TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.

HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN MÔN HỌC:

HỆ THỐNG ĐIỆN - ĐIỆN TỬ Ô TÔ

ĐỀ TÀI: Vehicle CAN systems

GVHD: PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN:

1. Phan Đức Hưng – 21145410

2. Võ Duy Khánh – 21145420
3. Bùi Tuấn Đạt – 21145360

HỌC KÌ :2 – NĂM HỌC: 2022-2023

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2023

 DANH SÁCH THÀNH VIÊN THAM GIA VIẾT TIỂU LUẬN

HỌC KỲ II NĂM HỌC 2022 - 2023

Tên đề tài: Vehicle CAN systems

STT HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN MSSV % HOÀN THÀNH

1 Phan Đức Hưng 21145410 100%

2 Võ Duy Khánh 21145420 100%

3 Bùi Tuấn Đạt 21145360 100%

Ghi chú: Tỷ lệ % = 100%: Mức độ phần trăm của từng sinh viên tham gia.

• Trưởng nhóm: Võ Duy Khánh SĐT: 0926908643

Điểm số: ………………………………………………………………………….

Nhận xét của giáo viên:

…………………………………………………………………………………….

…………………………………………………………………………………….……
……………………………………………………………………………….

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2023

CHỮ KÝ XÁC NHẬN CỦA GV

 MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU .................................................................................................1
1.1. Lý do chọn đề tài ......................................................................................................1
1.2. Đối tượng nghiên cứu ...............................................................................................1
1.3. Nhiệm vụ nghiên cứu ...............................................................................................1
1.4. Phương pháp nghiên cứu ..........................................................................................1
1.5. Kết cấu tiểu luận .......................................................................................................1
CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU MẠNG CAN ...................................................................2
2.1 Lịch sử ra đời .............................................................................................................2
2.1.1 Nguyên nhân ra đời. ...............................................................................................2
2.1.2 Tóm tắt lịch sử phát triển. .......................................................................................3
2.2 Tổng quan mạng kết nối trên ô tô ..............................................................................3
2.3 Mạng CAN là gì ........................................................................................................5
2.4 Phân loại mạng CAN .................................................................................................5
2.5 Vai trò, lợi ích của mạng CAN trong hệ thống điện điện tử ô tô ...............................7
2.5.1 Lợi ích của việc sử dụng mạng CAN .....................................................................7
2.5.2 Tại sao phải sử dụng mạng CAN............................................................................7
2.6 Định nghĩa các thuật ngữ về hệ thống CAN..............................................................8
2.6.1 Dây đường truyền chính .........................................................................................8
2.6.2 Dây nhánh ...............................................................................................................8
2.6.3 Điện trở cực ............................................................................................................8
2.6.4 Các ecu và cảm biến trong hệ thống thông tin liên lạc CAN .................................8
CHƯƠNG 3. CẤU TRÚC MẠNG CAN .....................................................................9
3.1 Tầng vật lí ..................................................................................................................9
3.1.1 None-return-to-zero (NRZ method). .....................................................................9
3.1.2 Bit stuffing ..............................................................................................................9
3.1.3 Bit timing ................................................................................................................9
3.1.4 Độ dài của một bus ...............................................................................................10
3.2 Tầng liên kết dữ liệu ................................................................................................10
CHƯƠNG 4. NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG ...............................................................13
4.1 Các giao thức CAN thường gặp ..............................................................................13
4.2 Nguyên tắc giao tiếp trên mạng CAN .....................................................................13
4.3 Cách gửi – nhận dữ liệu trên hệ thống mạng giao tiếp CAN ..................................14
CHƯƠNG 5. CÁC LỖI THƯỜNG GẶP VÀ QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN .......15
5.1 Các lỗi thường gặp...................................................................................................15
5.2 Quy trình chuẩn đoán ..............................................................................................16
CHƯƠNG 6. KẾT LUẬN ...........................................................................................17
CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU

1.1. Lý do chọn đề tài

Hệ thống CAN trên các xe công nghiệp là một trong những công nghệ phổ biến
nhất hiện nay. Nó đã được sử dụng rộng rãi trong các xe công nghiệp và đã giúp các nhà
sản xuất xe công nghiệp tối ưu hóa hiệu suất của họ. Tuy nhiên, với sự phát triển của
công nghệ, các hệ thống CAN trên các xe công nghiệp cần được cải thiện để đáp ứng
nhu cầu của ngành công nghiệp. Do đó, đề tài Vehicle CAN systems là một đề tài hữu
ích để nghiên cứu và để cải thiện hiệu suất của hệ thống CAN trên các xe công nghiệp.

1.2. Đối tượng nghiên cứu

• Tìm hiểu tổng quan mạng kết nối trên ô tô

• Nghiên cứu cấu tạo mạng CAN
• Tìm hiểu về nguyên lý hoạt động của hệ thống CAN trên các xe công nghiệp
• Các công nghệ mới để cải thiện các lỗi thường gặp và quy trình chuẩn đoán hiệu
suất của hệ thống CAN

1.3. Nhiệm vụ nghiên cứu

Nắm được tầm quan trọng của mạng CAN trong việc truyền thông tin trên Ô tô,
nhóm chúng tôi quyêt tâm thực hiện đề tài với mục tiêu nắm bắt được lý thuyết bao gồm
cấu trúc và nguyên lý hoạt động, truyền tin của một mạng CAN và đi đến thực nghiệm
qua đó rút ra được điểm mạnh thực tế của mạng CAN và dung nó cho những dự án phát
triển hệ thống an toàn, tiện nghi cho xe trong tương lai.

1.4. Phương pháp nghiên cứu

Đi từ lý thuyết là tìm và đọc hiểu giáo trình, tài liêu và các bài báo cáo nghiên
cứu về mạng CAN. Ứng dụng vào thực nghiệm, sử dụng hai mạch Arduino truyền thông
tin qua lại sử dụng module CAN MCP2515.

1.5. Kết cấu tiểu luận

Tiểu luận gồm 6 chương nghiên cứu về lý thuyết và áp dụng thực tiễn của mạng CAN.
1
 CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU MẠNG CAN

2.1 Lịch sử ra đời

2.1.1 Nguyên nhân ra đời.

Chuẩn CAN ra đời với mục đích ban đầu là phục vụ cho ngành công nghiệp xe ô
tô. Trước khi sử dụng chuẩn CAN, việc kết nối giữa các khối (module) điều khiển trong
xe hơi rất phức tạp và yêu cầu nhiều dây nối. Khi ngành công nghiệp xe ô tô phát triển,
các khối điều khiển điện tử với nhiều chức năng phức tạp (điều khiển thân xe, điều khiển
cửa, điều khiển động cơ, thu thập dữ liệu các cảm biến, định vị xe, ...) trong xe ngày
càng nhiều làm việc bố trí kết nối càng trở nên phức tạp, tốn kém và bảo trì khó khăn.

Hình 2.1: Minh họa kết nối các thành phần điều khiển trong xe ô tô khi chưa
sử dụng chuẩn CAN
CAN ra đời đã giải quyết các vấn đề tồn tại. Các module chỉ cần 2 dây để kết nối với
nhau. Việc thêm hay bớt module trong bus CAN dễ dàng. Việc truyền dữ liệu có độ tin
cậy cao, tốc độ nhanh.

Hình 2.2: Minh họa việc kết nối các thành phần điều khiển trong xe ô tô sử
dụng bus CAN

2
2.1.2 Tóm tắt lịch sử phát triển.

Lịch sử phát triển của CAN được tóm lược như sau:
- 1983: Bắt đầu dự án phát triển mạng trên xe hơi trong nội bộ hãng Bosch.
- 1986: Chính thức giới thiệu giao thức CAN.
- 1987: Những chíp điều khiển CAN đầu tiên xuất hiện ở nhà sản xuất linh kiện bán dẫn
Intel và Philips.
- 1991: Bosch xuất bản thông số kỹ thuật CAN 2.0.
- 1992: Thành lập nhóm các nhà sử dụng và sản xuất CAN quốc tế: Hội CAN tự động
hóa (CiA). Hội CiA xuất bản giao thức Lớp ứng dụng CAN (CAN Application Layer,
CAL). Những chiếc xe Mercedes-Benz đầu tiên được trang bị CAN xuất hiện.
- 1993: Xuất bản tiêu chuẩn ISO 11898.
- 1994: CiA tổ chức Hội nghị CAN quốc tế lần thứ nhất (iCC). Allen-Bradley giới thiệu
giao thức DeviceNet.
- 1995: Xuất bản Tiêu chuẩn ISO 11898 sửa đổi (định dạng khung mở rộng). CiA xuất
bản giao thức CANopen.
Giải thích:
- CiA (CAN in Automation): Là nhóm các nhà sản xuất và sử dụng trên thế giới phát
triển và hỗ trợ CANopen và các giao thức CAN cơ bản lớp cao hơn khác. Đây là tổ chức
phi lợi nhuận được thành lập từ năm 1992 để cung cấp thông tin về công nghệ CAN cơ
bản, sản xuất và tiếp thị. Có khoảng 500 công ty là thành viên của tổ chức phi lợi nhuận
này và có trụ sở chính đặt tại Nuremberg, Đức.
- DeviceNet và CANopen: là hai chuẩn quy định hoạt động của CAN ở lớp cao hơn
(Application Layer) dựa trên chuẩn CAN (Chuẩn CAN quy định việc thực thi giao thức
ở lớp Liên kết dữ liệu (Data Link Layer) và lớp vật lý (Physical Layer))

2.2 Tổng quan mạng kết nối trên ô tô

Mạng giao tiếp trên ô tô nói riêng và mạng giao tiếp trên các phương tiện giao
thông nói chung (Vehicle Bus) là một hệ thống các hộp điều khiển trên cùng một xe bao
gồm các loại như ECM, TCM, BCM, ABS… Khi hoạt động, chúng có thể giao tiếp trao

3
đổi thông tin qua lại với nhau mà không cần phải tăng thêm số lượng dây dẫn để đáp
ứng nhu cầu đó.

Nhằm tối ưu cho việc điều khiển và hạn chế dây dẫn, ngày nay, tất cả các phương
tiện từ ô tô con, xe tải, đầu kéo, máy công trình, máy bay, xe quân sự, thậm chí cả xe
máy cũng đều sử dụng mạng giao tiếp.

Hình 2.3: Mạng kết nối trên ô tô

Có thể bạn sẽ cảm thấy khó hiểu khi đọc nhiều tài liệu khác nhau về mạng giao
tiếp ô tô. Tuy nhiên, mạng giao tiếp trên ô tô sử dụng rất ít dây dẫn ( chỉ 1 hoặc 2 dây)
nhưng dữ liệu truyền tải rất nhiều với tốc độ truyền tải cực nhanh.

Mỗi hộp điều khiển trên ô tô đều có thể biết được thông tin của các hộp khác, chỉ
có điều, nó chỉ tiếp nhận thông tin mà nó cho là quan trọng và cần cho nó còn lại sẽ bị
loại bỏ. Các bạn có thể nhận biết mạng giao tiếp trên ô tô thông qua đặc điểm đường
dây điện thấy 2 sợi dây xoắn lại với nhau.

Hình 2.4: Dây mạng CAN trên ô tô

4
2.3 Mạng CAN là gì

Controller Area Network (CAN) là giao thức truyền thông nối tiếp hỗ trợ những
hệ thống điều khiển thời gian thực; là đường bus truyền tải số (broadcast digital bus) với
nhiều Master, được thiết kế với tốc độ truyền từ 20kb/s tới 1Mb/s, với ứng dụng tốc độ
cao (500kbit/s) được tiêu chuẩn hóa trong ISO/DIS 11898:1993, và ứng dụng ở tốc độ
thấp hơn (125kbit/s) được tiêu chuẩn hóa trong ISO 11519-2:1994, với độ ổn định, bảo
mật và đặc biệt chống nhiễu cực kỳ tốt.

Controller Area Network (CAN) là giao thức truyền thông nối tiếp hỗ trợ những
hệ thống điều khiển thời gian thực; là đường bus truyền tải số (broadcast digital bus) với
nhiều Master, được thiết kế với tốc độ truyền từ 20kb/s tới 1Mb/s, với ứng dụng tốc độ
cao (500kbit/s) được tiêu chuẩn hóa trong ISO/DIS 11898:1993, và ứng dụng ở tốc độ
thấp hơn (125kbit/s) được tiêu chuẩn hóa trong ISO 11519-2:1994, với độ ổn định, bảo
mật và đặc biệt chống nhiễu cực kỳ tốt.

2.4 Phân loại mạng CAN

Dựa trên tính chất vật lý của bus, cần thiết phải phân biệt 2 dạng truyền trên bus:
- Dạng truyền CAN tốc độ thấp.
- Dạng truyền CAN tốc độ cao.
Tính chất cơ bản khác nhau giữa 2 dạng được nêu trong bảng 1. Mức điện áp hoạt động
được biểu thị trên hình 1 và hình 2.

Bus CAN định nghĩa hai trạng thái là “dominant” và “recessive”, tương ứng với
hai trạng thái là 0 và 1. Trạng thái “dominant” chiếm ưu thế so với trạng thái “recessive”.
Bus chỉ ở trạng thái “reccessive” khi không có node nào phát đi trạng thái “dominant”.
Điều này tạo ra khả năng giải quyết chanh chấp khi nhiều hơn một. Master cùng muốn
chiếm quyền sử dụng bus.

5
Bảng 2.1. So sánh 2 dạng truyền của bus CAN

Hình 2.5: Điện áp làm việc Bus CAN tốc độ truyền thấp

Hình 2.6: Điện áp làm việc Bus CAN tốc độ truyền cao

6
2.5 Vai trò, lợi ích của mạng CAN trong hệ thống điện điện tử ô tô

2.5.1 Lợi ích của việc sử dụng mạng CAN

• Giảm chi phí cho dây nối.

• Mang lại tính linh hoạt trong việc mở rộng và cài đặt hệ thống.
• ECU có thể gửi và nhận thông tin tín hiệu từ các ECU khác trong cùng Bus.
• Nhiều tín hiệu cảm biến có thể chia sẻ với nhau.
• Cho phép chẩn đoán và xử lý lỗi dễ dàng.

2.5.2 Tại sao phải sử dụng mạng CAN

Hệ thống điện tử trên xe bắt đầu từ những năm 1970. Từ những ngày đầu tiên khi
ứng dụng vào hệ thống đánh lửa điều khiển bằng IC, đã xuất hiện hộp điều khiển động
cơ ECM. Do công nghệ điện tử có quá nhiều ưu điểm so với điều khiển bằng cơ khí
thông thường nên công nghệ này đã phát triển không ngừng dẫn đến sự ra đời của hàng
loạt hệ thống tiếp theo như hệ thống cân bằng điện tử ESP, hệ thống mã hóa động cơ
immobilizer, hệ thống chìa khóa thông minh Smart Key, hệ thống hỗ trợ đỗ xe Parking
Assist, …. Ngày nay tất cả hệ thống trên xe đều ứng dụng hệ thống điều khiển điện tử
và điều khiển.
Và trong những ngày đầu tiên, các hộp được nối trực tiếp với nhau từng điểm
một là chuyện hết sức bình thường vì khi đó số lượng hộp trên xe là không nhiều, chỉ
được hộp điều khiển động cơ, có thể có thêm hộp điều khiển hộp số và đôi khi là hộp
điều khiển phanh ABS. Thế nhưng bây giờ, trên 1 chiếc xe bình thường trung bình có
khoảng 30 hộp điều khiển khác nhau chưa kể các xe sang có thể lên đến hàng trăm hộp,
tất cả các hệ thống trên xe dù là nhỏ nhất: điều khiển ghế ngồi, điều khiển mở cốp, điều
khiển âm thanh, … đều có hộp riêng. Tất cả hộp này phải nối với nhau thì mới có thể
lấy được tín hiệu của nhau.
Như vậy nếu vẫn sử dụng kiểu kết nối truyền thống bằng dây điện thông thường
từng điểm một (point to point) với nhau thì đường dây của 1 chiếc xe sẽ vô cùng phức
tạp và có nhiều nhược điểm. Vì vậy cần có 1 giải pháp tối ưu hơn để giải quyết sự liên

7
kết giữa các hộp điều khiển mà không cần tăng số lượng dây dẫn. Và từ đó, hệ thống
mạng giao tiếp trên ô tô CAN ra đời và được sử dụng đến ngày nay.

2.6 Định nghĩa các thuật ngữ về hệ thống CAN

2.6.1 Dây đường truyền chính

Dây đường truyền chính và một dây điện nối giữa hai điện trở cực trên đường
truyền (dây truyền dữ liệu). Đây là đường truyền chính trong hệ thống thông tin liên lạc
CAN.
2.6.2 Dây nhánh
Dây nhánh là dây điện mà chia ra từ dây đường truyền chính đến một ECU hay
cảm biến.
2.6.3 Điện trở cực
Hai điện trở 120 Ω được lắp song song qua hai đầu của dây đường truyền CAN
chính. Chúng được gọi là điện trở cực. Những điện trở này cho phép bù lại sự thay đổi
về điện áp giữa dây đường truyền CAN, cần phải lắp cả hai điện trở. Do hai điện trở
được lắp song song, việc đo điện trở giữa hai dây đường truyền CAN phải được chế tạo
có chỉ số khoảng 60 Ω.
2.6.4 Các ecu và cảm biến trong hệ thống thông tin liên lạc CAN
– ECU điều khiển trượt.
– Cảm biến độ lệch thân xe.
– Cảm biến góc quay vô lăng.
– Đến ECU chính thân xe.
– Cảm biến túi khí trung tâm.
– ECM.
– ECU trung tâm.
– ECU chứng nhận.
– ECU điều khiển gương ngoài.
– ECU chân máy điều khiển chủ động.
– Bộ khuyếch đại điều hoà.
– Đồng hồ táp lô.

8
– ECU báo khoảng cách.
– ECU điều khiển vị trí ghế (ghế trước trái).
– AFS ECU.
– ECU nghiêng và trượt đa năng.

CHƯƠNG 3. CẤU TRÚC MẠNG CAN

3.1 Tầng vật lí

3.1.1 None-return-to-zero (NRZ method).

Mỗi bit trong mạng CAN được mã hóa bằng phương pháp None-return-to-zero
(NRZ method). Trong suốt quá trình của một bit, mức điện áp của dây được giữ
nguyên, có nghĩa trong suốt quá trình một bít được tạo, giá trị của nó giữ không đổi.

3.1.2 Bit stuffing

Một trong những ưu điểm của cách mã hóa NRZ là mức của bit được giữ trong suốt
quá trình của nó. Điều này tạo ra vấn đề về độ ổn định nếu một lượng lớn bit giống
nhau nối tiếp. Kỹ thuật Bit Stuffing áp đặt tự động một bit có giá trị ngược lại khi nó
phát hiện 5 bit liên tiếp trong khi truyền.

Hình 3.1: Kỹ thuật Bit Stuffing

3.1.3 Bit timing

Ta định nghĩa thời gian đơn vị nhỏ nhất, là Time Quantum. Thời gian cơ bản này là
một phân số của thời gian dao động của bus. Một bit khoảng 8 đến 25 quanta.

Hình 3.2: Giản đồ thời gian

9
3.1.4 Độ dài của một bus

Độ dài của một bus phụ thuộc vào những thông số sau:

- Độ trễ lan truyền trên đường dây của bus.

- Sự khác nhau của thời gian Time Quantum (định nghĩa ở trên), vì sự khác nhau của
xung clock tại các nút.
- Biên độ tín hiệu thay đổi theo điện trở của cáp và tổng trở vào của các nút.

Hình 3.3: Tốc độ tỉ lệ nghịch với độ dài bus Bảng 3.1: Vận tốc – Độ dài – Bit time

Cần chú ý rằng bất cứ modul nào kết nối vào một bus CAN phải được hỗ trợ với tốc
độ tối thiểu là 20kbit/s. Để sử dụng bus có độ dài hơn 200 m, cần thiết phải sử dụng
một optocoupleur, và để sử dụng bus dài hơn 1 km, phải cần một hệ thống kết nối
trung gian như repeater hoặc bridge.

3.2 Tầng liên kết dữ liệu

• Các thông điệp

• Các chuẩn phân xử cho truy cập bus.
• Các phương pháp dò lỗi và xử lý lỗi

Hình 3.4: Ví dụ về ứng dụng mạng CAN

10
 Mạng CAN được tạo thành bởi một nhóm các nodes. Mỗi node có thể giao tiếp
với bất kỳ nodes nào khác trong mạng. Việc giao tiếp được thực hiện bằng việc truyền
đi và nhận các gói dữ liệu - gọi là message. Mỗi loại message trong mạng CAN được
gán cho một ID - số định danh - tùy theo mức độ ưu tiên của message đó.

Công nghệ cáp của mạng CAN có đường dây dẫn đơn giản, giảm tối thiểu hiện
tượng sự đội tín hiệu. sự truyền dữ liệu thực hiện nhờ cặp dây truyền tín hiệu vi sai, có
nghĩa là chúng ta đo sự khác nhau giữa 2 đường (CAN H và CAN L). Đường dây bus
kết thúc bằng điện trở 120 ohm (thấp nhất là 108 ohm và tối đa là 132 ohm) ở mỗi đầu.
Sơ đồ cấu trúc mạng CAN như hình 1.2.

Mạng CAN thuộc loại hệ thống giao tiếp gói dữ liệu (message base system), khác
với hệ thống giao tiếp địa chỉ (address base system), mỗi gói dữ liệu được gán một ID.
Những hệ thống địa chỉ thì mỗi node được gán cho một ID. Hệthống giao tiếp gói dữ
liệu có tính mở hơn vì khi thêm, bớt một node hay thay một nhóm node bằng một node
phức tạp hơn không làm ảnh hưởng đến cả hệ thống. Có thể có vài node nhận cùng một
dữ liệu và cùng thực hiện một nhiệm vụ. Hệ thống điều khiển phân bố dựa trên mạng
CAN có tính mở, dễ dàng thay đổi mà không cần phải thiết kế lại toàn bộ hệ thống.

Hình 3.5. Sơ đồ mạng CAN

Mỗi node có thể nhận nhiều loại message khác nhau, ngược lại một message có
thể được nhận bởi nhiều node và công việc được thực hiện một cách đồng bộ trong hệ
thống phân bố. ID của message phụ thuộc vào mức độ ưu tiên của message. Điều này

11
cho phép phân tích thời gian đáp ứng của từng message. Ý nghĩa quan trọng trong việc
thiết kế hệ thống nhúng thời gian thực. Trước khi có mạng CAN, lựa chọn duy nhất cho
mạng giao tiếp trong hệ thống thời gian thực là mạng token ring chậm chạp.

Cách thức giao tiếp mạng CAN như trên hình 3.6 Theo tiêu chuẩn
ISO11898:2003 định nghĩa hai lớp Physical layer và Data link layer. Lớp Physical layer
định nghĩa cách biểu diễn/thu nhận bit 0 bit 1, cách định thời và đồng bộ hóa. Lớp Data
link layer được chia làm 2 lớp nhỏ là logical link control (LLC) và Medium Access
Control (MAC): định nghĩa cấu trúc dữ liệu truyền và những nguyên tắc phân xử dữ liệu
để tránh trường hợp cả hai Master cùng truyền đồng thời.

Hình 3.6: Mô hình giao tiếp mạng CAN theo ISO11898

Ngoài ra, chuẩn CAN còn định nghĩa nhiều cơ chế khác để kiểm tra lỗi, xử lý
lỗi… cơ chế kiểm tra và xử lý lỗi chia làm 5 loại lỗi: Bit error, Stuff error, CRC error,
Form error, ACK error.

12
 CHƯƠNG 4. NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG

4.1 Các giao thức CAN thường gặp

Về cơ bản có hai loại giao thức CAN: 2.0a và 2.0b. CAN 2.0a là tiêu chuẩn trước
đó với 11 bit của bộ định danh, trong khi CAN 2.0b là tiêu chuẩn mở rộng mới với 29
bit của bộ định danh. Bộ điều khiển 2.0b là hoàn toàn tương thích ngược với bộ điều
khiển 2.0A và có thể nhận và truyền tải thông điệp trong hai định dạng.

Đối với bộ điều khiển 2.0 được chia làm hai loại. Loại đầu tiên chỉ có khả năng
truyền và nhận những thông điệp 2.0a, và đón nhận thông điệp được gửi từ bộ điều khiển
2.0b bằng cách bật cờ lỗi. Loại thứ hai của loại điều khiển 2.0a (được gọi là thụ động
2.0b) truyền và nhận các thông điệp 2.0b nhưng cũng sẽ xác nhận đã nhận thông điệp
2.0b và sau đó sẽ bỏ qua chúng.

4.2 Nguyên tắc giao tiếp trên mạng CAN

Đặc trưng của bus CAN là phương pháp định địa chỉ và giao tiếp bằng gói dữ
liệu, trong khi hầu hết các hệ thống bus khác đều giao tiếp dựa vào địa chỉ các trạm. Mỗi
thông tin trao đổi trong mạng được coi như một đối tượng, được gán một mã ID. Thông
tin được gửi trên bus theo kiểu truyền thông báo với độ dài có thể khác nhau.

Các thông báo không được gửi tới một địa chỉ nhất định mà bất cứ trạm nào cũng
có thể nhận theo nhu cầu. Nội dung mỗi thông báo được các trạm phân biệt qua mã ID.
Mã ID không nói lên địa chỉ đích của thông báo, mà chỉ biểu diễn ý nghĩa của dữ liệu
trong thông báo. Vì thế, mỗi trạm trên mạng có thể tự quyết định tiếp nhận và xử lý
thông báo hay không tiếp nhận thông báo qua bộ lọc thông báo để phân biệt ID (message
filtering). Thông qua bộ lọc này, nhiều trạm có thể đồng thời nhận cùng một thông báo
và có các phản ứng khác nhau. Một node có thể yêu cầu một trạm khác gửi dữ liệu bằng
cách gửi một yêu cầu thông qua remote frame.

Node có khả năng cung cấp nội dung thông tin đó sẽ gửi trả lại một khung dữ
liệu data frame có cùng mã ID với khung yêu cầu. Bên cạnh tính năng đơn giản, cơ chế
giao tiếp hướng đối tượng ở CAN còn mang lại tính linh hoạt và tính nhất quán dữ liệu
13
của hệ thống. Một trạm CAN không cần biết thông tin cấu hình hệ thống (ví dụ địa chỉ
của node), nên việc bổ sung hay bỏ đi một trạm trong mạng không đòi hỏi bất cứ một
sự thay đổi nào về phần cứng hay phần mềm ở các trạm khác. Trong một mạng CAN,
có thể chắc chắn rằng một thông báo hoặc được tất cả các trạm quan tâm tiếp nhận đồng
thời, hoặc không được trạm nào tiếp nhận. Tính đồng nhất dữ liệu được đảm bảo qua
các phương pháp gửi đồng loạt và xử lý lỗi.

4.3 Cách gửi – nhận dữ liệu trên hệ thống mạng giao tiếp CAN

Trong mạng CAN, các thành phần nối với mạng có quyền ngang nhau trong việc
truyền và nhận thông tin ( multi master ), và bất kỳ các thành phần đó đều có thể truyền
cũng như nhận thông tin mà chúng cần từ các thành phần khác. Tuy nhiên, về thứ tự
truyền thì tùy thuộc vào độ ưu tiên của thông tin mà chúng muốn truyền ( cái này được
quy định trong cấu trúc của tập tin được truyền đi), cái này là để chống quá tải khi có
nhiều thành phần cùng truyền và nhận.

Mỗi module được gắn vào một mạng lưới dữ liệu có khả năng gửi và nhận tín
hiệu và chúng đều có địa chỉ của mình trên mạng lưới cho phép các module nhận được
các thông tin đầu vào và các dữ liệu cần thiết để hoạt động. Khi module truyền thông tin
qua mạng lưới, các thông tin này sẽ được mã hóa để tất cả các module khác nhận ra nó
đến từ đâu và gửi thông tin gì. Dữ liệu được gửi là một loạt các bit kỹ thuật số bao gồm
“0” và “1 “. Thông số điện áp thấp tương ứng với giá trị “0”, giá trị đo điện áp cao tương
ứng với “1”. Thông thường điện áp thực tế tại đây sẽ được hoạt động trong phạm vi 5-7
volt. Thông thường các module điều khiển hoặc cụm mô đun trên xe được giao nhiệm
vụ quản lý lưu lượng mạng. Khi các module thấy một thông điệp tới, nó sẽ nhìn vào bit
đầu tiên trong dòng dữ liệu. Nếu bit là một “0”, nó sẽ được ưu tiên hơn các thông điệp
khác, được gọi là một “trội tin nhắn”. Nếu bit đầu tiên là một “1” được cho một ưu tiên
thấp hơn được gọi là một “lặn tin nhắn”.

Như vậy, thông điệp ưu tiên cao nhất luôn được thông qua đến các địa điểm dự
định của nó và những thông điệp ưu tiên thấp sẽ có thể tạm thời bị chặn cho đến khi
“giao thông trên đường truyền giảm tốc”.
14
 CHƯƠNG 5. CÁC LỖI THƯỜNG GẶP VÀ QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN

5.1 Các lỗi thường gặp

Xe có hệ thống CAN có thể dễ bị lỗi điện tử như những chiếc xe cũ. Mặc dù hệ
thống CAN sử dụng ít dây và ít kết nối để giảm trọng lượng và chi phí, nhưng nó lại sử
dụng nhiều module và các module phức tạp hơn.

Vấn đề giao tiếp có thể xảy ra lỗi nếu kết nối module trở nên bị ăn mòn hoặc lỏng, nếu
dây mass có điện trở lớn, quá thiếu hoặc đứt, hoặc hệ thống điện áp thấp hơn thông số
kỹ thuật. Một số module thậm chí có thể quên thiết lập vị trí của họ hoặc nếu acquy bị
ngắt kết nối – bị chết.

Trên một số minivan Chrysler, ví dụ: Hệ thống kiểm soát làm lạnh tự động sẽ bỏ làm
việc nếu acquy ngắt kết nối do động cơ bước điện điều khiển vị trí của các cửa blend
quên vị trí. Hệ thống này phải được đưa vào một chế độ “học lại” để thiết lập lại tất cả
các địa điểm và các thiết lập cơ.

Các module trong hệ thống CAN cần một số lượng điện áp nhất định cho các thiết lập
của nó để giữ các dữ liệu động. Nếu điện áp bị mất, các module sẽ quên những cài đặt
và có thể không hoạt động đúng cho đến khi nó có thời gian để học lại các dữ liệu được
thiết lập.

Trong một số trường hợp, điều này đòi hỏi phải có một thủ tục học lại đặc biệt bằng
cách sử dụng một công cụ máy chẩn đoán với chức năng đặc biệt, vì các module không
thể tự học lại.

Một trong những tính năng của CAN và hệ thống mạng khác là module có thể gửi và
nhận tín hiệu để cho các module điều khiển chính biết được nó có đang làm việc hay
không. Đều này làm cho chẩn đoán trên xe trở nên dễ dàng hơn, đồng thời nó cũng có
nghĩa là một module có thể phá hủy toàn bộ mạng gây ngắt hoạt động hoàn toàn của
chiếc xe.

15
5.2 Quy trình chuẩn đoán

Khi vấn đề truyền dữ liệu bị lỗi nối tiếp xe xảy ra, nó sẽ thường thiết lập một “U”
mã lỗi chẩn đoán (DTC) và bật đèn chỉ thị sự cố (MIL). Tùy thuộc vào các lỗi, chiếc xe
có thể có hoặc có thể không hoạt động. Ví dụ: Việc mất liên lạc giữa bộ điều khiển động
cơ và bộ điều khiển truyền dẫn có mã U1026 ( trên dòng GM ) gây cho xe có hiện tượng
hoạt động không ổn định.Tất cả các module trên một mạng lưới của xe cần ba điều để
hoạt động đúng: điện, mặt đất và kết nối dữ liệu nối tiếp.

Một số module có thể vẫn còn hoạt động trong một khoảng thời gian sau khi hệ
hống đánh lửa được tắt. Thì để giảm hao tổn nguồn khi xe tắt, một tín hiệu ” ngủ” sẽ
được gửi tới các module trên mạng lưới. Tuy nhiên một số không bao giờ có thể đi vào
giấc ngủ như module chống trộm, khóa,… để đảm bảo độ an toàn. Nếu tín hiệu “ngủ”
không được gửi đi, hoặc các mô-đun không nhận dạng được tín hiệu “ngủ” thì bình ắc
quy sẽ nhanh hết điện và bạn sẽ sớm phải sạc bình hoặc thay thế bình ắc quy mới.

Một trong những tính năng của CAN là mô-đun có thể gửi và nhận được tín hiệu
“ok” để báo cho các mô-đun điều khiển chính biết chúng có đang làm việc hay không.
Về lý thuyết, điều này làm cho việc chẩn đoán dễ dàng hơn. Mặt khác, nếu một mô-đun
hư hỏng có thể khiến cả mạng lưới các mô-đun bị tê liệt và không hoạt động. Khi một
vấn đề về truyền tải dữ liệu xảy ra, hệ thống sẽ thiết lập một mã lỗi (DTC) và kích hoạt
đèn báo. Tùy thuộc vào mã lỗi, chiếc xe có thể có hoặc không thể khởi động, hoặc nó
chỉ có thể hoạt động và bị tắt máy ngay khi lên ga. Mất liên lạc giữa bộ điều khiển động
cơ và bộ điều khiển hộp số (ví dụ mã lỗi U1026 trên GM) có thể khiến hộp số chỉ chạy
được ở 1, 2 số.

Mất mã liên kết có thể chỉ ra vấn đề ở hệ thống dây điện của CAN, hoặc mô-đun
bị lỗi. Tất cả các mô-đun trong CAN cần ba yếu tố để hoạt động chính xác: nguồn điện,
nối mát và kết nối dữ liệu liên tục. Khi chẩn đoán các vấn đề của CAN, bạn thường bắt
đầu bằng cách kiểm tra điện áp tại các mô-đun, sau đó là kiểm tra nối mát, và cuối cùng
là kiểm tra dòng dữ liệu. Nếu cả ba đều tốt, nhưng các mô-đun không hoạt động, thì mô-
đun cần phải được thay thế.
16
 CHƯƠNG 6. KẾT LUẬN

Mạng giao tiếp CAN trên hệ thống điện điện tử ô tô đã làm thay đổi cách chúng
ta điều khiển và giao tiếp với các thiết bị trong ô tô. Nó đã cung cấp một phương thức
để các thiết bị trong ô tô có thể giao tiếp với nhau một cách nhanh chóng và hiệu quả.
Nó cũng đã giúp giảm thiểu số lượng dây và giắc kết nối trong ô tô, giúp giảm thiểu sự
phức tạp, giảm rủi ro và tốn kém về thời gian cũng như chi phí chế tạo, bảo trì. Từ đó,
mạng giao tiếp CAN trên hệ thống điện - điện tử ô tô làm cho việc điều khiển và giao
tiếp trong ô tô trở nên dễ dàng hơn bao giờ hết.

Tuy nhiên, mạng giao tiếp CAN trên hệ thống điện - điện tử ô tô cũng có một số
rủi ro bảo mật. Nếu mạng CAN bị trục trặc từ bên trong hay do sự tấn công từ bên ngoài,
có thể dẫn đến việc các thiết bị trong ô tô bị lỗi hoặc bị điều khiển bởi một bên thứ ba.
Điều này có thể dẫn đến những rủi ro về an toàn của người sử dụng. Ngoài ra, mạng
CAN còn có thể bị tấn công bởi các mã độc mạng và các lỗ hổng bảo mật khác. Do đó,
cần phải có các biện pháp bảo mật để bảo vệ mạng CAN khỏi các tấn công bên ngoài,
đồng thời người vận hành cần có sự am hiểu về hoạt động của mạng CAN để tránh khỏi
những hư hỏng không đáng có.

Trong quá trình phát triển mạng giao tiếp CAN đạt trình độ xử lí cao hơn, cũng
cần phải có các biện pháp bảo mật để bảo vệ mạng CAN khỏi các tấn công bên ngoài.
Ngoài ra, cần phải cải thiện khả năng tương thích của các thiết bị trong ô tô, giúp các
thiết bị có thể giao tiếp với nhau một cách dễ dàng hơn. Cũng cần phải phát triển thêm
khả năng làm việc của các thiết bị khác trong hệ thống điện điện tử ô tô để giúp cho hệ
thống được vận hành một cách tối ưu nhất.

17
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. TẬP ĐOÀN MEDIDAS. (2020, ngày 18 tháng 12). Can, canbus LÀ GÌ? Chi tiết về can
(Mạng khu vực điều khiển). MediDas. Truy cập ngày 15 tháng 2 năm 2023, từ
https://mesidas.com/can-canbus/
2. Công ty TNHH Peritec. (2022, December 24). Giao thức CAN - Phần 1: Giới thiệu về
giao thức CAN - PERITEC. PERITEC. Truy cập ngày 15 tháng 2 năm 2023, từ
https://www.peritec.vn/knowledgebase/giao-thuc-can-phan-1-gioi-thieu-ve-giao-thuc-
can/
3. V. (2022, ngày 3 tháng 10). Mạng giao tiếp CAN trên ô tô và 5 điều quan
trọng cần biết - VATC . VATC. Truy cập ngày 15 tháng 2 năm 2023, từ
https://oto.edu.vn/mang-giao-tiep-can-tren-o-to-va-nhung-dieu-can-biet/
4. Đỏ K. Ô. TT Đ. HS (2022, ngày 7 tháng 3). Phân loại và phương thức giao
tiếp mạng CAN . Khoa Ô Tô, Trường Đại Học Sao Đỏ. Truy cập ngày 15
tháng 2 năm 2023, từ http://oto.saodo.edu.vn/tin-moi/phan-loai-va-phuong-
thuc-giao-tiep-mang-can-454.html
5. Tân T. (2021, ngày 26 tháng 4). Tìm hiểu về mạng giao tiếp CAN trên ô
tô . TIN TỨC OTO HUI - Tin Tức, Công Nghệ Và Kỹ Thuật Ô Tô. Truy cập
ngày 15 tháng 2 năm 2023, từ https://news.oto-hui.com/tim-hieu-ve-mang-
giao-tiep-can-tren-o-
to/#:~:text=CAN%20cho%20ph%C3%A9p%20c%C3%A1c%20module,t%
E1%BB%AB%20m%E1%BB%99t%20module%20kh%C3%A1c%20nhau.

18
19