BỘ CÔNG THƢƠNG

TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

ĐA, KLTN ĐẠI HỌC KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Đề tài:
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN XE HYUNDAI SANTAFE

Giáo viên hƣớng dấn:PGS. TS. Lê Văn Anh

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn An
MSV: 2017602028
Khóa: 12

Hà Nội – 2021
 BỘ CÔNG THƢƠNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƢỜNGĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆPHÀNỘI Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: Nguyễn Văn An Mã SV:2017602028
Lớp:ĐH Ô3 Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô Khóa:12
Tên đề tài:Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu trên xe Hyundai SantaFe
Mục tiêu đề tài
Thông qua đề tài giúp sinh viên:
- Củng cố kiến thức chuyên ngành ô tô.
- Hiểu kết cấu, xây dựng đƣợc qui trình kiểm tra, bảo dƣỡng, sửa chữa hệ
thống nhiên liệu trên xe ô tô
- Nâng cao khả năng sử dụng các phần mềm vẽ kỹ thuật và văn phòng.
Kết quả dự kiến
1. Phần thuyết minh
- Tổng quán về hệ thống nhiên liệu trên xe ô tô.
- Kết cấu hệ thống nhiên liệu trên xe ô tô Hyundai SantaFe.
- Xây dựng qui trình chẩn đoán, bảo dƣỡng và sửa chữa hệ thống nhiên liệu trên
xe ô tô Hyundai SantaFe.
- Kết luận
2. Bản vẽ: (3 bản vẽ A0)
- 01 bản vẽ: Bố trí chung hệ thống nhiên liệu trên ô tô.
- 01 bản vẽ: Kết cấu các cụm chi tiết hệ thống nhiên liệu trên xe ô tô Hyundai
SantaFe.
- 01 bản vẽ: Qui trình kiểm tra, sửa chữa và tháo lắp bớm xăng.
Thời gian thực hiện: từ 22/03/2021 đến 08/5/2021
GIÁO VIÊN HƢỚNG DẪN TRƢỞNG KHOA

PGS.TSLê Văn Anh TS. Nguyễn Anh Ngọc

 3

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ......................................................................... 5
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ................................................................... 6
LỜI MỞ ĐẦU .................................................................................................. 7
Chƣơng 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ.
..................................................................................................... 8
1.1 Mục đích............................................................................................... 8
1.2 Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng .................................... 8
1.2.1 Yêu cầu nhiên liệu .......................................................................... 8
1.2.2 Tỷ lệ hỗn hợp .................................................................................. 8
1.3 Phân loại hệ thống nhiên liệu............................................................. 9
1.3.1 Phân loại theo hệ thống dùng bộ chế hòa khí ................................ 9
1.3.2 Phân loại theo hệ thống phun xăng ............................................... 9
1.4 Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng .............. 16
1.4.1 Hệ thống phun xăng cơ khí .......................................................... 16
1.4.2 Hệ thống phun xăng điện tử ......................................................... 17
1.5 So sánh hệ thống nhiên liệu xăng dùng phun xăng điện tử so với
dùng bộ chế hoà khí ................................................................................... 18
1.5.1 Cấu tạo. ........................................................................................ 18
1.5.2 Cách tạo hỗn hợp khí nhiên liệu .................................................. 18
1.5.3 Các chế độ lái xe và tỷ lệ khí nhiên liệu....................................... 19
1.5.4 Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử .................................... 21
Chƣơng 2 KẾT CẤU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN XE Ô TÔ
HYUNDAI SANTAFE .................................................................................. 22
2.1 Giới thiệu chung về xe SantaFe........................................................ 22
2.2 Hệ thống nhiên liệu ........................................................................... 23
2.3 Hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô SantaFe .......................... 24
 4

2.3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô
SantaFe .................................................................................................... 24
2.3.2 Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp xăng ......................... 25
2.4 Khảo sát hệ thống điều khiển phun xăng điện tử ở động cơ xe
SantaFe ....................................................................................................... 30
2.4.1 Sơ đồ chung hệ thống phun xăng điện tử ..................................... 30
2.4.2 Các cảm biến ................................................................................ 32
2.4.3 Hệ thống điều khiển điện tử ECU lắp trên xe SantaFe................ 42
Chƣơng 3 XÂY DỰNG QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƢỠNG
VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ HYUNDAI
SANTAFE ................................................................................................... 46
3.1 Hệ thống nhiên liệu ........................................................................... 46
3.1.1 Lọc nhiên liệu ............................................................................... 46
3.1.2 Sửa chữa thùng chứa nhiên liệu................................................... 47
3.1.3 Kiểm tra sửa chữa các ống dẫn nhiên liệu .................................. 47
3.1.4 Áp suất nhiên liệu ......................................................................... 48
3.1.5 Kim phun ...................................................................................... 49
3.1.6 Cống tắc cánh bướm ga ............................................................... 49
3.2 Chẩn đoán bằng mã lỗi ..................................................................... 50
KÊT LUÂN .................................................................................................... 52
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 53
 5

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Sơ đồ bố trí vòi phun nhiều điểm...................................................... 9
Hình 1.2: Đƣờng ống bố trí vòi phun một điểm ............................................. 10
Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí ......................... 11
Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiến bằng điện tử ........................ 13
Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống phun xăng kiên tục (K-Jetronic) ............................ 14
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian (L-Jetronic) ....... 15
Hình 1.7 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng cơ khí .................................... 16
Hình 1.8: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử ................................. 17
Hình 2.1: Xe ô tô SantaFe ............................................................................... 22
Hình 2.2: Kết cấu và sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu ............................ 23
Hình 2.3: Kết cấu hệ thống cung cấp xăng trên xe ô tô SantaFe .................... 24
Hình 2.4: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu ................................................................ 25
Hình 2.5: Kết cấu dàn phân phối xăng ............................................................ 26
Hình 2.6: Sơ đồ kết cấu bộ ổn định áp suất .................................................... 27
Hình 2.7: Kết cấu vòi phun xăng .................................................................... 28
Hình 2.8: Kết cấu bơm xăng điện trên ô tô ..................................................... 29
Hình 2.9: Kế cấu cẩm biến lƣu lƣợng khí nạp ................................................ 32
Hình 2.10: Kết cấu cảm biến áp suất khí nạp ................................................. 33
Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất khí nạp ............................ 34
Hình 2.12: Kết cấu cảm biến Oxy ................................................................... 35
Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện của cảm biến Oxy.............................................. 36
Hình 2.14: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bƣớm ga ................... 37
Hình 2.15: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nƣớc làm mát ............. 38
Hình 2.16: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục cam ............ 39
Hình 2.17: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu ......... 40
Hình 2.18: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến kích nổ ....................... 41
Hình 3.1: Quy trình kiểm tra áp suất nhiên liệu .............................................. 48
 6

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Thông số động cơ trên xe SantaFe ................................................. 22
Bảng 3.1: Mã chẩn đoán hƣ hỏng ................................................................... 50
 7

LỜI MỞ ĐẦU
Với sự phát triển của các ngành nhƣ: điện tử, cơ khí, hóa học… thì
trong cống nghệ ôtô cũng có những thay đổi mạnh mẽ. Có rất nhiều các linh
kiện bán dấn và thiết bị điện tử đƣợc trang bị trên động cơ ôtô nhằm mục đích
giúp tăng công suất động cơ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu và giảm đƣợc mức
ô nhiễm môi trƣờng mà do khí thải của ô tô tao ra …. Và còn có rất nhiều các
ƣu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho cống nghệ chế tạo
ôtô hiện nay.
Việc nghiên cứu hệ thống phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một
cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Đặc biệt trong thời gian học
tập và thực hành tại trƣờng, em đã đƣợc tìm hiểu tài liệu đồng thời đƣợc trực
tiếp tham gia các cống việc tháo nắp, đo lƣờng, bao dƣớng và xửa chứa các
động cơ ô tô bằng những dụng cụ chuyện dung tại trƣờng. Em thấy vấn đề về
tiết kiệm nhiên liệu và các nhiên liệu thay thế cho các nhiên liệu hóa thạch
đang rất nổi bật hiện nay. Và phƣơng pháp tiết kiệm nhiên liệu đƣợc phổ biến
nhất hiện nay là sử dụng hệ thống phun xăng điện tử. Đây cũng là lý do mà
em chọn đề tài nghiên cứu hệ thống nhiên liệu động cơ, với mong muốn bổ
sung và tìm hiểu sâu hơn những kiến thức về hệ thống phun xăng điều khiển
điện tử.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chƣa nhiều, tài liệu tham
khảo còn ít nên bài tập lớn của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính
mong các thầy cô chỉ bảo để đồ án của em đƣợc hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến thầy giáo hƣớng
dẫn PSG.TS. Lê Văn Anh, các thầy cô giáo trong khoa.
Hà Nội, Ngày 06 Tháng 05 Năm 2021
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn An
 8

Chƣơng 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ
1.1 Mục đích
Cung cấp và chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu và không khí cho động cơ,
đảm bảo số lƣợng và thành phần của hỗn hợp nhiên liệu và không khí luôn
phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị: thùng
xăng, bơm xăng, lọc xăng... Đối với hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện
tử còn có ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ điều
áp, bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu, hệ thống điều khiển kim phun, ECU động
cơ.
1.2 Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng
1.2.1 Yêu cầu nhiên liệu
- Tính chống cháy kích nổ cao.
- Tính lƣu động ở nhiệt độ thấp tốt.
- Có tính bay hơi tốt.
- Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi.
1.2.2 Tỷ lệ hỗn hợp
- Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động
cơ.
- Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và nhƣ nhau với mỗi xylanh.
- Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hƣởng của nhiệt độ môi trƣờng
và nhiệt độ động cơ.
- Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn
hợp phải đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá).
- Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp
tốt.
 9

1.3 Phân loại hệ thống nhiên liệu

1.3.1 Phân loại theo hệ thống dùng bộ chế hòa khí
- Hệ thống phun chính giảm độ chân không sau ziclơ chính
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng.
- Hệ thống có ziclơ bổ sung.
- Hệ thống điều chỉnh tiết diện ziclơ chính kết hợp với hệ thống không
tải.
1.3.2 Phân loại theo hệ thống phun xăng
1.3.2.1 Phân loại theo số vòi phun sử dụng
a) Hệ thống phun xăng đa điểm
Mỗi xylanh động cơ đƣợc tran bị một vòi phun riêng biệt. Xăng đƣợc
phun vào đƣờng ống nạp ở ngay trƣớc xupap nạp và nhiên liệu đƣợc phun
trức tiếp vào buồng đốt với áp suất cao. Phun xăng đa điểm có thể là kiểu
phun liên tục hay phun theo chu kỳ thời gian. Hệ thống vòi phun đƣợc lấy tín
hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm phun chính xác. Hệ thống
phun xăng đa điểm cung cấp tỷ lệ xăng không khí tốt hơn so với kiểu phun
xăng một điểm do tỷ lệ khí hỗn hợp cung cấp cho các xylanh hoàn toàn đồng
nhất. Ƣu điểm này giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất cho động cơ và
giảm hơi độc trong khí thải.

Hình 1.1: Sơ đồ bố trí vòi phun nhiều điểm

 10

b) Hệ thống phun xăng đơn điểm

Trong hệ thống phun xăng kiểu này là dùng một vòi phun để phun xăng
vào họng khuếch tán ở phía trên bƣớm ga của đƣờng ống nạp chung với tất cả
các xy-lanh động cơ.
Hệ thống này đƣợc sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe công
suất nhỏ do cấu tạo tƣơng đối đơn giãn và giá thành không quá cao. Đo độ
chân không trong đƣờng ống nạp và cảm nhận lƣợng khí nạp bằng mật độ của
nó. Hệ thống phun xăng này có thể phun kiểu liên tục hay phun theo chu kỳ
thời gian.

Hình 1.2: Đường ống bố trí vòi phun một điểm

1: Vòi phun, 2: Hỗn hợp không khí nhiên liệu, 3: Bướm ga,
4: Ống phân phối
c) Hệ thống phun xăng hai điểm
Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng đơn điểm trong
đó sử dụng thêm một vòi phun thứ hai đặt bên dƣới bƣớm ga nhằm cải thiện
chất lƣợng quá trình tạo hỗn hợp.
 11

1.3.2.2 Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng
a) Hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí
 Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí:

Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí

1: Bình xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Lọc xăng; 4: Vòi phun; 5: Xupap 6:
Đường ống nạp ; 7: Pittong ; 8: Xylanh; 9: Bướm ga ; 10: Đường không tải;
11: Lọc không khí ; 12: Đường ống thải ; 13: Bộ ổn định áp suất ; 14: Bộ tích
tụ xăng ; 15: Vòi phun khởi động lạnh ; 16: Bộ phân phối định lượng xăng ;
17: Van điều chỉnh áp suất ; 18: Trục khuỷu ; 19: Lưu lượng kế không khí ;
20: Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ ; 21: Ống góp nạp ; 22: Cảm biến nhiệt độ
nước làm mát

 Nguyên lý làm việc:

Sự phân phối nhiên liệu đƣợc dẫn động bằng cơ khí. Bơm nhiên liệu
đƣợc dẫn động bằng điện. K-Jetronic gồm có cảm biến lƣu lƣợng không khí,
hệ thống cung cấp nhiên liệu, cảm biến và bộ phận phân nhiên liệu.
 12

Cảm biến lƣu lƣợng không khí (air – flow sensor) đƣợc dùng để đo
lƣợng không khí và động cơ hút vào ở bất kỳ chế độ tải nào.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng để hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu
đi qua bộ tích năng, qua lọc nhiên liệu đến bộ định phân nhiên liệu.
Ngoài ra hệ thống cung cấp nhiên liệu còn có nhiệm vụ làm cho nhiên
liệu có một áp suất lớn, đủ khả năng hòa trộn với không khí, tạo ra một hỗn
hợp có thành phần thích hợp nhất.Bộ định phân nhiên liệu có nhiệm vụ định
ra một lƣợng thích hợp với điều kiện hoạt động của xe. Ngoài ra nó có nhiệm
vụ phân phối nhiên liệu cho các kim phun của từng xylanh. Lƣợng không khí
nhận biết bằng cảm biến đo lƣu lƣợng (thông qua vị trí tấm cảm biến lƣu
lƣợng gió) đƣợc hút vào động cơ chính là tiêu chuẩn để định lƣợng nhiên liệu
đến các xylanh. Có thể hiểu rằng lƣợng không khí hút vào động cơ quay lại
điều khiển sự định lƣợng nhiên liệu đơn thuần chỉ bằng cơ khí.
b) Hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử
Ở các loại hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp
thông tin dƣới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông sốlàm việc của
động cơ cho một thiết bị tính toán thƣờng đƣợc gọi là bộ vi xử lý và điều
khiển trung tâm. Sau khi xử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ
xác định lƣợng xăng cần cung cấp cho động cơ theo một chƣơng trình tính
toán đã đƣợc lập trình sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun xăng
(thời điểm phun và thời gian phun).
Nhiên liệu xăng đƣợc cung cấp bằng một bơm tiếp vận dẫn động bằng
điện để tăng tới áp lực phun. Nhiên liệu đƣợc phun nhờ sự mở van của các
kim phun, bên trong kim phun có các van đƣợc điều khiển đóng mở nhờ một
cuộn dây tạo ra một nam châm điện (solenoid).
ECU điều khiển kim phun, cấp cho các kim phun một xung điện vuông,
có chiều dài xung thay đổi. Dựa vào chiều dài của xung này, kim phun sẽ mở
lâu hay ngắn, lƣợng nhiên liệu sẽ đƣợc phun nhiều hay ít.
 13

ECU dùng các cảm biến để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ,
điều kiện môi trƣờng, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu ( thông tin
quan trọng nhất đó là lƣu lƣợng không khí đƣợc hút vào động cơ).
 Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử:

Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiến bằng điện tử

1: Bình xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Lọc xăng; 4: Lọc xăng; 5: Xupap 6:
Đường ống nạp ; 7: Pittong ; 8: Xylanh; 9: Bướm ga ; 10: Đường không tả;
11: Lọc không khí ; 12: Đường ống thải ; 13: Bộ ổn định áp suất ; 14: Bộ tích
tụ xăng ; 15: Vòi phun khởi động lạnh ; 16: Bộ phân phối định lượng xăng ;
17: Van điều chỉnh áp suất ; 18: Trục khuỷu ; 19: Lưu lượng kế không khí.
 14

1.3.2.1 Phân loại theo chu kỳ phun

a) Hệ thống phun xăng liên tục
 Sơ đồ hệ thống phun xăng liên tục (k-Jetronic)

Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống phun xăng kiên tục (K-Jetronic)

1. Thùng xăng ; 2. Bơm xăng điện ; 3. Bộ tích tụ xăng ; 4. Lọc xăng ; 5. Bộ
thiết chế sưởi nóng động cơ ; 6. Vòi phun xăng ; 7. Ống góp hút ; 8. Vòi phun
khởi động lạnh ; 9. Bộ phân phối xăng ; 10. Bộ cảm biến dòng không khí nạp
11. Van thời điểm ; 12. Bộ cảm biến lambda ; 13. Cống tắc nhiệt- thời gian
14. Đầu chia lửa ; 15. Cơ cấu cung cấp không khí phụ trội ; 16. Cống tắc vị
trí bướm ga ; 17. ECU ; 18. Cống tắc máy và khởi động ; 19. Ắc quy

 Nguyên lý chung:
- Xăng đƣợc cho phun ra liên tục vào ống nạp và đƣợc định lƣợng tùy
theo khối lƣợng không khí nạp
- Điều chỉnh lƣợng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút
điều khiển, không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ.
 15

- Lƣu lƣợng xăng phun ra đƣợc ấn định do áp suất tác động phun xăng,
kiểu phun xăng liên tục có thể là loại phun nhiều điểm hay phun một điểm.
b) Hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian
Cảm nhận trực tiếp lƣợng khí nạp chạy qua đƣờng ống nạp bằng một
cảm biến đo lƣu lƣợng kế. Vòi xịt xăng ra theo chu kỳ thời gian quy định
đƣợc lập trình sẵn trong máy tính.

Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian (L-Jetronic)
1. Thùng xăng; 2. Bơm xăng; 3. Lọc xăng; 4. ECU; 5. Kim Phun; 6. Bộ điều
áp; 7. Ống góp hút; 8. Kim phun xăng khởi động lanh; 9. Cảm biến vị trí
bướm ga; 10.Cảm biến lưu lượng khí nạp; 11. Cảm biến Oxy; 12. Cống tắc
nhiệt thời gian; 13.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 14. Cảm biến tốc độ
động cơ và vị trí piston; 15. Van khí phụ; 16.Ắc quy; 17. Cống tắc khởi động.
 16

1.4 Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng
1.4.1 Hệ thống phun xăng cơ khí
 Sơ đồ nguyên lý:

Hình 1.7 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng cơ khí

 Có thể chia các cơ cấu của hệ thống này thành 3 bộ phận:
- Bộ phận cung cấp nhiên liệu gồm: bình chứa, bơm xăng điện, bộ tích tụ
xăng, bộ lọc xăng.
- Bộ phận cung cấp không khí bao gồm: đƣờng ống nạp và bộ phận lọc
khí.
- Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp bao gồm: thiết bị đo lƣu lƣợng khí và
thiết bị định lƣợng nhiên liệu.
Lƣợng không khí nạp vào xylanh đƣợc xác định bởi lƣu lƣợng kế. Căn
cứ vào lƣợng khí nạp thực tế lƣu lƣợng kế sẽ chỉ huy việc định lƣợng nhiên
 17

liệu cung cấp cho động cơ. Nhiên liệu đƣợc phun vào qua các vòi phun vào
đƣờng ống nạp ở ngay trên xupáp nạp. Lƣợng hỗn hợp nạp vào xylanh đƣợc
điều khiển bởi bƣớm ga.
Bộ tích tụ xăng có hai chức năng: duy trì áp suất trong mạch nhiên liệu
sau khi động cơ đã ngừng hoạt động để tạo điều kiện khởi động dễ dàng và
làm giảm bớt dao động áp suất nhiên liệu trong hệ thống do việc sử dụng bơm
xăng kiểu phiến gạt.
1.4.2 Hệ thống phun xăng điện tử
 Sơ đồ nguyên lý:

Hình 1.8: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử

Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tửHệ thống phun xăng điện
tử thực chất là một hệ thống điều khiển tích hợp cả hai quá trình phun xăng và
đánh lửa của động cơ. Hệ thống bao gồm ba khối thiết bị sau:
 18

- Các cảm biến có nhiệm vụ ghi nhận các thông sốhoạt động của động cơ
(lƣu lƣợng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng, nồng độ Oxy trong khí
thải,...)
- Bộ xử lý và điều khiển trung tâm: tiếp nhận và xử lý các thông tin do
các cảm biến cung cấp. Tín hiệu điện đƣa đến từ các cảm biến sẽ đƣợc chuyển
đổi thành tín hiệu số rồi đƣợc xử lý theo một chƣơng trình đã vạch sẵn.
Những số liệu cần thiết khác cho việc tính toán đã đƣợc ghi nhớ sẵn trong bộ
nhớ của máy tính dƣới dạng các thông sốvận hành hay đặc tính chuẩn.
- Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm đƣợc khuếch đại và đƣa vào
khối thứ ba là bộ phận chấp hành. Bộ phận này có nhiệm vụ phát các xung
điện chỉ huy việc phun xăng và đánh lửa cũng nhƣ chỉ huy một số cơ cấu thiết
bị khác (hồi lƣu khí thải, điều khiển mạch nhiên liệu, mạch khí,...) đảm bảo sự
làm việc tối ƣu của động cơ.
1.5 So sánh hệ thống nhiên liệu xăng dùng phun xăng điện tử so với
dùng bộ chế hoà khí
Mặc dù mục đích của bộ chế hoà khí và hệ thống phun xăng điện tử là
giống nhau, nhƣng cấu tạo, phƣơng pháp mà chúng nhận biết lƣợng khí nạp
và cung cấp nhiên liệu là khác nhau.
1.5.1 Cấu tạo.
- Bộ chế hoà khí: Bao gồm ống khuếch tán, vòi phun chính, cánh bƣớm
ga, phao.
- Hệ thống phun nhiên liệu: Bao gồm các bộ phận của hệ thống nạp
không khí (bƣớm ga…), Các bộ phận của hệ thống phun nhiên liệu (các kim
phun) .Các bộ phận của hệ thống điều khiển (ECU và các cảm biến)….
1.5.2 Cách tạo hỗn hợp khí nhiên liệu
- Chế hoà khí :
Tại tốc độ không tải, lƣợng khí nạp đƣợc đo dựa vào sự thay đổi áp suất
(độ chân không) xung quanh lỗ tốc độ chậm và lỗkhông tải ở gần vị trí đống
của bƣớm ga, một lƣợng nhỏ nhiên liệu đƣợc hút vào cả hai lỗ O1, O2.
 19

Trong khoảng hoạt động bình thƣờng, lƣợng khí nạp đƣợc đo bằng độ
chân không trong họng khuếch tán và một lƣợng nhiên liệu đƣợc hút vào qua
vòi phun chính.
- EFI :
Trong hệ thống EFI, cơ cấu dùng để đo lƣợng khí nạp đƣợc tách rời
khỏi cơ cấu phun nhiên liệu , lƣợng khí nạp đƣợc đo bằng cảm biến lƣu lƣợng
không khí, nó gửi tín hiệu phản hồi về ECU (Bộ điều khiển điện tử) .
Dựa vào tín hiệu lƣợng khí nạp và tín hiệu quay của động cơ. ECU sẽ
Truyền tín hiệu tới vòi phun, vòi phun sẽ phun một lƣợng nhiên liệu phù hợp
với từng xylanh.
1.5.3 Các chế độ lái xe và tỷ lệ khí nhiên liệu
1.5.3.1 Khi khởi động
- Bộ chế hoà khí :
Trong chế độ khởi động, bƣớm gió đóng hoàn toàn để giúp đạt đƣợc
hỗn hợp đủ đậm. Mặc dù vậy trên bƣớm gió có bố trí một van khí nhằm tránh
hỗn hợp quá đậm.
- EFI :
Hệ thống sẽ nhận biết động cơ đang quay nhờ vào tín hiệu máy khởi
động và cung cấp một hỗn hợp đậm hơn trong khi mô tơ khởi động đang
quay. Nó có thêm một vòi phun khởi động lạnh, nó hoạt động khi nhiệt độ
động cơ thấp.
1.5.3.2 Khi động cơ còn lạnh
- Bộ chế hoà khí :
Hệ thống bƣớm gió của bộ chế hoà khí thực hiện chức năng này. Khi
nhiệt độ thấp bƣớm gió có thể vận hành bằng tay hay tự động đóng vào để
cung cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đậm hơn. Khi nhiệt độ động cơ ấm lên bƣớm
gió đƣợc mở ra.
 20

- EFI :
Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát nhận biết nhiệt độ nƣớc làm mát còn
thấp và gửi tín hiệu điện về ECU, nó sẽ làm hỗn hợp khí nhiên liệu đậm lên.
1.5.3.3 Khi tăng tốc
- Bộ chế hoà khí :
Để tránh cho hỗn hợp khí nhiên liệu quá nhạt khi tăng tốc, trong bộ chế
hoà khí có trang bị mạch tăng tốc. Khi tăng tốc một lƣợng nhiên liệu đƣợc
phun vào họng bộ chế hoà khí qua vòi phun tăng tốc để bù lại sự chậm chế
trong việc cung cấp nhiên liệu qua vòi phun chính.
- EFI :
Ngƣợc lại hệ thống EFI không thực hiện bất kỳ hiệu chỉnh đặc biệt nào
trong khi tăng tốc. Do bộ chế hoà khí hút nhiên liệu vào bằng độ chân không,
còn hệ thống EFI phun trực tiếp nhiên liệu có áp suất cao tỷ lệ với lƣợng thay
đổi của lƣợng khí nạp do vậy không có sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên
liệu.
1.5.3.4 Khi phát huy công suất cao
Trong chế độ này cần hỗn hợp đậm (tỷ lệ khí nhiên liệu toàn tải) để
đảm bảo đủ công suất.
- Bộ chế hoà khí :
Trong bộ chế hoà khí có mạch toàn tải (mạch tiết kiệm).
- EFI :
Trong hệ thống phun xăng điện tử EFI có cảm biến vị trí bƣớm ga.
Cảm biến này sẽ nhận biết vị trí bƣớm ga rồi báo về ECU để điều khiển lƣợng
phun thích hợp. Khi bƣớm ga mở lớn thì lƣợng phun tăng lên và ngƣợc lại.
 21

1.5.4 Ƣu điểm của hệ thống phun xăng điện tử

 Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:
- Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sƣơng hết sức nhỏ.
- Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu
hƣớng kích nổ bởi hòa khí loãng hơn.
- Động cơ chạy không tải êm dịu hơn.
- Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển đƣợc lƣợng xăng chính xác, bốc
hơi tốt, phân phối xăng đồng đều.
- Giảm đƣợc các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng.
- Momen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, sấy
nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn.
- Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng
khuếch tán gây cản trở nhƣ động cơ chế hòa khí.
- Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh
bƣớm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh.
- Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại đƣợc phun vào xylanh
tận nơi.
- Đạt đƣợc tỉ lệ hòa khí dễ dàng.
- Duy trì đƣợc hoạt động lý tƣởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện
vận hành.
- Giảm bớt đƣợc các hệ thống chống ô nhiễm môi trƣờng.
 22

Chƣơng 2
KẾT CẤU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN XE Ô TÔ HYUNDAI
SANTAFE
2.1 Giới thiệu chung về xe SantaFe
Ô tô SantaFe (hình 2.1) là xe dòng xe du lịch 7 chỗ, có nhiều phiên bản
cho ngƣời sử dụng lựa chọn nhƣ: SantaFe diesel 4 xilanh hoặc xăng 6 xilanh
hay chọn số tự động hay số sàn, một cầu chủ động hay bốn bánh dẫn động
toàn thời gian.

Hình 2.1: Xe ô tô SantaFe

Bảng 2.1: Thông số động cơ trên xe SantaFe
Động cơ Kiểu V DOHC
Số xilanh 6
Dung tích xy lanh (cc) 2.6555
Đƣờng kính xy lanh (mm) 96
Hành trình của piston (mm) 75
Đƣờng kính pistion 96
Tỷ số nén 10.4
Công suất lớn nhất (HP/Vph) 185/6.000
Mômen xoắn lớn nhất (Kgm/vph) 25,3/4000
Dung tích bình xăng 75
Thời gian tăng tốc (s) (0-100Km/h) 11,7
 23

2.2 Hệ thống nhiên liệu

 Sơ đồ cấu tạo:

ECU

Hình 2.2: Kết cấu và sơ đồ mạch điện hệ thống nhiên liệu

1. Rơle bơm nhiên liệu; 2. Các tín hiệu vào ECU; 3. Bộ ổn định áp suất; 4.
Bơm nhiên liệu; 5. Bình xăng; 6. Bộ xúc tác khí thải; 7. Cảm biến trục khuỷu;
8. Bugi; 9. Kim phun; 10. Bobin đánh lửa; 11. Chìa khóa khởi động; 12. Rơle
chính; 13. Cảm biến áp suất khí nạp; 14. Môtơ; 15. Lọc khí; 16. Lọc nhiên
liệu; 17. Cảm biến trục cam; 18. Cảm biến Oxi; 19. Cảm biến kích nổ; 20.
Hộp kim loại; 21. Van 2 chiều; 22. Cảm biến đo lưu lượng khí nạp.
 Nguyên lý hoạt động:
Khi bật chìa khóa để khởi động động cơ, dòng điện tác động đến công
tắc nhiệt (Main Relay). Lúc này trong mạch có dòng điện cấp từ ắcquy đến
ECU. ECU nhận tín hiệu điện áp này gởi tới bơm, lúc này bơm sẽ hoạt động.
Cảm biến lƣu lƣợng khí nạp hoạt động, sẽ nhận biết sự thay đổi lƣu lƣợng khí
nạp. Cảm biến trục khuỷu hoạt động, gửi tín hiệu đến ECU. ECU so sánh tín
 24

hiệu này với sự lập trình sẵn trong ECU để đƣa ra tín hiệu phun xăng cho
động cơ. Dựa vào tín hiểu gửi đến từ các cảm biến (nhiệt độ nƣớc làm mát, vị
trí bƣớm ga, cảm biến oxi) ECU sẽ tính toán để thay đổi lƣợng phun phù hợp,
thích nghi với từng chế độ tải, sự giảm tốc, giới hạn tốc độ, trạng thái chuyển
tiếp khi gia tốc của động cơ. Lúc này ECU điều khiển lƣợng phun bằng thay
đổi thời gian phun.
2.3 Hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô SantaFe
2.3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp xăng động cơ xe ô tô
SantaFe
 Sơ đồ kết cấu:
12
2
6
3
7
11 6

4
5
8
1 9
13

10

Hình 2.3: Kết cấu hệ thống cung cấp xăng trên xe ô tô SantaFe
1. Bình nhiên liệu; 2. Bơm nhiên liệu (bao gồm cả lọc nhiên liệu và bộ ổn
định áp suất); 3. Bộ phận gửi nhiên liệu thay thế; 4. Tấm bọc ngoài bơm
nhiên liệu; 5. Tấm bọc ngoài bộ gửi nhiên liệu thay thế; 6. Ống điền đầy
nhiên liệu; 7. Ống nhiên liệu; 8. Đường ống (hộp kim loại bình nhiên liệu); 9.
Ống (lọc khí nhiên liệu); 10. Hộp kim loại; 11. Ống hút; 12. Bộ lọc không khí;
13. Thanh cố định bình nhiên liệu.
Hệ thống cấp nhiên liệu (Hình 2-3) bao gồm bơm điện đƣợc lắp trong
thùng nhiên liệu. Trong đó bao gồm cả bộ phận lọc nhiên liệu, phao nhiên liệu
 25

và bộ ổn định áp suất. Nhiên liệu sau khi đi qua lọc và bộ ổn định áp suất giúp
vòi phun hoạt động bình thƣờng. Vì khi không có lọc và bộ ổn áp thì áp suất
tăng lên sẽ tạo bọt và hơi nhiên liệu làm vòi phun làm việc không bình
thƣờng.
Khi nhiên liệu đƣợc bơm từ thùng nhiên liệu bơm qua lọc và bộ ổn định
sẽ đi vào ống phân phối cho các vòi phun theo thứ tự làm việc của động cơ.
Nếu áp suất trong ống phân phối quá lớn thì bộ ổn định áp suất sẽ mở đƣờng
ống xả bớt nhiên liệu thừa về thung nhiên liệu để giảm áp suất trong ống phân
phối đếm một áp suất vừa đủ.
Trong thùng nhiên liệu có lắp van nhằm duy trì áp suất trong thùng
nhiên liệu gần với áp suất khí trời.
Đóng và mở vòi phun thực hiện tự động theo chu trình làm việc của
xilanh nhờ khối điều khiển điện tử. Thời gian và pha phun nhiên liệu do khối
điều khiển điện tử xác định phụ thuộc vào chế độ làm việc động cơ, tốc độ
trục khuỷu và tải.
2.3.2 Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp xăng
2.3.2.1 Lọc nhiên liệu
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.4: Kết cấu bộ lọc nhiên liệu

1. Thân lọc; 2. Lõi lọc; 3. Tấm lọc; 4. Cửa xăng ra; 5. Tấm đỡ;
6. Cửa xăng vào.
 26

 Công dụng:
Bộ lọc nhiên liệu dùng để lọc chất bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên
liệu khi nhiên liệu đi cung cấp cho động cơ hoạt động.
Lọc nhiên liệu đƣợc dùng là kiểu lọc thấm, phần tử lọc bằng giấy. Ƣu
điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Nhƣợc điểm là tuổi
thọ thấp.
 Nguyên lý làm việc:
Xăng đƣợc bơm nhiên liệu bơm vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi
qua phần tử lọc (2). Lõi lọc đƣợc làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng
10m. Các tạp chất có kích thƣớc lớn hơn 10m đƣợc giữ lại đây. Sau đó
xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp chất nhỏ hơn 10m đƣợc giữ lại và xăng đi
qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng tƣơng đối sạch cung cấp quá trình nạp cho
động cơ.
2.3.2.2 Dàn phân phối xăng
 Công dụng:
Có nhiệm vụ phân phối đồng đều nhiên liệu cho tất cả các vòi phun với
một áp suất nhƣ nhau. Ngoài ra nó còn có chức năng nhƣ một bộ tích trữ
nhiên liệu và dung tích này lớn hơn rất nhiều so với dung tích mỗi lần phun.
Do đó sẽ hạn chế đƣợc sự thay đổi áp suất trong mạch nhiên liệu sau mỗi lần
phun, thông thƣờng thì ống phân phối có cấu tạo thích hợp để cho việc lắp ráp
các van phun dễ dàng.
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.5: Kết cấu dàn phân phối xăng

 27

2.3.2.3 Bộ điều chỉnh áp suất

 Công dụng:
Duy trì và ổn định độ chênh áp trong đƣờng ống. Lƣợng xăng đƣợc xả
về thùng phải đảm bảo cho áp lực của nhiên liệu trong đƣờng ống từ
bar. Để lƣợng xăng khi phun chỉ phụ thuộc vào thời gian phun và kim phun.
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp nhiên liệu đến vòi phun phụ thuộc
vào áp suất trên đƣờng ống nạp.
Lƣợng nhiên liệu đƣợc điều khiển bằng thời gian của tín hiệu phun, nên
để lƣợng nhiên liệu đƣợc phun ra chính xác thì mức chênh áp giữa xăng cung
cấp đến vòi phun và không gian đầu vòi phun phải luôn luôn giữ ở mức
3kG/cm2 và chính bộ điều chỉnh áp bảo đảm trách nhiệm này.
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.6: Sơ đồ kết cấu bộ ổn định áp suất

1. Khoang thống với đường nạp khí 2. Lò xo; 3. Van; 4. Màng;
5. Khoang thống với dàn ống xả; 6. Đường xăng hồi về thùng xăng

 Nguyên lý làm việc:

Thiết bị này bao gồm hai buồng đƣợc ngăn cách bởi màng (4). Nhiên
liệu có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (4) làm mở van (3). Một
 28

phần nhiên liệu chạy ngƣợc trở lại thùng chứa qua đƣờng nhiên liệu trở về
thùng (6). Lƣợng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, áp
suất nhiên liệu thay đổi tuỳ theo lƣợng nhiên liệu hồi. Độ chân không của
đƣờng ống nạp đƣợc dẫn vào buồng phía chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo
và tăng lƣợng nhiên liệu hồi, do đó làm giảm áp suất nhiên liệu. Nói tóm lại,
khi độ chân không của đƣờng ống nạp tăng lên (giảm áp), thì áp suất nhiên
liệu chỉ giảm tƣơng ứng với sự giảm áp suất đó. Vì vậy áp suất của nhiên liệu
trong khoảng A và độ chân không đƣờng nạp B đƣợc duy trì không đổi. Khi
bơm nhiên liệu ngừng hoạt động lò xo (2) ấn van (3) đóng lại. Kết quả là van
một chiều bên trong nhiên liệu và van bên trong bộ điều áp duy trì áp suất dƣ
trong đƣờng ống nhiên liệu.
2.3.2.4 Vòi phun xăng điện từ
 Công dụng:
Vòi phun là van ép thủy lực dẫn động bằng nam châm điện tác dụng
nhanh để phun tơi nhiên liệu.
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.7: Kết cấu vòi phun xăng

1. Joăng trên; 2. Đầu nối điện; 3. Lọc xăng; 4. Cuộn dây kích từ; 5. Lò xo;
6. Lói từ tính; 7. Joăng dưới; 8. Kim phun; 9. Đầu kim phun.
 29

 Nguyên lý làm việc:

Khi chƣa có điện vào cuộn kích từ 4 lò xo ép kim 8 bịt kín lỗ phun. Khi
có điện vào, cuộn kích từ 4 sinh lực hút lõi từ 5 kéo kim phun 8 lên khoảng
0,1 mm và xăng đƣợc phun vào đƣờng nạp. Quán tính của kim 8 (thời gian để
mở và đóng kim) vào khoảng 1 – 1,5 ms. Để giảm quán tính đóng mở thƣờng
có thêm điện trở phụ sao cho cƣờng độ dòng điện kích thích lúc mở là 7,5A
và dòng duy trì 3A. Quá trình phun xăng đƣợc thực hiện đồng bộ theo pha
làm việc của từng xi lanh đƣợc xác định qua cảm biến vị trí trục khuỷu. Khi
đấu mạch điện của các vòi phun, cần lƣu ý thứ tự nổ của từng xi lanh.
2.3.2.5 Bơm nhiên liệu
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.8: Kết cấu bơm xăng điện trên ô tô

1. Van một chiều; 2. Van an toàn; 3. Than hoạt tính; 4. Rotor; 5. Stato;
6,8. Vỏ bơm; 7,9. Cánh bơm; 10. Cửa xăng ra; 11. Cửa xăng vào.
Bơm nhiên liệu đƣợc đặt trong thùng chứa nhiên liệu vì vậy có rất
nhiều ƣu điểm so với loại đạt trên đƣờng ống cụ thể nhƣ :Ít gây ra tiếng ồn,
không tạo ra dao động áp suất trên đƣờng nạp. Bơm dùng trên hệ thống nhiên
liệu của động cơ xe ô tô SantaFe là loại bơm cánh gạt kiểu ƣớc vì môtơ điện
(bộ phận bơm đƣợc đặt trong võ bơm) mà vỏ bơm thì chứa đầy nhiên liệu.
 30

Nhƣ vậy trong quá trình hoạt động bơm nhiên liệu kiểu này không cần làm
mát.
 Nguyên lý hoạt động:
Khi khởi động, dòng điện đi qua cuộn L1 của công tắc nhiệt (Main
Relay) đến mass. Trong cuộn dây xuất hiện một từ trƣờng hút tiếp điểm đóng
lại, trong mạch có dòng điện cung cấp tƣ ăcquy đến ECU với điện áp 12V.
ECU nhận tín hiệu điện áp này và gửi đến bơm. Lúc này cuộn L 2 trong bơm
chuyển đóng lại và bơm xăng bắt đầu hoạt động. Vị trí này đƣợc duy trì cho
đến khi động cơ ngừng hoạt động. Trong quá trình điều khiển bơm ECU luôn
nhận đƣợc tín hiệu từ các cảm biến nhƣ: cảm biến oxy, cảm biến trục khuỷu,
cảm biến trục cam. Kết hợp các tín hiệu đó ECU điều khiển lƣu lƣợng bơm và
áp suất phun phù hợp với điều kiện cháy của động cơ để lƣợng khí thải là tối
ƣu nhất.
2.4 Khảo sát hệ thống điều khiển phun xăng điện tử ở động cơ xe
SantaFe
2.4.1 Sơ đồ chung hệ thống phun xăng điện tử
1- Cảm biến lƣu lƣợng khí nạp
(MAF)
2- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
ECU
3- Cảm biến vị trí bƣớm ga (TP)
(Electronic Tín hiệu đầu
4- Cảm biến áp suất khí nạp (MAP)
control ra ( kim phun)
5- Cảm biến Oxy
mudule)
6- Cảm biến nhiệt độ động cơ (ECT)
7- Cảm biến trục cam (CMP)
8- Cảm biến trục khuỷu (CKP)
9- Cảm biến kích nổ
 Nguyên lý chung
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ xe ô tô SantaFe cơ
bản đƣợc chia thành ba bộ phận chính:
- Các cảm biến: có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của
động cơ và phát ra các tín hiệu gửi đến ECU gọi là nhóm tín hiệu vào.
 31

- ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông sốđầu vào từ đó phát ra

thông sốđiều khiển đầu ra.
- Các cơ cấu chấp hành: Trực tiếp điều khiển lực phun thông qua các tín
hiệu điều khiển đƣợc từ ECU.

Động cơ Tín hiệu

1. Cảm biến vị trí bƣớm ga (TP)
2. Cảm biến áp suất khí nạp
1.Cuộn dây đánh lửa
(MAP)
2. Cầu chì
3. Cảm biến lƣu lƣợng khí nạp
3.Cảm biến tốc độ
(MAP)
4. cống tắc thắng
4. Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm
5. Cống tắc điều khiển mạch
mát (ECT)
6. Cống tắc chân ga
5. Cảm biến Oxy
7.Cống tắc mode điều khiển
6. Cảm biến kích nổ
8. Cống tắc khởi động lạnh
7. Cảm biến trục cam (CMP)
9. Cống tắc áp lực dầu
8. Cảm biến trục khuỷu (CKP)
10. Hệ thống điều hoà
9. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
11. Cống tắc đèn chiếu sáng
10. Cảm biến van hồi lƣu khí xả
(EGR) E
C
1. Sự thay đổi solenoids A&B M
2. Điều khiển sự thay đổi momen
1. Kết nối dữ liệu
xoắn
2. Tự chẩn đoán
3. Lực tác dụng (áp lực dầu )
4. Cuộn dây đóng mở hộp số

1. Bơm nhiên liệu

2. Cắt bộ điều hoà nhiệt độ
1. Thời gian đánh lửa EST 3. Tín hiệu chống kẹt thắng
2. Thời gian phun (ABS)
3. Độ mở bƣớm ga IAC 4. Đồng hồ đo độ
4. Độ mở van hồi lƣu khí xả 5. Đèn kiểm tra động cơ
5. Độ mở van thu hồi hơi xăng 6. Đèn kiểm tra hộp số
6. Điều khiển các xupap 7. Đèn trợ lực tay lái
8. Đèn khởi động lạnh
9. Đèn báo nhiệt độ dầu hộp số
Ta có thể chia thành 4 chức năng cơ bản sau:

- Đầu vào: các thông số đƣa vào dƣới dạng tín hiệu điện áp.
 32

- Xử lý: Trong chức năng này xảy ra sự tính toán các thông số đầu vào
để thực hiện các quyết định đến các thông số đầu ra.
-
- Lƣu trữ: song song với quá trình xử lý, máy tính có thể lƣu trữ các tín
hiệu đầu vào để so sánh hoặc lƣu trữ các lệnh hoạt động của nó dƣới dạng
chƣơng trình.
- Đầu ra: Sau khi tiếp nhận và xử lý các thông số đầu vào, máy tính sẽ
gửi các thông số điều khiển đầu ra đến các cơ cấu thực hiện chức năng làm
việc ở đầu.
2.4.2 Các cảm biến
2.4.2.1 Cảm biến lƣu lƣợng khí nạp MAF

Hình 2.9: Kế cấu cẩm biến lưu lượng khí nạp

1. Gương; 2. LED; 3. Lò xo lá; 4. Tranzito quang; 5. Cửa dẫn hướng áp suất;
6. Bộ phát gió xoáy
Cảm biến bao gồm một đƣờng chính duy trì lƣu lƣợng khí để tạo ra sự
xoáy lốc không đổi, sử dụng một lăng kính tam giác, lăng kính tạo xoáy lốc
và đĩa phẳng. Đƣờng khí vòng để điều khiển tỷ lệ lƣu lƣợng khí đƣợc đòi hỏi
 33

cho động cơ bằng cách tăng hay giảm không gian đƣờng ống này, mà không
thay đổi hình dạng đƣờng chính.
Thiết bị chuyển đổi sóng siêu âm: Khi khí nạp đi qua đƣờng ống chính,
sóng siêu âm đƣợc gửi từ thiết bị chuyển đổi siêu âm, sẽ đi qua dòng xoáy lốc
đến thiết bị nhận. Sau đó tần số của sóng siêu âm sẽ bị biến thiên bởi sự xoáy
lốc đó. Mạch điện phát hiện sự khác nhau của sóng siêu âm khi đã đi qua
dòng xoáy, và tạo ra tín hiệu điện tỷ lệ với tốc độ dòng khí nạp.
2.4.2.2 Cảm biến áp suất khí nạp MAP
 Cộng dụng:
Cảm biến áp suất khí nạp giúp xác định chính xác lƣợng không khí nạp,
áp suất dòng khí nạp, từ đó gửi tín hiệu về ECU. Khi chịu áp lực, giá trị điện
trở của các áp trở thay đổi tạo ra sự mất cân bằng trong mạch cầu Wheastone
làm sinh ra một tín hiệu điện áp. Tín hiệu này đƣợc gửi đến bộ khuyếch đại
rồi chuyển đến bộ xử lý để báo áp suất đƣờng ống nạp đến ECU.
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.10: Kết cấu cảm biến áp suất khí nạp

1. Chíp Silic; 2. Buồng chân không; 3. Thân cảm biến; 4. Lọc không khí;
5. Giắc cắm.
 34

 Sơ đồ mạch điện

Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện của cảm biến áp suất khí nạp
 Nguyên lý làm việc:
Cảm biến áp suất khí nạp loại áp kế điện gồm bốn điện trở R 1 ,R2, R3
,R4 đƣợc mắc với nhau theo một mạch cầu wheastone thông qua bộ khuếch
đại tín hiệu. Hoạt động dựa trên nguyên tắc mạch cầu Wheastone đƣợc dùng
trong nhiều thiết bị để tạo ra tín hiệu điện áp tỷ lệ với sự thay đổi điện trở, sự
dao động hoặc nhiệt độ. Cảm biến áp kế điện gồm một con chíp làm bằng
silicon nhỏ có dạng nhƣ một cái màng mà có chiều dày ở lớp ngoài khoảng
0,25 mm cài vào giữa càng mỏng (0,625 mm), các mép đƣợc kết hợp với
nhau tạo thành buồng làm việc. Ở mỗi đầu của chíp silicon đƣợc pha với các
tạp chất để tạo thành các áp trở. Các áp trở sẽ thay đổi điện trở khi chịu áp
lực. Các áp trở đƣợc mắc với nhau để tạo thành mạch cầu Wheastone ở phía
đối diện của buồng làm việc có một đƣờng thống với đƣờng ống nạp. Khi
không có áp lực tác dụng tất cả bốn áp trở sẽ cùng giá trị, và vì thế không có
tín hiệu điện thế phát sinh. Khi chịu áp lực, giá trị điện trở của các áp trở thay
đổi tạo ra sự mất cân bằng trong mạch cầu Wheastone làm sinh ra một tín
 35

hiệu điện áp. Tín hiệu này đƣợc gửi đến khuyếch đại rồi chuyển đến bộ xử lý
để báo biết áp lực đƣờng ống nạp.
2.4.2.3 Cảm biến oxy
 Công dụng:
Cảm biến oxy dùng để xác định thành phần hòa khí tức thời của động
cơ đang hoạt động, rồi gửi tín hiệu vào ECU để điều chỉnh tỷ lệ không khí-
xăng thích hợp, nhằm đạt đến tính vận hành tốt và giảm sự ô nhiễm môi
trƣờng. Cảm biến oxy đƣợc gắn ở đƣờng ống thải tại vị trí mà luôn duy trì
đƣợc nhiệt độ đảm bảo chức năng hiệu chỉnh.
Để tăng nhanh khả năng làm việc của cảm biến oxy ngƣời ta dùng loại
cảm biến điện trở tự nung bên trong.
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.12: Kết cấu cảm biến Oxy

1. Đầu bảo vệ; 2. Lớp zirconia; 3. Đệm; 4. Thân cảm biến; 5. Lớp cách điện;
6. Vỏ cảm biến; 7. Đường thống với không khí; 8. Đầu nối dây;
9. Đường khí xả vào.
Thân cảm biến đƣợc giữ trong một chân bắt tiếp ren và bao ngoài một
ống bảo vệ và đƣợc nối với các đầu điện. Bề mặt của chất ZrO 2 có phủ một
lớp platin rất xốp và mỏng. Ngoài lớp platin là một lớp gốm rất xốp và kết
dính mục đích bảo vệ lớp platin không bị mòn hỏng do va chạm với các phần
tử rắn trong khí thải.
 36

Một ống kim loại bảo vệ bao ngoài cảm biến tại các đầu nối điện uốn
kép giữ liền với vỏ, ống này có khoan một lỗ nhỏ để bù trừ áp suất trong cảm
biến và đỡ lò xo đĩa để giữ muội than không đóng vào lớp thân ZrO2 thì đầu
cảm biến tiếp xúc khí thải và phần tử khí đi vào sẽ giữ và không tiếp xúc trực
tiếp với thân ZrO2.
Đặc tính của chất ZrO2 là phải trên 300oc thì nó mới cho ra tín hiệu
điện áp chính xác. Vì vậy điện thế ra của cảm biến và điện trở nội phụ thuộc
vào nhiệt độ. Nhiệt độ khí thải mà cảm biến làm việc tin cậy khoảng 350oc.
 Nguyên lý hoạt động:
Cảm biến oxy đƣợc chế tạo chủ yếu là chất Zirconium dioxide (Zr02)
mà chất này sẽ hấp thụ những ion oxy âm tính. Một phần Zr02 tiếp xúc với
oxy không khí, phần còn lại tiếp xúc với oxy trong khí thải. Ở mỗi mặt của
Zr02 là một điện cực bằng platin và tạo nên một mạch điện đi vào ECU. Lớp
platin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuyếch tán vào.
Khi khí thải chứa lƣợng oxy ít do tỷ lệ hoà khí đậm (nhiều khí CO và
HC, ít oxy) thì số ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc không khí. Sự chênh
lệch số ion này lớn sẽ tạo ra một tín hiệu điện áp cao. Mức độ này khoảng 600
 900mv.
Khi khí thải chứa lƣợng oxy cao do tỷ lệ hoà khí loãng (ít CO và HC,
nhiều oxy) thì số ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khí thải cao, độ chênh
lệch số ion hai điện cực nhỏ thì tín hiệu điện áp thấp khoảng 100  400 mv.
Khi tỷ lệ hoà khí đến mức lý tƣởng ( tỷ số không khí - xăng 14,7:1 ) thì
tín hiệu điện áp xấp xỉ 450mv.

Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện của cảm biến Oxy

 37

2.4.2.4 Cảm biến vị trí bƣớm ga

 Công dụng
Cảm biến vị trí bƣớm ga là loại tuyến tính. Dùng để xác định mức độ
và số lần mở bƣớm ga.
Cảm biến là loại biến trở vòng, góc xoay là 0 0 ÷ 1000. Điện trở ra của
cảm biến phụ thuộc vào độ mở của bƣớm ga. Nguồn cảm biến là điện áp ổn
định (5+0,2V) từ ECU động cơ. Cảm biến bắt vào cơ cấu quay bƣớm ga ở
phía trên nhờ hai vít và đƣợc kết nối với ECU động cơ bằng rắc 3 chân.
 Sơ đồ kết cấu

Hình 2.14: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
1. Biến trở; 2. Con trượt (cho tín hiệu điện áp góc mở bướm ga);
3. Điện áp ổn định; 4. điện áp góc mở bướm ga; 5. Nối đất 2;
6. Trục bướm ga.
 Nguyên lý làm việc
Một điện áp 5+0,2 V đƣợc cấp cho cảm biến từ ECU động cơ. Khi tiếp
điểm trƣợt dọc theo vị trí điện trở tƣơng ứng với góc mở của bƣớm ga. ECU
động cơ nhận tín hiệu điện áp từ cảm biến vị trí bƣớm ga tƣơng ứng với vị trí
điện trở, điện áp này tỷ lệ với góc mở bƣớm ga. Trong chế độ không tải của
động cơ ECU động cơ nhận biết điều khiển ghi nhớ trong chế độ không tải
bằng tín hiệu điện áp từ cảm biến vị trí bƣớm ga.
 38

2.4.2.5 Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát

 Công dụng
Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát dùng để kiểm tra nhiệt độ động cơ.
Cảm biến là loại nhiệt kế mà phần tử cảm biến nhiệt độ của nó đƣợc chế tạo
bằng chất bán dẫn. Đặc điểm của loại cảm biến này là điện trở của nó thay đổi
rất lớn theo nhiệt độ môi trƣờng xung quanh. Cảm biến đƣợc nuôi bằng nguồn
5V từ ECU động cơ.
Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát đƣợc lắp vào vỏ bơm nƣớc làm mát.
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.15: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến nước làm mát
1. Điện trở (Phần tử bán dẫn); 2. vỏ cảm biến; 3. Lớp các điện; 4. Đầu cắm.

 Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát thƣờng xuyên
theo dõi và báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ. Nếu
nhiệt độ nƣớc làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì
ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống phun thêm xăng khi động cơ còn nguội. Cùng
thông tin về nhiệt độ nƣớc làm mát, ECU sẽ thay đổi điểm đánh lửa thích hợp
với nhiệt độ động cơ.
 39

2.4.2.6 Cảm biến vị trí trục cam

 Công dụng:
Cảm biến là mạch tổ hợp trên cơ sở hiệu ứng Hall (hay hiệu ứng từ-
điện trở) ghép vào bộ khuyếch đại- tạo hình tín hiệu.
Cảm biến làm việc song hành với cơ cấu đánh dấu bằng chốt của trục
cam: giữa chốt đánh dấu của trục cam trùng với giữa răng thứ nhất của đĩa
đồng bộ.
Cảm biến xác định các pha ĐCT của xylanh số một tức là nó cho phép
xác định điểm bắt đầu của chu kỳ quay theo thứ tự làm việc của trục khuỷu
động cơ.
 Sơ đồ kết cấu

Hình 2.16: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục cam
1. Nam châm; 2. Phần tử Hall; 3. Lớp cách điện;
4. Đệm làm kín; 5. Transito; 6. Điện trở.

 Nguyên lý làm việc:

Khi trục cam quay chốt đánh dấu vào giữa nam châm và phần tử Hall.
Khi cánh chốt đánh dấu ra khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall
thì từ trƣờng sẽ xuyên qua khe hở làm xuất hiện điện áp trên phần tử Hall làm
cho transistor dẫn khi đó điện áp đầu ra của cảm biến Ura 0V.
 40

Khi chốt đánh dấu xen giữa nam châm và phần tử Hall thì từ trƣờng từ
nam châm sẽ vòng qua chốt đánh dấu làm mất điện áp trên phần tử Hall khi
đó Transistor ngắt điện áp đầu ra của cảm biến Ura 12V.
2.4.2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu
 Công dụng:
Cảm biến vị trí trục khuỷu là kiểu cảm ứng điện từ. Cảm biến làm việc
song hành với đĩa đồng bộ có 60 răng, trong đó có hai răng bỏ trống. Lỗ đột
của các răng là điểm đặt dấu pha phân phối vị trí của trục khuỷu động cơ: bắt
đầu răng thứ 20 của đĩa tƣơng ứng với điểm chết trên (ĐCT) của các xylanh
thứ nhất và thứ tự (số đếm của các răng bắt đầu sau khi đột lỗ theo chiều quay
trục khuỷu). Cảm biến vị trí trục khuỷu cho ta xác định đƣợc tốc độ và góc
quay của trục khuỷu động cơ.
Cảm biến dùng để đồng bộ pha điều khiển bằng các cơ cấu điện-cơ của
hệ thống với pha làm việc của các cơ cấu phối khí của động cơ. Nó cho phép
mỗi vòng quay trục khuỷu, tính pha phun xăng và đánh lửa sớm 30 một cách
chính xác theo tốc độ của động cơ.
 Sơ đồ kết cấu:

Hình 2.17: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu
1. Cuộn dây; 2. Lõi sắt; 3. Phần nhiễm từ; 4. Nam châm;
5. Vỏ cảm biến; 6. Đĩa tín hiệu.
 41

 Nguyên lý làm việc:

Từ thông của nam châm vĩnh cửu móc vòng qua rotor tín hiệu và cuộn
dây tín hiệu.
Khi rotor quay, khe hở giữa cuộn dây và rotor tín hiệu thay đổi, cảm
ứng sang cuộn dây tín hiệu một sức điện động xoay chiều tín hiệu từ cuộn dây
cảm biến đƣợc đƣa về ECU động cơ.
2.4.2.8 Cảm biến kích nổ
 Công dụng:
Cảm biến kích nổ kiểu điện áp. Dùng để xác định kích nổ của động cơ
và cho phép bộ điều khiển điều chỉnh nhanh góc đánh lửa sớm khắc phục kích
nổ.

Hình 2.18: Kết cấu và sơ đồ mạch điện của cảm biến kích nổ
1. Thân cảm biến; 2. Phần tử áp điện; 3. bulong; 4. Tiếp điểm

 Nguyên lý làm việc:

Cảm biến kích nổ đƣợc dùng là một bộ gia tốc kế điện. Nó sẽ cảm nhận
xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này đến bộ xử lý. Thành
phần áp điện thạch anh, là vật liệu khi chịu áp lực sẽ sinh ra điện áp. Một gia
tốc kế sẽ đo sự tăng tốc. Sự dao động là những xung tăng tốc. Khi có hiện
tƣợng kích nổ sẽ có một xung dao động có giá trị từ 56 KHZ. Thạch anh
trong cảm biến kích nổ sẽ cảm nhận tần số này. Xung dao động do kích nổ tác
dụng áp lực lên kích nổ và tạo ra một điện áp. Tín hiệu điện áp xoay chiều
 42

này có giá trị nhỏ hơn 1v nhƣng tần số dao động từ 56 KHZ. Bộ xử lý sẽ đọc
tín hiệu này và điều chỉnh giảm thời điểm đánh lửa cho đến khi không còn
kích nổ và lúc đó cảm biến kích nổ không tạo ra tín hiệu, bộ xử lý sau đó có
thể chỉnh thời điểm đánh lửa sớm, trễ đến mức tối ƣu.
2.4.3 Hệ thống điều khiển điện tử ECU lắp trên xe SantaFe
Bộ điều khiển điện tử đảm nhiệm nhiều chức năng khác nhau tùy theo
từng loại của nhà chế tạo. Chung nhất nó là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận
phụ dùng để nhận biết tín hiệu, lƣu trữ thông tin, tính toán, quyết định chức
năng hoạt động và gửi các tín hiệu đi thích hợp. Những bộ phận phụ hỗ trợ
cho nó là các bộ ổn áp, điện trở hạn chế dòng. Vì lý do này bộ điều khiển có
nhiều tên gọi khác nhau tùy theo nhà chế tạo. Trong đồ án này ta thƣờng dùng
ECU để chỉ chung cho bộ điều khiển điện tử.
2.4.3.1 Chức năng hệ thống điều khiển điện tử ECU
 ECU có hai chức năng chính:
- Điều khiển thời điểm phun: đƣợc quyết định theo thời điểm đánh lửa.
- Điều khiển lƣợng xăng phun: tức là xác định thời điểm phun, thời gian
này quyết định theo:
 Tín hiệu phun cơ bản: đƣợc xác định theo tín hiệu tốc độ động cơ
và tín hiệu lƣợng gió nạp.

 Tín hiệu hiệu chỉnh: đƣợc xác định từ các cảm biến (nhiệt độ, vị
trí, mức độ tải, thành phần khí thải) và từ các điều kiện của động cơ (nhƣ điện
áp bình).
2.4.3.2 Các bộ phận của ECU
ECU đƣợc đặt trong vỏ kim loại để tránh nƣớc văng. Nó đƣợc đặt ở nơi
ít bị ảnh hƣởng bởi nhiệt độ.
Các linh kiện điện tử của ECU đƣợc sắp xếp trong một mạch kín. Các
linh kiện công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU
mục đích để tản nhiệt tốt. Vì dùng IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự
tổ hợp các nhóm chức năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ giao động
 43

đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao. Một đầu giắc
đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với kim phun và các cảm
biến.
2.4.3.3 Các thông số hoạt động của ECU
 Các thống chính.
Là tốc độ động cơ và lƣợng gió nạp. Các thông sốnày là thƣớc đo trực
tiếp tình trạng tải của động cơ.
 Các thông số thích nghi
Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải
thích ứng theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau:
 Khởi động, Làm nóng, Thích ứng tải.
Đối với khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán xử lý các tín hiệu của
cảm biến nhiệt độ động cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải cầm
chừng (cầm chừng , một phần tải, toàn tải) đƣợc chuyển tín hiệu đến ECU
nhờ cống tắc cánh bƣớm ga.
 Các thông số chính xác.
Để đạt đƣợc chế độ vận hành tối ƣu ECU xem thêm các yếu tố ảnh
hƣởng:
- Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc.
- Sự giới hạn tốc độ tối đa.
- Sự giảm tốc.
Những yếu tố này đƣợc xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ
và tác động tín hiệu điều khiển đến kim phun một cách tƣơng ứng.
ECU sẽ tính toán các thông số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung
cấp cho động cơ một lƣợng xăng cần thiết từng thời điểm.
2.4.3.4 Xử lý thông tin và tạo xung phun
Xung tín hiệu từ hệ thống đánh lửa đƣợc xử lý trong bộ ECU. Tín hiệu
đi vào một mạch tạo xung biến xung đánh lửa thành các xung chữ nhật ở dạng
giao động tắt dần. Các xung chữ nhật đƣợc đƣa đến bộ chia tần số. Bộ chia
 44

tần số chia tần số xung đƣợc cho theo tần số đánh lửa thành hai xung cho mỗi
chu kỳ làm việc không tính đến số xylanh.
Điểm bắt đầu của xung đúng với thời điểm phun của kim. Mỗi vòng
quay cốt máy mỗi kim phun sẽ phun một lần và không kể đến vị trí xupap
nạp. Khi xupap nạp đóng xăng đƣợc trữ lại đó và đến lúc xupap nạp mở xăng
đƣợc hút vào buồng đốt cùng với không khí. Thời gian phun phụ thuộc vào
lƣợng không khí và tốc độ động cơ.
Thời gian phun cơ bản đƣợc tạo ra nhờ bộ giao động đa hài điều khiển
chia tần số, gọi là bộ DSM. DSM nhận thông tin tốc độ (n) từ bộ chia tầng,
cùng với tín hiệu gió vào vs. DSM chuyển tín hiệu điện áp thành các xung
điều khiển dạng chữ nhật mục đích để điều khiển lƣợng phun theo chu kỳ
định sẵn.
- Thời gian phun cơ bản: tp quyết định theo lƣợng gió nạp và tốc độ động
cơ.
- Thời gian phun hiệu chỉnh theo tình trạng hoạt động:
Thời gian phun đƣợc tính toán trong tầng nhân của bộ ECU theo sơ đồ
trên ta thấy: từ thời gian phun cơ bản tp tầng nhân thu thập các thông tin về
các điều kiện hoạt động của động cơ nhƣ chạy nóng, toàn tải... từ đó tính ra
một hệ số hiệu chỉnh k. Tích số giữa k và tp tả đƣợc thời gian hiệu chỉnh theo
tình trạng hoạt động gọi là tm. Thời tm cộng thời gian tp kết quả thời gian
phun dài ra, hỗn hợp giàu lên. Do đó thời gian t m đƣợc xem nhƣ thông sốlàm
giàu hỗn hợp.
- Thời gian hiệu chỉnh theo điện áp bình:
Thời gian phụ thuộc rất nhiều vào điện thế bình. Điện áp bình càng
thấp thì xăng phun càng ít vì do sự kích phun trễ.
Đối với bình điện có điện áp thấp nhƣ trƣờng hợp sau khi khởi động thì
cần đƣợc bù một lƣợng thích hợp t s đƣợc gọi là thời gian phun tính trƣớc,
mục đích để động cơ nhận đúng lƣợng xăng cần thiết.
 45

Ts gọi là thông sốbù điện áp hay còn gọi là thông sốđáp ứng trễ phụ
thuộc vào điện áp.
- Xung phun:
Thời gian phun tổng cộng của kim phun t1 = tp + tm + ts, t1 đƣợc đƣa đến
tầng ra, đƣợc khuyếch đại và ra điều khiển kích mở kim phun.
Tầng ra của ECU cung cấp dòng cho các kim cùng lúc. Ở động cơ 6
xylanh cần phải có hai tầng ra và hai tầng này hoạt động thống nhất nhau.
Mỗi kim phun đƣợc phun một lần cho mỗi chu kỳ làm việc của động
cơ. Việc phun đƣợc định theo thời điểm đánh lửa và thứ tự đánh lửa.
Tín hiệu sơ cấp đánh lửa dùng nhƣ tín hiệu thời điểm phun. ECU xác
định tín hiệu sơ cấp đánh lửa và chuyển thành dạng xung vuông. Ở động cơ 6
xylanh chữ V mỗi một tín hiệu sẽ có một tín hiệu phun.
Phƣơng pháp phun: phun độc lập.
2.4.3.5 Điều khiển lƣợng phun
- Từ tín hiệu sơ cấp đánh lửa của các cuộn dây, ECU tính ra đƣợc tốc độ
động cơ. Tín hiệu tốc độ và tín hiệu gió nạp từ bộ đo gió sẽ tính ra đƣợc lƣợng
phun cơ bản.
- Lƣợng phun cơ bản
- Nếu tốc độ động cơ không đổi. Lƣợng phun cơ bản sẽ tăng theo lƣợng
khí nạp vào.
- Nếu lƣợng khí nạp không đổi, tốc độ động cơ tăng, lƣợng phun cơ bản
giảm.
- Từ lƣợng phun cơ bản ECU tính toán thêm từ tín hiệu các cảm biến để
hiệu chỉnh để cho ra lƣợng phun thực sự.
- Sự hiệu chỉnh là theo các chế độ làm việc của động cơ.
 46

Chƣơng 3
XÂY DỰNG QUI TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƢỠNG VÀ SỬA
CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN Ô TÔ HYUNDAI SANTAFE
3.1 Hệ thống nhiên liệu
Điều kiện an toàn hệ thống nhiên liệu:
- Dùng loại nhiên liệu phù hợp theo yêu cầu của động cơ.
- Bảo quản tốt nhiên liệu.
- Bảo quản tốt và thƣờng xuyên kiểm tra hệ thống lọc nhiên liệu.
3.1.1 Lọc nhiên liệu
 Hư hỏng thường gặp.
- Vỏ bầu lọc bị rạn nứt thì có thể kiểm tra bằng cách quan sát trực tiếp
bằng mắt. Nếu cần thiết thì phải dùng kính phóng đại (5  10) lần để quan sát.
- Bầu lọc tinh bị tắc bẩn thì dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra.
- Bầu lọc thô bị tắc bẩn thì tháo đai của bầu lọc ra, mở khoá thùng nhiên
liệu, quan sát dòng nhiên liệu chảy ra, nếu nhiên liệu chảy ra ổn định thì bầu
lọc còn bình thƣờng, nếu nhiên liệu chảy ra ít và không đều thì có nghĩa là
bầu lọc bị cặn bẩn.
- Các lõi lọc bị rách nát thì tiến hành tháo rời bầu lọc ra, quan sát bằng
mắt để phát hiện mức độ hƣ hỏng.
 Phương pháp sửa chữa.
- Nếu mức độ rạn nứt của bầu lọc lớn thì cần phải thay mới, nếu rạn nứt
nhỏ thì dùng phƣơng pháp hàn để phục hồi ( sau khi hàn ta phải tiến hành gia
cống lại bề mặt).
- Lõi lọc bị rách nứt thì cần phải thay mới.
- Bầu lọc bị tắc bẩn thì tiến hành xúc rửa lại:

 Tháo bầu lọc ra khỏi thân động cơ.

 Tháo rời bầu lọc ra.

 Ngâm lõi lọc vào trong dầu hỏa hoặc dầu Diesel một thời gian.
 47

 Dùng bàn chải mềm rửa sạch lõi lọc.

 Dùng không khí nén để thổi sạch các lõi lọc.
3.1.2 Sửa chữa thùng chứa nhiên liệu
 Hư hỏng thường gặp.
- Thùng chứa nhiên liệu bi móp méo do va chạm ...
- Thùng chứa nhiên liệu bị rạn nứt hoặc bị vỡ .
- Phía trong của thùng chứa bị rỉ sét .
 Phương pháp sửa chữa.
- Nếu thùng chứa bị móp méo thì ta tiến hành nắn lại cho nó phù hợp với
hình dáng ban đầu.
- Thùng chứa nhiên liệu bị rạn nứt hoặc bị vỡ. Nếu bị rạn nứt nặng hoặc
bị vỡ thì ta thay thùng mới. Nếu bị rạn nứt nhỏ thì ta tiến hành hàn lại chỗ bị
rạn nứt đó sau khi hàn thì ta phải gia công lại.
- Thùng nhiên liệu bị sétrỉ thì ta phải tẩy sạch các bụi bặm rỉ đó chỗ kỷ.
3.1.3 Kiểm tra sửa chữa các ống dẫn nhiên liệu
 Yêu cầu kỹ thuật đối với ống dẫn nhiên liệu.
- Ống dẫn nhiên liệu phải an toàn không nứt nẻ gây rò rỉ không đƣợc gấp
khúc, làm nghẽn đƣờng lƣu thông nhiên liệu.
- Các điểm bắt rắc co phải có van đóng nếu thân bơm làm bằng gang
nhằm đảm bảo độ kín khít cao. Nếu trong thời gian sử dụng bụi bám nhiều và
tập trung nhiều tại các điểm bắt rắc co, chứng tỏ độ kín khít không đảm bảo,
có hiện tƣợng rò rỉ.
- Tránh va đập các vật nặng vào đƣờng ống dẫn nhiên liệu vì sẽ gây hiện
tƣợng gãy hoặc nứt ống dẫn.
 Kiểm tra sửa chữa ống dẫn nhiên liệu.
- Thƣờng xuyên kiểm tra đƣờng ống dẫn trong bảo dƣỡng ngày, nhằm
kịp thời phát hiện trục trặc có thể xảy ra.
 48

- Khi xảy ra nứt ống nhẹ thì sửa chữa lại bằng cách: Xả hết dầu trong
đƣờng ống dẫn nhiên liệu, hàn đắp lại chỗ nứt. Nếu nặng quá thì thay mới.
- Khi thay mới cho ống dẫn nhiên liệu cần lƣu ý về kích cỡ, độ dài của
đƣờng ống, nhất là các ống dầu cao áp thì phải đồng đều chiều dài cho các
ống
3.1.4 Áp suất nhiên liệu
 Dụng cụ kiểm tra:
- Một đồng hồ đo áp suất.
- Một dây nối cầu chì 10A.
- Một dụng cụ mở ống nối xăng.

Hình 3.1: Quy trình kiểm tra áp suất nhiên liệu

 Phương pháp kiểm tra:
- Tháo ống xăng.
- Bắt đồng hồ vào vị trí tháo.
- Tháo rơle chính.
- Nối tắt (+) (trƣớc ống tắc) tới bơm nhiên liệu.
- Đọc giá trị đồng hồ và so sánh với số liệu cho phép (từ 2,5  3bar).
- Nếu không đạt tháo dây nối tắt và tháo đồng hồ đo.
- Tháo dây từ bơm đến mạch.
- Nối đồng hồ đo vào ống từ bơm tới.
 49

- Gắn dây nối tắt và đọc giá trị nếu không đạt thì thay bơm.
- Nếu đạt thì thay lọc xăng.
3.1.5 Kim phun
 Điện trở kim phun:
- Điều kiện chuẩn bị : tháo đầu ghim ra khỏi kim phun.
- Kiểm tra: Nối một volt kế giữa hai cực của mỗi kim phun và so sánh
với giá trị điện trở ấn định.
 Mức độ rò rỉ và dạng tia phun:
Điều kiện chuẩn bị: tháo ống phân phối, kim, bộ điều áp ra khỏi động
cơ. Vị trí của kim phun đặt thích hợp trong một khay lớn rồi sau đó tháo mạch
nhiên liệu và ống Kiểm tra: tháo rơle bơm xăng và mạch cầu dây. Bậc cống
tắc bơm ở vị trí ON, kiểm tra sự rò rỉ của các kim phun, so sánh với giá trị ổn
định. Nối một nguồn 12v cho mỗi kim và kiểm tra dạng tia phun, quan sát
dạng tia phun dạng côn chuẩn.
3.1.6 Cống tắc cánh bƣớm ga
Trƣớc khi kiểm tra và sửa chữa cống tắc cánh bƣớm ga thì vị trí của
cánh bƣớm ga thì phải hiệu chỉnh chính xác.
 Phương pháp kiểm tra được tiến hành như sau:
- Tắt cống tắc máy.
- Rút đầu ghim của ECU.
- Dùng đồng hồ đo ohm giữa hai cọc của đầu ghim vào ECU.
- Khi cánh bƣớm ga ở vị trí cầm chừng thì đồng hồ sẽ chỉ là o ohm.
- Nếu nhấn ga thì đồng hồ sẽ chỉ là .
Khi kiểm tra các bƣớc trên nếu không đạt thì ta kiểm tra sự thống mạch
giữa đầu cắm ECU tới cống tắc cánh bƣớm ga cho từng trƣờng hợp.
bƣớc trên đạt ta dùng đồng hồ đo volt giữa cọc 9 và mas khi đề. Nếu
điện thế đo đƣợc là điện thế bình là đạt, nếu không thì kiểm tra dây từ ECU
tới rơle.
 50

3.2 Chẩn đoán bằng mã lỗi

Bảng 3.1: Mã chẩn đoán hư hỏng
CHẨN ĐOÁN THEO BẢNG MÃ HƢ HỎNG
Mã Dạng tín hiệu Hệ thống Chẩn đoán Vùng hỏng hóc
Bình thƣờng

12 Tín hiệu vận Khởi động - Mạch chia điện

tốc không có tín - Đầu chia điện
hiệu ,G - Mạch điều khiển
hệ thống ECU
13 Tín hiệu cảm Tín hiệu phát - Mạch cảm biến
biến oxy thấp oxy
- Cảm biến oxy
- ECU
14 Tín hiệu cảm Tín hiệu phát - Mạch cảm biến
biến nhiệt độ thấp nhiệt độ nƣớc làm
nƣớc làm mát mát
- Cảm biến nhiệt độ
nƣớc làm mát
- ECU
22 Tín hiệu vị trí Tín hiệu phát - Mạch bộ cảm biến
trục khuỷu sai trục khuỷu
- Cảm biến trục
khuỷu
- ECU
24 Tín hiệu từ Tín hiệu phát - Bộ cảm biến vị trí
bộ cảm biến thấp bƣớm ga
vị trí bƣớm - Cảm biến vị trí
ga bƣớm ga
- ECU
 51

31 Tín hiệu từ Tín hiệu phát - Mạch bộ cảm biến

cảm biến cao nhiệt độ khí nạp
nhiệt độ khí - Cảm biến nhiệt đọ
nạp khí nạp
- ECU
34 Tín hiệu từ Tín hiệu phát - Mạch bộ cảm biến
cảm biến áp cao áp suất không khí
suất không - Cảm biến áp suất
khí không khí
- ECU
41 Tín hiệu từ Tín hiệu phát - Mạch bộ hồi lƣu
bộ điều khiển sai khí xã
không tải - Bộ hồi lƣu khí xã
- ECU
42 Tín hiệu từ Tín hiệu phát - Mạch bộ hồi lƣu
bộ hồi lƣu sai khí xã
khí xã - Bộ hồi lƣu khí xã
- ECU
51 Có tín hiệu Không có tín - Mạch rơle khởi
khởi động hiệu khởi động động
- Mạch công tắc
khởi động
- ECU
 52

KÊT LUÂN
Sau thời gian làm đồ án tốt nghiệp với đề tài nghiên cữu hệ thống nhiên
liệu động cơ lắp trên xe Santa Fe, đến nay em đã hoàn thành các nội dung cơ
bản của đồ án.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu nguyên lý hoạt động của hệ thống
nhiên liệu điều khiển điện tử và các chi tiết, cơ cấu của hệ thống.
Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về các hệ thống nhiên liệu
dùng trên động cơ xăng, đi sâu phân tích những ƣu nhƣợc điểm của động cơ
xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử
hiện đại. Phần chính của đồ án trình bày các hệ thống trên động cơ G6EA-
GSL 2.7 đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các thiết bị điện tử,
các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không khí nạp. Tìm hiểu về các chế độ
phun của động cơ phun xăng, tìm hiểu các hƣ hỏng của hệ thống nhiên liệu,
các mã chẩn đoán hƣ hỏng của động cơ G6EA-GSL 2.7.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức về chuyên
ngành động cơ đốt trong và đặc biệt nhận thấy đƣợc tính ƣu việt của hệ thống
phun xăng điều khiển điện tử, không những công suất tăng rất nhiều so với bộ
chế hòa khí, mức tiêu hao nhiên liệu giảm đáng kể mà còn hạn chế thải khí
độc làm ô nhiễm môi trƣờng. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng học
hỏi thêm đƣợc một số kiến thức cơ bản về các phần mềm: Word, CAD phục
vụ cho công việc sau này. Đồng thời qua đó thấy bản thân cần phải cố gắng
học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của ngƣời cán bộ kỹ thuật ngành
động lực.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chƣa nhiều, tài liệu tham
khảo còn ít nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót.
Em rất mong nhận đƣợc sự sẽ chia và cảm thông của quí thầy cô để giúp em
bảo vệ thành công đề tài này, em xin chân thành cảm ơn.
 53

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] TS. Hoàng Đình Long, Giáo trình kỹ thuật sử chữa bảo dƣỡng, Hà Nội:
Nhà xuất bảo giáo dục, 2005.
[2] Lê Văn Anh, Nguyễn Huy Chiến, Phạm Việt Thành, Hoàng Quang
Tuấn , Kết cấu Ô tô, Hà Nội: Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2017.
[3] Nguyễn Tuấn Nghĩa, Lê Văn Anh, Phạm Minh Hiếu, Kết cấu động cơ
đốt trong, Hà Nôi: Nhà xuất bản khoa họa và ký thuật, 2017.
[4] GS. TS. Nguyễn Tất Tiến , Nguyên lý động cơ đốt trong, Hà Nội: Nhà
xuất bản giáo dục, 2003.
[5] Công ty Hyundai-Vinamtor, Tài liệu đào tạo của hãng Hyundai, Công ty
Hyundai, 2012.
[6] Công ty Hyundai-Vinamotor, Tài liệu đào tạo của hãng Hyundai, Công
ty Hyundai, 2007.
[7] Lê Văn Anh, Nguyễn Thanh Quang, Nguyễn Tuấn Nghĩa, Nguyên lý
động cơ đốt trong, Hà Nội: Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2017.