TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Tính toán và chế tạo xe tự hành agv

vận chuyển hàng hóa trong công
nghiệp
TRẦN VĂN TUẤN
tuan.tv154147@sis.hust.edu.vn

NGUYỄN CÔNG ĐẠT

dat.nc150839@sis.hust.edu.vn

Chuyên ngành Kỹ thuật Cơ điện tử

Giảng viên hướng dẫn: TS. Trương Công Tuấn

Bộ môn: Cơ điện tử
Viện: Cơ khí
 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHÍA VIỆT
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

NHIỆM VỤ
THIẾT KẾ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Công Đạt MSSV: 20150839

Trần Văn Tuấn MSSV: 20154147
Lớp: Kỹ thuật cơ điện tử 02 – K60
Bộ môn: Cơ Điện Tử
Viện: Cơ Khí
I/ ĐỀ TÀI THIẾT KẾ
“Tính toán và chế tạo xe tự hành agv vận chuyển hàng hóa trong công
nghiệp”
II/ CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU
- Khả năng tải trọng: 3Kg
- Tốc độ không tải: 30m/ph
- Tốc độ có tải: 15m/ph
- Gia tốc: 0,25
- Sai lệch dừng 10mm
- Sai lệch góc <
III/ NỘI DUNG THUYẾT MINH VÀ TÍNH TOÁN
- Giới thiệu chung
- Thiết kế hệ thống cơ khí
- Thiết kế hệ thống điều khiển
- Mô hình và kết quả thực nghiệm
- Kết luận
IV/ CÁC BẢN VẼ VÀ ĐỒ THỊ
- Bản vẽ tách chi tiết (A0)
- Bản vẽ mạch điều khiển (A0)
- Bản vẽ lắp (A0)
- Bản vẽ cơ cấu đổ hàng (A0)
- Bản vẽ sơ đồ thuật toán (A0)
- Bản vẽ sơ đồ nguyên lý (A0)
V/ CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS. Trương Công Tuấn
VI/ NGÀY GIAO NHIỆM VỤ THIẾT KẾ: 06/9/2020
VII/ NGÀY HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN: 20/1/2021

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Giảng viên hướng dẫn
 Đánh giá của giảng viên hướng dẫn
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………

Kết quả đánh giá Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Họ và tên Điểm
Nguyễn Công Đạt

Trần Văn Tuấn

Giảng viên hướng dẫn

 Đánh giá của giảng viên phản biện
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………

Kết quả đánh giá Hà Nội, ngày tháng năm 2020

Họ và tên Điểm
Nguyễn Công Đạt

Trần Văn Tuấn

Giảng viên phản biện

 LỜI CẢM ƠN

Trải qua 5 năm học tập tại trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, nơi đã trang bị cho
chúng em những kiến thức về chuyên môn cũng như đời sống để có được hành
trang tốt nhất cho tương lai.
Đồ án tốt nghiệp ngày hôm nay chính là những kiến thức đã được tổng hợp đầy
đủ nhất mà chúng em đã tích lũy được trong thời gian học tập tại trường. Qua
đây, nhóm xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới các thầy cô trong viện Cơ khí,
bộ môn Cơ điện tử và đặc biệt là thầy giáo Trương Công Tuấn đã tận tình hướng
dẫn chúng em hoàn thành đồ án lần này. Chúng em chúc các thầy cô luôn mạnh
khỏe, nhiệt huyết để dạy bảo, giúp đỡ các thế hệ sinh viên tiếp theo. Cảm ơn gia
đình đã luôn tin tưởng và hi vọng, là nguồn động lực lớn nhất cho chúng con.
 TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỒ ÁN

Đồ án tốt nghiệp của nhóm em là tính toán và chế tạo hệ thống xe tự hành agv
vận chuyển hàng hóa trong công nghiệp. Trong đồ án, nhóm đặt ra mục tiêu điều
khiển xe di chuyển thông minh tránh các vật cản lấy, trả hàng đúng vị trí. Với
mục tiêu đó, chúng em đã vận dụng kiến thức về cơ khí, lý thuyết điều khiển tự
động để tính toán và chế tạo nên một chiếc xe tự hành. Từ đó có thể lựa chọn các
thiết bị phù hợp.
Về phần cứng, nhóm xây dựng mô hình bằng vật liệu thép hộp để đảm bảo độ
cứng vững cho xe khi chịu tải nặng. Hệ thống điều khiển sử dụng Arduino Mega
2560 kết hợp với driver L298 để điều khiển động cơ. Cảm biến GM65, cảm biến
vạch line và cảm biến siêu âm có nhiệm xác đinh vị trí robot, xác định đường đi
và khoảng cách, báo vật cản. Từ đó định hướng được hướng đi cho xe.
Về phần mềm, nhóm sử dụng Solidworks và AutoCad để thiết kế mô hình, sử
dụng phần mềm Arduino IDE để điều khiển chuyển động của xe. Dùng phần
mềm matlab, proteus để mô phỏng. Nhóm khi tiếp nhận đề tài nhận thấy rằng: đề
tài thiết kế hệ thống xe tự hành là một đề tài hay, có tính ứng dụng thực tiễn cao
và phù hợp với sinh viên cơ điện tử.Tuy nhiên đề tài khá lớn và phức tạp, nên có
nhiều thách thức với nhóm do kiến thức của mỗi thành viên trong nhóm còn
nhiều hạn chế. Nên đề tài của nhóm chỉ dừng lại ở mô hình nhỏ, thuật toán còn
khá đơn giản. Điều kiện về kinh phí còn hạn chế nên chỉ đạt được một phần. Hi
vọng sau đồ án này, nhóm sẽ có những nghiên cứu và phát triển thêm để đạt được
mục tiêu đã đưa ra. Qua đồ án này, chúng em học được nhiều kiến thức trong
việc sử dụng các thiết bị điện tử và động cơ. Ngoài ra, còn trau dồi cho bản thân
được các kỹ năng về văn phòng cũng như lập trình.
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG 1
1.1 Giới thiệu đề tài 1
1.2 Tổng quan về xe tự hành 1
1.2.1 Giới thiệu xe tự hành 1
1.2.2 Phân loại xe tự hành 3
1.3 Lựa chọn phương án xây dựng 6
1.4 Nhiệm vụ và phương hướng đề tài 6
1.4.1 Nhiệm vụ 6
1.4.2 Phương hướng xây dựng đề tài 7
CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƠ KHÍ 8
2.1 Giới thiêu chương 8
2.2 Yêu cầu kỹ thuật 8
2.2.1 Đặt vấn đề 8
2.2.2 Yêu cầu đặt ra 8
2.3 Phân tích phương án lựa chọn 9
2.4 Bánh xe 10
2.4.1 Bánh xe chủ động 11
2.4.2 Bánh xe dẫn hướng 11
2.5 Động cơ 12
2.5.1 Giới thiệu chung 12
2.5.2 Encoder 14
2.5.3 Tính chọn động cơ chính 15
2.5.4 Động cơ phụ chuyển hàng hóa 18
2.6 Tính toán và kiểm bền trục 21
2.7 Bộ truyền của hệ thống chuyển hàng hóa 23
2.8 Mô hình xe tự hành 25
2.8.1 Mô hình 3D của xe 28
2.8.2 Các chi tiết chịu tải chính 29
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN 34
3.1 Nguyên lí hoạt động 34
3.2 Tính toán và thiết kế bộ điều khiển động cơ 37
 3.2.1 Xây dựng hàm truyền động cơ 37
3.2.2 Phương pháp điều khiển tốc độ động cơ 39
3.2.3 Thiết kế bộ điều khiển PID 40
3.3 Tính toán và thiết kế hệ thống điều khiển 42
3.3.1 Mô hình động học của xe 42
3.3.2 Bộ điều khiển 44
3.4 Các thiết bị trong hệ thống điều khiển 46
3.4.1 Động Cơ DC Servo GM25-370 DC Geared Motor 46
3.4.2 Động cơ servo DC JGB37 - 545 47
3.4.3 Modul Driver L298 47
3.4.4 Arduino mega 2560 50
3.4.5 Cảm biến siêu âm SFR04 51
3.4.6 Cảm biến la bàn sô và gia tốc 54
3.4.7 Cảm biến dò Line TCRT5000 55
3.4.8 Modun cảm biết quét mã vạch GM 65 56
CHƯƠNG 4. MÔ HÌNH VÀ KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM 58
4.1 Giới thiệu mô hình 58
4.2 Kết quả mô phỏng 59
4.3 Đánh giá kết quả thực nghiệm: 59
4.3.1 Tải trọng 59
4.3.2 Vận tốc 59
4.3.3 Độ chính xác 59
TÀI LIỆU THAM KHẢO 60
 DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Xe tự hành di chuyển trong nhà máy 1

Hình 1.2 Một trong những mấu xe đầu tiên 2
Hình 1.3 Mô hình xe kéo 3
Hình 1.4 Mô hình xe chở 4
Hình 1.5 Mô hình xe đẩy 4
Hình 1.6 Mô hình xe nâng 5
Hình 2.1 Cơ cấu xe 3 bánh 9
Hình 2.2 Cơ cấu xe 4 bánh 10
Hình 2.3 Cơ cấu xe lựa chọn 10
Hình 2.4 Bánh xe 11
Hình 2.5 Bánh xe dẫn hướng 12
Hình 2.6 Cấu tạo của rotor động cơ 12
Hình 2.7 Stator của động cơ 13
Hình 2.8 Cổ góp và chổi than 13
Hình 2.9 Sơ đồ mạch nguyên lý của encoder 14
Hình 2.10 Hai kệm A và B trong encoder 15
Hình 2.11 Sơ đồ lực 15
Hình 2.12 Động Cơ DC Servo GM25-370 17
Hình 2.13 Kích thước động cơ 17
Hình 2.14 Sơ đồ đặt lực 18
Hình 2.15 Động cơ DC servo JGB 37 - 545 20
Hình 2.16 Kích thước động cơ 20
Hình 2.17 Biểu đồ lực 22
Hình 2.18 Mô hình xe 25
Hình 2.19 Hình chiếu bằng 26
Hình 2.20 Hình chiếu cạnh 26
Hình 2.21 Hình chiều đứng 27
Hình 2.22 Hình chiều mặt dưới 27
Hình 2.23 Khung xe 28
Hình 2.24 Mô phỏng ứng suất khung xe 28
Hình 2.25 Mô phỏng độ chuyển vị của khung xe 29
Hình 2.26 Giá đỡ chứa hàng 29
Hình 2.27 Chi tiết cánh tay đòn 30
Hình 2.28 Mô phỏng ứng suất chi tiết cánh tay đòn 30
Hình 2.29 Mô phỏng ứng suất chi tiết giá đỡ chứa hàng 31
Hình 2.30 Mô phỏng chuyển vị chi tiết cánh tay đòn 32
Hình 2.31 Mô phỏng chuyển vị chi tiết giá đỡ chứa hàng 32
Hình 2.32 Mô phỏng chuyển vị cụm chi tiết đổ hàng hóa 33
Hình 3.1 Sơ đồ nguyên lí hoạt động của xe 34
Hình 3.1 Mô hình hóa không gian làm việc và các vị trí 35
Hình 3.3 Lưu đồ thuật toán 36
Hình 3.4 Động cơ DC điện một chiều 37
Hình 3.5 Sơ đồ khối động cơ 39
Hình 3.6 Điều khiển động cơ bằng PWM 39
Hình 3.7 Dạng sóng dòng và áp trên động cơ 40
Hình 3.8 Sơ đồ khối giải thuật PID 40
Hình 3.9 Sơ đồ khối sử dụng PID điều khiển động cơ 41
Hình 3.10 Kết quả mô phỏng trên matlab 42
Hình 3.11 Sơ đồ động học của xe 42
Hình 3.12 Mô hình dịch chuyển của Xe 44
Hình 2.13 Động Cơ DC Servo GM25-370 46
Hình 3.14 Động cơ DC servo JGB 37 - 545 47
Hình 3.15 Mạch cầu H L298 48
Hình 3.16 Sơ đồ nguyên lí mạch cầu H L298 49
Hình 3.17 Sơ đồ nguyên lí IC L298 49
Hình 3.18 Arduino Mega 2560 50
Hình 3.19 Sơ đồ khối của Arduino Mega 2560 51
Hình 3.20 Hình mô tả thời gian và nhận sóng 53
Hình 3.21 Cảm biến siêu âm SRF04 53
Hình 3.22 Giản đồ hoạt động của SRF04 53
Hình 3.23 Cảm biến la bàn số và gia tốc GY-511 LSM303DLHC 54
Hình 3.24 Cảm biến dò line TCRT 5000 55
Hình 3.25 Sơ đồ các chân cảm biến dò Line TCRT5000 55
Hình 3.26 Sơ đồ nối mạch của cảm biến dò Line TCRT5000 55
Hình 3.27 Cảm biến quét mã vạch 1D/2D/QR GM 65 56
Hình 3.28 Một số mã vạch thông dụng 57
Hình 3.29 Khả năng vùng quét của modun cảm biến 57
Hình 4.1 Mô hình xe tự hành 58
Hình 4.2 Mặt bên xe tự hành 58
 DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật của xe 16

Bảng 2.2 Thông số kỹ thuật của động cơ 17
Bảng 2.3 Thông số kỹ thuật của xe với hệ thống đổ trả hàng 19
Bảng 2.4 Thông số kỹ thuật của động cơ 20
Bảng 2.3 Hệ số bộ truyền 23
Bảng 2.4 Các thông số kích thước bộ truyền 25
Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật 38
Bảng 3.2 Thông số kỹ thuật của động cơ 46
Bảng 3.3 Thông số kỹ thuật của động cơ 47
Bảng 3.4 Thông số kỹ thuật của arduino mega 2560 50
Bảng 3.5 Thông số kỹ thuật của cảm biến siêu âm SFR 52
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Giới thiệu đề tài

Cùng với sự mở rộng của các nhà máy được tự động hóa và cơ khí hóa, các vấn
đề về việc vận chuyển, bốc dỡ và tích trữ hàng hóa trở nên ngày càng quan trọng
hơn. Theo xu hướng gia tăng sự tự động hóa trong các lĩnh vực sản xuất, các hệ
thống vận chuyển bên trong các nhà máy dưới dạng “hệ thống máy dẫn đường tự
động” ngày càng chiếm một vị trí quan trọng trong toàn bộ lĩnh vực xử lý vật
liệu. Xe được sử dụng để thực hiện các nhiệm vụ:
- Cung cấp và chuyên chở ở các khu vực sản xuất và kho. Khu vực này bao gồm
nhiều ứng dụng khác nhau trong toàn bộ luồng vật liệu từ khi nhập hàng hóa, qua
kho và vùng sản xuất đến khi chuyển đi.
- Ứng dụng tích hợp sản xuất của xe tự hành chở hàng như một bệ nền lắp ráp.
Ứng dụng này dựa trên cơ sở ý tưởng rằng quy trình sản xuất có thể được cấu
trúc theo cách linh hoạt hơn với hệ thống vận chuyển này.
- Cung ứng và chuyên chở trong các khu vực đặc biệt, như ở bệnh viện và di
chuyển tài liệu trong các văn phòng, trong các khu sản xuất diện tích lớn.
Trong tất cả các ứng dụng trên, người ta thấy rằng xe tự hành làm cho kế hoạch
sản xuất linh hoạt hơn, giảm thiểu nhu cầu nhân lực, hữu ích cho việc phát triển
công nghệ 4.0.
 Hình 1.1 Xe tự hành di chuyển trong nhà máy

1.2 Tổng quan về xe tự hành

1.2.1 Giới thiệu xe tự hành
Khái niệm xe tự hành (Automated Guided Vehicle) là một khái niệm chung chỉ
tất cả các hệ thống có khả năng vận chuyển mà không cần người lái. Trong công
nghiệp AGV được hiểu là các xe chuyên chở tự động được áp dụng trong các
lĩnh vực:
- Cung cấp sắp xếp linh kiện tại khu vực kho và sản xuất.
- Vận chuyển hàng giữa các trạm sản xuất, trong khu vực sản suất
- Phân phối, cung ứng sản phẩm, đặc biệt trong bán buôn.
- Cung cấp, sắp xếp trong các lĩnh vực đặc biệt như bệnh viên, siêu thị, văn
phòng.
- Qua tất cả các ứng dụng trên, đã thể hiện rất rõ hiệu quả của như: Giúp giảm
thiệt hại trong kiểm kê, sắp xếp sản xuất linh hoạt hơn, giảm thiểu nguồn nhân
lực v.v…
Ngoài ra, xe tự hành còn giúp giảm chi phí chế tạo, tăng hiệu quả sản xuất.
Chúng có thể chế tạo để chuyển hàng, kéo hàng, nâng hoàng cấp phát cho một số
vị trí làm việc nhất định.
Lịch sử phát triển của xe tự hành

Hệ thống xe dẫn hướng tự động (AGVS) đã tồn tại từ năm 1953 bới Barrett
Electronics of Northbrook, bang Illinois – USA, nay là Savant Automation of
Walker, bang Michigan – USA. Một nhà phát minh với một giấc mơ sáng chế ra
một phương pháp tự động hoá con người trên chiếc xe tải kéo mà đã được sử
dụng trong các nhà máy trong nhiều năm.
Lúc đầu chỉ là một chiếc xe kéo nhỏ chạy theo một đường dẫn. Hệ thống hướng
dẫn đầu tiên được tạo ra khi xuất hiện các cảm biến dò theo một từ trường. AGV
tồn tại ở mức này giữa năm bảy mươi. Công nghệ lúc này đã điều khiển các hệ
thống để mở rộng khả năng và tính linh hoạt. Xe không chỉ còn được dùng để
kéo rơ moóc trong kho, mà còn được sử dụng trong quá trình sản xuất, làm việc,
và các
hệ thống lắp ráp ô tô.

Hình 1.2 Một trong những mấu xe đầu tiên

Qua nhiều năm, khi công nghệ trở nên tinh vi hơn, thì ngày nay các xe chủ yếu
được định vị bởi hệ thống Lazer LGV (Lazer Guided Vehicle). Trong quá trình tự
hành, LGV được lập trình để giao tiếp với các robot khác nhằm đảm bảo sản
phẩm được chuyển qua các trạm, kho nơi mà sau đó chúng được giữ lại hoặc
chuyển đến một vị trí khác. Ngày nay, LGV đóng vai trò quan trọng trong thiết
kế các nhà máy và nhà kho, đưa hàng hóa đến đúng địa điểm một cách an toàn.
1.2.2 Phân loại xe tự hành
● Phân loại theo chức năng
*) Xe kéo (Towing Vehicle)

Xe kéo xuất hiện đầu tiên và bay giờ vẫn còn thịnh hành. Loại này có thể kéo
được nhiều loại toa hàng khác nhau và chở được từ 8000 đến 60000 pounds.
Ưu điểm của hệ thống xe kéo:
- Khả năng chuyên chở lớn
- Có thể dự đoán và lên kế hoạch về tính hiệu quả của việc chuyên chở cũng như
đảm bảo an toàn.
- Tăng tính an toàn.
 Hình 1.3 Mô hình xe kéo
*) Xe chở (Unit Load Vehicle)

Xe chở được trang bị các tầng khay chứa có thể là các nâng, hạ chuyền động
bằng băng tải ,đai hoăc xích. Loại này có ưu điểm:
- Tải trọng được phân phối và di chuyển theo yêu cầu.
- Thời gian đấp ứng nhanh gọn.
- Giảm hư hại sản .
- Đường đi linh hoạt.
- Giảm thiểu các tắc nghẽn giao thông chuyên chở.
- Lập kế hoạch hiệu quả.

Hình 1.4 Mô hình xe chở

*) Xe đẩy (Cart Vehicle)

Xe đẩy được cho là có tính linh hoạt cao và rẻ tiền. Chúng được sử dụng để
chuyên chở vật liệu và các hệ thống lắp giáp.
 Hình 1.5 Mô hình xe đẩy
*) Xe nâng (Fork Vehicle)

Có khả năng nâng các tải trọng đặt trên sàn hoặc trên các bục cao hay các khối
hàng đặt trên giá.

Hình 1.6 Mô hình xe nâng

● Phân loại theo dạng đường đi

*) Loại chạy không chạy theo đường dẫn (Free path navigation)

Có thể di chuyển đến các vị trí bất kỳ trong không gian hoạt động. Đây là loại xe
AGV có tính linh hoạt cao được định vị vị trí nhờ các cảm biến con quay hồi
chuyển (Gyroscop sensor) để xác định hướng di chuyển, cảm biến laser để xác
định vị trí các vật thể xung quanh trong quá trình di chuyển, hệ thống định vị cục
bộ (Local navigation Location) để xác định tọa độ tức thời,… Việc thiết kế loại
xe này đòi hỏi công nghệ cao và phức tạp hơn so với các loại xe khác.
*) Loại chạy theo đường dẫn (Fixed path navigation)

Xe AGV thuộc loại này được thiết kế chạy theo các đường dẫn định sẵn gồm các
loại đường dẫn như sau:
- Đường dẫn từ: Là loại đường dẫn có cấu tạo là dây từ (Magnetic wire) chôn
ngầm dưới nền sàn. Khi di chuyển, nhờ có các cảm biến cảm ứng từ mà xe có thể
di chuyển theo đường dây dẫn. Loại đường dẫn này không nằm bên trên mặt sàn
nên có mỹ quan tốt, không ảnh hưởng đến các công việc vận hành khác. Tuy
nhiên khi sử dụng phải tiêu tốn năng lượng cho việc tạo từ tính trong dây, đồng
thời đường dẫn là cố định và không thể thay đổi được.
- Đường ray dẫn: Xe tự hành được chạy trên các ray định trước trên mặt sàn.
Loại này chỉ sử dụng đối với những hệ thống chuyên dụng. Nó cho phép thiết kế
xe đơn giản hơn và có thể di chuyển với tốc độ cao nhưng tính linh hoạt thấp.
- Đường băng kẻ trên sàn: Xe AGV di chuyển theo các đường băng kẻ sẵn trên
sàn nhờ các loại cảm biến nhận dạng vạch kẻ. Loại này có tính linh hoạt cao vì
trong quá trình sử dụng người ta có thể thay đổi đường đi một cách dễ dàng nhờ
kẻ lại các vạch dẫn. Tuy nhiên khi sử dụng, các vạch dẫn có thể bị bẩn hay hư hại
gây khó khăn cho việc điều khiển chính xác xe.
- Điều hướng bằng Laser: LGV (Laser Guided Vehicle), đây là một trong những
hệ thống điều hướng phổ biến nhất, nó được dùng cho các phương tiện dẫn
đường bằng laser. Công nghệ điều hướng laser guided được sử dụng rộng rãi
trong xe nâng tự động, được sử dụng trong các ứng dụng nhà kho. Công nghệ
điều hướng laser guided điều khiển một hệ thống robot đến vị trí mục tiêu bằng
laser. Nó được thực hiện bằng cách chiếu ánh sáng laser, xử lý hình ảnh giao tiếp
để cải thiện độ chính xác của sự điều hướng. Điều hướng laser bao gồm các lĩnh
vực robot, thị giác máy tính, giao diện người dùng, trò chơi video, giao tiếp và
công nghệ nhà thông minh.
+Ưu điểm: dễ dàng cài đặt, định vị chính xác, không tốn chi phí bảo trì cài đặt
+Nhược điểm: LGV có giá tương đối cao, dễ sửa đổi chương trình theo dõi AGV
nhưng chỉ có các kỹ sư của nhà cung cấp mới có thể thực hiện.
- Điều hướng GPS, RTLS: các vệ tinh, beacon được dùng để xác định vị trí AGV
(thích nghi với môi trường ngoài trời, độ chính xác thấp và không thể sử dụng
bên trong).
1.3 Lựa chọn phương án xây dựng
- Xe tự hành dẫn hướng bằng mã qr code
- Các bộ phận dẫn động và điều khiển: Động cơ, mạch điều khiển, cảm biến…
- Khay chứa tải: Được thiết kế tùy theo loại xe và yêu cầu sử dụng.
- Nguồn năng lượng: Ắc quy, điện một chiều.
- Các hệ thống định vị và truyền thông: Cảm biến quét mã vạch GM 65, cảm biến
siêu âm…
1.4 Nhiệm vụ và phương hướng đề tài
1.4.1 Nhiệm vụ
Xe tự hành trong đề tài nghiên cứu là xe chở, vận chuyển hàng hóa trong công
nghiệp . Đặc biệt hướng tới các hàng hóa trong ngành công nghiệp thương mại,
có kích thước vài tải trọng đòi hỏi thay đổi liên tục. Trong khuôn khổ của một đồ
án tốt nghiệp với kinh phí và khả năng hạn hẹp, nên để đề tài có tính khả thi cao,
nhóm chúng em đã đề ra các nhiệm vụ trong việc thiết kế và chế tạo xe tự hành
như sau:
Chế tạo kết cấu kết cấu cơ khí cho xe là loại xe chở hàng hóa có kích thước khác
nhau và đa dạng về hình dáng với tải trọng tối đa là 3kg (bao gồm tải trọng của
xe). Đảm bảo được được độ vững chắc của xe và hàng hóa trong quá trình di
chuyển, tạo sự ổn định và thuận lợi cho phần điều khiển.
Thiết kế được mạch điện tử cho xe hoạt động ổn định, có nhiều cổng vào ra, thực
hiện các chức năng như: điều khiển các động cơ của xe, kết nối với cảm biến, …
Lập trình điều khiển cho xe di chuyển đến đúng vị trí và thực hiện đúng thao tác
yêu với tốc độ ổn định 30m/phút. Sai lệch dừng lớn nhất là 10mm và sai lệch góc
nhỏ hơn 3 độ. Thiết kế cho hệ thống AGV có khả năng phát hiện được vật cản
trong quá trình di chuyển đồng thời đưa ra cảnh báo và định hướng di chuyển.
Tìm hiểu và thiết kế cơ khí cho xe. Sử dụng năng lượng là nguồn điện một chiều.
1.4.2 Phương hướng xây dựng đề tài
Từ những nhiệm vụ ở trên, nhóm chúng em đã thảo luận và đưa ra được những
phương hướng cụ thể để bắt tay vào thực hiện đề tài như sau:
Tìm kiếm tài liệu về xe tự hành thông qua nhiều nguồn khác nhau như: tài liệu
trên mạng internet, các bài giảng của các thầy cô giáo trong trường cũng như giáo
trình của một số trường đại học khác, các đồ án hoặc công trình nghiên cứu về
AGV…
Khảo sát các mô hình thực tế đang có trên thị trường như trong các siêu thị, trong
các nhà máy sản xuất ở trong và ngoài nước…
Đưa ra đề xuất thiết kế chế tạo xe mang tính khả thi nhất, có tham khảo ý kiến
nhận xét của thầy hướng dẫn để hoàn thiện ý tưởng thiết kế.
Tiếp theo tiến hành thiết kế mô hình hóa cho kết cấu cơ khí, tính toán tải trọng để
lựa chọn động cơ và chế tạo trục bánh xe. Đồng thời thiết kế được mạch điều
khiển đáp ứng được khả năng điều khiển cho xe.
Tiến hành chế tạo, lắp ráp cơ khí cho xe. Thử khả năng tải trọng của xe và động
cơ có đáp ứng được yêu cầu theo tính toán hay không. Nếu đáp ứng thì tiến hành
kết nối mạch điều khiển với xe. Lắp ráp các modul lại với nhau…
Tiếp theo là lập trình điều khiển cho xe dựa vào những phần mềm có sẵn, nhằm
đáp ứng được với các mục tiêu được đề ra. Trong quá trình vận hành nếu xảy ra
sai sót thì tiến hành sửa chữa, điều chỉnh sao cho hệ thống xe hoạt động chính
xác, ổn định.
Cuối cùng đưa ra đánh giá nhận xét và đề xuất hướng phát triển của đề tài.
 CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƠ KHÍ

2.1 Giới thiêu chương

Khi lên ý tưởng về một chiếc máy hay robot thì điều quan trọng và không thể
thiếu là phần thiết kế phần cơ khí. Trong chương này em sẽ giới thiệu quy trình
để thiết kế cơ khí hình thành lên một con xe tự hành cơ bản. Bao gồm: tính toán
thiết kế, mô hình hóa các chi tiết, tính chọn động cơ và kiểm nghiệm độ bền hệ
thống.
2.2 Yêu cầu kỹ thuật
2.2.1 Đặt vấn đề
Ngày nay, trong công nghiệp xe tự hành được hiểu là các xe chuyên chở tự động
được áp dụng trong các lĩnh vực:
- Cung cấp sắp xếp linh kiện tại khu vực kho và sản xuất.
- Chuyển hàng giữa các trạm sản xuất.
- Phân phối, cung ứng sản phẩm, đặc biệt trong bán buôn.
- Cung cấp, sắp xếp trong các lĩnh vực đặc biệt như bệnh viên, siêu thị, văn
phòng.
Qua tất cả các ứng dụng trên, Xe tự hành thể hiện rất rõ hiệu quả của mình như:
Giúp giảm thiệt hại trong kiểm kê, sắp xếp sản xuất linh hoạt hơn, giảm thiểu
nguồn nhân lực v.v…
Giúp giảm chi phí chế tạo, tăng hiệu quả sản xuất. Chúng có thể được chế tạo để
chuyển hàng, kéo hàng, nâng hoàng cấp phát cho một số vị trí làm việc nhất định.
Mang đến nhiều lợi ích khác nhau cho các công ty khi giúp giảm số lượng nhân
công, tăng hiệu suất làm việc mà không cần phải tăng chi phí, giảm thiểu tai nạn
và nâng cao an toàn trong quá trình sản xuất.
Thấy được những lợi ích mà nó mang lại thì việc thiết kế và điều khiển một con
xe tự hành là rất cần thiết. Phát triển nhiều tính năng mới và hoạt động một cách
mượt mà hơn.
Sử dụng nhiều tính năng định hướng giúp xe hoạt động thông minh hơn và đa
dạng hóa nhiều hơn.
2.2.2 Yêu cầu đặt ra
● Xe tự hành hoạt động ở chế độ:Phát hiển và xử lý khi có vật cản, đọc vị trí
và điều khiển tới đúng vị trí trả hàng.
● Di chuyển trên địa hình bằng phẳng, trong phòng.
 ● Đảm bảo độ cứng vững và chịu tải trọng: 7KG (bao gồm cả trọng lượng
xe)
● Tốc độ tối đa khi ổn định 15m/phút (ổn định khi có tải)
2
● Gia tốc tối đa 0,25𝑚/𝑠 .
● Sai lệch dừng lớn nhất 10mm.
● Sai lệch góc tại mỗi vị trí nhỏ hơn 3 độ.
● Định hướng di chuyển và giảm nhiễu.
● Hàng hóa có kích thước tải trọng tối đa 3kg-H/W/L:20/25/30(mm)

2.3 Phân tích phương án lựa chọn

Phương án 1: Cơ cấu di chuyển bằng 3 bánh.

● Bánh chủ động phía sau và bánh tự lựa phía trước.

Hình 2.1 Cơ cấu xe 3 bánh

- Ưu điểm:
● 3 bánh xe luôn đồng phẳng tiếp xúc với mặt đất.
● Kết cấu cơ khí đơn giản.
● Qua cua dễ dàng.
● Dễ điều khiển.
- Nhược điểm:
● Xe mang tải nặng hoặc kích thước lớn sẽ khiến xe dễ lật.
● Khó cân xứng khi mang tải dễ lệch hướng.
 Phương án 2: Cơ cấu di chuyển bằng 4 bánh.
● Hai bánh tự lựa phía trước, hai bánh chủ động phía sau.

Hình 2.2 Cơ cấu xe 4 bánh

- Ưu điểm:
● Xe có kết cấu đơn giản.
● Xe có 4 bánh nên khi mang tải nặng, kích thước lớn qua cua dễ
dàng
● Dễ điều khiển.
- Nhược điểm:
● Khó đảm bảo 4 bánh luôn đồng phẳng
● Kết cấu 2 bánh tự lựa ở phía trước nên khó qua cua.

Qua nhưng phân tích và tham khảo những phương án trên e quyết định chọn
phương án thiết kế cơ cấu xe 4 bánh: 1 bánh tự lựa phía trước, 1 bánh tự lựa phía
sau và 2 bánh chủ động ở giữa.

Hình 2.3 Cơ cấu xe lựa chọn

2.4 Bánh xe
2.4.1 Bánh xe chủ động
Yêu cầu:

- Nhẹ, bền, khả năng chịu tải tốt.

- Đường kính bánh xe <200mm.
- Phù hợp với di chuyển trên địa hình bằng phẳng

Phương án lựa chọn loại bánh xe cao su – kim loại đường kính 64mm có thể chịu
tải trọng 50KG.

Hình 2.4 Bánh xe

2.4.2 Bánh xe dẫn hướng

Trên thị trường có nhiều loại bánh xe khác nhau, nhưng thường được sử dụng
nhiều nhất là bánh mắt trâu, bánh omni, bánh caster.
Yêu cầu:
- Kết cấu nhỏ gọn.
- Di chuyển trên bề mặt sa bàn phẳng, ít cát bụi.
- Dẫn hướng tốt.
- Xử lý nhanh khi vào cua.
- Phù hợp hoàn cảnh kinh tế sinh viên.
 Hình 2.5 Bánh xe dẫn hướng
2.5 Động cơ
2.5.1 Giới thiệu chung
Cấu tạo của động cơ gồm stator, rotor và hệ thống chổi than-vành góp. Stator bao
gồm vỏ máy cực từ chính, cực từ phụ, dây quấn phần cảm (dây quấn kích thích)
bao gồm các bối dây được đặt trong rãnh của lõi sắt. Đối với các động cơ có công
suất nhỏ người ta có thể kích từ bằng nam châm vĩnh cửu.

Hình 2.6 Cấu tạo của rotor động cơ

Rotor (còn gọi là phần ứng) gồm các lá thép kỹ thuật cách điện lại có rãnh để đặt
các phần tử của dây quấn phần ứng. Lõi thép có hình trụ tạo thành từ việc ghép
nhiều lá thép kỹ thuật điện đã phủ lớp vecni cách điện để giảm tổn hao gây bởi
dòng điện xoáy. Chung quanh lá thép được dập các rãnh để khi ghép lại sẽ tạo
thành rãnh của phần ứng để đặt bộ dây quấn. Giữa lá thép có dập lỗ để lắp trục và
chốt chêm dọc. Ngoài ra, trên lá thép còn được dập một số lỗ thông gió để làm
mát. Thân máy, cực từ và lõi thép phần ứng hợp thành mạch từ của máy điện một
chiều.
Dây quấn được tạo thành từ nhiều phần tử dây quấn, mỗi phần tử gồm nhiều
vòng dây được xếp trong các rãnh của lõi thép. Hai đầu phần tử nối với với 2
phiến góp, 2 cạnh tác dụng của mỗi phần tử được xếp trong 2 rãnh nằm dưới 2
cực khác tên.
Phần ứng được bắt chặt trên trục thép, hai đầu trục có gắn bạc đạn. Nắp máy giữ
cố định hai bạc đạn và được bắt chặt vào thân máy bằng bulông xuyên.

Hình 2.7 Stator của động cơ

Stator còn gọi là phần cảm có nhiệm vụ tạo ra từ thông chính trong máy, thường
được chế tạo bằng gang hay thép đúc. Stator là mạch từ cũng vừa là vỏ máy bao
bọc các bộ phận bên trong. Phía mặt trong của stator có gắn các cực từ, phần cuối
cực từ được làm loe ra tạo thành đầu cực từ, trên thân cực từ có gắn cuộn dây
quấn kích từ.

Hình 2.8 Cổ góp và chổi than

Cổ góp tạo thành từ việc ghép nhiều phiến góp bằng đồng thành một hình trụ
tròn, sau đó gắn vào trục rotor, giữa các phiến góp có cách điện với nhau và được
cách điện với trục bằng lớp mica mỏng. Một đầu phiến góp được xẻ rãnh để hàn
với đầu dây của phần tử dây quấn phần ứng.
Chổi than còn gọi là chổi điện làm từ than graphit và được đặt trong giá đỡ hình
hộp. Chổi than có thể di chuyển dọc theo trục giá đỡ, giá đỡ được cách điện và
bắt chặt vào nắp máy. Một đầu chổi than tì sát lên bề mặt cổ góp, đầu còn lại có
lò xo ép chặt.
Chức năng của chổi than – vành góp là để đưa điện áp một chiều vào cuộn dây
phần ứng và đổi chiều dòng điện trong cuộn dây phần ứng.Số lượng chổi than
bằng số lượng cực từ(một nửa có cực tính dương, một nửa có cực tính âm).
2.5.2 Encoder
Module encoder thương được sử dụng để ổn định tốc độ động cơ, xác định số
vòng quay của bánh xe…Trong sản phầm của đề tài, encoder được sử dụng để
xác đinh vị trí và hướng của robot trong môi trường làm việc.
Nguyên lí hoạt động:
Nhìn chung các loại Encoder có nguyên lý hoạt động giống nhau. Với encoder
quang, Encoder sử dụng một nguồn phát quang là tia hồng ngoại – infrared, 2
transistor quang cho 2 kênh như sơ đồ mạch ở Hình 2.11, khi đĩa encoder ở
khoảng trống thì lúc này tia hồng ngoại được chiếu vào transistor quang làm cho
transistor dẫn bão hòa, lúc này ở kênh A hay kênh B. Hai transistor quang Q1,
Q2 được đặt ở vị trí để 2 kênh A, B lệch pha nhau 1 góc 90º.

Hình 2.9 Sơ đồ mạch nguyên lý của encoder

Hình thể hiện sự bộ trí của 2 cảm biến kênh A và B lệch pha nhau. Khi cảm biến
A bắt đầu bị che thì cảm biến B hoàn toàn nhận được hồng ngoại xuyên qua, và
ngược lại hình dưới của Hình là dạng xung ngõ ra trên 2 kênh. Xét trường hợp
trục quay cùng chiều kim đồng hồ, tín hiệu “đi” từ trái sang phải. Bạn hãy quan
sát lúc tín hiệu A chuyển từ mức cao xuống thấp (cạnh xuống) thì kênh B đang ở
mức thấp. Ngược lại, nếu động cơ quay ngược chiều kim đồng hồ, tín hiệu “đi”
từ phải qua trái. Lúc này, tại cạnh xuống của kênh A thì kênh B đang ở mức cao.
Như vậy, bằng cách phối hợp 2 kênh A và B chúng ta biêt được chiều quay của
động cơ (thông qua mức của kênh B ở cạnh xuống của kênh A).

Hình 2.10 Hai kệm A và B trong encoder

2.5.3 Tính chọn động cơ chính

Để xe chuyển động, động cơ có vai trò cung cấp moment cho các bánh xe. Quá
trình chuyển động này chịu ảnh hưởng đáng kể của khối lượng xe và ma sát giữa
bánh xe và mặt đường. Vậy lực tạo ra để xe di chuyển được với gia tốc a = 0,25
2
𝑚/𝑠 .

Hình 2.11 Sơ đồ lực

𝐹 − 𝐹𝑚𝑠 = 𝑚𝑎 (𝑁)
(2.1)
𝐹 = 𝑚𝑎 + μ𝑚𝑔
Trong đó:
- F: Lực dùng dể làm cho xe di chuyển.
- 𝐹𝑚𝑠: Lực ma sát.
 - m: Tổng khối lượng chịu tải (kg).
- µ: Hệ số ma sát trượt (0,01-0,05).
- g: Gia tốc trọng trường.
- a: Gia tốc.
- 𝑃𝑏𝑥: Công suất cần tác động lên trục bánh xe

- 𝑣: Vận tốc của xe

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật của xe

m Tổng khối lượng chịu tải 7 KG

𝑅𝑏 Bán kính bánh xe 0,032 m

µ Hệ số ma sát lăn 0,04

g Gia tốc trọng trường 10 m/𝑠

2

a Gia tốc tối đa của xe 0,25 m/𝑠

2

v Vận tốc tối đa của xe 0,5 m/s

i Tỷ số truyền 1

ɳ Hiệu suất 0,9

Ta tính được:
𝐹 = 7. 0, 25 + 0, 04. 7. 10 = 4, 55 (𝑁) (2.2)
Công suất trên động cơ ( áp dụng công thức 2.11 sách tính toán và thiết kế hệ dẫn
động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển )::
𝑃đ𝑐 = 𝐹. 𝑉 = 4, 55. 0, 5 = 2, 275(𝑊) (2.3)
Số vòng quay ( áp dụng công thức 2.16 sách tính toán và thiết kế hệ dẫn động cơ
khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển )::
𝑛=
𝑉
=
30
= 150( )
𝑣 (2.4)
2π𝑅𝑏 2π.0,032 𝑝ℎ

Mô men xoắn ( áp dụng công thức 3.1 sách tính toán và thiết kế hệ dẫn động cơ
khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển )::
𝐹𝑅𝑏 4,55.0,032 (2.5)
𝑇= 𝑖.η
= 1.0,9
= 0, 16 (𝑁𝑚)
Từ những yêu cầu trên nhóm em lựa chọn mẫu động cơ:
 Động Cơ DC Servo GM25-370 DC Geared Motor

Hình 2.12 Động Cơ DC Servo GM25-370

Hình 2.13 Kích thước động cơ

Thông số kỹ thuật của động cơ:

Bảng 2.2 Thông số kỹ thuật của động cơ

Điện áp hoạt động 12 VDC

Công suất 10 W
Điện áp cung cấp cho Encoder 5 VDC
Tốc độ không tải 250 RPM
Tốc độ tối đa khi chịu tải 150 RPM
Dòng không tải 0,15 A
Dòng quá tải 0.75 A
 Momen xoắn định mức 0.43Nm
Momen xoắn tối đa 0.52Nm
Encoder 374 xung
Tỷ sô truyền 34:1

2.5.4 Động cơ phụ chuyển hàng hóa

Để xe chuyển hàng hóa vận chuyển từ xe tới các khoang chứa, động cơ có vai trò
cung cấp moment tạo lực giúp đẩy cánh tay đòn tạo độ dốc giúp hàng hóa trượt
xuống khoang chứa. Quá trình chuyển động này chịu ảnh hưởng đáng kể của
khối lượng hàng hóa và lực ma sát giữa thanh răng và giá đỡ thanh răng. Vậy lực
2
tạo ra để thanh răng di chuyển được với gia tốc a = 0,2𝑚/𝑠 .
Xét sơ đồ đặt lực:

Hình 2.14 Sơ đồ đặt lực

Định luật 2 Niuton cho thanh răng ta được:

F-Fms-F1=m1.a
F=Fms+F1+m1.a
F=m1.g.µ+m.g.d1/d2+m1.a (2.6)
Trong đó :
- F: Lực tác động từ động cơ
- Fms: Lực mát giữa thanh răng và giá đỡ thanh răng
- F1: Lực tác động từ cánh tay đòn giá đỡ hàng hóa
- m1: Khối lượng thanh răng
- m: Khối lượng hàng hóa tối đa
- a: Gia tốc chuyển động của thanh răng mong
Bảng 2.3 Thông số kỹ thuật của xe với hệ thống đổ trả hàng
 m1 Khối lượng thanh răng <0.3 KG

m Tổng khối lượng hàng hóa 3 KG

a Gia tốc thanh răng 0,1 m/𝑠

2

v Vận tốc thanh răng 0,032 m/s

g Gia tốc trọng trường 10 m/𝑠

2

µ Hệ số ma sát trượt 0.04

d1 Cánh tay đòn của vật với khớp quay A 14 mm

d2 Cánh tay đòn của thanh răng khớp quay A 6 mm

𝑑𝑤 Đường kính vòng lăn bánh răng mm

Công suất của động cơ ( áp dụng công thức 2.8, 2.10, 2.11 sách tính toán và thiết
kế hệ dẫn động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển ): :
F=m1.g.µ+m.g.d1/d2+m1.a

=
(0,3.10.0,04+ 3.10.14
6 )
+0.3.0.1 .0.1
=7.23W (2.7)
0.97

Momen xoắn của động cơ ( áp dụng công thức 2.8, 2.10, 2.11, 2.12 sách tính toán
và thiết kế hệ dẫn động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển )::
T=F.𝑑𝑤/2=70,15.17/2=596(Nmm)=0,596(N.m) (2.8)

Tốc độ quay trục động cơ ( áp dụng công thức 2.8, 2.10, 2.11, 2.12, 2.15, 2.16
sách tính toán và thiết kế hệ dẫn động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển ):

(2.9)

Từ những yêu cầu trên nhóm em lựa chọn mẫu động cơ:
 Hình 2.15 Động cơ DC servo JGB 37 - 545

Hình 2.16 Kích thước động cơ

Thông số kỹ thuật của động cơ:

Bảng 2.4 Thông số kỹ thuật của động cơ

Điện áp hoạt động 12 VDC

Công suất 20 W
Điện áp cung cấp cho Encoder 5 VDC
Tốc độ không tải 208 RPM
Tốc độ tối đa khi chịu tải 176 RPM
Dòng không tải 0,2 A
Dòng quá tải 5A
Momen xoắn định mức 0.5Nm
 Momen xoắn tối đa 1,5Nm
Encoder 330xung
Tỷ sô truyền 30:1

2.6 Tính toán và kiểm bền trục

Hai trục chính làm bằng vật liệu thép C45, có cơ tính như sau:
𝑁
● Giới hạn bền: σ𝑏 = 600 ( 2 )
𝑚𝑚

𝑁
● Giới hạn chảy: σ𝑐ℎ = 340 ( 2 )
𝑚𝑚

● Độ rắn: HB = 217
𝑁
● Giới hạn đàn hồi: σ𝑑ℎ = 340 ( 2 )
𝑚𝑚

● Trục được nhiệt luyện đạt độ cứng: (40 – 42) HRC,

● Tương đương với HB = 375 – 425

Tra bảng 10.5 (sách tính toán thiết kế hệ thống dẫn động khí của Trịnh Chất –
Lê Văn Uyển ):)
Thép cácbon có giới hạn bền:
𝑁
σ𝑏 = 600 ( 2 )
𝑚𝑚

𝑁
Ta được trị số ứng suất cho phép là: [σ] = 55 ( 2 )
𝑚𝑚

Tương ứng với hệ số an toàn cho phép ( áp dụng công thức trang 49 sách sức
bền vật liệu trng 49 ):
σ𝑐ℎ 340 (2.10)
𝑛= [σ]
= 55
=6
Phân tích tải trọng tác dụng lên hai trục chính: Tải trọng xe tập trung tại tâm xe,
tiếp xúc của 2 bánh tự điều hướng không ổn định do đó coi tải trọng phân bố đều
trên xe dẫn động từ động cơ, từ đó tính được lực phân bố đề trên các bánh dẫn
động:
F=mg/2=7.10/2=35 (N)
 Hình 2.17 Biểu đồ lực

Trong đó :
A: vị trí trục bánh xe
B: vị trí mặt bích với trục bánh xe
Chọn sơ bộ AB=1cm
Moomen xoắn trên trục động cơ tại động cơ từ công thức (2.6) M=0,35 (N.m)
Căn cứ vào biểu đồ ta có thể nhận thấy rằng điểm chịu tải trọng lớn nhất là điểm
B.
Giá trị momen tương đương (công thức 10.16 sách tính toán và thiết kế hệ dẫn
động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển ) được xác định như sau:
2 2
𝑀𝑡𝑑 = 𝑀𝑥 + 0, 75𝑇 (𝑁𝑚𝑚)
2 2
𝑀𝑡𝑑 = 0. 35 + 0, 75. 0, 21 = 0, 37(𝑁𝑚𝑚)
(2.11)
Tính sơ bộ kích thước trục:
Dựa vào điều kiện bền uốn và xoắn (công thức 10.16 sách tính toán và thiết kế hệ
dẫn động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển ):
𝑀𝑡𝑑 (2.12)
σ𝑡𝑑 = 𝑊𝑢
≤[σ]

3 𝑀𝑡𝑑 3 0,37
𝑑𝑡𝑟/𝑑𝑐 ≥ 0,1[σ]
= 0,1.55
= 3, 9 (𝑚𝑚) (2.13)
Vậy trục động cơ thỏa mãn yêu cầu.
2.7 Tính toán và kiểm bền ổ lăn
Chọn ổ bị đỡ d = 6mm:
Bảng 2.3 Thông số vòng bi

Tải tĩnh Tải động

Kí hiệu d D B
𝐶𝑜(𝐾𝑁) 𝐶(𝑘𝑁)
W61900 6 15 5 1,25 2,34

Tính toán ổ lăn theo tuổi thọ

Khả năng tải trọng của Ổ:
𝐶𝑑 = 𝑄 𝐿
𝑚
(2.18)

Điều kiện bền:

𝐶𝑑 = 𝑄 𝐿 < [𝐶]
𝑚
(2.19)

Trong đó:
● Q: Tải trọng tương đương, N
● L: Tuổi thọ của ổ, triệu vòng
● m: Bậc của đường cong mỏi, ổ bi: m = 3
● [C]: Tải trọng cho động cho phép, (Tra sách chi tiết máy)

Tuổi thọ của Ổ:

60.𝑛.𝐿ℎ (2.20)
𝐿= 6 (𝑇𝑟𝑖ệ𝑢 𝑣ò𝑛𝑔)
10
3
Với Lh là tuổi của ổ tính bằng giờ ta chọn 𝐿ℎ = 10. 10 (Giờ)
60.𝑛.𝐿ℎ 60.4000.10.10
3
𝐿= 6 = 6 = 2400 (𝑇𝑟𝑖ệ𝑢 𝑣ò𝑛𝑔)
10 10

Ta có:
 2 2 2 2
𝐹𝑟 = 𝐹𝑎𝑥 + 𝐹𝑎𝑦 = 100 + 25, 3 = 103, 15 (N)

Với Fa = 0.
Tải trọng động tương đương là:
( )
𝑄 = 𝑋𝐹𝑟 + 𝑌𝐹𝑎 𝐾𝑑𝐾𝑡 = 1. 103, 15. 1. 1 = 103, 15 (2.21)
- X, Y: Hệ số tải trọng hướng tâm và dọc trục
- Kd =1: Hệ số xét đến ảnh hưởng của tải trọng
- Kt =1: Hệ số xét đến ảnh hưởng của nhiệt độ

Vậy khả năng tải trọng động của ổ là:

𝑚 −3 3
𝐶 = 𝑄 𝐿 = 103, 15. 10 . 2400 = 1, 38 < [𝐶] = 2, 10 (𝑘𝑁)

Tải trọng tĩnh tương đương là:

𝑄𝑡 = 𝑋0𝐹𝑟 + 𝑌0𝐹𝑎 = 0, 6. 103, 15 = 61, 89 (𝑁)

Vậy khả năng tải trọng tĩnh của ổ là:

−3
𝑚 3
[ ]
𝐶0 = 𝑄𝑡 𝐿 = 61, 89. 10 . 2400 = 0, 83 < 𝐶0 = 1, 07 (𝑘𝑁)

Vậy ổ lăn đạt yêu cầu.

2.8 Bộ truyền của hệ thống chuyển hàng hóa
Lựa chọn vật liệu cho thanh răng và bánh răng làm bằng vật liệu thép C45, có cơ
tính như sau:
𝑁
● Giới hạn bền: σ𝑏 = 600 ( 2 )
𝑚𝑚

𝑁
● Giới hạn chảy: σ𝑐ℎ = 340 ( 2 )
𝑚𝑚

● Độ rắn: HB = 217
Áp dụng công thức (5.28)-Chi tiết máy ta có ứng suất cho phép của độ bền uốn
và độ bền tiếp xúc :

(2.14)

Áp dụng công thức (5.42)-Chi tiết máy ta có:

(2.15)

(2.16)

Bảng 2.3 Hệ số bộ truyền

𝐾𝑚 Hệ số ảnh hưởng chiều dài và tải trọng răng 1,23

T Momen xoắn tác động lên bánh răng Nmm
F Lực tác động 74 N
m Modun

𝐾𝐹β Hệ số tập trung tải trọng 1,19

𝑌𝐹 Hệ số dạng răng 4,26

Z Số răng bánh răng chủ động 17 Răng
Hệ số chiều rộng bánh răng 1,4

Ứng suất cho phép 272 MPa

 Hệ số tải trọng động 1

Hệ số xét đến cơ tính của vật liệu 274

Hệ số xét đến hình dạng bề mặt tiếp xúc 17

Hệ số xét đến tổng chiều dài tiếp xúc 0,59

Hệ số tải trọng động 1

: Tra bảng 6.7 (sách tính toán thiết kế hệ thống dẫn động khí của Trịnh Chất
– Lê Văn Uyển )

: Tra bảng 6.18 (sách tính toán thiết kế hệ thống dẫn động khí của Trịnh Chất
– Lê Văn Uyển)

: Tra bảng 6.6 (sách tính toán thiết kế hệ thống dẫn động khí của Trịnh Chất
– Lê Văn Uyển)

: Tra bảng 6.1 (sách tính toán thiết kế hệ thống dẫn động khí của Trịnh Chất
– Lê Văn Uyển)

: tính theo công thức 10-13 sách chi tiết máy Nguyễn Trọng Hiệp

: tính theo công thức 10-19 sách chi tiết máy Nguyễn Trọng Hiệp

: tính theo công thức 10-41 sách chi tiết máy Nguyễn Trọng Hiệp

: tính theo công thức 10-42 sách chi tiết máy Nguyễn Trọng Hiệp

: tính theo công thức 10-13 sách chi tiết máy Nguyễn Trọng Hiệp
Chọn số răng trên bánh răng chủ động là z=17

(Độ cứng <350HB)

Tra bảng (5.4)-Chi tiết máy chọn được 𝐾𝐹β=1,19

Bánh răng không dịch chỉnh (z=17) 𝑌𝐹= 4,26

Từ đó ta có:
 (2.17)

Tra bảng modun m chọn lại m=1

Kiểm nghiệm độ bền uốn (áp dụng công thức 6.65 sách tính toán và thiết kế hệ
dẫn động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển ):

(2.18)

Kiểm nghiệm độ bền tiếp xúc (công thức 6.33 sách tính toán và thiết kế hệ dẫn
động cơ khí của Trịnh Chất – Lê Văn Uyển):

(2.19)

Bảng 2.4 Các thông số kích thước bộ truyền

𝑏𝑤 Chiều rộng bánh răng 20(mm)

m Modun 1

𝑑1 Đường kính vòng chia 17

𝑑𝑎1 Đường kính vòng đỉnh 19(mm)

𝑑𝑤 Đường kính vòng lăn 17(mm)

𝑑𝑓1 Đường kính vòng đáy 14.5

 Z1 Số răng 17

2.9 Mô hình xe tự hành

Hình 2.18 Mô hình xe

Hình 2.19 Hình chiếu bằng

Hình 2.20 Hình chiếu cạnh

Hình 2.21 Hình chiều đứng

 Hình 2.22 Hình chiều mặt dưới

2.9.1 Mô hình 3D của xe

Hình 2.23 Khung xe

❖ Kiểm bền xe

Kiểm bền khung xe bằng Solidworks simulation

Mô phỏng ứng suất của xe:
 Hình 2.24 Mô phỏng ứng suất khung xe

Nhận xét: Từ kết quả mô phỏng trên ta thấy khi xe chịu tải trọng 3kg thì
6 8 𝑁
σ𝑚𝑎𝑥 = 2, 36. 10 < [σ] = 6, 2. 10 ( 2 ) (2.20)
𝑚

Vậy xe đạt ứng suất cho phép.

❖ Mô phỏng độ chuyển vị của xe:

Hình 2.25 Mô phỏng độ chuyển vị của khung xe

Nhận xét: Độ biến dạng lớn nhất δ = 0, 002(𝑚𝑚) Từ kết quả mô phỏng ta thấy
khung xe đạt độ biến dạng cho phép.
2.9.2 Các chi tiết chịu tải chính

Hình 2.26 Giá đỡ chứa hàng

Hình 2.27 Chi tiết cánh tay đòn

Từ các điều kiện lực tác động vào thanh răng (74N), tải trọng sản phẩm hàng hóa
(30) là các điều kiện đầu vào tác động các chi tiết chịu tải trong chính
Kiểm bền chi tiết giá đỡ và chi tiết cánh tay đòn
 Hình 2.28 Mô phỏng ứng suất chi tiết cánh tay đòn

Nhận xét: Từ kết quả mô phỏng trên ta thấy :

8 𝑁
σ𝑚𝑎𝑥 = 2. 36 < [σ] = 6, 2. 10 ( 2 ) (2.21)
𝑚

Vậy xe đạt ứng suất cho phép.

Hình 2.29 Mô phỏng ứng suất chi tiết giá đỡ chứa hàng

Nhận xét: Từ kết quả mô phỏng trên ta thấy :

 8 𝑁
σ𝑚𝑎𝑥 = 2. 36 < [σ] = 6, 2. 10 ( 2 ) (2.22)
𝑚

Vậy xe đạt ứng suất cho phép

❖ Kiểm nghiệm huyển vị chi tiết giá đỡ và chi tiết cánh tay đòn

Hình 2.30 Mô phỏng chuyển vị chi tiết cánh tay đòn

Nhận xét: Độ biến dạng lớn nhất δ = 0, 066(𝑚𝑚) kết quả mô phỏng ta thấy chi
tiết đạt độ biến dạng cho phép.

Hình 2.31 Mô phỏng chuyển vị chi tiết giá đỡ chứa hàng

Nhận xét: Độ biến dạng lớn nhất δ = 0, 7(𝑚𝑚) kết quả mô phỏng ta thấy chi
tiết đạt độ biến dạng cho phép.

❖ Kiểm nghiệm chuyển vị cụm chi tiết trả hàng

Hình 2.32 Mô phỏng chuyển vị cụm chi tiết đổ hàng hóa

Nhận xét: Độ biến dạng lớn nhất δ = 0, 04(𝑚𝑚) kết quả mô phỏng ta thấy chi
tiết đạt độ biến dạng cho phép.
 CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

3.1 Nguyên lí hoạt động

Hình 3.1 Sơ đồ nguyên lí hoạt động của xe

Xe tự hành được dẫn động bằng hai bánh chủ động ở giữa. 2 bánh được nối với 2
động cơ một chiều riêng biệt. Xe có thể chuyển động tiến, lùi nhờ vào điều khiển
chiều chiều quay, tốc độ thích hợp của hai động cơ. Hai bánh tư lựa ở hai đầu có
nhiệm vụ tự lựa hướng chuyển động cho xe theo sự dẫn động của hai bánh chủ
động.
Sử dụng arduino làm bộ điều khiển trung tâm. Sau khi nhận tín hiệu đầu vào từ
các cảm biến và từ máy tính. Arduino xử lí tín hiệu rồi gửi xuống driver điều
khiển 2 động cơ. Nhiệm vụ của encoder là chuyển tín hiệu trả về từ động cơ cho
arduino.
Hình 3.1 Mô hình hóa không gian làm việc và các vị trí
Hình 3.3 Lưu đồ thuật toán
3.2 Tính toán và thiết kế bộ điều khiển động cơ
3.2.1 Xây dựng hàm truyền động cơ

Hình 3.4 Động cơ DC điện một chiều

Trong đó:

● 𝐽𝑚: Momen quán tính của roto động cơ.

● 𝐶𝑚: Hệ số ma sát nhớt.

● ω: Tốc độ quay của roto.

● Ke: Hằng số phản điện.
● Kt: Hằng số momen.
● 𝑅𝑚: Điện trở động cơ.

● 𝐿𝑚: Hệ số điện kháng.

● τ𝑚: Momen tải tác động lên trục động cơ.

● τ1: Momen tải tác động lên trục động cơ.

Mô men phát sinh trên trục động cơ:

τ𝑚 = 𝐾𝑡. 𝑖 (3.1)

Lại có:
𝐸𝑏 = 𝐾𝑒. ω (3.2)

Theo định luật Newton ta có:

𝐽𝑚
𝑑ω
+ 𝐶𝑚ω = τ𝑚 − τ1 (3.3)
𝑑𝑡

Thay (3.1) vào (3.3) ta có:

𝐽𝑚
𝑑ω
+ 𝐶𝑚ω = 𝐾𝑡. 𝑖 − τ1 (3.4)
𝑑𝑡
Theo định luật Kirchhoff ta có:

𝐿𝑚
𝑑𝑖
+ 𝑅𝑚𝑖 = 𝑒 − 𝐸𝑏 (3.5)
𝑑𝑡

Từ (3.3) và (3.5) ta có hệ phương trình

{𝐽𝑚
𝑑ω
+ 𝐶𝑚ω = 𝐾𝑡. 𝑖 − τ1 𝐿𝑚
𝑑𝑖
+ 𝑅𝑚𝑖 = 𝑒 − 𝐸𝑏 (3.6)
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝑖
Xem 𝐿𝑚 𝑑𝑡
≈0, biến đổi laplace phương trình (3.6) ta có:

{𝐽𝑚𝑠ω(𝑠) + 𝐶𝑚ω(𝑠) = 𝐾𝑡𝐼(𝑠) − τ1(𝑠) 𝑅𝑚𝐼(𝑠) = 𝑒(𝑠) (3.7)

Trường hợp không có momen tải thì hàm truyền động cơ:
𝐺(𝑠) =
ω(𝑠)
=
𝐾𝑡 (3.8)
𝑒(𝑠) ( )
𝑅𝑚 𝐽𝑚𝑠+𝐶𝑚 +𝐾𝑡.𝐾𝑒

Thông số kỹ thuật động cơ:

Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật

Momen quán tính của roto động cơ Jm 0,376.10-3

Hệ số cản nhớt Cm 0,035

Điện trở động cơ Rm 1,8

Hệ số momen Kt 0,086

Hệ số suất điện động Ke 0,286. 10-3

Vậy hàm truyền động cơ:

𝐺(𝑠) =
ω(𝑠)
=
1
−3
(3.9)
𝑒(𝑠) 7,86.10 𝑠+0,63

Hình 3.5 Sơ đồ khối động cơ

3.2.2 Phương pháp điều khiển tốc độ động cơ
Đối với loại động cơ kích từ độc lập dùng nam châm vĩnh cữu, để thay đổi tốc
độ, ta thay đổi điện áp cung cấp cho roto. Việc cấp áp 1 chiều thay đổi thường
khó khăn, do vậy người ta dùng phương pháp điều xung (PWM):

Hình 3.6 Điều khiển động cơ bằng PWM

Phương pháp điều xung sẽ giữ tần số không đổi, thay đổi chu kì nhiệmvụ (Duty
cycle) để thay đổi điện áp trung bình đặt lên động cơ.
Điện áp trung bình:
𝑇𝑜𝑛 (3.10)
𝑉𝑑𝑘 = 𝑇
𝑉𝑖𝑛

Do đặc tính cảm kháng của động cơ, dòng qua động cơ là dòng liên tục, gợn sóng
như sau:

Hình 3.7 Dạng sóng dòng và áp trên động cơ

3.2.3 Thiết kế bộ điều khiển PID

● Giới thiệu thuật toán

Thuật toán PID (Proportional Integral Derivative) là một trong những thuật toán
quan trọng của đề tài, PID giúp cho hướng đi của robot ổn định hơn, đây cũng là
mục tiêu quan trọng của đề tài đặt ra.
Một bộ điều khiển vi tích phân tỉ lệ (bộ điều khiển PID- Proportional Integral
Derivative) là một cơ chế phản hồi vòng điều khiển (bộ điều khiển) tổng quát
được sử dụng rộng rãi trong các hệ thống điều khiển công nghiệp – bộ điều khiển
PID được sử dụng phổ biến nhất trong số các bộ điều khiển phản hồi. Một bộ
điều khiển PID tính toán một giá trị "sai số" là hiệu số giữa giá trị đo thông số
biến đổi và giá trị đặt mong muốn. Bộ điều khiển sẽ thực hiện giảm tối đa sai số
bằng cách điều chỉnh giá trị điều khiển đầu vào. Trong trường hợp không có kiến
thức cơ bản về quá trình, bộ điều khiển PID là bộ điều khiển tốt nhất. Tuy nhiên,
để đạt được kết quả tốt nhất, các thông số PID sử dụng trong tính toán phải điều
chỉnh theo tính chất của hệ thống-trong khi kiểu điều khiển là giống nhau, các
thông số phải phụ thuộc vào đặc thù của hệ thống.

Hình 3.8 Sơ đồ khối giải thuật PID

𝑡
𝑑𝑒(𝑡)
(3.11)
𝑂𝑢𝑡𝑝𝑢𝑡 = 𝐾𝑝 * 𝑒(𝑡) + 𝐾𝑖 ∫ 𝑒(𝑡)𝑑𝑡 + 𝐾𝑑 𝑑𝑡
0

Khâu tích phân được rời rạc hóa với thời gian lấy mẫu là như sau:
𝑡𝑘 𝑘 (3.12)
∫ 𝑒(𝑡)𝑑𝑡 = ∑ 𝑒(𝑡)∆𝑡
0 𝑖=1

Khâu vi phân được rời rạc bằng sai phân hữu hạn lùi:
𝑑𝑒(𝑡𝑘) ( )
𝑒 𝑡𝑘 −𝑒(𝑡𝑘−1) (3.13)
𝑑𝑡
= ∆𝑡

Từ đây ta xây dựng được đoạn chương trình của bộ điều khiển PID như sau:
error = setpoint - Output (3.14)
integral = integral + (error*dt) (3.15)
derivative = (error - previous_error)/dt (3.16)
output = (Kp*error) + (Ki*integral) + (Kd*derivative) (3.17)

Trong đó:
- Setpoint: Giá trị ban đầu cần ổn định.
 - Output: Giá trị đầu ra.
- dt: Thời gian lấy mẫu.
- Kp, Ki, Kd: Các hệ số PID.

Áp dụng phương pháp thực nghiệm Niegler – Nichols ta tìm ra được các hệ sô
Kp, Ki, Kd.
Mô phỏng hệ thống bằng các khối simulink

Hình 3.9 Sơ đồ khối sử dụng PID điều khiển động cơ

Thử nghiệm bằng PID tuner. Kết quả sau nhiều lần thử nghiệm các hệ số
Kp=0.455; Ki=83,728; Kd=0.

Hình 3.10 Kết quả mô phỏng trên matlab

3.3 Tính toán và thiết kế hệ thống điều khiển
3.3.1 Mô hình động học của xe

Hình 3.11 Sơ đồ động học của xe

Các phương trình động học của AGV như sau:

Phương trình động học tại điểm C:
𝑞˙ = 𝑆𝑢 (3.18)
Trong đó:

[ ]𝑇
𝑢 = 𝑢1𝑢2 : Vecto vận tốc của xe AVG

𝑠 = [𝑐𝑜𝑠θ 0 𝑠𝑖𝑛θ 0 0 1 ]

{𝑥˙ = 𝑣𝑠𝑖𝑛θ 𝑦˙ = 𝑣𝑠𝑖𝑛θ θ̇ = ω

Vận tốc của bánh xe bên phải và bên trái của AGV là:
𝑉𝑅 = 𝑣 +
ω𝐿 (3.19)
2
ω𝐿
𝑉𝑅 = 𝑣 + 2

Điểm tham chiếu được xác định từ quỹ đạo mong muốn trong thời gian
, vận tốc mong muốn và tốc độ góc mong muốn sẽ
được tính toán từ tham chiếu đường dẫn:
2 2 (3.20)
𝑣𝑑(𝑡) = ± 𝑥˙𝑑(𝑡) + 𝑦˙𝑑(𝑡)

Dấu hiệu của phương trình (3.20) phụ thuộc vào chuyển động hướng của robot
(tiến hoặc lùi).
Góc của điểm tham chiếu trong quỹ đạo mong muốn như sau:
 θ𝑑(𝑡) = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛2(𝑦˙𝑑(𝑡), 𝑥˙𝑑(𝑡)) (3.21)

Nếu chuyển động theo hướng là về phía trước, thì k = 0 và ngược lại.
Đạo hàm của phương trình (3.21) thì suy ra tốc độ góc mong muốn có thể đạt
được.

ω𝑑(𝑡) =
𝑥˙(𝑡)𝑦¨(𝑡)−𝑥¨(𝑡)𝑦˙(𝑡) (3.22)
2 2
𝑥˙ (𝑡)+𝑦˙ (𝑡)

Trong đó k (t) thực hiện độ cong của quỹ đạo.

Các thông số động học (𝑥𝑑(𝑡), 𝑦𝑑(𝑡), θ𝑑(𝑡), 𝑣𝑑(𝑡), ω𝑑(𝑡) để theo dõi đường đi.
Thuật toán điều khiển được áp dụng để điều khiển xe AGV đi theo quỹ đạo mong
muốn. Do đó, sai số 𝑒 = [𝑒1, 𝑒2, 𝑒3] của Robot AGV theo hình sau:

Hình 3.12 Mô hình dịch chuyển của Xe

𝑒 = 𝐴(𝑞𝑑 − 𝑞) (3.23)
Với:
𝐴 = [𝑐𝑜𝑠θ 𝑠𝑖𝑛θ 0 − 𝑠𝑖𝑛θ 𝑐𝑜𝑠θ 0 0 0 1 ]
[𝑒1 𝑒2 𝑒3 ] = [𝑐𝑜𝑠θ 𝑠𝑖𝑛θ 0 [
− 𝑠𝑖𝑛θ 𝑐𝑜𝑠θ 0 0 0 1 ] 𝑥𝑑 𝑥 (3.24)

Các trạng thái sai số được minh họa:

( ) ( ) (
{𝑒1 = 𝑐𝑜𝑠φ 𝑥𝑑 − 𝑥 + 𝑠𝑖𝑛φ(𝑦𝑑 − 𝑦) 𝑒2 =− 𝑠𝑖𝑛φ 𝑥𝑑 − 𝑥 − 𝑐𝑜𝑠φ 𝑦𝑑 − 𝑦 𝑒3 = φ𝑑 − φ )
Đạo hàm:
⇨ {𝑒˙1 = 𝑉𝑑𝑐𝑜𝑠𝑒3 + 𝑒2ω − 𝑣 𝑒˙2 = 𝑉𝑑𝑠𝑖𝑛𝑒3 − ω𝑒1 𝑒˙3 = ω𝑑 − ω

Vậy:
⎡⎢𝑒˙ 𝑒˙ 𝑒˙ ⎤⎥ = 𝑉 𝑐𝑜𝑠𝑒 𝑉 𝑠𝑖𝑛𝑒 ω + − 1 − 𝑒 0 − (3.25)
⎣ 1 2 3⎦ [ 𝑑 3 𝑑 3 2 ] [
3.3.2 Bộ điều khiển
Chọn hàm Lyapunov
Khái niệm về hàm Lyapunov:
Trong lý thuyết phương trình vi phân thường (ODE), hàm Lyapunov là các hàm
vô hướng có thể được sử dụng để chứng minh sự ổn định của một trạng thái cân
bằng của một phương trình vi phân thường. Được đặt theo tên nhà toán học
người Nga Aleksandr Mikhailovich Lyapunov, hàm Lyapunov (còn gọi là
Phương pháp thứ hai của Lyapunov dành cho ổn định) rất quan trọng đối với lý
thuyết ổn định của các hệ thống động học và lý thuyết điều khiển. Một khái niệm
tương tự cũng xuất hiện trong lý thuyết về không gian trạng thái tổng quát xích
Markov, thường được đặt tên là hàm Foster-Lyapunov.
Đối với các lớp nhất định của phương trình vi phân thường, sự tồn tại của các
hàm Lyapunov là một điều kiện cần và đủ cho sự ổn định. Trong khi đó, không
có kỹ thuật tổng quát để xây dựng các hàm Lyapunov cho phương trình vi phân
thường, trong nhiều trường hợp cụ thể, việc xây dựng các hàm Lyapunov được
biết đến. Ví dụ, các hàm bậc hai đủ cho các hệ thống với một trạng thái; lời giải
của một bất đẳng thức ma trận tuyến tính đặc biệt cung cấp các hàm Lyapunov
cho các hệ thống tuyến tính; và các định luật bảo toàn thường có thể được sử
dụng để xây dựng các hàm Lyapunov cho các hệ thống vật lý.
1 2 1 2 1−𝑐𝑜𝑠𝑒3 (3.26)
𝑉= 2
𝑒1 + 2
𝑒2 + 𝑘2
≥0

Trong đó 𝑘1, 𝑘2, 𝑘3 là những giá trị dương.

Đạo hàm 𝑉 ta được:

1−𝑠𝑖𝑛𝑒3 (3.27)
𝑉 = 𝑒1𝑒˙1 + 𝑒2𝑒˙2 + 𝑘2
𝑒˙3≥0

Thay (3.25) vào (3.27) ta được:

𝑠𝑖𝑛𝑒3
𝑉˙ =− 𝑒1 𝑣 + ω𝑒2 + 𝑉𝑑𝑐𝑜𝑠𝑒3 − ω𝑒1 + 𝑉𝑑𝑠𝑖𝑛𝑒3 − 𝑒2 +
( ) ( )( ) 𝑘2
(ω𝑑 − ω)
𝑠𝑖𝑛𝑒3 (3.28)
𝑉˙ =− 𝑒1 𝑣 + 𝑉𝑑𝑐𝑜𝑠𝑒3 +
( ) 𝑘2
(𝑘2𝑒2𝑉𝑑 + ω𝑑 − ω)

Với phần tử − 𝑒1(𝑣 + 𝑉𝑑𝑐𝑜𝑠𝑒3) ta đặt:

𝑣 = 𝑘1𝑒1 − 𝑉𝑑𝑐𝑜𝑠𝑒3

⇨ − 𝑘1𝑒1≤0, ∀𝑘1≥0

𝑠𝑖𝑛𝑒3
Với phần tử 𝑘2
(𝑘2𝑒2𝑉𝑑 + ω𝑑 − ω) ta đặt:

ω = 𝑘2𝑒2𝑉𝑑 + ω𝑑 − 𝑘3𝑠𝑖𝑛𝑒3
 2
𝑘3𝑠𝑖𝑛𝑒3
⇨ 𝑘2
≤0, ∀𝑘2, 𝑘3≥0

Vậy với bộ điều khiển :

ω = 𝑘2𝑒2𝑉𝑑 + ω𝑑 − 𝑘3𝑠𝑖𝑛𝑒3 𝑣 = 𝑘1𝑒1 − 𝑉𝑑𝑐𝑜𝑠𝑒3 (3.29)

Nên ta có:
𝑉˙≤0, ∀𝑘1, 𝑘2, 𝑘3≥0 (3.30)

3.4 Các thiết bị trong hệ thống điều khiển

3.4.1 Động Cơ DC Servo GM25-370 DC Geared Motor

Hình 2.13 Động Cơ DC Servo GM25-370

Thông số kỹ thuật của động cơ:

Bảng 3.2 Thông số kỹ thuật của động cơ

Điện áp hoạt động 12 VDC

Công suất 10 W
Điện áp cung cấp cho Encoder 5 VDC
Tốc độ không tải 250 RPM
Tốc độ tối đa khi chịu tải 150 RPM
Dòng không tải 0,15 A
Dòng quá tải 0.75 A
Momen xoắn định mức 0.43Nm
Momen xoắn tối đa 0.52Nm
Encoder 374 xung
Tỷ sô truyền 34:1
3.4.2 Động cơ servo DC JGB37 - 545

Hình 3.14 Động cơ DC servo JGB 37 - 545

Thông số kỹ thuật của động cơ:

Bảng 3.3 Thông số kỹ thuật của động cơ

Điện áp hoạt động 12 VDC

Công suất 20 W
Điện áp cung cấp cho Encoder 5 VDC
Tốc độ không tải 208 RPM
Tốc độ tối đa khi chịu tải 176 RPM
Dòng không tải 0,2 A
Dòng quá tải 5A
Momen xoắn ở 12V 1.5 N.m
Encoder 480 xung
Tỷ sô truyền 1:30
3.4.3 Modul Driver L298
Module điều khiển động cơ bước/ động cơ DC – L298 có hai ngõ ra điều khiển
được tốc độ nhờ điều xung PWM và chiều quay của hai động cơ bước / DC
 Hình 3.15 Mạch cầu H L298

o Đặc điểm:

Thông số kỹ thuật
● Sử dụng L298N gồm 2 cầu H điều khiển động cơ DC.
● Điện áp cung cấp: +5 V đến +35 V.
● Dòng điện tối đa: 2A
● Dòng tiêu thụ: 0 ~ 36mA
● Tín hiệu điều khiển điện áp đầu vào khoảng:

Mức độ thấp: -0,3V ≤ Vin ≤ 1,5V

Cao: 2.3V ≤ Vin ≤ VSS

● Cho phép phạm vi tín hiệu điện áp đầu vào:

Mức độ thấp: - 0,3 ≤ Vin ≤ 1,5 V (tín hiệu điều khiển là không hợp lệ)

Điện năng tiêu thụ tối đa: 20W (nhiệt độ T = 75 ° C)

● Điện năng tiêu thụ tối đa: 20W (nhiệt độ T = 75 ° C)

● Nhiệt độ hoạt động: -25 ℃ ~ 130 ℃
● Kích thước: 55mm * 49mm * 33mm
● Trọng lượng: 33g

Nguyên lí hoạt động:

Mạch hoạt động nhờ IC điều khiển chính là ICL298, ICL298 cấu tạo gồm hai
mạch cầu H điều khiển cho hai động cơ. Tín hiệu từ Vi điều khiển gửi đến để
điều khiển cho một mạch cầu H gồm Direct để điều khiển chiều động cơ và
PWM để điều khiển tốc độ động cơ.
 Hình 3.16 Sơ đồ nguyên lí mạch cầu H L298

Phân tích sơ đồ mạch

● U1 là IC L298

Các cặp chân In1, In2 và In3, In4 lần lượt điều khiển 4 BJT thuộc nhóm A và B
thông qua các cặp cổng AND 1,2 và 3,4. Các chân EnA và EnB được nối nối với
mức cao 5V. Các ngõ Out1, Out2 được gắn với động cơ thứ nhất; Out3, Out4
được gắn với động cơ thứ hai. Như vậy, hai chân được In1, In2 nối với vi điều
khiển, trong đó một chân sẽ nhận xung điều chế PWM từ vi điều khiển thay đổi
tốc độ động cơ, chân còn lại khi ta thay đổi mức logic thì sẽ đảo chiều động cơ.
Tương tự cho hai chân In3, In4.

Hình 3.17 Sơ đồ nguyên lí IC L298

● Các Diode D1 D2 D3 D4 D9 D10 D11 D12 dùng để chống dòng xả ngược

từ do động cơ sinh ra về nguồn, gây ảnh hưởng xấu đến nguồn.
 ● Led D5 D6 D7 D8 dùng để báo chiều quay của động cơ.
● R1 R2 hạn dòng cho các Led.
● LM 7805 cung cấp nguồn 5V cho IC L298.

3.4.4 Arduino mega 2560

Arduino Mega 2560 là board mạch vi điều khiển, xây dựng dựa trên Atmega
2560. Nó có 54 chân I/O (trong đó có 15 chân có thể sử dụng làm chân ouput với
chức năng PWM), 16 chân đầu vào Analog, 4 UART, 1 thạch anh 16Mhz, 1 cổng
USB, 1 jack nguồn, 1 header, 1 nút nhấn reset.

Hình 3.18 Arduino Mega 2560

● Đặc điểm:

Thông số kỹ thuật của vi điều khiển:

Bảng 3.4 Thông số kỹ thuật của arduino mega 2560

Vi điều khiển Mega2560

Điện áp hoạt động 5V
Điện áp đầu vào (đề nghị) 7-12V
Điện áp đầu vào (giới hạn) 6-20V
Số lượng chân Digital I/O 54 chân, với 15 chân PWM
Số lượng chân Analog I/O 16
Dòng điện mỗi chân I/O 20mA
Dòng điện chân nguồn 3.3V 50mA
SRAM 8KB
EEPROM 4KB
Chiều dài 101,52 mm
 Bề rộng 53,3 mm
Cân nặng 37 g

Hình 3.19 Sơ đồ khối của Arduino Mega 2560

3.4.5 Cảm biến siêu âm SFR04

● Giới thiệu chung

Module cảm biến siêu âm dùng để đo khoảng cách đến vật cản bằng sóng siêu
âm. Module có 2 đầu thu và phát sóng, khoảng cách được xác định bằng cách đo
khoảng thời gian mà sóng siêu âm được phát ra đến vật chắn rồi phản hồi về.
Sử dụng bằng cách truyền 1 xung vào chân trigger của module, sau đó chờ 1
xung trả về trên chân echo, đo khoảng thời gian từ lúc truyền cho đến lúc nhận,
chia đôi rồi nhân với quãng đường cho ta khoảng cách đến vật cản cần đo.
● Nguồn: 5 VDC
● Dòng tiêu thụ tối đa: 2mA

Thông số kỹ thuật của một số cảm biến siêu âm SRF

Bảng 3.5 Thông số kỹ thuật của cảm biến siêu âm SFR
 ● Nguyên lí hoạt động

Cảm biến siêu âm và nguyên tắc TOF ( Time Of Flight ): Sóng siêu âm được
truyền đi trong không khí với vận tốc khoảng 343m/s. Nếu một cảm biến phát ra
sóng siêu âm và thu về sóng phản xạ đồng thời, đo được khoảng thời gian từ lúc
đi tới lúc thu về, thì máy tính có thể xác định được quãng đường mà sóng đã di
chuyển trong không gian. Quãng đường di chuyển của sóng sẽ bằng 2 lần khoảng
cách từ cảm biến tới chướng ngại vật sẽ được tính theo nguyên lý TOF: d = v*t/2.

Hình 3.20 Hình mô tả thời gian và nhận sóng

Hình 3.21 Cảm biến siêu âm SRF04

Chế độ hoạt động: Cảm biến sử dụng riêng chân kích hoạt và chân cảm biến.
Giản đồ định thời SRF04 thể hiện rõ cho chế độ trên. Chỉ cần cung cấp một đoạn
xung ngắn 10uS kích hoạt đầu vào để bắt đầu đo khoảng cách. Các SRF04 sẽ cho
ra môt chu kỳ 8 burst của siêu âm ở 40kHz và tăng cao dòng phản hồi của nó.
Sau đó chờ phản hồi, và ngay sau khi phát hiện nó giảm các dòng phản hồi lại.
Dòng phản hồi là một xung có chiều rộng tỷ lệ với khoảng đến đối tượng. Bằng
cách đo xung, ta hoàn toàn có thể để tính toán khoảng cách theo inch/cm hoặc
đơn vị đo khác. Nếu không phát hiện gì thì SRF04 giảm thấp hơn dòng phản hồi
của nó sau khoảng 30mS.
SRF04 có thể được kích hoạt nhanh chóng với mỗi 50ms, hoặc 20 lần mỗi giây.
Nên chờ 50 ms trước khi kích hoạt kế tiếp, ngay cả khi SRF04 phát hiện một đối
tượng gần và xung phản hồi ngắn hơn.

Hình 3.22 Giản đồ hoạt động của SRF04

Chọn 3 cảm biến sóng siêu âm.

Bố trí xung quanh xe tự hành.
3.4.6 Cảm biến la bàn sô và gia tốc

Hình 3.23 Cảm biến la bàn số và gia tốc GY-511 LSM303DLHC

Cảm biến la bàn số và gia tốc GY-511 LSM303DLHC có khả năng đo 3 trục gia
tốc hướng(Accelerometer) và 3 trục từ trường(Magnetometer), thường được dùng
để xác định hướng chuyển động và hướng từ trường của trái đất nhằm xác định
phương hướng với độ chính xác cao.

❖ Thông số kỹ thuật:
● Điện áp sử dụng: 3~5VDC.
● Điện áp giao tiếp: 3~5VDC.
● Chuẩn giao tiếp: I2C.
● 3 trục từ trường và 3 trục gia tốc.
● Đầu ra dữ liệu 16 bit.
● Đầu ra dữ liệu 16 bit.
● Phát hiện định hướng 6DOF.
● Độ chính xác lên đến 1 hoặc 2 độ.
❖ ứng dụng:
● La bàn bù nghiêng.
● Bản đồ xoay.
● Phát hiện vị trí.
● Chức năng kích hoạt chuyển động.
● Phát hiện rơi tự do.
● Máy đo bước chân.
● Tiết kiệm năng lượng thông minh cho các thiết bị cầm tay
3.4.7 Cảm biến dò Line TCRT5000

Hình 3.24 Cảm biến dò line TCRT 5000

Cảm biến dò Line TCRT5000 làm việc dựa trên nguyên lí giống như cảm biến
hồng ngoại. Về cơ bản, module TCRT5000 gồm một đèn led phát hồng ngoại và
một led thu hồng ngoại. Khi nhân được tín hiệu hồng ngoại từ đèn phát thì đèn
thu sẽ hoạt động. Khi có ánh sáng hồng ngoại từ led phát, nếu có một vật cản,
ánh sáng sẽ được phản xạ lại led thu.
❖Thông số kỹ thuật:
● Nguồn cung cấp: 5V
● Dòng tiêu thụ: <10mA
● Khoảng cách hoạt động: 0.2mm - 15mm
● Dải nhiệt độ hoạt động: 0 ~ 50 °C
● Kích thước: 10.2 x 5.8 x 7 mm
❖Sơ đồ chân:
 Hình 3.25 Sơ đồ các chân cảm biến dò Line TCRT5000
❖Sơ đồ nguyên lý:

Hình 3.26 Sơ đồ nối mạch của cảm biến dò Line TCRT5000

3.4.8 Modun cảm biết quét mã vạch GM 65

Hình 3.27 Cảm biến quét mã vạch 1D/2D/QR GM 65

Module quét mã vạch 1D/2D/QR GM65 là module đọc mã vạch 2 chiều hiệu
suất cao. Nó có thể đọc mã vạch 1D, 2D dễ dàng với tốc độ cao. Module cũng
quét nhanh đối với các mã vạch tuyến tính, ngay cả các mã vạch trên nhãn dán,
màn hình.
Module cung cấp cách cài đặt khác nhau về chức năng, ví dụ: phương pháp
quét mã vạch có thể được chọn bằng kích hoạt hoặc quét liên tục tự động.
Module có thể kết nối bằng cổng USB hoặc cổng nối tiếp UART; kết nối trực tiếp
với máy tính, vi điều khiển và nhiều thiết bị khác. Module có thiết kế nhỏ gọn,
tiện lợi khi sử dụng, có còi và đèn báo khi quét mã vạch. Được ứng dụng rộng rãi
trong bán hàng, tự động hóa, văn phòng thương mại điện tử và nhiều lình vực
khác.
❖ Thông số kỹ thuật:
● Hệ thống quang học: CMOS
● Bước sóng ánh sáng: 617nm
● Nguồn sáng: led 6500K
● Góc đọc: 360 độ
● Độ lệch: ± 60 °
● Nghiêng ± 65 °
● Góc quét: 34 ° (ngang) 26 ° (dọc)
● Độ tương phản tối thiểu: 30%
● Độ phân giải: ≥ 0. 1mm (4 triệu)
● Khoảng Cách đọc: 25-250mm
● Điện áp làm việc: 4.2 – 6VDC
● Dòng điện ở chế độ chờ: 30mA
● Dòng điện ở chế độ quét: 120mA
● Mức độ ánh sáng: 0 – 85000 LUX
● Nhiệt độ làm việc: 0 – 50 độ C
● Độ ẩm hoạt động: 10 – 80%
● Trọng lượng: 40g
● Hỗ trợ các loại mã vạch 1D: UPC/EAN, UPC/EAN with supplementals,
BooklandEAN, ISSN, UCC Coupon Extended Code, Code 128, GS1-128,
ISBT 128, Code 39, Code 39 Full ASCII, Trioptic Code 39, Code 32, Code
93, Code 11, Matrix 2 of 5, Interleaved 2 of 5, Discrete 2 of 5, Codabar,
MSI, Chinese 2 of 5, GS1 DataBar variants, Korean 3 of 5, ISBT Concat
● Hỗ trợ các loại mã 2D : QR Code , PDF417, Data Matrix

Hình 3.28 Một số mã vạch thông dụng

Hình 3.29 Khả năng vùng quét của modun cảm biến
 CHƯƠNG 4. MÔ HÌNH VÀ KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM

4.1 Giới thiệu mô hình

Hình 4.1 Mô hình xe tự hành

Hình 4.2 Mặt bên xe tự hành

Các thành phần mô hình xe gồm có:

- Khung xe làm thép hộp (14x14x1,1) kích thước 300x250x150mm.
 - Modun cảm biến quét mã vạch GM65, cảm biến siêu âm, cảm biến la bàn
số và gia tốc, cảm biến dò line, bộ thu phát rf315.
- Bánh xe vật liệu nhôm, cao su D=640mm.
- Động cơ DC Servo GM25-370, động cơ DC servo JGB 37 - 545.
- Acquy Habaco 12V-6A.
- Arduino mega 2560.
- Driver L298.
- Vỏ,đế xe từ alu, formex.

4.2 Kết quả mô phỏng

4.3 Đánh giá kết quả thực nghiệm:
4.3.1 Tải trọng
4.3.2 Vận tốc
4.3.3 Độ chính xác
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Trịnh Chất – Lê Văn Uyển, “Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí”, nhà xuất
bản giáo dục, 2006.
[2] Ninh Đức Tốn, Nguyễn Thị Xuân Bảy, “Giáo trình Dung sai lắp ghép và Kỹ
thuật đo lường”, nhà xuất bản giáo dục, 2006.
[3] Sudha Arora, A. K. Rain, A. K. Mittal, “Hybrid Control in Automated Guided
Vehicle Systems”, 2001 IEEE Intelligent Transportation Systems Conference
Proceedings - Oakland (CA), USA - August 25 - 29, 2001.
[4] Ryan G. Rosandich, Richard R. Lindeke, Jeff Be (2007), “Developing An
Automatic Guided Vehicle For Small To Medium Sized Enterprises”,
[5] Anh Son Tran, Ha Quang Thinh Ngo. “Research and manufacture of
automated guided vehicle for the service of storehouse”, tạp chí phát triển khoa
học và công nghệ - chuyên san kỹ thuật & công nghệ, tập 1, số 1, 2018.
[6] https://github.com/