ĐẠI HỌC LẠC HỒNG 

KHOA CƠ ĐIỆN ĐIỆN TỬ

---

MÔN: HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỆN TỬ Ô TÔ

Đề tài: 
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XĂNG TRÊN
 HUYNDAI KONA

NHÓM LỚP 21OT112

GV HƯỚNG DẪN: PHẠM CÔNG SƠN

Đồng Nai, 5/2023

1
Tên MSSV
Phạm Hùng Tấn 121000689
Phạm Quang Huy 121000621
Nguyễn Minh Tiến 121000478
Huỳnh Gia Kiệt 121000786

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay ngành ôtô có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, ôtô
được sử dụng trong nhiều ngành kinh tế như: vận tải, xây dựng, du lịch…Cùng với sự phát triển
vượt bậc của mình ngành công nghệ ôtô ngày càng khẳng định vai trò quan trọng không thể thiếu
trong sự phát triển của một quốc gia.
Nhờ sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và công nghệ, ngành ôtô đã không ngừng
tự làm mới mình để đáp ứng được những yêu cầu bức thiết trong vấn đề sử dụng. Ngành ôtô đã có
những bước tiến bộ vượt bậc về thành tựu kỹ thuật mới như: Điều khiển điện tử và kỹ thuật bán dẫn
cũng như các phương pháp tính toán hiện đại… đều được áp dụng trên ôtô. Khả năng cải tiến, hoàn
thiện và nâng cao để đáp ứng mục tiêu chủ yếu về tăng năng suất, vận tốc, tải trọng có ích, tăng tính
kinh tế, giảm cường độ cho người lái, tính tiện nghi sử dụng cho khách hàng và giảm tối ưu lượng
nhiên liệu.Việc giảm tối ưu lượng nhiên liệu mà công suất của động cơ vẫn đảm bảo đang là vấn đề
bức thiết và là nhu cầu hàng đầu trong mục đích sử dụng của khách hàng. Công nghệ phun xăng
điện tử đã ra đời và đáp ứng được mục đích sử dụng. Cùng với công nghệ phun nhiên liệu, công
nghệ phun Diesel điện tử cũng đã và đang được nghiên cứu và ứng dụng trong thực tiễn sử dụng
của nghành ôtô.
Đây là một đề tài còn mới mẻ nên chúng em gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình thực hiện và
sẽ còn thiếu sót. Vậy kính mong thầy chỉ bảo để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn.

Danh mục
LỜI NÓI ĐẦU...............................................................................2
CHƯƠNG 1 DẪN NHẬP................................................................2
1.1. Tính cấp thiết của đề tài......................................................2
2
 1.2 Đối tượng giới hạn đề tài...........................................................3
1.3 Mục tiêu của đề tài.....................................................................3
1.4 Phương pháp nghiên cứu...........................................................3
1.5 Nôi dung nghiên cứu.................................................................3
CHƯƠNG 2 KHÁI QUÁT ĐỘNG CƠ HUYNDAI GRAND I10. 4
2.1 Lịch sử hình thành................................................................4
2.2 Giới thiệu xe grand I10..............................................................5
2.3 Động cơ của HUYNDAI GRAND I10......................................7
CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN HUYNDAI. . .8
3.1 Các cảm biến đầu vào.................................................................8
3.1.1 Cảm biến vị trí trục cam................................................8
3.1.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu............................................9
3.1.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp........................................11
3.1.4 Cảm biến vị trí bướm ga.............................................14
3.1.5 Cảm biến oxy...............................................................15
3.1.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát................................17
3.1.7 Cảm biến kích nổ (tiếng gõ)........................................19
3.1.8 Bộ điều khiển trung tâm (ECU)..................................20
3.2 Bộ chấp hành....................................................................24
3.2.1 Hệ thống đánh lửa.......................................................24
3.2.2 Hệ thống phun xăng....................................................25
CHƯƠNG 4 Chẩn đoán một số hư hỏng và cách khắc phục.........27
4.1 Hệ thống tự chẩn đoán.............................................................27
4.1.1. Kiểm tra đèn báo hiệu..........................................28
4.1.2 Phát hiện mã lỗi (TEST MODE)................................28
4.1.3. Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi 28
4.2 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của các hãng xe ô tô 32
4.2.1 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của ô tô HYUNDAI, kiểu xe
Sonata, Excel (1990), Scoupe 1991, 1992 và Grand...........32
CHƯƠNG 5 Kết luận.....................................................................33

Danh mục ảnh

Hình 1: Giới thiệu về xe Grand I10......................................Error: Reference source not found

Hình 2: Các số liệu về kích thước và trọng lượng của xe Grand I10..Error: Reference source
not found
Hình 3: Các số liệu của động cơ và hộp số của xe Grand I10......Error: Reference source not
found
Hình 4: Động cơ của Huyndai Grand I10............................Error: Reference source not found
Hình 5: Sơ đồ cấu tạo cảm biến trục cam............................Error: Reference source not found
3
Hình 6: Sơ đồ mạch điện của cảm biến trục cam.................Error: Reference source not found
Hình 7: Vị trí cảm biến ........................................................Error: Reference source not found
Hình 8: Cấu tạo của cảm biến trục khuỷu............................Error: Reference source not found
Hình 9:Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu......Error: Reference source not found
Hình 10: Vị trí của cảm biến vị trí trục khuỷu.....................Error: Reference source not found
Hình 11: Cấu tạo bộ cảm biến lưu lượng khí nạp lại cánh..Error: Reference source not found
Hình 12: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến kiểu cánh loại 1Error: Reference
source not found
Hình 13: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến kiểu cánh loại 2Error: Reference
source not found
Hình 14: Cảm biến vị trí bướm ga.......................................Error: Reference source not found
Hình 15: Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí bướm ga......Error: Reference source not found
Hình 16: Vị trí của cảm biến vị trí bướm ga........................Error: Reference source not found
Hình 17: Cấu tạo cảm biến oxy loại Zirconium...................Error: Reference source not found
Hình 18: Cấu tạo cảm biến oxy loại Titan...........................Error: Reference source not found
Hình 19: Sơ đồ mạch điện của cảm biến oxy loại Titan......Error: Reference source not found
Hình 21: Sơ đồ mạch điện cảm biến nước làm mát động cơ.........Error: Reference source not
found
Hình 22: Vị trí của cảm biến nước làm mát động cơ...........Error: Reference source not found
Hình 23: Cấu tạo của cảm biến kích nổ...............................Error: Reference source not found
Hình 24 sơ đồ cảm biến kích nổ...........................................Error: Reference source not found
Hình 25: Bộ phận và cấu trúc chung của ECU...................Error: Reference source not found
Hình 27: Sơ đồ bố trí chung của hệ thống đánh lửa điện tủ trực tiếp.Error: Reference source
not found
Hình 28: Sơ đồ hệ thống phun xăng.....................................Error: Reference source not found
Hình 29: Sơ đồ mạch điện và các kí hiệu điện sử dụng trong hệ thống phun xăng.........Error:
Reference source not found

CHƯƠNG 1 DẪN NHẬP

1.1. Tính cấp thiết của đề tài.

4
 Ô tô là một trong những phương tiện vận tải và du lịch quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân. Trên đất nước ta hiện nay đang sử dụng nhiều loại ô tô con đời mới trong đó
phải kể đến các dòng xe huyndai . Nó rất phù hợp với địa hình và điều kiện kinh tế nước
ta trong sự phát triển của xã hội và nền kinh tế đang từng bước phát triển. Các dòng xe
của Mitsubishi sử dụng công suất lớn, các hệ thống có kết cấu hiện đại đảm bảo độ tin
cậy và độ an toàn cao. Do vậy, yêu cầu phải sử dụng đúng kỹ thuật, phải có hiểu biết sâu
về kết cấu, tính năng kỹ thuật của xe trong các điều kiện khác nhau, nhằm khai thác hết
tính năng của xe. Sẵn sàng tình trạng kỹ thuật cho xe là yếu tố quan trọng nhằm đảm bảo
việc khai thác, sử dụng xe an toàn, hiệu quả. Vì vậy vấn đề đặt ra là mỗi cán bộ, nhân 
viên kỹ thuật phải có trình độ chuyên môn vững vàng, đáp ứng yêu cầu trong khai thác
và sử dụng xe. Để đáp ứng nhu cầu trên , em được giao đề tài “ Nghiên cứu hệ thống điều
khiển động cơ “HUYNDAI KONA’’.
1.2 Đối tượng giới hạn đề tài

Đối tượng nghiên cứu: Dòng xe huyndai grand i10 hãng huyndai

Giới hạn đề tài: Tìm hiểu nghiên cứu cấu tạo, nguyên lý, sơ đồ mạch điện, hư hỏng
thường gặp, cách khắc phục và những nội dung cơ bản liên quan đến hệ thống điều
khiển động cơ.

1.3 Mục tiêu của đề tài

Thông qua đề tài tiểu luận sẽ giúp hệ thống toàn bộ kiến thức chuyên ngành đã
học.

Giải quyết một phần những vướng mắc trong thực tiễn hiện tại trong công việc hiện
tại.
Là tài liệu khoa học lưu trữ có thể ứng dụng vào thực tiễn sao này.

Rèn luyện tư duy cũng như kỹ năng sáng tạo, đọc hiểu tài liệu kỹ thuật chuyên ngành
trong và ngoài nước, làm quen với hoạt động nghiên cứu khoa học.

1.4 Phương pháp nghiên cứu

5
 Vận dụng kiến thức đã học kết hợp khảo sát thực tiễn tại cơ sở làm việc, tìm kiếm
thông tin qua sách báo , tài liệu hãng xe KIA và internet. Từ những thông tin tìm
được đối chiếu, tham khảo ý kiến, học hỏi từ thầy bộ môn.

1.5 Nôi dung nghiên cứu

Đề tài bao gồm bốn chương, khái quát nội dung như sau:

 Chương 2:Khái quát về động cơ huyndai

 Chương 3:Hệ thống điều khiển động cơ xăng của HUYNDAI GRAND I10
 Chương 4: Một số hư hỏng và cách khắc phục

CHƯƠNG 2 KHÁI QUÁT ĐỘNG CƠ HUYNDAI GRAND I10

2.1 Lịch sử hình thành

Người sáng lập ra tập đoàn Hyundai Motor chính là ông Chung Ju Yung. Một người luôn có ý chí
vươn lên để thoát khỏi cảnh nông dân cơ hàn. Với bản chất siêng năng, không ngại khó, vất vả, ông
chấp nhận làm bất cứ việc gì để học hỏi kinh nghiệm.
Sau chiến tranh thế giới lần thứ II (1947), Chung Ju Yung sáng lập ra Công ty xây dựng và cơ khí
Hyundai. Ông đã bắt tay vào công cuộc kiến lập Hyundai bằng những thoả thuận với Chính phủ
thống nhất của Hàn Quốc lúc bấy giờ, chịu trách nhiệm xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng và giao
thông cho đất nước.
Mãi đến năm 1967, tập đoàn ô tô Hyundai mới chính thức được thành lập. Sau đó một năm, công
ty nhanh chóng hợp tác và ký hợp đồng liên doanh chia sẻ công nghệ lắp ráp với Ford vào
Năm 1968, cho ra sản phẩm đầu tiên là chiếc xe nhãn hiệu Cortina.Không lâu sau đó với sự hỗ trợ
công nghệ của hãng Mitsubishi (Nhật Bản) mẫu xe đầu tiên do chính Hyundai thiết kế và lắp ráp tại
Hàn Quốc có tên là Pony được tung ra thị trường vào năm 1975.
Năm 1986, Hyundai bắt đầu xuất hiện trên thị trường Mỹ với mẫu xe Excel. Sau 7 tháng, mẫu xe
cỡ nhỏ này đã tạo được thành công ngoài sức tưởng tượng với hơn 100.000 chiếc được tiêu thụ.Đến
năm 1988, Hyundai bắt đầu sản xuất các loại xe sử dụng công nghệ của chính mình và chiếc Sonata
cỡ trung là thành quả đầu tiên sau cuộc cải cách này. Tuy nhiên, nó đã không gây được tiếng vang
6
lớn do có sức bền và độ tin cậy kém.
Trong những năm 1990, Hyundai đã tích cực đầu tư, cải tiến công nghệ và thiết kế của mình trên
thị trường Mỹ. Việc này đã giúp Hyundai lấy lại vị thế của mình và nhanh chóng lọt vào top 10 nhà
sản xuất ô tô trên thế giới.

2.2 Giới thiệu xe grand I10

Hình 1: Giới thiệu về xe Grand I10

7
Hình 2: Các số liệu về kích thước và trọng lượng của xe Grand I10

8
 Hình 3: Các số liệu của động cơ và hộp số của xe Grand I10

2.3 Động cơ của HUYNDAI GRAND I10

Hyundai Grand i10 được trang bị động cơ Kappa 1.2L MPi được hiệu chỉnh cho công suất 83 mã
lực tại 6.000 vòng/phút cùng Momen xoắn cực đại 114Nm tại 4.000 vòng/phút. Nhờ công nghệ
điều khiển van biến thiên (CVVT), Grand i10 mang tới khả năng tiết kiệm nhiên liệu cũng như thân
thiện với môi trường.

Hình 4: Động cơ của Huyndai Grand I10

9
 CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN HUYNDAI

3.1 Các cảm biến đầu vào

3.1.1 Cảm biến vị trí trục cam
Công dụng

Cảm biến vị trí trục cam được sử dụng để phát hiện vị trí tâm điểm chết phía trên hoặc phía trước
của piston và sau đó gửi tín hiệu điện đến ECU. Tín hiệu từ cảm biến này được ECU sử dụng để
xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun.
Cấu tạo

Hình 5: Sơ đồ cấu tạo cảm biến trục cam

1-Cuộn dây; 2- Thân cảm biến; 3- Lớp cách điện; 4- Giắc cắm

Để tạo được tín hiệu (G) thì ngoài cảm biến ra còn có một đĩa tạo tín hiệu bằng sắt hình tròn có từ
1 đến 3 răng trên đĩa tạo tín hiệu, đĩa này được gắn trên trục cam.

Làm việc
Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên trục cam có 1
vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu cảm biến, khép kín mạch từ và cảm
biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về ECU để ECU nhận biết được điểm chết trên của xi lanh số 1 hay
các máy khác.
Số lượng vấu cực trên vành tạo xung của trục cam khác nhau tùy theo mỗi động cơ.
Mạch điện

10
 Hình 6: Sơ đồ mạch điện của cảm biến trục cam
Vị trí

Cảm biến vị trí

trục cam

Hình 7: Vị trí cảm biến

Dấu hiệu hư hỏng

 Đèn Check Engine tự động sáng. Dấu hiệu cảm biến vị trí trục cam bị hư mà người điều khiển
dễ dàng nhận thấy nhất là quan sát đèn Check Engine. ...
 Khả năng điều khiển kém. ...
 Hạn chế tốc độ động cơ ...
 Không khởi động được động cơ xe.
Cách xử lí
Khi cảm biến trục cam bị hỏng, chủ xe cần thực hiện thay mới bộ phận này sớm để không gây
ảnh hưởng tới quá trình hoạt động của động cơ. Trên một số xe, quá trình thay thế cảm biến khá
đơn giản, người dùng chỉ cần rút giắc nối trên cảm biến, tháo các bu lông và lấy cảm biến cũ ra rồi
thay thế cảm biến vị trí trục cam mới vào.
3.1.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu
Công dụng
Đo tín hiệu tốc độ của trục khuỷu, vị trí trục khuỷu gửi về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó
để tính toán góc đánh lửa sớm cơ bản, thời gian phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ
Cấu tạo

11
 Hình 8: Cấu tạo của cảm biến trục khuỷu
1- Cuộn dây; 2- Thân cảm biến; 3-Lớp cách điện; 4-Giắc cắm
Làm việc
Khi trục khuỷu quay nó sẽ tạo ra một tín hiệu xung gửi về hộp ECU, ECU sẽ sử dụng thuật
toán logic được lập trình sẵn trong hộp, nó đếm số xung đó trên một đơn vị thời gian và tính
toán được tốc độ của trục khuỷu.Khi trục khuỷu quay nó sẽ tạo ra một tín hiệu xung gửi về hộp
ECU, ECU sẽ sử dụng thuật toán logic được lập trình sẵn trong hộp, nó đếm số xung đó trên
một đơn vị thời gian và tính toán được tốc độ của trục khuỷu.

Mạch điện

Hình 9:Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu

Vị trí lắp cảm biến

12
 Cảm biến vị trí
trục khuỷu

Hình 10: Vị trí của cảm biến vị trí trục khuỷu

Dấu hiệu hư hỏng

 Vấn đề về tăng tốc: Khi động cơ tăng tốc, cần có một sự điều chỉnh về thời điểm đánh lửa và
thời gian phun sao cho phù hợp. ...
 Tiêu hao nhiên liệu: ...
 Động cơ bị mất lửa và rung giật: ...
 Động cơ khó hoặc không thể khởi động: ...
 Đèn check engine bật sáng:
Cách xử lí
 Nếu có những cú va chạm bất ngờ khi lái xe hoặc động cơ đột ngột dừng ở chế độ không
tải, hãy thử di chuyển đầu nối cảm biến vị trí trục khuỷu khi động cơ không hoạt động.
Nếu động cơ bị ngưng hoạt động, có thể có một tiếp xúc kém trong đầu nối cảm biến.

 Nếu tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu xuất hiện khi bật đánh lửa (phím ở vị trí "BẬT")
và động cơ không chạy,cảm biến có thể bị lỗi hoặc bộ điều khiển động cơ bị lỗi.

 Nếu trong quá trình khởi động, tín hiệu đầu ra cảm biến 0 vòng / phút và động cơ không
khởi động, lúc đó cảm biến vị trí trục khuỷu có thể bị lỗi hoặc vành đai thời gian bị rách.
 Nếu tín hiệu đầu ra khởi động là 0 vòng / phút và động cơ không khởi động khi bộ khởi
động cuộn trục khuỷu, mạch sơ cấp cuộn dây đánh lửa có thể bị hỏng do sự cố trong mạch
đánh lửa , cuộn dây đánh lửa.

 Nếu động cơ ở chế độ không tải, ngay cả khi chỉ số cảm biến vị trí trục khuỷu khác với giá
trị danh nghĩa, thì nguyên nhân thường là lỗi không liên quan đến cảm biến.\

3.1.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Công dụng
13
 Dùng để đo lưu lượng khí nạp vào trong xy lanh động cơ

Cấu tạo

Hình 11: Cấu tạo bộ cảm biến lưu lượng khí nạp lại cánh
Gồm một biến trở được lắp đồng trục với tấm đo, bên trong có buồng giảm chấn và tấm giảm.
Trên đường khí tắt có vít chỉnh không tải.

Nguyên lý hoạt động

Cảm biến MAF gồm dây dẫn điện nhỏ (dây nhiệt) và thiết bị đo nhiệt độ khí. Khi động cơ ở trạng
thái không tải, một lượng nhỏ không khí sẽ chạy xung quanh dây nhiệt. Lúc này, động cơ xuất
hiện một dòng điện cường độ thấp để giữ nóng dây.
Khi nhấn ga, van tiết lưu mở tạo điều kiện để không khí đi qua và làm nguội dây dẫn. Lượng khí
càng lớn thì cường độ dòng điện càng cao, càng tăng hiệu quả giữ nóng cho dây. Lúc này, một con
chip điện tử được lắp bên trong cảm biến MAF sẽ chuyển năng lượng điện thành tín hiệu kỹ thuật
số và gửi đến hộp điều khiển hệ thống truyền động (PCM). Tại đây, mức nhiên liệu cần nạp sẽ
được tính toán chính xác nhằm đảm bảo tỷ lệ cháy tối ưu trong buồng đốt.
Ngoài ra, PCM cũng sử dụng các thông tin về lưu lượng gió để xác định thời điểm sang số hợp
lý. Nếu cảm biến MAF trục trặc, hộp số sẽ không hoạt động ổn định.

Mạch điện
Loại 1: ECU động cơ cấp điện áp không đổi 5V đến cực VC của cảm biến lưu lượng khí nạp.
Điện áp ra tại cực VS sẽ báo chính xác góc mở của tấm đo và báo chính xác lượng khí nạp.

14
 Hình 12: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến kiểu cánh loại 1

Loại 2: Loại này cực VB được cấp điện bởi ắc quy. Do không được cấp điện áp không đổi 5V
từ ECU nên lượng khí nạp được xác định :

Hình 13: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến kiểu cánh loại 2

Dấu hiệu hư hỏng

 Xe chạy yếu, không ổn định: khi bị lỗi cảm biến lưu lượng khí nạp, tỷ lệ hòa khí cho động cơ bị
sai lệch. Khiến cho xe đề khó nổ, xe hay chết máy giữa đường, xe bị giật, bị hụt ga, chạy yếu,...
 Xe bị hao xăng: MAF bị lỗi khiến ECU tính toán sai. Lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt
nhiều hơn yêu cầu, dẫn đến xe bị hao xăng hơn bình thường. 
 Đèn Check Engine báo sáng: Nếu MAF bị trục trặc, đèn Check Engine thường bật sáng để
thông báo.
Cách xử lí

 -Kiểm tra bằng mắt thường

 -Kiểm tra bằng đồng hồ vạn năng kỹ thuật số (DMM)

Bên cạnh đó, người dùng có thể sử dụng đồng hồ vạn năng kỹ thuật số (DMM) để kiểm tra cảm
biến kỹ lưỡng và chính xác hơn. Đồng hồ kỹ thuật số (DMM) đo được những giá trị sau: 
Điện áp tham chiếu: Cảm biến lưu lượng khí nạp có điện áp tham chiếu là 5V. Khi sử dụng đồng hồ
đo, nếu giá trị điện áp tham chiếu cho kết quả dưới 4V, người lái cần thay thế điện trở bên trong
15
cảm biến. 

 -Kiểm tra tín hiệu khi nối đất:

Lúc này, người dùng cần đo liên tiếp các giá trị điện áp từ ECU của cảm biến. Nếu các giá trị đo
được có sự chênh lệch lớn hơn 10% nghĩa là điện trở của cảm biến cần được thay mới. 

 -Đo điện áp cung cấp bởi nguồn:

Điện áp đặt vào ECU cảm biến có giá trị là 12V. Vì vậy, khi đo bằng đồng hồ vạn năng, nếu giá trị
điện áp đo được chỉ bằng 95% giá trị ban đầu thì chứng tỏ ECU của cảm biến đã bị lỗi. 

 -Kiểm tra bằng công cụ quét chuyên nghiệp

Ngoài hai cách kiểm tra trên, máy quét chuyên nghiệp cũng là thiết bị thường được sử dụng để biết
rõ tình trạng cảm biến tại các gara chuyên nghiệp. 
Đầu tiên, hãy bật chế độ KOER và nhập các dữ liệu cơ bản về cảm biến vào trong máy quét. Sau
đó, tiến hành khởi động động cơ, chuyển máy sang chế độ KOER bắt đầu quét các lỗi hư hỏng.
Người dùng tiếp tục thực hiện nhấn, nhả bàn đạp ga để máy quét hiển thị rõ biểu đồ lưu lượng khí
nạp thông qua chế độ PRM. Sau khi thực hiện xong các bước trên, các kết quả sẽ hiển thị rõ trên
màn hình. 

16
 3.1.4 Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga phần tử Hall gồm các mạch IC Hall được tạo thành từ Hall và
các nam châm quay xung quanh chúng. Các nam châm được gắn trên trục bướm ga và với
trục bướm ga. Khi mở bướm ga, các nam châm đồng thời và các nam châm thay đổi vị trí.
Ở thời điểm này, IC Hall nhận biết sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi vị trí của
nam châm tạo ra điện áp hiệu ứng Hall từ VTA và VTA2 theo sự thay đổi này. Tín hiệu
này được chuyển đến ECU động cơ làm tín hiệu mở bướm ga.

Hình 14: Cảm biến vị trí bướm ga

Mạch điện

Hình 15: Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu ra VTA và VTA2. VTA có chức năng để phát
hiện góc mở bướm ga VTA2 được sử dụng để phát hiện hư hỏng trong VTA. Điện áp cung
cấp cho VTA và VTA2 thay đổi từ 5 V, tỷ lệ với góc bướm ga. ECU thực hiện một số thử
nghiệm để xác định cảm biến vị trí bướm ga hoạt động thích hợp và VTA. ECU đánh giá
góc mở thực tế của bướm ga từ các tín hiệu này thông qua các đầu cuối VTA và VTA2, và
điều khiển động cơ tiết lưu , điều khiển góc bướm ga. Mở bướm ga để khớp với đầu vào
nhận được từ người lái xe.

17
 Vị trí

Hình 16: Vị trí của cảm biến vị trí bướm ga

Dấu hiệu hư hỏng

Khi cảm biến vị trí bướm ga bị trục trặc, xe thường có dấu hiệu: xe tăng tốc độ không ổn định, xe
bị giật khi tăng tốc, xe tăng tốc yếu, xe bị hụt ga, xe hao xăng hơn bình thường…
Cách xử lí
Bước 1: Nới lỏng bu lông cảm biến sao cho có thể xoay cảm biến.
Bước 2: Kiểm tra tín hiệu đầu ra của cảm biến.
Bước 3: Bật chìa khoá sang ON nhưng không nổ máy xe, giữ bướm ga ở vị trí đóng.
Bước 4: Đo và so sánh điện áp ra với sổ tay hướng dẫn sử dụng xe. Nếu không khớp xoay cảm
biến sang phải hoặc trái đến khi đạt được mức điện áp cần có. Sau đó giữ cảm biến ở vị trí này và
siết bu lông lại.
3.1.5 Cảm biến oxy
Công dụng
Để chống ô nhiễm, trên các phương tiện được trang bị bộ khử hoạt tính (TWC - bộ chuyển
đổi xúc tác ba chiều). Ở tỷ lệ bộ chế hòa khí lý tưởng (α = 1), bộ giảm tốc làm việc với hiệu
suất tối đa. Cảm biến oxy được sử dụng để xác định thành phần tức thời của bộ chế hòa khí
của động cơ đang chạy. Nó tạo ra một tín hiệu điện áp được gửi đến ECU để thiết lập tỷ lệ
chính xác của bộ chế hòa khí trong một điều kiện làm việc cụ thể (chế độ điều khiển đóng).

18
 Cấu tạo:
Loại Zirconium

+ -

Cấu tạo cảm biến oxy

Hình 17: Cấu tạo cảm biến oxy loại Zirconium

1: Đệm dẫn Điện; 2: Thân cảm biến; 3: Chất điện phân khô; 4,5: Điện cực ngoài và trong

Nguyên lý hoạt động:

Loại này có thành phần chủ yếu là Zirconium dioxide (ZrO2¬), có đặc tính hấp thụ các ion
oxy âm. Cảm biến oxy này thực chất là một loại pin có sức điện động phụ thuộc vào nồng độ
oxy trong khí thải với ZnO2 là chất điện phân. Mặt trong của ZnO2 tiếp xúc với không khí, mặt
ngoài tiếp xúc với oxy trong khí thải. ZnO2 được phủ trên mỗi mặt một điện cực gỉ để dẫn
điện. Lớp bạch kim này rất mỏng và xốp, cho phép oxy dễ dàng khuếch tán qua.Khi khí thải có
chứa một lượng nhỏ ôxy do hỗn hợp nhiên liệu giàu, lượng ion ôxy thu được trên điện cực tiếp
xúc khí ít hơn lượng ion thu được trên điện cực tiếp xúc khí với không khí. Sự khác biệt về số
lượng ion này tạo ra tín hiệu điện áp khoảng 600 ÷ 900 mV. Mặt khác, khi sự khác biệt về số
lượng ion ở hai điện cực nhỏ hơn so với trường hợp xăng pha loãng, pin oxy sẽ phát ra tín hiệu
điện áp thấp khoảng 100-400 mV.
 Loại Titan
Cấu tạo:

Loại cảm biến oxy này bao gồm một phần tử bán dẫn được làm bằng titan điôxít (TiO2,
giống như ¬ZrO2, một loại gốm). Cảm biến này sử dụng một phần tử màng dày bằng titan
được hình thành ở đầu phía trước của một ống mỏng để phát hiện nồng độ oxy trong khí thải.

19
 Hình 18: Cấu tạo cảm biến oxy loại Titan
Hoạt động:

Đặc tính của titan là điện trở của nó thay đổi theo nồng độ oxy trong khí thải. Lực cản này
thay đổi đột ngột tại các đường viền sáng tối của tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu không khí (như trong
đồ thị). Điện trở của Titanium cũng thay đổi rất nhiều khi nhiệt độ thay đổi. Một bộ sấy được đặt
trong ống mỏng để giữ cho nhiệt độ của nguyên tố titan không đổi.

Mạch điện:

Hình 19: Sơ đồ mạch điện của cảm biến oxy loại Titan

Cảm biến Ôxy này được nối với ECU động cơ theo mạch điện như hình vẽ. Một điện áp 1V luôn
được cấp đến cực OX(+). ECU có 1 bộ so sánh sự sụt áp tại cực OX (do sự thay đổi điện trở của
titan) với 1 điện áp so sánh là 0,45V. Nếu điện áp OX lớn hơn 0,45V ECU động cơ sẽ nhận là tỷ
lệ không khí-nhiên liệu đậm (điện trở cảm biến Ôxy thấp), ngược lại tỷ lệ là nhạt.

3.1.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Công dụng
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được sử dụng để đo nhiệt độ làm mát của động cơ và gửi tín
hiệu về ECU nhằm thực hiện một số hiệu chỉnh như thời gian phun nhiên liệu, thời điểm đánh
lửa,... đảm bảo quá trình vận hành của xe luôn ổn định
Cấu tạo

Hình 20: Cấu tạo của hệ thống cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Khi động cơ đang chạy, cảm biến nhiệt độ nước thường xuyên gửi tín hiệu đến động
cơ. Nếu nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp, lúc này ECU sẽ điều khiển cho hệ thống bơm
20
thêm nhiên liệu. Cũng thông tin về nhiệt độ nước làm mát, ECU điều khiển thay đổi điểm
đánh lửa thích hợp với nhiệt độ.
Khi ECU tính toán rằng nhiệt độ của chất lỏng thấp hơn hơn 400C hoặc cao hơn
1400C, ECU sẽ bị lỗi và ECU sẽ vào chế độ nghỉ với nhiệt độ thông thường là 800C
Nguyên lý hoạt động
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trong khoang nước của động cơ, tiếp xúc trực tiếp
với nước của động cơ. Vì có hệ số nhiệt điện trở âm nên khi nhiệt độ nước làm mát thấp
điện trở cảm biến sẽ cao và ngược lại khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên điện trở của cảm
biến sẽ giảm xuống. Sự thay đổi điện trở của cảm biến sẽ làm thay đổi điện áp đặt ở chân
cảm biến.

Mạch điện

Hình 21: Sơ đồ mạch điện cảm biến nước làm mát động cơ

Vị trí

Hình 22: Vị trí của cảm biến nước làm mát động cơ

21
 Dấu hiệu hư hỏng
 Động cơ hoạt động không ổn định khi nguội, chỉ ổn định khi nước làm mát đã ấm lên.
 Xe khó nổ máy khi động cơ lạnh.
 Quạt két nước chạy liên tục
Cách xử lí
Dùng máy đo điện trở để đo cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Để kiểm tra tình trạng cảm biến có
thể sử dụng nước nóng/lạnh hoặc dùng bật lửa hơ nóng đầu cảm biến. Khi thực hiện thao tác này
hãy xem điện trở cảm biến thay đổi như thế nào.

Nếu dùng bật lửa hơ cảm biến, điện trở cho giá trị từ 0,2 – 0,3 Ω thì cảm biến vẫn làm việc tốt.
Nếu nhúng cảm biến vào nước lạnh, điện trở cho giá trị từ 4,8 – 6,6 Ω thì cảm biến vẫn làm việc
tốt. Nếu các giá trị không giống thì khả năng cao là cảm biến nhiệt độ nước làm mát đã gặp vấn
đề.

3.1.7 Cảm biến kích nổ (tiếng gõ)

Công dụng
Cảm biến kích nổ có nhiệm vụ ghi lại các rung động của động cơ ô tô do hiện tượng kích nổ gây
ra và truyền về ECU. Từ dữ liệu này, ECU sẽ tính toán điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa cũng như
ngăn chặn hiện tượng kích nổ.

Cấu tạo

Hình 23: Cấu tạo của cảm biến kích nổ

1- Phần tử áp điện 2- màng chắn

Thành phần áp điện của cảm biến kích nổ được cấu tạo từ tinh thể thạch anh, một vật liệu
tạo ra điện áp dưới áp suất.
Phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế dùng để đo kích thước với tần số tự
nhiên trùng với độ rung của động cơ khi có kích nổ nhằm tạo ra hiệu ứng cộng hưởng. Vì
vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh chịu áp suất lớn nhất và sẽ tạo ra điện áp. Tín hiệu
điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V. Bằng tín hiệu này, ECU động cơ phát hiện và giảm góc
đánh lửa cho đến khi không còn nổ nữa. ECU động cơ điều chỉnh thời điểm đánh lửa trở lại.
Nguyên lý hoạt động
Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động
cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (tần số f = 7KHz). Như vậy, khi
có kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp
22
này có giá trị nhỏ hơn 2,4V. Nhờ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và
điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECU động cơ có thể điều
chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
Mạch điện

Hình 24 sơ đồ cảm biến kích nổ

3.1.8 Bộ điều khiển trung tâm (ECU)

Cảm biến này có chức năng sẽ giúp cho ECU xác định được thời điểm đánh lửa, cùng với thời
điểm phun xăng tối ưu nhằm giúp cho việc cải thiện hiệu suất và khả năng tiêu thụ của nhiên
liệu.

Hình 25: Bộ phận và cấu trúc chung của ECU

23
 Data bus

CPU,ALU,
Interface Main menory Register
Giao tiếp đầu ra - (Rom,Prom,Ram
vào )

Input Output Clock

Các thành phần và chức năng của từng bộ phận chính

a Bộ nhớ của ECU

Chức năng
Bộ nhớ dùng để lưu trữ các lệnh và dữ liệu cho bộ vi xử lí hoặc các vi mạch khác
đây là cơ sở chính cho bộ vi xử lí CPU nhận dữ liệu để xử lí.

Bộ nhớ trong được tạo bởi các vi mạch nhớ bán dẫn.

Phân loại bộ nhớ bán dẫn

Bộ nhớ bán dẫn được dùng làm bộ nhớ trong vì kích thước nhỏ, năng lượng tiêu thụ
thấp, tốc độ truy xuất cao.

Bộ nhớ bán dẫn

Bộ nhớ cố Bộ nhớ bán cố Bộ nhớ đọc

định định viết

ROM PRO EPROM EEPRO SRAM DRAM

M M
Hình 26: Sơ đồ phân loại bộ nhớ bán dẫn
Trong ECU động cơ có thể sử dụng bộ nhớ cố định hoăc bán cố định RAM động

24
hoặc RAM tĩnh tuỳ loại nhưng ta thấy nếu sử dụng bộ nhớ bán cố định thì thuận lợi
hơn cho việc sử dụng. Bởi các yếu tố bên ngoài từng nơi khác nhau. Vậy: Để điều
khiển các chế độ hoạt động của động cơ thì người ta sẽ viết một chương trình sẵn và
nạp vào trong bộ nhớ và bộ vi xử lí sẽ sử dụng dữ liệu này thực hiện các lệnh hiệu
chỉnh theo chương trình viết sẵn để điều khiển các chế độ hoạt động của động cơ.

Điều khiển vòi

ROM_RAM CPU ĐTĐK
phun

b Bộ vi xử lí của ECU
Chức năng
Bộ phận quan trọng nhất của ECU là:Bộ vi xử lí (Microprocessor) sẽ có chức năng
nhận các tín hiệu từ các cảm biến (theo dõi tình trạng động cơ) thông qua các thiết bị
ghép nối và sẽ xử lí các thông tin và đưa ra các quyết định dựa trên tập hợp các lệnh
chương trình đã được lập trình sẵn và lưu trong ROM hoặc EPROM để điều khiển cơ
cấu chấp hành vòi phun và ingter.

Với khả năng xử lí nhanh thông tin ECU hiện đại có thể thực thi các lệnh lập trình
với độ chính xác cao và dẫn đến động cơ có thể thực hiện hầu hết các chế độ động cơ.
Do đó: Đối với tất cả các chế độ hoạt động của động cơ bất kì thì ECU sẽ cung cấp tín
hiệu để phun nhiên liệu và góc đánh lửa sớm tối ưu.

Cấu trúc chung của bộ vi xử lí

Bộ vi xử lí trên ECU động cơ có cấu tạo gồm:

- Bộ điều khiển.

- Bộ số học logíc (ALU).

Hai bộ phận này tạo nên bộ não của ECU hay còn gọi là bộ vi xử lí trung tâm
CPU (Central Processing Unit). CPU có chức năng thực hiện chương trình lưu trong
bộ nhớ trong bằng cách lấy lệnh ra, xử lí và lần lượt thực hiện.

Chức năng của từng bộ phận:

25
 -Bộ điều khiển: Có chức năng điều phối và thực hiện các lệnh bằng cách lấy lệnh từ
bộ nhớ, bộ nhớ giải mã, thi hành lệnh, lưu kết quả và điều khiển các thiết bị khác theo
một chương trình đã cho. Bộ điều khiển có thể ra quyết định trên cơ sở kết quả của
một phép tính sau đó hiệu chỉnh trên cơ sở kết quả của quyết định.

-Bộ số học logic

Bộ số học logic thực hiện các phép tính số học logic bằng nhị phân.

Ngoài hai bộ phận trên, bộ xử lí trung tâm cũng có một bộ nhớ tốc độ cao, kích
thước nhỏ để lưu giữ những kết quả tạm thời và các thông tin điều khiển. Bộ nhớ này
bao gồm một số thanh ghi với các chức năng khác nhau. Các thanh ghi quan trọng
nhất là thanh ghi bộ đếm chương trình có nhiệm vụ chỉ ra các lệnh kế tiếp cần thực
hiện và thanh ghi lệnh lưu giữ mã lệnh đang thực hiện. Bộ vi xử lí muốn trao đổi
thông tin và dữ liệu với các bộ phận khác phải thông qua BUS hệ thống.

c. BUS (ECU)
Chức năng

Vậy: BUS là các bộ phận để nối kết, liên lạc, trao đổi dữ liệu giữa tất cả các bộ phận
trong ECU.

Phân loại

ECU là một bộ vi xử lí liên lạc và điều khiển giữa các bộ phận bằng ba loại BUS
chính là:BUS dữ liệu (Data Bus), BUS địa chỉ (Address Bus), BUS điểu khiển
(Control Bus).

Hoạt động

Bộ vi xử lí (CPU) của ECU được nối với các thành phần khác bằng BUS hệ thống
tức là sẽ có rất nhiều thiết bị cùng dùng chung hệ thống dây dẫn để trao đổi thông tin.
Độ lớn của BUS hệ thống cũng là một trong những thông số đánh giá khả năng của bộ
vi xử lí. Vì thế để hệ thống không rối loạn khi CPU muốn trao đổi số liệu với một ô
nhớ trong ROM thì BUS hệ thống chỉ được chiếm dụng bởi ô nhớ. Khi bộ vi xử lí
(p) cần trao đổi dữ liệu với một ô nhớ nào đó trong ROM của một địa chỉ nào đó thì
nó sẽ gửi giá trị của địa chỉ lên BUS địa chỉ bằng các tín hiệu 0 và 1. Tổ hợp các tín

26
hiệu trên các đường dây địa chỉ khác nhau quyết định các địa chỉ khác nhau. Trong
mỗi ô nhớ hoặc các thiết bị ngoại vi đều có bộ phận giải mã địa chỉ. Nếu tín hiệu trên
BUS địa chỉ trùng với địa chỉ trên mỗi ô nhớ thì bộ (p) giải mã sẽ kích hoạt bộ đếm
dữ liệu giúp cho nó thông với ô nhớ cần đọc và đọc dữ liệu qua BUS dữ liệu còn
BUS điều khiển dùng để quy định đọc hay ghi dữ liệu.

Các thiết bị phụ

 Ngoài những bộ phận chính như trên thì trong ECU còn có một số bộ
phận khác như: Main Board, nguồn nuôi dữ liệu, các mạch ổn định điện áp để cung
cấp cho bộ vi xử lí và các cảm biến, các Transistor kích hoạt để mở dòng, các
Transistor công suất, vỏ bao đồng thời tản nhiệt cho bộ phận công suất, các đầu cổng
cắm để nối kết với các cảm biến và cơ cấu chấp hành.

3.2 Bộ chấp hành

3.2.1 Hệ thống đánh lửa

ECU được lập trình với dữ liệu đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu ở mọi chế độ vận
hành của động cơ. Dựa trên dữ liệu được gửi về từ các cảm biến giám sát động cơ,
ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển IGT (Ignition Timing) đến IC đánh lửa để nó đánh lửa
vào đúng thời điểm
Các tín hiệu như:
- Tốc độ động cơ (NE)
- Góc quay trục khuỷu (G)
- Áp suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS và VG).
- Nhiệt độ nước làm mát (THW)
- Cảm biến tiếng gõ (KNK)

27
 Hình 27: Sơ đồ bố trí chung của hệ thống đánh lửa điện tủ trực tiếp

3.2.2 Hệ thống phun xăng

Hệ thống phun xăng trên động cơ 5S-FE sử dụng là phun xăng đa điểm trước xupap
nạp kiểu D-JITRONIC

Hình 28: Sơ đồ hệ thống phun xăng

Nhiên liệu được bơm bởi bơm nhiên liệu, chảy qua bộ lọc nhiên liệu và được đưa
đến từng kim phun nhiên liệu ở một áp suất cố định được duy trì bởi bộ điều chỉnh áp

28
suất nhiên liệu. Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu điều chỉnh áp suất nhiên liệu trong
đường nhiên liệu tại kim phun đến một giá trị không đổi trong khoảng 2,7 đến 3.3
bar. Van điều tiết rung cho dao động áp suất nhiên liệu nhỏ do vòi phun gây ra. Các
kim phun nhiên liệu hoạt động dựa trên tín hiệu từ ECU và phun nhiên liệu vào
đường ống nạp. Không khí được lọc bởi bộ lọc khí. Lượng khí nạp được xác định dựa
trên cảm biến chân không và nhiệt độ khí nạp. Lượng không khí thay đổi theo góc mở
van tiết lưu và tốc độ động cơ. Không khí nạp được điều khiển bằng cách mở bướm
ga được phân phối từ buồng nạp khí đến đường ống nạp của mỗi xi lanh và được hút
vào buồng đốt.
Van ISC mở ở nhiệt độ thấp. Luồng không khí từ bộ lọc đi qua van ISC, họng gió,
vào khoang hút gió. Trong quá trình khởi động động cơ, ngay cả khi bướm ga đóng
hoàn toàn, không khí vẫn đi vào khe hút gió và làm tăng tốc độ không tải (không tải
nhanh). Hệ thống điều khiển bao gồm các cảm biến để phát hiện tình trạng động cơ
và một ECU để xác định lượng phun, thời điểm đánh lửa ...dựa trên các tín hiệu cảm
biến. Cảm biến ghi lại lượng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ
khí nạp, áp suất khí quyển ...và sau đó chuyển đổi thông tin thành tín hiệu điện gửi
đến ECU. Dựa trên các tín hiệu này, ECU sẽ tính toán lượng phun tối ưu ở các chế độ
động cơ và điều khiển kim phun. Bộ điều khiển của không chỉ điều chỉnh lượng phun
mà còn có chức năng tự chẩn đoán để ghi lại lỗi đã xảy ra, kiểm tra thời điểm đánh
lửa và tốc độ chạy không tải.
- Sơ đồ mạch điện
- Các ký hiệu điện sử dụng trong hệ thống

29
 Hình 29: Sơ đồ mạch điện và các kí hiệu điện sử dụng trong hệ thống phun xăng

CHƯƠNG 4 Chẩn đoán một số hư hỏng và cách

khắc phục
4.1 Hệ thống tự chẩn đoán
Mô tả

30
 Hình 30: Giắc chẩn đoán OBD II
ECU được thiết kế với hệ thống tự chẩn đoán bên trong nhờ đó mà các hư hỏng điện
tử trong hệ thống tín hiệu động cơ được phát hiện và thông báo trên bảng tableau bằng
một đèn nháy (đèn CHECK ENGINE).
Bằng cách phân tích các tín hiệu như trong bảng mã, ECU phát hiện ra các hư hỏng
có liên quan đến các cảm biến và các bộ chấp hành. Các lỗi này được ghi nhớ vào
ECU cho đến khi hệ thống tự chẩn đoán được xoá mã bằng cách tháo cầu chì chính
hoặc tháo cọc âm ắc quy trong 15 giây, khi khoá điện ở vị trí OFF.
Đèn báo kiểm tra động cơ phát sáng trên bảng tableau thông báo cho người lái xe lỗi
đã được phát hiện.
Sau khi hư hỏng được sửa chữa, đèn CHECK ENGINE tắt đi. Tuy nhiên, bộ nhớ của
ECU vẫn còn lưu lại thông tin hư hỏng cũ. Vì vậy, sau khi sửa chữa xong phải xoá mã
(text mode). Nếu không, ECU sẽ báo những mã cũ khi đọc mã lần sau.
4.1.1. Kiểm tra đèn báo hiệu
- Đèn kiểm tra động cơ sẽ sáng khi công tắc ở vị trí ON và động cơ không hoạt động.
-Khi động cơ khởi động đèn báo kiểm tra động cơ sẽ tắt. Nếu đèn vẫn sáng, hệ thống
chẩn đoán đã phát hiện ra lỗi hoặc sự bất bình thường trong hệ thống.
4.1.2 Phát hiện mã lỗi (TEST MODE)
Để ghi nhận một mã lỗi trình tự tiến hành như sau:
-Hiệu điện thế accu phải bằng hoặc lớn hơn 11V.
-Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng.
-Tay số ở vị trí số không (nếu AT thì ở vị trí N).
-Tắt tất cả các phụ tải.
-Nối máy chẩn đoán thông qua giắc OBDII rồi thực hiện lệnh trên máy báo mã lỗi.
4.1.3. Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi
4.1.3.1. Cách đọc lỗi trên đèn check
- ECU của động cơ có một hệ thống tự chuẩn đoán hư hỏng, nhờ vậy nếu phát hiện có
trục trặc trong mạng tín hiệu động cơ thì đèn báo kiểm tra động cơ trên bảng điều
khiển tự sáng lên.
- Hệ thống hoạt động bình thường:
Đèn nháy liên tục với chu kỳ 0,25 giây
-Báo mã lỗi:
Khi có lỗi, đèn sẽ nháy với khoảng dừng 0,5 giây. Số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chữ
số thứ nhất của mã lỗi (mã lỗi có hai chữ số) sau đó dừng 1,5 giây, số lần nháy thứ hai

31
bằng chữ số thứ hai của mã lỗi. Nếu có 2 lỗi hay nhiều hơn sẽ có khoảng dừng 2,5
giây giữa mỗi mã.
Sau khi tất cả các mã xuất hiện, đèn sẽ tắt 4,5 giây và sau đó sẽ lặp lại trình tự nếu
cực TE1 và E1 vẫn được nối tắt và cực BATT vẫn được nối vào cực dương của ắc quy
(Tức là chưa tháo ắc quy ra ngoài), bởi vì khi tháo chân BATT ra thì toàn bộ lỗi của
hệ thống được lưu lại trên ECU sẽ bị xoá hết khi đó ta sẽ không đọc được hết lỗi của
hệ thống.
4.1.3.2. Phân tích các lỗi trên hệ thống
Khi có lỗi trong hệ thống đèn báo sẽ nháy sáng để người kiểm tra đọc mã lỗi và tra
bảng để xem đó là mã lỗi gì để kiểm tra hỏng hóc của hệ thống. Sau đây là một số mã
lỗi đặc trưng của hệ thống.

Mã Lỗi Hư Hỏng
12 và 13 Tín hiệu số vòng quay động cơ
14 Tín hiệu đánh lửa
16 Tín hiệu điều khiển ECT
21 Tín hiệu cảm biến oxy
22 Tín hiệu nhiệt độ cảm biến nước làm mát
24 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp
25 Hỏng chức năng làm nhạt tỉ lệ khí - xăng
31 Tín hiệu cảm biến chân không
41 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga
42 Tín hiệu cảm biến tốc độ xe
43 Tín hiệu máy khởi động
52 Tín hiệu cảm biến tiếng gõ
51 Tín hiệu tình trạng công tắc
Hình 31: Bảng một số mã lỗi đặc trưng của hệ thống
- Mã 12: Không có tín hiệu số vòng quay của động cơ. Lỗi này do không có tín hiệu
G hay NE tới ECU trong khoảng 2 giây hay lâu hơn sau khi STA bật ON. Vì vậy cần
kiểm tra các nguyên nhân có thể làm cho tín hiệu G hay NE không đến được ECU.
+ Do hở hay ngắn mạch G hay NE.
+ Bộ chia điện.
+ Hở mạch hay ngắn mạch STA.
+ ECU của động cơ.
- Mã 13: Lỗi tín hiệu số vòng quay động cơ. Không có tín hiệu NE đến ECU trong
khoảng 300 miligiây hay hơn khi tốc độ động cơ trên 1500 v/phút. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch NE
+ Bộ chia điện

32
+ ECU của động cơ
- Mã 14: Lỗi tín hiệu đánh lửa. Không có tín hiệu IGF từ IC đánh lửa đến ECU động
cơ. Nguyên nhân có thể do:
+ Hở hay ngắn mạch IGF hay IGT từ IC đánh lửa đến ECU.
+ IC đánh lửa.
+ ECU động cơ
- Mã 21: Tín hiệu cảm biến oxy. Tại tốc độ lái xe bình thường (dưới 100 km/h) và tốc
độ động cơ trên 1500 vòng/phút, điện áp của cảm biến oxy liên tục giảm đến giữa
0,35 - 0,70 V liên tục trong 60 giây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến oxy
+ Cảm biến oxy
+ ECU động cơ
- Mã 22: Tín hiệu nhiệt độ cảm biến nước làm mát. Hở hay ngắn mạch cảm biến nhiệt
độ nước làm mát trong 500 miligiây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
+ Do hỏng cảm biến nhiệt độ nước làm mát
+ Do ECU của động cơ
- Mã 24: Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp. Hở hay ngắn mạch cảm biến nhiệt độ
khí nạp trong 500 miligiây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
+ Do hỏng cảm biến nhiệt độ khí nạp
+ Do ECU của động cơ
- Mã 25: hỏng chức năng làm nhạt tỷ lệ khí – xăng. Cảm biến oxy phát ra điện áp nhỏ
hơn 0,45V trong ít nhất 90 giây sau khi cảm biến đã được sấy nóng (chạy 200 v/phút).
Nguyên nhân do:
+ Lỏng bulông nối mát động cơ.
+ Hở mạch E1.
+ Hở mạch vòi phun.
+ Áp suất đường nhiên liệu
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến oxy.
+ Cảm biến oxy.

33
+ Hệ thống đánh lửa.
- Mã 31: Tín hiệu cảm biến chân không. Hở hay ngắn mạch tín hiệu áp suất ống nạp
liên tục trong vòng 500 miligiây hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến chân không
+ Do hỏng cảm biến chân không
+ Do ECU của động cơ
- Mã 41: Tín hiệu vị trí cảm biến vị trí bướm ga. Hở hay ngắn mạch phát hiện liên tục
trong 500 miligiây hay hơn trong cảm biến vị trí bướm ga. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến vị trí bướm ga.
+ Cảm biến vị trí bướm ga.
+ ECU động cơ.
- Mã 42: Tín hiệu cảm biến tốc độ xe. Không có tín hiệu tốc độ xe trong ít nhất 8 giây
khi lái xe ở tải cao với tốc độ động cơ 3100 v/phút hay hơn. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến tốc độ xe.
+ Cảm biến tốc độ xe.
+ ECU của động cơ
- Mã 43: Tín hiệu máy khởi động. Không có tín hiệu khởi động đến ECU cho đến khi
tốc độ động cơ đạt 800 v/phút hay hơn khi khởi động. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch STA
+ Hở hay ngắn mạch IG, SW của mạch rơ le chính.
+ ECU của động cơ.
- Mã 51: Tín hiệu tình trạng công tắc. Hiển thị khi A/C bật, tiếp điểm IDL tắt hay cần
số ở vị trí P, D, 2, hay L với cực TE1 và E1 được nối với nhau. Nguyên nhân do:
+ Hệ thống công tắc A/C.
+ Mạch IDL của cảm biến vị trí bướm ga.
+ Mạch công tắc khởi động trung gian.
+ ECU của động cơ.
- Mã 52: Tín hiệu cảm biến tiếng gõ. Khi tốc độ động cơ ở giữa 2000 và 6000
vòng/phút, tín hiệu cảm biến tiếng gõ không đến ECU trong 6 vòng. Nguyên nhân do:
+ Hở hay ngắn mạch cảm biến tiếng gõ.
+ Cảm biến tiếng gõ.

34
+ ECU của động cơ.
Hệ thống chuẩn đoán trong ECU là hệ thống chuẩn đoán được lập trình theo phương
pháp logic mờ tức là các tín hiệu lỗi đưa ra đều có mối liên hệ với nhau. Do đó có một
chi tiết nào đó trong hệ thống bị lỗi thì tín hiệu báo ra sẽ là tín hiệu báo lỗi của chi tiết
đó và các tín hiệu của các chi tiết xung quanh như:
Mối quan hệ giữa tín hiệu khởi động và tốc độ động cơ, tín hiệu đánh lửa: tức là khi
ECU nhận tín hiệu khởi động thì đồng thời phải có tín hiệu tốc độ động cơ để ECU
nhận biết trạng thái khởi động và đưa ra tín hiệu đánh lửa, tín hiệu điều khiển vòi
phun. Do đó nếu một trong các tín hiệu này bị lỗi sẽ dẫn đến các tín hiệu khác cũng
báo lỗi.
Một số mối quan hệ cơ bản trong hệ thống chuẩn đoán:
+ Mối quan hệ giữa tín hiệu không tải IDLvà các tín hiệu tốc độ, nhiệt độ nước làm
mát, vị trí bướm ga, áp suất đường ống nạp.
+ Mối quan hệ giữa áp suất đường ống nạp với các tín hiệu tốc độ, vị trí bướm ga,
nhiệt độ.
+ Mối quan hệ giữa thời điểm đánh lửa với tín hiệu tốc độ G hay NE, nhiệt độ, vị trí
bướm ga, tín hiệu khởi động tín hiệu không tải,....
Do đó người chuẩn đoán trong quá trình chuẩn đoán phải phân tích các lỗi trong hệ
thống theo từng chế độ làm việc của động cơ, từ đó đưa ra được nguyên nhân chính
gây ra sự cố trong hệ thống.
4.2 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của các hãng xe ô tô
4.2.1 Phương pháp lấy và giải mã code hỏng hóc của ô tô HYUNDAI
* Vị trí ổ giắc kiểm tra
Ổ giắc kiểm tra (để lấy code) được bố trí dưới táp-lô phía trái trụ lái đối với kiểu xe
Sonata sản xuất năm 1989 . Với tất cả các kiểu xe khác, ổ giắc kiểm tra được bố trí
dưới sàn phía lái xe.
* Phương pháp lấy code hỏng hóc
Đấu một vôn kế kiểu kim chỉ vào giắc kiểm tra
Đấu nối mát của ổ giắc
Xoay khoá công tắc máy ON.
Quan sát, đếm và ghi lại số lần kim vôn kế dao động quét ngang mặt vôn kế.

35
 Động tác quét dài của kim vôn kế chỉ con số 10 của code hai số.
Động tác quét ngắn của kim vôn kế chỉ con số 1 của code hai con
Ví dụ, code hỏng hóc số 21, dao động của kim vôn kế như sau : Hai quét dài, tiếp
theo một quét ngắn - code 12 kim vôn kế sẽ dao động một dài hai ngắn.
* Cách xoá code
Để xoá sạch code trong bộ nhớ ECU : Công tắc máy OFF, tháo dây cáp âm ắc quy
trong 15 giây.
DIỄN DỊCH, GIẢI MÃ CÁC CODE HỎNG HÓC Ô TÔ HYUNDAI
Code Nguyên do
11 Cảm biến oxy - phía trước
12 Thiết bị đo gió
13 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
14 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)
15 Cảm biến môtơ vị trí kiểm soát ralăngti (ISC)
21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (CKP)
22 Cảm biến góc độ trục khuỷu (CKP)
23 Cảm biến vị trí trục cam (CMP)
24 Cảm biến vận tốc xe (VSS)
25 Cảm biến áp suất khí quyển (BARO)
41 Các béc phun xăng
42 Bơm xăng
43 Hệ thống lái luân lưu khí thải EGR
44 Biến áp đánh lửa (bôin)
59 Cảm biến oxy nung nóng- phía sau

CHƯƠNG 5 Kết luận

Qua bài tiểu luận này, đã giúp em hiểu rõ và sâu sắc hơn về hệ thống điều
khiển động cơ trên ô tô nói chung và trên xe động cơ CITY HONDA nói
riêng.Về tổng quan đến cụ thể, từ cơ cấu điều khiển đến bộ phận chấp hành.
Chức năng, vị trí, cấu tạo đến nguyên lý.Đồng thời thông qua bài tiểu luận,
bản thân em đã đúc kết không ít kinh nghiệm về công tác tìm kiếm thu thập
tài liệu, học hỏi từ thầy cô bạn bè và trên internet, nghiên cứu tài liệu trong
và ngoài nước kết hợp khảo sát thực tiễn.

Qua đây, em gửi lời cảm ơn chân thành đến các thầy cô bộ môn. Cảm ơn
thầy Phạm Công Sơn đã tận tình chỉ dẫn và cho thời gian để em có thể hoàn

36
thành bài tiểu luận này. Tuy hết sức cố gắng để có được bài tiểu luận hoàn
chỉnh và hoàn hảo nhất. Nhưng do một phần về kiến thức còn hạn hẹp nên
bài tiểu luận này không tránh khỏi sai sót, em mong được sự góp ý thêm từ
thầy cô để bản thân ngày càng được hoàn thiện hơn. Một lần nữa em chân
thành cảm ơn!

Tài liệu tham khảo

https://oto-hui.com/
https://oto.edu.vn/
https://axeoto.com/
https://danchoioto.vn/gia-xe-hyundai-i10/
https://otohyundai.com.vn/dong-co-kappa-mpi-o-to-huyndai-accent-
2023/

37
38