(123doc) - Do-An-Thiet-Ke-Hop-So-Cvt

Đồ án tốt nghiệp - Thiết kế và mô phỏng HTTL vô cấp cho ô tô con
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA

VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC
HÀ NỘI
NHIỆM VỤ
THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên : Đinh Thái Sơn
Phạm Bá Duẩn
Lớp: Ôtô..........................Khóa: 50
Ngành: Ô tô và xe chuyên dụng.
1. Đề tài thiết kế:
Thiết kế và mô phỏng hệ thống truyền lực vô cấp cho ô tô con
2. Các số liệu ban đầu:
Ô tô con 4 chỗ ngồi, có khối lượng khi đầy tải:1190 Kg, phân bố lên cầu
trước/sau tương ứng là 55/45, sử dụng động cơ xăng có =150Nm tại 3800
vòng/phút.
Các số liệu khác tham khảo xe tương tự.
3. Nội dung các phần thiết kế và tính toán:
Phần 1: Tìm hiểu chung về HTTL và CVT.
Phần 2: Thiết kế tính toán bộ truyền đai.
Phần 3: Thiết kế tính toán bộ truyền hành tinh.
Phần 4: Nghiên cứu đề xuất hệ thống điều khiển.
Phần 5: Mô hình hoá và mô phỏng hệ thống trên máy tính.
Phần 6:Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết điển hình.
Phần 7:Kết Luận.
4. Các bản vẽ và đồ thị (ghi rõ tên và kích thước các bản vẽ):
Bản vẽ số liệu tìm hiểu chung về HTTL và CVT (1 bản A0)
Bản vẽ bố trí chung (1 bản A0)
Bản vẽ các phương án thiết kế (1 bản A0)
Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 1

Bản vẽ kết cấu hộp số vô cấp (CVT) (1 bản A0)

Bản vẽ các chi tiết điển hình (1 bản A0)
Bản vẽ sơ đồ hệ thống điều khiển (1 bản A0)
Bản vẽ các kết quả mô phổng hệ thống(1 bản A0)
Bản vẽ các chi tiết chính (1 bản A0)
Bản vẽ quy trình công nghệ gia côngchi tiết điển hình (1 bản A0)
5. Cán bộ hướng dẫn: Hồ Hữu Hải - Bộ môn Ôtô và Xe chuyên dụng, ĐHBK
Hà Nội
6. Ngày giao nhiệm vụ thiết kế: 22 tháng 2 năm 2010
7. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 30 tháng 5 năm 2010
Ngày 22 tháng 2 năm 2010
CHỦ NHIỆM BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ
(ký và ghi rõ họ tên) (ký và ghi rõ họ tên)
Hồ Hữu Hải
Sinh viên đã hoàn thành và nộp toàn bộ thiết kế cho bộ môn
Ngày….tháng….năm 2010
(ký và ghi rõ họ tên)

MỤC LỤC
Lời nói đầu 5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TRÊN Ô TÔ

I. Công dụng-yêu cầu-phân loại 6
II. Một số loại hộp số phổ biến hiện nay 7
1. Hộp số thường (MT). 8
2. Hộp số tự động (AT). 10
3. Hộp số ly hợp kép (DCT). 12
4. Hộp số vô cấp (CVT). 14
4.1 Phân loại CVT 17
4.2 Cấu tao nguyên lý hoạt động HSVC sử dụng bộ truyền đai kim loại 19
5. Lựa chọn phương án thiết kế. 22
CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN ĐAI KIM LOẠI
I. Xác định thông số cơ bản 24
1. Xác định dải tí số truyền bộ truyền đai 24
2. Xác định kích thước bánh đai hộp số CVT 25
2.1 Đường kính bánh đai 25
2.2 Tính chọn khoảng cách trục và chiều dài đai 25
2.3 Vận tốc đai 26
2.4 Tính toán lực 27
II. Tính trục 30
1. Tính đường kính trục đai 30
2. Kiểm nghiệm bền trục 30
2.1 Tính trục theo bền uốn 32
2.2 Tính trục theo bền xoắn 33
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN HÀNH TINH
1. Xác định tỉ số truyền lực chính i0 34
2. Phương trình động lực học bộ truyền hành tinh cơ sở 35
3. Tính toán thiết kế bộ truyền hành tinh 37
3.1 Chọn vật liệu 38
3.2 Ứng suất tiếp xúc, ứng suất uốn cho phép 38
3.3 Đường kính vòng lăn bánh răng mặt trời 40
3.4 Kiểm tra điều kiện công nghệ của các bánh răng 42
3.5 Thông số bộ truyền 42
4. Tính bền bánh răng 44
4.1 Sơ đồ lực 45

4.2 Tính bền uốn 45

4.3 Tính bền tiếp xúc 47
5. Tính toán thiết kế Ly hợp – phanh 48
5.1 . Yêu cầu cơ bản của việc tính toán thiết kế ly hợp 48
5.2 . Kết cấu chung của ly hợp khoá 48

5.3 . Phương pháp tính toán chung với các ly hợp – phanh 49
5.3.1. Tính toán ly hợp 49
CHƯƠNG IV: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN ĐIỀU KHIỂN THUỶ LỰC
1. Đề xuất phương án 51
2. Tính toán kết cấu đề xuất 53
CHƯƠNG V: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÔ CẤP CÓ CVT
BẰNG CÔNG CỤ MATLAB-SIMULINK
I. Mô hình mô phỏng 55
1. Giới thiệu về matlab-simulink 55
2. Mô hình mô phỏng 56
2.1 Cơ sở xây dựng mô hình 56
2.2 Mô hình động cơ 59
2.3 Mô hình CVT 63
2.4 Mô hình TLC-thân xe- bánh xe 67
2.5 Đề xuất bộ điều khiển mờ 71
a. Đặt vấn đề 71
b. Đề xuất bộ điều khiển mờ 73
II. Mô phỏng hệ thống 76
CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT
BÁNH ĐAI DI TRƯỢT
1. Phân tích chức năng làm việc của chi tiết 88
1.1 Yêu cầu kỹ thuật cơ bản 88
1.2 Chọn dạng sản xuất 88
1.3 Phương pháp chế tạo phôi 88
2. Thiết kế quy trình công nghệ 90
2.1 Xác định đường lối công nghệ 90
2.2 Các nguyên công 90
2.3 Tính chế độ cắt cho các nguyên công 93
CHƯƠNG VII: KẾT LUẬN 96
LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô là một trong những phương tiện được sử dụng phổ biến trong mọi
ngành, mọi lĩnh vực khác nhau. Nước ta cùng với sự đi lên của nền kinh tế quốc
dân thì ôtô là phương tiện không thể thiếu, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân.
Do mức sống của con người ngày càng cao nên sự đòi hỏi về phương tiện và
tiện nghi ngày càng khắt khe. Hiện nay ôtô được trang bị HTTL vô cấp có CVT
đã xuất hiện ngày nhiều hơn và được rất nhiều hãng xe ứng dụng như Nissan,
Ford, Audi... Đặc điểm của loại xe được trang bị HTTL có CVT là giúp người lái
giảm bớt thao tác, xe chuyển số êm dịu,giảm tiêu hao nhiên liệu. Do đó việc
nghiên cứu, tìm hiểu về HTTL có CVT trên ô tô là rất cần thiết và có ý nghĩa to
lớn trong công tác học tập cũng như ứng dụng vào thực tiễn sau này.
Nhiệm vụ :
Phần 1: Tìm hiểu chung về HTTL và CVT.
Phần 2: Thiết kế tính toán bộ truyền đai.
Phần 3: Thiết kế tính toán bộ truyền hành tinh.
Phần 4: Nghiên cứu đề xuất hệ thống điều khiển.
Phần 5: Mô hình hoá và mô phỏng hệ thống trên máy tính.
Phần 6:Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết điển hình.
Phần 7:Kết Luận.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy TS.Hồ Hữu Hải đã hết sức nhiệt tình và
tâm huyết khi hướng dẫn chúng em hoàn thành tốt đồ án này. Đồng thời em bày
tỏ sự cảm ơn sâu sắc đến các thầy trong bộ môn ôtô và xe chuyên dụng và bạn bè
trong lớp đóng góp những ý kiến hết sức quý báu để xây dựng tốt đồ án .
Dù đã rất cẩn thận khi thực hiện đồ án này, nhưng với trình độ và kinh nghiệm
thực tế còn hạn chế nên chắc chắn rằng sẽ không tránh khỏi những thiếu sót và
nhầm lẫn vì vậy em rất mong có sự chỉ bảo của các thầy để có thể hoàn thiện hơn
đề tài của mình .
Sinh viên thực hiện

Phạm Bá Duẩn – Đinh Thái Sơn

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TRÊN ÔTÔ
Các hộp số trên ôtô dùng để thay đổi tỷ số giữa động cơ và cầu chủ động. Nói
một cách khác khi không có hộp số, chiếc xe chỉ chạy được ở một tốc độ duy
nhất với một tốc độ cực đại nhất định. Ngoài ra khả năng tăng tốc từ khi xuất
phát cùng với khả năng leo dốc của xe cũng bị hạn chế nếu như nó không sử
dụng hộp số. Vì vậy hộp số sử dụng một hệ thống bánh răng khác nhau từ thấp
đến cao để biến mô men xoắn của động cơ phù hợp với điều kiện vận hành( khởi
hành, tăng tốc, leo dốc…). Các số có thể cài theo cách thông thường bằng tay
hoặc tự động.
I.Công dụng – Yêu cầu – Phân loại
1.Công dụng
Hộp số dùng để :
-Thay đổi tốc độ và mô men truyền (hay lực kéo) trên các bánh xe.
-Thay đổi chiều chuyển động của xe (tiến hoặc lùi).
-Ngắt động cơ lâu dài khỏi hệ thống truyền lực.
Trên một số ô tô chức năng thay đổi mô men truyền có thể được đảm nhận nhờ
một số cụm khác(hộp phân phối ,cụm cầu xe...)nhằm tăng khả năng biến đổ mô
men đáp ứng điều kiện làm việc mở rộng của ô tô.
2.Yêu cầu
Hộp số cần đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau:
-Có dãy tỷ số truyền hợp lý, phân bố các khoảng thay đổi tỷ số truyền tối ưu,
phù hợp với tính năng động lực học yêu cầu và tính kinh tế vận tải.
-Phải có hiệu suất truyền lực cao.
-Khi làm việc không gây tiếng ồn, chuyển số nhẹ nhàng, không phát sinh các
tải trọng động khi làm việc.
Đối với các hộp số sử dụng bộ truyền có cấp, khi chuyển số thường xảy ra
thay đổi giá trị tốc độ và mô men gây nên tải trọng động. Hạn chế các xung lực
và mô men biến động cần có các bộ phận ma sát (đồng tốc, khớp ma sát, bộ

truyền thủy lực..)cho phép làm đều tốc độ của các phần tử truyền và nâng cao độ
bền, độ tin cậy trong làm việc của hộp số.
-Đảm bảo tại một thời điểm làm việc chỉ gài vào một số truyền nhất định
một cách chắc chắn(cơ cấu định vị ,khóa hãm,bảo vệ....).
-Kết cấu phải nhỏ gọn, dễ điều khiển thuận tiện trong bảo dưỡng và sửa
chữa.
-Có khả năng bố trí cụm trích công suất để dẫn động các thiết bị khác.
3. Phân loại
Tùy theo theo yếu tố căn cứ để phân loại, hộp số được phân loại như sau:
* Theo đặc điểm thay đổi tỷ số truyền : Hộp số vô cấp và hộp số có cấp
-Hộp số vô cấp được dùng để tạo thành HTTL vô cấp, trong đó hộp số có tỷ
số truyền biến đổi liên tục, trong khoảng tỷ số truyền (R) định sẵn, từ thấp đến
cao và ngược lại. Trên ô tô bộ truyền vô cấp thường gặp: Biến mô men thủy lực,
bộ truyền đai đặc biệt ... Nếu mô men động cơ làm việc làm việc ở giá trị nhất
định, sự biến đổi mô men sau hộp số vô cấp là đường liên tục, do vậy các bộ
truyền này còn được gọi là bộ truyền liên tục trong khoảng tỷ số truyền R cho
trước. Ví dụ trên biến mô thủy lực khoảng R có thể đạt tới 2,7 trên bộ truyền đai
đặc biệt có thể R=4,5.
-Hộp số có cấp ,tạo thành HTTL có cấp, được dùng phổ biến trên ô tô. Tỷ số
truyền hộp số thay đổi với các giá trị cố định khác nhau do vậy còn được gọi bộ
truyền gián đoạn. Mức độ gián đoạn phụ thuộc vào số lượng tỷ số truyền bên
trong hộp số.
HTTL của ô tô có thể được tập hợp bởi các bộ truyền vô cấp và hộp số có
cấp.
* Theo cấu trúc truyền lực giữa các bánh răng :
-Các bánh răng ăn khớp ngoài với các trục cố định: Hộp số thường.
-Kết hợp các bánh răng ăn khớp trong và ăn khớp ngoài có trục di động:
Hộp số hành tinh .

* Theo phương pháp điều khiển chuyển số của hộp số :

-Điều khiển bằng tay.
-Điều khiển tự động.
-Điều khiển bán tự động.
II.Một số loại hộp số phổ biến hiện nay:
1. Hộp số thường (MT)
1.1 Phân loại hộp số thường được phân loại theo số trục của hộp số
- Hộp số 2 trục.
- Hộp số 3 trục.
1.2 Cấu tạo của hộp số thường (loại 3 trục)
Hình 1.1 Hộp số thường

z1'
z2'
V 3 IV z3 ' III 2 II
z4 ' I 1 L
za
zL1
zL2
z1
z2
z3
z4
za '
zL1'
Hình 1.2 Sơ đồ hộp số thường loại 3 trục

Trục sơ cấp và trục thứ cấp được bố trí đồng trục với nhau, trục trung gian .
Các bánh răng , , , , , , , , , , , , bánh răng
được chế tạo liền với trục sơ cấp. Các bánh răng trên trục thứ cấp , ,
, được quay trơn trên trục. Còn các bánh răng , , , , trên trục
trung gian được cố định trên trục. Các ống gài liên kết then hoa với trục và có các
vấu răng ở 2 phía để ăn khớp với các bánh răng cần gài.
1.3 Nguyên lý hoạt động
-Vị trí tay số 1: Khi gạt cần 1 sang bên trái, lúc này, mômen truyền từ trục sơ
cấp qua cặp bánh răng luôn ăn khớp za-za’, trục trung gian, cặp bánh răng số 1 rồi
đi ra trục thứ cấp.
-Vị trí tay số 2: Gạt cần 2 sang bên phải, mômen truyền từ trục sơ cấp qua
cặp bánh răng luôn ăn khớp, đến trục trung gian, và qua cặp bánh răng sô 2 rồi
đến trục thứ cấp.
-Vị trí tay số 3: Gạt cần 2 sang bên trái, mômen từ trục sơ cấp truyền qua
cặp bánh răng luôn ăn khớp, đến trục trung gian, và qua cặp bánh răng số 3 rồi
tới trục thứ cấp.

-Vị trí tay số 4: Khi gạt cần 3 sang bên phải, mômen được truyền từ trục sơ
cấp, qua cặp bánh răng luôn ăn khớp, tới trục trung gian, rồi qua cặp bánh răng
số 4 ra trục thứ cấp.
-Vị trí tay số 5: Khi gạt cần 3 sang bên trái, lúc này, trục sơ cấp và thứ cấp
được nối với nhau, mômen được truyền thẳng từ trục sơ cấp sang trục thứ cấp.
-Vị trí tay số lùi: Gạt cần 1 sang bên phải, mômen được truyền từ trục sơ
cấp, qua cặp bánh răng luôn ăn khớp, tới trục trung gian, qua 2 cặp bánh răng
ZL1-ZL1’, ZL2-Z1’, rồi tới trục thứ cấp.
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, bền.
- Hiệu suất cao.
Nhược điểm:
- Người lái phải phối hợp điều khiển hệ thống ly hợp, sang số nên giảm tính
êm dịu, người lái phải thao tác nhiều khi chuyển số.
2. Hộp số tự động (AT)
Hình 1.3 Hộp số tự động

Hiện nay có rất nhiều hộp số tự động, chúng được cấu tạo theo một vài
cách khác nhau nhưng các chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng
là giống nhau.

- Hộp số cơ cấu hành tinh Wilson (nối tiếp, song song).

- Hộp số cơ cấu hành tinh Simpson.
- Hộp số cơ cấu hành tinh ravigneaux.
Hộp số tự động bao gồm các bộ phận chính sau:
- Bộ biến mô.
- Hộp số hành tinh và cơ cấu chuyển số (ly hợp và phanh đai).
- Hệ thống điều khiển chuyển số (thường là hệ thống thủy lực hoặc hệ
thống thủy lực điện từ) để điều khiển các ly hợp và phanh đai.
Sơ đồ cấu tạo (cơ cấu hành tinh Wilson):
C0
B1
C2 2 B3
C1
F1 Z6
Z1
Trôc s¬ cÊp Z2
Z3
F2
Z5
Z4 Trôc thø cÊp
Hình 1.4 Sơ đồ cơ cấu hành tinh Wilson

Nguyên lý hoạt động chung của hộp số tự động là sử dụng các phanh để
hạn chế một bậc tự do của cơ cấu hành tinh.
Ưu điểm:
- Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và
thường xuyên phải chuyển số.

- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tùy thuộc vào chế độ loạt động của
động cơ và sức cản của mặt đường.
- Do có sử dụng biến mô nên thay đổi được momen do động cơ phát ra một
cách liên tục trong khoảng nhỏ.
- Giảm độ ồn khi làm việc.
- Kích thước nhỏ gọn.
- Chuyển số liên tục không ảnh hưởng tới dòng lực từ động cơ.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp.
- Hiệu suất thấp.
- Công nghệ chế tạo đòi hỏi có độ chính xác cao.
- Khả năng tăng tốc kém hơn hộp số thường.
- Việc sửa chữa hộp số tự động khá phức tạp và tốn kém.
3. Hộp số ly hợp kép (DCT)
Người đã sáng tạo ra hệ thống ly hợp kép là một kỹ sư ôtô người Pháp tên là
Adolphe Kegresse được biết đến nhiều nhất trong vai trò người đã phát triển loại
xe half-track (với bánh lốp đằng trước và bánh xích phía sau), giúp chiếc xe có
thể vượt qua nhiều loại địa hình phức tạp. Năm 1939, Kegresse đã có những ý
tưởng đầu tiên về hệ thống hộp số trang bị ly hợp kép. Nhưng không may là tình
hình tài chính bất lợi đã ngăn cản kế hoạch phát triển xa hơn của dự án này.
Đến đầu những năm 80 khi hệ thống điều khiển điện tử phát triển, máy tính
đã tham gia vào quá trình chuyển số và DCT đã có điều kiện thuận lợi để phát
triển xa hơn và Porsche đã đặt những nền tảng đầu tiên của mình trong việc
nghiên cứu và phát triển hệ thống ly hợp kép. Năm 1982, những mẫu xe đua
được trang bị hệ thống ly hợp kép của Porsche đã giành được nhiều thành công
trong các giải đua xe thế giới.
Tuy nhiên hệ thống ly hợp kép chỉ được hạn chế lắp đặt trong các mẫu xe đua
và hệ thống này chỉ được thương mại hóa khi Volkswagen là hang tiên phong
trong việc sản xuất đại trà hộp số ly hợp kép. Hiện nay những chiếc xe trang bị

công nghệ DCT được bán chủ yếu ở thị trường Châu Âu với các hang sản xuất
lớn như: Volkswagen, Audi, Porsche…
1: Bánh răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai; 2: bánh răng thuộc bộ vi sai; 3: trục sơ
cấp số1; 4: trục khuỷu động cơ; 5: trục sơ cấp số 2; 6: Ly hợp 2; 7: Ly hợp 1; 8:
bánh răng xoắn ăn khớp với bộ vi sai; 9: bánh răng ăn khớp với bộ đồng tốc; BR:
Cặp bánh răng số

4. Hộp số vô cấp CVT (continuously variable transmission)
1: bánh đai đầu vào 2: bánh đai đầu ra 3: đai

Hình 1.5 Hộp số CVT

Không giống như những hộp số tự động truyển thống, hộp số vô cấp CVT
không có các cặp bánh răng ăn khớp để tạo tỷ số truyền. Điều này có nghĩa là nó
không có sự ăn khớp giữa các bánh răng. Loại CVT thông thường nhất hoạt động
trên một hệ thống bánh đai và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô cấp và
liên tục giữa giới hạn thấp nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt riêng rẽ các
vị trí số.
Cấu tạo của hộp số vô cấp gồm:
- Đai truyền bằng kim loại hay cao su có công suất cao.
- Một hệ bánh đai có đầu vào thay đổi gắn với trục quay động cơ.
- Một hệ bánh đai đầu ra dẫn đến bánh xe.
- CVT cũng có bộ vi xử lí và các cảm biến để theo dõi và điều khiển.
Mỗi bánh đai được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 22 độ và
đặt đối diện với nhau. Một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này.
Dây đai hình chữ V có ưu điểm hơn nếu chúng được làm từ cao su vì có ma sát
cao,hạn chế trượt tuy nhiên lai có nhược điểm là không truyền được công suất
lớn và tuổi thọ không cao. Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cách
giữa chúng. Khi hai khối hình nón tách ra xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong
rãnh và bán kính của dây đai quấn quanh bánh đai sẽ giảm đi. Khi hai khối hình
nón này ở gần nhau thì bán kính của dây đai tăng lên. CVT có thể sử dụng áp
suất thủy lực hoặc lò xo để tạo ra lực cần thiết thay đổi khoảng cách giữa hai
khối hình nón.
Hệ bánh đai và dây đai có đường kính thay đổi này thường đi với nhau thành
một cặp. Một trong số đó là bánh đai chủ động được nối với trục quay của động
cơ. Bánh đai chủ động cũng được gọi là bánh đai đầu vào bởi vì nó nhận năng
lượng trực tiếp từ động cơ đưa vào hộp số. Bánh đai thứ hai gọi là bánh đai bị
động nối với bánh đai chủ động hay còn gọi là bánh đai đầu ra và nó truyền
momen đến trục truyền động dẫn đến bánh xe.
Khi một bánh đai tăng bán kính của nó và cái khác giảm bán kính để giữ cho
dây đai luôn bám chặt vào giữa hai khối hình nón, chúng sẽ tạo ra vô số các tỷ
số truyền từ mức thấp nhất cho đến cao nhất. Về mặt nguyên lý, hộp số CVT

hoạt động với vô số cấp độ có thể chạy ở bất cứ thời điểm nào, đối với bất cứ loại
động cơ và tốc độ xe nào của xe.
Điều đặc biệt là CVT vẫn có chế độ sang số bằng tay. Bộ điều khiển có thể ra
lệnh cho dây đai chuyển lên vị trí khác một cách đột ngột, không theo kiểu tuần
tự. Tuy nhiên, các hãng vẫn khuyến cáo khả năng tiết kiệm xăng chỉ tốt ở kiểu tự
động.
Ưu điểm:
- Tạo cảm giác điều khiển mềm và êm hơn.
- Nâng cao hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu nên giảm khí thải, thân thiện với
môi trường.

- Tăng tốc tốt hơn.

Nhược điểm:
- Công nghệ chế tạo phức tạp, các chi tiết phải được tính toán và chế tạo
chính xác.
- Do truyền động bằng dây đai nên làm hạn chế về công suất của xe (công
suất của động cơ không được lớn quá sẽ gây ra trượt).
- Mòn dây đai.
4.1 Phân loại hộp số CVT
Phân loại hộp số vô cấp (HSVC) dùng cho ô tô được chia theo phương
pháp biến đổi năng lượng truyền :
-Dạng Thuỷ Tĩnh.
-Dạng thuỷ động BMM.
-Dạng cơ khí như các bộ truyền đai cao su, đai kim loại,bánh ma sát.
-Dạng truyền động điện.
-Dạng kết hợp BMM với bộ truyền đai,truyên động kết hợp cơ khí thuỷ lực.
4.1.1 Đối với Dạng cơ khí sử dụng bộ truyền đai :một số dạng đai thường
dùng
a-Đai cao su :
Sự phát triển của các loại đai dùng trong CVT bắt đầu với loại đai cao su.
Loại đai này hiện nay vẫn đang được sử dụng và nghiên cứu phát triển. Tuy
nhiên nó không thích hợp để ứng dụng trên ô tô vì giới hạn về khả năng truyền
mô men. Nhưng lại có một lợi thế hệ số ma sát giữa dây đai và bánh đai lớn vì
vậy mà chỉ cần tới lực kẹp nhỏ và nhẹ hơn nhiều. Điều này rất có lợi khi lượng
momen cần truyền nhỏ và được áp dụng trên xe máy và ô tô loại nhỏ.

Hình 1.6 : Đai cao su
b-Đai kim loại:
Hình 1.7 : Đai thép

C-Đai xích
Hình 1.8 : đai xích
4.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động HSVC sử dụng bộ truyền đai kim loại

Hệ thống bao gồm: hộp số, tryền lực chính lắp chung trong một vỏ, bắt
liền với động cơ. Cụm hộp số được tập hợp bởi: Cơ cấu hành tinh (chỉ có tác
dụng đảo chuyển chuyển động tạo số truyền lùi) và 2 li hợp khoá K1, K2 và bộ
truyền đai kim loai. Bộ truyền đai vô cấp cho phép biến đổi tốc độ vô cấp và tự
động điều khiển.
Vấn đề thay đổi tỉ số truyền vô cấp được thực hiện bởi bộ truyền đai kim
loại. Cấu trúc các bánh đai bao gồm: nửa bị động và nửa cố định có thể thay đổi
khoảng cách 2 nửa bánh đai. Với bánh đai chủ động nửa bánh đai di động luôn
luôn chịu lực ép ban đầu bởi lò xo và áp lực thuỷ lực trong buồng thuỷ lực của xi
lanh điều khiển .
Hình 1. 9 :Bộ truyền đai

Dây đai kim loại tiết diện hình thang có răng và các phần tử làm việc ở trạng
thái chịu nén ban đầu. Hiệu suất truyền lực lớn nhất bằng 95%. Cấu tạo dây gồm
nhiều phần tử kim loại nằm trên 2 vòng thép, mỗi vòng gồm nhiều lớp thép lò xo
lá ép chặt lại với nhau.

Mô men xoắn được truyền giữa các bánh đai thông qua lực kéo trên dây đai.
Việc truyền lực kéo tạo nên bởi áp lực ép từ phần tử kim loại này sang phần tử
kim loại khác. Sự dịch chuyển hướng kính của dây đai kim loại được thực hiện
nhờ sự cân bằng lực ép của đay đai trên răng bánh đai và lực ép thửy lực. Do hệ
số ma sát giữa dây đai kim loại và bánh đai nhỏ nên lực ép tối đa giữa chúng là
khá lớn (khoảng 20 kN ).
Tỉ số truyền đai thay đổi vô cấp từ 0.4 tới 2.5, khoảng động học xấp xỉ bằng 6
(tương ứng với hộp số có cấp sáu số truyền ). Trục chủ động nối với động cơ qua
cơ cấu hành tinh. Trục bị động truyền mô men tới bộ truyền lực chính kép có tỉ
số truyền tổng i0=7.5.
Trong hộp số có bộ điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện từ nhằm thay đổi
tự động tỉ số truyền của bộ truyền đai theo mức độ điều khiển tốc độ động cơ và
điều kiện chuyển động của ô tô. Trên vỏ hộp số bố trí các van thủy lực, được
điều khiển bằng cơ khí và áp lực thủy lực. Cần chọn số có các vị trí như P-R-N-
D.
-Nếu cần chọn số ở vị trí P bộ truyền đai không thay đổi tỷ số truyền.
-Nếu cần chọn số ở vị trí N cả 2 li hợp đều mở, hệ thống không truyền mô
men ra bộ truyền đai.
-Khi gài số D, đạp ga từ từ, li hợp K1 mở, Li hợp K2 đóng dần, mô men
truyền qua li hợp cho phép có trượt nhẹ đảm bảo ô tô chuyển động êm dịu. Tiếp
tục tăng ga, áp lực thủy lực tăng dần li hợp K2 đóng hoàn toàn, Mô men động cơ
truyền hết tới bộ truyền đai, tỷ số truyền thay đổi từ lớn nhất sang nhỏ nhất tùy
thuộc vào tương quan giữa mức độ tải động cơ và điều kiện đường. Nếu bướm ga
mở hoàn toàn, tốc độ động cơ tăng nên tới 4200 vòng/phút và không thay đổi, giá
trị tỉ số truyền giảm xuống nhỏ nhất và tốc độ ô tô đạt lớn nhất. Điều này cho
phép ô tô thường xuyên làm việc ở vùng có suất tiêu thụ nhiên liệu riêng là nhỏ
nhất.
-Nếu cần chọn ở vị trí R. Li hợp K1 khóa cơ cấu hành tinh đảo chiều quay
thực hiện lùi xe.
5. Lựa chọn phương án:

5.1 Phương án một:

-Động cơ đặt dọc, hộp số đặt dọc, cầu sau chủ động.
Ưu điểm :
-Dùng cho các xe có chiều dài cơ sở lớn, tận dùng trọng lực bám cầu sau.
Nhược điểm:
-Chiếm khoảng không gian gầm xe lớn, cồng kềnh, khó bố trí các tiện ích
khác.
-Giảm khoảng sáng gầm xe.
-Nâng cao trọng tâm của xe.
-Phải bố trí thêm các đăng và khâu khớp truyền lực, gây ồn, lãng phí.
5.2 Phương án hai:

Động cơ đặt ngang, hộp số đặt ngang, cầu trước chủ động.
Ưu điểm:
-Tận dụng trọng lực bán cầu trước.

-Kết cấu gọn nhẹ.

-Không phải bố trí thêm truyền lực ra cầu sau.
- Tăng khoảng sáng gầm xe.
- Có thêm không gian bố trí các tiện ích khác.
Nhược điểm:
-Thích hợp với các xe nhỏ gọn, cầu trước củ động.
+Kết luận :
Từ hai phương án trên, với mục tiêu thiết kế hộp số vô cấp cho xe du lịch 4
chỗ ngồi và tận dụng được các ưu điểm ta chọn phương án hai: động cơ động cơ
đặt ngang, hộp số đặt ngang, cầu trước chủ động.
CHƯƠNG II
TÍNH TOÁN BỘ TRUYỀN ĐAI KIM LOẠI
I. Xác định các thông số cơ bản
1. Xác định dải tỉ số truyền bộ truyền đai :
-Theo kinh nghiệm bộ truyền đai thay đổi vô cấp từ 0,40 đến 2,5. Khoảng
động học xấp xỉ bằng 5,85 tương ứng với hộp số có cấp sáu số truyền.
- Dựa vào bộ truyền xe tham khảo chọn dải tỉ số truyền như sau:
ithấp = 0,48 => icao =2,1
-Để tiện cho việc tính toán điều khiển, dựa vào kết cấu cụ thể của bánh đai ta
chọn đường kính làm việc của bánh đai như sau:
ithấp = = 0,48

Hình 2.1 bộ truyền đai kim loại.
-Chọn hệ số masat k = 0,12.
2. Xác định kích thước bánh đai hộp số CVT:
-Kích thước hộp số phụ thuộc vào đường kính các bánh đai và chiều dài khoảng
cách hai tâm bánh đai.
-Để xác định yêu cầu trên, ta cần phải tính toán các tham số sau:
2. 1. Đường kính bánh đai:
- Ta chọn đường kính bánh đai nhỏ là:
D1 = 80 [mm]; và bánh đai lớn là D2 vì thế :

=0,48
=>
=> mm

Hình 2.2 Đường kính làm việc hai bánh đai.
Chọn vật liệu làm bánh đai :
Chọn theo các tiêu chí:

+Vật liệu có hệ số masat ổn định trong điều kiện làm việc của bánh đai CVT.
+Vật liệu có độ biến dạng tế vi ổn định trên bề mặt masat làm việc.
+Vật liệu có độ bền về nhiệt, ứng suất, chịu được tải trọng thay đổi theo chu kỳ
biến thiên ( tải trọng động).
+ Vật liệu có hệ số masat ổn định trong điều kiện bôi trơn.
2.2 Tính chọn khoảng cách trục và chiều dài đai kim loại:
Chọn khoảng cách trục theo tiêu chí :
+ khi lắp và vận hành cặp bánh đai không chạm vào nhau.
+ Đảm bảo đủ đường kính làm việc cho phép.
+ khoảng cách là nhỏ nhất, gọn và tốn ít vật liệu nhất.
-Chọn khoảng cách trục giữa hai bánh đai:
A= 200 (mm).
-Khi đó chiều dài đai được tính:
2.1. [4]
=>
=> (mm).
2.3. Xác định vận tốc đai :
a) Vận tốc đai ở tỉ số truyền thấp :

Hình 2.3 vận tốc bánh đai ở tỉ số truyền thấp.

- Xét lúc động cơ làm việc ở chế độ Momen xoắn cực đại :
150 (Nm).
-Tại vận tốc động cơ là :
n= 3800 (vg/ ph).
-Vận tốc quay của bánh đai chủ động là :
(vg/ ph).
- Khi đó ta có vận tốc quay của bánh đai bị động là:
=8334 (vg/ ph).
- Khi đó ta có vận tốc dây đai ở tỉ số truyền thấp :
=2. 3800
=17 (m/s).
b) Vận tốc đai ở tỉ số truyền cao :
Hình 2.4 vận tốc đai ở tỉ số truyền cao.

- Xét lúc động cơ làm việc ở chế độ Momen xoắn cực đại :
150 (Nm).
-Tại vận tốc động cơ là :
n= 3800 (vg/ ph).
-Vận tốc quay của bánh đai chủ động là :
(vg/ ph).
- Khi đó ta có vận tốc quay của bánh đai bị động là:

=1905 (vg/ ph).
- Khi đó ta có vận tốc dây đai ở tỉ số truyền cao là:
=2. 3800
=22,24 (m/s).
2.4 Tính toán lực:
- Xét trường hợp đai chịu lực căng lớn nhất, lúc đó động cơ hoạt động ở
Momen xoắn cực đại :
150 (Nm).
- Chọn hệ số dự trữ của đai :
-Khi đó ta có Momen dây đai truyền là :
Hình 2.5 lực vòng tác dụng lên đai.
-Góc ôm của đai :
Hình 2.6 Góc ôm đai.
- Góc ôm của đai được tính như sau:

(2.2. [4])

-Lực căng trên dây đai:
(2.3)
Hình 2.7 Lực vòng tác dụng lên bánh đai.

-Khi : =>
= =4875 (N)
-Do rất lớn so với chọn
=> => 5420 (N)
Hình 2.8 Các lực tác dụng lên bánh đai.
Dựa vào hình vẽ ta có lực ép cần tác dụng vào bang đai:

( 2.4)
Với = 0,12 và = 5420 (N)
=>
- khi đó ta có lực ép theo phương dọc trục lên bánh đai cần thiết là:
(2.5)
-Lực hướng tâm do lực căng đai là:
Hình 2.9 Tổng hợp lực vòng tác dụng lên trục.
(2.6)
II. Tính bền trục

1. Tính đường kính trục đai:

Đường kính trục được xác định theo công thức:

(2.7 .[4])
Trong đó: : là mooomen xoắn lớn nhất. = 150.
(Nmm)
: là ứng xuất xoắn cho phép. = 25 (MPa)
Khi đó ta có đường kính trục :
Để đảm bảo trục đủ bền và đủ lớn để lắp đường dầu ta chọn các đoạn trục như
sau:
Chọn D = 40(mm)
d1 = 30 (mm)
d2= 15 (mm)
2. Kiểm nghiệm bền trục:
Ta có sơ đồ lực:
-Chọn các khoảng cách :
-Các lực ép do xillanh thủy lực triệt tiêu. Chỉ còn lực vòng có hợp lực là Fy gây
uấn trục.
- Gọi các lực đặt lên các ổ O1 và O2 lần lượt là :

Fx1, Fy1, Fz1 và Fx2, Fy2, Fz2 khi đó ta có hệ:
Fz1=Fz2= 0
Fx1 = Fx
Fy1.L1 + Fy.L2 =0
Fy2.L1 + Fy.(L1-L2) =0
 Fy1= -3686 (N)
 Fy2= -1229 (N)
Dấu âm chứng tỏ lực có chiều ngược lại.

2.1 Tính trục theo độ bền uốn
Tính trục theo độ bền uốn tại tiếp diện nguy hiểm tính theo công thức
(2.8.[5])
Trong đó
Mu là momen chống uốn tổng hợp tai tiết diện nguy hiểm của trục
(2.9)
Trong đó Mn là momen uồn trong mặt phẳng yox
Md là mômen uốn trong mặt phẳng zox
-Wu mômen chống uốn đối với trục :
(2.10.[4])
=>

Khi chọn vật liệu thép C45 chế độ tôi cải thiện có HB 192…240 có :
[4]
Khi đó ta có giới hạn bền :
[4]
Mu
u    u 
Vậy ta có : Wu
Kết luận trục đủ bền uấn.
2.2 Tính trục theo bền xoắn
Mz
z    z 
Wz (2.11. [5])
Trong đó Mz mômen xoắn trục : Mz = 150 (Nm)
Wz mômen chống xoắn . đối với trục đặc:
Wx=0,2d3 Wx=0,2.0,0353 Wx=8,575. 10-6 m3
=>
Kết luận : trục đủ bên xoắn
-Ứng suất uốn và xoắn tổng hợp
 t   u2  4 t2   t 
(2.12. [5])
Đối với thép C45  t  =0.8*  ch =0.8*450=360 MN/m2
Và ta có )
Khi đó ứng suất uốn xoắn tổng hợp là:

=>
Kết luận trục đủ bền.

CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN HÀNH TINH
1. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính i0
Tỷ số truyền của truyền lực chính i0 được xác định từ điều kiện đảm bảo cho
ôtô đạt được vận tốc cực đại ở tay số cao nhất của hộp số cơ khí khi xe chở đầy
tải. Ta có công thức xác định tỷ số truyền của truyền lực chính :
rb .nv
i0 = 0,377. (3.1. [1])
i h .v max
Trong đó :
i0 : Tỷ số truyền của tryền lực chính.
ih : Tỷ số truyền của hộp số ở tay số cao nhất. Với phương án đã chọn thì
tỷ số truyền cao nhất ứng với tay số OD có tỷ số truyền bằng 0,48.
nv : Số vòng quay của động cơ khi ôtô đạt vận tốc lớn nhất
nv = 6000 (vg/ph)
vmax : Vận tốc cực đại của xe vmax = 176 (km/h)
rb : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe chủ động .
Ta có rb = λ.r0
r0 : Bán kính thiết kế của bánh xe
d
r0= B.0,6 + .25,4 = 195.0,6 + .25,4 = 307,5(mm)
2
B : Là bề rộng của lốp.
d : Đường kính của vành lăng bánh xe
( Với xe tham khảo, có kí hiệu của lốp là : 195/60R15)
Chọn λ = 0,935.
Với các số liệu trên ta có :
rb = 0,935.307,5= 287,5(mm) =0,287 (m)
Thay các giá trị vào công thức (3.1) ta có :

i0 = 0,377. = 7,4
2 . Phương trình động lực học của bộ truyền hành tinh cơ sở
Hình 4.1 : Sơ đồ cấu tạo bộ tuyền hành tinh cơ sở.

M : Bánh răng mặt trời.
T : Bánh răng hành tinh.
C : Cần dẫn.f
B : Bánh răng bao.
- Gọi là vecter vận tốc của bánh răng Z1, Z2, Z3, Z4 đối
với cần dẫn C.

- Khi đó ta có : Theo sơ đồ trên thì tỷ số truyền viết được khi dừng bánh
răng bao như sau :

i TMN = (3.2)
ω1,ωC :Vận tốc góc của các bánh răng mặt trời và cần dẫn.
Mặt khác ta có:
(3.9. [6])
Vì các cặp bánh răng bánh (Z1 -Z2 ;Z2 -Z3 ;Z3 -Z4 ) là các cặp bánh răng ăn khớp
trên một mặt phẳng nên các vecster cùng phương nên ta có
các giá trị đại số:
- Các cặp bánh răng Z3 -Z4 ăn khớp trong nên ta có :

(1)
Kết hợp với (d) :
khi dừng cần dẫn =0

(1)
- Các cặp bánh răng Z2 –Z3 ăn khớp ngoài nên ta có :

- Các cặp bánh răng Z2 –Z1 ăn khớp ngoài nên ta có :
Vậy ta có tỉ số truyền lùi được tính:
i TMN = =
Chọn tỉ số truyền lùi i= -1,5
Khi đó có :
Vậy tỉ số truyền không phụ thuộc vào bánh răng hành tinh. Khi đó ta tính
được bánh răng mặt trời và bánh răng bao chỉ cần chọn bánh răng mặt trời sao
cho đủ điêu kiện bền và điều khiên ăn khớp là thỏa mãn.
3. Tính toán thiết kế truyền động bánh răng:
Về nguyên tắc tính toán thiết kế truyền động bánh răng của truyền động
bánh răng hành tinh không khác với việc tính toán thiết kế truyền động bánh răng
thông thường. Tính toán được thực hiện cho từng cặp bánh răng ăn khớp, bao
gồm các bước thiết kế tính toán và kiểm nghiệm. Khi thiết kế tính toán cần phải
lưu ý một vài đặc điểm sau :
Vì lực tác dụng và môđun khi ăn khớp của cặp bánh răng khi ăn khớp là như
nhau, trong khi đó cặp bánh răng ăn khớp trong có độ bền cao hơn, khi dùng vật

liệu như nhau ta chỉ cần tính bền cặp bánh răng ăn khớp ngoài. Khi dùng vật liệu
khác nhau ta tính độ bền bánh răng ăn khớp trong nhằm môc đích chọn vật liệu
hoặc kiểm nghiệm.
Để giảm tiếng ồn khi làm việc nên giảm môđun và tăng chiều rộng vành
răng. Chọn môđun thống nhất theo tiêu chuẩn để đảm bảo công nghệ sửa chữa,
thay thế và lắp giáp.
Với hộp số hành tinh thì các cặp bánh răng luôn ăn khớp và có thể mang tải
hoặc chỉ quay lồng không do đó làm cho hộp số có nhiều tiếng ồn. Chính vì vậy
mà trong hộp số ta sử dụng răng nghiêng vì nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn răng
thẳng, làm việc êm hơn, tải trọng động giảm, chịu được tải trọng lớn.
Tuy nhiên với bánh răng nghiêng thì sinh ra lực dọc trục, nếu lực dọc trục
lớn thì dẫn đến các ổ bi sẽ lớn, kết cấu trục lớn. Để giảm lực chiều trục ta nên bố
trí đối xứng để các lực dọc trục sinh ra sẽ tự triệt tiêu. Chọn góc nghiêng β nhỏ.
Góc nghiêng β được chọn như sau :
Đối với ôtô con β = 30 - 45 độ.
Đối với ôtô tải β = 20 - 30 độ.
Với xe thiết kế ta chọn góc nghiêng β = 35 độ.
3.1 . Chọn vật liệu:
Thống nhất theo quan điểm xe có thể sử dụng được sau nhiều lần đại tu, sửa
chửa, thay thế và tiện cho việc sản suất hàng loạt vì vậy ta chọn vật liệu chế tạo
bánh răng là như nhau. Tuy nhiên các bánh răng có cùng một môđun nên khi các
bánh răng ăn khớp các bánh răng lớn sẽ chịu tải ít hơn, vì vậy mà khi bánh răng
bé phải thay thế đại tu thì bánh răng lớn vẫn còn dùng được. Ta chọn là thép hợp
kim 40GrNi,
Bánh răng lớn: Thấm C và tôi HRC = 55 - 63
Giới hạn bền δ = 900 Mpa. Giới hạn chảy δ ch = 700 Mpa.
Bánh răng nhỏ: Thấm C và tôi HRC =55 -63
Giới hạn bền δ = 900 Mpa. Giới hạn chảy δ ch = 700 Mpa
3.2 Xác định ứng suất tiếp súc – ứng suất uốn cho phép:
[σH ] = σHolim.KHL/ SH (3.10.[4])

[σF ] = σFolim.KFL.KFC/ SF (3.11.[4])

Trong đó :
σHolim : ứng suất tiếp xúc cho phép.
ΣFolim : ứng suất uốn cho phép.
SH, SF : Hệ số an toàn khi tính về tiếp xúc và uốn.
Ta chọn SH = 1,2
SF = 1,55
σHolim =23HRC, ΣFolim =750
chọn độ rắn bánh răng nhỏ HRC1 =60, bánh răng lớn HRC2 =58
σHolim1 =23HRC =23.63 =1449 , ΣFolim1 =750
σHolim1 =23HRC =23.62 =1426 , ΣFolim1 =750
KFC : Hệ số xét đến ảnh hưởng khi đặt tải.
KFC = 0,9 khi đặt tải 2 phía ( Bánh răng quay 2 chiều).
KFC = 1 Khi đặt tải 1 phía ( bánh răng quay một chiều ).
NHO: Chu kỳ thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc :
NHO= 30.H 2HB, 4 (3.12)
Nên ta có NHO1 = 30.2602,4 = 1,87.107, NHO2 = 30.2502,4 =1,7. 107
NHE,NFE : Chu kì thay đổi ứng suất tương đương. Khi bộ truyền chịu tải
trọng tĩnh có : NHE = NFE = 60.c.n. tΣ (3.13)
Trong đó c, n, t Σ : Lần lượt là số lần ăn khớp của một vòng quay, số
vòng quay trong một phút, tổng thời gian làm việc của bánh răng đang xét.
- Thời gian sử dụng của ôtô bằng quãng đường hiữa 2 kỳ đại tu chia cho
vận tốc trung bình :
tΣ = giờ
S : Quãng đường giữa hai kỳ đại tu S = 300000 km

vtb: Vận tốc trung bình của xe vtb = 80 km
Từ công thức tính vận tốc trung bình của xe ta có :

rb .ntb vtb .i h .io

vtb =0,377. => ntb = (3.14)
i h .io rb .0,377
i h : Tỷ số truyền của hộp số, ta lấy tỷ số truyền cao nhất ở số truyền tăng
ih=2,1
io : Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực. io = 1,75
Thay các giá trị vào công thức 3.14 ta có :
ntb = = 2717 (vg/ph)
Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta có :

NHE= NFE= 60.3.2717.5000 =24,45.108
Ta có NHE1 > NHO1 do đó KHL1 =1,tương tự có KHL2 =1
Vậy [σH ]1 = σHolim1.KHL/ SH = 1449.1/1,2 =1208 Mpa
[σH ]2 = σHolim2.KHL/ SH = 1426.1/1,2 =1206 Mpa
[σH ] = ([σH ]1 +[σH ]2 )/2 =( 1208 +1206)/2 =1207 Mpa <1,25[σH ]2
Và [σF ]1 = σFolim1.KFL.KFC/ SF =750.1.1/1.55= 483 MPa
[σF ]2 = σFolim2.KFL.KFC/ SF =750.1.1/1,55=483 MPa
Ứng suất quá tải cho phép
[σH]max = 2,8 δ ch2 = 2,8.700 = 1960 (MPa)
[σF]1max = 0,8. σch1= 0,8.700 = 560 (MPa)
[σF]2max = 0,8. σch2= 0,8.700 = 560 (MPa)
3.3 Tính đường kính vòng lăn của bánh răng mặt trời :
M 3 .K H .( K1  1)
dω1 = Kd. 3 (3.15. [4])
[ H ]2 .K 2 . bd .c
Trong đó :
Kd : là hệ số phụ thuộc vào vật liệu và loại răng. Tra bảng 6.5 [4] có :
Kd = 67,5 (MPa)
M3 : Mômen xoắn trên bánh răng chủ động Z3. M3 được tính theo công thức
sau:

M3= Memaxdc = 150 Nm=150.103(Nmm)

K1 = 2,5: Tỷ số truyền của bánh răng mặt trời Z4 và bánh răng bao Z1.
0
KHΣ = Kc + K h - 1.
Trong đó :
Kc : Hệ số phân bố không đều tải trọng cho các bánh răng hành tinh
Kc = 1,2
0
K h : Hệ số phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng. Chọn K
0 0
h theo bảng 6.5.[4] ta có K h =1,1
0
Ta có KHể = Kc + K h - 1 = 1,2 + 1,1 – 1 = 1,3
ψbd : Hệ số chiều rộng vành răng. Chọn ψbd = 0,4
c : Số bánh răng hành tinh trong bộ truyền hành tinh cùng đồng thời ăn khớp
với bánh răng mặt trời . Ta có c = 4
Thay các giá trị đã tính ở trên vào công thức (3.15) ta có :
dω1 = 67,5. =37,5 (mm)
Lấy tròn giá trị dω1 = 45 (mm)

Từ đó ta có :
Chiều rộng vành răng :
bω1 = ψbd . d ω1 = 0,4.45=18 (mm)
Môđun chọn trong dãy tiêu chuẩn m=1,5
Số răng bánh răng mặt trời :
Z1 = = 24,3(răng ) (3.16. [4])
Quy tròn ta lấy Z1 = 24 răng

Số răng bánh răng bao Z4 :
- Theo công thức tính đường kính vòng chia :
=2,5

=> Z4 = Z1 .2,5 = 24.2,5 = 60 (răng)
3.4 Kiểm tra điều kiện công nghệ của các bánh răng:
Bánh răng trong hộp số hành tinh thường dùng là răng trụ răng nghiêng do
có ưu điểm về độ ồn nhỏ và độ bền cao. Số răng nhỏ nhất cho phép của bánh
răng mặt trời là 14, bánh răng hành tinh là 10. Khi số răng của bánh hành tinh
càng nhỏ thì tốc đọ quay càng cao, tốc độ lớn nhất của bánh răng hành tinh
không vượt quá 7000 vg/ph.
Khi biết trước dặc tính K của dãy thì số răng có thể xác định được, song
phải đảm bảo các quan hệ theo diều kiện đồng trục, lắp ráp, lân cận
. Tính số răng của bộ hành tinh trước.
Chọn số răng bánh răng hành tinh là Z2 = Z3 =12 (răng)
3.5 Tính các thông số bộ truyền:
1. Khoảng cách trục từ bánh răng mặt trời Z1 đến bánh răng hành tinh Z2:
a1 = = 32,96 (mm) (3.17)
Khoảng cách trục 2 bánh răng hành tinh Z2- Z3 là :
a2 = =21,97 (mm) (3.18)
2 . Tính lại tỷ số truyền.

ilui =- 1,5
3. Thông số hình học của các bánh răng
4.. Môđun pháp tuyến : mn = 1,5 (mm)
Bước răng : t = П.mn = 3,14.1,5 = 4,71 (mm)
Góc nghiêng của răng : β = 350
Số răng :
Z1 = 24 (răng ) Z2 = 12 (răng )
Z3 = 12 (răng Z4 = 60 (răng )
5. Đường kính vòng chia : dω = mn. Z/cos β

Bánh răng bao Z4: dω4 = = 109,86 (mm) (3.19)
Bánh răng hành tinh Z2= Z3 : dω2= dω3= = 21,97 (mm)
Bánh răng mặt trời Z1: dω1 = = 43,94 (mm)
6. Đường kính vòng đỉnh răng

Đường kính vòng đỉnh răng được tính theo công thức :
da = dω ± 2.mn (3.20)
Dấu ( - ) ứng với ăn khớp trong, dấu ( + ) ứng với ăn khớp ngoài.
Bánh răng bao Z4:
da4 = dω4 - 2.mn (3.21)
= 109,86– 2.1,5 = 106,86 (mm)
Bánh răng hành tinh Z2, Z3 :
da2 = da3 = dω2 + 2.mn
= 21,97 + 2.1,5= 24,97 (mm)
Bánh răng mặt trời Z3:
da1 = dω1 + 2.mn = 43,94 + 2.1,5= 46,94 (mm)
7. Đường kính vòng đáy răng
Công thức tổng quát : df = dω ± 2,5.mn
Dấu ( - ) ứng với trường hợp ăn khớp ngoài. Dấu ( + ) ứng với trường hợp ăn
khớp trong.
Bánh răng bao Z4: df4 = dω4 + 2,5.mn
= 109,86+ 2,5.1,5 = 113,61(mm)
Bánh răng hành tinh Z2 = Z3:
df2 = df3 = dω2 - 2,5.mn
= 21.97 - 2,5.1,5 = 18,22 (mm)
Bánh răng mặt trời Z1 : df1 = dω1 - 2,5.mn = 43,94 - 2,5.1,5= 40,19 (mm)
8. Chiều rộng vành răng

Ta có công thức tổng quát tính chiều rộng vành răng :

b = ψbd .dω (3.22)
Bánh răng mặt trời Z3 :
B1 = ψbd .dω1= 0,4.43,9 = 17,56 (mm)
Chọn B = 18 (mm).
4. Tính bền bánh răng
4.1 Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh răng trên hộp số
Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh răng khi xe ở số 1

+ lực vòng
Ta có công thức tổng quát :
2.M ti
Pi = (3.23)
di
Trong đó :
Pi : Lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.
Mti : Mômen của bánh răng thứ i.
di : Đường kính vòng chia thứ i.

P5 = (N)
Ta có : P3 = P1 = P2 = P4 = 1707 (N)
+ Lực hướng tâm
Ta có công thức tổng quát :
tg
Ri = Pi tg (3.24)
Trong đó :
α : Góc ăn khớp trên vòng tròn đường chia của bánh răng. Theo TCVN
với bánh răng không dịch chỉnh α = 200
β : Góc nghiêng của răng. β = 250
Pi: Lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.
Ri : Lực hướng tâm.
Vậy Ri =1707. =887,3 (N)

+ Lực dọc trục
Ta có công thức tính tổng quát :
Qi = Pi.tg β (3.25)
Trong đó :
Pi : Lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.
Vậy Qi = Pi.tgβ = 1707. tg35 =1195,25(N)
4.2 Tính theo sức bền uốn:
ứng suất uốn tác dụng lên bánh răng được xác định theo công thức :
P
H = Kd . Kms . Kc. Ktp. Kgc. b. .m .Y .K (3.26. [4])
ntb 
Trong đó :
P : Lực vòng tác dụng lên bánh răng. (MN)
b : Chiều rộng vành răng (m)
Y : Hệ số dạng răng . Được tra theo bảng.
Kd: Hệ số tải trọng động bên ngoài. Kd = 2,3

Kβ : Hệ số xét đến ảnh hưởng của độ trùng khớp đối với sức bền bánh răng
Kms: Hệ số tính đến ma sát.
Với bánh răng chủ động : Kms = 1,1
Bán răng bị động : Kms = 0,9
Kc : Hệ số tính đến độ cứng vững của trục, với các bánh răng trong bộ ruyền
luôn ăn khớp thì Kc= 1
K gc : Hệ số tính đến ứng suất tập trung ở góc lượn chân răng do phương
pháp gia cônh gây ra. Với góc lượn không được mài với
bánh răng : Kgc = 1,1
Ktp : Hệ số tính đến tải trọng phụ do sai số các bước răng khi gia công
Ktp = 1,2
mntb : Môđun pháp tuyến ở tiết diện trung bình mntb = 2.10-3 (m)
Khi kiểm tra bánh răng theo sức bền uấn ta chỉ cần kiểm nghiệm ứng suất uấn
cho bánh răng Z3 của bộ hành tinh.
+ Tính ứng suất uốn bánh răng hành tinh Z3
Trong trường hợp này bánh răng Z3 là bánh răng chủ động.
Hệ số tính đến ma sát : Kms = 1,1.
Chiều rộng làm việc của bánh răng b1 = 20 mm = 20.10-3( m)
Số răng tương đương :
Ztd3 = = 26 (răng)
Tra theo đồ thị 6.18 [1] có hệ số dạng răng Y = 0,37.

Lực vòng tác dụng lên bánh răng hành tinh Z3
P3 = 1707(N) = 1707.10-6 (MN)
Môđun pháp tuyến :
mn = 2mm = 2.10-3 m
Kβ :Tra theo bảng 4.18a [1]
Hệ số trùng khớp dọc :
ε b1 = b3. = 1,826

Hệ số trùng khớp ngang :
ε3 = [1,88 – 3,2( =1,19
Khi có các trị số ε b1=1,826 và ε b1 = 1,19 Tra theo đồ thị 4.18 [1] có Kβ = 1,58
Thay các giá trị đã tính toán ở trên vào công thức ta có :
σH3 = 2,3 . 1,1 . 1. 1,2. 1,1. = 81,84
(MPa)
Vậy
σH3 = 81,84 (MPa) < [σH] =(350 - 850)MPa
Các bánh răng thoả mãn điều kiện uốn.
4.3 Kiểm nghiệm bánh răng theo sức bền tiếp xúc:
Khi kiểm tra bánh răng theo sức bền tiếp xúc ta chỉ cần kiểm nghiệm ứng
suất tiếp xúc cho bánh răng Z2 của bộ hành tinh trước.
Ta có công thức tính ứng suất tiếp xúc :
P.E 1 1
σtx = 0,418.cosβ.    (3.27. [4])
b. sin  . cos   r3 r4 
Trong đó :
β : Góc nghiêng của răng : β = 350
P : Lực vòng. Như phần trước ta có P3 = 1707 .10-6 (MN)
E : Môđun đàn hồi của vật liệu, Với vật liệu là thép 25CrMnTi có :
E = 2,1.1011( N/m2) = 2,1.105( N/m2)
b ’3 = (3.28[4])
= 22 mm = 22.10-3 m
r1,r2 : Bán kình vòng chia của bánh răng chủ động và bánh răng bị động.
R1 = =21,97. mm = 21,97.10-3 m
R2 = = 12,82 mm = 12,82.10-3 m
α : Góc ăn khớp của răng.

Theo tiêu chuẩn TCVN thì bánh răng không dịch chỉnh α = 200
Đối với cặp bánh răng ăn khớp ngoài thì lấy dấu “+“.
Đối với cặp bánh răng ăn khớp trong thì lấy dấu “-“.
Thay tất cả các giá trị vừa tìm được ta thay vào công thức ta có :
σtx = 0,418.cos350.
=1039,7 (MPa )
So sánh giá trị ứng suất tiếp xúc của bánh răng Z3 với giá trị ứng suất tiếp xúc
cho phép : σtx = 1039,7 (MPa ) < [σtx]= (1000 - 2500) (MPa ) .
Vì vậy bánh rang Z3 thoả mãn điều kiện bền theo ứng suất tiếp xúc.
5. Tính toán thiết kế Ly hợp – phanh
5.1 . Yêu cầu cơ bản của việc tính toán thiết kế ly hợp
Phải truyền được mômen lớn của động cơ phát ra mà không bị trượt trong
bất kì điều kiện sử dụng nào .
Đóng ly hợp phải từ từ, êm dịu, mở ly hợp phải dứt khoát, nhanh chóng khi
ôtô chuyển số.
Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
Kết cấu nhỏ gọn để giảm lực quán tính .
Dễ thay thế, chăm sóc, bảo dưỡng .
5.2 . Kết cấu chung của ly hợp khoá
Ly hợp khoá biến mô dùng ở dạng ly hợp ma sát ướt ngâm trong dầu, hoạt
động bằng áp lực dầu của hệ thống điều khiển. Cấu tạo của ly hợp khoá được
trình bày trên bản vẽ mặt cắt hộp số.
Vật liệu chế tạo các đĩa ép thông thường là các loại vật liệu như kim loại,
gốm sứ. Pittông ép các ly hợp ly hợp thông thường chế tạo bằng vật liệu là hợp
kim nhôm. Không gian giữa vỏ ly hợp và thân pittông tạo nên khoang chứa dầu,
bao kín pittông là các xécmăng dầu được chế tạo vật liệu phi kim có khẳ năng
chịu được dầu. Cấu trúc của ly hợp ở dạnh thường mở, xung quanh không gian
của pittông ta bố trí các lò xo trụ để đẩy pittông ở lại ban đầu khi mà áp suất
trong khoang chứa dầu giảm và nhỏ hơn lục lò xo. Việc cung cấp áp suất dầu vào

trong khoang đẩy của pittông được thực hiện bằng van con trượt riêng được bố
trí ở thân van hộp số. Khi áp suất dầu được cung cấp thì áp suất trong khoang
pittông tăng lên, ban đầu áp suất này thắng các lực căng của lò xo và sau đó làm
cho các pittông dịch chuyển tịnh tiến và tác dụng lên đĩa ép => tạo nên trạng thái
đóng và cho dòng công suất truyền qua. Khi áp suất dầu trong khoang giảm thì
lực ép của lò xo đẩy pittông trở lại ép dầu trở về làm cho các đĩa ma sát và đĩa ép
tách rời nhau => ly hợp mở. Ngoài ra ly hợp khoá cứng biến mô còn được trang
bị các lò xo giảm chấn giúp ly hợp đóng mở được êm dịu hơn, chúng được bố trí
xung quanh xương đĩa.
5.3 . Phương pháp tính toán chung với các ly hợp – phanh
5.3.1. Tính toán ly hợp
P
B
RH
RB
C B
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :MS = β . Mc
Trong đó :
MS : Mômen ma sát của ly hợp
Mc : Mômen trên trục chủ động của ly hợp
β : Hệ số dự trữ của ly hợp (β > 1), việc chọn hệ số β phụ thuộc vào từng
loại xe. Để đảm bảo truyền hết công suất và không bị trượt, ta chọn β = 1,5
Mặt khác mômen ma sát của ly hợp còn có thể được viết :
MS = β .MC = μ. P.Rc . Z
Trong đó :
μ : Hệ số ma sát, với vật liệu của đĩa ma sát ta chọn μ = 0,15

Rc : Bán kính ma sát trung bình.

Đối với cặp ma sát hỗn hợp thì Rc được tình theo công thức sau :
2 R H3  R B3
Rc = . 2
3 R H  R B2
Đối với cặp ma sát kim loại thì Rc được tình theo công thức :
Rc = 0,5(RH + RB )
Với :
RH : Bán kính ngoài của tấm ma sát
R B : Bán kính trong của tấm ma sát. R B phụ thuộc vào kết cấu của
hộp số, theo kết cấu của hộp số mà ta chọn RB
Z : Số lượng đôi bề mặt ma sát :
Z = m + n -1
Trong đó: m là số đĩa ép
n là số đĩa ma sát
Khi tăng số lượng đĩa cũng như bán kính trong và ngoài của đĩa thì lực ép
lên các đĩa tiếp theo phía trong sẽ giảm. Vì vậy nếu ta chọn số lượng cặp ma sát
lớn hơn 10 là không có lợi
Tỷ số α =RB/ RH được chọn theo kinh nghiệm như sau :
α = 0,68 - 0,82
P : Lực ép lên các đĩa
P = p.S
Với p : Là áp suất chuẩn trên đường ống. Căn cứ vào cấu tạo hộp số mà ta
thiết kế, ta chọn áp suất chuẩn trên đường ống là
p = 10 ( bar) = 10.105 ( N/m2)
S : Diện tích của pittông ép
S = π . ( R 2n - R t2 )/2
Rn : Bán kình ngoài của pittông ép
Rt : Bán kính trong của pittông ép

Pitt«ng Ðp
Dt
Dn
Từ các công thức và các hệ số ta có bảng thông số của ly hợp và pha nh .(có kích
thước như nhau):
P
Bộ RH RB RC Rt Rn S MS MC
 Z (N/ P(N)
Phận (m) (m) (m) (m) (m) (m2) (N.m) (N.m)
m 2)
10.10 4000
C0 0,15 0,10 0,075 0,088 6 0,070 0,086 0,004 315 150
^5 0
10.10
C1 0,15 0,200 0,150 0,176 6 0,14 0,173 0,008 4000 315 150
^5
Kết luận : Qua bảng trên ta thấy các giá trị của M S > MC điều đó có nghĩa là hệ
số dự trữ của ly hợp β < 1. Vì vậy mômen truyền được qua tất cả các ly hợp và
hệ thống phanh đủ điều kiện làm việc.

CHƯƠNG IV
ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC :
1 Phương án đề xuất điều khiển:

-Bánh đai bao gồm 2 phần:
+ Phần cố định trên trục và phần có thế trượt dọc trục.
+Trên phần di động ta bố trí hệ thống xillanh thủy lực .
+ Để thay đổi tỉ số truyền khi đó hệ thống thủy lực cung cấp đường dầu có áp
ép 2 nửa bánh đai của bánh đai chủ động lại làm khoảng cách giữa chúng nhỏ lại
và đồng thời làm tăng khoảng cách 2 bánh đai bị động. Hai điều này xảy ra đồng
thời và ngược lại làm cho tỉ số truyền thay đổi một cách liên tục trong dải hoạt
dộng của bộ truyền đai.
+Sự thay đổi tỉ số truyền thông qua 2 hệ thống van:
-Hệ thống van thay đổi dải truyền động thông qua cần chọn dải của người
điều khiển oto.
- Hệ thống van thông qua sự thay đổi tải của động cơ ( độ mở bướm ga,
tốc độ của bánh đai và tốc độ xe.
2 Tính toán kết cấu đề xuất:
-Dựa vào thông số kêt cấu chọn:

d4= 70(mm)
d3= 180(mm)
- Khi đó ta có diện tích xillanh thủy lực là :
S= = =
Có lực khi đó áp xuất cần điều khiển của dòng dầu:

P= 10,7 bar
+Dựa vào áp suất cần điều khiển chọn:
- Bơm dầu trợ lực điều khiển bánh đai là bơm bánh răng ăn khớp ngoài .
- Có áp suất p= 15 bar.
- Bơm được đẫn động trực tiếp từ trục động cơ.
- Thông qua các van điều khiển mà dầu được cấp tới các xillanh điều khiển
các bánh đai làm việc .

CHƯƠNG 5
Mô phỏng hệ thống truyền lực có CVT bằng công cụ
Matlab_Simulink
I . Mô hình mô phỏng hệ thống truyền lực trong Matlab_Simulink
1 . Giới thiệu Matlab_Simulink
Matlab là một môi trường tính toán số và lập trình, được thiết kế bởi công ty
Mathworks. Matlab cho phép tính toán số với ma trận, xây dựng các đồ thị hàm
số hay biểu đồ thông tin ,thực hiện các chương trình đồng thời còn có tính tương
thích với các chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác. Với
các tính năng trên Matlab cho phép mô phỏng tính toán, thực nghiệm nhiều mô
hình trong thực tế và kỹ thuật đặc biệt là trong thư viện Simulink.
Matlab được Cleve Moler phát minh vào năm 1970. Ban đầu Matlab chỉ
được ây dựng cho các ứng dụng của các kỹ sư thiết kế. Tuy nhiên với các tính
năng ưu việt nó được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực. Cho đến nay đã có
hơn 7 phiên bản Matlab được phát hành. Năm 2004 công ty Mathworks cho biết
đã có hơn một riệu người ở các nền công nghiệp và các trường đại học khác nhau
sử dụng Matlab.
Simulink là một thư viện của Matlab là một công cụ mạnh cho xây dựng
mô hình, mô phỏng và phân tích các hệ động lực phức tạp. Được xây dựng từ rất
nhiều thư viện nhỏ có chứa nhiều khối tương ứng với các hàm truyền hay mô tả
tín hiệu. Simulink có tính liên kết cao với các phần còn lại của Matlab đồng thời
có thể thay đổi hiệu, chỉnh các phần tử của Simulink từ Matlab. Với các tính
năng trên Simulink có ứng dụng rộng rãi trong nhiều ngành kỹ thuật đặc biệt là
cho lý thuyết điều khiển và các quá trình xử lý tín hiệu số. Hiện nay Simulink có
xu hướng tích hợp thêm nhiều các ứng dụng dựa trên sự tương thích với các
chương trình viết bằng ngôn ngữ lập trình khác như. Chính sự mềm dẻo và hiệu
quả trong việc sử dụng code mã khiến Simulink có ứng dụng rộng rãi và là công
cụ phổ biến cho các hệ nhúng.

2. Mô hình mô phỏng
2.1 Cơ sở xây dựng mô hình
Từ phương trình cân bằng công suất của ô tô:
Ne = N t + N f + N ω ± N i ± N j (5.1.[1])
Phương trình biểu thị công suất tại bánh xe chủ động:
Nk= Ne-Nt = Nf + Nω ± Ni ± Nj (5.2. [1])
trong đó :
-Nk công suất động cơ phát ra tại bánh chủ động.
-Nt công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực.
-Nf công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn.
-Nω công suất riêu hao để thắng lực cản không khí.
-Ni công suất riêu hao để thắng lực cản dốc.
-Nj công suất riêu hao để thắng lực cản quán tính.
Từ phương trình này có phương trình cân bằng lực kéo của ô tô:
Fk= Ff + Fω ± Fi ± Fj (5.3)
-Fk lực kéo tiếp tuyến phát ra ở bánh xe chủ động.
-Ff lực cản lăn.
-Fω lực cản không khí.
-Fi lực cản dốc.
-Fj lực cản quán tính.
Phương trình 5.3 được biểu thị dưới dạng khai triển như sau:
(5.4)
Trong đó:
-Me là mô men xoắn động cơ.
-it tỷ số truyền hệ thống truyền lực.
-rbx bán kính bánh xe.
-α góc dốc.

- G trọng lượng xe.

-ρ mật độ không khí
-c hệ số khí động.
- A diện tích cản chính diện của xe.
- f hệ số cản lăn .
- δ hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay.
Từ phương trình trên ta có thể thiết lập được vòng lặp truyền từ động cơ qua
hệ thống truyền lực xuống bánh xe với các thông số đã cho của xe. Như vậy từ
các phương trình động lực học cho ô tô ta có thể xây dựng được mô hình hệ
thống truyền lực của xe với các thông số đầu vào cho trước.
với α, β là tín hiệu ở bướm ga và góc dốc của đường đã biết trước. Như vậy có
thể xây dựng vòng lặp :
Me v
ne
Trên cở sở đó mô hình được xây dựng:

-Có hai tín hiệu đầu vào : độ mở bướm ga và góc dốc.
- Khối động cơ nhận tín hiệu độ mở bướm ga cho tín hiệu ra khối CVT.
-Khối thân xe nhận tín hiệu từ khối CVT và tín hiệu cản từ tín hiệu góc dốc.
-Khối điều khiển CVT nhận tín hiệu độ mở bướm ga,tín hiệu từ khối thân xe
để điều khiển khối CVT.

Mô hình đã được xây dựng bằng matlab _simulink như sau:
Hình 5.1 Mô hình hệ thống truyền lực ô tô có CVT .

Mô hình được xây dựng với các giả thiết:
Không xét đến ảnh hưởng của các lực ngang tới bánh xe trong quá trình
chuyển động.
Không xét đến sự giao động của các bánh xe.
Không xét đến sự trượt của ly hợp cũng như sự phanh xe.

2.2 Mô hình động cơ

Phương trình trên trục động cơ
Me - Mc-cvt =Idc.dωe/dt (5.5)
Từ đó suy ra: (5.6)
Trong đó : -Me mô men động cơ phát ra.

-Mc-cvt mô men cản từ trục bánh đai chủ động của bộ truyền CVT.
-Idc mô men quán tính bánh đà động cơ.
Đồ thị đặc tính tốc độ của động cơ cho trước như hình sau:
400
200
oment
0
M
-200
6000
4000 1
2000 0.5
0 0
ne [v/ph] tai dong co[-]
Hình 5.2: Đồ thị đặc tính tốc độ(Me)của động cơ
Suất tiêu thụ nhiên liệu có ích
ge=Gnl/Ne (g/kWh) (5.7)
Do đó lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe:
(5.8)
ρnl tỷ trọng của nhiên liệu kg/l

Mô men động cơ phát ra ta lấy theo hàm của tốc độ ne và độ mở bướm ga

.Được lấy theo kết quả của bảng sau:
Me=f(ne, ) (Nm)
0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
700 25 39 51 62 72 77 80 86 90 93 96 100 103

1000 32 45 60 72 82 87 90 96 100 103 106 110 113
1500 9 24 41 61 77 85 95 104 111 114 119 121 124
2000 -9 10 26 44 67 80 94 107 115 120 125 129 131
2500 -28 -6 13 33 51 70 89 109 116 123 130 133 138
3000 -41 -20 0 19 37 59 81 105 116 125 134 139 144
3500 -58 -42 -15 7 26 45 68 98 115 128 138 143 149
4000 -69 -52 -25 -8 14 32 54 88 111 123 133 142 150
4500 -76 -60 -37 -21 3 18 40 75 101 115 128 137 143
5000 -84 -64 -45 -31 -15 6 26 58 88 101 117 127 135
5500 -90 -70 -55 -42 -28 -14 6 35 70 88 102 114 124
6000 -98 -74 -61 -51 -39 -29 -18 10 50 70 88 98 103
Bảng 5.1 :Bảng tham chiếu giá trị mô men động cơ theo ne và
Ở đây ta cần quan tâm thêm một thông số rất quan trọng đó là suất tiêu hao
nhiên liệu riêng có ích của động cơ đốt trong ge. Giá trị này sẽ được đưa vào mô
hình giống như Me dưới dạng bảng tham chiếu. Suất tiêu thụ nhiên liệu riêng của
động cơ được coi như là hàm của mô men và tốc độ vòng quay trục động cơ
ge=f(Me,ne). Như vậy có nghĩa khi động cơ phát ra giá trị mô men Me ở tốc độ
vòng quay ne bảng tham chiếu sẽ cho ta một giá trị ge. Dưới đây là bảng giá trị ge
theo Me và ne

(Nm)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(V/P)
1000 800 490 387 350 340 330 320 310 300 290 300 330 350 380 450
1500 775 480 380 338 314 296 287 277 269 267 267 269 305 365 430
2000 770 480 370 330 303 287 274 263 258 256 254 253 254 305 400
2500 770 470 375 335 303 287 273 264 257 253 247 245 253 276 305
3000 770 470 375 335 303 287 273 264 257 253 247 245 253 276 305
3500 780 470 375 336 305 290 275 266 259 257 256 253 257 273 290
4000 780 490 380 340 315 293 281 272 268 262 260 260 262 273 290
4500 800 495 390 345 320 295 285 276 269 268 265 265 268 272 280
5000 820 495 405 350 328 310 292 282 275 270 268 268 270 275 280
5500 830 500 415 360 335 315 298 285 280 275 273 272 273 275 280
6000 830 540 440 375 342 328 300 290 285 280 278 275 278 280 283
Bảng 2: Bảng tham chiếu giá trị g e

Các giá trị trong bảng 1 và 2 được lấy theo động cơ tham khảo V=1.6l
Đồ thị suất tiêu hao nhiên liệu ge theo ne, Me như sau:
Hình 5.3: Đồ thị đặc tính ge theo Me và ne.

Từ các dữ liệu cho trước khối động cơ đã được xây dựng trong Matlab_Simulink
như hình
Hình 5.4: Mô hình động cơ.
Mc-cvt ne
Alfa Ne
Mô hình động cơ

Khối động cơ nhận hai tín hiệu đầu vào là : tín hiệu độ mở bướm ga và
mô men cản từ bộ CVT Mc-cvt . Khối cho hai tín hiệu ra là tốc độ ne (rad/s), công
suất của động cơ Ne(W) và mức tiêu thụ nhiên liệu riêng ge cho việc khảo sát.
(5.9)
2.3 Mô hình CVT
ne
Mc1 Mc-cvt
Rp icvt
Mô hình CVT
Khối CVT nhận 3 tín hiệu đầu vào là tốc độ trục động cơ ne được truyền từ
khối động cơ tới, tín hiệu bán kính Rp từ bộ điều khiển truyền tới và mô men cản
truyền tới trục bánh đai bị động. Ba tín hiệu ra bao gồm tỷ số truyền icv t của bộ
truyền đai, tốc độ quay của trục bánh đai bị động truyền tới khối truyền lực
chính và Mc-cvt truyền tới trục của động cơ. Quan hệ giữa các tín hiệu vào, tín
hiệu ra được xây dựng dựa trên các quan hệ toán học cho bới các công thức sau:

(5.10)
Trong đó
Vd : vận tốc đai (m/s)
Rp ,Rs : lần lượt là bán kính làm việc bánh đai chủ động và bị động (m)
Sp ,Ss : độ trượt giữa bánh đai chủ động và bị động với đai (m/s)
 p s
, : Vận tốc góc của bánh đai chủ động và bánh đai bị động (rad/s)
icvt : tỉ số truyền của bộ truyền đai
da : khoảng cách trục của bộ truyền đai (m)
Khối CVT thực chất là một bộ truyền động đai kim loại, các thông số của bộ
truyền đai được lấy từ phần tính toán với các kết quả như sau:
Chiều dài đai : l = 783.71 mm
Bán kính làm việc của bánh đai : Rmin=40mm ,Rmax=84 mm
Tỷ số truyền của bộ truyền đai : imin=0.48 ; imax = 2.1
Ở đây độ trượt giữa bánh đai với đai thép là một đại lượng biến thiên và phụ
thuộc vào nhiều yếu tố như: hệ số ma sát giữa bánh đai với đai, vật liệu chế
tạo đai và bánh đai, tỷ số truyền của bộ truyền đai, mômen truyền đến bánh đai
chủ động…[10]

Hình 5.5 : quan hệ giữa hệ số ma sát và độ trượt tổng S [1]
a, tỷ số truyền cao (icvt =2.1)
b, tỷ số truyền trung gian

Hình 5.6 : Độ trượt tổng và độ trượt ở mỗi bánh đai [10]

Trên hình 5.6 là kết quả đo trên bộ truyền đai tham khảo ở các điều kiện:
mômen cản và vận tốc góc bánh đai chủ động là không đổi trong 2 trường hợp
Ta thấy độ trượt trên bánh chủ động luôn nhỏ hơn trên bánh bị động và xấp
sỉ bằng 0 ở các số truyền trung gian chỉ xảy ra trượt khi ở số truyền thấp nhất. Để
đơn giản cho quá trình mô phỏng ta chọn độ trượt cho các bánh đai là hằng số:
Sp=0.01 Ss=0.01
Một vấn đề ta cần quan tâm ở đây nữa là hiệu suất của bộ truyền. Hiện
nay ta chưa đưa ra được một con số chính xác là hiệu suất của CVT bằng cụ thể
bao nhiêu trong quá trình hoạt đông. Không giống như bộ truyền động bánh răng
hiệu suất luôn không đổi trong quá trình hoạt động của bộ truyền đai luôn
biến thiên trong quá trình hoạt động và phụ thuộc vào nhiều yếu tố như đối với
độ trượt S.
(5.11)
(5.13)
(5.12)
(5.14)
Trong đó Th : là mô men tổn hao
Ts, Tp : Mô men trên bánh bị động và chủ động

Hình 5.7 Hiệu suất CVT theo độ trượt tổng S

Trong quá trình mô phỏng ta lấy giá trị hiệu suất của bộ truyền đai là 88% .
Từ các dữ liệu khối CVT được xây dựng như sau:
Hình 5.8: Mô hình CVT.

2.4 Mô hình TLC-thân xe-bánh xe
icvt V
Khối thân xe-bánh xe
Khối thân xe-bánh xe có 2 tín hiệu đầu vào và 2 tín hiệu đầu ra .
Nhóm tín hiệu vào gồm có:
- tốc độ bánh đai bị động được truyền từ khối CVT tới.
-icvt tí số truyền bộ truyền đai, lấy từ khối CVT.
Nhóm tín hiệu ra gồm có:
-Vận tốc dại của ô tô V(km/h).
-Mô men cản bán trục Mc1 truyền tới khối CVT.
Mối quan hệ giữa các tín hiệu đầu vào và tín hiệu đầu ra được xây dựng dựa trên
các quan hệ toán học sau:
(5.15)

Trong đó:
Fx : Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động.
Z : Tải trọng phân bố lên cầu.
S : Độ trượt ở bánh chủ động.
I0 : Tỉ số truyền lực chính.
Từ các phép toán và thông số cho trước của xe:
Khối lượng xe.
Hệ số cản không khí.
Hệ số cản lăn f.
Góc dốc α.
Mô hình xe được xây dựng:

Hình 5.9: Mô hình thân xe-bánh xe

Ta xây dựng khối thân xe với các điều kiện sau:
-Động cơ đặt trước cầu trước chủ động.
-Phân bố tải trọng trên các cầu là 55/45.
- khối lượng xe khi đầy tải m=1200kg.
Khối thân xe nhận 3 tín hiệu đầu vào gồm có:
-Tín hiệu góc dốc .
-Tỷ số truyền icvt của bộ truyền đai.
-Lực kéo tiếp tuyến Fx ở bánh xe chủ động truyền tới từ khối bánh xe
Hai tín hiệu ra gồm có:
-Vận tốc dài V của ô tô.
-Tải trọng phân bố trên các cầu trong quá trình xe chuyển động Fz
Hình 5 .10: Mô hình thân xe
Khối bánh xe :

gồm có bánh xe chủ động và bánh xe bị động. Ở đây ta chỉ xét tới quá trình
xe chuyển động tịnh tiến trên đường bằng, không xét đến quá trình phanh cũng
như trường hợp xe chuyển động trên đường nghiêng hay quay vòng xe. Do vậy
các lực tác lên bánh xe chỉ gồm có lực kéo tiếp tuyến trên bánh xe chủ động và
phản lực Z từ mặt đường. Với các điều kiện đó ta xây dựng mô hình bánh xe như
sau:
Hình 5.11 :Mô hình bánh chủ động

Khối bánh chủ động sẽ nhận tín hiệu vào là vận tốc dài V của ô tô và tốc độ
góc bán trục qua đó tính được độ trướt S giữa bánh xe với mặt đường sau đó
truyền tới khối Hệ số bám-độ trượt. Khối sẽ cho ta giá trị của hệ số bám ứng
với mỗi giá trị của độ trượt S. Từ giá trị và tải trọng phân bố nên mỗi bánh xe
ta tính được lực kéo tiếp tuyến Fx và mô men cản bán trục Mbx
2.5 Đề suất mô hình bộ điều khiển mờ
a.Đặt vấn đề

Với mỗi loại động cơ sẽ có một đặc tính riêng (hình 5.12) và nó cho thấy suất
tiêu thụ nhiên liệu riêng của động cơ là thay đổi trong phạm vi rộng trong miền
làm việc của động cơ. Và tồn tại một tập hợp các điểm làm việc tối ưu của ĐC (H
5.12). Ứng với giá trị công suất của động cơ phát ra sẽ ứng với một giá trị ne gọi
là tốc độ tối ưu hay mong muốn đạt được, khi động cơ làm việc ở chế độ này thì
xuất tiêu hao nhiên liệu riêng của động cơ là nhỏ nhất.
Ta xem xét một ví dụ sau:

Khi xe cần công suất A của động cơ phát ra để cân bằng với các công suất
cản thì động cơ có thể hoạt động tai các điểm nằm trên đường cong có công suất
là A. Tương ứng với mỗi điểm là mỗi vùng mà động cơ có suất tiêu hao nhiên
liệu ge khác nhau. Như vậy ứng với mỗi vùng mà động cơ hoạt động thì lượng
nhiên liệu tiêu thụ sẽ khác nhau(ở đây giả thiết hiệu suất của hệ thống truyền lực
là 1)(Hinh 5.13).
Hình 5.12 Đặc tính cục bộ của động cơ đốt trong và vùng làm việc tối ưu của nó

Mặt khác khi xe đang hoạt động ổn định ở một chế độ nào đó giả sử điểm
làm việc của động cơ là A (Hình 5.13) do điều kiện thay đổi, chẳng hạn cần tăng
công suất động cơ và khi dần ổn định ở trạng thái mới thì điểm làm việc của
động cơ sẽ chuyển ngẫu nhiên từ A về một trong các điểm B1, B2, B3, trên cùng
một đường cong công suất. Nhưng ta thấy tại mỗi điểm B1 ,B2 , B3 động cơ sẽ
có một suất tiêu thụ nhiên liệu riêng ge là rất khác nhau và nhỏ nhất tại B2
Hình 5.13 : đặc tính cục bộ động cơ đốt trong

Vậy ta mong muốn với mỗi công suất yêu cầu của ĐCĐT, bộ điều khiển đề
xuất sẽ đưa điểm làm việc của động cơ về làm việc trong vùng có suất tiêu thụ
nhiên nhiên riêng là nhỏ nhất, qua đó giúp giảm lượng tiêu hao nhiên liệu của
động cơ, tăng tính thân thiện với môi trường
b. Đề xuất bộ điều khiển mờ

v-yêu cầu
v-thực tế
Alfa-HC
Bộ Điều Khiển
Alfa
ne Rp
nopt
Hình 5.14 Đề xuất Mô hình bộ điều khiển mờ
Khối điều khiển sẽ nhận 5 tín hiệu đầu vào và cho ra 2 tín hiệu ra. 5 tín hiệu
đầu vào gồm sai lệch tốc độ của ô tô so với giá trị yêu cầu, tốc độ biến thiên sai
lệch đó, độ mở bướm ga, tốc độ động cơ đốt trong và tốc độ động cơ đốt trong tối
ưu. Hai tín hiệu ra gồm tìn hiệu hiệu chỉnh mức tải động cơ đốt trong và độ hiệu
chỉnh bán kình làm việc R bánh đai chủ động (bán kính làm việc bánh đai bị
động sẽ thay đổi theo)
Bộ điều khiển được đề xuất sẽ gồm 2 thành phần:
-Thành phần thứ I: điều khiển mức tải của động cơ để đảm bảo công suất mà
động cơ phát ra đáp ứng yêu cầu làm việc của ô tô.
-Thành phần thứ II: điều khiển đồng thời mức tải của động cơ và thể tích
tiêng của bơm điều khiển bán kính bánh đai chủ động qua đó thay đổi tỷ số
truyền icvt dẫn tới mô men cản trên trục động cơ thay đổi nhằm điều chỉnh tốc độ
động cơ để đưa điểm làm việc của động cơ về vùng tối ưu nhất. Hiện tại mô
phỏng phần thủy lực điều khiển hệ thống là khá phức tạp và em chưa kịp hoàn
thiện trong đồ án này, nên trong bộ điều khiển này ta xây dựng giá trị ra của bộ
điều khiển giá trị trực tiếp Rp-bán kính làm việc của bánh đai chủ động.
Thành phần I:

Thành phần I
Rp
Thành Phần I
Thành phần thứ nhất của bộ điều khiển sẽ nhận các tín hiệu đầu vào gồm có:
- Độ sai lệch giữa vận tốc người lái yêu cầu với vận tốc thực tế của ô tô
(km/h). - Tốc độ biến thiên sai lệch đó .
- Tốc độ động cơ ne
- Độ mở bướm ga
Tín hiệu ra là tín hiệu điều khiển nhằm tự động thay đổi độ mở bướm ga để
đạt được vận tốc yêu cầu.
Các nhóm luật điều khiển cơ bản:
-Khi dương và dương thì tăng, tỉ số truyền giảm.
-Khi âm và âm thì giảm , tỉ số truyền tăng
-Khi và thì không đổi, tỉ số truyền không đổi
- Khi âm và dương thì không điều khiển
-.Khi dương và âm thì không điều khiển
-Thành Phần II: thành phần điều khiển tối ưu

Thành phần II
Rp
Rp
star
Thành phần thứ II của bộ điều khiển sẽ nhận các tín hiệu đầu vào gồm có:
- Độ sai lệch giữa tốc độ tối ưu với vận tốc thực tế của của động cơ (rad/s).
- Tốc độ biến thiên sai lệch đó .
- Tốc độ động cơ ne
- Tín hiệu (tín hiệu cho phép bộ điều khiển tối ưu hoạt động)
Tín hiệu ra là tín hiệu điều khiển ,Rp nhằm tự động thay đổi độ mở bướm ga,
thay đổi mô men cản truyền tới trục động cơ nhằm thay điều khiển tốc độ ne của
động cơ sao cho sai lệch nhỏ nhất (càng gàn 0 càng tốt).
Các nhóm luật điều khiển cơ bản:
-Khi dương và dương thì tăng, tỉ số truyền tăng.
-Khi âm và âm thì giảm , tỉ số truyền giảm.
-Khi và thì không đổi, tỉ số truyền không đổi
- Khi âm và dương thì không điều khiển.
-.Khi dương và âm thì không điều khiển.
Gía trị nopt là tốc độ động cơ mong muốn đạt được ứng vói mỗi giá trị công
suất động cơ phát ra. Do vậy ta lập bảng tham chiếu giá trị nopt theo công suất của
động cơ

Công
4.5 9.1 12 17 22.7 26.1 28.8 33 36 42.4 70
suất(kW)
nopt(v/p) 1040 1235 1392 1588 1882 2098 2294 2598 2704 3196 5000
bảng 3: bảng tham chiếu nopt theo công suất động cơ phát ra.
2 . Mô phỏng hệ thống
 Mô phỏng hệ thống với xe du lịch cỡ nhỏ, công suất cực đaị của động cơ
83kw. Động cơ đặt trước cầu trước chủ động
 Quá trình mô phỏng bắt đầu khi ô tô hoạt động ổn định ở một chế độ nào
đó dưới tác động của bộ điều khiển. Sau đó điều kiện làm việc thay đổi
và dần chuyển về làm việc tại điểm cân bằng mới. Ta sẽ tiến hành khảo
sát trong 2 trường hợp sau:
-Ô tô đang hoạt động với tốc độ ổn định V.
-Ô tô đang chạy trên đường bằng với tốc độ không đổi lên dốc.
Tất cả các kết quả mô phỏng được thực hiện trong các điều kiện sau:
-Khối lượng m của xe không thay đổi m=1200 kg.
-Trên cùng một loại đường, điều kiện thời tiết.
-Không xét đến quá trình phanh xe, bỏ qua sự trượt của li hợp.
-Xe chạy thẳng trên đường bằng, không xét trường hợp xe chạy trên đường
nghiêng hay trường hợp quay vòng xe.
-Hệ số bám của mặt đường .
-Bán kính làm việc trung bình của bánh xe : rbx=0.31 m
-Hệ số cản lăn: f0=0.015.
-Các thông số lấy theo xe tham khảo.
a. Trường hợp 1:
Ta tiến hành mô phỏng với thời gian mô phỏng là 100s. Khi xe đang
chạy ổn định ở tốc độ 100 km/h (trước đó thành phần điều khiển tối ưu chưa hoạt
động ) tại thời điểm 120s ta cho thành phần điều khiển tối ưu hoạt động. Các tín
hiệu được lấy ra theo dõi gồm có :
-Vận tốc ô tô V tính theo km/h.

-Độ chênh lệch tốc độ thực tế của trục động cơ n e và tốc độ tối ưu ứng với công
suất của động cơ (vòng/phút).
-Mức tiêu hao nhiên liệu động cơ.
-tốc độ vòng quay ne động cơ.
-Tín hiệu độ mở bướm ga động cơ.
Hình 4.15: Vận tốc ô tô (km/h)
Hình 5.16 : Mô men động cơ phát ra

Hình 5.17: Tốc độ ne của động cơ
Hình 5.18 Độ mở bướm ga động cơ

Nhận xét :
Với trường hợp này ta nhận thấy. Trước thời điểm 120s vận tốc của ô tô là ổn
định với tốc độ V=100 km/h. Khi đó động cơ làm việc tại điểm cân bằng
A(ne,Me) theo kết quả trên thì tốc độ động cơ ne ổn định ở giá trị 3450vòng/phút
và mô men Me phát ra trên trục động cơ là 65Nm. vậy A(3450,65) (Hình 5.20).
Sau thời điểm 120s thành phần điều khiển tối ưu của bộ điều khiển tham gia
điều khiển. Sau một thời gian ngắn vận tốc ô tô biến thiên dần ổn định lại ta thấy:

động cơ hoạt động ổn định ở tốc độ vòng quay n’e=2700 vòng/phút và mô men
phát ra trên trục động cơ Me’=80 Nm. Vậy điểm làm việc mới của động cơ là
A’(2700,80).
Hình 5.19: Điểm làm việc của động cơ

Như vậy so sánh kết quả ta thấy sau khi thành phần tối ưu tham gia điều
khiển. đã đưa đươc điểm làm việc của động cơ từ A về A’ tối ưu hơn về tiêu hao
nhiên liệu. Vậy bộ điều khiển đã hoạt động đúng như ta mong muốn. Tuy nhiên
điều ta mong muốn là A’ phải càng gần đường tối ưu càng tốt. Trong mô hình
mô phỏng vẫn có những vấn đế cần được khắc phục, Và bộ điều khiển vẫn cần
được hoàn thiện thêm. Do thời gian có hạn, khả năng, kinh nghiệm của bản thân
còn hạn chế, em sẽ có gắng khắc phục để cho Mô hình được hoàn thiện hơn trong
thời gian ngắn nhất

b. Trường hợp 2 :
-Mô phỏng xe tăng tốc tới vận tốc V=55 km/h, khi xe chuyển động ổn định
thành phần điều khiển tối ưu tham gia điều khiển (bắt đầu từ giây thứ 50). Khi xe
đã ổn định nên dốc với góc dốc 50 (bắt đầu từ giây thứ 80). Và mong muốn vận
tốc của xe là không đổi cũng trong quá trình chuyển động. Thời gian mô phỏng
là 150s
Ta có kết quả sau
70
60
50
VAN TOC, km/h
40
30
20
10
0
0 50 100 150
THOI GIAN, S
Hình 4.21 Vận tốc V
3500
3000
VAN TOC TRUC DONG CO, V/P
2500
2000
1500
1000
500
0 50 100 150
THI GIAN, S
Hình 4.22: Tốc độ trục động cơ

150
100
Mô Men, Nm
50
0
0 50 100 150
Thi Gian, S
Hình 4.23: Mô men Me trên trục động cơ
100
90
80
70
DO MO BUOM GA, %
60
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150
THOI GIAN, S
Hình 4.24: Độ mở bướm ga

Nhận Xét:
Với trường hợp đầu ta nhận thấy. Trước thời điểm 50s vận tốc của ô tô là ổn
định với tốc độ V=55 km/h. Khi đó động cơ làm việc tại điểm cân bằng A(ne,Me)
theo kết quả trên thì tốc độ động cơ ne ổn định ở giá trị 2250 vòng/phút và mô
men Me phát ra trên trục động cơ là 25Nm. vậy A(2250,25) (Hình 4.25).
Sau thời điểm 50s thành phần điều khiển tối ưu của bộ điều khiển tham gia
điều khiển. Sau một thời gian ngắn vận tốc ô tô biến thiên dần ổn định lại ta thấy:
động cơ hoạt động ổn định ở tốc độ vòng quay n’e=1500 vòng/phút và mô men

phát ra trên trục động cơ Me’=40 Nm. Vậy điểm làm việc mới của động cơ là
A’(1500,40)
Tới thời điểm 80s thì xe bắt đầu lên dốc, do điều kiện cản thay đổi (tăng do
có thành phần cản lên dốc) nên mô men cản trên trục động cơ tăng dẫn đến vận
tốc ô tô giảm. Ô tô chuyển động không ổn định và khi đó bộ điều khiển điều
chỉnh đồng thời tăng tỉ số truyền và độ mở bướm ga. Sau đó ô tô chuyển định ổn
định trở lại và động cơ chuyển sang trang thái làm việc khác. Ta thấy khi ổn định
ne= 2100 vòng/phút, Me= 108 Nm. Điểm cân bằng mới của động cơ B(2100,108)
Hình 4.25 : Điểm làm việc của động cơ

-Mô phỏng xe tăng tốc tới vận tốc V=55 km/h, khi xe chuyển động ổn định
thành phần điều khiển tối không tham gia điều khiển điều khiển. Khi xe đã ổn
định nên dốc với góc dốc 50 (bắt đầu từ giây thứ 80). Và mong muốn vận tốc của
xe là không đổi cũng trong quá trình chuyển động. Thời gian mô phỏng là 150s
100
80
DO MO BUOM GA, %
60
40
20
0
0 50 100 150
THOI GIAN, S
Hình 4.26 :Độ mở bướm ga
140
120
100
80
MÔ MEN, Nm
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
THI GIAN, S
Hình 4.27: Mô men động cơ Me

3000
TOC DO DONG CO, V/P 2500
2000
1500
1000
500
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
THOI GIAN, S
Hình 4.28 Tốc độ động cơ
70
60
50
VAN TOC, kmh
40
30
20
10
0
0 50 100 150
THOI GIAN, S
Hình 4.29 : Vận tốc ô tô

Nhận Xét:
Với trường hợp thứ 2 ta nhận thấy. Trước thời điểm 50s vận tốc của ô tô là
ổn định với tốc độ V=55 km/h. Khi đó động cơ làm việc tại điểm cân bằng
A(ne,Me) theo kết quả trên thì tốc độ động cơ ne ổn định ở giá trị 2250 vòng/phút
và mô men Me phát ra trên trục động cơ là 25Nm. vậy A(2250,25) (Hình 4.30).
Tới thời điểm 80S thì động cơ vẫn làm việc tại A
Tới thời điểm 80s thì xe bắt đầu lên dốc, do điều kiện cản thay đổi (tăng do
có thành phần cản lên dốc) nên mô men cản trên trục động cơ tăng dẫn đến vận

tốc ô tô giảm. Ô tô chuyển động không ổn định và khi đó bộ điều khiển điều
chỉnh đồng thời tăng tỉ số truyền và độ mở bướm ga(không có thành phần tối ưu
tham gia điều khiển). Sau đó ô tô chuyển định ổn định trở lại và động cơ chuyển
sang trang thái làm việc khác. Ta thấy khi ổn định ne= 2300 vòng/phút, Me= 100
Nm. Điểm cân bằng mới của động cơ B'(2230,100).
Hình 4.30 Điểm làm việc tối ưu

Kết Luận :
Như vậy với bộ điều khiển được đề xuất sẽ tự động điều khiển tốc độ động cơ
đốt trong sao cho trong quá trình hoạt động luôn có điểm làm việc tối ưu nhất
(tính kinh tế nhiên liệu) bằng cách thay đổi bán kính Rp (thay đổi tí số truyền icvt)
của bánh đai chủ động và tự động hiệu chỉnh độ mở buớm ga động cơ nhằm

thay đổi giá trị mô men cản Mc-cvt truyền đến trục động cơ, mô men động cơ phát
ra để đưa tốc động cơ về gần với giá trị tối ưu nhất.
CHƯƠNG 6
THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT
BÁNH ĐAI DI TRƯỢT:
1 Phân tích chức năng làm việc của chi tiết

Chi tiết gia công phần di động của bánh đai chi tiết thuộc dạng trục. trong
quá trình làm việc chịu mài mòn ở các bề mặt làm việc.
1.1 Yêu cầu kỹ thuật cơ bản
Yêu cầu kỹ thuật quan trọng nhất là độ đồng tâm giữa mặt làm việc của
bánh đai với mặt lỗ, giữa mặt ngoài và mặt lỗ,độ vuông góc giữa mặt đầu và
đường tâm.
-Độ nghiêng của bánh đai là 110
-Đường kính lỗ Ø35+0,025
-Đường kính mặt ngoài Ø60
-Đường kính mặt ngoài Ø70
-Độ không vuông góc giữa mặt đầu và tâm lỗ bạc 0,03/100 mm
-Độ đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ 0,012mm
-Các bề mặt làm việc cần đạt Ra=1,25
-Các bề mặt đầu cần đạt Ra=2,5.
1.2 Chọn dạng sản xuất
Dạng sản xuất là hàng loạt vừa.
1.3 Phương pháp chế tạo phôi
Do các đặc điểm của chi tiết như
-Sản xuất hàng loạt vừa
-Vật liệu là thép hợp kim
-Chi tiết hình khối.
Phôi được dùng là phôi đúc.
2 Thiết kế quy trình công nghệ

2.1 Xác định đường lối công nghệ

Sau khi phân tích kết cấu chi tiết và dạng sản xuất phương án phân tán nguyên
công trên các máy thông dụng là phương phương án được chọn.
2.2 Các nguyên công
Nguyên công 1:
Gia công lỗ và mặt đầu.trên máy tiện T616.
Định vị kẹp chặt bằng mâm cặp ba chấu tự định tâm ,hạn chế 5 bậc tự do.
Bước công nghệ 1: Tiện lỗ Ø35+0,025.
Bước công nghệ 2: Khỏa mặt đầu
Bước công nghệ 3: Vát mép 1x 45
Hình 5.1: Bản vẽ sơ đồ nguyên công 1

Nguyên công 2:
Gia công mặt ngoài ,xẻ rãnh và gia công mặt đầu còn lại trên máy tiện T616.
Định vị kẹp chặt bằng mâm kẹp ba chấu ,hạn chế 5 bậc tự do.
Bước công nghệ 1: Tiện mặt trụ ngoài phần dư bề mặt đúc.
Bước công nghệ 2: vát mép.và khoét rãnh Ø 50

Hình 5.2: Bản vẽ sơ đồ bước công nghệ 1, 2 trong nguyên công 2

Nguyên công 3 : Gia công rãnh bi
Hình 5.3: Bản vẽ sơ đồ nguyên công 3

Nguyên công 4 :gia công rãnh phớt

Nguyên công 5 :gia công bề mặt côn làm việc
Nguyên công 7 :gia công mài các bề mặt làm việc:

Nguyên công 8: kiểm tra dung sai độ côn của bề mặt làm việc:
2.3 Tra chế độ cắt cho các nguyên công

Nguyên công 1:Gia công trên máy tiện T1616
Vật liệu lưỡi cắt chọn thép gió P9
Tiện thô lỗ: chiều sâu cắt t=1mm
Tra bảng 5.61 [9] có các chế độ cắt sau

Lượng chạy dao S=0.1mm/vòng

Tốc độ cắt v=96 m/ph.
Tiện tinh: Tra bảng 5.19 [9] có
Chiều sâu cắt t=0.15mm
Tiện mặt đầu:
chiều sâu cắt t=1mm
Vát mép 0.5x450 :
chiều sâu cắt t=0.15mm
Nguyên công 2:
Tiện mặt trụ ngoài Ø60
Tiện thô:
chiều sâu cắt t=2.5 mm
Tra bảng 5.60 [9] có các chế độ cắt sau
Tiện tinh mặt trụ ngoài: Tra bảng 5.62 [9] có
chiều sâu cắt t=0.15mm
Tốc độ cắt v=106 m/ph
Xẻ rãnh
Tra bảng 5-72 [9] có
Tra bảng 5-73a [9] có
Tốc độ cắt v= 31 m/ph.

Chiều sâu cắt t=0.15 mm

Gia công mặt đầu còn lại:
Chiều sâu cắt t=1mm
Tốc độ cắt v=90 m/ph
CHƯƠNG VII : KẾT LUẬN

Sau một thời gian làm đồ án tốt nghiệp, được sự hướng dẫn tận tình của
thầy Hồ Hữu Hải chúng em đã hoàn thành việc thiết kế hộp số CVT cho ô tô con
đúng tiến độ được giao. Trong quá trình tính toán với sự hướng dẫn của thầy, em
đã giải quyết được những khúc mắc, khó khăn trong việc thiết kế và đã vận dụng
linh hoạt kiến thức của các môn học cơ bản và chuyên nghành vào việc hoàn
thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Khi hoàn thành, đồ án thiết kế hệ thống hộp số CVT cho ô tô con đã đạt đ ược
các kết quả sau:
- Nắm bắt được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống TLVC có
CVT
- Tính toán thiết kế hệ thống.
- Đề xuất phương án điều khiển thủy lực.
- Thiết kế quy trình công nghệ gia công điển hình.
- Mô hình hoá và mô phỏng hệ thống trên máy tính.
Tuy nhiên do tính chất là một đề tài mới, tư liệu còn hạn chế nên việc lắm bắt
rõ ràng các vấn đề vẫn chưa được hoàn thiện. Đặc là sự trượt giữa bánh đai và
đai, hiệu suất của bộ truyền ..Và phần mô phỏng hệ thống. Ở đây mô hình khối
CVT mới được xây dựng đơn giản hóa và cần tiến tới việc khảo sát được sự
trượt, hiệu suất của bộ truyền trong suốt quá trình làm việc.
Đồ án ngoài việc thiết kế tính toán hệ thống cơ khí, được sự hướng dẫn, giúp
đỡ tận tình của thầy Hồ Hữu Hải nên em đã tìm hiểu thêm về hệ thống điều khiển
tự động, đây là một phần mới nên em đã gặp nhiều khó khăn. Vì thời gian có
hạn, đồ án của em mới chỉ hoàn thiện trên phương diện tổng thể của hệ thống và
đi vào thiết kế cụ thể hệ thống cơ khí. Về hệ thống điều khiển em mới xây dựng
được mô hình tổng quan của hệ thống và sơ đồ nguyên lý làm việc của các thiết
bị. Nếu thời hạn cho phép thêm, em sẽ đi sâu vào tính toán cụ thể, thiết kế hệ
thống điều khiển.

Mặc dù đã hết sức cố gắng nhưng vì thời gian hoàn thiện có hạn, cũng như
các kiến thức thực tế còn chưa nhiều nên trong quá trình hoàn thiện em không
tránh khỏi những sai sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy, cô trong bộ môn
để em hoàn thiện tốt hơn đồ án tốt nghiệp này.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy Hồ Hữu Hải và các thầy, cô
trong bộ môn Ôtô - Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội đã giúp em hoàn thành
đồ án tốt nghiệp của mình.
Tài liệu tham khảo

1-Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng: Lý thuyết ô
tô máy kéo, NXB Khoa khọc và kỹ thuật.
2 - Nguyễn Trọng Hoan : Bài giảng Thiết kế tính toán ôtô.
4 -Nguyễn Khắc Trai : Cấu tạo hệ thống truyền lực ôtô con , NXB khoa học
và kỹ thuật 2001.
5- Ninh Đức Tốn : Dung sai và lắp ghép, NXB Khoa học và kỹ thuật 2000
6 - Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài,
Lê Thị Vàng : Lý thuyết ôtô máy kéo ,NXB Khoa học và kỹ thuật 2005
7 - Trịnh Chất, Lê Văn Uyển : Thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1, 2 , NXB
Giáo Dục 2006
8- Trần Văn Địch , Nguyễn Trọng Bình , Nguyễn Thế Đạt , Nguyễn Viết
Tiếp, Trần Xuân Việt : Công nghệ chế tạo Máy , NXB Khoa học kỹ thuật
2003
9 - Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức Tốn, Trần Xuân Việt : Sổ tay
công nghệ chế tạo máy tập 2 ,NXB Khoa học kỹ thuật 2006
10-Dr G. Carbone.New Slip Synthesis and Theoretical Approach of CVT Slip
Control (2009)
11- Modeling a CVT in ADVANCE -Luuk Peeters-DCT 2004.87
12- Improving Push Belt CVT Efficiency by Control Strategies Based on
New Variator Wear Insight: Maaike van der Laan, Mark van Drogen and
Arjen Brandsma-Van Doorne’s Transmissie b.v. / Bosch Group

(123doc) - Do-An-Thiet-Ke-Hop-So-Cvt

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Do-An-Thiet-Ke-Hop-So-Cvt

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án tốt nghiệp - Thiết kế và mô phỏng HTTL vô cấp cho ô tô con

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 1

Bản vẽ kết cấu hộp số vô cấp (CVT) (1 bản A0)

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 2

Lời nói đầu 5

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TRÊN Ô TÔ

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 3

4.2 Tính bền uốn 45

5.2 . Kết cấu chung của ly hợp khoá 48

LỜI NÓI ĐẦU

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 4

Sinh viên thực hiện

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 5

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 6

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 7

* Theo phương pháp điều khiển chuyển số của hộp số :

Hình 1.1 Hộp số thường

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 8

Hình 1.2 Sơ đồ hộp số thường loại 3 trục

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 9

Hình 1.3 Hộp số tự động

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 10

- Hộp số cơ cấu hành tinh Wilson (nối tiếp, song song).

Hình 1.4 Sơ đồ cơ cấu hành tinh Wilson

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 11

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 12

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 13

4. Hộp số vô cấp CVT (continuously variable transmission)

1: bánh đai đầu vào 2: bánh đai đầu ra 3: đai

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 14

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 15

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 16

- Tăng tốc tốt hơn.

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 17

Hình 1.6 : Đai cao su

b-Đai kim loại:

Hình 1.7 : Đai thép

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 18

Hình 1.8 : đai xích

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 19

Hình 1. 9 :Bộ truyền đai

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 20

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 21

5.1 Phương án một:

5.2 Phương án hai:

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 22

-Kết cấu gọn nhẹ.

ithấp = 0,48 => icao =2,1

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 23

Hình 2.1 bộ truyền đai kim loại.

-Chọn hệ số masat k = 0,12.

2. Xác định kích thước bánh đai hộp số CVT:

2. 1. Đường kính bánh đai:

- Ta chọn đường kính bánh đai nhỏ là:

D1 = 80 [mm]; và bánh đai lớn là D2 vì thế :

Đinh Thái Sơn-Phạm Bá Duẩn Lớp ôtô K50 24

Hình 2.2 Đường kính làm việc hai bánh đai.

Chọn vật liệu làm bánh đai :

Chọn theo các tiêu chí:

-Chọn khoảng cách trục giữa hai bánh đai:

-Khi đó chiều dài đai được tính:

2.3. Xác định vận tốc đai :