biệt ra khỏi bộ vi xử lý, và CPU có thể truy cập vào thông qua
hệ thống bus.

Flash-EPROM là bộ nhớ có thể xóa dữ liệu bằng điện tử và lập trình lại ECU mà
không cần tháo ECU ra. Ta có thể thực hiện quá trình này bằng cách kết nối ECU với
thiết bị lập trình thông qua cổng giao tiếp.

Bộ nhớ ghi và đọc

Được dùng để lưu trữ các dữ liệu có thể thay đồi như các giá trị số học, giá trị tín
hiệu...

RAM (Random Access Memory) là nơi lưu trữ những chương trình và dữ liệu sử
dụng cho các công việc tức thời của máy tính. Dữ liệu trong RAM sẽ bị xóa khi tắt máy
tính hay do mệnh lệnh của phần mềm.
Khi khởi chạy một tác vụ phức tạp, nhưng dung lượng RAM của vi xử lý không đủ để
chứa thì sẽ cần phải trang bị thêm RAM.

EEPROM Khi nguồn điện cấp vào bị ngắt, mọi dữ liệu lưu trên RAM sẽ mất.
Những dữ liệu cần thiết, như hệ thống chống trộm và dữ liệu khi có lỗi, được ghi lại vào
một một bộ nhớ không xóa. EEPROM cũng là bộ nhớ có thể xóa dữ liệu bằng điện tử,
nhưng khác với Flash-EPROM, nó có thể xóa các dữ liệu riêng lẻ nhau.

Mạch tích hợp chuyên dụng

Khi độ phức tạp của các chức năng ngày càng tăng cao, thì các vi xử lý tiêu chuẩn
không còn đủ khả năng để thực hiện được nữa. Do vậy mạch tích hợp chuyên dụng (ASIC
- Application Specific Integrate Circuit) được sử dụng. Các IC được thiết kế và sản xuất
dựa theo dữ liệu từ các phòng phát triển ECU. Và chúng cũng được trang bị thêm RAM,
nhập và xuất dữ liệu.

Bộ giám sát
Sử dụng chu kì "Question and Answer", bộ vi xử lý và bộ giám sát sẽ đối chiếu với
nhau, ngay khi xảy ra lỗi, chúng sẽ thực hiện chức năng dự phòng độc lập với cái còn lại.

1.3.4 Tín hiệu đầu ra

Tín hiệu điều khiển do bộ vi xử lý phát ra thường công suất rất nhỏ nên không thể điều
khiển trực tiếp các cơ cấu tác động. Do đó, tín hiệu điều khiển cần được khuếch đại công
suất, ví dụ như bằng relay hay transistor.

19
Tín hiệu nhị phân
Được dùng để điều khiển bật/tắt các phần tử chấp hành, ví dụ như quạt làm mát động
cơ.

Tín hiệu điều biến độ rộng xung

(PWM - Pulse Width Modulated) là tín hiệu xung vuông với chu kỳ và biên độ không
đổi nhưng có độ rộng xung vuông khác biệt, thay đổi tùy theo thông tin đang truyền tải.
Tín hiệu này thường được sử dụng trong việc hiệu chỉnh vô cấp hoạt động của van điện
từ.

20
1.4 Phần tử chấp hành
1.4.1 Kim phun
Kim phun dùng van điện từ

Cấu tạo Kim phun bao gồm các bộ phận chính:

• Van solenoid
• Hệ thống thủy lực điều khiển kim phun
• Vòi phun
Nhiên liệu áp suất cao đi vào kim phun từ ống phân phối, được giữ ở vòi phun và
buồng điều khiển. Buồng điều khiển được nối với đường hồi nhiên liệu, và được đóng
mở bằng van soleniod.

Hình 21: Kim phun van solenoid

Nguyên lí hoạt động Được chia ra làm 4 giai đoạn:

Kim phun đóng (trạng thái nghỉ)
Lò xo đẩy lõi từ và bi van đóng chặt lỗ xả của buồng điều khiển. Áp suất trong buồng
điều khiển và vòi phun là như nhau, nhưng do diện tích bề mặt đầu piston van trong
buồng điều khiển lớn hơn diện tích vai tạo lực nâng ti kim, nên lực đẩy xuống lớn hơn
lực nâng ti kim. Nên ti kim đóng chặt lỗ phun, nhiên liệu không được phun.
Kim phun mở (bắt đầu quá trình phun)
Để bắt đầu quá trình phun, EDC cấp cho van solenoid một điện áp,tạo ra lực điện từ nhấc
lõi từ lên, và kéo bi van mở cửa xả buồng điều khiển. Nhiên liệu từ buồng điều khiển

21
đi vào đường hồi, làm giảm áp suất trong buồng điều khiển, thấp hơn áp suất trong vòi
phun (vẫn bằng áp suất trong ống phân phối). Do đó lực áp suất nhiên liệu tác dụng lên
vai tạo lực nâng ti kim lớn hơn lực đẩy piston xuống, ti kim được nâng lên, nhiên liệu
được phun ra.
Kim phun mở hoàn toàn
Độ nâng ti kim phụ thuộc vào độ chênh lệch áp suất giữa lỗ tiết lưu vào và ra của buồng
điều khiển. Áp suất nhiên liệu được phun vào buồng cháy gần bằng với áp suất trong ống
phân phối. Lượng nhiên liệu được phun phụ thuộc vào thời gian mở van solenoid.
Kim phun đóng (kết thúc quá trình phun)
Khi van solenoid không còn được cấp điện, lò xo đẩy lõi từ và bi van xuống đóng chặt lỗ
tiết lưu xả. Lúc này áp suất trong buồng điều khiển tăng lên bằng áp suất ống phân phối.
Tạo ra lực đẩy piston xuống, cùng với lực lò xo ti kim đóng chặt lỗ phun. Tốc độ đóng
của ti kim phụ thuộc vào lưu lượng nhiên liệu đi qua lỗ tiết lưu vào buồng điều khiển.

Như vậy, ti kim được điều khiển đóng mở bằng áp suất ống phân phối. Kỹ thuật điều
khiển cưỡng bức bằng thủy lực này là cần thiết để đảm bảo tốc độ đóng mở kim phun
nhanh hơn rất nhiều so với sử dụng van điện từ điều khiển đóng mở trực tiếp trong điều
kiện áp suất cao.

Kim phun áp điện

Cấu tạo và yêu cầu Kim phun điện áp gồm các nhóm chi tiết sau:

• Module phần tử chấp hành áp điện • Van trợ lực

• Bộ ghép thủy lực khuếch đại hành trình • Ti kim phun

Hình 22: Kim phun áp điện

Kiểu thiết kế này giúp làm tăng độ bền của kim phun, giảm lực quán tính và lực ma
sát tác động lên ti kim. Do đó, kim phun hoạt động ổn định và mượt mà hơn so với các
loại kim phun đời trước. Cho phép kim phun có thể hoạt động trong khoảng thời gian rất
nhỏ, với độ trễ thấp.

22
 Nguyên lí hoạt động
Kim phun áp điện được điều khiển gián tiếp bằng van trợ lực.
Ở trạng thái nghỉ, ti kim được đóng chặt do áp suất ống phân phối. Khi phần tử chấp
hành áp điện được kích hoạt, van trợ lực sẽ mở đường hồi và đóng đường nối để điều
khiển ti kim. Do nhiên liệu đi vào lỗ xả, làm áp suất trong buồng điều khiển giảm xuống
thấp hơn áp suất ống phân phối. Nhờ đó ti kim được nâng lên lên và nhiên liệu được
phun ra.
Khi EDC ngắt điện áp điều khiển, van trợ lực đóng đường dầu hồi, áp suất trong buồng
điều khiển được tăng nhanh chóng lên mức áp suất ống phân phối, làm đóng ti kim.

Hình 23: Chức năng của van trợ lực

Module phần tử chấp hành áp điện

Gồm hàng trăm phiến gốm áp điện
nối tiếp nhau. Độ co dãn của khối tinh
thể áp điện này tùy thuộc vào cực tính
của điện áp đặt vào hai đầu. Qua đó
đạt được một độ nâng tối đa (khoảng
0.065mm).

Bộ ghép thủy lực khuếch đại hành trình

Vì độ nâng của phần tử áp điện không
đủ lớn để điều khiển đóng mở van trợ lực
nên cần có một bộ khuếch đại hành trình.
Ngoài ra còn bù trừ được sự thay đổi chiều
dài do giãn nở nhiệt và độ co rút do các
phiến gốm áp điện bị lão hóa.
Bộ khuếch đại hành trình bao gồm 2 pis-
ton với đường kính khác nhau cùng lắp
trên một xylanh, tạo ra sự tăng độ nâng
nhờ tỷ số truyền động thủy lực.
Áp suất nhiên liệu trong đường dầu hồi giữ Hình 24: Bộ ghép thủy lực khuếch đại hành
tất cả thành phần trong kim phun gắn khít trình
với nhau.

23
1.4.2 Bơm cao áp
Bơm cao áp có nhiệm vụ cung cấp nhiên
liệu với áp suất cao (khoảng 1600 bar) vào
ống phân phối. Và thường là loại bơm pis-
ton hướng tâm.

Cấu tạo
Bao gồm một rotor với cam lệch tâm,
dẫn động 3 piston bơm chuyển động lên
xuống, được sắp xếp cách đều nhau xung
quanh rotor bơm. Rotor quay dựa theo tốc
độ động cơ, có thể được dẫn động bằng đai
răng, bánh răng hoặc trực tiếp bằng trục
cam. Hình 25: Bơm cao áp CP3

Nguyên lí hoạt động

Bơm tiếp vận sẽ đẩy nhiên liệu vào
đường nạp của bơm cao áp, khi áp suất
trong mạch nạp lớn hơn áp suất trong buồng nén thì van nạp sẽ mở ra, piston bơm đi
xuống hút nhiên liệu vào buồng nén.
Sau khi piston đi qua điểm chết dưới và bắt đầu đi lên, van mở đóng lại và giữ nhiên liệu
trong buồng nén. Piston đi lên và nén nhiên liệu cho đến khi áp suất trong buồng nén
cao hơn áp suất trong ống phân phối thì van xả mở ra và nhiên liệu áp suất cao đi vào
ống phân phối.

Hình 26: Nguyên lí hoạt động của bơm cao áp

24
1.4.3 Van điều khiển nắp chắn đường ống nạp
Ở dải tốc độ động cơ thấp và tải thấp,
các nắp chắn trên đường nạp đầy được
đóng kín hoàn toàn và không khí chỉ
đi qua đường nạp xoắn ốc. Do đó,
không khí đi vào xy lanh với tốc độ
xoáy cao, giúp cho nhiên liệu hòa trộn
với không khí được tối ưu và hòa khí
cháy kiệt hơn. Nhờ đó, muội than ít
được hình thành hơn.
Ở dải tốc độ động cơ cao và tải lớn,
các nắp chắn trên đường ống nạp được
điều chỉnh độ mở liên tục sao cho tốc
độ xoáy và khối lượng không khí nạp
tối ưu nhất cho từng thời điểm vận
hành của động cơ. Do đó, công suất
và phát thải ô nhiễm của động cơ đươc Hình 27: Điều khiển đường ống nạp
tối ưu hóa.

1.4.4 Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu

Van điều áp có thể được lắp ở ống phân phối hay bơm cao áp. Có chức năng điều chỉnh
áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tùy theo tải và điều kiện vận hành của động cơ.

Hình 28: Cảm biến áp suất và van điều áp ở ống phân phối

Khi không có tín hiệu điều khiển, lò xo sẽ ép chặt ti van vào đường dầu cao áp. Nếu
áp suất nhiên liệu trong ống phân phối lớn áp suất cho phép của lò xo (khoảng 100 bar)
thì van sẽ tự động mở để duy trì áp suất.
Để tăng áp suất trong ống phân phối, ECU dùng tín hiệu PWM để điều khiển lực từ
do cuộn dây sinh ra, kết hợp với lực đàn hồi của lò xo đóng chặt ti van. Nhờ vậy, áp suất
trong ống phân phối sẽ ổn định ở 400 bar khi chạy không tải và 2000 bar khi tải toàn
phần.
Do thể tích trong phân phối lớn hơn nhiều so với lượng nhiên liệu phun hay lưu lượng
bơm cao áp, nên áp suất trong ống phân phối được giữ gần như cố định. Tần số tín hiệu

25
PWM 1 kHz đủ nhanh để có thể giữ cho ti van không bị rung nên không gây dao động
áp suất. Khi van điều áp bị hỏng thì không thể tạo ra áp suất đủ lớn cho quá trình phun.

1.4.5 Van điều chỉnh áp suất khí nạp

Ở chế độ vận hành với tốc độ hay
tải lớn, một phần dòng khí thải sẽ
được dẫn theo đường nối tắt để giảm
lượng khí thải đi qua turbine và làm
giảm tốc độ quay của turbine và bánh
nén. Do đó, làm giảm áp suất khí
nạp.
Ở tốc độ thấp hay tải nhỏ, van điều
khiển sẽ đóng đường nối tắt lại để
toàn bộ dòng khí thải đi qua tur-
bine.

Van xả được đóng mở bằng điện - khí

nén. Bao gồm một van dẫn hướng 3/2
được nối với bơm chân không. Khi không
có dòng điện chạy qua, van dẫn hướng cho
áp suất khí quyển vào trong buồng áp suất. Hình 29: Điều khiển áp suất khí nạp
Lò xo sẽ đẩy van ra ngoài và mở van xả.
Khi ECU cấp điện cho bộ phận điều khiển áp suất khí nạp, van dẫn hướng sẽ nối bơm
chân không với buồng áp suất. Do đó, màng sẽ kéo van đóng lại, tốc độ quay turbo tăng
lên.
Thiết kế để van xả luôn mở khi hệ thống điều khiển gặp sự cố, sẽ tránh tình trạng turbo
bị vượt tốc, gây hư hại đến động cơ.

1.4.6 Van điều khiển hồi lưu khí thải

Để giảm lượng phát thải NOx , khí thải được đưa lại vào trong buồng đốt nhằm giảm
lượng oxy tham gia quá trình cháy, giảm nhiệt độ buồng đốt. Lượng khí thải hồi lưu
được điều chỉnh bằng van điện - khí nén, điều khiển bởi ECU.
Vì không thể tính chính xác lượng khí thải cần hồi lưu. vì vậy, để điều khiển cần phải
tính gián tiếp bằng lượng khí nạp. ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến khối lượng không
khí và so sánh nó với lượng không khí cần thiết theo tính toán. Độ chênh lệch trên càng
thấp thì lượng khí thải hồi lưu càng lớn.
Ngoài ra hồi lưu khí thải còn phụ thuộc vào tốc độ và tải của động cơ. Khi động cơ
đã chạy nóng thì van điều khiển được mở lúc vận hành không tải hoặc tải một phần. Còn
khi động cơ chạy toàn tải thì van điều khiển được đóng lại để động cơ đạt công suất lớn
nhất.

1.4.7 Quạt làm mát

Khi nhiệt độ động cơ vượt mức cho phép, ECU sẽ kích hoạt quạt làm mát động cơ. Sau
khi tắt động cơ, quạt làm mát tiếp tục quay trong khoảng thời gian ngắn, để chuẩn bị cho

26
 Hình 30: Van điều khiển hồi lưu khí thải

động cơ sẵn sàng trong chu kì chạy tiếp theo.

27
2 Hệ thống điều khiển phun dầu điện tử trực tiếp
2.1 Quá trình ra đời của hệ thống nhiên liệu phun dầu điện tử
Vào năm 1897, nhà phát minh người Đức – Rudolf Diesel đã cho phát triển động cơ
Diesel vận hành theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được đưa
vào buông đốt động cơ để cho ra hòa khí rồi tự bốc cháy. Tới năm 1927 – Roberrt Bosch
phát triển và cho ra mắt bơm cao áp (bơm phun Bosch lắp đặt trên động cơ diesel ô tô
khách và ô tô thương mại vào năm 1936).
Nhờ các nghiên cứu cách thức giải quyết tối ưu nhằm giảm bớt mức độ tiêu hao nhiên
liệu và ô nhiệm môi trường, động cơ Diesel không ngừng phát triển. Các kỹ sử phát triển
động cơ Diesel đã cho ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và sắp xếp quá
trình cháy để hạn chế các chất ô nhiệm thoát ra môi trường. Các biện pháp chủ yếu hướng
tới các các mục đích:
• Giảm lượng lớn lượng cacbon không tinh khiết trong quá trình tăng tốc hòa trộn
không khí-nhiên liệu bằng cách tăng tốc độ phun.
• Tăng áp suất phun, nhất là đối với những động cơ phun trực tiếp.
• Tổ chức dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để
giảm HC.
• Giải pháp hồi lưu lại 1 bộ phần khí xả ERG (Exhaust Gas Recirculation).

Hình 31: Hệ thống Common Rail Diesel

Ngày nay, những nhược điểm của hệ thống nhiên liệu diesel hầu như đã được khắc
phục hoàn toàn bằng các bộ phận như: Vòi phun, bơm cao áp, ống lưu trữ nhiên liệu áp

28
suất lớn, các ứng dụng tự động điều khiển nhờ sự phát triển từ công nghệ (năm 1986 –
Bosch cho ra mắt thị trường việc điều khiển điện tử cho động cơ diesel). Nó được gọi là
hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel.

2.2 Cấu tạo và chức năng

Cấu tạo hệ thống Common Rail Diesel gồm: vùng nhiên liệu áp suất thấp, vùng nhiên
liệu áp suất cao, hệ thống điều khiển điện tử.

Hình 32: Hệ thống phun dầu dùng ống phân phối

2.2.1 Vùng nhiên liệu áp suất thấp

Bình chứa nhiên liệu Phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho không bị rò
rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Van an toàn phải được lắp để áp suất
quá cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu cũng không được rò rỉ ở cố nối với bình lọc
nhiên liệu hay ở thiết bị bù áp suất khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe vào cua hoặc
dừng hay chạy trên đưòng dốc. Bình nhiên liệu và động cơ phải nằm cách xa nhau để
trong trường hợp có tai nạn xảy ra sẽ không có nguy cơ bị cháy.

Các đường ống nhiên liệu áp suất thấp Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép
thay thế cho đường ống bằng thép và được dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ
phận mang nhiên liệu phải được bảo vệ một lần nữa khỏi tác động của nhiệt độ.

Bơm tiếp vận Bao gồm một bơm bằng điện với lọc nhiên liệu, hay một bơm bánh răng.
Bơm hút nhiên liệu từ bình chứa và tiếp tục đưa đủ lượng nhiên liệu đến bơm cao áp.

29
Lọc nhiên liệu Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các
thành phần của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu
trước khi đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết
của bơm.

Hình 33: Cấu tạo lọc nhiên liệu

Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn. Tương
tự với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống common rail cũng cần một bộ lọc nhiên
liệu có bình chứa nước, từ đó nước sẽ được xả. Một số xe du lịch lắp động cơ diesel
thường có thiết bị cảnh báo bằng đèn khi lượng nước trong bình lọc vượt quá mức.

2.2.2 Vùng nhiên liệu áp suất cao

Bơm cao áp Cung cấp nhiên liệu với một áp suất lên đến 2500 bar vào ống phân phối
và hầu hết là loại bơm piston hướng tâm. Rotor của bơm di chuyển 3 piston bơm lên
xuống thông qua các cam lệch tâm. Rotor có thể được dẫn động bằng dây đai răng hay
bánh răng hoặc trực tiếp bằng trục cam của động cơ.

Hình 34: Bơm cao áp

Nguyên lí hoạt động:

• Thì hút: khi áp suất mạch cung cấp lớn hơn áp suất mở của van nạp, van nạp mở
ra, piston bơm đi xuống cho phép nhiên liệu chảy vào buồng nén.

30
 • Thì đẩy: khi qua khỏi ĐCD của piston thì van nạp đóng lại và giữ nhiên liệu trong
buồng nén. Piston đi lên và nén nhiên liệu cho đến khi áp suất nhiên liệu vượt qua
áp suất trong ống phân phối làm van xả mở ra và nhiên liệu nén vào ống phân phối
van hạn chế áp suất.

Hình 35: Sơ đồ cấu tạo

Ống phân phối

Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống phân phối) là một ống thép dày có những đầu
nối với các ống nhiên liệu cao áp, cảm biến áp suất và đôi khi với các van điều áp hoặc
van giới hạn áp suất, dùng để chứa nhiên liệu có áp suất cao. Đồng thời, sự dao động của
áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm chấn (damped) bởi thể tích của ống.
Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao này dùng chung cho tất cả các xy lanh. Do đó, tên
nó là “đường ống chung”(“common rail”). Ngay cả khi một lượng nhiên liệu bị mất đi
khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong không đổi. Điều này bảo đảm cho áp
suất phun của kim không đổi ngay từ khi kim mở.

Hình 36: Ống phân phối

31
Kim phun Cấu tạo kim phun gồm có những thành phần sau:Van điện từ,buồng điều
khiển van,Piston điều khiển van,Vòi phun.
Nguyên lí hoạt động: có thể chia làm 4 giai đoạn chính khi động cơ làm việc và bơm
cao áp tạo ra áp suất cao:

• Kim phun đóng(trạng thái nghỉ) Lò xo đẩy lõi từ và bi van đóng chặt lỗ xả ở buồng
điều khiển. Nhiên liệu từ ống phân phối đi vào buồng điều khiển và đến vai tạo lực
nâng của ti kim. Do diện tích bề mặt đầu piston van trong buồng điều khiển lớn
hơn diện tích vai tạo lực nâng ti kim, nên lực đẩy xuống lớn hơn lực nâng ti kim.
Ti kim đóng chặt lỗ phun, không phụ thuộc vào áp suất ống phân phối.
• Kim phun mở(bắt đầu phun) Khi EDC cấp điện cho van điện từ thì lõi từ được kéo
lên và kéo bi van mở lỗ xả buồng điều khiển. Do lượng nhiên liệu thoát qua lỗ xả
nhiều hơn lượng chảy vào qua lỗ tiết lưu nạp, áp suất trong buồng điều khiển giảm
xuống và làm cho lực đẩy lên đầu piston nhỏ hơn lực đẩy ngược chiều vào vai tạo
lực nâng. Do đó, ti kim được nhấc lên bởi chính áp suất nhiên liệu và nhiện liệu
được phun ra.
• Kim phun đóng(kết thúc phun) Khi EDC ngắt điện van điện từ, lò xo van điện từ
đẩy lõi van và bi van đóng chặt lỗ xả. Áp suất trong buồng điều khiển lại tăng lên
đột ngột bằng với áp suất ống phân phối và cùng với lực lò xo ở ti kim tạo ra lực
đẩy ti kim đóng chặt lỗ phun.

2.2.3 Hệ thống điều khiển điện tử

Các cảm biến
Cảm biến áp suất khí quyển:
Cảm biến áp suất khí quyển chuyển đổi sự thay đổi của áp suất khí quyển thành tính
hiệu điện áp, có chức năng đo áp suất không khí của môi trường xung quanh xe. Do khi
xe càng lên cao so với mực nước biển (ví dụ như chạy trên các đồi núi) thì mật độ cũng
như sức cản của không khí giảm đáng kể. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến khói lượng
khí nạp vào động cơ và tốc độ của turbo tăng áp.
Nếu không có cảm biến áp suất khí quyển, khi ECU nhận thấy lượng không khí nạp
giảm và để duy trì tình trạng làm việc ổn định của động cơ, ECU sẽ điều khiển tăng khí
nạp bằng cách tăng tốc độ turbo tăng áp. Điều này có thể gây hư hỏng turbo. Do đó, cảm
biến áp suất khí quyển nằm trong ECU sẽ chống lại việc làm hư turbo tăng áp và tăng
độ khói đen trong khí xả động cơ, bằng cách giúp ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu và
điều khiến quá trình tuần hoàn khí thải phù hợp và chính xác theo áp suất khí quyển nhờ
vào việc nhìn biết điện áp thay đối của cảm biến theo áp suất khí quyển.
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu:
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (Fuel temperature sensor) được gắn trên bơm cung cấp
nhiên liệu hoặc ống phân phối. Cảm biến là một nhiệt điện trở âm có nhiệm vụ xác định
nhiệt độ nhiên liệu và gửi tính hiệu về ECU . Khi nhiệt độ nhiên liệu thấp, ECU sẽ nhận
được giá trị điện áp cao v à ngược lại khi nhiệt độ nhiên liệu cao ECU sẽ nhận được giá
trị điện áp thấp, thông qua các giá trị này, ECU sẽ so sánh và điều chỉnh lưọng phun và
thời gian phun nhiên liệu.

32
 Cảm biến áp suất nhiên liệu ống phân phối FRP (Fuel Rail Pressure):
Cảm biến FRP được gắn trên ống phân phối nhiên liệu áp suất cao, nó có nhiệm vụ
chuyển đổi áp lực nhiên liệu thành tín hiệu điện áp và gửi về ECU , nếu áp suất nhiên
liệu trong ống phân phối cao sẽ tạo tín hiệu điện áp cao, ngược lại áp suất thấp sẽ sinh ra
điện áp thấp. ECU sẽ tính toán áp suất thực tế của nhiên liệu và sử dụng để điều khiển
phun nhiên liệu và các hệ thống khác.
Cảm biến áp suất tăng áp:
Cảm biến áp suất trên đường ống nạp được đặt trong ống nạp, cảm biến là một bộ
chuyển đổi điện áp theo sự thay đổi về áp suất không khí trên đường ống nạp, nó tạo ra
một giá trị điện áp thấp khi áp suất không khí tăng thấp tương ứng với tải động cơ thấp,
và tạo ra giá trị điện áp cao khi áp suất tăng cao tương ứng tải động cơ cao. ECU sẽ dùng
tín hiệu từ cảm biến để điều khiển hệ thống tăng áp.
Cảm biên vị tri bàn đạp ga:
Cảm biến bàn đạp ga (Accelerator Pedal Sensor) là bộ phận giúp đo vị trí và độ mở
bàn đạp ga khi người lái nhấn vào bàn đạp xe. Qua đó, cảm biến bàn đạp sẽ gửi tín hiệu
về ECU để điều khiển mô tơ bướm ga cho động cơ tăng tốc theo mong muốn của người
điều khiển.

Phần tử chấp hành

Van định lượng
Van định lượng được tích hợp trong bơm cao áp. Van điều chỉnh lượng nhiên liệu cần
thiết để tạo ra áp suất cao. Van định lượng luôn ở trạng thái mở khi không được cấp điện.
Để giảm lượng nhiên liệu chảy vào buồng nén, EDC sử dụng tín hiệu điều biến độ rộng
xung để điều khiển vị trí piston van. Tùy theo chế độ làm việc vị trí của piston chặn thay
đổi và làm thay đổi lượng nhiên liệu chảy vào buồng nén của bơm cao áp.

Hình 37: Van định lượng

Van điều khiển áp suất (van điều áp)

Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất thích hợp
tùy theo tải của động cơ và duy trì ở mức này.
• Nếu áp suất trong ống quá cao thì van điều khiển áp suất sẽ mở ra và một phần
nhiên liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đườn g ống dầu về.

33
 • Nếu áp suất trong ống quá thấp thì van điều khiển áp suất sẽ đóng lại và ngăn khu
vực áp suất cao (high pressure stage) với khu vực áp suất thấp (low pressure stage).

Hình 38: Van điều áp

Van điều khiển áp suất được gá lên bơm cao áp hay ống phân phối. Để ngăn cách khu
vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị tri đóng kín. Có
hai lực tác dựng lên lõi thép: lực dẩy xuống duới bởi lò xo và lực điện từ. Nhằm bôi trơn
và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh.
Nguyên lý hoạt động:
Van điều khiển áp suất được điều khiển theo hai vòng:

• Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng dể điều chỉnh áp suất trung bình
trong ống.
• Vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng để bù cho sự dao động lớn của áp
suất.

Khi van diều khiển áp suất chưa được cung cấp diện, áp suất cao ở ống hay tại đầu
ra của bơm cao áp được đặt lên van diều khiển áp suất một áp suất cao. Khi chưa có lực
điện từ, lực của nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ
mở tùy thuộc vào lượng nhiên liệu phân phối. Lò xo được thiết kế để có thể chiu được áp
suất khoảng 100 bar.
Khi van điều khiển áp suất được cấp diện: Nếu áp suất trong mạch áp suất cao tăng
lên, lực điện từ sẽ được tạo ra để cộng thêm vào lực của lò xo. Khi đó van sẽ đóng lại và
được giữ ở trạng thái đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở một phía cân bằng với lực
của lò xo và lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó, van sẽ ở trạng thái mở và duy trì một áp
suất không đổi. Khi bơm thay đổi lượng nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi
trong mạch áp suất cao thì được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác.
Lực điện từ tỷ lệ với dòng điện cung cấp trung bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi
độ rộng xung (pulse-width-modulation pulse). Tần số xung điện khoảng 1 kHz sẽ đủ để
ngăn chuyển động ngoài ý muốn của lõi thép và sự thay đổi áp suất trong ống.
Van giới hạn áp suất

34
 Các hệ thống phun dầu dùng ống phân phối với điều chỉnh áp suất một vị trí sử dụng
van định lượng ở bơm cao áp được lắp thêm van giới hạn áp suất ở ống phân phối. Khi
van định lượng bị hỏng, van giới hạn áp suất được mở ra và đưa nhiên liệu trong ống
phân phối về đường hồi để giới hạn áp suất trong ống phân phối không vượt quá 2500bar.

Hình 39: Van giới hạn áp suất

Người ta thường sử dụng van giới hạn áp suất loại một cấp và hai cấp.
• Van giới hạn áp suất một cấp. Giúp bảo vệ các chi tiết trong mạch cao áp, khi được
kích hoạt sẽ tắt động cơ.
• Van giới hạn áp suất hai cấp: Khi van hoạt động, áp suất ống phân phối được giữ
ở một mức nào đó, thí dụ như 400 bar, cho phép động cơ vẫn làm việc được trong
một giới hạn cho phép với tốc độ quay không tải tăng lên.

2.3 Nguyên Lí Hoạt Động

Tương tự như hệ thống nhiên liệu diesel truyền thống, nhiên liệu được bơm cung cấp
đầy đi từ thùng nhiên liệu (1) trên đường ống thấp áp qua bầu lọc (2) đến bơm cao áp
(3), từ đây nhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao
(5) hay còn gọi là ắc quy thủy lực và được đưa đến kim phun Common Rail (7) sẵn sàng
để phun vào xy lanh động cơ. Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt
với nhau trong hệ thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và
lượng nhiên liệu phun ra.
Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ắc quy thủy lực. Lưọng phun ra được quyết
định bởi điều khiển bàn đạp ga, thời điềm phun cũng như áp suất phun được tính toán
bởi ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó. Sau đó, ECU sẽ điều khiển các kim
phun của kim phun tại mỗi xylanh động cơ để phun nhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm
biến với áp suất phun có thể đến 1.500bar. Nhiên liệu thừa của kim phun đi qua ắc quy
thủy lực trở về bơm cao áp, van điều khiển áp suất tại bơm mở để nó trở về thùng nhiên
liệu (1). Trên ắc quy thủy lực có gắn cảm biến áp suất dầu (4) và cuối có bố trí van an
toàn (6), nếu áp suất tích trữ trong ắc quy thủy lực (5) vượt qua giới hạn cho phép thì van
an toàn sẽ mở để nhiên liệu tháo về thùng chứa.

Chức năng chính Chức năng chính là điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm,
đúng lượng, đúng áp suất, đảm bảo động cơ diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà còn

35
 Hình 40: Sơ đồ cấu tạo

tiết kiệm.

Chức năng phụ Chức năng phụ của hệ thống là điều khiển vòng kín và vòng hở, không
những nhằm giảm độ độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng
tính an toàn, sự thoải mái và tiện nghi. Ví dụ, hệ thống luân hồi khí thải (EGR - exhaust
gas recirculation), điều khiển turbo tăng áp, điều khiển ga tự động và thiết bị chống trộm

2.4 Đặc tính phun

2.4.1 Đặc tính phun của hệ thống phun dầu kiểu cũ
Với hệ thống phun kiểu cũ dùng bơm phân phối hay bơm thẳng hàng (distributor or in-
line injection pumps), việc phun nhiên liệu chỉ có một giai đoạn gọi là giai đoạn phun
chính (main injection phase), không có khởi phun và phun kết thúc.
Dựa vào ý tưởng của bơm phân phối sử dụng kim phun điện, các cải tiến đã được
thực hiện theo hướng đưa vào giai đoạn phun kết thúc. Trong hệ thống cũ, việc tạo ra áp
suất và cung cấp lượng nhiên liệu diễn ra song song với nhau bởi cam và piston bơm cao
áp. Điều này tạo ra các tác động xấu đến đường đặc tính phun như sau:

36
 Hình 41: Truyền thống

• Áp suất phun tăng đồng thời với tốc độ và lượng nhiên liệu được phun.
• Suốt quá trình phun, áp suất phun tăng lên và lại giảm xuống theo áp lực đóng của
ty kim ở cuối quá trình phun. Hậu quả là:
– Khi phun với lượng dầu ít thì áp suất phun cũng nhỏ và ngược lại.
– Áp suất đỉnh cao gấp đôi áp suất phun trung bình. Để quá trình cháy hiệu quả,
đường cong mức độ phun nhiên liệu thực tế có dạng tam giác.
– Áp suất đỉnh quyết định tải trọng đặt lên các thành phần của bơm và các thiết
bị dẫn động, ở hệ thống nhiên liệu cũ, nó còn ảnh hưởng đến tỉ lệ hỗn hợp A/F
trong buồng cháy.

2.4.2 Đặc tính phun của hệ thống common rail

So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực hiện dựa
vào đường đặc tính phun lý tưởng:

• Lượng nhiên liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng điều kiện
hoạt động của động cơ (cho phép dề đạt được ti lệ hồn hợp A/F lý tưởng).
• Lúc bắt đầu phun, lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ.

Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống common rail, với đặc điểm phun hai
lần: phun sơ khởi và phun chính.
Hệ thống common rail là một hệ thống thiết kế theo module, có các thành phần:

• Kim phun điều khiển bằng van solenoid được gắn vào nắp máy.
• Bộ tích trữ nhiên liệu ( ống phân phối áp lực cao).
• Bơm cao áp (bơm tạo áp lực cao).

Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống:

37
 Hình 42: Common Rail

• ECU
• Cảm biến tốc độ trục khuỷu
• Cảm biến tốc độ trục cam
Đổi với xe du lịch, bơm có piston hướng tâm (radial-piston pump) được sử dụng như
là bơm cao áp để tạo ra áp suất. Áp suất được tạo ra độc lập với quá trình phun. Tốc
độ của bơm cao áp phụ thuộc tốc độ động cơ và ta không thể thay đổi tỉ số truyền.So
với hệ thống phun cũ, việc phân phối nhiên liệu trên thực tế xảy ra đồng bộ, có nghĩa là
không những bơm cao áp trong hệ thống common rail nhỏ hơn mà còn hệ thống truyền
động cũng chịu tải trọng ít hơn.Về cơ bản, kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu
(rail) bằng một đường ống ngắn, kết họp với đầu phun và solenoid được cung cấp điện
qua ECU. Khi van solenoid không được cấp điện thì kim ngưng phun. Nhờ áp suất phun
không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với độ dài của xung điều khiển solenoid.
Yêu cầu mở nhanh van solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dòng
lớn. Thời điếm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm. Hệ thống
này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ, và cảm biến trôn
trục cam để nhận biết kỳ hoạt động.

Phun sơ khởi (Pilot injection)

Phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến 90o trước tử điểm thượng (BTDC). Nếu thời
điểm khởi phun xuất hiện nhỏ hơn 40o BTDC, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của
piston và thành xylanh và làm loãng dầu bôi trơn. Trong giai đoạn phun sơ khởi, một
lượng nhỏ nhiên liệu (1 - 4 mm3 ) được phun vào xylanh để “mồi”. Kết quả là quá trình
cháy được cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau: Áp suất cuổi quá trình nén tăng một
ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và nhiên liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời
gian trễ cháy, sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm
dịu hơn). Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều

38
trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải. Quá trình phun sơ khởi đóng vai trò gián
tiếp trong việc làm tăng công suất của động cơ.

Giai đoạn phun chính (Main injection)

Công suất đầu ra của động cơ xuất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn
phun sơ khởi. Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng sức kéo của động cơ.
Với hệ thống common rail, áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun.

Giai đoạn phun thứ cấp (Secondary injection)

Theo quan điểm xử lý khí thải, phun thứ cấp có thể được áp dụng để khử NO . Nó
diễn ra ngay sau giai đoạn phun chính và được định để xảy ra trong quá trình giãn nở
hay ở kỳ thải khoảng 200o sau tử điểm thượng (ATDC). Ngược lại với quá trình phun sơ
khởi và phun chính, nhiên liệu được phun vào không được đốt cháy mà đê bốc hơi nhờ
vào sức nóng của khí thải ở ống pô. Trong suốt kỳ thải, hỗn hợp khí thải và nhiên liệu
được đẩy ra ngoài hệ thống thoát khí thải thông qua supap thải. Tuy nhiên, một phần của
nhiên liệu được đưa lại vào buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải EGR và có
tác dụng tương tự như chính giai đoạn phun sơ khởi. Khi bộ hóa khử được lắp để làm
giảm lượng NOx , chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hoá học
để làm giảm nồng độ NOx trong khí thải.

39
3 Hệ thống xử lí khí thải
Nền công nghiệp phát triển đi đôi với mức tiêu thụ năng lượng cũng ngày càng tăng.
Trong đó năng lượng từ nhiên liệu hóa thạch chiếm phần lớn hơn cả. Điều này làm cho
chất lượng không khí ngày càng trở nên báo động. Các chất ô nhiễm không khí xuất phát
từ nhiều nguồn khác nhau. Ngoài khí thải từ công nghiệp, sinh hoạt và nhà máy điện, khí
thải do các phương tiện giao thông cơ giới, đặt biệt là phương tiện sử dụng động cơ đốt
trong chiếm một phần đáng kể. Ở các nước phát triển, lượng khí thải này chiếm khoảng
20 % tổng lượng khí thải.

3.1 Các nguồn phát thải và thành phần khí thải động cơ Diesel
3.1.1 Các nguồn phát thải từ động cơ Diesel
Các thành phần ô nhiễm do động cơ Diesel phát ra tại nhiều vị trí khác nhau:
• Phát thải từ quá trình đốt cháy hòa khí: Một đặc điểm khó thể cải tiến của động cơ
đốt trong nói chung và động cơ Diesel nói riêng là quá trình cháy không hoàn toàn
bên trong xilanh động cơ. Ngay cả khi hỗn hợp cháy dư oxy. Quá trình đốt cháy
càng kém hiệu quả sẽ dẫn đến hàm lượng các chất độc hại trong khí thải càng tăng.
• Phát thải từ hộp trục khuỷu: Khí cháy, hơi nhiên liệu ở áp suất cao đi dọc theo
thành xylanh vào các-te. Mặc dù, nhiên liệu Diesel ra lượng khí thải không đáng
kể so với nhiên liệu xăng. Nhưng hệ thống thông gió trục các-te kín giờ đây là bắt
buộc trên động cơ Diesel.
• Phát thải do sự bay hơi nhiên liệu: khác với nhiêu liệu động cơ xăng, nhiên liệu
Diesel hầu như không có các thành phần bay hơi cao nên đây không phải là mối
quan tâm lớn đối với động cơ Diesel.
Nguồn phát thải chiếm tỉ trọng nhiều hơn cả vẫn là từ quá trình đốt cháy hòa khí sinh
ra. Vì vậy, các phương pháp giảm thiểu, xử lý khí thải đều chủ yếu giảm thiểu nguồn
phát thải này.

3.1.2 Thành phần khí thải động cơ Diesel

Thành phần chính: các thành phần chiếm tỉ lệ lớn trong khi thải của động cơ Diesel gồm
khí nitơ (N2 ), hơi nước (H2 O), khí carbon dioxide (CO2 ).
• Khí Nitơ (N2 ): Khí Nitơ chiếm đến khoảng 78 % không khí chúng ta hít thở. Trong
khi hầu hết khí Nitơ nạp vào buồng đốt trong kì hút sẽ được thải ra ngoài trong kì
xả thì một phần nhỏ nitơ lại kết hợp với Oxi (O2 ) tạo thành nitơ oxide (NOx ).
• Hơi nước: Nước là sản phẩm của quá trình đốt cháy nhiên liệu. Ngoài ra, nước có
thể tồn tại trong buồng đốt ở dạng hơi nước, hoặc dạng lỏng trong nhiên liệu đối
với nhiên liệu chất lượng thấp.
• Khí carbon dioxide: carbon dioxide (CO2 ) là sản phẩm của quá trình đốt cháy hoàn
toàn. Nó cũng là một thành phần tự nhiên của không khí nên không được phân loại

40
 Hình 43: Tỉ lệ thành phần khí thải động cơ Diesel

là chất gây ô nhiễm. Tuy nhiên, nó lại là nguyên nhân chính gây ra hiệu ứng nhà
kính, biến đổi khí hậu. Vì vậy việc nổ lực giảm lượng carbon dioxide trong khí thải
là hết sức cần thiết. Lượng carbon dioxide trong khí thải tỷ lệ thuận với mức tiêu
hao nhiên liệu. Do đó, cách duy nhất để giảm lượng khí carbon dioxide là giảm
mức tiêu thụ nhiên liệu.

Thành phần phụ: Ngoài các thành phần chiếm tỉ lệ lớn, quá trình cháy còn sinh ra các
thành phần chất độc hại chiếm tỉ lệ rất nhỏ như: khí carbon monoxide (CO), hợp chất
hydrocacbon không cháy (HC), vật chất hạt (PM), khí Nitơ oxide (NOx ), khí sulphur
dioxide (SO2 ).

• Carbon monoxide (CO): là kết quả của quá trình đốt cháy nhiên liệu không hoàn
toàn do thiếu oxy. Đây là loại khí cực độc ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người
nếu hít phải.
• Hydrocarbon (HC): đây là tên gọi chung của các hợp chất tạo bởi hidro (H) và
carbon(C), trong đó có nhiên liệu của động cơ đốt trong. Phát thải hydrocarbon
là do quá trình đốt cháy không hoàn toàn hòa khí. Các hydrocarbon này gây ảnh
hưởng đến cơ quan hô hấp, một số loại có thể gây ung thư nếu tiếp xúc lâu dài.
• Vật chất hạt (PM): so với động cơ xăng thì phát thải vật chất hạt chủ yếu bắt nguồn
từ động cơ Diesel. Chúng là kết quả của quá trình đốt cháy không hoàn toàn. Hạt
gồm một nhân mụi than, bị bao phủ bởi những tạp, chất như HC, oxide kim loại,
chất phụ gia trong nhiên liệu hoặc chất bôi trơn. Chúng theo khí xả đi ra ngoài và
bị oxy hóa một phần trong bộ xúc tác. Phần lớn còn lại phải được lọc bằng các bộ
lọc hạt chuyên biệt.
• Nitơ oxide (NOx ) : là tên gọi chung cho các hợp chất cấu tạo từ Nitơ (N) và Oxy
(O). Chúng là kết quả của các phản ứng thứ cấp giữa Nitơ có trong không khí và
Oxy dư trong quá trình cháy. Một số Nitơ oxide có hại đến sức khỏe con người,
góp phần vào việc tạo mưa axit và hiện tượng sương mù quang hóa.

41
 Hình 44: Thành phần hạt muội than

• Sulphur dioxide (SO2 ): hay còn gọi là lưu huỳnh dioxit, là loại khí không màu, mùi
hắc. Tuy nó có hàm lượng thấp trong khí thải động cơ những lại có thể gây ra các
bệnh về đường hô hấp. Chỉ có thể giảm phát thải lưu huỳnh dioxit bằng cách giảm
hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu.

3.2 Các phương pháp giảm chất độc khí thải động cơ Diesel
Để có thể đạt được tiêu chuẩn khí thải ngày một nghiêm khắc, nhiều biện pháp nhằm
giảm chất độc hại luôn được chú trọng và tối ưu. Các biện pháp này có thể được phân
làm 2 nhóm. Một là, các biện pháp áp dụng trực tiếp bên trong động cơ. Hai là, xử lý khí
thải từ động cơ thải ra trước khi cho ra môi trường.

3.2.1 Các biện pháp áp dụng trực tiếp bên trong động cơ
Các biện pháp này có đặc điểm là tác động đến điều khiển quá trình cháy của động cơ
thông qua hệ thống phun nhiên liệu cũng như quá trình nạp không khí. Từ đó, nâng cao
hiệu quả cháy, giảm mức tiêu hao nhiên liệu, giảm chất độc hại trong khí thải. Một số
biện pháp có thể kể đến như:

• Sử dụng hệ thống hồi lưu khí xả

• Tối ưu hóa hình dạng buồng đốt
• Tối ưu quá trình nạp khí bằng cách sử dụng hệ thống turbocharge, điều khiển cửa
hút, kỹ thuật nhiều xupap.
• Nâng cao quá trình phun nhiên liệu một cách hiệu quả như nâng cao áp suất phun,
tạo tia phun nhiên liệu nhỏ.
• Điều khiển thời gian xông cho bugi xông, thông hơi hộp trục khuỷu,. . .

3.2.2 Biện pháp xử lý khí thải

Mặc dù, các biện pháp áp dụng trực tiếp trong động cơ đã luôn luôn được cải tiến, nâng
cao nhằm giảm các chất độc hại trong khí thải. Tuy nhiên, từ tiêu chuẩn Euro 5 trở đi
thì nhất thiết phải có hệ thống xử lý khí thải để đạt được tiêu chuẩn ngày càng khắt khe.
Do đó, xử lý khí thải sau khi ra khỏi buồng đốt và trước khi thải ra môi trường là một
việc hết sức cần thiết. Và trong đề tài này sẽ chú trọng vào các biện pháp xử lý khí thải

42
từ động cơ. Như chúng ta đã biết ở phần trước thì khí thải động cơ Diesel có nhiều thành
phần khác nhau, tính chất vật lí, hóa học của mỗi loại cũng khác nhau nên việc xử lý
cũng được chia thành nhiều loại khác nhau. Hiện nay, chủ yếu dùng các bộ lọc, các bộ
xúc tác để xử lý chúng. Có thể kể đến như:

• Bộ xúc tác oxy hóa

• Bộ lọc hạt
• Bộ xúc tác trữ và khử NOx
• Bộ lọc DPNR
• Bộ xúc tác khử chọn lọc SCR

3.2.3 Sự xung đột mục đích

Khi áp dụng những biện pháp để làm giảm một chất độc hại nào đó sẽ làm tăng lượng
phát thải các chất độc hại khác. Điển hình như biện pháp hồi lưu khí xả với tác dụng
giảm lượng phát thải nitơ oxide NOx . Khi ta tăng tỉ lệ hồi lưu khí xả, mặc dù sẽ làm giảm
lượng NOx nhưng lại làm tăng lượng phát thải hidrocacbon (HC), carbon mono-oxide
(CO) và hạt (PM) hay khi ta điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu sớm để giảm tiêu thụ
nhiên liệu, đồng thời giảm phát thải hạt muội than nhưng lại làm tăng lượng NOx ,. . . Vì
vậy, để đạt được tiêu chuẩn khí thải ngày càng khắc khe hiện nay, bên cạnh tối ưu các
biện pháp áp dụng trực tiếp cho động cơ, ta thường phối hợp một biện pháp xử lý khí
thải với nhau.

3.3 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của các biện pháp xử lý khí thải
3.3.1 Bộ xác tác oxy hóa
Chức năng Bộ xúc tác hóa diesel (Diesel Oxidation Catalyst – DOC) thực hiện nhiều
chức năng khác nhau như:

• Oxy hóa các phát thải hidrocarbon (HC) và carbon mono-oxide (CO)
• Oxy hóa nitơ mono-oxide (NO) thành nitơ dioxide NOx
• Giảm khối lượng hạt
• Thiết bị gia nhiệt có tác dụng xúc tác

Bộ xúc tác DOC được sử dụng rộng rãi trên các ô tô có tiêu chuẩn khí thải Euro 2/3.
Trong các động cơ hiện đại, được sử dụng như một thiết bị phụ trợ trong hệ thống xử lý
SCR và bộ lọc hạt DPF ( như làm nhiện vụ tạo NOx .

43
 Hình 45: Cấu tạo bộ xúc tác oxy hóa

Cấu tạo Bộ xúc tác oxy hóa có cấu tạo gồm giá mang bằng gốm hoặc kim loại, được
phủ một lớp phủ trung gian và phía tiếp theo là lớp phủ chủ động xúc tác; bao bên ngoài
là vỏ bọc bằng thép tấm; lưới đan bằng dây thép chịu nhiệt nằm giữa vỏ bọc và giá mang.
Để tăng diện tích bề mặt hoạt động, giá mang được chế tạo với cấu trúc tổ ong, phủ
lên đó là một hỗn hợp oxit (gọi là lớp phủ trung gian) bao gồm nhôm oxit (Al2 O3 ),
xeri(IV) oxit (CeO2 ), oxit zirconi (ZrO2 ). Chức năng chính của lớp phủ trung gian là
tăng diện tích tiếp xúc của khí thải với các kim loại quý và làm chậm quá trình thiêu kết
chất xúc tác xảy ra ở nhiệt độ cao – hiện tượng dẫn đến sự sụt giảm hoạt tính của chất
xúc tác mà không thể phục hồi. Phía trên lớp phủ này là lớp chất xúc tác, gồm khoảng 1
đến 2 gam các kim loại quý như platin (Pt), paladi (Pd) và Rhodium (Rh). Chính những
kim loại quý này là chất xúc tác kích thích quá trình oxy hóa mà bản thân chúng không
bị tiêu hao suốt quá trình này.

Nguyên lý hoạt động Bộ xúc tác oxy hóa diesel (DOC) hoạt động dựa trên nguyên tắc
kích thích quá trình oxy hóa các chất phát thải ( HC, CO, PM, NO) trong khó xả bằng
các chất xúc tác trên bề mặt của lớp phủ trung gian.

Hình 46: Ảnh hưởng của nhiệt độ đến hiệu suất của bộ xúc tác oxy hóa

• Oxy hóa những phát thải HC và CO: với sự có mặc của các chất xúc tác, carbon
monoxide (CO) và hydrocarrbon (HC) bị oxy hóa thành carbon dioxide (CO2 ) và
hơi nước (H2 O) trong DOC. Quá trình oxy hóa này gần như hoàn toàn bắt đầu từ
một nhiệt độ giới hạn cụ thể. Tùy thuộc vào thành phần khí thải, vận tốc dòng khí

44
 và thành phần chất xúc tác mà nhiệt độ giới hạn này có thể vào khoảng 170°C đến
200°C. Bắt đầu từ nhiệt độ này tỉ lệ oxy hóa có thể tăng lên trên 90 %.
• Oxy hóa NO thành NO2 : Nitơ monoxide NO và nitơ dioxide NO2 ilà các oxit của
nitơ, gọi chung là NOx . Trong khí thải động chưa qua xử lý, thành phần NO2 trong
NOx chỉ ở khoảng 10 % trong hầu hết các chế độ vận hành. Tuy không trực tiếp
loại bỏ NOx ra khỏi khí thải, nhưng một trong những chức năng chính của bộ xúc
tác oxy hóa là oxy hóa NO thành NO2 . Mà tỷ lệ NO2 cao trong NOx rất quan trọng
đối với hoạt động của một số bộ phận chức năng khác ở phía sau như bộ lọc hạt
diesel hay bộ xúc tác khử chọn lọc SCR,. . .
• Giảm khối lượng hạt: Hạt muội than phát thải từ động cơ diesel bao gồm một phần
là những hydrocarbon chưa cháy. Khi nhiệt độ tăng cao các hydrocarbon này tự
tách ra khỏi tâm hạt, và bị oxy hóa thành CO2 và H2 trong DOC. Qua đó, khối
lượng hạt có thể giảm khoảng 15 đến 30 %.
• Đóng vai trò như một thiết bị gia nhiệt: bộ xúc tác oxy hóa cũng có tác dụng như
một bộ phận gia nhiệt cho khí thải. Nhiệt phản ứng tỏa ra khi CO và HC bị oxy
hóa được sử dụng để tăng nhiệt độ khí thải, giúp ích cho các bộ phận chức năng
ở phía sau. Với mục đích này, nhiên liệu được phun bổ sung trực tiếp trong buồng
đốt hoặc qua một vòi phun đặt ở cụm ống xả giúp nâng cao phát tán CO và HC.

Để nâng cao hiệu quả và tuổi thọ, bên cạnh việc sử dụng đúng thành phần chất xúc
tác thì điều kiện vận hành chính xác cũng là một yếu tố chính ảnh hưởng đến tuổi thọ
của bộ xúc tác. Nếu nhiệt độ hoạt động quá cao, quá trình thiêu kết sẽ xảy ra, tức là một
số hạt kim loại quý sẽ kết tụ lại với nhau tạo thành một hạt lớn hơn với diện tích bề mặt
tương ứng nhỏ hơn, do đó giảm hoạt tính của chất xúc tác. Vì vậy cần có sự can thiệp
của hệ thống điều khiển động cơ giúp quản lý nhiệt độ khí thải, tránh nhiệt độ quá cao.

3.3.2 Bộ lọc hạt động cơ Diesel

Vật chất hạt hay còn gọi là hạt muội than ( Particular Matter – PM) phát thải nhiều hơn
gấp nhiều lần so với động cơ xăng (6 đến 10 lần). Tuy nhiên, các hạt này có thể được
lọc bỏ một cách hiệu quả (hiệu suất trên 95% đối với các hạt có kích thước từ 10nm đến
1µm) bằng bộ lọc hạt Diesel (Diesel Particular Filter - DPF). Công nghệ này được sử
dụng trên tất cả các động cơ Diesel hạng nhẹ Euro 5, Euro 6 và các động cơ hạng nặng
sau này.

Chức năng Chức năng chính của bộ lọc hạt DPF là loại bỏ hầu hết các hạt muội than
có trong khí thải.

Cấu tạo Bộ lọc hạt gồm thân lọc và vỏ bọc bên ngoài. Thân lọc chế bạo bằng gốm có
cấu trúc tổ ong, vật liệu thường dùng là Silic carbua (SiC) . Với cấu tạo các kênh dẫn khí
xả song song có tiết diện hình vuông, mỗi kênh bị bịt lại một đầu bằng nút sứ, các kênh
liền kề nhau bị bít lại một cách xen kẽ và ngược nhau ở đầu vào và đầu ra trên cùng 1
kênh. Điều này buộc khí thải phải đi xuyên qua những vách lọc xốp để đi ra khỏi bộ lọc.

45
 Hình 47: Cấu tạo bộ lọc hạt bằng gốm

Nguyên lý hoạt động

Quá trình lọc: Khí thải đi vào bộ lọc rồi đi vào các kênh và buộc phải đi qua các vách
lọc xốp. Tại đây, vì hạt PM có kích thước lớn hơn nên bị giữ lại trên vách, trong khi các
phát thải khác đi xuyên qua được. Với nguyên lý đơn giản như vậy, nhưng bộ lọc hạt có
thể loại bỏ hiệu quả lượng hạt bên trong khí thải. Khi các hạt bị giữ lại và làm kín dần
những lỗ trên vách lọc. Đối áp khí thải sẽ tăng dần, dẫn đến tăng lượng tiêu hao nhiên
liệu cũng như giảm công suất động cơ. Do đó, bộ lọc hạt cần được phục hồi – loại bỏ
lượng hạt, cặn bám trên vách lọc định kì để đảm bảo hiệu quả hoạt động tốt nhất.
Quá trình phục hồi: Bản chất của muội than là nhiên liệu chưa cháy hay cháy không
hoàn toàn, nên việc loại bỏ chúng ra khỏi bộ lọc hạt về nguyên lý là cung cấp điều kiện
thuận lợi để các hạt cháy. Với oxi có sẵn trong khí thải, thành phần carbon của hạt có
thể bị oxy hóa thành CO2 ở nhiệt độ trên khoảng 600°C. Tuy nhiên, nhiệt độ này chỉ đạt
được khi động cơ hoạt động ở chế độ tải toàn phần. Phần lớn thời gian xe vận hành tải
một phần, nhiệt độ chỉ vào khoảng 200°C. Do đó, cần phải áp dụng các biện pháp làm
giảm nhiệt độ bùng cháy hạt hoặc/và tăng nhiệt độ khí thải.

Hình 48: Hệ thống cấp chất phụ gia giúp làm giảm nhiệt độ bùng cháy hạt

• Biện pháp làm giảm nhiệt độ bùng cháy hạt: Dùng chất phụ gia: nhiệt độ bùng
cháy hạt có thể được giảm xuống bằng cách thêm các chất phụ gia thường là Ceri

46
 (Ce) hay những hợp chất sắt. Một thiết bị định lượng sẽ đảm nhiệm chức năng pha
trộn phụ gia vào bên trong thùng nhiên liệu với liều lượng thích hợp dưới sự điều
khiển của ECU. Nhờ đó mà nhiệt độ bùng cháy hạt có thể giảm từ 600°C xuống
còn khoảng 450°C đến 500°C. Tuy nhiên, nhiệt độ này không phải lúc nào cũng
đạt được, dẫn đến muội than lại không được đốt cháy liên tục. Do vậy, bên cạnh
việc thêm chất phụ gia vào nhiên liệu, cũng cần một quá trình tái sinh chủ động
thông qua việc điều khiển quá trình cháy bên trong động cơ, để làm tăng nhiệt độ
khí thải lên nhiệt độ cháy của muội than. Ví dụ như là điều khiển đánh lửa trễ, thực
hiện phun bổ sung hay điều luồng không khí nạp. Như một hệ quả kèm theo, tro
(cặn) của chất phụ gia sẽ bị giữ lại trong bộ lọc, lâu ngày sẽ làm tắt nghẽn nếu
không được loại bỏ và quá trình phục hồi cũng không thể loại bỏ chúng. Vì thế mà
bộ lọc cần được tháo ra và vệ sinh làm sạch bằng cơ học định kì thường là 120000
km.
• Biện pháp nâng cao nhiệt độ khí thải: Để đảm bảo độ tin cậy của quá trình phục
hồi của bộ lọc ở tất cả điều kiện vận hành, các biện pháp nâng cao nhiệt độ khí thải
được áp dụng như phun bổ sung trong buồng đốt hoặc trong ống xả một cách có
chủ đích; điều chỉnh phun chính trễ; điều tiết dòng khí nạp. Tùy thuộc vào chế độ
vận hành mà một hoặc một số biện pháp được kích hoạt cùng lúc.

Các biện pháp nêu trên được xem là các biện pháp tái sinh chủ động. Hiện nay, có
một biện pháp tái sinh bộ lọc hạt một cách thụ động gọi là “bẫy” tái sinh liên tục –
Continuously Regenerating Trap (CRT). Quá trình tái sinh của nó dựa trên việc đốt cháy
muội than bằng NO2 có trong khí thải. Vì NO2 có tính oxy hóa mạnh hơn oxy, do đó
NO2 có thể oxy hóa muội than ở nhiệt độ thấp hơn ( từ 250°C đến 450°C). Chính vì vậy
mà quá trình này không cần đến các biện pháp tăng nhiệt độ khí thải một cách chủ động
như các biện pháp ở trên. Cũng chính vì lí do này mà phương pháo này được gọi là “tái
sinh thụ động”.

Cấu tạo của bộ lọc hạt theo phương pháp CRT gồm có:
Bộ xúc tác CRT (CRT catalyst): có cấu tạo và hoạt động tương tự như bộ xác tác oxy
hóa DOC. Tuy nhiên, để đảm bảo quá trình tái sinh diễn ra một cách hiệu quả, tỉ lệ giữa
NO2 /PM lớn hơn 8:1, thì bộ xúc tác CRT cần được chế tạo để đẩy mạnh quá trình oxy
hóa NO, giúp tăng lượng NO2 trong khí thải.
Bộ lọc hạt CRT (CRT filter): có cấu tạo giống như bộ lọc hạt DPF thông thường.

Hình 49: Cấu tạo bộ lọc hạt theo phương pháp CRT

47
Nguyên lý hoạt động
Tại bộ xác tác CRT, các chất HC, CO, NOx , một phần của PM sẽ bị oxy hóa giống
như ở bộ xúc tác oxy hóa DOC. Đặc biệt là NO sẽ được oxy hóa để tạo thành NO2 phục
vụ cho quá trình sau. Sau khi khí thải ra gọi bộ xác tác CRT, đến bộ lọc hạt CRT. Tại
đây, hạt muội sẽ bị giữ lại trên thành và bị oxy hóa bởi NO2 theo phương trình:

[C] + 2NO2 → CO2 + 2NO

Quá trình này xảy ra liên tục từ đó loại bỏ PM trong bộ lọc hạt, tránh bộ lọc bị tắt
nghẽn.
Ưu điểm của phương pháp này là không cần bảo dưỡng bộ lọc hạt. Đối với xe tải
thường xuyên hoạt động ở giải momen lớn, tức là tạo ra lượng NOx tương đối cao. Trong
khi, xe du lịch hay xe tải nhẹ thường xuyên hoạt động ở tải thấp. Vì vậy, phương pháp
“bẫy” tái sinh liên túc được áp dụng chủ yếu trên các xe tải nặng. Còn đối với xe du lịch,
xe tải hạng nhẹ thì không thể tái sinh hoàn toàn bằng phương pháp này.

3.3.3 Bộ xúc tác lưu trữ và khử NOx

Chức năng Bộ xúc tác lưu trữ và khử NOx (NOx Storage Catalyzed - NSC) có chức
năng là lưu trữ NOx trên bề mặt của chất xúc tác và khử chúng thành nitơ (N2 ) và hơi
nước (H2 O).

Cấu tạo Với mục đích tăng diện tích hoạt động, bộ xúc tác NSC cũng có cấu tạo tổ ong
giống với bộ xúc tác oxy hóa DOC. Giá mang bằng gốm được phủ một lớp phủ trung
gian. Phía trên lớp phủ này được phủ thêm các chất như oxit hay muối cacbonat của kim
loại kiềm có chức năng lưu trữ NOx , ngoài ra còn có các chất Platin (Pt), Rhodi (Rh) và
Paladi (Pd) như một lớp chủ động xúc tác.

Hình 50: Cấu tạo bộ xúc tác NSC

48
Nguyên lý hoạt động Bộ xúc lưu trữ và khử NOx giảm phát thải NOx qua 2 giai
đoạn:giai đoạn lưu trữ và giai đoạn phục hồi.

• Giai đoạn lưu trữ: diễn ra liên tục trong điều kiện vận hành khí thải nghèo. Vì chỉ
có NO2 mới được lưu trữ nên thành phần NO trong khí thải cần được khử thành
NO2 thông qua Platin (Pt) có trong lớp phủ xúc tác hoặc trong bộ xúc tác DOC
phía trước đó. Quá trình lưu trữ, thông qua phản ứng của NO2 với các chất trên bề
mặt chất xúc tác (ở đây ta lấy CaCO3 ) và oxy trong khí thải nghèo để tạo thành
nitrat và giữ lại trong bộ xúc tác.

BaCO3 + NO2 + 1/2O2 ↔ Ba(NO3 )2 +CO2

Và NOx được lưu trữ theo cách đó. Khoảng nhiệt độ tối ưu của quá trình lưu trữ là
từ 250°C đến 450°C. Nếu nhiệt độ thấp hơn khoảng này thì quá trình chuyển hóa
NO thành NO2 rất chậm làm cho quá trình lưu trữ không đạt hiệu quả cao. Còn
nhiệt độ lớn hơn khoảng này thì NO2 lại không ổn định.
• Giai đoạn chuyển đổi và loại bỏ: chuyển đổi và loại bỏ NOx định kỳ trong điều
kiện vận hành khí thải giàu. Khi lượng lưu trữ nitơ oxide tăng (độ bão hòa tăng),
khả năng lưu trữ NOx giảm dần. Dẫn đến lượng NOx đi qua bộ lọc tăng. Vì vậy,
cần có quá trình phục hồi, tức loại bỏ lượng NOx lưu trữ và được chuyển đổi thành
N2 . Các chất khử được dùng chính là các thành phần chưa cháy trong khí thải như
HC, CO. Để đạt được mục đích này, phải điều chỉnh động cơ hoạt động ở chế độ
khí thải giàu (λ <1). Quá trình này được diễn ra theo phương trình sau ( với chất
khử là CO):

Ba(NO3 )2 + 3CO → BaCO3 + 2NO + 2CO2

Kết quả của quá trình này là sinh ra NO và CO2 . Tiếp theo, với sự có mặt của chất
xúc tác Rhodium (Rh), NO được khử thành N2 và CO2 bằng cách sử dụng CO theo
phương trình sau:

2NO + 2CO → 2CO2 + N 2

Khi quá trình chuyển đổi và loại bỏ kết thúc. Động cơ lại điều chỉnh về chế độ
khí thải nghèo (λ >1). Ở động cơ Diesel, việc điều khiển trạng thái vận hành từ
“nghèo” sang “giàu” có thể được thực hiện bằng cách làm trễ thời gian phun nhiên
liệu và điều chỉnh lượng khí nạp vào buồng đốt. Tuy nhiên, trong trạng thái “giàu”
hiệu suất động cơ kém hơn. Để giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu, giai đoạn phục hồi
phải càng ngắn càng tốt so với giai đoạn lưu trữ. Phải đảm bảo xe vẫn hoạt động
bình thường khi chuyển đổi giữa 2 trạng thái qua lại.

Tùy vào điều kiện hoạt động, giai đoạn lưu trữ có thể diễn ra từ 30 giây đến 300 giây,
còn giai đoạn phục hồi từ 2 đến 10 giây.
Bên cạnh đó, một vấn đề khác ảnh hưởng đến khả năng lưu trữ đó chính là lưu huỳnh
(S) có trong nhiên liệu liên kết rất mạnh với các chất xúc tác lưu trữ ( như BaCO3 để tạo
thành SO2 . Nên lưu huỳnh dễ tách ra khỏi khí thải hơn NOx . Điều này làm giảm không

49
gian lưu trữ và khả năng chuyển đổi NOx . Vì thế, để đảm bảo khả năng lưu trữ NOx ,
việc tách lưu huỳnh ra khỏi bộ lưu trữ được thực hiện một cách đều đặn. Để làm điều
đó, bộ xúc tác cần được nung nóng lên trên 650°C với khí thải đậm (λ <1) trong khoảng
5 phút. Điều này lại làm tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ. Do đó, các biện pháp tăng nhiệt
độ khí thải tương tự như khi sử dụng để phục hồi khả năng lọc của bộ lọc hạt cho động
cơ diesel cần được áp dụng.

3.3.4 Bộ lọc khử hạt và NOx

Chức năng Bộ lọc khử hạt và NOx ( Diesel Particular and NOx Reduction – DPNR)
có chức năng làm giảm hạt và nitơ oxide đồng thời, mà không cần đến chất khử. Ưu điểm
của bộ lọc này là không cần bảo dưỡng.

Cấu tạo Với chức năng vừa lọc và khử hạt, vừa lưu trữ và khử NOx , cấu tạo của bộ
DPNR giống với bộ lọc hạt DPF và bên trên vách lọc lại được phủ thêm các chất xúc tác
lưu trữ NOx .

Hình 51: Cấu tạo bộ DPNR

Ngoài bộ lọc DPNR, hệ thống DPNR còn bao gồm một bộ xúc tác oxy hóa ở phía
sau. Thêm vào đó là một vòi phun nhiên liệu được bố trí ở cụm ống xả, dùng để phục
hồi khả năng lọc.

Hình 52: Hệ thống DPNR

50
Nguyên lý hoạt động
Về mặt nguyên lý, quá trình lọc hạt, lưu trữ và khử NOx trong bộ lọc khí thải DPNR
giống với bộ lọc hạt DPF và bộ xúc tác lưu trữ NSR. Nitơ monoxide (NO) trong khí thải
được oxy hóa ở trên bề mặt của bộ xúc tác thành NO2 và sau đó được lưu trữ tạm thời
trong chất lưu trữ dưới dạng Bari Nitrat (Ba(NO3 )2 ). Từ phản ứng này oxy hoạt tính (O*)
được hình thành và được dùng để đốt một phần hạt trong khí thải. Những hạt còn lại sẽ
được lưu trữ trong bộ lọc.

Hình 53: Các quá trình khử trong bộ DPNR

Khi bộ lọc hạt đã đầy và cần được phục hồi, một lượng nhiên liệu sẽ được phun bổ
sung vào trong ống góp khí thải thông qua một van phun EPI (Exhaust Port Injection).
Qua đó, nhiệt độ khí thải được nâng lên khoảng 600°C trong bộ lọc để khởi động sự đốt
cháy hạt hoàn toàn.

3.3.5 Bộ xúc tác khử chọn lọc SCR

Chức năng
Bộ xúc tác khử chọn lọc SCR (Selective Catalytic Reduction) có chức năng khử các
nitơ oxit thành nitơ, giảm phát thải nitơ. So với bộ xúc tác lưu trữ và khử NOx (NSR)
thì bộ xúc tác SCR hoạt động một cách liên tục và không cần can thiệp vào hoạt động
của động cơ. Nó có thể khử đến 90% nitơ oxide trong khí thải, đồng thời cũng tiết kiệm
nhiên liệu hơn so với bộ NSR. Nó được gọi là “chọn lọc” vì nó làm giảm mức phát thải
NOx bằng cách sử dụng amoniac (NH3 ) – một chất khử có tính chọn lọc cao, làm chất
khử trong hệ thống xúc tác. Đây là công nghệ chính được sử dụng trên các động cơ với
tiêu chuẩn khí thải Euro V và các động cơ hạng nặng sau này.
Chất khử: Amoniac (NH3 ) là một chất khí, không màu, có mùi đặc trưng (mùi khai).
Với nồng độ nhất định, nó gây ra các vấn đề về mặt an toàn. Thêm vào đó, để dễ cho việc
tính toàn định lượng NH3 cần thiết thì amoniac trong hệ thống SCR không được cung
cấp ở dạng tinh khiết mà ở dạng dung dịch urê – nước, với nồng độ khối lượng 32,5 %
urê và có tên thống nhất trong công nghiêp là AdBlue hoặc DEF (Diesel Exhaust Fluid).
AdBlue là chất lỏng không màu, hơi ngả vàng, có mùi nhẹ của amoniac, đóng băng ở
nhiệt độ -11°C tuy nhiên không độc và không gây hại khi tiếp xúc với da người. Urê có
công thức hóa học là (NH2 )2 CO được kiểm chứng là một chất mang xúc không độc hại.
Amoniac sẽ được sinh ra từ dung dịch urê – nước khi được phun vào trong đường ống
khí thải.

51
Cấu tạo Hệ thống SCR bao gồm các thành phần chính:
• Bộ xúc tác SCR: đây là nơi diễn ra quá trình khử NOx . Trong hệ thống xử lý khỉ
thải, bộ xúc tác SCR này sẽ nằm phía sau bộ lọc hạt và bộ xúc tác oxy hóa
• Một thiết bị định lượng: có chức năng tính toán lượng AdBlue cần được phun vào,
phụ thuộc vào tải và tốc độ động cơ
• Module phân phối: có chức năng cung cấp phun dung dịch AdBlue dưới áp suất
thích hợp đến vòi phun
• Vòi phun AdBlue: phun dung dịch AdBlue dưới dạng sương mịn để hòa trộn với
khí thải trước bộ xúc tác SCR
• Ngoài ra, hệ thống còn có thêm thùng chứa AdBlue, các cảm biến nhiệt độ, cảm
biến mức dung dịch AdBlue trong thùng.

Hình 54: Hệ thống SCR

Nguyên lý hoạt động

Khi dung dịch AdBlue được phun vào trước bộ xúc tác SCR, trước tiên urê sẽ tạo
thành NH3 qua 2 bước phản ứng và được gọi chung là phản ứng thủy phân. Đầu tiên, là
phản ứng nhiệt phân urê tạo thành NH3 và axit isocyanic:
(NH 2 )2CO → NH 3 + HNCO
Tiếp theo, axit isocyanic sẽ kết hợp với nước trong phản ứng thủy phân tạo thành
NH3 và CO2 :
HNCO + H 2 O → NH 3 +CO2
Sau khi NH3 được hình thành thì bây giờ phản ứng khử SCR mới thực sự bắt đầu. Nó
được diễn ra trong bộ xúc tác SCR theo các phương trình sau:
4NO + 4NH 3 + 4O2 → 4N 2 4 + 6H 2 O (1)
NO + 2NH 3 → 2N 2 + 3H 2 O (2)
6NOx + 8NH 3 → 7N 2 + 12H 2 O (3)

52
 Ở nhiệt độ thấp (<300°C) quá trình khử chủ yếu diễn ra theo phươn trình (2). Vì vậy,
theo phương trình cho thấy, việc thiết lập tỉ lệ NOx : NO khoảng 1:1 là cần thiết để đạt
được quá trình chuyển hóa tối ưu ở nhiệt độ thấp (khoảng từ 170°C đến 200°C). Điều
này được đảm nhiệm bởi bộ xúc tác oxy hóa được bố trí phía trước. Nếu chất khử được
phun nhiều hơn lượng chất khử dùng để chuyển hóa NOx có thể dẫn đến hiện tượng rò rỉ
NH3 . Vì vậy, việc tính toán chính xác lượng chất khử cần thiết là một yêu cầu cần thiết.
Mức tiêu thụ AdBlue vào khoảng 0,1 lít cho 100km hoặc từ 1 đến 3 % lượng nhiên liệu
Diesel tiêu thụ.

3.3.6 So sánh hiệu quả của các biện pháp xử lý khí thải

Hình 55: Tiêu chuẩn khí thải đối với động cơ Diesel

Như trên bảng tiêu chuẩn khí thải Châu Âu áp dụng cho động cơ diesel trên xe du
lịch, ta thấy từ Euro 4 sang Euro 5 đã thắt chặt hơn đối với lượng phát thải PM và NOx .
Do đó, ta sẽ chú trọng vào việc giảm thiểu đối với 2 loại phát thải này. Đối với giảm phát
thải PM, từ tiêu chuẩn Euro 5, tất cả động cơ Diesel đều phải trang bị bộ lọc hạt DPF,
hiệu quả lọc hạt của nó lên đến 95%. Còn đối với giảm phát thải NOx , hiện đang có 3
phương án được chú ý đến. Ta sẽ đi so sánh hiệu quả của ba biện pháp gồm: bộ LNT-
Lean NOx Trap (chính là Bộ xúc tác lữu trữ và khử NOx ở mục 3.3.3), hệ thống hồi lưu
khí xả EGR, hệ thống xúc tác chọn lọc SCR.

Hình 56: So sánh hiệu quả của 3 phương pháp xử lý NOx

Như kết quả nghiên cứu ở trên cho thấy, hệ thống SCR hiệu quả hơn, có thể giúp

53
động cơ đạt được tiêu chuẩn khí thải Euro 6. Còn biện pháp LNT và EGR là tiêu chuẩn
khí thải Euro 5. Thêm vào đó, hệ thống SCR là một công nghệ tiết kiệm chi phí và tiết
kiệm nhiên liệu, tuổi thọ cao và nó cũng giúp giảm thiểu một phần PM. Do đó, hệ thống
SCR sẽ là một giải pháp giảm thiểu phát thải hứa hẹn ở hiện tại và trong tương lai.
Ở Việt Nam hiện nay, hệ thống SCR chưa được phổ biến. Nguyên nhân là vì chưa có
một quy trình bảo dưỡng đúng cách để đảm bảo hoạt động hiệu quả nên hệ thống hay
báo lỗi,. . . Chính vì lí do đó, mà trong đồ án này sẽ chú trọng nghiên cứu về hệ thống
xúc tác chọn lọc SCR. Cụ thể là trên xe Nissan Navara NP300 2017.

54
CHƯƠNG 3 KHẢO SÁT HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN DẦU
ĐIỆN TỬ VÀ XỬ LÝ KHÍ THẢI TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL YS23
2.3L - XE NISSAN NAVARA NP300 2017

1 Hệ thống điều khiển phun dầu điện tử trên động cơ

YS23 - Xe Nissan Navara NP300 2017
1.1 Cấu tạo và chức năng
1.1.1 Vùng nhiên liệu áp suất thấp
Thùng nhiên liệu
Thùng nhiên liệu được chế tạo từ thép tấm do hình dạng đơn giản và dễ sản xuất. Mặt
trong và mặt ngoài thùng được phủ một lớp chống ăn mòn. Ở các thùng nhiên liệu lớn và
chỉ đầy một phần, có thể đột ngột xảy ra dịch chuyển trọng lượng lớn khi xe vào cua. Để
tránh điều này, bên trong thùng người ta làm các vách ngăn có đục lỗ để tạo thành các
khoang nhỏ thông nhau. ). Ở Mỹ, dòng xe ít khí thải(LEV) phải đáp ứng ngưỡng phát
thải hydrocarbon(HC) rất thấp, bao gồm cả hơi nhiên liệu.(Theo OBD II, lượng nhiên
liệu bay hơi mỗi ngày không được vượt quá 2 gram). Sử dụng các thùng nhiên liệu bằng
thép giúp xử lý vấn đề này dễ dàng hơn so với thùng nhiên liệu bằng nhựa.

Bơm tiếp vận

Sử dụng bơm điện để vận chuyển nhiên liệu, lưu lượng của bơm đạt từ 60lít/giờ đến
200lít/giờ ở điện áp định mức, áp suất nhiên liệu phải đạt từ 3 bar đến 7 bar. Khi vận
hành ở điện áp định mức, lượng nhiên liệu được cung cấp lớn gấp nhiều lần so với lượng
nhiên liệu yêu cầu cho trường hợp động cơ chạy không tải và tải nhỏ. Vì vậy, các bơm
tiếp vận hiện nay được bộ điều khiển điện tử (ECU) điều khiển bằng tín hiệu điều biến
độ rộng xung(PWM- Pulse Width Modulation) để điều chỉnh lưu lượng cung cấp cần
thiết phù hợp cho từng chế độ vận hành, giúp tiết kiệm công suất bơm, tránh làm nóng
nhiên liệu không cần thiết, và tang tuổi thọ của bơm.
Bơm tiếp vận bao gồm các thành phần sau:

Hình 57: Bơm tiếp vận

55
 • Nắp che với các đầu nối dây điện, van một chiều và đầu ra của bơm
• Động cơ điện dung nam châm vĩnh cửu
• Cơ cấu bơm

Bơm nhiên liệu được lắp vào thùng nhiên liệu để khởi động động cơ nhanh hơn. Bơm
nhiên liệu được điều khiển bởi Rơ le bơm nhiên liệu và FPCM (Mô-đun điều khiển bơm
nhiên liệu).

Hình 58: Vị trí lắp

Lưu ý: Bơm nhiên liệu được bôi trơn bằng nhiên liệu trong bình. Không bao giờ vận
hành máy bơm trong thời gian dài mà không có nhiên liệu trong bình để tránh hư hỏng
máy bơm.

Lọc nhiên liệu

Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành phần
của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu trước khi
đưa đến bơm cao áp, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của bơm.

Hình 59: Lọc nhiên liệu

Nước lọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn. Tương
tự với các hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống common rail cũng cần một bộ lọc nhiên

56
liệu có bình chứa nước, từ đó nước sẽ được xả. Một số xe du lịch lắp động cơ diesel
thường có thiết bị cảnh báo bằng đèn khi lượng nước trong bình lọc vượt quá mức.

Các đường ống nhiên liệu áp suất thấp

Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép và được
dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu phải được bảo vệ một
lần nữa khỏi tác động của nhiệt độ.

1.1.2 Vùng nhiên liệu áp suất cao

Bơm cao áp
Bơm nhiên liệu cao áp được vận hành bằng bánh răng dẫn động bơm nhiên liệu áp
suất cao, được lắp đặt ở trục cam. Bơm nhiên liệu áp suất cao đầu vào nhiên liệu được
vận chuyển qua bộ lọc nhiên liệu và thực hiện cấp áp suất tới ống phân phối. Máy bơm
bao gồm thiết bị truyền động dòng nhiên liệu cho phép điều chỉnh áp suất ống phân phối.

Hình 60: Bơm cao áp

Kim phun
Các kim phun là kim phun piezo. Việc phun được kích hoạt bởi một xung dòng điện
được áp dụng cho giá đỡ của vòi phun dựa trên dữ liệu đã tính toán trước đó. Các kim
phun có một mã thể hiện các đặc điểm riêng biệt và lượng phun nhiên liệu có thể được
kiểm tra với độ chính xác cao hơn bằng cách viết mã vào ECU.

Hình 61: Kim phun

57
Ống phân phối
Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống phân phối) là một ống thép dày có những đầu
nối với các ống nhiên liệu cao áp, cảm biến áp suất và đôi khi với các van điều áp hoặc
van giới hạn áp suất, dùng để chứa nhiên liệu có áp suất cao. Đồng thời, sự dao động của
áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm chấn (damped) bởi thể tích của ống.

Hình 62: Ống phân phối

1.2 Hệ thống điều khiển điện - điện tử

1.2.1 Các cảm biến
Cảm biến áp suất khí quyển
Cảm biến áp suất khí quyển chuyển đổi sự thay đổi của áp suất khí quyển thành tính
hiệu điện áp, có chức năng đo áp suất không khí của môi trường xung quanh xe. Do khi
xe càng lên cao so với mực nước biển (ví dụ như chạy trên các đồi núi) thì mật độ cũng
như sức cản của không khí giảm đáng kể. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến khói lượng
khí nạp vào động cơ và tốc độ của turbo tăng áp.
Nếu không có cảm biến áp suất khí quyển, khi ECU nhận thấy lượng không khí nạp
giảm và để duy trì tình trạng làm việc ổn định của động cơ, ECU sẽ điều khiển tăng khí
nạp bằng cách tăng tốc độ turbo tăng áp. Điều này có thể gây hư hỏng turbo. Do đó, cảm
biến áp suất khí quyển nằm trong ECU sẽ chống lại việc làm hư turbo tăng áp và tăng
độ khói đen trong khí xả động cơ, bằng cách giúp ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu và
điều khiến quá trình tuần hoàn khí thải phù hợp và chính xác theo áp suất khí quyển nhờ
vào việc nhìn biết điện áp thay đối của cảm biến theo áp suất khí quyển.

Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APP) được lắp ở đầu trên của cụm bàn đạp ga. Các cảm
biến phát hiện vị trí bàn đạp ga và gửi tín hiệu đến ECU. ECU sử dụng tín hiệu để xác
định lượng nhiên liệu được phun vào.

Cảm biến áp suất nhiên liệu trong ống phân phối FRP(Fuel Rail Pressure):
Cảm biến FRP được gắn trên ống phân phối nhiên liệu áp suất cao, nó có nhiệm vụ
chuyển đổi áp lực nhiên liệu thành tín hiệu điện áp và gửi về ECU , nếu áp suất nhiên
liệu trong ống phân phối cao sẽ tạo tín hiệu điện áp cao, ngược lại áp suất thấp sẽ sinh ra

58
điện áp thấp. ECU sẽ tính toán áp suất thực tế của nhiên liệu và sử dụng để điều khiển
phun nhiên liệu và các hệ thống khác.

Cảm biến áp suất tăng áp

Cảm biến áp suất trên đường ống nạp được đặt trong ống nạp, cảm biến là một bộ
chuyển đổi điện áp theo sự thay đổi về áp suất không khí trên đường ống nạp, nó tạo ra
một giá trị điện áp thấp khi áp suất không khí tăng thấp tương ứng với tải động cơ thấp,
và tạo ra giá trị điện áp cao khi áp suất tăng cao tương ứng tải động cơ cao. ECU sẽ dùng
tín hiệu từ cảm biến để điều khiển hệ thống tăng áp.

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu đo nhiệt độ nhiên liệu bên trong ống nhiên liệu của
buồng máy. Cảm biến sử dụng một điện trở nhiệt nhạy cảm với sự thay đổi của nhiệt độ.
Điện trở của bộ phun nhiệt giảm khi nhiệt độ tăng.

Hình 63: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Cảm biến mực nước trong lọc nhiên liệu

Cảm biến nước trong nhiên liệu (1) được tích hợp trong nút xả và phát hiện nước
trong bộ lọc nhiên liệu.

Hình 64: Cảm biến mực nước

Khi đèn cảnh báo bộ lọc nhiên liệu BẬT, hãy xả nước khỏi nhiên liệu lọc.

59
1.2.2 Phần tử chấp hành
Van định lượng
Van định lượng được tích hợp trong bơm cao áp. Van điều chỉnh lượng nhiên liệu cần
thiết để tạo ra áp suất cao. Van định lượng luôn ở trạng thái mở khi không được cấp điện.
Để giảm lượng nhiên liệu chảy vào buồng nén, EDC sử dụng tín hiệu điều biến độ rộng
xung để điều khiển vị trí piston van. Tùy theo chế độ làm việc vị trí của piston chặn thay
đổi và làm thay đổi lượng nhiên liệu chảy vào buồng nén của bơm cao áp.

Van điều áp
Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất thích hợp
tùy theo tải của động cơ và duy trì ở mức này.
Nếu áp suất trong ống quá cao thì van điều khiển áp suất sẽ mở ra và một phần nhiên
liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đườn g ống dầu về. Nếu áp suất trong ống quá thấp thì
van điều khiển áp suất sẽ đóng lại và ngăn khu vực áp suất cao (high pressure stage) với
khu vực áp suất thấp (low pressure stage).
Van điều khiển áp suất được gá lên bơm cao áp hay ống phân phối. Để ngăn cách khu
vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị tri đóng kín. Có
hai lực tác dựng lên lõi thép: lực dẩy xuống duới bởi lò xo và lực điện từ. Nhằm bôi trơn
và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh.

Van giới hạn áp suất

Các hệ thống phun dầu dùng ống phân phối với điều chỉnh áp suất một vị trí sử dụng
van định lượng ở bơm cao áp được lắp thêm van giới hạn áp suất ở ống phân phối. Khi
van định lượng bị hỏng, van giới hạn áp suất được mở ra và đưa nhiên liệu trong ống
phân phối về đường hồi để giới hạn áp suất trong ống phân phối không vượt quá 2500
bar.

60
2 Hệ thống xử lý khí xả của xe Nissan Navara NP300
2017
Với mục đích đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5, bên cạnh hệ thống hoàn lưu khí xả EGR,
hệ thống xử lý khí thải còn được trang bị bộ xúc tác khử chọn lọc SCR và hệ thống
phun AdBlue gọi là DENOXTRONIC của hãng BOSCH. Bên dưới là sơ đồ tổng quan
hệ thống xử lý khí thải của xe Nissan Navara NP300 2017 và hình ảnh tổng thể của ống
xả thực tế.

Hình 65: Tổng quan hệ thống xử lý khí thải trên xe Nissan Navara NP300 2017

61
 Hình 66: Hình ảnh ống xả thực tế

2.1 Cấu tạo hệ thống

Hệ thống gồm: bộ xúc tác oxy hóa (Oxidation Catalyst), bộ lọc hạt DPF, bộ xúc tác SCR
(SCR-catalyst), bộ tiêu âm (Muffler), hệ thống phun AdBlue và các cảm biến bố trí dọc
theo đường ống xả (cảm biến nhiệt độ, cảm biến NOx, cảm biến chênh áp của bộ lọc
DPF). Cấu tạo và chức năng của từng thành phần đã nêu ra ở chương 2.
Hệ thống phun AdBlue được trang bị trên xe là hệ thống Denoxtronic (hoặc DNOX)
thế hệ thứ 5 của hãng Bosch. Chức năng DNOX cung cấp lượng AdBlue cần thiết dựa
trên phản ứng xúc tác chọn lọc (SCR). Cấu tạo của hệ thống DENOX 5 bao gồm:

• Module cung cấp (Supply Module)

• Bộ điều khiển định lượng (DCU – Dosing Control Unit)
• Thùng chứa dung dịch AdBlue (AdBlue Tank)
• Vòi phun (Dosing Module)
• Đường dây điện, đường dây thủy lực
• Cảm biến

2.1.1 Module cung cấp

Module cung cấp được lắp vào đáy thùng chứa và được dung dịch AdBlue bao quanh.
Ngoài chức năng cơ bản là bơm dung dịch từ bể chứa đến vòi phun và duy trì áp suất
trong đường ống thủy lực thì module cung cấp còn đảm nhiệm nhiều chức năng khác.
Do đó, cấu tạo của nó bao gồm bơm (Pump module), bộ phận sưởi (Heater), giá đỡ
(Carrier), bộ lọc (Filter), cảm biến mực dung dịch trong thùng (Level sensor), giắc kết
nối (Connector).

62
 (a) Mô-đun cung cấp (b) Các bộ phận của Mô-đun cung cấp

Giá đỡ Giống như là khung xương lắp tất cả các bộ phận khác. Toàn bộ thì được lắp
bằng phương pháp hàn vào đáy thùng (theo biên dạng được tô màu vàng). Giá đỡ thì
được làm bằng vật liệu nhựa HDPE – một loại Polyethylen mật độ cao, có khả năng
chống ăn mòn của AdBlue trong thời gian dài.

Cảm biến mực dung dịch Được hàn vào vào giá đỡ dùng để đo mực dung dịch hiện
có trong thùng.

Hình 68: Nguyên lý của cảm biến mực

Nguyên lý đo của cảm biến này dựa vào các xung siêu âm tạo ra bởi thân cảm biến và
được dẫn hướng qua một cột nhựa đi vào lòng dung dịch, xung này sẽ được phản xạ bởi
bề mặt của AdBlue và được cảm biến ghi nhận lại. Với giá trị thời gian xung trở lại và
kích thước thùng chứa cho trước có thể tính được chính xác thể tích dung dịch hiện tại.
Phép đo được lặp lại mỗi dây, từ đó tính ra giá trị trung bình. Bằng cách so sánh nhiều
tín hiệu thu được với nhau mà có thể loại bỏ được các tín hiệu bị nhiễu. Giá trị mực chất
lỏng cũng được thể hiện trên màn hình táp lô của xe.
Tuy nhiên, loại cảm biến này lại có một số nhược điểm như cảm biến chỉ hoạt động
khi AdBlue ở thể lỏng; khi thùng chứa đầy 100% tín hiệu sẽ bị phản xạ bởi mặt trên của
thùng – dẫn đến kết quả là thùng rỗng; hay khi xe đi trên đường xấu, dung dịch sẽ không
ổn định dẫn đến sai số. Vì vậy, trên thùng chứa có bố trí một van khí để không cho bơm
đầy 100%. Ngoài ra, còn có thêm cảm biến nhiệt độ (được đánh dấu đỏ trên hình) để
đo nhiệt độ dung dịch. Thông tin này thì quan trọng trong việc ngăn Mô-đun bơm khởi
động khi AdBlue bị đóng băng. Tín hiệu từ cảm biến mực và cảm biến nhiệt độ sẽ được

63
 Hình 69: Đầu kết nối cảm biến mực

truyền đến DCU thông qua giắc kết nối 5 chân (như trên hình). Ba chân truyền tín hiệu
mực, hai chân truyền tín hiệu nhiệt độ.

Bộ lọc Có chức năng ngăn các tạp chất khác đi vào và là hư hại Mô-đun bơm. Cấu tạo
của nó bao gồm vỏ, lưới lọc, chốt kim loại dẫn nhiệt. Công dụng của chốt kim loại là tập
trung nhiệt năng ở gần đầu vào của Mô-đun bơm để tăng nhiệt độ của AdBlue, giúp cho
việc phun AdBlue sẽ diễn ra sớm và hiệu quả vào thời tiết lạnh.

Hình 70: Cấu tạo bộ lọc AdBlue

Bộ phân sưởi Chức năng duy nhất là gia nhiệt cho dung dịch, giữ cho AdBlue luôn ở
thể lỏng khi nhiệt độ thấp. Thân của nó được là bằng kim loại nhôm dẫn nhiệt và được
bố trí ngay trên bộ lọc, gần cửa hút của Mô-đun bơm.

64
 Hình 71: Bộ phận sưởi AdBlue

Module bơm Đây được xem là bộ phận quan trọng nhất của Mô-đun cung cấp. Chức
năng là bơm dung dịch AdBlue đến kim phun và bơm ngược lượng dung dịch còn dư vào
lại trong đường ống khi hệ thống ngừng hoạt động. Điều này đảm bảo AdBlue không bị
đóng băng trong đường ống khi nhiệt độ môi trường xuống thấp. Do đó, nó sẽ bao gồm
2 bơm là bơm chính và bơm hồi (bơm ngược dòng).

Hình 72: Bơm chính và bơm hồi

Bơm chính là loại bơm màng dùng trường điện từ để nâng màng bơm. Dòng chảy
dung dịch AdBlue được đảm bảo bằng 2 van một chiều được gắn ngược nhau. Tại một
thời điểm thì chỉ có một van mở. Bơm hồi cũng là loại bơm màng từ tính, dùng để hút
lượng AdBlue còn dư trong đường ống trở lại bình chứa khi hệ thống ngừng hoạt động

2.1.2 Kim phun AdBlue

Chức năng của kim phun là phun AdBlue vào đường ống xả để hòa trộn với khí thải
trước khi đi vào bộ chuyển đổi xúc tác SCR, nó được bố trí ngay sau bộ lọc hạt DPF. Có
2 loại chính là làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước. Nguyên lý hoạt động của
kim phun này giống với kim phun nhiên liệu của Bosch. Quá trình phun bắt đầu bằng
tín hiệu điều khiển của DCU. Ở trạng thái ổn định, một van bi chặn các lỗ phun. Khi có

65
dòng điện qua cuộn dây sẽ nâng van bi lên và phun AdBlue. Tần số phun dao động trong
khoảng 50Hz. Thời gian mở kim dao động trong khoảng mili giây.

Hình 73: Các loại vòi phun AdBlue

Vòi phun dùng trên xe Nissan Navara này là loại làm mát bằng không khí.

Hình 74: Vòi phun AdBlue trên xe Nissan Navara

2.2 Xử lý khí thải trên đường ống xả

Khí thải ra khỏi động cơ, đi vào hệ thống ống xả có các thành phần như: thành phần
chính chiếm tỉ lệ lớn gồm O2 , CO2 , N2 , H2 O và thành phần phụ chiếm tỉ lệ rất nhỏ gồm
NOx , PM, HC, CO. Khi đi qua từng cụm trên hệ thống ống xả, các thành phần độc hại
sẽ bị loại bỏ phần lớn trước khi thải ra ngoài: Khi qua bộ xúc tác oxy hóa, NOx , HC, CO
và một phần của muội than sẽ bị oxy hóa thành NO2 , CO2 , H2 O. Tại bộ lọc học DPF,
hạt muội than (PM) sẽ bị giữ lại trên thành của bộ lọc. Và sẽ được đốt cháy hoàn toàn ở
điều kiện thích hợp. Ra khỏi hai bộ xúc tác trên, khí thải chủ yếu là O2 , CO2 , N2 , H2 O,
NO2 . Tiếp đến, nhờ sự có mặt của dung dịch AdBlue mà NO2 sẽ được khử thành N2 ở
bộ xúc tác SCR. Và cuối cùng là qua bộ tiêu âm nhằm giải độ ồn của khí thải và được

66
 Hình 75: Xử lý khí thải trên đường ống xả

thải ra ngoài. Lúc này khí thải hầu như đã được loại bỏ phần lớn các chất ô nhiễm, đảm
bảo tiêu chuẩn khí thải yêu cầu.

2.3 Điều khiển phun AdBlue

Hình 76: Sơ đồ khối chức năng hệ thống phun AdBlue

Các tín hiệu dùng để điều khiển phun AdBlue gồm: tín hiệu tải, tốc độ của xe, tín
hiệu từ cảm biến NOx và cảm biến nhiệt độ khí xả. Các tín hiệu này sẽ được gửi về ECU
động cơ. Trong khi đó, nhiệm vụ điều khiển bơm urê và phun urê do bộ định lượng DCU
đảm nhiệm và DCU sẽ giao tiếp với ECU thông qua mạng CAN trên ô tô.

67
 ECU nhận được các tín hiệu từ các cảm biến sẽ truyền đến cho DCU thông qua mạng
CAN. Khi đó, DCU sẽ tính toán lượng Urê cần phun và tần suất phun, rồi gửi tín hiệu
đến vòi phun để phun AdBlue trực tiếp vào ống xả. Bên cạnh đó, DCU còn điều khiển
bơm để giữ cho áp suất phun được đảm bảo.

Hình 77: Tuyến điều khiển phun AdBlue

Các tín hiệu từ các cảm biến sẽ được đo liên tục, ghi nhận tình trạng hiện tại của xe.
Rồi lại gửi về ECU và DCU nhận tín hiệu từ ECU để tính toán lại lượng phun Urê cần
phun. Từ đó, tạo thành một vòng lặp kín, đảm bảo quá trình khử đạt hiệu quả cao nhất
và lượng dư Urê tối thiểu.

68
CHƯƠNG 4 QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG XỬ LÝ KHÍ
THẢI TRÊN ĐỘNG CƠ DẦU YS23 - XE NISSAN NAVARA NP300
2017

1 Các lỗi thường gặp trên hệ thống xử lý khí thải

1.1 Vòng chữ O bị biến dạng
Chế độ lỗi này đã được quan sát thấy ở Hoa Kỳ trên một chiếc xe của một khách hàng
người Mỹ, lần đầu tiên sau khi lái xe một quãng đường rất ngắn. Mã lỗi từ chẩn đoán
đã nêu "Reductant System Performance ". Sau khi bộ phận bình chứa bị khiếu nại được
giao lại cho Bosch, có thể nhìn thấy sự kết tinh của AdBlue® ở mặt ngoài của Mô-đun
Cung cấp và bên trong giắc nối điện xung quanh các chân.

Hình 78: Ure bám lên supply module

Đây cũng là nguyên nhân gây ra hiện tượng ăn mòn chân giắc xanh và xanh lục ở các
chân giắc cắm. AdBlue® lỏng chảy ra khỏi đầu nối điện ngay sau khi ngắt kết nối dây
điện.
Module bơm đã được tháo ra khỏi Mô-đun Cung cấp để thực hiện kiểm tra trực quan
trước. Trên mép thân nhựa của giá đỡ bơm, trong khu vực hàn tấm van, các tinh thể urê
nặng được hình thành, đây là một bằng chứng khác về sự rò rỉ.
Nắp bơm nhựa cũng bị bung ra khỏi vị trí. Kiểm tra điện đơn giản cho thấy dải tiếp
xúc máy bơm bị ngắn mạch.
Vì nguồn rò rỉ không thể nhìn thấy rõ ràng, nên chụp CT đã được thiết lập. Sự không
phù hợp của vòng chữ O dễ dàng được phát hiện ở cạnh của nó khiến nó không bịt kín
khu vực van bơm với AdBlue®.
Sự bất thường này đã được phân tích sâu hơn bằng một vết rách tập trung chính xác
vào các vòng chữ O của máy bơm chính. Người ta phát hiện ra rằng một trong số chúng
đã bị biến dạng cho phép AdBlue® chảy bất đắc dĩ. Vấn đề không chỉ là sự kết tinh của
urê, mà chủ yếu là do máy bơm không thể giữ được áp suất mong muốn. Như đã được
phát hiện, vòng chữ O bị biến dạng nằm ở vị trí không tốt ở vị trí của nó. Các vòng chữ
O được định vị và xử lý bằng một cánh tay chịu áp suất không khí cái mà bị nghi ngờ

69
 Hình 79: Chi tiết quá trình kết tinh ure

Hình 80: Chụp CT quan sát vòng chữ O

là có thể làm hỏng các vòng chữ O làm bằng cao su. Sau đó, người ta phát hiện ra rằng
khía cạnh vị trí xấu hoàn toàn là nguyên nhân gốc rễ của vấn đề.

70
 Hình 81: Vị trí vòng chữ O

Hình 82: Vị trí vòng chữ O bị biến dạng

Là biện pháp đối phó ngay lập tức, người ta đã đồng ý bắt đầu kiểm tra trực quan
trên dây chuyền sản xuất đối với tất cả các cụm van có áp dụng vòng chữ O. Ứng dụng
thực tế của vòng chữ O được thực hiện thủ công. Để theo dõi các bộ phận bị nghi ngờ,
dữ liệu máy chủ sản xuất đã được kiểm tra và các bộ phận có khả năng bị hư hỏng trước
đã được xác định. Là biện pháp đối phó lâu dài, hệ thống tải tự động vòng chữ O mới đã
được giới thiệu, cùng với hệ thống camera màu để kiểm tra tốt hơn vị trí của vòng chữ
O (trước đây, chỉ kiểm tra sự hiện diện của vòng chữ O). Cũng đã có phần mềm giám
sát lực ép được triển khai. Toàn bộ khuôn nạp hiện đại hóa này là đối tượng của một hệ
thống bảo trì mới đã được áp dụng cho đến ngày nay đối với tất cả các dây chuyền sản
xuất Mô-đun Bơm trong nhà máy. Để loại trừ khả năng hư hỏng do tải hoàn toàn dưới
áp suất, một cơ chế tải mới đã được thiết kế bằng cách sử dụng kẹp thay thế.

71
1.2 Pump Module cung cấp thể tích thấp/ nấp bơm bị nứt vỡ
Mô-đun máy bơm bị khiểu nại đã có sự cố trên một chiếc xe của một khách hàng Đức.
Vấn đề được cho là do lượng thể tích cung cấp không đủ, tuy nhiên không được chỉ định
là do máy bơm chính hay máy bơm dòng chảy ngược. Mô-đun máy bơm thực tế đã được
chuyển đến Bosch (CZE) được tháo ra khỏi Mô-đun nguồn (không có thông tin về trạng
thái trực quan của Mô-đun nguồn hoặc bình chứa). Kiểm tra trực quan dễ dàng chỉ ra ba
vấn đề chính: Nắp nam châm cung cấp bị nứt đáng kể, đầu ra của bơm dòng chảy ngược
bị kết tinh urê bao phủ hoàn toàn và tìm thấy rất nhiều tinh thể urê trên rãnh đầu nối thủy
lực (được sử dụng để cố định các nắp vận chuyển). Cả ba vấn đề này đều là dấu hiệu của
hư hỏng cơ học.

Hình 83: Vết nứt trên nấp

(a) Bơm dòng chảy ngược bị kết tinh nặng (b) Ống nối thủy lực bị kết tinh

Ngay cả Mô-đun máy bơm cũng cho thấy bằng chứng về việc xử lý hoặc sử dụng
không phù hợp, quá trình kiểm tra chức năng đã được thực hiện. Kết quả được đưa ra
trong bảng:
Chức năng NOK của Mô-đun Bơm đã được xác nhận. Tuy nhiên, khiếu nại này đã bị từ
chối và coi như lỗi thuộc trách nhiệm của khách hàng do hư hỏng cơ học rõ ràng.
Vấn đề tương tự đã được báo cáo bởi một khách hàng người Mỹ (số dặm gần mức
trung bình yêu cầu). Khiếu nại nêu rõ sự tích tụ áp suất không đủ. Kiểm tra trực quan
đã phát hiện ra vết nứt đáng kể của nắp nhựa nam châm cung cấp. Ngoài ra, Mô-đun

72
 Hình 85: Kiểm tra chức năng

máy bơm đã được giao mà thiếu nắp vận chuyển. Điện trở của cả hai nam châm đều nằm
trong thông số kỹ thuật, nhưng kết quả kiểm tra chức năng là NOK. Sự tích tụ áp suất
không đủ và khối lượng cung cấp trên mỗi hành trình dưới mức giới hạn. Tuy nhiên, các
xung áp suất nằm trong giới hạn. Chức năng của bơm chảy ngược vượt xa giới hạn tối
thiểu, do đó OK.

Hình 86: Kiểm tra chức năng

Bước phân tích tiếp theo là chụp CT, kết quả không cho thấy bất kỳ hư hỏng bên
trong nào của nam châm chính cũng như các bộ phận khác của máy bơm chính. Để tìm
ra lý do không đủ áp suất và thể tích, phép đo chiều cao hành trình đã được thiết lập như
một phần của việc phân tích chi tiết. Kết quả cho thấy độ cao của máy bơm thấp, điều đó
có nghĩa là màng của máy bơm không đủ rãnh nơi tạo áp suất. Độ cao lớn nhất đo được
là 0,434 mm, giới hạn dưới là 0,490 mm.

Hình 87: Nắp bị đứt và cong

Do hư hỏng cơ học của bộ phận, khiếu nại đã bị từ chối do lỗi của khách hàng. Vấn
đề tương tự cũng được ghi nhận giữa các bộ phận xác nhận, trong đó vỏ kim loại của

73
nam châm cũng bị cong. Xử lý sai được đánh giá là nguyên nhân gốc rễ của lỗi. Kết luận
này cũng hỗ trợ cho kết luận của phân tích bộ phận tại hiện trường rằng Mô-đun máy
bơm chịu áp lực hoặc tác động cơ học lớn trong quá trình xử lý.

1.3 Dải tiếp xúc bị nứt gãy

Mô-đun Máy bơm bị khiếu nại đến từ một khách hàng người Mỹ với quãng đường đã
đi gần mức trung bình. Lỗi được báo cáo là do lượng AdBlue® được định lượng không
đủ, được xác nhận trước bằng cách hoán đổi máy bơm mới. Như thường lệ, việc kiểm tra
trực quan được thực hiện sau khi giao hàng cho Bosch. Nhìn từ bên ngoài, người ta quan
sát thấy một vết nứt trên dải tiếp xúc – khoảng một nửa chiều rộng của dải tiếp xúc. Phần
còn lại của vật liệu dải bị uốn cong. Không có tạp chất hoặc tinh thể AdBlue® nào được
nhìn thấy. Khả năng xử lý sai trong quá trình vận chuyển đến Bosch đã được loại trừ do
bao bì bao gồm các vật liệu hấp thụ sốc.

Hình 88: Dải tiếp xúc bị nứt gãy

Ngay cả khi dải tiếp xúc bị hỏng đáng kể, kiểm tra chức năng đã được thực hiện để
xác nhận mô tả lỗi của khách hàng. Tất cả các chức năng điện của Mô-đun Cung cấp vẫn
nguyên vẹn – cảm biến mức và đo nhiệt độ OK. Ngoài ra trong đặc điểm kỹ thuật là các
giá trị điện trở của cả nam châm bơm và lò sưởi. Tuy nhiên, thể tích bị ảnh hưởng tiêu
cực như đã thấy trong Bảng 8.

Hình 89: Kiểm tra chức năng

Bước cuối cùng của cuộc điều tra là phân tích chi tiết, trên đó quan sát thấy sự không
phù hợp khác. Bên trong máy bơm phát hiện chất hữu cơ dạng lỏng chưa rõ nguồn gốc.
Dấu vết chính của vật liệu trắng được tìm thấy trên van điều tiết áp suất băng.
Dựa trên cả việc tuân thủ kiểm tra chức năng và phân tích chi tiết, khiếu nại này đã bị
từ chối và được coi là trách nhiệm của khách hàng. Tuy nhiên, chức năng NOK đã được
chứng minh.

74
 Hình 90: Nhiễm bẩn hữu cơ không xác định trên van điều tiết áp suất băng

1.4 Dung dịch adblue bị bẩn

Hình 91: Dung dịch Adblue phân thành 3 lớp sau một thời gian

Mô-đun bơm bị khiếu nại đến từ một nhà sản xuất Mỹ với số dặm trung bình dưới
mức yêu cầu. Kiểm tra dịch vụ ban đầu báo cáo độ ẩm trên đầu nối điện – có thể nhìn
thấy, nhưng không nhiều. Kiểm tra trực quan Mô-đun máy bơm sau khi giao hàng là OK.
Cuộc điều tra tập trung vào nguồn ẩm. Vì không có dấu vết của sự kết tinh urê ở bất cứ
đâu trên máy bơm, độ ẩm phải có đặc điểm khác. Do đó, phân tích ô nhiễm AdBlue® đã
được thực hiện. Nó đã chứng minh lý thuyết về sự hiện diện của chất gây ô nhiễm trong
thử nghiệm và bằng cách lấy các lớp mẫu AdBlue® riêng biệt vào trong một cốc trong
suốt. Dựa trên những dữ kiện này, khiếu nại đã bị đóng do lỗi của khách hàng.

1.5 Bơm bị bẩn

Một bộ phận khác từ khách hàng Mỹ đã được yêu cầu thông tin về OBD (chẩn đoán trên
bo mạch): Reductant Pump Performance. Mô-đun Máy bơm đã được giao cho Bosch mà
không có Mô-đun Cung cấp và lần kiểm tra trực quan đầu tiên không cho thấy sự không
phù hợp.
Đối với tất cả các bộ phận được yêu cầu, cũng với bộ phận này, đã có một cuộc kiểm
tra chức năng được thực hiện để chứng minh thông báo OBD. Nó cho thấy rằng áp suất

75
 Hình 92: Tình trạng bình thường của bơm

tích tụ không đủ và việc giữ áp suất cũng không ổn. Hơn nữa, thể tích dưới mức giới hạn.

Hình 93: Kiểm tra chức năng

Như thường lệ, nếu kiểm tra chức năng là NOK, thử nghiệm tiếp theo sẽ được thực
hiện – sau đó là phân tích chi tiết. Nó cho thấy sự tắc nghẽn của các bộ lọc van bơm bởi
một vật liệu nhờn màu trắng không xác định. Sự ô nhiễm vật liệu tương tự đã được tìm
thấy bên trong máy bơm với số lượng lớn hơn.

Hình 94: Vật thể lạ bên trong Mô-đun máy bơm

Kể từ khi có vật lạ, yêu cầu phải bị từ chối do lỗi của khách hàng. Thông báo OBD
đã được xác nhận, thể tích định lượng và áp suất bơm đã giảm.
Sau đó, vấn đề tương tự cũng được ghi nhận trên một chiếc xe khác của Mỹ với số
dặm lái xe trung bình dưới mức yêu cầu. Mô tả chỉ nêu “Đèn kiểm tra động cơ bật”, do
đó quy trình kiểm tra đầy đủ đã được thực hiện. Kiểm tra trực quan sau khi giao hàng
đều ổn, điện trở của cả hai nam châm cũng ổn, tuy nhiên, Mô-đun máy bơm đã không
thực hiện được kiểm tra chức năng cho thấy hiệu suất định lượng không đủ trên cả hai
máy bơm. Trong quá trình phân tích sự cố, các bộ lọc của van bơm đã bị chặn bởi vật

76
liệu nhờn tương tự có nguồn gốc hữu cơ, nhưng người ta cũng tìm thấy các sợi. Ngoài ra,
người ta nhận thấy mùi giống dung môi chứng tỏ chất lỏng không phải AdBlue® bị hút
vào Mô-đun bơm, có thể do nạp lại không đúng cách hoặc xử lý sai. Dựa trên điều này,
khiếu nại đã bị từ chối do trách nhiệm của khách hàng.

Hình 95: Chất gây bẩn bên trong Mô-đun bơm

Vấn đề tương tự, nhưng có lẽ là nghiêm trọng nhất liên quan đến ô nhiễm đã được
báo cáo trên một phương tiện khác của Mỹ, với số dặm lái xe trên mức trung bình. Lần
này, kiểm tra trực quan máy bơm cho thấy bị nhiễm bẩn nghiêm trọng bởi vật lạ – các hạt
lớn không rõ nguồn gốc mắc kẹt trên bộ lọc cổng đầu ra của máy bơm dòng chảy ngược.
Tại thời điểm này, rõ ràng là yêu cầu bồi thường không thể được chấp nhận, nhưng vẫn
tiếp tục phân tích chi tiết và kiểm tra chức năng. Đúng như dự đoán, thể tích dòng chảy
ngược nằm ngoài thông số kỹ thuật, nhưng chức năng cung cấp vẫn không bị ảnh hưởng.
Phân tích chi tiết cho thấy chất nhờn tương tự trên các bộ lọc van, tuy nhiên với số lượng
thấp hơn nhiều.

Hình 96: Các vật thể to gây bẩn

Ngay cả khi khiếu nại đã bị từ chối và được gọi là trách nhiệm của khách hàng,
nó (cùng với sự nhiễm bẩn máy bơm trước đó) là đầu vào để phát triển các thế hệ
Denoxtronic trong tương lai để một bên thông báo cho khách hàng về hậu quả của việc
sử dụng sai mục đích do đó làm nhiễm bẩn phương tiện không được phép và mặt khác
để xem xét liệu thiết kế của hệ thống lọc có thể được điều chỉnh từ phía Bosch hoặc từ
phía công ty sản xuất bồn chứa hay không. Vì tất cả các máy bơm bị nhiễm bẩn đều đến

77
từ cùng một mẫu xe, điều đó có nghĩa là một ứng dụng tại OEM cũng có thể là một chủ
đề được phân tích và cải tiến thêm.

1.6 Nối thủy lực bị hỏng

Khiếu nại đầu tiên thuộc loại đó đến từ xe của khách hàng Đức (dưới mức trung bình
của tất cả số dặm yêu cầu) - Khách hàng cho biết đèn “Kiểm tra động cơ” sáng với nghi
ngờ về lỗi tích tụ áp suất của Bơm SCR. Sau khi giao hàng cho Bosch, quá trình kiểm tra
trực quan đã nhanh chóng phát hiện ra hư hỏng nghiêm trọng đối với thân Mô-đun máy
bơm. Đầu nối thủy lực bị hỏng và mất nên không thể phân phối AdBlue® cũng như chức
năng thanh lọc. Kiểm tra trực quan cũng tìm thấy một rãnh khác (dấu hiệu hư hỏng) trên
giá đỡ máy bơm. Không quan sát thấy vấn đề rò rỉ hoặc độ kín dọc theo các đường nối
và mối hàn. Urê kết tinh trên bộ giảm chấn cao su của cổng đầu vào/đầu ra của máy bơm
chỉ là kết quả của việc thiếu đầu nối và dẫn đến dòng AdBlue® không được kiểm soát.
Việc kiểm tra chức năng đã không được thực hiện vì không thể thực hiện được do đầu
nối bị hỏng. Theo quy trình, điện trở của nam châm bơm chính và bơm dòng chảy ngược
đã được kiểm tra – các giá trị tuân theo thông số kỹ thuật.

Hình 97: Thân bơm bị gãy mất đầu nối thủy lực

Để phân tích đặc điểm và nguồn gốc của vết nứt, nghiên cứu tinh thể học đã được
thực hiện tại Bosch. Hình ảnh chi tiết sử dụng kính hiển vi ánh sáng đã thu được chứng
minh thiệt hại cơ học – loại trừ thiệt hại do nhiệt, mỏi vật liệu, v.v. . . Tuy nhiên, việc
điều tra thêm về nguồn gốc đứt gãy là không thể khi sử dụng công nghệ này. Sau khi
phân tích fractographic đã chứng minh đặc tính giòn của vết nứt mà không có bất kỳ dấu
hiệu biến dạng dẻo nào. Sự thừa nhận này ủng hộ lý thuyết về bộ phận bị hỏng do tác
động, va chạm hoặc căng thẳng quá mức do khách hàng cuối cùng áp dụng.
Do hư hỏng cơ học, khiếu nại đã bị từ chối và được gọi là lỗi của khách hàng, do
có dấu hiệu xử lý sai nghiêm trọng hoặc va chạm. Sau đó, các máy bơm khác gặp sự cố
tương tự đã được báo cáo chủ yếu là do xe của cùng một khách hàng. Một số Mô-đun
máy bơm nhận được có cùng loại hư hỏng với đầu nối thủy lực bị thiếu, nhưng một số
chỉ bị nứt nhẹ ở khu vực bị ảnh hưởng. Một trong những chiếc xe đã báo lỗi tăng áp suất
ở quãng đường 6208 km đã lái. Máy bơm sau khi giao hàng đã bị kết tinh urê bao phủ
dày đặc gần đế đầu nối thủy lực – dấu hiệu của vết nứt hoặc không kín.

78
 Hình 98: Hình ảnh hiển vi của khu vực bị hỏng

Hình 99: Đầu nối thủy lực bị nứt sau khi giao hàng và sau khi vệ sinh

Tuy nhiên, khi Mô-đun máy bơm được làm sạch, vết nứt có thể dễ dàng nhìn thấy,
tuy nhiên, ít triệt để hơn so với trường hợp trước. Ngay cả đối với vết nứt ở quy mô này,
thử nghiệm chức năng cũng không thể thực hiện được do rò rỉ AdBlue® lớn. Yêu cầu lại
bị từ chối do trách nhiệm của khách hàng. Không giống như trường hợp nhiễm bẩn Máy
bơm, trường hợp này không dành riêng cho khách hàng vì các phương tiện OEM khác
cũng bị ảnh hưởng. Tóm lại, vị trí của đế đầu nối thủy lực cho thấy là phần dễ vỡ nhất
của sản phẩm. Hiện tượng này thậm chí còn được nhân lên bởi thực tế là nó tiếp xúc với
môi trường bên ngoài của toàn bộ cụm bình chứa. Đối với các thế hệ Denoxtronic tiếp
theo, sẽ thuận lợi hơn nếu thiết kế lại hoặc gia cố đầu ra của Mô-đun Bơm để tránh xảy
ra sự bất tiện như vậy cho khách hàng.
Dựa trên hướng của các mảnh vụn sợi thủy tinh, có thể xác định vectơ tác động gây
ra sự cố. Đây có thể là thông tin đầu vào cho các bộ phận phát triển của Bosch và OEM
về khả năng thay đổi ứng dụng.

1.7 Bầu lọc DPF bị tắc

EGR bị lỗi: Các van EGR được thiết kế để tuần hoàn lại khí thải có hại vào động cơ để
đốt lại và do đó DPF lọc thêm. Điều này giảm thiểu muội than và khí thải Tuy nhiên, đôi

79
 Hình 100: Lỗi DPF được tìm thấy khi dùng máy chẩn đoán

khi, các van này có thể hoạt động sai và không thể tuần hoàn các hạt. Do đó, lượng muội
than tích tụ ngày càng nhiều trong các bộ lọc khiến nó bị tắc nghẽn.

Hình 101: Đèn báo lỗi hiện trên taplo

Dùng dầu kém chất lượng cho động cơ: Điều quan trọng là sử dụng dầu tương thích
với động cơ ô tô của bạn. Nạp dầu rẻ hơn vào động cơ đôi khi có thể ảnh hưởng đến hiệu
suất và gây tích tụ muội than.
Kim phun nhiên liệu bị lỗi: Khi kim phun nhiên liệu bị trục trặc, chúng sẽ cung cấp
quá nhiều nhiên liệu diesel vào hỗn hợp nhiên liệu. Kết quả là tạo ra quá nhiều muội
than, cuối cùng có thể làm tắc nghẽn các bộ lọc và tắc nghẽn DPF.
Turbo tăng áp bị trục trặc: Khi bộ tăng áp không hoạt động, nó có thể bị rò rỉ nhiều
dầu vào hệ thống nhiên liệu. Do đó, làm chìm DPF trong dầu động cơ và làm tắc các bộ
lọc.
Không lái xe nhiều: Nếu bạn đang lái xe ô tô của mình dưới 15 phút và tắt động cơ,
thì bạn cũng đang ảnh hưởng đến DPF. Hành trình ngắn làm tắc nghẽn DPF và dẫn đến
lỗi báo đèn kiểm tra DPF. Tuy nhiên, điều này có thể không xảy ra trong các mẫu xe mới
hơn.

1.8 Hư hỏng bộ gia nhiệt đường dây áp suất Adblue

Trên lý thuyết và thực tế, sau khi tắt công tắc khởi động của xe thì hệ thống Adblue vẫn
cần được cấp nguồn trong 1-2 phút để làm sạch số Adblue còn sót lại trong đường ống
dẫn.
Nếu như sau khi tắt công tắc khởi động, nguồn của pin (Acquy) bị cắt đột ngột vì lý do
nào đó trong thời gian 1-2 phút, thì hệ thống adblue không thể thực hiện chức năng làm

80
 Hình 102: Màn hình đa chức năng trung tâm sẽ hiển thị lỗi của hệ thống Adblue

sạch, khiến dung dịch adblue vẫn còn trong đường ống, điều này sẽ gây ra sự kết tinh
Urea trong đường ống adblue

Hình 103: Ure kết tinh trong đường ống

Hiện nay trên những dòng xe hiện đại thì đã có trang bị bộ gia nhiệt đường dây áp
suất Adblue. Nó có tác dụng là sưởi đường dây truyền Adblue từ thùng tới kim phun khi
chúng ta bật ON chìa khóa. Nếu có vấn đề xảy ra với bộ gia nhiệt này thì hệ thống adblue
không thể thực hiện chức năng làm nóng đường dây, khiến dung dịch adblue vẫn còn kết
tinh trong đường ống và lúc đó sẽ xảy ra lỗi.

81
 Hình 104: Mã lỗi P20BE-13 hư hỏng bộ gia nhiệt đường dây áp suất Adblue

1.9 Lỗi hộp DCU

Hình 105: Mạch điện DCU

Quá điện áp – Voltage Overload: thường là do ngắn mạch cơ cấu chấp hành hoặc ngắn
mạch solenoid).
Tác động từ yếu tố môi trường bên ngoài – Enviroment factors: thường là do mục chân
giắc cắm, bị ẩm do nước lọt vào, DCU rung lắc trong quá trình di chuyển do bắt không
kỹ.

1.10 Hư hỏng cảm biến

Chất lượng của thiết bị cảm biến phụ thuộc rất nhiều vào nguồn nhiên liệu mà xe sử dụng
Nếu xe của bạn sử dụng nguồn nhiên liệu sạch, cảm biến khí thải có thể sử dụng 80.000
đến 100.000 km. Thực tế tại Việt Nam, đa số loại nhiên liệu có hàm lượng ethanol cao.

82
 Hình 106: Nguồn nhiên liệu sạch rất quan trọng

Lẫn nhiều tạp chất dẫn đến động cơ không đốt cháy hết, sinh ra lượng khí thải độc hại
từ đó khiến cảm biến bị hỏng. Do lượng tiêu thụ nhiên liệu quá mức khiến mức độ hoạt
động của cảm biến cũng tăng theo. Đây cũng là một trong những nguyên nhân phổ biến
dẫn đến lỗi cảm biến khí thải trên xe ô tô.

Hình 107: Muội than

Muội than carbon được sinh ra khi nhiên liệu đốt cháy,không hoàn toàn trong buồng
đốt (nguyên nhân chủ yếu là do nhiên liệu xăng,dầu lẫn tạp chất) các phân tử Carbon sẽ
bám cứng vào các chi tiết trong hệ thống động cơ. Qua thời gian dài tích tụ dẫn đến giảm
tuổi thọ động cơ và hư hại thiết bị cảm biến khí thải. Cùng các bộ phận quan trọng khác
trong xe.

83
2 Phương pháp vận hành
2.1 Sự tái tạo của Bầu lọc DPF
Ô tô có thể tạo ra rất nhiều muội than và hệ thống DPF có thể không thể chứa hết được.
Do đó, DPF cần phải tái tạo (tự làm trống, sạch) để ngăn chặn sự tắc nghẽn.

Hình 108: Đốt cháy muội than ở nhiệt độ cao

Để có thể tái tạo một cách tối ưu :

Phải lái xe trong ít nhất 15 phút và ở tốc độ khoảng 60km/h. Khi bạn làm như vậy, ống
xả sẽ nóng lên và bắt đầu đốt cháy muội than.
Nếu bạn không thành công trong việc kích hoạt tái tạo thụ động thì quá trình tái tạo chủ
động sẽ diễn ra. Trong quá trình này, nhiệt độ của khí thải tăng lên và nhiên liệu được
bơm vào nhiều hơn và các hạt diesel bị oxy hóa.

2.2 Tránh sự kết tinh Ure

Ngay sau khi khởi động động cơ thì ta cần chờ 1-2 phút để các bộ phận gia nhiệt của
hệ thống Adblue làm nóng ure kết tinh (trong một khoảng thời gian ngắn xe không hoạt
động thì dung dịch Adblue sẽ bị kết tinh) trong bình chứa Adblue cũng như trong các
đường ống dẫn dung dịch Adblue từ đó tối ưu được việc giảm phát thải.
sau khi tắt công tắc khởi động của xe thì hệ thống Adblue vẫn cần được cấp nguồn
trong 1-2 phút để làm sạch số Adblue còn sót lại trong đường ống dẫn Vậy cho nên cần
phải đảm bảo nguồn của pin (Acquy) không bị cắt đột ngột vì lý do nào đó trong thời
gian 1-2 phút nếu không hệ thống adblue sẽ không thể thực hiện chức năng làm sạch,
khiến dung dịch adblue vẫn còn trong đường ống, điều này sẽ gây ra sự kết tinh Urea
trong đường ống adblue.
Nếu bạn cần tháo nguồn pin (tháo cọc Acquy) hoặc tắt công tắc nguồn chính (cắt mát
với các xe có công tắc nguồn), bạn phải thực hiện sau khi tắt công tắc điện (chìa khóa
xe) 5 phút sau đó. Điều đó đồng nghĩa với việc bạn chỉ được tháo nguồn pin (tháo cọc
Acquy) sau khi đã tắt chìa khóa xe 5 phút.

84
 Hình 109: Đường ống dẫn Adblue bị kết tinh

2.3 Sử dụng nhiên liệu sạch

Hình 110: Nhiên liệu sạch là rất quan trọng cho xe

Nếu xe của bạn sử dụng nguồn nhiên liệu sạch, cảm biến khí thải có thể sử dụng
80.000 đến 100.000 km. Việc lẫn nhiều tạp chất sẽ dẫn đến động cơ không đốt cháy hết,
sinh ra lượng khí thải độc hại nhiều từ đó khiến cảm biến hoạt động quá mức nhanh hỏng
hơn. Cho nên việc lựa chọn và sử dụng nhiên liệu sạch cho xe của bạn là rất quan trọng.

2.4 Nạp dung dịch Adblue

85
 Hình 111: Nạp dung dịch Adblue

Khi cần nạp bổ sung dung dịch Adblue cho xe của bạn thì chúng ta cần lưu ý không đổ
đầy thùng dung dịch chứa Adblue vì nếu làm như thế thì sẽ gây ra lỗi. Lý do là vì cảm
biến mức hoạt động dựa vào các xung siêu âm tạo ra bởi thân cảm biến và được dẫn
hướng qua một cột nhựa đi vào lòng dung dịch, xung này sẽ được phản xạ bởi bề mặt của
AdBlue và được cảm biến ghi nhận lại vậy nên khi đổ đầy thì cảm biến mức sẽ không
phản xạ được bề mặt của Adblue.

3 Quy trình bảo dưỡng

3.1 Quy trình bảo dưỡng bầu lọc DPF

Hình 112: Quy trình bảo dưỡng bầu lọc DPF

86
3.2 Quy trình bảo dưỡng hệ thống Denoxtronic

Hình 113: Quy trình bảo dưỡng hệ thống Denoxtronic

87
CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN

1 Những nội dung đã đạt được

Nhìn chung đồ án đã hoàn thành hầu hết các mục tiêu đặt ra ban đầu, cụ thể là:

• Đồ án đã khảo sát, tìm hiểu về động cơ phun dầu điện tử YS23 và hệ thống xử lý
khí thải trên xe Nissan Navara N300 2017.
• Xây dựng được sơ đồ cấu tạo, sơ đồ mạch điện và mô hình 3D của hệ thống xử lý
khí thải trên xe Nissan Navara N300 2017.
• Tìm hiểu được cấu tạo, nguyên lý, các lỗi thường gặp của hệ thống xử lý khí thải
SCR.
• Đưa ra được quy trình bảo dưỡng hệ thống ống xả có bộ khử xúc tác chọn lọc SCR.

2 Những hạn chế của đề tài

• Chưa làm rõ được tín hiệu điều khiển, nguyên lý điều khiển cũng như tính toán
lượng phun AdBlue.
• Qui trình bảo dưỡng chưa đúng kỹ thuật vì lí do không có đủ trang thiết bị yêu cầu.

3 Hướng phát triển luận văn

Từ những kiến thức đã đạt được trong đồ án này, nhóm dự kiến sẽ phát triển luận văn
thiết kế hộp điều khiển lượng phun AdBlue nhằm trang bị cho các động cơ chưa đạt tiêu
chuẩn khí thải.

88
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Chuyên Ngành Kỹ Thuật Ô Tô và Xe Máy Hiện Đại, Nhiều tác giả; Đặng Văn
Châm...và những người khác dịch, Nhà Xuất Bản Trẻ, TP.HCM, 2020.
[2] Diesel Engine Management Systems and Components, Konrad Reif editor (2014) ,
Springer Vieweg.
[3] Bc. Michal Friedl (2015) Optimization of Bosch DNOX 5.X Pump Module testing
matrix, BRNO University of Technology.
[4] James D.Halderman and Jim Linder (2012) Automotive Fuel and Emmisions Control
Systems, Pearson Education, Inc.
[5] Hesham Almomani (2020) Maintenance of filters and gasses emission reduction
devices, Hashemite University.
[6] NP300 Series Service Manuals, Truy cập từ: https://navlife.com.au/
np300-series-service-manuals/

89
BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ

Họ và tên Nội dung công việc

Võ Hoàng Huy Hệ thống điều khiển động cơ diesel YS23
Xây dựng mô hình 3D
Nguyễn Ngọc Quyền Các biện pháp xử lý khí thải
Hệ thống xử lý khí thải trên động cơ diesel YS23
Nguyễn Hoàng Tiến Hệ thống phun dầu điện tử
Các lỗi thường gặp và quy trình bảo dưỡng hệ thống SCR