(123doc) - Thiet-Ke-Mo-Phong-Nguyen-Ly-Hoat-Dong-Va-Lap-Quy-Trinh-Kiem-Tra-Sua-Chua-He-Thong-Lam-Mat-He-Thong-Boi-Tron-Dong-Co-2gr-Fe

Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU....................................................................................................................... 3
1. Lý do chọn đề tài......................................................................................................3
2. Mục đích nghiên cứu...............................................................................................3
3. Đối tượng nghiên cứu..............................................................................................3
4. Nhiệm vụ nghiên cứu...............................................................................................4
5. Phạm vi nghiên cứu ................................................................................................4
6. Phương pháp nghiên cứu........................................................................................4
2.3. Giới thiệu về Flash...................................................................................................36
2.3.1. Các tính năng cơ bản của phần mềm này..................................................37
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1.1. Bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào nhiên liệu................................ Error: Reference source not found
Hình 1.2. Bôi trơn bằng phương pháp vung té.....................................................Error: Reference source not found
Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô......................................Error: Reference source not found
Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte ướt.............................Error: Reference source not found
Hình 1. 5. Sơ đồ cấu tạo hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng trên ôtô..................Error: Reference source not found
Hình 1.6. Chọn chỉ số độ nhớt và phạm vi nhiết độ áp dụng theo phân loại SAE.........Error: Reference source not
found
Hình 1.7. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng........................Error: Reference source not found
Hình 1.8. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín hai vòng.........................Error: Reference source not found
Hình 1.9. Hệ thống làm mát một vòng hở............................................................Error: Reference source not found
Hình1.10. Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài....Error: Reference source not
found
Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng..............................Error: Reference source not found
Hình 1.12. Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xi lanh.........................Error: Reference source not found
Hinh 2.1.Hệ thống bôi trơn động cơ2GR-FE.......................................................Error: Reference source not found
Hinh 2.2. Bơm dầu................................................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.3. Bình lọc dầu..........................................................................................Error: Reference source not found
Hinh 2.4. Đèn báo áp suất dầu.............................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.5. Két làm mát dầu của động cơ..............................................................Error: Reference source not found
Hình 2.6. Cácte dầu..............................................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.7. Bộ làm mát dầu.....................................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.8. Sơ đồ nguyên lý của các loại van.........................................................Error: Reference source not found
Hinh 2.9. Hệ thống làm mát động cơ 2GR-FE.....................................................Error: Reference source not found
Hình 2.10. Sơ đồ mạch điện hệ thống làm mát trên động cơ 2GR-FE Error: Reference source
not found
Hinh 2.11. Dòng chảy nước làm mat của hệ thống.............................................Error: Reference source not found
Hình 2.12. Két Nước Làm Mát.............................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.13. Nắp két nước.......................................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.14. Quạt làm mát......................................................................................Error: Reference source not found
Hinh 2.15. Bình chứa nước tràn của két nước.....................................................Error: Reference source not found
Hình 2.16. Bơm nước............................................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.17. Van hằng nhiệt....................................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.18. Hoạt động của van hằng nhiệt............................................................Error: Reference source not found
1
Hình 2.19. Giao diện làm việc..............................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.1. Xả dầu động cơ.....................................................................................Error: Reference source not found
Hình3.2. Kiểm tra mức dầu động cơ....................................................................Error: Reference source not found
Hình 2.20. Mô phỏng hệ thống bôi trơn bằng phần mềm Flash..........................Error: Reference source not found
Hình 3.3. Kiểm tra áp suất dầu............................................................................ Error: Reference source not found
Hình 3.4. Đo áp suất dầu......................................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.5. Bôi keo lên công tắc áp suất dầu..........................................................Error: Reference source not found
Hình 3.6. Tháo công tắc áp suất dầu....................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.7. Kiểm tra van an toàn của bơm.............................................................Error: Reference source not found
Hình 3.8. Roto của bơm dầu.................................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.9. Đo khe hở rô to.....................................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.10. Kiểm tra khe hở cạnh..........................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.11. Kiểm tra khe hở thân bơm.................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.12. Kiểm tra khe hở bánh răng bơm dầu.................................................Error: Reference source not found
Hình 3.13. Kiểm tra khe hở giữa trục chủ động và nắp bơm............................Error: Reference source not found
Hình 3.14. Kiểm tra rò rỉ nước làm mát...............................................................Error: Reference source not found
Hình 3.15. Kiểm tra cụm bơm nước.....................................................................Error: Reference source not found
Hinh 3.16. Kiểm tra van hằng nhiệt....................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.17. Kiểm tra độ nâng van.........................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.18. Kiểm tra ly hợp quạt gió.....................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.19. Kiểm tra mô tơ quạt làm mát..............................................................Error: Reference source not found
Hình 3.20. Kiểm tra ecu quạt làm mát................................................................. Error: Reference source not found
Hình 3.21. Kiểm tra rơle quạt làm mát................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.22. Kiểm tra két nước...............................................................................Error: Reference source not found
Hình 3.23. Kiểm tra đường ống dẫn.....................................................................Error: Reference source not found
2
MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
- Ngày nay với sự phát triển của khoa học kĩ thuật phát triển không ngừng và
có nhiều bước tiến lớn,để đáp ứng được nhu cầu làm việc cũng như theo kịp được
bước tiến của công nghệ thì mỗi chúng ta luôn tự học hỏi,trau dồi kiến thức để học tập
và làm việc thật tốt.
- Dạy học bằng mô hình là phương pháp dạy học đạt hiệu quả cao ở trong các
trường học, đặc biệt là trong thời đại khoa học kĩ thuật phát triển cao và cần thiết phải
có những kĩ thuật viên lành nghề để đáp ứng yêu cầu của công việc.
- Ngày nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật thì nhu cầu của con
người cũng ngày càng cao. Chính vì thế mà các hãng ôtô hiện nay ngày càng quan
tâm đặc biệt đến công suất động cơ cũng như tiết kiệm nhiên liệu
- Đề tài nghiên cứu: Thiết kế mô phỏng nguyên lý hoạt động và lập quy trình,
kiểm tra sửa chữa hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn động cơ 2GR-FE
2. Mục đích nghiên cứu
- Củng cố và nâng cao kiến thức chuyên môn về cấu tạo, nguyên lý hoạt động
quy trình kiểm tra, sửa chữa của của hệ thống bôi trơn hệ thống làm mát trên động cơ
2GR-FE
- Mô phỏng của hệ thống bôi trơn,hệ thống làm mát( trên phần mềm
Macromedia Flash 8 ) làm phương tiện dạy học, phục vụ đào tạo và dạy nghề cho sinh
viên hệ cao đẳng ,trung cấp và dạy nghề ở trường cao đẳng và đại học ngành công
nghệ kỹ thuật ô tô.
- Nghiên cứu nhằm giúp cho học sinh – sinh viên dễ dàng hiểu về nguyên lý
hoạt động của hệ thống khởi động , hệ thống nạp động cơ trên ô tô bằng chương trình
Macromedia Flash 8.
3. Đối tượng nghiên cứu
- Nghiên cứu cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống bôi trơn hệ thống làm
mát trên động cơ 2GR-FE
- Mô phỏng nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát
- Lập quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống.
3
4. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Đạt được kiến thức chuyên sâu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ
thống bôi trơn và hệ thống làm mát
- Lập được quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mat
làm liệu tham khảo cho sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.
- Mô phỏng nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát
bằng phần mềm Macromedia Flash 8 đảm bảo chính xác, gọn, dễ quan sát, sinh viên
dễ hình dung và hiểu nguyên lý.
5. Phạm vi nghiên cứu
- Nghiên cứu trong phạm vi làm tài liệu tham khảo và giảng dạy cho sinh viên.
- Nghiên cứu từ tình hình thực tế hệ thống bôi trơn hệ thống làm mát đang được
sử dụng trên ô tô.
- Nghiên cứu từ các tài liệu, giáo trình đang được dùng làm phương tiện giảng
dạy cho sinh viên. Các tài liệu của hãng sản xuất ô tô Toyota.
- Quy mô nghiên cứu đề tài trên cơ sở khai thác các trang thiết bị hiện có trong
nhà trường và khai thác bên ngoài để hoàn thành đề tài.
- Không gian nghiên cứu: Trong trường ĐH Sao Đỏ và gara ôtô.
- Thời gian nghiên cứu: 2 tháng
- Nội dung nghiên cứu: “ ứng dụng chương trình Macromedia Flash 8 mô
phỏng nguyên lý hoạt động của của hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát động cơ 2GR-
FE
6. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu từ các nguồn tài liệu như sách, giáo trình, các bài giảng, các bản
vẽ, sách tạp chí, nguồn tài liệu từ internet, tài liệu đào tạo của hãng Toyota.
- Nghiên cứu từ thực tiễn.
- Nghiên cứu từ thực nghiệm.
- Tham khảo ý kiến của giảng viên.
- Tham khảo ý kiến chuyên gia.
4
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN, HỆ THỐNG
LÀM MÁTTRÊN ÔTÔ
1.1. Tổng quan hệ thống bôi trơn
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ: Liên tục cung cấp dầu bôi trơn đến bề mặtma
sát của các chi tiết để giảm tiêu hao năng lượng do ma sát, chống mài mò do cơ học và
mài mòn do hoá học, rửa sạch các bề mặt do mài mòn gây ra, làm nguội bề mặt ma
sát, tăng cường sự kín khít của khe hở.
Dầu bôi trơn có nhiệm vụ: Bôi trơn, làm mát, tẩy rửa, bảo vệ các bề mặt ma sát
và làm kín một số khe hở lắp ghép.
Bôi trơn: Dầu đến các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát: Dầu bôi trơn
đống vai trò làm đệm ngăn cách và làm giảm ma sát giữa các bề mặt ma sát. Làm mát
các ổ trục: Do ma sát làm cho các bề mặt ma sát bị nóng lên, khi dầu lưu thông qua sẽ
hấp thụ và vận chuyển một phần nhiệt lượng đó đi làm mát.
Tẩy rửa các bề mặt ma sát: Do ma sát giữa các bề mặt làm phát sinh những mạt
kim loại, khi dầu lưu thông qua sẽ tẩy rửa các tạp chất làm sạch các bề mặt
ma sát.
Làm kín: Tại các bề mặt tiếp xúc dầu sẽ điền lấp đi những khe hở nhỏ.
Bảo vệ bề mặt các chi: Dầu bôi trơn phủ trên bề mặt các chi tiết máy sẽ ngăn
không cho không khí tiếp xúc với các bề mặt kim loại, hạn chế được hiện tượng ô xy
hoá.
Bề mặt các chi tiết dù được gia công chính xác với độ bóng đến đâu song vẫn
tồn tại những nhấp nhô bề mặt (nhấp nhô tế vi) do mũi dao khi gia công tạo ra, nếu
nhìn bằng kính phóng đại nhiều lần ta thấy những nhấp nhô tế vi có dạng răng cưa.
Khi hai chi tiết tiếp xúc với nhau, nhất là khi chúng chuyển động tương đối trên bề mặt
của nhau sẽ sinh ra một lực cản rất lớn (lực ma sát). Lực ma sát là nguyên nhân gây ra
sự cản trở chuyển động bề mặt các chi tiết sinh nhiệt, là nguyên nhân của sự mài mòn
và biến chất bề mặt. Do đó bằng một cách nào đóta chống lại lực ma sát này. Để giảm
lực ma sát ta tạo ra một lớp dầu ngăn giữa hai bề mặt ngăn cách, ma sát kiểu này gọi là
ma sát ướt. Trong thực tế rất khó tạo được một lớp dầu ngăn cách hoàn chỉnh do nhiều
yếu tố tạo nên (do độ nhớt dầu, sự biến chất phá huỷ dầu do khe hở giữa hai bề mặt ma
5
sát …), những vị trí hai bề mặt ma sát trực tiếp, tiếp xúc với nhau, ma sát kiểu này là
ma sát nửa ướt. Một số cặp chi tiết lớp dầu bôi trơn chỉ được tạo một màng rất mỏng
dễ phá huỷ (sụt áp,…) đó là ma sát giới hạn.
1.1.2 Yêu cầu:
Dầu nhờn phải được đưa đi đến tất cả các vị trí cần bôi trơn, lưu lượng và
áp suất dầu bôi trơn phải phù hợp với từng vị trí bôi trơn.
Hệ thống dầu nhờn phải đơn giản, làm việc tin cậy đảm bảo suất tiêu hao
dầu nhờn là nhỏ nhất.
Chất bôi trơn phải phù hợp với từng loại động cơ (2 kỳ hay 4 kỳ, tăng áp
hay không tăng áp, tốc độ cao hay thấp,…), phù hợp với chế độ, điều kiện, nhiệm
vụ của cơ cấu, hệ thống mối ghép,… , và nó phải bôi trơn. Phải dễ kiếm có lượng
đủ dùng, giá thành có thể chấp nhận được, lại không độc hại. Bền vững về tính
chất bôi trơn, không hoặc ít tạo cấn, tạo bột: không hoặc ít bị phân giải không gây
cháy, nổ,…
Chất bôi trơn phải phải được đưa tới chỗ cần bôi trơn một cách liên tục, đều
đặn với lưu lượng, trạng thái (áp suất, nhiệt độ) tính chính xác và có thể kiểm tra,
điều chỉnh và điều khiển được.
Các thiết bị, bộ phận,… của HTBT phải đơn giản dễ sử dụng, tháo lắp,
kiểm tra, điều chỉnh,… có khả năng tự động hoá cao, nhưng giá thành vừa phải.
1.1.3. Phân loại
Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu nhờn vào nhiên liệu (hơi dầu) được sử dụng
cho động cơ xăng 2 kỳ dùng cacte làm bơm quét khí.
Bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.
Bôi trơn bằng vung té là dùng một số chi tiết chuyển động của động cơ như
trục khuỷu, để vung dầu lên bô trơn các bề mặt ma sát. Phương pháp này đơn giản
nhưng có nhược điểm hiệu quả thấp trong một số trường hợp xe lên hoặc xuống dốc.
6
Hình 1.1. Bôi trơn bằng cách Hình 1.2. Bôi trơn bằng phương
pha dầu nhờn vào nhiên liệu pháp vung té
a. Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức ( dùng bơm đẩy dầu đi bôi trơn). Đa
số động cơ hiện nay được trang bị hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
Loại này có hai phương án bôi trơn:
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte khô: (Hình 1.3)
Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô

1. Bơm chuyển dầu; 2. Lọc; 3. Bơm nén dầu; 4. Đường dầu ; 5. Van giảm áp;
6. Bình làm mát; 7. Thùng chứa dầu; 8. Nhiệt kế; 9. áp kế; 10. Bình lọc ly tâm.
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte ướt: (Hình 1.4)
7
Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte ướt.
1. Két làm mát dầu ; 2 . Van an toàn ; 3. Bình lọc ; 4. Van giảm áp đường dầu
5. Bơm dầu; 6. Van giảm áp bơm dầu; 7. Phao lọc; 8. Đáy cácte .
1.1.3.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn cưỡng bức
1. Sơ đồ cấu tạo
Hình 1. 5. Sơ đồ cấu tạo hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng trên ôtô
1. Cacte dầu, 2. Phao hút dầu, 3. Bơm, 4. Van điều áp dầu, 5. Bầu lọc thô, 6. van
an toàn lọc dầu, 7. Đồng hồ báo áp suất dầu, 8. Đường dầu chính, 9. Đường dầu
bôi trơn trục khuỷu, 10. Đường dầu bôi trơn trục cam, 11. Đường dầu đi bôi trơn các
bề mặt ma sát khác, 12. Bầu lọc tinh, 13. Két làm mát dầu, 14. Van điều tiết nhiệt độ
dầu, 15. Đồng hồ báo nhiệt độ dầu, 16. Thước thăm dầu.
8
2. Nguyên lý hoạt động
Trong hệ thống này toàn bộ lượng dầu của HTBT được chứa trong các te của
động cơ. Khi động cơ làm việc bơm dầu (2) được dẫn động từ trục cam của động cơ,
dầu từ các te (1) được hút qua phao lọc dầu, phao này có lưới chắn để lọc sơ bộ những
tạp chất có kích thước lớn. Ngoài ra phao có khớp tùy động nên luôn luôn nổi trên mặt
thoáng để hút được dầu kể cả khi động cơ bị nghiêng. Dầu qua bơm và được đẩy ra có
áp suất cao khoảng 446 KG/Cm2 qua đường ống vào bầu lọc dầu (6). Sau khi dầu được
lọc sạch dầu được đưa vào két làm mát dầu (8) nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định. Sau
khi được làm mát dầu được đưa thẳng vào mạch dầu chính (13) bố trí dọc theo thân
động cơ và từ đây dầu được dẫn qua các lỗ khoan đến ổ trục khuỷu tương ứng. Từ các
rãnh vòng trên hai nửa bạc, dầu đi vào cổ trục theo lỗ khoan hướng kính. Sau đó sẽ
sang lỗ khoan xuyên má khuỷu đến hốc lọc cổ biên (14), tại đây dầu tiếp tục lọc li tâm
lần nữa và sau đó theo lỗ khoan hướng kính lên bôi trơn các bề mặt làm việc của cổ
biên, bạc đầu to thanh truyền.
Một phần dầu từ đường dầu chính (13) được đưa đến bôi trơn các ổ trục cam
(10) tương ứng các lỗ khoan xuyên trong thân động cơ.
Để bôi trơn cơ cấu xu páp trên nắp xi lanh thì trên ổ trục cam có khoan một lỗ
khoan xuyên hướng kính tương ứng với các lỗ của hai đường dầu (17) và đường dầu18
khi các cặp lỗ này trùng nhau, dầu sẽ được phun thành dòng vào lỗ khoan dọc trục đòn
gánh (12) bằng đường dầu (18). Theo các lỗ khoan hướng kính dầu từ trong trục được
đưa đến bôi trơn các ổ trục đòn gánh. Từ đây dòng dầu được chia thành hai nhánh.
Nhánh thứ nhất đi theo lỗ khoan trong tay đòn ngắn đến đầu hình cầu của đũa đẩy và
nhánh thứ hai phun luôn xuống cùng xupap qua lỗ khoan trong tay đòn dài.
Dầu sau khi đã bôi trơn được xả trở về cac te từ nắp xi lanh. Đi theo các khoang
bố trí đũa đẩy (đồng thời bôi trơn đũa đẩy và con đội).
Van nhiệt (7) hoạt động trong trường hợp nhiệt độ dầu thấp, độ nhớt của dầu
lớn sẽ làm tăng sức cản lưu động của dầu qua két làm mát. Nếu sức cản này lớn hơn
lực lò xo của van thì van sẽ mở cho dầu đi tắt đến đường dầu chính và bỏ qua giai
đoạn làm mát.
Van an toàn (9) có nhiệm vụ xả bớt dầu trong mạch dầu chính (13) trở về các te
khi áp suất trong mạch dầu chính vượt quá giới hạn cho phép (344,5 KG/cm2). Như
9
vậy trong hệ thống bôi trơn động cơ dòng dầu liên tục sẽ có nhiệm vụ bôi trơn và làm
mát các ổ khuỷu, ổ đầu to thanh truyền, các ổ trục cam.
Các chi tiết còn lại trong hộp trục khuỷu gồm piston, xi lanh, xec măng, đầu
nhỏ thanh truyền, các ổ trục cam...
Cam phối khí bánh răng phân phối khí, được bôi trơn bằng dầu vung té hoặc
phun té.
1.1.4. Một số thông số sử dụng của dầu bôi trơn
Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ nhớt của
dầu bôi trơn. Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định phù hợp
với điều kiện làm việc của động cơ. Dầu có độ nhớt quá lớn (dầu quá đặc) thường
khó lưu động nên trong giai đoạn khởi động động cơ dầu khó đén được tất cả các bề
mặt ma sát, đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu. Do đó,một số bề mặt ma sát
có thiếu dầu khi khởi động lạnh nên bị mòn nhanh. Ngược lại, dầu có độ nhớt quá nhỏ
(dầu quá loãng) thường dễ bị chèn ép ra khỏi các bề mặt ma sát khi chịu tải lớn nên bề
mặt chi tiết dễ bị ma sát khô và bị mòn nhanh.
Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu chỉ số trên bao bì thể hiện tính
năng và phạm vi sử dụng của chúng.
1.1.4.1.Chỉ số SAE
Đây là chỉ số phân loại dầu theo độ nhớt ở 1000 C và -180 C của Hiệp hội kỹ
sư ô tô Hoa Kỳ. Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt chia thành hai loại:
- Loại đơn cấp là loại chỉ có một chỉ số độ nhớt. Ví dụ: SAE- 40, SAE- 50,
SAE- 20W. Cấp độ nhớt có chữ W (Winter: mùa đông) dựa trên cơ sở độ nhớt ở
nhiệt độ thấp tối đa, còn cấp độ nhớt không có chữ W chỉ dựa trên cơ sở độ nhớt ở
1000C.
10
Hình 1.6. Chọn chỉ số độ nhớt và phạm vi nhiết độ áp dụng theo phân loại SAE
- Loại đa cấp là loại có hai chỉ số độ nhớt như SAE- 20W/50, ở nhiệt độ thấp có
cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp SAE- 20W, còn ở nhiệt độ cao có cấp độ nhớt
cùng với loại đơn cấp SAE- 50. Dầu có chỉ số độ nhớt đa cấp có phạm vi
nhiệtđộmôitrường sử dụng rộng hơn so với loại đơn cấp.
1.1.4.2. Chỉ số API
API là chỉ số đánh giá chất lượng dầu nhớt của Viện hoá dầu Hoa Kỳ. Chỉ số
API cho biết chất lượng dầu nhớt khác nhau theo chủng loại động cơ, chia làm hai
loại:
- Dầu chuyên dụng là laọi dầu chỉ dùng cho một trong hai loại động cơ
xăng hoặc Diesel.
- Ví dụ, hai loại dầu API - SH và API - CE, chữ số thứ nhất sau dấu ‘-‘ chỉ
loại động cơ: S- cho động cơ xăng, C- động cơ Diesel, chữ số thứ hai chỉ cấp chất
lượng dầu tăng dần theo thứ tự chữ cái.
- Dầu đa dụng là loại dầu bôi trơn có thể dùng cho tất cả các loại động cơ.
Ví dụ, dầu có chỉ số API - SG/CD có nghĩa dùng cho động cơ xăng với cấp chất
lượng G, còn dùng cho động cơ Diesel với cấp chất lượng D. Chỉ số cho động cơ
nào (S hay C) viết trước dấu ‘/’ có nghĩa ưu tiên dùng cho động cơ đó.
1.2. Tổng quan hệ thống làm mát
1.2.1. Công dụng
Duy trì chế độ làm việc cho động cơ ở nhiệt độ ổn định.
Giữ cho động cơ ở nhiệt độ thích hợp và ở tất cả các tốc độ, điều kịên vận hành.
11
Làm cho động cơ đạt đến nhiệt độ vận hành bình thường một cách nhanh
chóng.
Khi động cơ làm việc, những bộ phận tiếp xúc với khí cháy sẽ nóng lên.
Nhiệt độ chúng đôi khi khá cao, tới (400- 500)ºc (Nắp xy lanh, đỉnh piston, xu pap
xả, đầu vòi phun,…). Để đảm bảo độ bền của vật liệu chế tạo ra các chi tiết máy
ấy, để đảm bảo độ nhớt của dầu bôi trơn ở giá trị có lợi, để giữ tốt cho nhiệt độ
cháy của nhiên liệu trong máy mà không để xảy ra sự ngưng đọng của hơi nước
trong xy lanh… Người ta phải làm mát động cơ.
Nếu nhiệt độ làm việc của động cơ cao quá làm cho điều kiện bôi trơn chi
tiết kém, ma sát mài mòn tăng bó, kẹt một số chi tiết có khe hở lắp ghép nhỏ.
Nếu nhiệt độ làm việc của động cơ thấp quá nhiên liệu bốc hơi kém khó
cháy hết, nhiên liẹu lọt xuống các te làm cháy dầu bôi trơn, muội nhiều, mài mòn
tăng, độ ăn mòn tăng.
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ: Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát
sẽ truyền nhiệt ra không khí chung quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi
động cơ còn lạnh, Hệ thống làm mát sẽ giúp cho động cơ dễ nóng lên.
Bằng cách đó, hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ
thích hợp. Có các kiểu làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước. Tuy
nhiên, trong động cơ ô tô thì hệ thống làm mát bằng nước được sử dụng là chủ
yếu.
1.2.2. Yêu cầu
Tốc độ làm mát vừa đủ giữ cho nhiệt độ động cơ thích hợp.
Nếu làm mát bằng gió thì cánh tản nhiệt phải đảm bảo cho các xi lanh được làm
mát như nhau.
Nếu làm mát bằng nước phải đảm bảo đưa nước có nhiệt độ thấp đến vị trí có
nhiệt độ cao, nước phải chứa ít iôn.
Kết cấu của hệ thống làm mát phải có khả năng xả hết nước khi súc rửa để sử
dụng bảo quản dễ dàng.
1.2.3. Phân loại
Hệ thống làm mát động cơ được phân loại theo các đặc điểm sau:
Theo môi chất làm mát được sử dụng gồm có 2 loại :
- Hệ thống làm mát bằng nước,dung dịch làm mát.
12
- Hệ thống làm mát bằng không khí.
Theo mức độ tăng cường làm mát gồm có 2 loại.
- Làm mát tự nhiên.
- Làm mát cưỡng bức
Hệ thống làm mát cưỡng bức còn được phân theo đặc điểm của vòng tuần hoàn
nước gồm có.
- Kiểu vòng tuần hoàn kín.
- Kiểu vòng tuần hoàn hở.
- Kiểu 2 vòng tuần hoàn.
- Hệ thống làm mát bằng nước tự nhiên gồm 2 loại:
- Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
- Hệ thống làm mát kiểu đối lưu
1.2.3.1. Hệ thống làm mát bằng nước
Ở hệ thống làm mát bằng nước, nước được dùng làm môi chất trung gian tản
nhiệt cho các chi tiết. Tuỳ thuộc vào tính lưu động của nước trong hệ thống làm mát,
phân thành 3 loại.
Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên.
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức.
Trong đó, hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức được sử dụng phổ biến
1.2.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
a. Sơ đồ nguyên lý: Hệ thốnglàm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng được
thể hiện như hình vẽ sau:
13
Hình 1.7. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
1. Thân máy. 8. Quạt gió
2. Nắp xi lanh. 9. Puly
3. Đường nước ra khỏi động cơ. 10. Ống nước nối tắt về bơm.
4. Ống dẫn bọt nước. 11. Đường nước vào động cơ
5. Van hằng nhiệt. 12. Bơm nước
6. Nắp giót nước. 13. Két làm mát dầu
7. Két làm mát 14. Ống phân phối nước
b. Nguyên lý làm việc
Ở hệ thống này thường dùng cho động cơ ô tô , máy kéo một hàng xi lanh.
Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm (12) hút từ bình chứa phía dưới của két
nước (7) qua đường ống (10) rồi qua két làm mát dầu (13) dể làm mát dầu, sau đó
được đưa vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đồng đều cho các xi lanh và làm
mát đều cho mỗi xi lanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) qua ống phân phối (14)
được đúc sẵn trong thân máy.
Sau khi làm mát xi lanh, nước lên làm mát nắp máy, rồi theo đường ống (3) ra
khỏi động cơ với nhiệt độ cao, đến van hằng nhiệt (5). Khi van hằng nhiệt mở nước
qua van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua
các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt, tại đây nước được làm mát bởi dòng không
khí qua két do quạt (8) tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động
cơ. Tại bình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm vào
động cơ thực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.
14
1.2.3.3. Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vòng tuần hoàn kín
a. cấu tạo
Hình 1.8. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín hai vòng
1. Thân máy. 7. Két làm mát.
2. Nắp xi lanh. 8. Quạt gió.
3. Đường nước ra khỏi động cơ. 9 Puly.
4. Đường nước nối tắt về bơm. 10. Đường nước vào động cơ
5. Van hằng nhiệt. 11. Bơm nước.
6. Nắp két nước 12. Ống phân phối nước
Khi động cơ làm việc bơm nước dẫn động bằng puly dẫn động từ trục khuỷu
của động cơ làm việc hút nước từ phía dưới của két làm mát (7). Nước được hút qua
ống mềm (4) tới bơm vào thân máy đi tới áo nước làm mát trong thân máy và nắp
máy. Lúc này nhiệt
độ động cơ còn thấp dưới 600C thì van hằng nhiệt (5) đóng để nước trong khoang nước
không trở về két nước mà về trực tiếp bơm nước, để tiếp tục đi làm mát động cơ (tồn
tại vòng tuần hoàn nhỏ ).
Khi nhiệt độ của nước đạt 60 ở 700c do tính chất của van hằng nhiệt. Van chính
bắt đầu mở ra, van phụ dần đóng lại ( khi bắt đầu mở khe hở giữa đế van và van là 0,2
- 0,3mm ). Lúc này trong hệ thống hình thành 2 vòng tuần hoàn. Nước đi qua van 5 ra
két làm mát (7) và qua két nước làm mát tới bơm nước, xong vòng tuần hoàn chính.
Vòng tuần hoàn phụ nước qua van 5 dẫn trực tiếp tới bơm và đưa nước vào thân động
cơ.
15
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ nên tới 80ữ 90 0C làm van xoay đi một góc
450 van chính mở hoàn toàn, do kết cấu của van nên van phụ được đóng kín khi đó
trong hệ chỉ tồn tại một vòng tuần hoàn chính (khi van mở khe hở giữa đế van và van
không nhỏ hơn 8 - 9mm ). Do đó toàn bộ nước sẽ qua két làm mát và dẫn tới bơm
nước được bơm nước đưa ngược trở lại động cơ.
1.2.3.4. Hệ thống làm mát một vòng hở
Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ thống
làm mát cưỡng bức một vòng kín.
5 4 3
2
1
6 7 8
Hình 1.9. Hệ thống làm mát một vòng hở.

1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường nước ra
vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm nước.
Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào làm
mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển. Hệ thống này có ưu điểm là
đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được ở 100 0C hoặc cao
hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành ngay trong
áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bị
riêng (kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống làm mát riêng cho
động cơ.
So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ thống hở có
kết cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của nước làm mát phải giữ
trong khoảng 500 ÷ 600C để giảm bớt sự đóng cặn của các muối ở thành xilanh, nhưng
16
với nhiệt độ này do sự làm mát không đều nên ứng suất nhiệt của các chi tiết sẽ tăng
lên. Cũng do vách áo nước bị đóng cặn muối mà sự truyền nhiệt từ xilanh vào nước
làm mát cũng kém. Ngoài ra, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở ngoài tàu thay đổi mà
nhiệt độ nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn. Điều này không có lợi cho chế độ
làm mát.
1.2.3.5 Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao
Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao ở đây bao gồm hai hệ thống làm mát chính là
hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài và hệ thống làm mát
cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và nhiệt của khí thải.
 Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
2 3 4 5 6
p2 tra,
p2 tvaìo
,
7
Hình1.10. Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
1- Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Quạt gió; 5- Bộ ngưng tụ nước;
6- Không khí làm mat; 7- Bơm nước.
Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau. Vùng thứ nhất có áp
suất p1 truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hoàn (7). Quạt gió
(4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p 2 > p1 truyền từ bơm
tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách hơi (3), độ chênh áp suất ∆p
= p2 - p1 được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2). Nước trong vùng có áp suất cao p 2 không
17
sôi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ tvào đến tra ). Áp suất p2 tương ứng với nhiệt độ sôi t2 >
tra nên nước chỉ sôi ở bộ tách hơi có áp suất p1 < p2.
 Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PK > P1
p1 t 1
p2 t'ra tra
10
,
P1 t'1 > t1
tr
P1
11
p 2 , t1
PK > P1 12
16
15 14 13
Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng

nhiệt của hơi nước và nhiệt của khí thải
1- Động cơ; 2- Tuabin tăng áp; 3- Đường thải; 4- Bộ tăng nhiệt cho hơi nước;
5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho nước trước khi vào bộ tách hơi;
7,9- Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi nước; 10- Tuabin hơi; 11- Bộ ngưng tụ;
12,14,15,16- Bơm nước; 13- Thùng chứa nước.
Hệ thống làm mát này có hai vòng tuần hoàn và quá trình hoạt động như sau:
- Vòng 1: Bộ tách hơi (8) đến bơm tuần hoàn (14) vào động cơ (1), bộ tăng
nhiệt trước cho nước tuần hoàn (5) đến van tiết lưu (7), bộ tách hơi (8). Nước tuần
hoàn trong hệ thống tuần hoàn làm kín nhờ bơm (11) bơm lấy nước từ bộ tách hơi với
áp suất p1 đưa vào động cơ với áp suất p2. Từ động cơ nước lưu động ra với áp suất p 2
và nhiệt độ tra rồi vào bộ tăng nhiệt (5), ở đây nhiệt độ nâng lên t’ra > tra.
Nhưng do áp suất của p2 của nước tương ứng với với nhiệt độ sôi t 2> t’ra> tra nên
nước không sôi trong động cơ và cả bộ tăng nhiệt. Nước chỉ sôi ở bộ tách hơi sau khi
qua bơm tiết lưu, tại đây áp suất giảm từ p2 xuống p1 với nhiệt độ t1.
18
- Vòng 2: Hơi từ bộ tách hơi (8) qua bộ tăng nhiệt (4), sau đó vào tuabin (10),
rồi vào bộ ngưng tụ (11). Nước làm mát do hơi nước ngưng tụ trong bộ phận ngưng tụ
(11) được bơm (12) bơm vào buồng chứa (13) rồi qua bơm (15) để bơm vào bộ tăng
nhiệt (6), sau đó qua van điều tiết tự động (9) vào bộ tách hơi. Nước làm mát của vòng
tuần hoàn ngoài chảy vào bình làm mát dầu, đi làm mát đỉnh và qua bộ ngưng tụ (11)
đều do bơm (16) của hệ thống bơm cấp vào mạch hở để piston làm mát nước trong
mạch kín.
Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất làm việc
của động cơ lên 6-7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và không khí làm mát, do
đó ta rút gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được nhiều lưu huỳnh trong nhiên
liệu này.
Tuy nhiên, hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm cơ bản là nhiệt độ
của các chi tiết máy cao. Do đó cần đảm bảo các khe hở công tác của các chi tiết cũng
như cần phải dùng loại dầu bôi trơn có tính chịu nhiệt tốt. Ngoài ra đối với động cơ
xăng cần phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi tăng áp suất để nâng nhiệt độ của
nước làm mát trong hệ thống, cần phải đảm bảo các mối nối đường ống, các khe hở
của bơm phải kín hơn, bộ tản nhiệt phải chắc chắn hơn.
1..2.3.6. Hệ thống làm mát động cơ bằng không khí (gió)
Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng gió bao gồm ba bộ phận chủ yếu-
phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Hệ thống làm
mát bằng không khí chia làm hai loai: làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên và kiểu
làm mát theo cưỡng bức (dùng quạt gió).
Tùy thuộc vào đặc điểm của từng loại động cơ mà trang bị hệ thống làm mát hợp
lý.
Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên
Hệ thống làm mát kiểu này rất đơn giản. Nó chỉ gồm các phiến tản nhiệt bố trí
trên nắp xilanh và thân máy. Các phiến ở mặt trên nắp xilanh bao giờ cũng bố trí dọc
theo hướng di chuyển của xe, các phiến làm mát ở thân thường bố trí vuông góc với
đường tâm xilanh. Đa số động cơ môtô và xe máy bố trí hệ thống làm mát kiểu này.
Tuy nhiên, một vài loại xe máy đặt động cơ nằm ngang lại bố trí phiến tản nhiệt
dọc theo đường tâm xilanh để tạo điều kiện gió lùa qua rãnh giữa các phiến tản nhiệt.
19
Hệ thống làm mát kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe chạy trên đường để lấy làm mát
các phiến tản nhiệt.
Do đó, khi xe lên dốc hay chở nặng hoặc chạy chậm... thường động cơ bị quá
nóng do làm mát kém. Để khắc phục nhược điểm này người ta đưa ra phương án làm
mát bằng không khí kiểu cưỡng bức.
Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức
Hệ thống kiểu này có ưu điểm lớn là không phụ thuộc vào tốc độ di chuyển của
xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ. Tuy nhiên, hệ thống
làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu thân máy và nắp xilanh phức
tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản nhiệt và hình dạng các phiến tản nhiệt.
Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng và cách
bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh.
4
6
3
2
5
1
(A) (B)
Hình 1.12. Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xi lanh
(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục.
(B)- Quạt gió hướng trục.
1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bulông; 4- Trục quạt gió;
5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.
Hệ thống làm mát bằng gió kiểu cưỡng bức bao gồm ba bộ phận chủ yếu đó là
các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Nhưng quan
trọng nhất là quạt gió, quạt gió cung cấp lượng gió cần thiết, có tốc độ cao để làm mát
động cơ. Quạt gió được dẫn động từ trục khuỷu cung cấp gió với lưu lượng lớn làm
20
mát động cơ. Để rút ngắn thời gian từ trạng thái nguội khi khởi khởi động đến trạng
thái nhiệt ổn định, quạt gió trang bị ly hợp thủy lực hay điện từ.
Hình vẽ (A) giới thiệu hướng lưu động dòng không khí làm mát động cơ bốn
xilanh dung quạt gió hướng trục. Từ hình vẽ ta thấy không khí qua cửa hút gió, qua
quạt gió hướng trục rồi theo bản dẫn gió đi vào khu vực các phiến tản nhiệt của các
xilanh, sau đó theo ống thải thoát ra ngoài.
Nhờ có bản dẫn gió nên dòng không khí làm mát được phân chia đều cho các
xilanh, khiến cho nhiệt độ các xilanh tương đối đồng đều. Hơn nữa do khí có bản dẫn
gió, dòng không khí đi sát mặt đỉnh của các phiến tản nhiệt vì vậy có thể nâng cao hiệu
suất truyền nhiệt. Ngoài ra nhờ có bản dẫn gió, ta có thể bố trí ưu tiên cho dòng không
khí đến làm mát các vùng nóng nhất (xupáp thải, buồng cháy…).
Bản dẫn gió được chế tạo bằng tôn dày 0,8 ÷ 1mm. Để tránh rung và ồn, bản
dẫn gió được cố định vào thân máy.
21
CHƯƠNG II :
KẾT CẤU HỆ THÔNG BÔI TRƠN, HỆ THỐNG LÀM MÁT
TRÊN ĐỘNG CƠ 2GR-FE
2.1. Kết cấu hệ thống bôi trơn trên động cơ 2GR-FE
2.1.1. Sơ đồ cấu tạo:
Hinh 2.1.Hệ thống bôi trơn động cơ2GR-FE

1.Cácte dầu 2.Lưới lọc dầu 3.Bơm dầu 4.Que thăm dầu
5.Công tắc áp suất dầu 6.Lọc dầu
Hệ thống bôi trơn trên động cơ 2GR-FE dùng một bơm dầu để liên tục cung cấp
dầu động cơ đến khắp phần bên trong động cơ. Hệ thống này giảm ma sát giữa các chi
tiết bằng màng dầu. Nếu động cơ chạy không có dầu, chức năng của nó sẽ bị kém đi,
hay thậm chí gây nên chảy. Ngoài tác dụng bôi trơn, dầu động cơ còn làm mát và làm
sạch động cơ.
1.Cácte dầu
Một bình chứa dầu được đặt bên dưới của động cơ
2.Lưới lọc dầu
Lưới kim loại được đặt ở đầu vào của bơm dầu nhằm loại bỏ các hạt bụi kích cỡ lớn
3.Bơm dầu
Bơm dầu trong cácte đến các khu vực khác nhau của động cơ
4.Que thăm dầu (thước đo kiểm tra mức dầu)
Thước này dùng để kiểm tra mức dầu và mức độ biến chất của dầu
5.Công tắc áp suất dầu
Công tắc này theo dõi xem áp suất dầu động cơ có bình thường hay không. Nó truyền
tín hiệu điện đến đèn báo
6.Lọc dầu
Lọc các hạt nhỏ kim loại hay bụi mà không thể loại ra được bằng lưới lọc dầu
22
2.1.2. Nguyên lý làm việc
Dầu được chứa trong đáy dầu, khi động cơ làm việc, bơm hút dầu đến hai
khoang (tầng) của bơm: Khoang trên cung cấp cho đường dầu chính, khoang dưới
cung cấp dầu cho bầu lọc ly tâm và két làm mát. Từ đường dầu chính, dầu chia thành
hai nhánh đi bôi trơn cho các cổ trục, cổ khuỷu, chốt piston; các cổ trục cam, trục đòn
bẩy (cò mổ), đòn bẩy, đuôi xu páp và thanh đẩy, con đội, bề mặt cam. Ngoài các chi
tiết được bôi trơn cưỡng bức, một số chi tiết như: Xy lanh, piston ... được bôi trơn nhờ
vung té khi trục khuỷu động cơ quay. Khi nhiệt độ dầu trong hệ thống khoảng 600C,
van dầu ra két làm mát mở, dầu qua van đến két mát. Khi qua két mát nhiệt độ dầu
giảm và trở về đáy dầu để giữ cho nhiệt độ dầu trong hệ thống không vượt quá nhiệt
độ quy định. Từ tầng dưới, dầu được cung cấp cho bầu lọc ly tâm và két làm mát. Tại
bầu lọc ly tâm sau khi lọc sạch dầu được bổ xung về đáy dầu, khi qua két mát nhiệt
độ dầu giảm để ổn định nhiệt độ dầu trong hệ thống không vượt quá nhiệt độ quy định.
2.1.3. Các bộ phận chính trong hệ thống bôi trơn động cơ 2GR_FE
2.1.3.1.Bơm Dầu
1.Cấu tạo
Bao gồm một rôto chủ động và một rôto bị động có trục lệch nhau. Chuyển
động quay của cặp rôto này làm cho khe hở giữa các rôto thay đổi, kết quả là tạo ra tác
dụng bơm. Rôto chủ động được dẫn động bằng trục khuỷu. Một van an toàn được lắp
trong bơm để tránh cho áp suất dầu không vượt quá mức cho phép.
Hinh 2.2. Bơm dầu

1.Rôto chủ động 2.Rôto bị động 3.Van an toàn
23
2. Nguyên lý làm việc
Khi trục khuỷu quay qua bộ phận truyền động bánh răng chủ động quay
kéo bánh răng bị động quay theo (như hình vẽ) ở phía đường hút khe hở răng
giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động luôn có xu hướng mở rộng nên
dầu được hút vào bơm, đồng thời dầu trong các khe răng được chuyển sang
đường đẩy ở đường đẩy khe hở giữa hai bánh răng thu hẹp dần nên đẩy dầu đi
bôi trơn
2.1.3.2. Lọc Dầu
-Lọc dầu loại bỏ các tạp chất ra khỏi dầu nhưcác hạt kim loại và giữ cho dầu
được sạch.. Nó có một van một chiều để giữ cho dầu ở trong lọc dầu khi động cơ
không hoạt động. Do vậy lọc dầu luôn có dầu khi động cơ khởiđộng. Nó cũng có một
van an toàn để cho phép dầu chảy đến động cơ khi lọc bị tắc. Lọc dầu là một chi tiết
phải được thay thế định kỳ và phải được thay cả cụm tại số km nhất định.
Hình 2.3. Bình lọc dầu

1.Van một chiều 2.Phần tử lọc 3.Vỏ 4.Van an toàn
1. Cấu tạo
Bình lọc gồm 3 phần chính: Đế, trục quay (trục rô to) và bộ phận quay (Rô to).
Trục rô to là một ống thép được vặn chặt vào đế, rô to quay tự do trên trục rô to gồm
thân gắn chặt với lõi,trên lõi có lỗ phun, các lỗ phun bố trí hướng ngược nhau để khi
phun sẽ tạo ngẫu lực, phản lực làm quay rô to.
24
2. Nguyên lý hoat động
Dầu nhờn được bơm vào bầu chứa, chạy quanh lõi lọc vào ống trung tấm sau đó
đến đường dầu chính để đi bôi trơn các bộ phận trong hệ thống hay chảy về cácte chứa
dầu tuỳ thuôch kiểu lọc một phần hay toàn phần. loại bầu lọc một phần dầu đi vào
động cơ nhờ đường ống nối mền hoặc kim loại. Loại bầu lọc toàn phần, được lắp trực
tiếp vào động cơ, tất cả lượng dầu do bơm hút đều đẩy vào bầu lọc, tại đây sau khi dầu
được lọc sạch được đẩy đi bôi trơn. Khi lõi lọc bị tắc do cặn bẩn chèn vào các rãnh lọc
làm áp suất dầu xung quanh lõi lọc tăng, lực tác động vào van an toàn lớn thắng lực lò
xo làm van an toàn mở, dầu bôi trơn sẽ đi tắt lên đường dầu chính để đi bôi trơn mà
không qua lõi lọc.
2.1.3.3. Đèn Báo Áp Suất Dầu (đồng hồ áp suất dầu)
Đèn cảnh báo áp suất dầu báo cho lái xe biết áp suất dầu ở mức thấp không
bình thường. Công tắc áp suất dầu được lắp trong các te hoặc trong thân máy,
dùng để kiểm tra áp suất trong đường dầu chính. áp suất dầu bình thường vào khoảng
0,5 đến 5 kgf/cm2
Hinh 2.4. Đèn báo áp suất dầu

- Khi áp suất dầu thấp:
Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm
bên trong công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên.
- Khi áp suất dầu cao: Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vợt qua một mức xác
định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu, nhờ thế, công tắc đợc ngắt ra và đèn
cảnh báo áp suất dầu tắt. Nếu áp suất dầu hạ xuống dới 0,2 kgf/cm2, đèn cảnh báo
áp suất dầu sẽ bật sáng. Nếu đèn sáng thì có nghĩa là có điều gì đó không bình
25
thường trong hệ thống bôi trơn. Hơn thế nữa, khi đèn tắt thì điều này cũng không
bảo đảm rằng động cơ có áp suất dầu phù hợp khi chạy ở tốc độ cao. Vì thế, một số
động cơ có sử dụng áp kế để chỉ áp suất dầu.
2.1.3.4. Két làm mát dầu
1. Nhiệm vụ
Hạ thấp nhiệt độ của dầu tới mức quy định định khi động cơ làm việc (75 -
80)0C để đảm bảo tính chất lý hoá của dầu bôi trơn, vị trí của két làm mát dầu
thường trước két làm mát nước của hệ thống làm mát.
2. Cấu tạo
Két mát dầu được làm bằng các ống thép hoặc đồng hình ô van ngoài có cánh
tản nhiệt. Két mát dầu được lắp phía trước động cơ, quạt thông gió dùng chung với
quạt gió của hệ thống làm mát động cơ. Đường dầu vào két có van một chiều (bi và lò
xo), các đoạn đường ống và két mát được nối nới nhau qua các ống cao su và kẹp chặt
bằng đai sắt.
Hình 2.5. Két làm mát dầu của động cơ

3. Hoạt động
Dầu nóng được đưa đến khoang vào từ đó nhờ áp suất đẩy dầu đến khoang
ra dầu qua các ống dẫn được thu mất nhiệt nhờ các cánh tản nhiệt.
2.1.3.5. Cácte dầu
Đây là nới chứa dầu,. Cácte dầu có những hốc sâu và tấm ngăn để sao cho khi
xe bị nghiêng, vẫn có đủ dầu ở dưới đáy cácte.
26
Hình 2.6. Cácte dầu

Cácte dầu số 1 Cácte dầu số 2
A.Cácte dầu không có tấm ngăn
B. Cácte dầu có các tấm ngăn
2.1.3.6. Bộ làm mát dầu
Hình 2.7. Bộ làm mát dầu

Ơ động cơ 2GR-FE lắp trên xe TOYOTA người ta thay két làm mát dầu bằng
trang bị bộ làm mát dầu để duy trì đặc tính bôi trơn. Thông thường, toàn bộ dầu đều
chảy qua bộ làm mát rồi sau đó đi đến các bộ phận của động cơ. ở nhiệt độ thấp, dầu
có độ nhớt cao hơn và có khuynh hướng tạo ra áp suất cao hơn. Khichênh lệch áp suất
giữa đầu vào và đầu ra của bộ làm mát vượt quá một trị số xác định, van an toàn sẽ
mở, và dầu từ máy bơm sẽ bỏ qua bộ làm mát và đi tới các bộ phận khác của động cơ,
nhờ thế mà tránh được sự cố.
27
2.1.3.7.Các van
+ Cấu tạo
Các van có cấu tạo tương tự như nhau, nó gồm 3 phần chính là đế van,
viên bi hoặc piston van, lò xo van.
Hình 2.8. Sơ đồ nguyên lý của các loại van

a. Sơ đồ nguyên lý của van xả dầu, van điều hoà áp suất
b. Sơ đồ nguyên lý van nhiệt; c. Sơ đồ nguyên lý van an toàn
+ Hoạt động
Nếu áp suất dầu bôi trơn lớn quá dễ gây phá hỏng hệ thống bôi trơn (nứt vỡ
đường ống dẫn…), rất dễ gây phá hỏng màng dầu bôi trơn, nếu áp suất nhỏ quá sẽ
không đủ lượng dầu đưa đến khe hẹp cũng khó hình thành màng dầu bôi trơn do đó
cần giữ cho áp suất của hệ thống bôi trơn tương đối ổn định, áp suất dầu bôi trơn phụ
thuộc vào nhiều yếu tố như số vòng quay của động cơ, hao mòn bơm, độ thông của
bình lọc, nhiệt độ của dầu,…Trong hệ thống bôi trơn, để duy trì áp suất dầu bôi trơn
đúng quy định, người ta thường dùng các van sau:
- Van xả về: có tác dụng bảo vệ cho bơm dầu và đảm bảo an toàn cho
đường ống, bình lọc. Van xả về đặt ở đường ống đẩy của bơm và được ăn thông với
đường ống hút của bơm khi van mở.
- Van điều hoà áp suất: giữ ổn định áp suất đường dầu chính không cho
vượt quá giới hạn bảo vệ hệ thống bôi trơn. Nếu áp suất trên đường dầu chính
mà vượt quá giới hạn van điều hoà áp suất sẽ mở thông đường dầu chính với
thùng và đưa dầu từ đường dầu chính trở về thùng.
- Van nhiệt: đặt song song với két làm mát. Khi động cơ làm việc lúc
nhiệt độ còn thấp, do độ nhớt của dầu cao làm lực cản của két làm mát tăng lên.
Khi lực cản vượt quá độ chênh lệch áp suất đã được điều chỉnh bởi lò xo- van
sẽ mở. Dầu không qua két làm mát mà vào luôn mạch dầu chính.
28
- Van an toàn: có tác dụng tăng sự an toàn cho hệ thống bôi trơn khi các
bình lọc bị tắc, van an toàn mở cho dầu bôi trơn đi trực tiếp từ đường vào và
đường ra của bình lọc. Van an toàn được lắp song song với bình lọc giữa đường
vào và đường ra.
2.2. Kết cấu hệ thống lám mát trên động cơ 2GR-FE
2.2.1. Sơ đồ cấu tạo:
Hinh 2.9. Hệ thống làm mát động cơ 2GR-FE

1. Két nước 2. Bình chứa 3. Nắp két nước 4. Quạt làm mát
5. Bơm nước 6. Van hằng nhiệt
Hệ thống lám mát điều khiển nhiệt độ động cơ đến giá trị tối ưu (80 đến 90 độ
C theo nhiệt độ nước làm mát) bằng cách tuần hoàn nước làm mát khắp trong động cơ.
Quạt làm mát sẽ làm nguội nước làm mát trong két nước và bơm nước sẽ tuần hoàn
nước làm mát qua nắp quy lát và thân máy.
2.2.2. Nguyên lý làm việc:
Đặc điểm của loại này là van hằng nhiệt được lắp ở đầu vào của bơm
nước. Van hằng nhiệt này được trang bị van đi tắt; tuỳ theo sự thay đổi nhiệt độ của
nước làm mát mà van này đóng hoặc mở van hằng nhiệt để điều chỉnh nước làm mát
đi qua mạch chính và qua mạch đi tắt (mạch rẽ).
+Khi nước làm mát còn lạnh:
Khi nhiệt độ của nước làm mát còn thấp, van hằng nhiệt sẽ đóng và van đi tắt
mở. Khi đó nước làm mát sẽ tuần hoàn qua mạch rẽ mà không đi qua van hằng nhiệt.
Nhờ vậy nhiệt độ của nước sẽ tăng lên và động cơ sẽ đạt đến nhiệt độ thích hợp nhanh
hơn.
29
+Khi nước làm mát đã nóng lên:
Khi nhiệt độ của nước làm mát lên cao, van hằng nhiệt mở và van đi tắt
đóng lại. Toàn bộ nước làm mát sẽ chảy qua két nước, ở đây nó được làm mát, sau đó
nó đi qua van hằng nhiệt và trở về bơm nước. Bằng cách này, nhiệt độ
thích hợp của động cơ được duy trì.
2.2.3. Sơ đồ mạch điện hệ thống
Hình 2.10. Sơ đồ mạch điện hệ thống làm mát trên động cơ 2GR-FE
a. Cấu tạo
Mạch điện hệ thống làm mát trên động cơ 2GR-FE gồm có: một ắc quy,hai cầu
chì một cầu chì đơn và một cầu chì kép,rơ le,ECU quạt làm mát,chân rfc.
Khi bật khóa điên sẽ có dòng điên đi từ dương ăc quy qua cầu chì,qua rơle,qua
cưc E1 ra mát và về âm ăc quy.
Khi có dòng điên rơle mạch làm mát sẽ đóng dòng điên đi từ dương ăc quy qua
rơle qua cưc B1 qua cực Si qua cực RFC ra mát và về âm ăc quy.mô tơ quat làm mát
sẽ hoạt động làm mát cho két nước.
2.2.4. Các bộ phận chính của hệ thống làm mát động cơ 2GR-FE
1. Dòng chảy nước làm mát
Lực đẩy của bơm nước làm cho nước làm mát tuần hoàn trong mạch nước làm
mát. Nước làm mát hấp thụ nhiệt từ động cơ và phân tán vào không khí qua két nước.
Nước làm mát đã được làm nguội sau đó quay trở về động cơ.
30
Hinh 2.11. Dòng chảy nước làm mat của hệ thống

2. Két Nước Làm Mát
Két nước làm nguội nước làm mát có nhiệt độ cao. Nước làm mát trong két
nước trở nên nguội đi khi các ống và cánh tản nhiệt của nó tiếp xúc với luồng không
khí tạo bới quạt làm mát và luồng không khí tạo ra bởi sự chuyền động của xe.
Hình 2.12. Két Nước Làm Mát

Khi nước nóng đi qua các ống dẫn nước của két làm mát, nhiệt độ của nước
được hạ xuống nhờ sự truyền nhiệt của cánh trản nhiệt ra môi trường. Sự làm việc
của quạt gió làm tăng khă năng lưu thông của không khí qua két mát nên nước sẽ được
làm nguội nhanh hơn.
LƯU Ý:
Nồng độ LLC (nước làm mát có tuổi thọ cao) tối ưu được thiết lập ứng với nhiệt độ
môi trường cụ thể ở từng quốc gia. Ngoài ra, LLC phải được thay thế định kỳ.
3. Nắp két nước
Nắp két nước có một van áp suất dùng để nén nước làm mát. Nhiệt độ của
nước làm ở áp suất cao tăng lên vượt quá 1000C, điều này tạo nên sự khác biệt lớn
31
giữa nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ không khí. Kết quả là hiệu quả làm mát được
cải thiện. Van áp suất mở và đưa nước làm mát đến bình chứa khi áp suất két nước
tăng lên. Van chân không mở để xả nước làm mát từ bình chứa khi áp suất cao két
nước giảm xuống.
Hình 2.13. Nắp két nước

1. van áp suất 2. van chân không
A. Áp suất tăng lên trong quá trình tăng áp (nhiệt độ cao)
B . Áp suất giảm đi trong quá trình giảm áp (nguội)
4. Quạt làm mát
- Được dẫn động bằng dây đai, và làm quay cánh quạt có một khớp chất lỏng
chứa dầu silicon. Làm giảm tốc độ quay ở nhiệt độ thấp. C. Hệ thống quạt làm mát
thuỷ lực điều khiển điện Dẫn động quạt bằng môtơ thuỷ lực. ECU điều khiển dầu
thuỷ lực chảy đến môtơ. Điền khiển tốc độ quay của quạt để luôn duy trì lượng không
khí thích hợp tiếp xúc với két nước.
Hình 2.14. Quạt làm mát
32
Quạt làm mát ở đọng cơ 2GR-FE được dẫn động bằng điện:
Cần phải có một lưu lượng không khí lớn đi qua két nước để làm mát. Thông
thường, nếu xe chạy thì lưu lượng không khí đã đủ để làm mát. Nhưng khi xe dừng
hoặc chạy chậm thì lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy, động cơ được trang bị quạt
làm mát để tạo ra lượng không khí cưỡng bức qua két nước.
Hệ thống quạt điện nhạy cảm với nhiệt độ của nước làm mát,và nó chỉ
cung cấp một lưu lượng không khí thích hợp khi nhiệt độ lên cao. ở nhiệt độ
bình thường, quạt ngừng quay để động cơ ấm lên và giảm tiêu hao nhiên liệu,
giảm tiếng ồn.
5. Bình Chứa
Bình chứa được nối với két nước để lưu lượng nước làm mát tràn ra khỏi két
nước và ngăn không cho nó chảy tràn ra ngoài. Khi nhiệt độ nước làm mát trong két
nước tăng lên, nó giãn nở và chảy vào bình chứa. Khi két nước nguội, nó hút nước trở
lại két nước từ bình chứa.
Hinh 2.15. Bình chứa nước tràn của két nước

1. Bình chứa 2. Ống bình chứa 3. Két nước
6. Bơm Nước
Bơm này cung cấp nước làm mát vào trong mạch làm mát. Một đai dẫn động
được sử dụng để truyền chuyển động quay của trục khuỷu để dẫn động bơm nước.
33
Hình 2.16. Bơm nước

a. Cấu tạo
- Trục bơm làm bằng thép các bon, trục lắp quay trơn trên hai ổ bi cầu (ổ bi
ngoài có kích lớn hơn ổ bi trong). Đầu ngoài lắp pu ly và quạt gió, đầu trong lắp
với cánh bơm và tổ chức làm kín.
- Cánh bơm:
Cánh bơm làm bằng chất dẻo, dạng cánh kiểu ly tâm, may ơ cánh bơm làm bằng thép,
trong may ơ có lắp tổ chức làm kín
- Thân bơm: Thân bơm đúc bằng gang, vách ngăn trong thân chia thân bơm
làm hai khoang: Khoang chứa cánh bơm và khoang chứa các ổ bi. Khoang công
tác(khoang chứa cánh bơm) có tổ chức làm kín.
- Tổ chức làm kín:
Tổ chức làm kín, bao gồm: Vòng bít bằng cao su, đệm gỗ phíp, đệm đồng, lò xo côn
và vòng hãm. Ngoài ra còn có vú mỡ, lỗ thoát nước ở khoang chứa các ổ bi.
- Nắp bơm
Nắp bơm được làm liền với nắp đậy các bánh răng của cơ cấu phân phối khí. Trên
nắp bơm có đường dẫn nước vào và đường dẫn nước ra.
b. Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ làm việc, thông qua bộ truyền đai làm cho trục và cánh bơm
quay, dưới tác dụng của lực ly tâm do các cánh bơm tạo ra, nước bị đẩy từ trong ra
ngoài, nước ở phần ngoài khoang công tác có áp suất lớn theo đường ống dẫn
vào thân động cơ. Ở khu vực trung tâm của các cánh bơm tạo ra độ chân không, dưới
tác dụng của độ chân không nước được hút từ két làm mát (hoặc van hằng nhiệt) vào.
34
7. Van hằng nhiệt
a.Cấu tạo
Van hằng nhiệt là bộ phận dùng để hâm nóng động cơ nhanh chóng và điều
khiển nhiệt độ của nước làm mát. Nó được đặt trong khoang giữa két nước và động cơ.
Khi nhiệt độ nước làm mát trở nên cao, van đến két nước mở ra để làm nguội động cơ.
Có hai loại van hằng nhiệt: Loại "có van đi tắt" cho loại đi tắt bên dưới, và "không có
van đi tắt" cho loại đi tắt thẳng hàng.
Hình 2.17. Van hằng nhiệt

1.Van 2.Xylanh 3.Van đi tắt 4.Sáp 5.Van xả khí
Một van hằng nhiệt được đặt ở phía đầu vào của bơm nước. Van này có một van đi
tắt; khi nhiệt độ của nước làm mát tăng và van hằng nhiệt mở ra, van đi tắt đóng lại.
So với loại đi tắt thẳng hàng, loại đi tắt bên dưới có các đặc điểm sau:
-Nó có đường đi tắt lớn hơn và đảm bảo việc phân phối đồng đều nhiệt độ đến
động cơ trong khi hâm nóng.
-Nó đóng hoàn toàn đường đi tắt khi động cơ nóng lên hay nhiệt độ cao, kết quả
là hiệu quả làm mát tốt hơn.
-Van hằng nhiệt phản ứng một cách nhậy cảm để ổn định nhiệt độ nước làm
mát.
35
Hình 2.18. Hoạt động của van hằng nhiệt

1.Van hằng nhiệt 2.Đường đi tắt 3.Két nước 4.Bơm nước
b. Nguyên lý hoạt động
Khi nước trong thân động cơ nhỏ hơn nhiệt độ quy định (80 - 90)0C hộp xếp
chưa giãn nở. Van mở hoàn toàn đường nước về bơm, đúng đường nước về két làm
mát, nước trong hệ thống tuần hoàn không qua làm mát nên nhiệt độ nước tăng nhanh
đến nhiệt độ ổn định.
Khi nước trong thân động cơ trong khoảng từ (80 - 90)oC, hộp xếp giãn nở.
Van đúng dần đường nước về bơm và mở dần đường nước về két làm mát. Một
phần nước qua két làm mát được làm nguội để giữ cho nhiệt độ nước trong thân
động cơ ổn định.
Khi nước trong thân động cơ lớn hơn (80 - 90)0C hộp xếp giãn nở
nhiều.Van đóng hoàn toàn đường nước về bơm và mở hoàn toàn đường nước
về két làm mát. Nước được lưu thông qua két làm mát do vậy nước được làm nguội
nhanh hơn, nên nhiệt độ nước trong thân động cơ nhanh chóng giảm về
nhiệt độ ổn định.
2.3. Giới thiệu về Flash.
Flash là một phần mềm đồ họa mà chúng ta có thể dùng nó để mô phỏng các hiện
tượng trong vật lý, hóa học, sinh học,... bằng các đoạn hoạt hình có tính tượng tác cao.
Các mô phỏng tạo ra từ phần mềm Flash hoàn toàn tương thích với các công cụ tạo
bài giảng E-learning như Adobe Presenter hay Lecture Maker ...
FLash là một phần mềm mạnh và linh hoạt, nó giúp cho các thầy cô mô phỏng các
hiện tượng từ đơn giản đến phức tạp tùy theo trình độ của mình. Thầy cô có thể mô
phỏng các hiện tượng bằng cách vẽ các hình ảnh trên TimeLine, bằng cách dùng các
công cụ biến đổi hình ảnh, cũng có thể chèn các hình ảnh hay video từ bên ngoài vào
36
Flash rồi điều khiển nó, hoặc thầy cô có thể sử dụng ngôn ngữ lập trình hướng đối
tượng ActionScrip để điều khiển các đối tượng một cách thật linh hoạt..
2.3.1. Các tính năng cơ bản của phần mềm này
Macromedia flash là một ứng dụng đa phương tiện cho phép các nhà thiết kế tạo
ứng dụng, bản trình diễn, hoạt hình, website…với nội dung phong phú hấp dẫn. Các
ứng dụng này được tạo bằng cách tích hợp hình ảnh , hình vẽ, âm thanh, video và văn
bản. Tập tin kết xuất từ flash hiển thị được trên hầu hết các hệ điều hành máy tính,
thiết bị cầm tay, điện thoại di động, máy chiếu, và cả tivi. Người dung dễ dàng xem
flash trên máy tính của mình vì trình thể hiện flash player thường được cài sẵn.
Giao diện làm việc
Hình 2.19. Giao diện làm việc

- Menu có nhiều chức năng , có nhiệm vụ điều khiển tổng quát cho file Flash
- Thanh công cụ dùng để thiết kế đối tượng gồm 4 phần :
+ Tool : Nhóm công cụ dùng để thiết kế
+ View : Nhóm công cụ dùng để quan sát
+ Color : Nhóm màu dùng để hỗ trợ cho các công cụ
+ Options : Mở rộng và bổ xung them các chức năng cho các công cụ trong tool
- Vùng điều khiển chính : xây dựng và thiết kế mọi hoạt động của đối tượng.
- Vùng thiết kế : Tạo lên đối tượng theo yêu cầu thiết kế.
- Bảng thuộc tính và viết lệnh : Thể hiện thuộc tính trong vùng thiết kế, dùng để viết
mã lệnh , điều khiển hoạt động trên vùng thiết kế
37
- Bảng hỗ trợ thiết kế : hỗ trợ việc thiết kế các đối tượng
2.3.2 Mô phỏng hệ thống bôi trơn bằng phần mềm Flash
Sử dụng phần mềm Flash sẽ mô phỏng hệ thống bôi trơn của động cơ 2GR-FE
như sau
Hình 2.20. Mô phỏng hệ thống bôi trơn bằng phần mềm Flash
38
CHƯƠNG III: QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHŨA HỆ THỐNG BÔI TRƠN,
HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN ĐỘNG CƠ 2GR-FE
3.1. Quy trình kiêm tra, sửa chữa hệ thống bôi trơn trên động cơ 2GR-FE
3.1.1. Kiểm tra hệ thống bôi trơn
Chúng ta có thể tự kiểm tra và phát hiện hư hỏng của hệ thống bôi trơn dựa vào
đèn cảnh báo áp suất dầu trên bảng tap lô, kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn hoặc
o
kiểm tra nhiệt độ của dầu (chênh lệch so với nhiệt độ động cơ không quá 5 C).
+ Kiểm tra sơ bộ hệ thống bôi trơn

Quan sát xem dầu có bị rò rỉ ở các mặt lắp ghép hay các mối nối hay
không .
+ Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
- Kiểm tra xem dầu có bị biến chất đổi màu, loãng hoặc lẫn nước hay không, nếu dầu
kém chất lượng thay mới.
- Chú ý:
+ Tiếp xúc thường xuyên và lâu dài với dầu sẽ làm da khô và ung thư vì
dầu chứa nhiều chất ô nhiễm.
+ Khi thay dầu phải hạn chế tới mức tối thiểu tiếp xúc của da với dầu cũ.
Nếu có dầu cũ dính vào da phải dùng xà phòng rửa sạch trong nước, không dùng
xăng hay dung môi để rửa.
+ Để giữ sạch môi trường nên đổ dầu cũ vào một chỗ cách ly.
1. Xả dầu động cơ
-Tháo nắp ống đổ dầu
39
Hình 3.1. Xả dầu động cơ
-Rút que thăm dầu
-Tháo nút xả dầu và hứng dầu vào chậu
2. Kiểm tra mức dầu động cơ.
Hâm nóng động cơ, tắt máy và đợi 5 phút. Mức dầu nên nằm giữa vạch thiếu và
vạch chỉ mức đầy của que thăm dầu.
Nếu mức dầu thấp, kiểm tra rò rỉ và bổ sung dầu cho đến vạch chỉ mức đầy
Hình3.2. Kiểm tra mức dầu động cơ.

3. Kiểm tra chất lượng dầu động cơ.
-Kiểm tra sự biến chất, lẫn nước, biến màu hoặc loãng của dầu.Nếu chất lượng
dầu kém, hãy thay dầu động cơ và bộ lọc dầu
- Kiểm tra màu sắc của dầu sau khi sử dụng: Xả dầu ra thùng chứa, dùng
que sạch khuấy đề và quan sát màu dầu
- Kiểm tra hạt mài kim loại trên mặt kính: Dùng hai tấm kính trắng, cho giọt
dầu vào giữa hai tấm kính và ép nhẹ, lắc tràn đều cho dầu chảy ra ngoài biên tấm kính.
Lăc nghiêng tấm kinh, soi theo các góc nghiêng khác nhau để thay đổi hướng chiếu
của ánh sáng và xác định lượng hạt mài kim loại để so với tiêu chuẩn.
- Xác định tổng lượng tạp chất không tan trong dầu: Bằng cách dùng một số
giấy thấm hết một lượng dầu nhờn nhất định xả từ các te và sấy khô, sau đó cân trọng
lượng của các tấm giấy cùng tạp chất giữ lại. So sánh với trọng lượng của các tấm
giấy chưa thấm dầu, xác định lượng tạp chất và so với tiêu chuẩn cho phép để
chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hư hỏng của hệ thống bôi trơn và của động cơ.
- Đo điện trở thuần bằng cách: đổ một lượng dầu cần thiết vào bình thuỷ
tinh, nhúng hai cực điện một chiều vào bình dầu và quan sát đồng hồ để biết dòng điện
đi qua điện trở của dầu. Sau đó so sánh với dòng điện chuẩn đi
40
qua điện trở của dầu sạch (chú ý khi đo, đun nóng dầu cho bốc hết hơi nước)
để xác định tình trạng hư hỏng của động cơ.
- Dùng dòng cao tần cho đi qua một lượng dầu cần thiết trong bình thuỷ tinh và
quan sát đồng hồ ampe để biết dòng điện đi qua dầu. Sau đó so sánh với dòng điện
chuẩn đi qua dầu sạch để xác định lượng tạp chất kim loại trong dầu và tình trạng hư
hỏng của động cơ.
+ Dầu bôi trơn có màu đen, chứng tỏ piston, xéc măng và xy lanh mòn
nhiều, sử dụng dầu quá thời gian quy định, hoặc thiếu dầu
- Dầu bôi trơn có màu sửa, chứng tỏ dầu bị lẫn nước.
- Dầu bẩn có nhiều hạt mài, do piston, xéc măng và xy lanh mòn nhiều, hoặc
bầu lọc không đúng loại (lưới lọc lớn)
- Dầu bôi trơn nhanh loãng và kém chất nhờn, do dầu bôi trơn không
đúng quy định.
- Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp loại trừ
dần từng hiện tượng và hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
4. Kiểm tra nhiệt độ dầu bôi trơn
- Kiểm tra sự rò rỉ dầu bên ngoài các đường ống, bầu lọc và két làm mát và
sửa chữa.
- Kiểm tra mức dầu đúng tiêu chuẩn cho phép
- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn của động cơ (80 – 90)0C
- Quan sát và ghi nhận nhiệt độ dầu trên đồng hồ trong táp lô, hay lắp
đồng hồ đo nhiệt độ trên đường dầu chính.
+ Nếu nhiệt độ dầu quá thấp (nhỏ hơn 800C), chứng tỏ : van điều áp kẹt
hỏng.
+ Nếu nhiệt độ đo quá lớn (lớn hơn 850C), chứng tỏ : két làm mát dầu tắc, bẩn,
thiếu dầu, van điều áp kẹt, hoặc dây đai quạt gió lỏng chùng.
+ Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp loại trừ
dần từng hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
5. Kiểm tra áp suất dầu.
+ Tháo nắp che phía dưới độn cơ bên trái.
+ Tháo nắp che phía dưới độn cơ bên phải.
+ Ngắt giắc của công tắc áp suất dầu.
41
Hình 3.3. Kiểm tra áp suất dầu

+ Dùng đầu khẩu 24 mm loại sâu, tháo công tắc áp suất dầu.
Hình 3.4. Đo áp suất dầu

+ Lắp đồng hồ đo áp suất dầu bằng đầu nối.
+ Hâm nóng động cơ.
+ Kiểm tra áp suất dầu.
Áp suất dầu tiêu chuẩn:
Tình trạng
Áp suất dầu
động cơ
80 kPa (0.8 kgf/cm2,
Không tải
11.6 psi) hay lớn hơn
380 kPa (3.9 kgf/cm2,
6000 rpm
55.5 psi) trở lên
Nếu áp suất dầu không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra bơm.
42
Hình 3.5. Bôi keo lên công tắc áp suất dầu

+ Tháo đồng hồ áp suất dầu.
+ Bôi keo lên 2 hoặc 3 ren của công tắc áp suất dầu.
Keo làm kín chính hiệu của Toyota 1344, three bond 1344 hay tương đương
Hình 3.6. Tháo công tắc áp suất dầu

+ Dùng đầu khẩu 24 mm loại sâu, tháo công tắc áp suất dầu.
+Nối giắc của công tắc áp suất dầu.
+Kiểm tra rò rỉ dầu động cơ
+Lắp nắp che phía dưới động cơ bên phải.
+ Lắp nắp che phía dưới động cơ bên trái.
43
6. Kiểm tra van an toàn của bơm
Hình 3.7. Kiểm tra van an toàn của bơm

Bôi dầu động cơ lên van an toàn và kiểm tra rằng nó rơi vào lỗ van xuống dưới
bằng chính trọng lượng của nó một cách êm dịu.Nếu van không rơi xuống êm dịu, thì
thay van an toàn. Nếu cần thì thay thế cả cum bơm dầu.
7. Kiểm tra bộ roto của bơm dầu
Hình 3.8. Roto của bơm dầu

+ Lắp các rôto vào nắp xích cam với các dấu ghi nhớ của rôto hướng ra ngoài.
Kiểm tra rằng các rôto quay êm.
44
Hình 3.9. Đo khe hở rô to

a. Kiểm tra khe hở đỉnh răng.
+ Dùng thước lá, đo khe hở giữa rôto chủ động và bị động, như được chỉ ra
trong hình vẽ.
Khe hở đỉnh:
Tiêu chuẩn Lớn nhất

0.060 đến 0.160 mm
0.16 mm
(0.0024 đến 0.0063
(0.0063 in.)
in.)
Nếu khe hở lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế các rôto chủ động và bị động.
Hình 3.10. Kiểm tra khe hở cạnh.

b. Kiểm tra khe hở cạnh.
+ Dùng thước lá và thước thẳng, đo khe hở giữa các rôto và thước thẳng, như
được chỉ ra trong hình vẽ.
Khe hở cạnh:
45
Tiêu chuẩn Lớn nhất
0.030 đến 0.090 mm
0.090 mm
(0.0012 đến 0.0035
(0.0035 in.)
in.)
Nếu khe hở bên lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế nắp xích cam.
Hình 3.11. Kiểm tra khe hở thân bơm.

c. Kiểm tra khe hở thân bơm.
+ Dùng thước lá, đo khe hở giữa nắp xích cam và rôto bị động, như được chỉ ra
trong hình vẽ.
8. Kiểm tra tiếng gõ, ồn của hệ thống bôi trơn
a. Chẩn đoán qua cảm nhận của giác quan con người
- Dùng thiết bị chuyên dùng bao gồm : bộ tai nghe, bộ que dò tiếng gõ động cơ
- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn
- Tiến hành dùng các bộ nghe dò đặt vào các vùng bầu lọc ly tâm, bơm
dầu hoặc các te dầu, đồng thời tăng giảm tốc độ đột ngột để xác định rõ tiếng
gõ của cụm chi tiết.
- Tổng hợp các giá trị âm thanh của các vùng thông qua cường độ, tần số âm
thanh của các vùng nghe để so sánh với các tiêu chuẩn và xác định tình trạng kỹ thuật
của các cụm bầu lọc và bơm dầu.
+ Khi tắt máy, lắng nghe tiếng ồn nhỏ đều phát ra từ bầu lọc ly tâm
trong khoảng 1 phút, chứng tỏ bầu lọc bình thường.
+ Nếu tiếng ồn khác thường, không đều và thời gian ngắn, chứng tỏ
mòn bạc lót, hoặc vênh bình quay, cong trục.
+ Bơm dầu có tiếng gõ ồn khác thường, tốc độ càng lớn, tiếng ồn càng tăng,
chứng tỏ bơm mòn xy lanh và bánh răng, hoặc gãy răng.
46
3.1.2.Sửa chữa hệ thống bôi trơn
3.1.2.1. Hư hỏng thường gặp và nguyên nhân
TT Hiện tượng Nguyên nhân Tác hại
+ Các đường ống bị dạn + Gây thiếu dầu bôi trơn
nứt. trong hệ thống làm tăng ma sát
1 Chảy dầu + Chảy dầu ở các đầu nối giữa các chi chuyển động với
do bắt không chặt hoặc lỏng nhau.
ren. + Chảy dầu ở đầu các bán
+ Chảy dầu ở các gioăng trục ra hệ thống phanh làm cho
đệm, phớt cao su do bị rách hệ thống kém phát huy tác
hoặc+làDmo vi
bơệm
c ldâầuung
bịàyhỏng. + ễKhông
dụngd gây rđủ
a tlượng
ai nạndầu
và dẫn
+ Van ổn áp của bơm dầu cung cấp cho các chi tiết mà
bị hỏng (do lò xo bị yếu hặc dầu khó có thể đến nơi.
2 Áp suất gãy ). + Các chi tiết nóng và
dầu thấp. + Độ nhớt dầu nhờn giảm chóng bị mài mòn cào sước
do làm việc lâu ngày . giữa các bề mặt chuyển động
+ Khe hở giữa bạc và trục tượng đối với nhau có thể dẫn
quá lớn (bạc biên và cổ biên đến bó cứng và làm chết máy.
Van điều áp bị kẹt đóng Mạch dầu nhờn bị nghẽn,
Ap suất do đó áp suất dầu tăng đột dầu nhờn không đến được các
3 dầu cao ngột; dùng loại dầu quá đặc, tỷ điểm cần bôi trơn;
số nén thấp, nhiệt độ động cơ
thấp…
+ Mức dầu giảm do chảy + Mức dầu quá cao làm
dầu hoặc sục dầu lên buồng dầu sục lên buồng đốt gây ra
đốt. hiện tượng kích nổ và tạo
Mức + Mức dầu tăng do nhiên nhiều muội than trong buồng
dầu động liệu và nước sục vào hệ thống đốt dẫn đến động cơ chạy rung
4 cơ không bôi trơn. rật, nhiệt độ động cơ tăng cao,
đúng quy công suất động cơ giảm.
định. + Mức dầu quá thấp không
đủ lượng dầu cung cấp cho hệ
thống sẽ gây ra các hậu quả nh
47
3.1.2.2. Sửa chữa cac bộ phân chính
1. Sửa chữa bơm dầu
* Hiện tượng
- Bề mặt làm việc của bánh răng bị vỡ, mòn, tăng khe hở giữa 2 mặt răng,
đỉnh răng mòn tăng khe hở giữa đỉnh răng và thành bơm;
- Gioăng đệm bị rách.
- Bu lông lắp ghép bị hỏng, mất ren.
- Trục và bạc mòn, đặc biệt là 2 mặt đầu bánh răng chạm đáy bơm và nắp bơm
mòn làm tăng khe hở mặt đầu bánh răng.
*Nguyên nhân
- Do làm việc lâu ngày và ma sát sinh ra do trong dầu bôi trơn có cặn bẩn
- Quy trình tháo lắp không đúng kỹ thuật.
- Lực xiết nhỏ không đảm bảo hoặc quá lớn gây lên các bề mặt tiếp xúc bị
cong vênh.
*Tác hại
- Làm giảm áp suất dầu bôi trơn dẫn đến thiếu dầu bôi trơn cho các chi tiết khó
bôi trơn của động cơ.
- Rò rỉ dầu và thiếu dầu bôi trơn dẫn đến động cơ hoạt động bị nóng gây kích
nổ và bó cứng.
- áp suất dầu thấp do đó dầu khó bôi trơn lên các chi tiết ở xa dẫn đến ma sát
lớn gây nên mòn vẹt và làm tằng nhiệt độ động cơ dẫn đến kích nổ…
+ Kiểm tra bơm dầu nhờn
- Bằng thị giác giám định toàn bộ bơm.
- Kiểm tra mòn bằng cách đo các bề mặt sau:
Khe hở giữa hai bề mặt răng trong trạng thái nlắp ghép đo bằng căn lá, khe hở
lúc bơm mới từ (0,1 - 0,2) mm, khe hở tối đa 0,35 mm. Nếu vượt quá phải thay bánh
răng mới.
Khe hở giữa đỉnh bánh răng và thành vỏ bơm, khe hở lúc mới trong phạm vi
(0,03 - 0,06) mm, khe hở tối đa 0,1 mm. Khi khe hở quá giới hạn phải phục hồi lại
lỗ vỏ bơm hoặc thay bằng vỏ bơm mới.
Khe hở giữa mặt đầu bánh răng và mặt phẳn lắp ghép thân bơm, khe hở
mới từ (0,03 - 0,05) mm, khe hở tối đa 0,1 mm. Nếu vượt quá phải mài phẳng mặt
48
lắp ghép thân bơm.
Hình 3.12. Kiểm tra khe hở bánh răng bơm dầu

Khe hở giữa bánh răng và trục bị động, giữa trục chủ động và bạc đều
trong phạm vi (0,02 - 0,05) mm, khe hở tối đa 0,1 mm. Nếu vượt quá phải thay
bạc lót hoặc thay trục mới.
Hình 3.13. Kiểm tra khe hở giữa trục chủ động và nắp bơm
Khe hở giữa trục chủ động và nắp bơm lúc mới trong phạm vi (0,06 -
0,09) mm, khe hở tối đa 0,15 mm. Vượt quá phải thay thế nắp bơm hoặc phục nhồi
lại trục
- Kiểm tra khe hở giữa trục và bạc bằng pan me và đồng hồ so.
+ Sửa chữa
- Mài phẳng lại nắp bơm hết độ mòn a1.
- Thân bơm khi mòn tăng khe hở có thể khoét rộng thân bơm, đóng vào bạc
mới, đòi hỏi có kỹ thuật cao. Muốn giảm khe hở (tụt sâu của bánh răng) có thể căn
đệm ở đáy bơm.
- Thay bạc mòn. Trục bị động bơm động cơ có thể quay đầu sử dụng tiếp.
49
Phục hồi trục hoặc vỏ bơm có thể dùng phương pháp mạ thép, mạ Crôm
sau đó gia công chính xác kích thước, bảo đảm khe hở lắp ráp như mới.
+ Yêu cầu chung khi lắp bơm dầu nhờn
Đóng bạc đồng vào thanh răng bị động, đóng bạc đồng vào thân bơm của bánh
răng chủ động cần có độ dôi: (–0,016 – 0,060) mm.
- Lắp trục bị động vào thân bơm cần có độ dôi (– 0,016 – 0,062).
0
- Luộc bánh răng chủ động ở nhiệt độ (150 200) C đóng vào trục chủ động
có độ dôi (– 0,042 – 0,092).
- Độ hở mặt đầu bánh răng và đáy bơm: (0,03 0,15) mm.
- Độ hở giữa hai mặt bánh răng: (0,12 0,34) mm.
- Độ hở giữa bánh răng và thành bơm: (0,12 0,20)mm.
- Độ hở giữa bạc và trục: (0,03 0,09) mm.
- Các bánh răng chủ động, bị động có cùng chiều cao, quay nhẹ nhàng, không
kẹt. Trục bị động thấp hơn mặt bánh răng bị động: (0,25 1,50) mm.
Bơm dầu sau khi lắp được đưa lên băng thử để đo lưu lượng và áp suất ở số
vòng quay nhất định, trong điều kiện toàn bộ lượng dầu do bơm cấp ra đi qua một lỗ
tiết lưu có đường kính và chiều dài nhất định.
2. Sửa chữa lọc dầu
+ Sửa chữa bình lọc
Với loại lọc tinh bằng dạ hoặc giấy, phải được thay thế bằng lõi lọc mới sau
khi đã hết thời gian làm việc quy định (thường các lõi lọc có tuổi thọ từ (200 –
300) giờ. Các loại lọc thô bằng tấm hay lưới kim loại được tháo rửa định kỳ để sử
dụng tiếp. Nếu động cơ làm việc trong môi trường nhiều bụi (động cơ máy cày, xe
vận tải mỏ v.v,...) phải rút ngắn thời gian thay thế và bảo dưỡng lọc từ (15 – 20)% thời
gian định mức.
Lọc ly tâm được sử dụng khá phổ biến do khả năng lọc tương đối tốt và việc
chăm sóc đơn giản, có tuổi thọ cao. Khi có biểu hiện lọc bị tắc (tắt máy không thấy
tiếng kêu vo vo của rô to lọc kéo dài), chỉ cần tháo rửa các cặn bẩn trong rô to lọc là
được.
Khi đưa động cơ vào sửa chữa lớn, các chi tiết của lọc ly tâm bị mòn cần
được gia công sửa chữa lại như sau:
50
Trục rô to bị mòn bề mặt làm việc với bạc được mạ thép hoặc mạ Crôm, sau
đó mài đến kích thước quy định, bảo đảm độ bóng bề mặt Ra ≥ 0,53 μm, độ cong
trên suốt chiều dài trục ≤ 0,02 m, độ côn méo ≤ 0,01 mm.
Bạc lót mòn được thay bạc mới và nghiền lỗ bảo đảm độ bóng Ra ≤ 0,53
μm, khe hở giữa bạc và trục trong phạm vi (0,005 – 0,008) mm.
Sau khi lắp ráp, các loại lọc được kiểm tra độ kín khít và áp suất mở van an
toàn trên các thiết bị chuyên dùng theo các chỉ tiêu kỹ thuật đối với từng loại.
+ Kiểm tra bầu lọc
Cho động cơ nổ một lúc, sờ tay ngoài bầu lọc, nếu nóng là có dầu chui xuyên
qua bầu lọc, nếu nguội là lõi bị dơ nghẽn.
Tháo ống thoát dầu của bầu lọc trong khi động cơ đang nổ cầm chừng. Nếu
dầu thoát ra nhiều là tốt, nếu dầu chỉ rỉ ra một lượng ít là bầu lọc đã bị nghẹt.
3. Sửa chữa két làm mát dầu
+ Tháo két làm mát dầu
- Chuẩn bị: các loại clê, tuýp, giẻ lau sạch, dụng cụ kê chèn, thùng chứa,…
- Tháo cút nối: tháo bu lông dẫn dầu, 2 gioăng và cút nối
- Tháo lọc dầu
- Tháo tấm bắt lọc dầu (bộ ổn định áp suất): tháo bu lông dẫn dầu, tấm bắt
lọc dầu và vòng đệm chữ ‘O’.
- Tháo rời tấm bắt lọc dầu
+ Kiểm tra thủng két
Bơm khí vào két đang ngâm trong bể nước, không có khí bay lên là tốt.
+ Sửa chữa két mát dầu
Rửa bằng dung dịch sút (10 20)%, ngâm 2 3 giờ sau đó rửa bằng nước
nóng. Các vị trí thủng phải hàn bằng vẩy đồng. Sửa chữa xong đậy kín các đường
2
thông, bơm khí nén vào với áp suất 3KG/cm mà không thấy bong bóng bay ra khi
ngâm nó vào bể nước là được.
4. Thay dầu động cơ
Khởi động máy để hâm nóng dầu trong xe, để đạt tới nhiệt độ cần thiết.
Sau khi đã hâm đủ nóng nhiệt độ của xe (đồng hồ nhiệt độ lên mức bình thường), dầu
bắt đầu chảy tự do trong toàn động cơ và khi nóng, dầu sẽ chảy nhanh hơn lúc lạnh
51
(trừ trường hợp xe đã hoạt động và động cơ đã nóng).
Đỗ xe trên địa hình bằng phẳng, không dốc và có bề mặt cứng. Đỗ xe trong (5-
10) phút để lượng dầu đã bôi trơn động cơ có thời gian hồi về đáy các te . Dùng cầu
nâng xe lên để có thể dễ dàng di chuyển dưới gầm xe. Để an toàn, phải kéo chặt phanh
tay. Khi dùng kích và giá đỡ đỡ xe, không nên di chuyển dưới gầm xe cho tới khi các
giá đỡ đã được bố trí an toàn.
Mở ốc xả dầu. Dùng tròng hoặc cờ lê tuýp đúng kích cỡ để mở ốc. Thường thì
ốc này nằm ở phần sau cuối của đáy các te động cơ. Cũng có một số trường hợp,
muốn tìm thấy ốc xả phải bỏ phần che bằng nhựa bên ngoài. Đứng dưới gầm ô tô chỗ
có ốc xả dầu, vặn xoáy ngược chiều kim đồng hồ để tháo ốc xả. Đặt chảo xả dầu thẳng
hàng để hứng được dòng dầu chảy ra, chú ý trong một số trường hợp dầu xả ra rất
nhanh nên phải hứng chảo xả dầu kịp thời. Dầu chảy từ động cơ ra còn rất nóng, vì
vậy nên cẩn thận khi thao tác. Thường thì chỉ mất khoảng 2 phút là toàn bộ dầu cũ
trong máy sẽ chảy ra hết.
Kiểm tra nút xả dầu xem có mạt kim loại không trước khi lắp lại và tránh
trường hợp lắp chéo ốc xả dẫn đến nhờn ren. Nếu có nhiều mạt kim loại sáng màu,
bạn nên hỏi ý kiến những người có chuyên môn trước khi lắp lại. Bộ lọc dầu, phần
hình trụ nằm dọc theo phần bên dưới của động cơ cũng cần thay thế mỗi khi thay dầu
(khoảng 10.000 km). Cần nắm chặt phần nút vặn ở bộ phận lọc dầu hoặc phần chuyển
đổi bộ lọc và tháo ra phần lọc dầu. Nên cẩn thận khi thực hiện thaotác này vì dầu nóng
vẫn còn bên trong bộ lọc. Đừng sợ làm gãy ống lọc dầu cũ nhưng phải thận trọng để
không chạm phải hay làm hư hại tới các chi tiết máy khác. Với bộ lọc dầu mới trong
tay, dùng ngón tay nhẹ nhàng bôi trơn phần miệng ống lọc bằng một chút dầu
mới. Sau khi lau sạch vòng kim loại bao quanh bộ lọc, dùng tay xoáy ống lọc mới vào
khoảng một nửa hoặc 3/4 vòng theo hướng dẫn sử dụng bộ lọc.
Tiếp đó là bước đổ dầu mới vào động cơ. Mở nắp đổ dầu bằng một tấm giẻ
sạch và đổ dầu qua phễu vào cổ đổ dầu. Các động cơ ô tô thường cần khoảng từ 4 đến
8 lít dầu (tùy xe) để đạt mức dầu hợp lý để động cơ hoạt động bình thường, cần đảm
bảo lắp lại đúng nắp đổ dầu và chặt.
Trước khi hạ xe xuống khỏi kích chống hoặc bệ đỡ, cần xem lại một lần nữa
để chắc chắn không có dầu rò rỉ phía dưới gầm xe. Giữ nguyên xe trong vị trí đó vài
phút để dầu có đủ thời gian chuyển xuống dưới động cơ. Sau khi không thấy có hiện
52
tượng rò rỉ dầu, có thể từ từ hạ xe xuống .
Kiểm tra mức dầu bằng que đo dầu, mức lý tưởng nhất là ở vị trí Full chỉ thị
trên que. Cách lấy kết quả chính xác nhất khi đọc mức dầu trên que thăm dầu là sau
khi cho xe chạy động cơ đã nóng lên. Do đó nên chạy xe một đoạn ngắn, sau đó để
yên từ (5-10) phút trên bề mặt phẳng trước khi kiểm tra mức dầu, cách làm này cho
bạn kết quả chính xác nhất
Khởi động lại động cơ, lúc này nên để ý các tín hiệu đèn trên cụm đồng hồ
điều khiển để xem có vấn đề trục trặc nào của hệ thống hay không. Với các dòng xe
đời mới được trang bị hệ thống kiểm tra thay dầu cần reset lại hệ thống. Quá trình này
tương đối khác nhau giữa các dòng xe do đó nên tham khảo thêm sách
hướng dẫn sử dụng của xe.
Cuối cùng là đổ số dầu cũ vừa thay một cách hợp lý, giữ vệ sinh và bảo vệ
môi trường.
3.2.Quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống làm mát trên động cơ 2GR-FE
3.2.1.Kiểm tra hệ thống làm mát động cơ 2GR-FE
3.2.1.1.Kiêm tra tổng quan hệ thống
- Làm sạch bên ngoài động cơ
- Kiểm tra các vết chảy rỉ bên ngoài các bộ phận của hệ thống làm mát
- Kiểm tra mức dầu các te.
- Vận hành động cơ và kiểm tra áp suất và nhiệt độ dầu.
- Kiểm tra nghe tiếng gõ, ồn ở các cụm bơm nước, quạt gió.
- Kiểm tra quan sát bên ngoài các bộ phận của hệ thống làm mát sau
vận hành.
- Kiểm tra chất lượng nước làm mát.
- Tổng hợp các số liệu.
- Phân tích và xác định các hư hỏng của chi tiết và bộ phận.
1.Tiến hành kiểm tra
a. Làm sạch động cơ và ô tô
- Kê chèn bánh xe và phanh xe an toàn
- Dùng nước và khí nén làm sạch bên ngoài các cụm tổng thành động cơ ôtô
b. Kiểm tra bên ngoài các cụm chi tiết
- Dùng kính phóng đại quan sát các vết nứt gãy và vết chảy rỉ bên ngoài
53
các bộ phận và chi tiết của hệ thống làm mát của động cơ.
- Kiểm tra mức nước làm mát động cơ.
c. Kiểm tra khi vận hành động cơ
- Vận hành động cơ
- Kiểm tra áp suất và nhiệt độ nước thông qua đồng hồ trong xe
- Kiểm tra tiếng gõ của các cụm bầu lọc, bơm dầu, bơm nước và quạt
gió
- Kiểm tra chất lượng nước làm mát.
d. Tổng hợp số liệu và xác định hư hỏng
- Tổng hợp số liệu
- Phân tích và xác định hư hỏng.
e. Kiểm tra độ kín khít của hệ thống
- Kiểm tra sự rò rỉ dầu bên ngoài các đường ống, bơm nước và két làm
mát
- Dùng máy nén khí và đưa khí nén có áp suất từ (0,1 – 0,2) Mpa vào
két nước, theo độ giảm áp suất qua đồng hồ áp suất và thời gian qua đồng hồ
bấm dây, để xác định sự rò rỉ của hệ thống làm mát.
+ Nếu trong (6 -10) giây, áp suất giảm từ (0.01 – 0,015) Mpa, chứng tỏ
hệ thống có sự rò rỉ do nứt, hở các chi tiết.
+ Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp
loại trừ dần từng hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
g. Kiểm tra tiếng gõ, ồn của hệ thống làm mát và chất lượng nước làm mát
*Chẩn đoán qua cảm nhận của giác quan con người
- Dùng thiết bị chuyên dùng bao gồm : bộ tai nghe, bộ que dò tiếng gõ
động cơ
- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn
- Tiến hành dùng các bộ nghe dò đặt vào các vùng quạt gió và bơm nước, đồng thời
tăng giảm tốc độ đột ngột để xác định rõ tiếng gõ của cụm chi tiết.
- Tổng hợp các giá trị âm thanh thông qua cường độ, tần số âm thanh
để so sánh với các tiêu chuẩn và xác định tình trạng kỹ thuật của các chi tiết của bơm
nước hoặc quạt gió.
54
+ Nếu tiếng ồn khác thường, không đều và thời gian ngắn, chứng tỏ mòn ổ bi,
gãy cánh bơm, hoặc cong trục.
+ Quạt gió có tiếng gõ ồn khác thường, tốc độ càng lớn, tiếng ồn càng tăng, chứng tỏ
quạt gió nứt, hoặc vênh.
+ Để xác định chính xác chi tiết hư hỏng cần phải dùng phương pháp loại trừ dần từng
hư hỏng bộ phận hoặc chi tiết trong hệ thống.
h. Kiểm tra rò rỉ nước làm mát
Hình 3.14. Kiểm tra rò rỉ nước làm mát

Đổ đầy nước làm mát vào két nước và lắp dụng cụ thử nắp két nước.
Hâm nóng động cơ.
Dùng dụng cụ thử nắp két nước, tăng áp suất bên trong két nước lên tới 118 kPa
(1.2 kgf/cm2, 17 psi) và kiểm tra rằng áp suất không bị tụt xuống.
Nếu áp suất giảm xuống, hãy kiểm tra rò rỉ của các đường ống, két nước và bơm
nước. Nếu không tìm thấy rò rỉ bên ngoài, hãy kiểm tra két sưởi, thân máy và nắp
quy lát.
i. Kiểm tra mức nước làm mát trong bình chứa
Kiểm tra rằng mức nước làm mát động cơ ở giữa các vạch LOW và FULL khi
động cơ đang mát.
Nếu mức nước làm mát động cơ thấp, hãy kiểm tra rò rỉ và bổ sung thêm SLLC
"Nước làm mát siêu bền của Toyota" hay loại tương đương gốc etylen glycol
không chứa silic, amin, nitrit và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp tuổi thọ
cao đến vạch FULL.
k. Kiểm tra chất lượng nước làm mát động cơ
Tháo nắp két nước.
55
Kiểm tra xem có cặn gỉ quá nhiều bám quanh nắp két nước và lỗ đổ nước trên
két. Hơn nữa, nước làm mát không được lẫn dầu.
Nếu quá bẩn, hãy làm sạch đường ra nước làm mát và thay nước làm mát.
Lắp nắp két nước.
l. Kiểm tra hệ thống quạt làm mát
Để xe ở trong trạng thái sau đây:
a. Tắt khoá điện OFF.
b. Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn 95 độ C.
c. Điện áp ắc quy giữa 9 V và 14 V.
d. Tắt công tắc A/C.
e. Lắp đầu đo 400 A của Ampe kế vào cực M+ (M) và M+ (S) của môtơ quạt làm
mát.
f. Bật công tắc động cơ ON (IG) và đợi khoảng 10 giây. Kiểm tra rằng quạt không
quay.
g. Khởi động động cơ. Kiểm tra rằng quạt không quay khi động cơ chạy không tải.
h. Kiểm tra rằng quạt quay khi bật công tắc A/C (MAX COOL và li hợp từ đang
hoạt động).
GỢI Ý:
Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn 95 độ C.
Kiểm tra rằng quạt quay khi ngắt giắc cảm biến nước làm mát.
Sau khi động cơ đã được hâm nóng, kiểm tra rằng quạt hoạt động như được chỉ ra
trên hình vẽ.
3.2.1.2. Kiểm tra các chi tiết chính trong hệ thống
1. Kiểm tra cụm bơm nước
Hình 3.15. Kiểm tra cụm bơm nước

56
Quan sát xem có rò rỉ nước làm mát qua lỗ xả và lỗ khí không.
Quay puli, và kiểm tra rằng vòng bi bơm nước chuyển động êm dịu và không có tiếng
ồn. Nếu vòng bi không quay êm hoặc gây ồn, hãy thay bơm nước.
a. Kiểm tra bằng trực giác
- Quan sát thấy được những hư hỏng của vỏ bơm, cánh bơm, các đầu ren trục
bơm, rãnh then trục, ổ bi của trục bơm, đệm cao su, các chi tiết hãm, phớt chắn nước.
b. Kiểm tra bằng dụng cụ (panme, thước cặp, đồng hồ so).
- Dùng panme đo độ côn, ôvan của trục bơm sau đó đem so sánh với giá trị cho
phép
- Dùng thước cặp đo chiều cao của cánh bơm để xác định độ mòn của
cánh bơm.
- Gá trục bơm lên giá chữ V dùng đồng hồ so để đo độ cong của trục so sánh
với tiêu chuẩn cho phép
- Kiểm tra khe hở dọc trục bằng cách một đầu trục bơm tỳ vào đồng hồ so đầu
kia dùng tay ấn mạnh ( phương pháp này ít dùng ).
- Dùng tay lắc giá đỡ puli để kiểm tra độ dơ của trục bơm
c. Kiểm tra khi bơm làm việc có tiếng kêu. (bằng kinh nghiệm)
- Dùng hai tay cầm hai cánh quạt và lắc để kiểm tra độ dơ của trục bơm.
- Dùng tay quay mạnh để kiểm tra trục bơm và dùng mắt quan sát kiểm
tra các vú mỡ.
2. Kiểm tra van hằng nhiệt
Hinh 3.16. Kiểm tra van hằng nhiệt
57
Tiến trình kiểm tra bộ điều nhiệt như sau
Khuấy nước trong bồn chứa bằng que khuấy để đảm bảo rằng nhiệt độ
nước như nhau tại mọi lúc.
- Tăng từ từ nhiệt độ của bộ điều nhiệt đến nhiệt độ van mở.
- Giữ trạng thái này trong 5 phút và kiểm tra để bảo đảm van được mở.
- Tăng thêm nhiệt độ nước cho đến khi đạt 950C. Giữ trạng thái này trong 5
phút và đo độ nhấc lên của viên bi.
- Giảm nhiệt độ xuống thấp hơn 650C và kiểm tra để thấy rằng van được
giữ chặt tựa vào xu pap.
Nếu những bộ phận trên kiểm tra thấy không tốt thì thay bộ điều nhiệt. Nhúng
van hằng nhiệt vào nước và đung nóng từ từ.
Kiểm tra nhiệt độ mở van.
Nhiệt độ mở van:
80 đến 84°C (176 đến 183°F)
Nếu nhiệt độ mở van không như tiêu chuẩn, hãy thay van hằng nhiệt.
Hình 3.17. Kiểm tra độ nâng van.

Kiểm tra độ nâng van.
Độ nâng van:
d. 7.7 mm (0.3031 in.) trở lên ở 95°C (203°F)
Nếu độ nâng van không như tiêu chuẩn, hãy thay thế van hằng nhiệt.
Kiểm tra rằng van đóng hoàn toàn khi van hằng nhiệt ở nhiệt độ thấp (dưới 40 độ
C)
Nếu nó không đóng hoàn toàn, hãy thay thế van hằng nhiệt.
58
3. Kiểm tra phát hiện hư hỏng quạt làm mát
a. Kiểm tra bằng trực giác
Thấy được những hư hỏng của cánh quạt như bị nứt, gẫy,biến dạng. Gõ
tay vào cánh quạt mà kêu rè rè thì bị lỏng đinh tán.
Hình 3.18. Kiểm tra ly hợp quạt gió.

- Kiểm tra cân bằng tĩnh của cụm puli và quạt gió.
- Lắp cụm cánh quạt lên động cơ.Dùng tay quay quạt nhiều vòng, mỗi vòng đánh
dấu vị trí puli hoặc cánh quạt rơi thẳng xuống đất.
- Quay nhiều vòng mà mỗi vòng ở lại các vị trí khác nhau là được.
- Nếu dừng lại ở một vị trí đã đánh dấu là có sự dồn trọng lượng ở puli hoặc cụm ly
hợp. Ta tiến hành sửa chữa nắn lại vị trí đó.
- Đối với quạt ly hợp dùng tay quay khớp dẫn động ly hợp kiểm tra xem có
bị hư hỏng hoặc dò rỉ dầu silicol không
- Kiểm tra xem lò xo lưỡng kim có bị gẫy hay không nếu không gẫy thì kiểm tra độ
đàn hồi của lò xo.
3. Kiểm tra mô tơ quạt làm mát
Hình 3.19. Kiểm tra mô tơ quạt làm mát

59
Kiểm tra rằng môtơ quay êm khi nối ắc quy với giắc của môtơ quạt.
Đo dòng điện trong khi môtơ đang quay.
Dòng điện tiêu chuẩn:
6.8 đến 9.8 A at 20°C (68°F)
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay môtơ quạt làm mát số 2.
4. Kiểm tra ecu quạt làm mát
Hình 3.20. Kiểm tra ecu quạt làm mát

Kiểm tra điện áp vào.
Ngắt giắc nối của ECU quạt làm mát.
Bật công tắc động cơ ON (IG). Kiểm tra điện áp cực +B của giắc nối phía
dây điện đã được ngắt ra.
Điện áp tiêu chuẩn:
9 đến 14 v
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra hệ thống nguồn (cầu chì, dây
điện và rơle).
Kiểm tra môtơ quạt làm mát
Đo điện trở giữa các cực RFC (ECM) và SI (ECU quạt làm mát) của các giắc nối
phía dây điện.
GỢI Ý:
• Nếu quạt không quay, có thể bị ngắn mạch.
• Nếu quạt vẫn quay, có thể bị hở mạch.
Kiểm tra mạch nguồn của ECM và mạch nối mát.
60
Kiểm tra tín hiệu vào và dòng điện ra.:

Phải tiến hành kiểm tra khi nhiệt độ nước làm mát của két nước dưới 95 độ C.
Lắp đầu đo 400 A của Ampe kế vào cực M+ của môtơ quạt làm mát.Đặt máy chẩn
đoán ở chức năng máy đo hiện sóng.Dùng máy chẩn đoán, kiểm tra dạng sóng giữa
các cực RFC và E1 của ECM.
Dạng sóng tiêu chuẩn:
Điều kiện Tín hiệu vào Dòng điện ra

Động cơ tắt máy
Dạng sóng 1
(Công tắc động cơ ON (Quạt ngừng quay)
(Tỷ lệ hiệu dụng 0%)
(IG))
Động cơ chạy không tải Dạng sóng 1
(Quạt ngừng quay)
(A/C OFF) (0%)
Động cơ chạy không tải Dạng sóng 22 đến 11 A
(A/C ON) (30 đến 70%) (Quạt quay)
Động cơ chạy không tải
Dạng sóng 32 đến 11 A
(Ngắt giắc cảm biến nhiệt
(30 đến 70%) (Quạt quay)
độ nước làm mát)
GỢI Ý:
• Nếu tín hiệu vào là bất thường, có hư hỏng trong ECM hoặc ECU
quạt làm mát.
61
• Nếu dòng điện ra là bất thường khi tín hiệu vào là bình thường,
thì đã có hư hỏng trong ECU quạt làm mát hoặc môtơ.
5. Kiểm tra rơle quạt làm mát
Hình 3.21. Kiểm tra rơle quạt làm mát

Tháo rơle ra khỏi hộp rơle khoang động cơ số 1.
Đo điện trở của rơle.
Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng
Điều kiện tiêu chuẩn
cụ đo
3–5 10 kΩ trở lên
Dưới 1 Ω
3–5 (khi điện áp ắc quy được
cấp đến cực 1 và 2)
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế rơle quạt làm mát.
Lắp rơle vào hộp rơle khoang động cơ số 1.
6. Kiểm tra két nước
Hình 3.22. Kiểm tra két nước

- Quan sát két nước nếu có vết tràn rỉ sắt màu nâu là có hiện tượng dò rỉ.
62
- Các đường dẫn và bầu chứa nước bị thủng thì thay mới.
- Các lá tản nhiệt bị sô lệch về một phía thì nắn thẳng như ban đầu. Nếu bị dò rỉ
nước thì hàn thiếc rồi mài phẳng.
- Két nước bị tắc bẩn ta tiến hành xúc rửa.
Kiểm tra hư hỏng của tấm hãm.
GỢI Ý:
• Nếu hai bên của rãnh tấm hãm bị biến dạng, thì không thể lắp lại bình
được. Vì vậy, trước hết hãy sửa lại hình dạng cũa rãnh tấm hãm bằng kìm
hoặc dụng cụ tương đương, nếu cần.
• Nước sẽ bị rò rỉ nước nếu dưới rãnh tấm hãm bị hỏng hay bị cong. Hãy
sửa hoặc thay tấm hãm đó nếu cần.
CHÚ Ý:
Két nước chỉ có thể đại tu được 2 lần. Sau lần thứ 2, lõi két nước phải được
thay thế.
7. Kiểm tra đường ống dẫn
- Dùng tay bóp ống xem xét tình trạng ống nối nếu ống nứt, phồng,
móp, rách phải thay mới.
Hình 3.23. Kiểm tra đường ống dẫn

- Kiểm tra các đầu nối ống, mặt bích bơm bằng quan sát thông thường nếu thấy
tình trạng xấu thì phải thay mới.
3.2.2. Sửa chữa hệ thống làm mát động cơ 2GR-FE
1. Sửa chữa bơm nước
- Vỏ bơm bị nứt nhỏ thì hàn lại rồi mài phẳng sau đó kiểm tra vết hàn bằng
xăng. Kiểm tra khe hở dọc trục nếu vượt quá 0.22mm thì phải thay thế trục mới.
- Ổ trục và vỏ bơm được lắp chặt với nhau nếu lỏng thì phải thêm bạc lót
63
vào bơm.
- Nếu trục bị cong thì nắn lại cho thẳng.
- Đệm chắn nước của bơm nếu bị hỏng thì thay mới.
- Phớt nước và lo xo chắn bị hỏng thì phải thay mới.
- Đệm lót nắp bơm bị rách hoặc biến chất thì thay mới.
2. Sửa chữa quạt gió
- Cánh quạt bị biến dạng thì nắn lại.
- Cánh nứt dưới 1mm thì hàn lại rồi dũa phẳng (đối với quạt nhựa thì dán
keo)
- Đinh tán dơ lỏng thì tán lại.
- ổ đỡ bị mòn thì thay mới.
- Puli mòn thì ép kim loại rồi tiện lại.
- Cánh quạt gẫy thì thay mới.
- Quạt dẫn động bằng thuỷ lực điều khiển bằng lò xo lưỡng kim nếu lò xo
lưỡng kim yếu, gẫy thì thay mới.
- Cụm ly hợp bị dò rỉ dầu xilycol thì thay mới
Với quạt dẫn động bằng điện nếu méo ổ quạt thì nắn lại, mô tơ quạt khô dầu
thì tra thêm dầu vào trục, mô tơ quạt không hoạt động hoặc tốc độ vòng quay
3. Sửa chữa van hằng nhiệt
- Nếu như hộp xếp của van bị thủng phải thay mới.
- Thanh lưỡng kim bị hỏng thì thay mới.
- Lò xo mất đàn tính phải thay mới.
- Chất hoạt tính mất tác dụng thì thay mới van.
- Các đệm van bị rách cũng phải thay mới.
4. Sửa chữa két nước
- Cánh tản nhiệt bị xô dạt thì nắn lại bằng
lực chuyên dùng đẩy theo chiều ngang để cánh thẳng lại như ban đầu.
- Bình chứa, bình ngưng ống dẫn thẳng thủng thì hàn thiếc lại.Trước khi
hàn phải làm sạch mối hàn bằng hơi
- Nếu ống thủng trên 10% thì đánh bẹp đường ống lại
- Van một chiều hỏng, lò xo hỏng, đệm cao su ở miệng bị rách thì thay mới
- Nếu két nước bị bẩn tắc thì tiến hành xúc rửa két nước
64
6. Xúc rửa hệ thống làm mát

Khi thấy nước làm mát không đủ sạch và đến bảo dưỡng cấp 2 cần tiến
hành xúc rửa hệ thống làm mát. Có thể sử dụng một trong các phương pháp
xúc rửa sau:
a. Xúc rửa hệ thống làm mát bằng dòng nước có áp suất cao
Trước khi thực hiện xúc rửa tháo bỏ van hằng nhiệt ra khỏi thân máy cùng
với ống lồng. Dùng dòng nước có áp suất 4 KG/cm2 cho đi ngược chiều với dòng chảy
tuần hoàn của nước làm mát trong hệ thống. Xúc rửa hệ thống cho tới khi dòng nước
chảy ra từ động cơ sạch là được.
+ Khi xúc rửa động cơ, cần tháo đoạn ống nối cùng với van hằng nhiệt, vặn các
vòi xả ra khỏi thân máy và mở vòi xả ở ống bọc tản nhiệt.Từ ống mềm các tia nước
phải xói thẳng vào lỗ ống van hằng nhiệt. Tiếp tục xúc rửa động cơ cho đến khi nước
sạch chảy ra khỏi vòi xả là được.
+ Khi xúc rửa bộ tản nhiệt cần hướng dòng nước vào ống phía dưới,
nước chảy ra theo ống mềm lắp vào ống phía trên. Lúc này nút bộ tản nhiệt
được đậy lại.
+ Phương pháp xúc rửa bằng dòng nước có áp suất cao thường được sử dụng ở
các trạm xưởng có bơm nước.
b. Xúc rửa hệ thống làm mát bằng phương pháp dòng tuần hoàn
Được thực hiện theo trình tự sau:
+ Cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt từ
(70¸80)0C.
+ Cho động cơ làm việc ở chế độ không tải.
+ Mở van xả nước, mở nắp két nước, đổ nước bổ xung liên tục, quan sát, khi
thấy nước xả ra sạch là được.
+ Đóng van xả nước và đổ đủ nước, đóng nắp két nước lại.
Phương pháp xúc rửa hệ thống làm mát bằng dòng tuần hoàn đơn giản dễ thực hiện
nên thường được sử dụng rộng rãi.
c. Xúc rửa hệ thống làm bằng dung dịch hoá học
+ Tuỳ theo kết cấu thân máy, nắp máy và vật liệu chế tạo chúng mà sử
dụng các chất hoá học cho phù hợp.
65
+ Pha chế dung dịch theo tỷ lệ qui định và đủ số lượng cho từng động cơ.
+ Xả hết nước cũ trong hệ thống, rồi đóng các van xả lại.
+ Đổ nước có hoá chất vào hệ thống và ngâm một thời gian nhất định.
6. Hư hỏng thường gặp và giải pháp
Dấu hiệu Nguyên nhân có thể Giải pháp
Hư dây cu roa - Căng không đúng Chỉnh
V - Đứt dây Thay
Hệ thống làm mát bị tắc Làm sạch
Hư bộ điều hoà nhiệt Thay
- Lỏng trục gắn vào đế viền
-Lỏng trục gắn vào cánh
đẩy
- Hư cánh đẩy
- Khoảng cách giữa cánh
đẩy và vỏ không đúng

Tấm dẹt bộ giải nhiệt tắc Làm sạch
- Hỏng lưỡng kim loại
Hư khớp quạt tự - Hỏng khớp quạt tự làm mát
- Lưỡng kim bị tắc Làm sạch

Hư quạt làm mát Thay
Mức chất làm mát thấp Làm đầy
Nhiệt quá Hư bộ điều nhiệt Thay
thấp
Hư ống bộ - Lỏng chỗ nối ống Sửa
giải nhiệt - Ống bị nứt hay hư Thay
- Bộ giải nhiệt không
Hư bộ giải nhiệt chặt
- Nắp áp suất không chặt
- Ống bít bị hư
Hư máy bơm - Phớt dầu bị hư
- Bơm gắn không đúng
(hư miếng đệm)
Hư bình giảm nhiệt dầu Thay
Bộ điều nhiệt gắn không đúng (hư
miếng đệm)
Nắp bộ điều nhiệt gắn không đúng Thay
(hư miếng đệm)
Hư ống dẫn - Lỏng chỗ nối Sửa
nhiệt ống
66
- Ống bị nứt hay hư
Thay
67
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
Sau khi nhận được đề tài em đã nhanh chóng tìm kiếm tài liệu, trang thiết bị có
liên quan tới đề tài, vận dụng vốn kiến thức đã được học tại trường và sự hướng dẫn
nhiệt tình của các thầy trong bộ môn CNKT Ô TÔ, đặc biệt là thầy ĐỖ TIẾN QUYẾT
đến nay đề tài của em đã được hoàn thành và đạt được một số kết quả sau:
- Trình bày tổng quan về hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát trên động cơ
- Thiết kế mô phỏng nguyên lý hoạt động cua động cơ 2GR-FE
- Kiểm tra ,sửa chữa hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát trên động cơ 2GR-
FE
Trong quá trình thực hiện đề tài em có một số thuận lợi và gặp những khó khăn
nhất định như sau:
- Thuận lợi:
Trong thời gian thực hiện đề tài em đã được sự tận tâm, nhiệt tình hướng dẫn,
đóng góp ý kiến, sự động viên tinh thần của các thầy giáo trong khoa, đặc biệt là thầy
ĐỖ TIẾN QUYẾT và sự giúp đỡ của các bạn học, cùng sự nỗ lực, cố gắng cuả bản
thân đã hoàn thành đề tài.
- Khó khăn:
Đến nay đề tài của em đã hoàn thành nhưng do nội dung đề tài còn mới và kiến
thức của em còn hạn chế nên nội dung đề tài không tránh khỏi thiếu sót nhất định. Vì
vậy em mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo cùng các bạn để nội dung
đề tài của em hoàn thiện hơn.
Em xin cảm ơn nhà trường, các thầy giáo trong khoa CNKT Ô TÔ, các bạn học
đã tin tưởng, tạo mọi điều kiện cho em thực hiện và hoàn thành đề tài. Đặc biệt là thầy
ĐỖ TIẾN QUYẾT đã tận tình chỉ bảo, động viên, giúp đỡ em hoàn thành đề tài này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Dương ngày 10 tháng4 năm2013

Sinh viên thực hiện
Nguyễn Văn Hoàng
68
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Trịnh Văn Đạt, Ninh Văn Hoàn, Lê Minh Miện-Cấu tạo và sửa chữa động cơ ô
ô - xe máy - NXB Lao động - Xã hội-2007
2. TS. Hoàng Đình Long – Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô – Nhà xuất bản Giáo
Dục – 2006.
3. Nguyên lý động cơ đốt trong- Trường Đại học Sao Đỏ
4. Nguyễn Oanh - Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại-NXB GTVT-
2008
5. Nguyễn Tất Tiến - Nguyên lý động cơ đốt trong – Nhà xuất bản Giáo Dục.
6. TS. Hoàng Đình Long – Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô – Nhà xuất bản Giáo
Dục – 2006.
7. Cẩm nang sửa chữa Toyota
8. Trang web:
www.otofun.net
www.oto-hui.com
www.caronline.com.vn
www.kilobooks.com
69

(123doc) - Thiet-Ke-Mo-Phong-Nguyen-Ly-Hoat-Dong-Va-Lap-Quy-Trinh-Kiem-Tra-Sua-Chua-He-Thong-Lam-Mat-He-Thong-Boi-Tron-Dong-Co-2gr-Fe

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Thiet-Ke-Mo-Phong-Nguyen-Ly-Hoat-Dong-Va-Lap-Quy-Trinh-Kiem-Tra-Sua-Chua-He-Thong-Lam-Mat-He-Thong-Boi-Tron-Dong-Co-2gr-Fe

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô

Hình 1.9. Hệ thống làm mát một vòng hở.

Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng

Hinh 2.1.Hệ thống bôi trơn động cơ2GR-FE

Hinh 2.2. Bơm dầu

Hình 2.3. Bình lọc dầu

Hinh 2.4. Đèn báo áp suất dầu

Hình 2.5. Két làm mát dầu của động cơ

Hình 2.6. Cácte dầu

Hình 2.7. Bộ làm mát dầu

Hình 2.8. Sơ đồ nguyên lý của các loại van

Hinh 2.9. Hệ thống làm mát động cơ 2GR-FE

Hinh 2.11. Dòng chảy nước làm mat của hệ thống

Hình 2.12. Két Nước Làm Mát

Hình 2.13. Nắp két nước

Hình 2.14. Quạt làm mát

Hinh 2.15. Bình chứa nước tràn của két nước

Hình 2.16. Bơm nước

Hình 2.17. Van hằng nhiệt

Hình 2.18. Hoạt động của van hằng nhiệt

Hình 2.19. Giao diện làm việc

+ Kiểm tra sơ bộ hệ thống bôi trơn

Hình3.2. Kiểm tra mức dầu động cơ.

Hình 3.3. Kiểm tra áp suất dầu

Hình 3.4. Đo áp suất dầu

Hình 3.5. Bôi keo lên công tắc áp suất dầu

Hình 3.6. Tháo công tắc áp suất dầu

Hình 3.7. Kiểm tra van an toàn của bơm

Hình 3.8. Roto của bơm dầu

Hình 3.9. Đo khe hở rô to

Tiêu chuẩn Lớn nhất

Hình 3.10. Kiểm tra khe hở cạnh.

Hình 3.11. Kiểm tra khe hở thân bơm.

Hình 3.12. Kiểm tra khe hở bánh răng bơm dầu

Hình 3.14. Kiểm tra rò rỉ nước làm mát

Hình 3.15. Kiểm tra cụm bơm nước

Hinh 3.16. Kiểm tra van hằng nhiệt

Hình 3.17. Kiểm tra độ nâng van.

Hình 3.18. Kiểm tra ly hợp quạt gió.

Hình 3.19. Kiểm tra mô tơ quạt làm mát

Hình 3.20. Kiểm tra ecu quạt làm mát

Kiểm tra tín hiệu vào và dòng điện ra.:

Điều kiện Tín hiệu vào Dòng điện ra

Hình 3.21. Kiểm tra rơle quạt làm mát

Hình 3.22. Kiểm tra két nước

Hình 3.23. Kiểm tra đường ống dẫn

6. Xúc rửa hệ thống làm mát

đẩy và vỏ không đúng

- Lưỡng kim bị tắc Làm sạch

Hải Dương ngày 10 tháng4 năm2013

Nguyễn Văn Hoàng

You might also like