ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT Ô TÔ

Đề tài: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG CÂN BẰNG

ĐIỆN TỬ ESC TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Hà Nội – 2021
 i

MỤC LỤC
MỤC LỤC.........................................................................................................i

LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................iii

DANH MỤC HÌNH ẢNH..............................................................................iv

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT.........................................................................vi

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ ESC

1

1.1 Tình hình tai nạn giao thông trong những năm gần đây.........................1

1.1.1 Tình hình tai nạn giao thông trên thế giới........................................1

1.1.2 Tại nạn giao thông tại Việt Nam...................................................... 3

1.2 Định nghĩa ESC...................................................................................... 4

1.3 Lịch sử ra đời và phát triển của hệ thống ESC........................................5

1.4 Hệ thống cân bằng điện tử trên các hãng xe và hiệu quả của chúng.....10

1.5 Kết luận chương 1.................................................................................15

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN

TỬ ESC..........................................................................................................16

2.1 Phanh vi sai........................................................................................... 16

2.2 Kiểm soát độ ổn định của góc lệch....................................................... 17

2.3 Kiểm soát độ ổn định cuộn................................................................... 19

2.4 Quy trình kiểm soát động lực học xe.................................................... 21

2.5 Kết luận chương 2.................................................................................23

CHƯƠNG 3 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ

THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ ESC.........................................................24

3.1 Các phần tử cơ bản của hệ thống.......................................................... 24

3.1.1 Bộ điều khiển ABS với EDL / TCS / ESC.....................................27

 ii

3.1.2 Cảm biến góc lái G85.....................................................................29

3.1.3 Cảm biến gia tốc bên G200............................................................31

3.1.4 Cảm biến góc nghiêng Yaw G202..................................................33

3.1.5 Bộ thủy lực.....................................................................................36

3.1.6 Bộ trợ lực phanh chủ động với xi lanh chính phanh......................37

3.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống ESC............................................... 40

3.2.1 Trường hợp thiếu lái.......................................................................41

3.2.2 Trường hợp thừa lái........................................................................42

3.2.3 Kiểm soát xe khi vào cua............................................................... 43

3.3 Sơ đồ thủy lực của hệ thống ESC......................................................... 44

3.3.1 Khối thủy lực ESC trong chế độ không tải và trạng thái phanh thông
thường..................................................................................................... 46

3.3.2 Khi áp dụng ABS (giảm áp suất)................................................... 47

3.3.3 Khi áp dụng ABS (duy trì áp suất).................................................48

3.3.4 Khi áp dụng ABS (tăng áp suất).....................................................49

3.4 Kết luận chương 3.................................................................................49

KẾT LUẬN....................................................................................................50

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................51

 iii

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới bắt đầu, với chiến
lược phát triển của nhà nước, chính sách nội địa hoá phụ tùng ô tô trong việc sản
xuất và lắp ráp ô tô tạo điều kiện cho các nhà thiết kế nghiên cứu, chế tạo các
cụm, các hệ thống trên ô tô trong nước trong đó có các hệ thống nâng cao tính
năng an toàn cho người sử dụng. Vấn để nghiên cứu nâng cao tính năng an toàn
cho người sử dụng thông qua kết cấu và điều khiến là vô cùng quan trọng. Do
đường xá ngày càng được cải thiện tốt hơn, tốc độ phát triển nghành giao thông
vận tải tăng nhanh cho nên tốc độ chuyển động của ô tô cũng ngày càng đưoc
nâng cao. Tuy nhiên, cùng với những sự phát triển đó mật độ phương tiện cơ giới
trên đường ngày càng cao, vấn để tai nạn giao thông trên đường là vấn đề quan
tâm hàng đầu. Chính vì vậy, em chọn nghiên cứu về để tài:

"Nghiên cứu hệ thống cân bằng điện tử ESC (Electronic Stability

Control) trên ô tô du lịch"

Với tình hình hiện nay ngành công nghiệp ô tô của ta chủ yếu là lắp ráp nên
để có thể độc lập chế tạo trong tương lai rất cần những nghiên cứu ứng dụng
trong thực tiễn. Đây là một hệ thống khá mới và hiện đại được ứng dụng trên ô
tô, đặc biệt với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Mặt khác, tài liệu chuyên sâu
về hệ thống của các nhà sản xuất không được công khai rộng rãi, cùng với trình
độ chuyên môn chưa sâu rộng, do vậy mà việc nghiên cứu cụ thể kết cấu, cấu tạo
và nguyên lý của hệ thống gặp nhiều khó khăn và có nhiều thiếu xót. Rất mong
sự phê bình, đóng góp ý kiến của các thầy trong khoa và những đọc giả quan tâm
đến để tài để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Nhân đây, em xin chân thành cảm ơn các Thầy giáo trong khoa Công nghệ
ô tô và Thầy giáo TS. Vũ Hải Quân đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án.
 iv

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1. 1 Tỷ lệ tử vong trung bình trên đường trên 100.000 dân [16].............1
Hình 1.2 Số người chết do tai nạn giao thông đường bộ năm 2017 ( Nguồn:
IHME, Gobal Burden of Disease - GBD).........................................................2
Hình 1. 3 Tỷ lệ tai nạn giữa các phương tiện [12]............................................ 3
Hình 1.4 Số người chết do tai nạn giao thông ở Việt Nam từ 2012 - 2018 [9] 4

Hình 2.1 Vòng tròn ma sát [1]........................................................................ 16

Hình 2. 2 Phanh vi sai [13]............................................................................. 17
Hình 2. 3 (a) Sự can thiệp của ESC trong quá trình thiếu lái (b) Sự can thiệp
của ESC trong quá trình thừa lái [4]............................................................... 18
Hình 2. 4 Lực lượng bên tác động lên xe trong quá trình di chuyển [1].........19
Hình 2. 5 Đầu vào của tay lái và độ dịch chuyển bên được sử dụng để đánh giá
khả năng phản ứng của xe [4]......................................................................... 21
Hình 2. 6 Quy tắc kiểm soát [14]....................................................................22
Hình 2. 7 Trường hợp ô tô đang có nguy cơ bị thiếu lái [14].........................22
Hình 2. 8 Trường hợp ô tô đang có nguy cơ bị thừa lái [14]..........................23

Hình 3. 1 Sơ đồ cấu tạo cơ bản hệ thống ESC của Bosch trang bị trên các dòng
xe Audi [3]...................................................................................................... 25
Hình 3. 2 Sơ đồ khối về tín hiệu đầu vào và cơ cấu chấp hành hệ thống ESC
của Bosch [3].................................................................................................. 26
Hình 3. 3 Chu kì kiểm soát [3]........................................................................26
Hình 3. 4 Bộ điều khiển ESC [3].................................................................... 28
Hình 3. 5 Cảm biến góc lái G85 [3]................................................................29
Hình 3. 6 Thiết kế cảm biến góc lái G85 [11].................................................30
Hình 3. 7 Nguyên lý của cảm biến góc lái [11].............................................. 31
Hình 3. 8 Cảm biến gia tốc bên G200 [3]....................................................... 32
Hình 3. 9 Bố trí của tụ điện dung [11]............................................................ 33
 v

Hình 3. 10 Nguyên lý điện dung của cảm biến [11]....................................... 33

Hình 3. 11 Cảm biến góc nghiêng Yaw G202 [3]...........................................34
Hình 3. 12 Các phần tử cơ bản của cảm biến góc nghiêng Yaw [11].............35
Hình 3. 13 Nguyên lý âm thoa ở tần số 11kHz [11]........................................35
Hình 3.14 Bộ thủy lực [6]...............................................................................36
Hình 3. 15 Bộ trợ lực phanh chủ động với xi lanh chính phanh [11].............38
Hình 3. 16 Cấu tạo của bộ trực lực phanh [11]...............................................38
Hình 3. 17 Chức năng của công tắc phát hiện phanh ESC F83 [11]...............39
Hình 3. 18 Nguyên lý của bộ van điện từ pít tông [11]...................................40
Hình 3. 19 Xe trong trường hợp thiếu lái [10]................................................41
Hình 3. 20 Xe trong trường hợp thừa lái [10].................................................42
Hình 3. 21 Các tình huống khác nhau của xe khi vào cua [10]...................... 43
Hình 3. 22 Sơ đồ thủy lực của hệ thống ESC [8]............................................44
Hình 3. 23 Khối thủy lực ESC trong chế độ không tải và trạng thái phanh thông
thường [10]......................................................................................................46
Hình 3. 24 Khối thủy lực ESC khi áp dụng ABS (giảm áp suất) [10]............47
Hình 3. 25 Khối thủy lực ESC khi áp dụng ABS (duy trì áp suất) [10]..........48
Hình 3. 26 Khối thủy lực ESC khi áp dụng ABS (tăng áp suất) [10].............49
 vi

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

STT Kí hiệu Tiếng Anh Tiếng Việt
1 ABS Anti-lock Braking System Hệ thống chống bó cứng
phanh
2 ASR Anti Slip Regulator Bộ điều chỉnh chống trượt
3 EBD Electronic Brake-force Phân bố lực phanh điện tử
Distribution
4 EDL Electronic Differential Khóa vi sai điện tử
Lock
5 Euro- European New Car Chương trình đánh giá ô tô
NCAP Assessment Programme mới của châu Âu
6 ETS Electronic Traction System Hệ thống kiểm soát lực kéo
điện tử
7 FARS Fatality Analysis Reporting Hệ thống báo cáo phân tích tử
System vong
8 IIHS Insurance Institute for Viện bảo hiểm an toàn đường
Highway Safety cao tốc
9 IVD Interactive Vehicle Hệ thống cân bằng động lực
Dynamics học của xe
10 HECU Hydraulic Electronic Bộ điều khiển điện tử thủy lực
Control Unit
11 NASS- National Automotive Hệ thống lấy mẫu ô tô quốc
CDS Sampling System - the gia - Hệ thống dữ liệu mức độ
Crashworthiness Data xung đột (CDS)
System (CDS)
12 NHTSA National Highway Traffic Cục quản lý an toàn giao
Safety Administration thông đường cao tốc quốc gia
13 NTSB National Transportation Ban An toàn Giao thông Quốc
Safety Board gia
 vii

14 SAE Society of Automotive Hiệp hội kỹ sư ô tô

Engineers
15 TRC Traction Control Sytem Hệ thống kiểm soát lực kéo
16 WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại Thế giới
 1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ ESC

1.1 Tình hình tai nạn giao thông trong những năm gần đây
1.1.1 Tình hình tai nạn giao thông trên thế giới
Trên khắp thế giới, các con đường gồm rất nhiều phương tiện như ô tô, xe
buýt, xe tải, mô tô, xe gắn máy, người đi bộ, động vật, taxi và những du khách
khác. Việc đi lại bằng phương tiện cơ giới hỗ trợ sự phát triển kinh tế và xã hội
ở nhiều quốc gia. Tuy nhiên, mỗi năm, các phương tiện giao thông liên quan
đến các vụ tai nạn gây ra hàng triệu người chết và bị thương.

Tai nạn giao thông đường bộ gây ra gánh nặng kinh tế to lớn cho các
nước có thu nhập thấp và trung bình. Mỗi năm, theo ước tính chi phí mới nhất
hiện có (1998), thương tích giao thông đường bộ gây thiệt hại 518 tỷ USD
trên toàn thế giới và 65 tỷ USD ở các nước có thu nhập thấp và trung bình,
vượt quá tổng số tiền mà các nước này nhận được từ hỗ trợ phát triển.

Các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình chỉ chiếm 60% số phương
tiện được đăng ký trên thế giới nhưng hơn 90% số ca tử vong do giao thông
đường bộ trên thế giới. Tỷ lệ tử vong do va chạm giao thông đường bộ ở các
nước thu nhập thấp cao hơn 3 lần so với các nước thu nhập cao. Số ca tử vong
do tai nạn giao thông đường bộ ở bất kỳ quốc gia thu nhập thấp nào từ năm
2013 đến năm 2016 đều không giảm.

Hình 1. 1 Tỷ lệ tử vong trung bình trên đường trên 100.000 dân [16]
 2

Tỷ lệ tử vong trung bình cao nhất ở các nước thu nhập trung bình, đó là
20,1, so với 18,3 ở các nước thu nhập thấp và 8,7 ở các nước thu nhập cao.

Theo Tổ chức Y tế Thế giới, thương tích giao thông đường bộ đã gây ra
khoảng 1,35 triệu ca tử vong trên toàn thế giới trong năm 2016. Tức là cứ 25s
lại có một người chết. Chỉ 28 quốc gia, đại diện cho 449 triệu người (bảy phần
trăm dân số thế giới), có luật thích hợp giải quyết tất cả năm yếu tố nguy cơ
(tốc độ, lái xe khi say rượu, mũ bảo hiểm, thắt dây an toàn và ghế an toàn cho
trẻ em). Hơn một phần ba số ca tử vong do tai nạn giao thông đường bộ ở các
nước thu nhập thấp và trung bình là do người đi bộ và đi xe đạp. Tuy nhiên,
chưa đến 35% các nước có thu nhập thấp và trung bình có chính sách để bảo
vệ những người tham gia giao thông này. Tỷ lệ trung bình là 17,4 trên 100.000
người. Các nước thu nhập thấp hiện có tỷ lệ tử vong do giao thông đường bộ
hàng năm cao nhất, 24,1 trên 100.000, trong khi tỷ lệ này ở các nước thu nhập
cao là thấp nhất, 9,2 trên 100.000.

Hình 1.2 Số người chết do tai nạn giao thông đường bộ năm 2017 ( Nguồn:
IHME, Gobal Burden of Disease - GBD)
 3

Hình 1.2 cho thấy tỷ lệ tử vong cao nhất có xu hướng ở các nước châu
Phi và thấp nhất ở các nước châu Âu.

Các số liệu tổng số tử vong được lấy từ báo cáo của WHO và thường là
một số tử vong do tai nạn giao thông đã được điều chỉnh để phản ánh các
phương pháp báo cáo và tính toán khác nhau giữa nhiều quốc gia (ví dụ: "một
trường hợp tử vong sau bao nhiêu ngày kể từ khi xảy ra tai nạn vẫn được tính
một con đường tử vong? "(theo tiêu chuẩn quốc tế được điều chỉnh thành
khoảng thời gian 30 ngày), hoặc" để bù đắp cho việc báo cáo thiếu ở một số
quốc gia"

Hình 1. 3 Tỷ lệ tai nạn giữa các phương tiện [12]

1.1.2 Tại nạn giao thông tại Việt Nam

Ở Việt Nam, khoảng 14000 người thiệt mạng mỗi năm do tai nạn giao
thông đường bộ. Người đi xe máy chiếm tỷ lệ cao (khoảng 59%) trong các vụ
va chạm giao thông đường bộ trên cả nước. Phần lớn số người chết và bị
thương trên đường là ở độ tuổi từ 15 đến 49 - nhóm chiếm 56% tổng dân số
và là nhóm hoạt động kinh tế nhất.

WHO ước tính rằng chấn thương giao thông đường bộ là nguyên nhân
hàng đầu gây tử vong cho những người từ 15-29 tuổi ở Việt Nam. Theo báo
 4

cáo hiện trạng toàn cầu của WHO về an toàn đường bộ được công bố gần đây,
nhiều luật an toàn đường bộ hiện hành của Việt Nam hoặc không toàn diện trong
phạm vi của chúng hoặc được thực thi kém. Việt Nam là một trong mười quốc
gia nằm trong Dự án An toàn Đường bộ của WHO tại 10 quốc gia, dự án này sẽ
được thực hiện trong 5 năm bởi một tập đoàn gồm sáu đối tác quốc tế.

Hình 1.4 Số người chết do tai nạn giao thông ở Việt Nam từ 2012 - 2018 [9]

1.2 Định nghĩa ESC

Định nghĩa ESC dựa trên Báo cáo thông tin về phương tiện bề mặt J2564
của Hiệp hội Kỹ sư Ô tô (SAE) (sửa đổi tháng 6 năm 2004). ESC được định
nghĩa là một hệ thống có tất cả các thuộc tính sau:
- ESC tăng cường độ ổn định về hướng của xe bằng cách áp dụng và
điều chỉnh riêng từng mômen phanh của xe để tạo ra thời điểm sai lệch điều
chỉnh cho xe.
- ESC là một hệ thống được điều khiển bằng máy tính, sử dụng thuật toán
vòng kín để hạn chế người vượt xe và hạn chế người chạy xe dưới. [Thuật toán
vòng kín là một chu kỳ hoạt động được theo sau bởi một máy tính bao gồm các
điều chỉnh tự động dựa trên kết quả của các hoạt động trước đó hoặc các điều
kiện thay đổi khác].
 5

- ESC có một phương tiện để xác định tốc độ chệch hướng của xe và ước
tính độ trượt bên hoặc đạo hàm trượt bên của nó theo thời gian. [Tỷ lệ chệch
hướng có nghĩa là tỷ lệ thay đổi góc hướng của xe đối với trục thẳng đứng qua
trọng tâm của xe. Đường trượt là hàm cung của tỷ số giữa vận tốc bên và vận
tốc dọc của trọng tâm].
- ESC có một phương tiện để giám sát đầu vào của lái xe.
- ESC có một thuật toán để xác định nhu cầu và một phương tiện để điều
chỉnh mô-men xoắn của động cơ, nếu cần, để hỗ trợ người lái xe duy trì khả
năng điều khiển phương tiện.
- ESC hoạt động trên toàn bộ dải tốc độ của xe (ngoại trừ ở tốc độ xe nhỏ
hơn 15 km / h (9,3 mph) hoặc khi được lái ngược lại).
1.3 Lịch sử ra đời và phát triển của hệ thống ESC
Hệ thống cân bằng điện tử (ESC) vẫn chỉ có trên một tỷ lệ nhỏ các mẫu
xe Hoa Kỳ nhưng chúng mang lại những cải tiến đáng kể về hiệu suất bằng
cách cảm nhận khi xe sắp mất kiểm soát và can thiệp để giữ cho xe ổn định.
Hệ thống ESC, được biết đến dưới một loạt các từ viết tắt khác và nhiều tên
thương mại khác nhau, hoạt động bằng cách sử dụng phanh ABS làm nền tảng
và với việc bổ sung các cảm biến đo góc vô lăng, tốc độ chệch hướng và lực
quay. Các thuật toán phần mềm diễn giải dữ liệu cảm biến và xác định xem
chiếc xe có đang di chuyển theo cách mà nó cần cho người lái xe nhập hay
không. Nếu không, hệ thống sẽ tự động kích hoạt phanh trên một hoặc nhiều
bánh hoặc kích hoạt ga nhẹ để đưa xe trở lại hàng.

Bởi vì việc di chuyển thường xảy ra trước các thao tác né tránh – đặc biệt là
đánh lái và phanh – ESC cung cấp khả năng tránh mất kiểm soát và ngăn chặn
việc lật xe tiếp theo. Tuy nhiên, hệ thống ESC đã không được giới thiệu trên các
loại xe dễ bị lật nhất cho đến nhiều năm sau khi các mẫu xe hạng sang nhận được
tính năng này. Giờ đây, các nhà cung cấp ESC đang lướt qua các khách hàng của
họ, một số người trong số họ quan tâm đến ESC đã trở nên hờ hững, và trực tiếp
kêu gọi người tiêu dùng yêu cầu ESC. Các nhà sản xuất ESC
 6

đổ lỗi cho các nhà sản xuất ô tô vì đã không cung cấp thiết bị tiêu chuẩn và
đóng gói tính năng này với các mặt hàng “xa xỉ” khác như một lựa chọn chi
phí cao. Việc xói mòn thêm các ứng dụng ESC tiềm năng có thể xảy ra khi
các nhà sản xuất “loại bỏ” phương tiện vì lý do chi phí, loại bỏ các thiết bị nền
tảng thiết yếu như phanh ABS bốn kênh và trang bị cho các mẫu xe hệ thống
yêu cầu nâng cấp đáng kể để bổ sung các điều khiển ESC. Nhà cung cấp cũng
tỏ ra thận trọng trong hoạt động tiếp thị bên ngoài của họ vì khách hàng của
họ không thích nhìn thấy một hệ thống được quảng bá làm nổi bật các vấn đề
quay vòng với xe của họ.

Các hệ thống ESC mới nhất phức tạp hơn bao giờ hết và bao gồm cảm
biến tốc độ lăn của xe và các tính năng dự đoán khác để chủ động ngăn ngừa
các tình huống có khả năng dẫn đến tai nạn khi lật xe.

Sự lặp lại đầu tiên của ESC về cơ bản là kiểm soát lực kéo được BMW
phát triển vào cuối những năm 1980 và sử dụng hệ thống điều khiển động cơ
để giảm mô-men xoắn trong các tình huống "quan trọng về độ ổn định".
BMW đã nhận ra xu hướng “phản ứng thái quá và mất kiểm soát” của người
lái xe và đã phát triển các hệ thống tích cực hoạt động để ngăn chặn những
vấn đề này. Hệ thống BMW được phát triển với Bosch và Continental-Teves
và được trang bị cho toàn bộ dòng xe BMW cho năm 1992, bao gồm cả 3-
Series chi phí thấp nhất của nó (một loại xe có giá tương đương với nhiều
mẫu SUV phổ biến). Đến năm 1992, Mercedes đã dốc sức phát triển và thử
nghiệm ESC với nhà cung cấp Bosch. Tại thời điểm này, các tài liệu kỹ thuật
đã được công bố mô tả việc thử nghiệm và ghi lại khả năng điều khiển xe
được cải thiện bằng cách sử dụng hệ thống ESC. Các nhà sản xuất như Ford
cũng bắt đầu nghiên cứu và phát triển ESC vào đầu những năm 1990, gọi hệ
thống của họ là Hệ động lực xe tương tác (IVD).

Năm 1995, Mercedes bắt đầu sử dụng hệ thống ESC trong sản xuất. Giống
như BMW, hệ thống của Mercedes đã phát triển nhờ ABS, kiểm soát lực kéo
 7

điện tử (ETS) và kiểm soát trượt khi gia tốc (ASR). Vào mùa thu năm 1995,
Toyota đã giới thiệu Hệ thống Kiểm soát Ổn định Xe (VSC), kết hợp với ABS
và hệ thống kiểm soát lực kéo hoạt động hiệu quả dọc theo các dòng của hệ
thống đã được Mercedes giới thiệu. Hệ thống này được thiết kế bởi Toyota và
các thành phần chính do Aisin và Denso cung cấp. Trong thời gian này, Ford
đang phát triển hệ thống sản xuất đầu tiên cho Lincoln LS 1999 với nhà cung
cấp ITT (nay là Continental-Teves). Tuy nhiên, Ford cũng đã bắt đầu thử
nghiệm xe SUV với ESC, nhưng những chiếc xe có nguy cơ lật xe cao hơn
này đã lùi lại vị trí của các dòng xe sang của họ.

Đến năm 1996, các tài liệu kỹ thuật tiếp tục mô tả việc thử nghiệm các
hệ thống ESC và sự phát triển của chúng và BMW bắt đầu nói về thiết kế thế
hệ thứ 3 của mình.

Trong suốt năm 1997, các quảng cáo của Mercedes bao gồm các mô tả
về ESC của hãng như một tính năng “ổn định xe bằng điện tử” và “ở chế độ
chờ để điều khiển xe nếu và khi người lái mất kiểm soát.” Cùng năm đó GM
bắt đầu trang bị cho Cadillac DeVille, Eldorado và Seville sản xuất năm 1997
và thiết kế ESC mang tên Stabilitrak do Delphi thực hiện. Stabilitrak sau đó
đã được điều chỉnh cho phù hợp với một số loại xe GM khác.

Vào cuối tháng 9 năm 1997, ESC đã trở nên nổi bật hơn nhiều nhờ sự
chuyển nhượng của chiếc xe siêu nhỏ A-Class của Mercedes tại thị trường châu
Âu. Trong các cuộc thử nghiệm ở Đan Mạch, một nhà báo đã lăn một chiếc A-
Class được tải đầy đủ với tốc độ 37 dặm/giờ trong thao tác thường được gọi là
"Elk" hoặc "Moose". Đáp lại, Mercedes tuyên bố sẽ trang bị thêm cho A-Class
ESC cũng như lốp xe và các thành phần hệ thống treo mới để ngăn chặn hiện
tượng lật xe. Ngoài ra Mercedes đã ngừng sản xuất và thay đổi thiết kế. Việc thu
hồi miễn phí cho chủ sở hữu A-Class và ước tính đã tiêu tốn 50 triệu DM (23
triệu USD) cho việc trang bị thêm và 100 triệu DM khác để sửa đổi các mẫu xe
mới. Vào thời điểm đó, một phát ngôn viên của Daimler cho biết “công
 8

ty có rất ít lựa chọn,…Với tư cách là Daimler-Benz và Mercedes-Benz, chúng

tôi phải vượt lên dẫn đầu ”. Điều quan trọng cần lưu ý là A-Class là một chiếc
microcar rẻ tiền, dành cho thị trường đại chúng, có giá thấp hơn VW Golf.

Sau sự bùng nổ của A-Class, các tạp chí thương mại trong ngành đã báo
cáo vào năm 1998 rằng cả Ford và VW đều đang kêu gọi để có được ESC trên
các mẫu xe có giá thấp hơn của họ và ESC lần đầu tiên được thêm vào xe dẫn
động bốn bánh. Vào năm 1999, gần như mọi nhà sản xuất đều có ít nhất một
mẫu xe với ESC – Ford đã cung cấp Lincoln LS mới với phiên bản ESC và
GM đã bổ sung hệ thống Bosch cho Oldsmobile Intrigue cỡ trung bình. Trong
khi đó, Ford đang chuẩn bị cung cấp IVD trên Ford Focus phiên bản 2000 nhỏ
gọn giá rẻ của họ ở châu Âu và trên mẫu Mỹ vào năm 2001. Một trong những
lo ngại của nhà sản xuất xe phát sinh ở giai đoạn này là nguồn cung nhanh
chóng bị tiêu thụ như một bộ phận. các nhà cung cấp bắt đầu có dấu hiệu khó
đáp ứng nhu cầu - đặc biệt là đối với những công ty đã chậm đưa ESC vào mô
hình của họ.

Bosch, công ty đi đầu trong công nghệ ESC đã xuất bản một bài báo vào
năm 2000 mô tả năm năm kinh nghiệm với các hệ thống ESC trong sản xuất. Họ
trích dẫn dữ liệu vụ tai nạn từ Đức rằng 20 - 25% các vụ va chạm ô tô có thương
tích và tử vong là do mất kiểm soát phương tiện (xe quay vòng) và 60% các vụ
va chạm đó là do xe đơn lẻ. Các tác giả cho rằng điều này xuất phát từ những
khó khăn mà người lái xe gặp phải khi cố gắng điều khiển phương tiện của họ
trong các tình huống giới hạn và xu hướng người lái xe đánh lái quá nhiều, khiến
tình hình trở nên tồi tệ hơn. Để giải quyết những vấn đề đã biết này, ESC của họ
được thiết kế để giúp người lái điều khiển phương tiện, đặc biệt là trong các thao
tác hoảng sợ vì nhiệm vụ chính của ESC là hạn chế góc trượt và ngăn cản sự
quay của xe, giúp người lái không đánh lái quá nhiều.

Khi ESC trở nên phức tạp hơn và ít tốn kém hơn, nhiều nhà sản xuất xe tiếp
tục nghiên cứu thị trường và nhận thấy rằng khi người tiêu dùng được giới
 9

thiệu với các khả năng của ESC, họ đã đưa tính năng cao vào danh sách “sản
phẩm mong muốn”.

Đối với năm 2001, hàng chục hãng sản xuất và mẫu xe được cung cấp
ESC dưới dạng thiết bị tiêu chuẩn hoặc tùy chọn và một nghiên cứu do kỹ sư
Ford người Đức đồng tác giả đánh giá dữ liệu khảo sát Nguyên nhân Tai nạn
Châu Âu cho thấy ESC có ảnh hưởng tích cực đến tổng số tổn thất- kiểm soát
sự cố. Phân tích chỉ ra rằng khoảng 18% tất cả các vụ va chạm thương tích và
34% các vụ tai nạn chết người ESC sẽ làm giảm khả năng xảy ra va chạm
hoặc ngăn chặn nó hoàn toàn. Trong các vụ va chạm mà nguyên nhân được
xác định là "mất kiểm soát phương tiện", ESC sẽ có một lợi ích nhất định
trong 42% trường hợp có hậu quả thương tích và trong 67% trường hợp tai
nạn chết người. Nghiên cứu này được theo sau bởi một số nghiên cứu khác
của Toyota và Mercedes, cũng cho thấy dữ liệu va chạm hỗ trợ luận điểm rằng
các vụ va chạm trong thế giới thực đang được giảm thiểu ở các phương tiện
có ESC. Gần đây, một nghiên cứu từ Thụy Điển và kết quả mô phỏng từ Hoa
Kỳ đã xác nhận hiệu quả của ESC để giảm sự cố. Đây là điều đặc biệt quan
trọng vì đã có quá khứ với công nghệ “thông minh” như phanh ABS.

Sau khi ABS được triển khai rộng rãi, các nghiên cứu đã chỉ ra rằng các hệ
thống an toàn này không làm giảm các vụ va chạm và trong một số loại điều
kiện, các xe có ABS gặp phải số vụ va chạm xe đơn lẻ nhiều hơn. Những phát
hiện này khiến NHTSA và các tổ chức an toàn khác cảm thấy “bị thiêu đốt” bởi
những khuyến nghị mạnh mẽ của họ về công nghệ “thông minh” đầu tiên. Vấn
đề ABS cũng khiến các nhà nghiên cứu tìm kiếm lý do tại sao một hệ thống hoạt
động tốt trong điều kiện đường thử lại không cho thấy những cải tiến trong thế
giới thực. Mặc dù hầu hết các kết luận rằng vấn đề xuất phát từ sự tương tác của
người lái xe và sự thất bại của các nhà sản xuất xe trong việc giáo dục người tiêu
dùng một cách đúng đắn về nhu cầu chỉ cần nhấn phanh và giữ (thay vì bơm), có
khả năng các vấn đề trên đường một phần là do- chi phí, thiết kế hiệu suất thấp
tràn ngập thị trường. Một số hệ thống rẻ tiền này đã bị NHTSA
 10

điều tra và thu hồi. Bất kể nguyên nhân là gì, trải nghiệm ABS đã ảnh hưởng
không nhỏ đến sự hỗ trợ của NHTSA và các nhóm an toàn khác đối với các
công nghệ thông minh. Các nhà cung cấp ESC cấp cao nhất hiện đang lo ngại
rằng các hệ thống hiệu suất thấp, chi phí thấp có khả năng tìm đường vào thị
trường, điều này sẽ làm loãng dữ liệu hiệu suất tích cực trong thế giới thực.

Các phương tiện có nguy cơ lật xe cao như xe tải 15 hành khách, bắt đầu
thu hút sự chú ý của các cơ quan quản lý an toàn và các quan chức an toàn
liên bang vào năm 2001, là một trong những phương tiện cuối cùng được
trang bị ESC. Ngay cả sau khi thúc giục NTSB sử dụng ESC trên các mẫu xe
này, Ford, công ty dẫn đầu thị trường trong phân khúc này, đã bổ sung thêm
nhiều cảnh báo và tuyên bố sẽ không bổ sung tính năng này cho đến năm
2006. Theo Ford, công nghệ mà hãng sẽ kết hợp trên xe tải của mình cũng
tương tự như vậy. sang thiết kế ESC bao gồm cảm biến khi di chuyển, được
gọi là Kiểm soát ổn định cuộn hoặc RSC, được phát triển cùng với Volvo, một
công ty con của Ford và được giới thiệu trên các mẫu SUV Volvo XC90,
Lincoln Aviator và Navigator năm 2004. Ngoài các tính năng ESC thông
thường, RSC còn đo mức độ và tốc độ nghiêng của thân xe và nếu cảm thấy
sắp xảy ra hiện tượng lật xe, hệ thống đã được kích hoạt. Bộ cảm biến cuộn
cũng kích hoạt bộ mở rộng dây đai an toàn và kích hoạt túi khí bên rèm.

Ngay cả khi xe tải nhẹ đang ngày càng chuyển sang thiết kế thấp hơn,
rộng hơn để ít bị lật hơn, ESC có thể sẽ vẫn là một tính năng an toàn chủ động
quan trọng. Các thiết kế mới hơn thậm chí còn kết hợp các thuật toán để giải
quyết các vấn đề như sự lắc lư của rơ moóc trong trường hợp xe đang kéo.

1.4 Hệ thống cân bằng điện tử trên các hãng xe và hiệu quả của chúng
Hiện nay, ngoài tên gọi phổ biến là ESC (Electronic Stability Control) và
ESP (Electronic Stability Program) thì hệ thống cân bằng điện tử còn được gọi
bằng nhiều cái tên khác nhau, nhưng nguyên lý hoạt động chung của chúng lại
 11

tượng tự nhau. Tùy theo từng nhà sản xuất xe hơi mà có các tên khác nhau, ví
dụ:

- Acura: Vehicle Stability Assist (VSA)

- Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC)

- Audi: Electronic Stabilization Program (ESP)

- Buick: StabiliTrak (STS)

- BMW: Dynamic Stability Control (DSC) & Dynamic Traction Control

(DTC)

- Cadillac: All-Speed Traction Control & StabiliTrak (STS)

- Chevrolet: StabiliTrak (STS)

- Chrysler: Electronic Stability Program (ESP)

- Dodge: Electronic Stability Program (ESP)

- Fiat: Electronic Stability Program (ESP) with Vehicle Dynamic Control

(VDC)

- Ferrari: Controllo Stabilita (CST)

- Ford: AdvanceTrac and Interactive Vehicle Dynamics (IVD)

- GM: StabiliTrak (STS)

- Hyundai: Electronic Stability Program (ESP)

- Honda: Electronic Stability Control (ESC) hoặc Electronic Stability

Program (ESP)

- Infiniti: Vehicle Dynamic Control (VDC)

- Jaguar: Dynamic Stability Control (DSC)

- Jeep: Electronic Stability Program (ESP)

 12

- Kia: Electronic Stability Program (ESP)

- Land Rover: Dynamic Stability Control (DSC)

- Lexus: Vehicle Stability Control (VSC)

- Maserati: Maserati Stability Program (MSP)

- Mazda: Dynamic Stability Control (DSC)

- Mercedes: Electronic Stability Program (ESP)

- MINI Cooper: Dynamic Stability Control

- Nissan: Vehicle Dynamic Control (VDC)

- Opel: Electronic Stability Program (ESP)

- Peugeot: Electronic Stability Program (ESP)

- Porsche: Porsche Stability Management (PSM)

- Renault: Electronic Stability Program (ESP)

- Rover: Dynamic Stability Control (DSC)

- Saab: Electronic Stability Program

- Subaru: Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS)

- Suzuki: Electronic Stability Program (ESP)

-Toyota: Vehicle Dynamic Intergrated Management (VDIM) with

Vehicle Stability Control (VSC)

- Volvo: Dynamic Stability hoặc Traction Control (DSTC)

- VW: Electronic Stability Program (ESP)

Hệ thống ESC là một công nghệ an toàn được thiết kế để chủ động giúp
người lái xe duy trì khả năng kiểm soát phương tiện của mình trong các tình
huống xe bắt đầu mất ổn định hướng. Thông thường, một hệ thống ESC can
 13

thiệp bằng cách sử dụng máy tính để điều khiển phanh từng bánh xe riêng lẻ,
từ đó giúp xe đi đúng hướng mà người lái xe đã định trước. Giữ xe trên đường
ngăn ngừa va chạm trên đường cao tốc, đây là những trường hợp dẫn đến hầu
hết các trường hợp lăn bánh trên đường đơn.

Một số nghiên cứu từ Châu Âu và Nhật Bản đã chỉ ra rằng ESC đã giảm
đáng kể các vụ va chạm, đặc biệt là trong các vụ va chạm đường đơn. Các
nghiên cứu của cơ quan này và một nghiên cứu của Viện Bảo hiểm An toàn
Đường cao tốc (IIHS) cũng kết luận rằng hệ thống ESC sẽ loại bỏ một số vụ va
chạm đáng kể. Dựa trên Hệ thống báo cáo phân tích tử vong năm 2005 (FARS)
và Hệ thống lấy mẫu ô tô quốc gia (NASS) 2000-2005, cơ quan này ước tính
rằng đã có 34.680 vụ tai nạn xe khách được báo cáo cảnh sát và hơn 2,4 triệu vụ
tai nạn nghiêm trọng không nghiêm trọng (được định nghĩa là ít nhất một
phương tiện chở khách liên quan đã được kéo đi) hàng năm. Khoảng 36.110
người tử vong và 1,5 triệu người bị thương trên MAIS 15 có liên quan đến
những vụ va chạm này. Các vụ va chạm đường đơn, thường bao gồm khởi hành
trên đường, chiếm khoảng 54 % (18.786 vụ tai nạn chết người) trong số các vụ
tai nạn chết người và 29% (694.699 vụ tai nạn) trong số các vụ tai nạn đường
dài. Tổng cộng có 20.142 trường hợp tử vong do cư trú và 448.557 MAIS 15 bị
thương có liên quan đến các vụ va chạm xe điện đơn lẻ này. Rollovers chiếm một
phần lớn các vụ tai nạn đơn lẻ này và chịu trách nhiệm về số lượng tử vong
không tương xứng. Rollovers chiếm 43 phần trăm (hoặc 8.046 vụ tai nạn) trong
số các vụ tai nạn xe máy đơn và 43 phần trăm (8.769 trường hợp tử vong) trong
số người cư ngụ và 448.557 trường hợp bị thương MAIS 15 có liên quan đến các
vụ tai nạn xe điện đơn này. Rollovers chiếm một phần lớn các vụ tai nạn đơn lẻ
này và chịu trách nhiệm về số lượng tử vong không tương xứng. Rollovers chiếm
43 phần trăm (hoặc 8.046 vụ tai nạn) trong số các vụ tai nạn chết người đơn lẻ và
43 phần trăm (8.769 trường hợp tử vong) trong số các trường hợp tử vong của
người cư ngụ. ESC có khả năng ngăn chặn nhiều vụ va chạm này xảy ra và do đó
sẽ giảm tử vong và thương tích liên quan. Dựa trên
 14

nghiên cứu hiệu quả ESC của cơ quan, cho thấy rằng ESC có hiệu quả cao đối
với việc chuyển nhượng, một phần lớn những lợi ích này sẽ là từ chuyển
nhượng.

Kể từ đầu những năm 1990, cơ quan này đã tích cực tham gia vào việc tìm
cách giải quyết vấn đề an toàn khi di chuyển. Cơ quan đã khám phá một số lựa
chọn. Tuy nhiên, do các vấn đề về tính khả thi và khả thi, cơ quan này cuối cùng
đã chọn cách tiếp cận dựa trên thông tin tiêu dùng cho vấn đề chuyển đổi. Năm
2001, cơ quan này đã thêm xếp hạng khả năng chống lật xe vào thông tin người
tiêu dùng Chương trình Đánh giá Xe Mới (NCAP) của chúng tôi. Xếp hạng lực
cản khi lật xe, dựa trên chiều cao của trọng tâm và chiều rộng đường ray của một
chiếc xe, đo khả năng một chiếc xe sẽ lật trong một vụ tai nạn. Cơ quan này tin
rằng thông tin xếp hạng khả năng chống lật xe của NCAP cho phép người tiêu
dùng đưa ra quyết định sáng suốt khi họ mua một chiếc xe mới.

Ngoài ra, cơ quan này tin rằng thông tin về việc luân chuyển NCAP cũng
khuyến khích các nhà sản xuất xe tăng cường độ ổn định hình học và khả năng
chống lật xe của họ thông qua các biện pháp khuyến khích dựa trên thị trường.
Trước thông tin về khả năng chống lật xe của NCAP, các nhà sản xuất xe đã sửa
đổi nhiều mẫu xe mới của họ, đặc biệt là những mẫu xe có trọng tâm cao hơn
như SUV và xe tải. Ví dụ về những thay đổi của họ bao gồm việc sử dụng nền
tảng đường đua rộng hơn cho các xe thể thao đa dụng (SUV) mới hơn và / hoặc
trang bị cho SUV với công nghệ kiểm soát ổn định cuộn. Tuy nhiên, tác động
của cách tiếp cận dựa trên thông tin tiêu dùng này ít nhất đã được bù đắp một
phần bởi nhu cầu tiếp tục của người tiêu dùng đối với các loại xe có khả năng
chuyên chở lớn hơn và khoảng sáng gầm cao hơn. Trong những năm gần đây, sự
trưởng thành của công nghệ ESC đã tạo cơ hội để thiết lập các tiêu chí về hiệu
suất và giảm sự xuất hiện của việc lật xe trên các phương tiện mới.
 15

1.5 Kết luận chương 1

Do yêu cầu ngày càng cao về tính an toàn chuyển động và tiện nghi của ô
tô, việc nghiên cứu động lực học chuyển động ô tô nói chung, nghiên cứu chuyển
động của xe và phát triển các hệ thống điều khiển tính êm dịu khi chuyển động
của xe nói riêng luôn được các nhà khoa học và các hãng sản suất
ô tô trên thế giới dành sự quan tâm đặc biệt. Có thể nói, trên thế giới việc nghiên
cứu hệ thống cân bằng điện tử ESC và điều khiển sự ổn định của xe đã phát
triển tương đối hoàn thiện nhưng vì nhiều lý do khác nhau mà các kết quả
nghiên cứu chưa công bố một cách đầy đủ, chủ yếu mang tính chất giới thiệu,
vì vậy việc ứng dụng vào sản xuất ô tô trong nước còn hạn chế.

Đối với nước ta xuất phát từ yêu cầu thực tiễn và mang tính cấp thiết của
ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi nhanh chóng làm chủ kỹ thuật, công nghệ hiện
đại, tiến tới tự chủ khai thác, sửa chữa và sản xuất chế tạo các cụm – tổng thành,
hệ thống trong đó có hệ thống cân bằng điện tử ESC. Tuy đã có khá nhiều công
trình nghiên cứ về hệ thống cân bằng điện tử ESC, điều khiển tính êm dịu và ổn
định của ô tô, nhưng cho đến nay các kết quả nghiên cứu đó chưa đáp ứng được
yêu cẩu thiết kế, chế tạo các cụm – tổng thành, hệ thống, chi tiết nhằm nâng cao
chất lượng ô tô lắp ráp và sản xuất trong nước. Với yêu cầu đó, nội dung nghiên
cứu của đồ án có thể làm cơ sở cho các đề tài tiếp theo về điều khiển quá tính ổn
định của ô tô sử dụng hệ thống cân bằng điện tử ESC.
 16

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN

TỬ ESC
2.1 Phanh vi sai
Phanh vi sai liên quan đến việc áp dụng phanh có chọn lọc trên các bánh
xe riêng lẻ, do đó mômen xoắn điều chỉnh cần thiết sự tác động lên xe. Để
hiểu khái niệm phanh này, trước hết chúng ta phải hiểu khái niệm về lực ma
sát của lốp xe. Ma sát là một khái niệm lý tưởng hóa được sử dụng để giải
thích các mối quan hệ giữa lực dọc và lực bên của lốp. Lực ma sát tối đa có
sẵn ở một lốp sẽ luôn bằng tải trọng bình thường của lốp nhân với hệ số ma
sát của mặt. Lực ma sát này có thể được sử dụng theo phương dọc (lực kéo
hoặc phanh) hoặc hướng bên hoặc sự kết hợp của cả hai.

Hình 2.1 Vòng tròn ma sát [1]

Trong hình 2.1 , Fx là lực hãm và Fy là lực bên. Kết quả của những lực này
là FR bằng với tích của lực pháp tuyến lên lốp và hệ số ma sát như đã trình bày
ở trên. Khi Fx = 0, Fy = FR và ngược lại khi Fy = 0, Fx = FR. Hơn nữa, nếu Fx
được tăng lên bằng cách áp dụng phanh, kết quả hướng của lực sẽ thay đổi và
lực bên nhỏ hơn sẽ được tạo ra bằng lốp xe. Hình 2.2 giải thích rõ hơn khái
niệm này. Khi không có phanh nào được áp dụng (độ trượt của lốp (λ) = 0)
lực bên (Fs) bằng lực ma sát lớn nhất FR.x

Khi một lực phanh FB được áp dụng, lực gây ra FR sẽ thay đổi hướng như
thể hiện trong Hình 2.2. Mômen của lực này đối với trục xoay của xe cũng thay
 17

đổi do đó thay đổi sự lệch thân xe. Do đó, mômen xoay hoạt động trên xe có
thể được điều khiển bằng cách kiểm soát lực phanh trên mỗi lốp. Nếu người
lái xe áp dụng phanh để giữ quyền kiểm soát xe, ESC vẫn có thể điều chỉnh
lực phanh tại các bánh xe khác nhau để đạt được phanh vi sai. Khái niệm về
phanh vi sai giải thích trong phần này sẽ được sử dụng để giải thích các chế
độ ổn định ngang và cuộn của ESC hoạt động trong phần tiếp theo.

Hình 2. 2 Phanh vi sai [13]

2.2 Kiểm soát độ ổn định của góc lệch

Chế độ ESC này được sử dụng để ổn định bên (hoặc hướng) của xe. Khi xe
đang hoạt động trong điều kiện giới hạn dưới (góc trượt rất thấp) và có điều
khiển, có một mối quan hệ tuyến tính giữa tỷ lệ chệch hướng và góc vô lăng
được cho bởi: Tỷ lệ nghiêng = (góc đánh lái)x(tỷ lệ nghiêng thu được). Hơn nữa
cho một phương tiện lái với góc trượt không đáng kể, tốc độ nghiêng và gia tốc
bên có sự liên quan như sau: Tỷ lệ chệch hướng = (Gia tốc bên)/(tốc độ
 18

xe). Bất kỳ mối quan hệ nào trên hai quan hệ trên có thể được sử dụng để tìm
tốc độ chạy lý tưởng của một chiếc xe trong các điều kiện nhất định. Tỷ lệ lắc
thực tế được đo bằng cách sử dụng cảm biến độ lắc trên xe. Các chênh lệch
giữa tỷ lệ trượt thực tế và lý tưởng (đôi khi được gọi là "tỷ lệ trượt xe") được
sử dụng làm biến điều khiển cho độ ổn định của góc lệch.

(Tỷ lệ trượt của xe) = (tỷ lệ trượt thực tế) - (tỷ lệ trượt lý tưởng). Nếu tỷ
lệ trượt xe có giá trị dương tức là tỷ lệ chệch hướng thực tế cao hơn lý tưởng,
khi đó chiếc xe được cho là bắt đầu trượt. Nếu tỷ lệ trượt của xe là âm, xe đó
được cho là chưa trượt. Trong khi bắt đầu trượt, xe quay ra do lắc quá nhiều
trong khi xe quay ít hơn mong muốn và được cho là cày ra. Mặc dù vượt quá
mức đều không mong muốn, vượt quá mức được coi là nguy hiểm hơn khi lấy
lại sự ổn định thông qua sự can thiệp của điều khiển là rất khó khăn trong quá
trình vượt qua. Phụ thuộc vào dấu hiệu về tốc độ trượt của xe (tức là tùy thuộc
vào việc chiếc xe đó có đủ tiêu chuẩn hay không hoặc đi quá giới hạn) và
hướng rẽ, ESC phanh có chọn lọc các bánh xe riêng lẻ để tạo ra một mô-men
xoắn điều chỉnh để duy trì sự ổn định của xe.

Hình 2. 3 (a) Sự can thiệp của ESC trong quá trình thiếu lái (b) Sự can
thiệp của ESC trong quá trình thừa lái [4]
 19

Hãy xem xét các Hình 2.3 (a) và (b), trong đó một chiếc xe được minh
họa đang rẽ trái. Nếu xe rẽ ít hơn dự định của người lái xe (thiếu lái), do mất
lực bám bánh trước, sau đó ESC tạo ra một thời điểm điều chỉnh bằng cách
phanh bánh sau bên trái. Nếu xe rẽ nhiều hơn dự định của người lái xe (thừa
lái), thì thời điểm can thiệp được áp dụng bằng cách phanh bánh trước bên
phải để giúp xe đi đúng hướng. Độ lớn của lực hãm phụ thuộc vào độ lớn của
sự khác biệt giữa tỷ lệ trượt của xe và giá trị cho phép độ trượt của xe.

2.3 Kiểm soát độ ổn định cuộn

Chế độ kiểm soát này được thiết kế để giảm khả năng xe bị lật. Lăn bánh
là chuyển động của một chiếc xe quanh trục dọc của nó làm cho nó nghiêng
sang một bên hoặc bị lật nhiều vòng. Theo Hệ thống lấy mẫu tai nạn quốc gia/
Hệ thống dữ liệu mức độ xung đột (NASS-CDS) tất cả các sự cố khi xe lăn
bánh tại ít nhất 1/4 lượt được phân loại là "quay vòng". Sự cố di chuyển là
những sự nguy hiểm và chúng chiếm tỷ lệ cao trong các vụ tai nạn do xe cộ
gây tử vong.

Hình 2. 4 Lực lượng bên tác động lên xe trong quá trình di chuyển [1]
 20

Hình 2.4 cho thấy cơ chế di chuyển gần như tĩnh của một chiếc xe (tức là
chúng tôi giả định rằng xe đang quay đều nên không có gia tốc lăn). M là khối
lượng của xe; Fyi và Fyo lần lượt là lực bên tác dụng lên bánh xe bên trong và
bánh xe bên ngoài. Fzi và Fzo là các lực pháp tuyến trên các bánh xe bên trong và
bên ngoài. Gia tốc bên (do lực hướng tâm) được cho bởi a y. Lực bên của lốp Fyi
và Fyo cân bằng với lực M*ay trong mặt phẳng bên. Vì lực (M*a y) tác dụng trong
một mặt phẳng khác với Fyi và Fyo, điều này tạo ra một thời điểm có thể dẫn đến
lật xe. Từ vòng tròn ma sát lý thuyết, nếu phanh được áp dụng thì lực bên do lốp
tạo ra sẽ giảm. Họ có thể không còn cân bằng lực M*a y và xe trượt ra ngoài làm
tăng bán kính quay vòng. Lực phanh cũng làm giảm tốc độ của xe. Hai yếu tố
2
này giảm gia tốc bên (như ay = v /r, trong đó v = tốc độ xe và r
= bán kính quay vòng) ngăn không cho xe bị lật.

Điều mong muốn là sự can thiệp của ESC là tối thiểu để người lái xe vẫn
ở trong kiểm soát hầu hết thời gian. Phanh tất cả các bánh xe sẽ hữu ích nhưng
nó sẽ làm giảm tốc độ quá mức và điều này là không tốt đến hiệu quả của xe. Do
đó, độ ổn định cuộn hệ thống điều khiển thường phanh các bánh trước bên ngoài
để ngăn xe bị lật. Như xe đi vào một ngã rẽ có tải trọng bên truyền từ bánh xe
bên trong ra bánh xe bên ngoài bánh xe. Do đó lực bên ở các bánh xe bên ngoài
cao hơn. Do đó phanh bên ngoài bánh xe có lợi hơn so với phanh bánh xe bên
trong vì giảm lực bên lớn hơn sẽ đạt được. Hơn nữa, chỉ phanh bánh xe bên
ngoài phía trước đảm bảo rằng bên ngoài phía sau bánh xe tạo ra đủ lực bên để
ngăn xe chệch hướng đường dẫn quá mức. Hệ thống ổn định cuộn sử dụng gia
tốc bên làm biến điều khiển. Giá trị ngưỡng của gia tốc bên được đặt và khi gia
tốc bên của xe đạt đến giá trị này, hệ thống ESC sẽ phanh bánh xe bên ngoài phía
trước để ngăn chặn hiện tượng lật xe. Hệ thống ESC trên xe được tích hợp với hệ
thống ABS. Nếu bánh xe quá mức trượt được phát hiện thì ABS được ưu tiên
hơn ESC vì điều quan trọng là ngăn chặn bánh xe Khóa.
 21

Hình 2. 5 Đầu vào của tay lái và độ dịch chuyển bên được sử dụng để đánh
giá khả năng phản ứng của xe [4]

2.4 Quy trình kiểm soát động lực học xe

Trước khi hệ thống ESC nhận biết được một trường hợp lái khẩn cấp,
ESC phải trả lời được hai câu hỏi sau:

a. Người lái xe sẽ đánh lái theo hướng nào?

b. Xe ô tô đang chuyển động theo hướng nào?

Hệ thống ESC sẽ trả lời câu hỏi a nhờ cảm biến góc lái 1 và cảm biến tốc
độ 2 ở các bánh xe. Tiếp theo đó câu hỏi b sẽ được cung cấp bởi cảm biến
quay vòng 3 (Yaw sensor) và cảm biến gia tốc ngang 4 (Lateral acceration).
Từ những tín hiệu từ các cảm biến trên, ESC sẽ trả lời được các câu hỏi và
cho ra thông tin là a và b. Từ đó, ESC giả định được là trường khẩn cấp có thể
xảy ra và từ đó can thiệp vào các hệ thống điều khiển.
 22

Hình 2. 6 Quy tắc kiểm soát [14]

Một trường hợp nguy hiểm như vậy có thể thể hiện ở việc chiếc xe hoạt
động theo một trong hai khác nhau:

• Nếu ô tô đang có nguy cơ bị thiếu lái. Bằng cách cho phanh sau bên trong(
bánh gần tâm quay) hoạt động 1 hiệu quả (điều chỉnh lực phanh phù hợp) và can
thiệp vào hệ thống quản lý hộp số và động cơ, ESC sẽ ngăn chặn được
ô tô đi lệch khỏi cua.

Hình 2. 7 Trường hợp ô tô đang có nguy cơ bị thiếu lái [14]

 23

• Nếu ô tô đang có nguy cơ bị thừa lái. Bằng cách cho phanh trước nằm
ngoài (tâm quay) hoạt động 1 cách hiệu quả (điều chỉnh lực phanh phù hợp) )
và can thiệp vào hệ thống quản lý hộp số và động cơ, ESC sẽ ngăn chặn được
ô tô đi lệch khỏi hiện tương trượt.

Hình 2. 8 Trường hợp ô tô đang có nguy cơ bị thừa lái [14]

2.5 Kết luận chương 2

Chương này mô tả việc nghiên cứu tìm hiểu cơ sở lý thuyết về động lực
học của hệ thống cân bằng điện tử ESC. Hệ thống ESC dựa trên cơ sở lý
thuyết về động học của các quá trình xảy ra với ô tô khi chuyển động để điều
khiển và đảm bảo sự ổn định và an toàn cho xe trong mọi tình huống. Các dao
động của xe trong quá trình chuyển động liên quan đến động lực hệ thống
treo, hệ thống phanh, hệ thống lái,… Trên cơ sở lý thuyết đưa ra các lý thuyết
về kiểm soát sự ổn định của xe theo góc đánh lái, cuộn, độ nghiêng thân xe,…
 24

CHƯƠNG 3 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ

THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ ESC
3.1 Các phần tử cơ bản của hệ thống
Như đã đề cập ở chương 2, hệ thống ESC được xây dựng dựa trên những
lý thuyết về hệ thống TRC (hệ thống điều khiển lực kéo). Tuy nhiên, ESC có
thêm những chức năng: Hệ thống ESC có thể nhận biết và cải thiện tình trạng
không ổn định của ô tô khi khởi động ở thời gian đầu (khi động cơ còn
nguội), như hiện tượng trượt.

ESC cần những tín hiệu đầu vào để tính toán, nhận biết tình trạng xe và
thực hiện các chức năng điều khiển, các hệ thống ESC của từng hãng sẽ có
những giá trị đầu vào khác nhau nhưng tổng quan, 1 hệ thống ESC cần có các
thông số tín hiệu như:

- Tỷ lệ quay vòng xe (Rate of Yaw).

- Gia tốc quay vòng (Lateral acceleration).

- Tốc độ bánh xe (Wheel speeds).

- Góc lái (Steering Angle).

- Áp suất phanh (Brake Pressure).

Chính vì vậy, một số chi tiết cần phải có đối với 1 hệ thống ESC cơ bản:

- Hộp điều khiển ESC bao gồm thiết bị điều khiển và cơ cấu chấp hành
(bầu trợ lực phanh).

- Cảm biến tốc độ bánh xe. (Wheel speed sensors)

- Cảm biến quay vòng xe (quay quanh trục thẳng đứng) Yaw rate sensor.

- Cảm biến đo gia tốc quay vòng của xe ( Sensor measures Lateral
accerelation).
 25

- Cảm biến đo gia tốc dọc của xe (Sensor measures Longitudinal

accerelation).

- Cảm biến đo góc lái (Steering – angle sensor).

- Cảm biến áp suất phanh ( Internal Brake pressure sensor).

- Cảm biến đo chiều dày má phanh (Brake pad wear sensor).

Hình 3. 1 Sơ đồ cấu tạo cơ bản hệ thống ESC của Bosch trang bị trên
các dòng xe Audi [3]
 26

Hình 3. 2 Sơ đồ khối về tín hiệu đầu vào và cơ cấu chấp hành hệ thống
ESC của Bosch [3]

Hình 3. 3 Chu kì kiểm soát [3]

 27

Các cảm biến tốc độ cung cấp một luồng dữ liệu liên tục về tốc độ cho
mỗi bánh xe. Cảm biến góc lái là cảm biến duy nhất cung cấp dữ liệu trực tiếp
qua CANbus đến bộ phận điều khiển. Bộ phận điều khiển sẽ tính toán hướng
lái mong muốn và hiệu suất xử lý cần thiết của xe từ cả hai bộ thông tin. Cảm
biến gia tốc bên phát tín hiệu đến bộ phận điều khiển khi xe lao sang một bên
và cảm biến tốc độ chệch hướng phát tín hiệu khi xe bắt đầu trượt. Bộ phận
điều khiển sẽ tính toán trạng thái thực tế của chiếc xe từ hai bộ thông tin này.

Nếu giá trị danh nghĩa và giá trị thực tế không khớp nhau, ESC thực hiện
các tính toán can thiệp khắc phục.

ESC quyết định:

- Bánh xe nào sẽ bị phanh gấp hoặc tăng tốc,

- Liệu mô-men xoắn của động cơ có được giảm xuống hay không, và

- Trên các kiểu xe được trang bị hộp số tự động, bộ điều khiển hộp số có
được kích hoạt hay không.

Sau đó, hệ thống xác minh mức độ thành công của can thiệp dựa trên dữ
liệu từ các cảm biến.

Nếu có, chu kỳ kiểm soát được kết thúc và việc xử lý phương tiện tiếp
tục được quan sát.

Nếu không, chu kỳ kiểm soát một lần nữa được lặp lại.

Nếu một chu trình điều khiển được kích hoạt, điều này được chỉ báo cho
người lái bằng đèn cảnh báo chương trình ổn định điện tử nhấp nháy.

3.1.1 Bộ điều khiển ABS với EDL / TCS / ESC

Bộ phận điều khiển được kết hợp với bộ phận thủy lực để tạo thành một
bộ phận duy nhất.
 28

Hình 3. 4 Bộ điều khiển ESC [3]

Chức năng

- Phân tích các tín hiệu được cung cấp bởi các cảm biến ESC,

- Điều khiển các chức năng ESC, ABS, EDL, TCS, EBD và EBC,

- Liên tục giám sát tất cả các thành phần điện

- Tự chẩn đoán.

Khi đánh lửa được bật, việc lựa chọn bộ phận điều khiển sẽ được thực
hiện sau đó. Tất cả các kết nối điện được giám sát liên tục và hoạt động của
van điện từ được kiểm tra định kỳ.

Trong trường hợp rất khó xảy ra sự cố toàn bộ bộ điều khiển, người lái
chỉ có hệ thống phanh thông thường mà không có ABS, EDL, EBD, EBC,
TCS và ESC.

Các lỗi sau được phát hiện:

- Bộ phận điều khiển bị lỗi

- Đơn vị điều khiển được mã hóa không chính xác

- Lỗi nguồn cung cấp điện áp

 29

- Bơm thủy lực ABS bị lỗi

- Tín hiệu đáng kinh ngạc ở chế độ ABS

- Cơ sở dữ liệu ổ đĩa bị lỗi

- Lỗi mạch cảm biến

3.1.2 Cảm biến góc lái G85

Cảm biến nằm trên cột lái giữa công tắc cột lái và vô lăng. Vòng phục
hồi với lò xo cuộn cho túi khí được tích hợp trong cảm biến góc lái và nằm ở
mặt dưới.

Hình 3. 5 Cảm biến góc lái G85 [3]

Truyền góc mà người lái xe quay vô lăng sang trái hoặc phải đến bộ điều
khiển ABS với EDL/TCS/ESC. Cảm biến có thể phát hiện góc ± 720 ̊ , thể
hiện bốn vòng lái đầy đủ.

Trong trường hợp không có thông tin từ cảm biến, ESC không thể phát
hiện sự thay đổi mong muốn về hướng di chuyển. Chức năng ESC sau đó
không hoạt động nữa.
 30

Cảm biến góc lái là cảm biến duy nhất của hệ thống ESC truyền thông
tin trực tiếp qua cơ sở dữ liệu CAN đến bộ phận điều khiển. Sau khi đánh lửa
được bật, cảm biến sẽ được khởi động khi vô lăng quay 4,5 ̊. Điều này tương
đương với chuyển động quay của chu vi vô lăng khoảng 1,5 cm.

Góc được đo bằng nguyên tắc chắn sáng (tín hiệu quang điện). Gồm các
yếu tố cơ bản là:

a - nguồn sáng

b - một đĩa mã hóa với 2 màn hình lỗ

c + d - cảm biến quang học

e - đơn vị đánh chỉ số cho các vòng quay hoàn chỉnh.

Đĩa mã hóa bao gồm hai vòng, vòng tuyệt đối và vòng tăng dần. Cả hai
vòng đều được quét bởi hai cảm biến.

Hình 3. 6 Thiết kế cảm biến góc lái G85 [11]

Hãy để chúng tôi đơn giản hóa thiết kế bằng cách đặt một màn hình lỗ
tăng dần 1 và một màn hình lỗ tuyệt đối 2 trộn lẫn với nhau. Giữa các tấm
chắn lỗ là nguồn sáng 3. Các cảm biến quang học 4 + 5 được đặt ở bên ngoài.
 31

Hình 3. 7 Nguyên lý của cảm biến góc lái [11]

Nếu ánh sáng chiếu qua một khe hở vào cảm biến, một điện áp tín hiệu
sẽ được tạo ra.

Nếu nguồn sáng bị che khuất, điện áp lại bị sập.

Nếu bây giờ chúng ta di chuyển màn hình lỗ theo hướng mũi tên, hai
chuỗi điện áp khác nhau sẽ được tạo ra.

Cảm biến gia tăng cung cấp tín hiệu đồng nhất khi các khoảng trống nối
tiếp nhau theo một mô hình đều đặn. Cảm biến tuyệt đối cung cấp tín hiệu
không đều khi các lỗ trên màn hình được định vị theo khoảng thời gian không
đều. Hệ thống có thể tính toán mức độ mà các màn hình lỗ đã được di chuyển
từ việc so sánh cả hai tín hiệu. Điều này làm cho nó có thể xác định điểm bắt
đầu của chuyển động của phần tuyệt đối.

Cảm biến góc lái hoạt động theo nguyên tắc tương tự, điểm khác biệt
duy nhất là nó được thiết kế cho chuyển động quay.

3.1.3 Cảm biến gia tốc bên G200

Vì lý do vật lý, cảm biến này nên được đặt càng gần trọng tâm của xe
càng tốt. Vị trí lắp đặt và hướng của cảm biến không được thay đổi. Nó nằm ở
bên phải bên cạnh cột lái và được gắn trên một giá đỡ cùng với cảm biến tốc
độ chệch hướng.
 32

Hình 3. 8 Cảm biến gia tốc bên G200 [3]

Cảm biến xác định lực vào cua có thể được truyền đi. Làm như vậy, nó
cung cấp một cơ sở quan trọng để ước tính chuyển động của xe nào có thể
được thực hiện trong các điều kiện đường hiện có mà không cần tạo ra bất kỳ
phương tiện nào không ổn định.
Trong trường hợp không có phép đo gia tốc bên, không thể tính toán
trạng thái lái xe thực tế trong bộ điều khiển. Chức năng ESC sau đó không
hoạt động nữa.
Tự chẩn đoán xác định xem có tồn tại mạch hở trong hệ thống dây điện
hoặc ngắn mạch đến cực dương hoặc nối đất hay không. Ngoài ra, hệ thống
phát hiện xem tín hiệu cảm biến có chính đáng hay không.
Cảm biến gia tốc bên được liên kết trực tiếp với bộ điều khiển J104 bằng
ba dây cáp.
Cảm biến gia tốc bên hoạt động theo nguyên lý điện dung. Chúng ta hãy
tưởng tượng rằng cảm biến bao gồm hai tụ điện được bố trí đằng sau cái kia.
Vị trí của bản tụ điện ở giữa, chúng có thể bị dịch chuyển do tác dụng của một
lực. Mỗi tụ điện có một điện dung, hay nói cách khác là có thể hấp thụ một
lượng điện tích nhất định.
 33

Hình 3. 9 Bố trí của tụ điện dung [11]

Giả sử khi không có gia tốc bên nào tác dụng thì bản giữa giữ nguyên
khoảng cách đến các bản ngoài bằng nhau, kết quả là điện dung của hai bản tụ
là như nhau.

Hình 3. 10 Nguyên lý điện dung của cảm biến [11]

Thời điểm tác dụng của gia tốc bên, tấm giữa bị dịch chuyển để khoảng
cách tới tấm này lớn hơn và đến tấm kia trở nên nhỏ hơn. Điều này lại làm
thay đổi điện dung của các tụ điện phụ.
Do đó, bộ điều khiển điện tử có thể xác định hướng và mức độ của gia
tốc bên từ sự thay đổi điện dung.
3.1.4 Cảm biến góc nghiêng Yaw G202
Sự cần thiết của việc lắp đặt cảm biến này gần với trọng tâm của xe xuất
phát từ thực tế là nó được gắn cùng với cảm biến gia tốc bên trên một giá đỡ.
 34

Hình 3. 11 Cảm biến góc nghiêng Yaw G202 [3]

Nó xác định xem các mômen có đang tác động lên cơ thể hay không.
Tùy thuộc vào vị trí lắp đặt, sau đó có thể xác định chuyển động quay về một
trong các trục ba chiều. Trong hệ thống ESC, cảm biến phải xác định xem xe
có quay quanh trục thẳng đứng của nó hay không. Chúng ta nói về trường hợp
đo tỷ lệ ngáp.
Trong trường hợp không có phép đo tốc độ chệch hướng, không thể phát
hiện trong bộ phận điều khiển xem xe có xu hướng trượt bánh hay không.
Chức năng ESC sau đó không hoạt động nữa.
Việc tự chẩn đoán xác định xem có tồn tại mạch hở trong hệ thống dây
điện hoặc có đoản mạch đến cực dương hoặc nối đất hay không. Ngoài ra, hệ
thống phát hiện xem tín hiệu cảm biến có chính đáng hay không.
Cảm biến tốc độ nghiêng được kết nối trực tiếp với thiết bị điều khiển
J104 bằng ba dây cáp.
Phần tử cơ bản là một hệ thống vi cơ với một âm thoa kép làm bằng tinh
thể silicone, được đặt trong một phần tử điện tử nhỏ trên bảng cảm biến.
 35

Hình 3. 12 Các phần tử cơ bản của cảm biến góc nghiêng Yaw [11]

Chúng ta hãy xem một biểu diễn đơn giản của âm thoa kép. Nó được kết
nối ở "eo" của nó với phần tử silicone khác, mà tôi đã bỏ qua ở đây để làm
cho hình minh họa rõ ràng hơn để dễ hiểu.

Hình 3. 13 Nguyên lý âm thoa ở tần số 11kHz [11]

Âm thoa kép gồm một âm thoa kích thích và một âm thoa đo. Nếu đặt một
hiệu điện thế xoay chiều, âm thoa silicone có thể gây ra dao động cảm. Hai nửa
hài hòa sao cho âm thoa của máy kích thích dao động cộng hưởng với tần số
 36

chính xác là 11 kHz và âm thoa ở tần số 11,33 kHz. Nếu đặt một hiệu điện thế
xoay chiều có tần số chính xác là 11 kHz vào âm thoa đôi thì âm thoa dao
động điều hoà, nhưng không phải là âm thoa đo. Một âm thoa đang dao động
điều hoà thì phản ứng trơ với tác dụng của lực hơn khối lượng không dao
động điều hoà.
Điều này có nghĩa là:
Trong khi âm thoa đo và phần còn lại của cảm biến chuyển động cùng với
xe khi cảm nhận được tác dụng của gia tốc quay, thì phần dao động của âm thoa
kép (âm thoa kích thích) theo chuyển động này với một độ trễ thời gian nhất
định. Do đó, âm thoa kép quay trong chính nó giống như cách mở nút chai.
Chuyển động quay này dẫn đến sự phân bố thay đổi của điện tích tại âm
thoa được đo bằng các điện cực, được phân tích bởi thiết bị điện tử cảm biến
và được truyền đi dưới dạng tín hiệu đến bộ phận điều khiển.
3.1.5 Bộ thủy lực
Bộ thủy lực được gắn trên một giá đỡ ở bên trái của khoang động cơ.
Bơm và khối van được kết hợp trong một vỏ và cùng với động cơ điện tạo
thành một khối duy nhất. Bộ phận thủy lực được bắt vít vào bộ phận điều
khiển. Nó hoạt động với hai mạch phanh được chia theo đường chéo.

Hình 3.14 Bộ thủy lực [6]

 37

So với các đơn vị ABS cũ hơn, nó đã được mở rộng bằng một van
chuyển đổi và van đầu vào cho mỗi mạch phanh.
Hai van chuyển đổi bổ sung là:
- Van chuyển đổi chương trình ổn định điện tử - 1 - N225
- Van chuyển đổi chương trình ổn định điện tử -2- N226.

- Chương trình ổn định điện tử van cao áp -1- N227

- Chương trình ổn định điện tử van cao áp -2-
N228. Ba vị trí hệ thống khác nhau tồn tại:
- tăng áp lực
- duy trì áp lực, và
- giảm áp suất.
Bơm thủy lực ABS tự cảm ứng.
Nếu có lỗi trong bộ thủy lực, hệ thống ESC không hoạt động. Chức năng
ABS được duy trì.
Tất cả các van và máy bơm được giám sát liên tục bằng điện. Nếu có lỗi
về điện, phải thay thế bộ điều khiển.
3.1.6 Bộ trợ lực phanh chủ động với xi lanh chính phanh
Bộ trợ động phanh chủ động, hoặc bộ trợ lực chủ động, về cơ bản khác
với các mẫu cũ hơn. Ngoài chức năng thông thường là hỗ trợ lực chân tác
dụng lên bàn đạp phanh với sự hỗ trợ của chân không hút từ ống nạp, hoặc
nhờ bơm chân không, nó còn thực hiện nhiệm vụ tạo ra áp suất trước cho
ESC. chu kỳ kiểm soát. Điều này là cần thiết vì công suất nạp của bơm thủy
lực ABS không phải lúc nào cũng đủ để tạo ra áp suất cần thiết. Nguyên nhân
của hiện tượng này là do độ nhớt của dầu phanh cao ở nhiệt độ thấp.
 38

Hình 3. 15 Bộ trợ lực phanh chủ động với xi lanh chính phanh [11]

Bộ trợ lực bao gồm một xi lanh chính phanh được sửa đổi a và bộ trợ lực
phanh b. Bộ trợ động phanh được chia thành phần chân không c và phần áp
suất d, được ngăn cách bởi một màng ngăn f. Ngoài ra, nó còn có một bộ pít
tông van điện từ e.

Hình 3. 16 Cấu tạo của bộ trực lực phanh [11]

Bộ van điện từ-pít tông được kết nối bằng điện với hệ thống ESC. Nó
bao gồm:
- công tắc phát hiện phanh ESC F83
- điện từ áp suất phanh N247
- các van dẫn khí khác nhau
 39

Công tắc phát hiện phanh ESC còn được gọi là công tắc nhả. Thực chất
nó là một công tắc tiếp điểm kép. Nếu bàn đạp phanh không hoạt động, tiếp
điểm được liên kết với tiếp điểm tín hiệu 1.
Khi bàn đạp phanh được vận hành, tiếp điểm tín hiệu 2 sẽ đóng lại.
Đèn 1 và 2 không hiện diện thực tế. Chúng chỉ đơn thuần là tượng trưng
cho các mạch điện được đóng lại trong các tình huống khác nhau.
Theo quan điểm của thực tế là một tiếp điểm luôn đóng, tín hiệu của
công tắc luôn rõ ràng. Điều này làm cho công tắc nhả có thể cung cấp mức độ
an toàn nội tại cao. Công tắc phát hiện phanh thông báo cho hệ thống ESP về
việc người lái có đang đạp phanh hay không.

Hình 3. 17 Chức năng của công tắc phát hiện phanh ESC F83 [11]

Nếu tiếp điểm nằm so với tiếp điểm tín hiệu 1 trong công tắc, hệ thống sẽ
tiến hành trên cơ sở nó phải tự đảm bảo rằng áp suất trước cần thiết đã được
tạo sẵn. Nếu người lái điều khiển bàn đạp phanh, điện từ sẽ được đẩy theo
hướng của xi lanh chính phanh. Do đó, tiếp điểm trong công tắc chuyển từ
tiếp điểm tín hiệu 1 sang tiếp điểm tín hiệu 2 và hệ thống nhận biết được thực
tế là người lái xe đang đạp phanh. Theo thực tế, áp suất trước hiện đạt được
bằng lực chân của người lái trên bàn đạp phanh, điện từ không cần phải được
kích hoạt nữa.
Mục đích của bộ pít tông van là tạo ra áp suất trước 1 MPa (10 bar) cần
thiết ở phía đầu vào của bơm thủy lực ABS trong trường hợp người lái chưa
 40

nhấn bàn đạp phanh. Nếu hệ thống phát hiện ra rằng một chu trình điều khiển
ESP là cần thiết và người lái vẫn chưa nhấn bàn đạp phanh, bộ điều khiển áp
suất phanh sẽ được kích hoạt bởi bộ phận điều khiển ABS với EDL / TCS /
ESP. Một từ trường được tạo ra trong điện từ, hút lõi kim loại vào trong điện
từ. Kết quả của chuyển động này, các van bên trong bộ van điện từ-pít-tông
mở và không khí đủ chảy vào bộ trợ động phanh để tạo ra áp suất trước 1
MPa (10bar).
Nếu áp suất trước được chỉ định bị vượt quá, dòng điện đến điện từ sẽ
giảm. Lõi kim loại trượt trở lại và áp suất trước giảm xuống. Bộ điều khiển sẽ
tắt điện từ khi kết thúc chu trình điều khiển ESC, hoặc nếu người lái nhấn bàn
đạp phanh.

Hình 3. 18 Nguyên lý của bộ van điện từ pít tông [11]

3.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống ESC

Hệ thống ESC bao gồm hệ thống ABS / EBD và ASR cho phép hệ thống có
thể hoạt động tùy thuộc vào điều kiện lái xe. Ví dụ, khi phanh trong khi vào cua
ở tốc độ 100 km / h, hệ thống ABS sẽ hoạt động cùng lúc hệ thống ASR hoặc
ABD hoạt động để giảm lực từ bánh xe bị trượt. Và khi cảm biến tốc độ chệch
hướng phát hiện tốc độ vượt quá 4°C/giây, hệ thống ESC sẽ được kích hoạt để
tác động lực phanh lên bánh xe tương ứng nhằm bù lại thời điểm chệch hướng
với chức năng kiểm soát độ ổn định của xe. Khi các hệ thống khác nhau hoạt
động đồng thời trong một tình huống nhất định, có thể xảy ra sự cố điều khiển
phương tiện do sự cố bên trong của một hệ thống hoặc các hoạt động đồng thời.
Để bù đắp cho vấn đề này, hệ thống ESC đặt mức độ ưu tiên giữa
 41

các hệ thống. Hệ thống hoạt động theo thứ tự TCS (ASR hoặc ABD), ESC và
ABS. Thứ tự có thể được thay đổi tùy thuộc vào tình huống lái xe và điều kiện
lái xe. Vì mô hình xe đường đơn được sử dụng để tính toán chỉ hợp lệ cho một
chiếc xe đang di chuyển về phía trước, sự can thiệp của ESP không bao giờ
diễn ra trong quá trình sao lưu.
3.2.1 Trường hợp thiếu lái

Hình 3. 19 Xe trong trường hợp thiếu lái [10]

Thiếu lái là khi tay lái được đánh lái đến một góc nhất định trong quá
trình lái và lốp trước trượt về hướng ngược lại của hướng mong muốn. Nói
chung, các phương tiện được thiết kế để có tay lái dưới. Xe có thể quay trở lại
bên trong đường vào cua khi vô lăng lái về phía trong ngay cả khi xe phía
trước bị trượt ra ngoài. Khi lực ly tâm tăng lên, lốp xe dễ mất độ bám đường
và xe có xu hướng trượt ra ngoài khi góc cua càng lớn và tốc độ càng tăng.
▶ Điều khiển ESC trong trường hợp thiếu lái
Hệ thống ESC nhận dạng góc định hướng với cảm biến góc của vô lăng
và cảm nhận đường trượt xảy ra ngược lại với hướng vào cua của xe trong quá
 42

trình lái xe dưới bánh thông qua cảm biến tốc độ chệch hướng và cảm biến
bên. Sau đó, hệ thống ESC sẽ áp dụng phanh ở bánh sau bên trong để bù giá
trị mômen lệch. Bằng cách này, xe không bị mất hướng và người lái có thể lái
xe theo ý định của người lái.
3.2.2 Trường hợp thừa lái

Hình 3. 20 Xe trong trường hợp thừa lái [10]

Thừa lái là khi tay lái được đánh lái đến một góc nhất định trong quá
trình lái và lốp sau bị trượt ra ngoài làm mất độ bám đường. Khi so sánh với
xe đánh lái dưới, việc điều khiển xe gặp khó khăn trong quá trình vào cua và
xe có thể quay vòng do momen bánh sau khi lốp sau mất độ bám đường và tốc
độ xe tăng.
▶ Điều khiển ESC trong trường hợp thừa lái
Hệ thống ESC nhận dạng góc định hướng với cảm biến góc vô lăng và cảm
nhận đường trượt xảy ra đối với hướng vào cua của xe trong quá trình lái xe quá
đà bằng cảm biến tốc độ chệch hướng và cảm biến bên. Sau đó, hệ thống
 43

ESC sẽ áp dụng phanh ở bánh trước bên ngoài để bù giá trị mô men lệch.
Bằng cách này, xe không bị mất hướng và người lái có thể điều khiển xe theo
ý muốn của mình.
3.2.3 Kiểm soát xe khi vào cua

Hình 3. 21 Các tình huống khác nhau của xe khi vào cua [10]

Hình dưới đây cho thấy hệ thống ESC điều khiển xe trong các tình huống
khác nhau như khi nhấn (hoặc không nhấn) bàn đạp phanh trong khi vào cua
và khi ABS đang hoạt động hoặc khi chỉ phanh thông thường đang hoạt động
trong quá trình phanh. Nó cũng bao gồm các điều kiện xe khi TCS có trong hệ
thống ESC đang hoạt động.
 44

3.3 Sơ đồ thủy lực của hệ thống ESC

Hình 3. 22 Sơ đồ thủy lực của hệ thống ESC [8]

Khi được trang bị ABS, lực phanh ở mỗi bánh xe sẽ được điều khiển bằng
phương pháp cảm biến 3 kênh 4. Và khi được trang bị ESC, 4 bánh xe sẽ được
điều khiển độc lập theo phương thức 4 kênh. (Khi chỉ điều khiển hệ thống ABS,
nó sẽ được vận hành theo phương pháp 3 kênh.) Khi so sánh với xe chỉ được
 45

trang bị ABS / EBD, mạch thủy lực bên trong có van tách thường mở và van
con thoi trong mạch sơ cấp và trong mạch thứ cấp. Khi xe không phanh trong
khi động cơ đang chạy hoặc khi áp dụng phanh hoạt động không có ABS, van
phân cách thường mở và van đầu vào sẽ mở, trong khi van con thoi thường
đóng và van đầu ra sẽ đóng. Khi hệ thống ESC hoạt động, van tách thường
mở sẽ được đóng lại nhờ hoạt động của van điện từ và mạch thủy lực sẽ được
thiết lập bởi van con thoi. Khi đó, van đầu vào và van xả sẽ đóng hoặc mở tùy
theo điều kiện tăng, giảm hoặc không thay đổi của áp suất phanh. Để biết chi
tiết, hãy tham khảo "Mạch thủy lực theo phạm vi hoạt động của ESC".

▶ Đèn cảnh báo bật sáng và tiếng bíp cảnh báo khi ESC đang hoạt động

Khi ESC hoạt động trong quá trình di chuyển của xe, đèn cảnh báo ESC
trên bảng điều khiển nhấp nháy và phát ra tiếng bíp sau mỗi 0,1 giây. Hoạt
động của ESC cho thấy độ ổn định của xe là cực kỳ không ổn định và nó được
sử dụng để cảnh báo người lái. Hệ thống ESC chỉ là một hệ thống bổ sung cho
chuyển động của xe và nó không thể điều khiển xe khi vượt quá giới hạn vật
lý. Đừng chỉ dựa vào hệ thống mà nên lái xe một cách an toàn.

▶ Cảm giác lái khi hệ thống ESC đang hoạt động

Khi hệ thống ESC kích hoạt, cảm giác lái có thể khác nhau tùy thuộc vào
điều kiện lái xe. Ví dụ, bạn sẽ cảm thấy khác nhau khi hệ thống ESC được
kích hoạt trong khi ABS đang hoạt động với hệ thống phanh được áp dụng và
khi phanh không được áp dụng trên đường cong. Do đó, hệ thống ESC sẽ làm
cho người lái cảm thấy đột ngột hơn khi phanh được áp dụng trong quá trình
kích hoạt hệ thống ESC.

▶ Tiếng ồn và độ rung mà người lái xe cảm nhận được khi ESC đang hoạt
động

Hệ thống ESC có thể truyền tiếng ồn và độ rung cho người lái do sự thay
đổi áp suất gây ra bởi hoạt động của động cơ và van trong một khoảng thời gian
 46

rất ngắn. Vào cua quá mạnh sẽ kích hoạt hoạt động của hệ thống ESC và điều
này sẽ khiến người lái cảm thấy tiếng ồn và rung do đạp phanh đột ngột.
Ngoài ra, hệ thống ESC kiểm soát công suất động cơ. Vì vậy, người lái xe có
thể nhận thấy công suất động cơ giảm ngay cả khi đang đạp ga.

3.3.1 Khối thủy lực ESC trong chế độ không tải và trạng thái phanh
thông thường

Hình 3. 23 Khối thủy lực ESC trong chế độ không tải và trạng thái phanh
thông thường [10]

Trong trạng thái này, van tách và van đầu vào mở (mở bình thường), van
con thoi hoạt động bằng điện và van đầu ra đóng. Khi phanh được áp dụng
trong các điều kiện này, dầu phanh sẽ được đưa đến từng bánh xe thông qua
van tách và van đầu vào.
 47

3.3.2 Khi áp dụng ABS (giảm áp suất)

Hình 3. 24 Khối thủy lực ESC khi áp dụng ABS (giảm áp suất) [10]

Áp suất giảm ngay trước khi tốc độ bánh xe giảm và bánh xe. Van đầu
vào đóng và van đầu ra mở ra như trong ABS HECU và dầu được tập trung tại
khoang áp suất thấp trong khi không có dầu bổ sung được cung cấp. Sau đó,
máy bơm hoạt động để cho phép thoát dầu nhanh chóng
 48

3.3.3 Khi áp dụng ABS (duy trì áp suất)

Hình 3. 25 Khối thủy lực ESC khi áp dụng ABS (duy trì áp suất) [10]

Van đầu vào và van đầu ra sẽ được đóng lại để duy trì áp suất trong mạch
thủy lực đặt tại các bánh xe. Bằng cách đóng các van, áp suất thủy lực tại các
bánh xe sẽ không bị mất hoặc được cung cấp thêm nữa. Trong quá trình vận hành
ESC, van phân tách đóng lại và chỉ van con thoi ở máy bơm mở ra.
 49

3.3.4 Khi áp dụng ABS (tăng áp suất)

Hình 3. 26 Khối thủy lực ESC khi áp dụng ABS (tăng áp suất) [10]

Van con thoi và van đầu vào sẽ mở và van tách và van đầu ra sẽ đóng lại.
Sau đó, máy bơm được vận hành. Khi ESC hoạt động trong khi ABS đang
hoạt động, áp suất sẽ được tăng liên tục cho đến ngay trước khi bánh xe tương
ứng bị khóa.

3.4 Kết luận chương 3

Việc nghiên cứu và tìm hiểu cấu tạo cũng như nguyên lý của hệ thống cân
bằng điện tử ESC giúp cho tác giả, các đọc giả hình dung được chi tiết hơn về
một hệ thống an toàn bắt buộc phải được trang bị trên xe ở một số nước lớn trên
thế giới và tương lai nó sẽ là một hệ thống bắt buộc áp dụng với tất cả các nước.
Chương này đã đưa ra nguyên lý hoạt động của hệ thống ESC cũng như việc kết
hợp với những hệ thống khác để đảm bảo an toàn cho xe như ABS.
 50

KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu lý thuyết, tìm hiểu tài liệu trong và ngoài
nước cùng với sự hướng dẫn của các thầy, cô trong khoa đặc biệt là sự hướng
dẫn tận tình của thầy giáo TS. Vũ Hải Quân. Đồ án của em đã hoàn thiện và
đạt được một số kết quả như sau:

- Hiểu rõ hơn về tình hình tai nạn giao thông trên thế giới và tại Việt Nam,
tính cấp bách trong việc áp dụng các công nghệ hiện đại vào các hệ thống trên
ô tô nhằm giảm thiểu rủi do trong quá trình vận hành xe, phạm vi đồ án của
em là hệ thống cân bằng điện tử ESC (Electronic Stability Control). Công
nghệ xe tự hành với xe tự hành cấp 4 và cấp 5 sẽ trở thành một thị trường
rộng lớn trên toàn thế giới trong tương lai không xa.

- Tìm hiểu rõ được cấu tạo và nguyên lý làm việc cũng như cơ sở lý thuyết
của hệ thống cân bằng điện tử ESC trên ô tô du lịch, một trong những công nghệ
tương lai sẽ được áp dụng phổ biến mà hầu hết các nhà sản xuất ô tô thế
giới đang tiếp cận như: Audi (Electronic Stabilization Program), BMW
(Dynamic Stability Control, Dynamic Traction Control), Ferrari (Controllo
Stabilita), GM (StabiliTrak (STS)), Volvo (Dynamic Stability và Traction
Control (DSTC)).

- Đồ án này không chỉ hỗ trợ cho em mà còn hỗ trợ các giảng viên trong
khoa, cho sinh viên khóa dưới, cho sự nghiệp giáo dục và đà phát triển của
nhà trường và những đọc giả quan tâm.

Do thời gian có hạn, khả năng còn hạn chế nên trong quá trình làm đồ án
không tránh khỏi những sai sót. Rất mong được sự đóng góp ý kiến của thầy
cô và các bạn để em có thể hoàn thiện hơn đồ án này.

Em xin chân thành cảm ơn!

Người thực hiện
Long
Lê Tuấn Long
 51

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tham khảo bằng tiếng việt

[1] Nguyễn Khắc Trai (1997), Tính điều khiển và quỹ đạo chuyển động của ô
tô, Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải.
Tài liệu tham khảo bằng tiếng anh

[2] BMW (2003), X5 Dynamic Stability Control, BMW.

[3] BOSCH (2004), Electronic Stability Programme, BOSCH.
[4] Forkenbrock G.J, Boyd P.L (2007), ESC performance test development for
light vehicles, NHTSA.
[5] Gillespie T D (1992), Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE
International, Warrendale, PA.

[6] HUYNDAI (2006), Electronic stability control of Huyndai, HUYNDAI.

[7] Markus bozdemir, Dean todevski (2013), Yaw moment control using an
active differential and Electronic Stability Control system (ESC), Chalmers
University of Technology Göteborg, Sweden.

[8] MERCEDES (2004), ESP Electronic Stability Program Starting MY1996,

MERCEDES - BENZ, USA.

[9] Nguyễn Ngọc Minh (2020), Number of deaths caused by traffic accidents
in Vietnam from 2012 to 2018, Statista, Accessed 10 July 2021. <URL:
https://www.statista.com/statistics/986123/vietnam-number-deaths-traffic-
accidents/ >

[10] REXTON (2006), Electronic Stability Program System.

[11] Safety Research & Strategies (2004), A brief history of electronic

stability controls and their applications, Accessed 10 July 2021. <URL:
https://www.safetyresearch.net/a-brief-history-of-electronic-stability-controls-
and-their-applications/ >
 52

[12] Takshak Dawda (2016), Two-wheelers and commercial vehicles see

highest road accident fatalities, Autocar Professional, Accessed 10 July 2021.
<URL: https://www.autocarpro.in/news-national/-wheelers-commercial-
vehicles-road-accident-fatalities-20257 >

[13] Tejas Shrikant Kinjawadekar (2009), Model-based Design of Electronic

Stability Control System for Passenger Cars Using CarSim and Matlab-
Simulink, The Ohio State University.

[14] VOLKSWAGEN AG (2004), Electronic Stability Programme Design

and function, VOLKSWAGEN AG, ITT Automotive, Wolfsburg.

[55] Wikipedia (2012), Electronic stability control.

[16] Yomi Kazeem (2019), Death rates from traffic accidents are higher in
Africa than anywhere else, World Economic Forum, Accessed 10 July 2021.
<URL: https://www.weforum.org/agenda/2019/02/death-rates-from-traffic-
accidents-are-higher-in-africa-than-anywhere-else/ >