TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

-------------  -------------

BÀI TẬP LỚN

MÔN: CHUYÊN ĐỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ
ĐIỆN CỦA XE Ô TÔ ĐIỆN VINFAST E34
GVHD: TS. BÙI VĂN HẢI
NHÓM: 13
LỚP: 20224AT6008002
KHOÁ: K15
SINH VIÊN THỰC HIỆN:
PHAN NHẬT TRƯỜNG – 2020602920
TRẦN VĂN TRƯỜNG – 2020608325
HOÀNG QUỐC TUẤN – 2020603142
ĐINH MẠNH TÙNG – 2020600426
LÊ ĐĂNG TÙNG – 2020602090

Hà Nội, 2023
 MỤC LỤC
MỤC LỤC ............................................................................................................. I
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................III
LỜI NÓI ĐẦU ................................................................................................... IV
PHẦN 1. MỞ ĐẦU .............................................................................................. 1
1.1. Lý do chọn đề tài ........................................................................................ 1
1.2. Mục tiêu thực hiện đề tài ............................................................................ 1
1.3. Tổng quan về hệ thống truyền lực trên ô tô ............................................... 2
1.3.1. Ly hợp.................................................................................................. 3
1.3.2. Hộp số ................................................................................................. 3
1.3.3. Trục các đăng ...................................................................................... 4
1.3.4. Cầu chủ động....................................................................................... 4
1.3.5. Vi sai .................................................................................................... 4
1.4. Các kiểu bố trí hệ thống truyền lực ............................................................ 5
1.4.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động).................................. 6
1.4.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động) .................................... 6
1.4.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel drive) ................................... 7
1.4.4. Kiểu AWD (All wheel drive) .............................................................. 8
1.4.5. Kiểu truyền động xe hybrid ................................................................ 9
1.5. Tổng quan về hệ thống truyền động trên xe điện....................................... 9
1.5.1. Động cơ điện ..................................................................................... 10
1.5.2. Cảm biến tốc độ động cơ .................................................................. 11
1.5.3. Bộ chuyển đổi nguồn DC/AC ........................................................... 11
1.5.4. Hộp số ............................................................................................... 12
1.5.5. Bộ vi sai............................................................................................. 12
1.5.6. Trục truyền động ............................................................................... 13
1.6. Kết luận phần 1 ........................................................................................ 13
PHẦN 2. KẾT QUẢ TÍNH TOÁN................................................................... 14

i
 2.1. Thông số kỹ thuật xe Vinfast e34 ............................................................. 14
2.2. Các lực tác dụng lên xe trong trường hợp tổng quát ................................ 14
2.3. Tính toán sức kéo của xe điện .................................................................. 17
2.3.1. Xây dựng đường đặc tính động cơ theo tốc độ ................................. 17
2.3.2. Xây dựng đặc tính lực kéo của xe ..................................................... 19
2.4. Kết luận phần 2 ........................................................................................ 20
PHẦN 3. KẾT LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM ................................. 21
3.1. Kiến thức thu hoạch được ........................................................................ 21
3.2. Kỹ năng thu hoạch được .......................................................................... 21
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 23

ii
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Tổng quan hệ thống truyền lực trên ô tô ............................................... 2
Hình 1.2. Ly hợp.................................................................................................... 3
Hình 1.3. Hộp số cơ khí ........................................................................................ 3
Hình 1.4. Trục các đăng ........................................................................................ 4
Hình 1.5. Cầu chủ động......................................................................................... 4
Hình 1.6. Vi sai ...................................................................................................... 5
Hình 1.7. Kiểu FF, FR ........................................................................................... 5
Hình 1.8. Xe FF với hộp số sàn............................................................................. 6
Hình 1.9. Xe FR với hộp số sàn ............................................................................ 6
Hình 1.10. Xe 4WD loại FR.................................................................................. 7
Hình 1.11. Xe sử dụng AWD................................................................................. 8
Hình 1.12. Bố trí truyền động xe hybrid ............................................................... 9
Hình 1.13. Cấu tạo chung của xe điện ................................................................ 10
Hình 1.14. Motor điện ......................................................................................... 11
Hình 1.15. Sơ đồ cấu tạo bộ chuyển đổi điện ..................................................... 11
Hình 1.16. Hộp số ............................................................................................... 12
Hình 1.17. Bộ vi sai xe ô tô điện ......................................................................... 13
Hình 1.18. Trục truyền động ............................................................................... 13
Hình 2.1. Các lực tác dụng lên xe ....................................................................... 14

iii
 LỜI NÓI ĐẦU
Trong quá trình phát triển nền kinh tế quốc dân và phục vụ đời sống xã hội,
việc vận chuyển hàng hoá, hành khách có vai trò to lớn. Với việc vận chuyển bằng
ô tô có khả năng đáp ứng tốt hơn về nhiều mặt so với các phương tiện vận chuyển
khác do đặc tính đơn giản, an toàn, cơ động. Trong các loại hình vận chuyển thì
vận chuyển bằng ô tô là loại hình thích hợp nhất khi vận chuyển trên các loại
đường ngắn và trung bình. Ô tô có thể đến được nhiều vùng, nhiều khu vực địa
điểm mà các phương tiện vận chuyển khác khó có thể thực hiện được. Nó có thể
đưa đón khách tận nhà, giao hàng tận nơi, đưa hàng đến công trình,… Ngày nay,
ô tô là phương tiện vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân, có tính cơ động cao, được ứng dụng rộng rãi trong tất cả các lĩnh vực dân sự
cũng như quốc phòng. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ
và yêu cầu về bảo vệ môi trường, nền công nghiệp ô tô trên thế giới phát triển
ngày càng cao, cho ra đời nhiều loại xe hiện đại đặc biệt là xe chạy bằng động cơ
điện. Dù là xe chạy bằng động cơ điện hay động cơ đốt trong thì hệ thống truyền
lực đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp xe di chuyển trong các điều kiện
khác nhau. Việc thiết kế các hệ thống, cụm chi tiết trên hệ thống truyền lực, đánh
giá chất lượng làm việc của chúng đang ngày càng được nghiên cứu nhằm nâng
cao chất lượng của ô tô.
“Chuyên đề Hệ thống truyền lực” là môn học quan trọng trong chương trình
đào tạo kỹ sư và cử nhân ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô. Đây là môn học bắt
buộc trong các trường đào tạo chuyên ngành Công nghệ kỹ thuật Ô tô. Môn này
cung cấp cho sinh viên các kiến thức về hệ thống truyền lực cũng như việc tính
toán các chi tiết trong hệ thống truyền lực.

iv
 PHẦN 1. MỞ ĐẦU
1.1. Lý do chọn đề tài
Ở các nước phát triển, cuộc chạy đua tìm nguồn năng lượng sạch cho ô tô
nói chung đã từ lâu. Theo xu thế chung, đứng đầu danh sách là ô tô chạy điện tiếp
theo là ô tô lai, ô tô chạy bằng pin nhiên liệu là ứng viên thứ ba của cuộc chạy
đua. Về mặt nhiên liệu cho động cơ nhiệt, chất lượng của các loại nhiên liệu lỏng
truyền thống sẽ được nâng cao, các loại nhiên liệu khí (LPG, khí thiên nhiên) sẽ
được áp dụng rộng rãi trên ô tô, các loại nhiên liệu sinh học (ethanol, colza,…) có
lợi thế so sánh thấp về mặt môi trường và giá thành nhiên liệu này còn cao nên
hạn chế về mặt sử dụng, các nhiên liệu tổng hợp từ khi thiên nhiên cò đang được
nghiên cứu, nhiên liệu khí hydro cho ô tô chưa có triển vọng ứng dụng do công
nghệ và giá thành.
Sự phát triển của ô tô sử dụng điện và pin nhiên liệu phụ thuộc vào khả
năng phát triển, hoàn thiện các loại động cơ truyền thống và sử dụng các nguồn
nhiên liệu sạch thay thế các nguồn nhiên liệu lỏng hiện nay để làm giảm ô nhiễm
môi trường. Các yếu tố cần quan tâm để xem xét gồm dự báo chất lượng của hệ
thống vận chuyển khách công cộng và giá thành của pin nhiên liệu với các loại
nhiên liệu thay thế khác để đạt cùng mức độ giảm Nox. Hiện nay, vấn đề ô nhiễm
môi trường đang là một vấn đề mang tính toàn cầu và yêu cầu cần phải có các
biện pháp cấp bách đẻ giải quyết vấn đề này. Một trong những nguyên nhân gây
ra ô nhiễm xuất phát từ các phương tiện giao thông, thấy được nguyên nhân từ đó
ô tô điện đã được ra đời. Sự ra đời của ô tô điện chính là giải pháp để phần nào
giảm thiểu được ô nhiễm môi trường.
Đối với ô tô điện, động cơ điện và hệ thống truyền động được coi là trái tim
của chiếc xe. Do vậy, sẽ rất phù hợp khi tiến hành nghiên cứu tính toán động cơ
điện của xe ô tô điện với mục tiêu bắt kịp với xu thế chung của thế giới và hiểu
sâu hơn về xe ô tô điện, chúng em lựa chọn đề tài “Nghiên cứu tính toán thiết kế
động cơ điện của xe ô tô điện Vinfast e34” làm đề tài nghiên cứu cho môn Chuyên
đề Hệ thống truyền lực trên ô tô
1.2. Mục tiêu thực hiện đề tài
Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn
khí thải được chấp thuận trong ngành sản xuất ô tô nhằm bảo vệ môi trường thì
bên cạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều
khiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có
kiến thức vững vàng về tự động hoá của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải

1
nâng lên tương ứng mới mong có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng
như dây chuyền đi kèm, có như vậy mới có thể có một công việc vững vàng sau
khi ra trường.
Về công nghệ xe điện, các nước phát triển đã và đang nghiên cứu các dòng
xe điện hiện đại với hiệu suất cao với mong muốn thay thế hoàn toàn xe chạy
động cơ đốt trong trong tương lai gần. Việt Nam đang dần bắt kịp với thế giới khi
công ty Vinfast sản xuất các mẫu xe điện để phục vụ người dân. Vinfast e34 đang
được nhận được sự đánh giá tốt từ các chuyên gia hàng đầu vì vậy việc nghiên
cứu sâu về chiếc xe này là vô cùng quan trọng đối với sinh viên.
Với đề tài này, nhóm chúng em hướng đến mục tiêu tính toán các thông số
của động cơ điện như lực kéo, lực cản, tỉ số truyền của hệ thống truyền lực cũng
như kiểm bền một số chi tiết (hoặc vẽ kết quả ra matlab) để từ đó phục vụ cho
việc thiết kế xe điện có hiệu suất tốt nhất.
1.3. Tổng quan về hệ thống truyền lực trên ô tô

Hình 1.1. Tổng quan hệ thống truyền lực trên ô tô

Hệ thống truyền lực có công dụng
+ Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao
cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá
trình ô tô chuyển động
+ Cắt dòng sông công suất trong thời gian ngắn hoặc dài
+ Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
+ Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường

2
1.3.1. Ly hợp
Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ thống
truyền lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh và dứt khoát
trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu. Nó cũng
cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số vế số trung
gian.

Hình 1.2. Ly hợp

1.3.2. Hộp số

Hình 1.3. Hộp số cơ khí

Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các
bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải.

3
1.3.3. Trục các đăng

Hình 1.4. Trục các đăng

Truyền độn các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục không
thẳng hàng. Các trục này lệch nhau một góc α > 00 và giá trị của α thường thay
đổi
1.3.4. Cầu chủ động
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các
bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ
thống treo, chassis.

Hình 1.5. Cầu chủ động

1.3.5. Vi sai
Vi sai có tác dụng khi xe đi vào đường vòng nó tạo ra sự chênh lệch về tốc
độ quay giữa các bánh phía trong và phía ngoài, do vậy tránh được hiện tượng
trượt của các lốp khi xe quay vòng, giảm độ mòn cho lốp xe và giúp xe quay vòng
tốt hơn, ổn định hơn.

4
 Hình 1.6. Vi sai
1.4. Các kiểu bố trí hệ thống truyền lực

Hình 1.7. Kiểu FF, FR

Hệ thống truyền động được dùng nhiều là:
• FF: Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động
• FR: Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động
Ngoài ra còn có các loại 4WD (4 bánh chủ động bán thời gian), RR (Động
cơ đặt sau – Cầu sau chủ động), AWD (4 bánh chủ động toàn thời gian) hiện nay
được dùng cho các xe chuyên dụng và xe hạng sang.

5
1.4.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)
Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động cơ, ly hợp, hộp số,
cầu chủ động tạo nên một khối lượng đơn. Mô men động cơ không truyền xa đến
bánh sau, mà đưa trực tiếp đến các bánh trước.
Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn. Sự ổn định
hướng tuyệt với này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng. Do không có trục
các đăng nên gầm xe thấp hơn giúp hạ được trọng tâm của xe, làm cho xe ổn định
khi di chuyển.

Hình 1.8. Xe FF với hộp số sàn

1.4.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)

Hình 1.9. Xe FR với hộp số sàn

6
 Kiểu bố trí động cơ đặt trước - bánh sau chủ động làm cho động cơ được
làm mát dễ dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở trung
tâm do trục các đăng đi qua nó. Điều này là không tiện nghi nếu gầm xe ở mức
quá thấp.
Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa chữa,
bảo dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh hưởng đến
người lái và hành khách. Nhưng hệ số sử dụng chiều dài xe sẽ giảm xuống, nghĩa
là thể tích chứa hàng hóa và hành khách giảm xuống. Đồng thời tầm nhìn của tài
xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung. Ngược lại động cơ đặt trong
buồng lái khắc phục được những nhược điểm nói trên.
1.4.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel drive)

Hình 1.10. Xe 4WD loại FR

Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều kiện chuyển
động khó khăn cần được trang bị với 4 bánh chủ động và dẫn động thông qua hộp
số phụ.
Các xe 4WD hiện nay được chia thành hai loại chính là 4WD thường xuyên
và 4WD gián đoạn. Khác với xe 2WD, điểm đặc trưng của xe 4WD là có các bộ
vi sai phía trước và phía sau. Mục đích là để triệt tiêu sự chệnh lệch của các bánh
xe khi đi vào đường vòng.
Đối với loại 4WD thường xuyên, người ta bố trí thêm một bộ vi sai trung
tâm ở giữa bộ vi sai trước và bộ vi sai sau để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ quay
của các bánh xe trước và sau. Có 3 bộ vi sai khác nhau làm cho xe chạy được êm
do đảm bảo việc truyền công suất đều nhau đến cả bốn bánh xe, kể cả khi quay
vòng. Đây là ưu điểm chủ yếu của loại 4WD thường xuyên, nó có thể sử dụng
trên đường xá bình thường, đường gồ ghề hay đường có độ ma sát thấp. Tuy nhiên,
để tránh cho bộ sai trung tâm phải liên tục làm việc, các lốp trước và sau phải có
đường kính giống nhau, kể cả các bánh bên trái và bên phải.

7
1.4.4. Kiểu AWD (All wheel drive)
Hệ thống dẫn động bốn bánh toàn thời gian AWD cũng giống như hệ thống
4WD nhưng hoạt động hoàn toàn tự động. Hầu hết các mẫu xe cao cấp hiện nay
đều được trang bị hệ thống dẫn động AWD. Nó có thể tự động điều chỉnh lực kéo
đến cầu trước hoặc cầu sau hoặc cả hai, và luôn luôn truyền mô-ment-xoắn đến
các bánh xe ở mọi thời điểm. Hệ thống này được thiết kế nhằm tăng hiệu suất trên
mọi điều kiện thời tiết.
Ngày nay hệ thống dẫn động bốn bánh AWD đều được làm việc tự động
qua việc tính toán các tín hiệu mức ga, góc đánh vô-lăng để kiểm soát bộ ly hợp,
cải thiện độ bám đường, và giúp tăng khả năng điều khiển xe trong mọi điều kiện
mặt đường. Nhược điểm của hệ thống này là tăng lượng tiêu hao nhiên liệu, tăng
trọng lượng cũng như độ phức tạp của xe và không thực sự tốt ở điều kiện địa
hình quá hiểm trở.
Mẫu Jeep Cherokee sử dụng hệ thống dẫn động bốn bánh bán thời gian có
thể chuyển sang chế độ hai bánh dẫn động 2WD theo ý muốn. Khi hệ thống dẫn
động bốn bánh AWD phát hiện bánh xe bị trượt hoặc có sai số về tốc độ xe thì hệ
thống phanh được kích hoạt và mô-ment-xoắn được chia lại giữa hai cầu xe. Hệ
thống dẫn động bốn bánh Dynamax của Kia Sportage có tất cả những điều trên
cộng với việc được trang bị cảm biến nhận dạng bề mặt đường để phát hiện đường
băng, ổ gà và lũ quét.

Hình 1.11. Xe sử dụng AWD

8
1.4.5. Kiểu truyền động xe hybrid
Hybrid nghĩa là lai, ôtô hybrid là dòng ôtô sử dụng động cơ tổ hợp. Động
cơ hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một động cơ điện
dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định khi nào thì dùng
động cơ điện, khi nào thì dùng động cơ đốt trong, khi nào dùng vận hành đồng bộ
và khi nào nạp điện vào ắc quy để sử dụng về sau. Ưu điểm lớn nhất của xe hybrid
là giảm ô nhiễm môi trường, một vấn đề quan trọng hiện nay. Ngoài ra xe hybrid
còn có các ưu điểm sau:
• Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc
năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy.
• Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên
liệu ít hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường)
• Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên
động cơ đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có
kích thước nhỏ gọn.
• Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô.

Hình 1.12. Bố trí truyền động xe hybrid

Động cơ hybrid được sử dụng trên các xe như: Honda Insight, Honda Civic,
Toyota Prius và rất nhiều hãng khác.
1.5. Tổng quan về hệ thống truyền động trên xe điện
Hiện nay, ô tô điện được sử dụng ngày càng rộng rãi bởi xe ô tô điện không
thải khí CO2 gây ô nhiễm môi trường. Hơn thế, các bộ phận cấu tạo xe ô tô điện

9
có chuyển động ít hơn 90% so với các bộ phận cấu tạo của các loại xe ô tô sử
dụng động cơ đốt trong trên thị trường.

Hình 1.13. Cấu tạo chung của xe điện

Động cơ của xe điện được biết đến với tên gọi là motor. Hầu hết động cơ
điện đều được cấu tạo đơn giản, hoạt động tốt hơn nhiều so với động cơ đốt trong.
Động cơ điện sẽ làm giảm thiểu tối đa thành phần truyền động trung gian. Năng
lượng của động cơ điện sẽ được truyền thẳng đến bánh xe, giúp xe có di chuyển,
vận hành trơn tru tốt hơn. Chúng ta đều biết động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu
hoá thạch có dải vòng tua hạn chế, chỉ có thể quay 4000-6000 vòng/phút, motor
của xe điện có thể quay với tốc độ 20000 vòng/phút. Với tốc độ quay này đã có
thể vượt qua nhiều tốc độ quay của một số động cơ đốt trong trên thị trường hiện
nay. Hơn thế nữa, động cơ điện còn sản sinh mô-men xoắn ngay khi người lái thực
hiện việc nhấn đạp ga từ trạng thái đứng yên. Nhờ vào điều này mà xe điện chỉ
cần cơ cấu bánh răng với tỷ số truyền đảm bảo có thể truyền động đúng ý của nhà
lập trình.
1.5.1. Động cơ điện

10
 Hình 1.14. Motor điện
1-Đầu vào 3 cuộn dây stato, 2-Vòng bi rô to, 3-Encorder, 4-Cảm biến Encorder,
5-Rotor, 6-Stator
Động cơ điện xoay chiều 3 pha gồm có 2 phần chính là rô to và stato được
đặt trong một vỏ bằng nhôm đúc. Một phần của vỏ động cơ dùng chung với hộp
số. Thiết kế này để đảm bảo tính tích hợp giữa động cơ và hộp số, không cho tách
rời chúng khỏi nhau. Đồng thời nó cũng giúp giảm trọng lượng và giá thành của
hệ truyền động. Stato động cơ được ghép từ nhiều lá thép kỹ thuật điện có các
rãnh để đặt các cuộn dây và phim cách điện. Rô to được tạo thành từ các lá thép
kỹ thuật điện và có các thanh đồng bố trí đều xung quanh chu vi của rô to.
1.5.2. Cảm biến tốc độ động cơ
Tốc độ động cơ được đo bởi cảm biến hai kênh hiệu ứng Hall. Cảm biến sẽ
theo dõi chuyển động quay của các răng trên encoder gắn ở trục của rô to. Tín
hiệu ra của cảm biến là hai xung vuông lệch pha nhau 90o. Bo mạch biến tần của
động cơ sử dụng tín hiệu tần số của encoder để xác định tốc độ quay của động cơ
và sử dụng tín hiệu góc lệch pha giữa hai xung để quyết định chiều quay của động
cơ.
1.5.3. Bộ chuyển đổi nguồn DC/AC
Bộ chuyển đổi nguồn DC/AC là một thiết bị điện chuyển đổi điện từ nguồn
DC (Dòng điện một chiều) sang AC (Dòng điện xoay chiều). Nguồn điện một
chiều từ Pin, được cấp cho cuộn dây sơ cấp trong một máy biến áp bên trong vỏ
bộ chuyển đổi.

Hình 1.15. Sơ đồ cấu tạo bộ chuyển đổi điện

11
 Thông qua một công tắc điện tử (Transistor hoặc FETs) giúp đóng ngắt liên
tục theo một tần số nhất định, hướng của dòng điện tích đảo pha liên tục (điện tích
đi vào cuộn sơ cấp, khi bị ngắt đột ngột nhờ hiện tượng cảm ứng điện đột ngột
đảo chiều và phóng ngược ra ngoài). Dòng điện vào/ra của cuộn thứ cấp tạo ra
dòng điện xoay của máy biến áp. Cuối cùng, dòng điện xoay chiều cảm ứng này
cung cấp năng lượng cho tải xoay chiều.
1.5.4. Hộp số

Hình 1.16. Hộp số

1-Bánh răng vành chậu, 2-Vỏ hộp số, 3-Bánh răng vi sai, 4-Bánh răng trục trung
gian, 5-Bơm dầu, 6-Phớt làm kín, 7-Vòng bi bộ vi sai
Hộp số trên xe điện là loại giảm tốc một cấp tốc độ, nằm giữa động cơ điện
và biến tần. Hộp số được kết nối với bánh sau thông qua hai trục truyền động (bán
trục) có chiều dài bằng nhau. Hộp số sử dụng kiểu bố trí ba trục lệch với hai bánh
răng giảm tốc. Vỏ hộp số bằng nhôm đúc chứa các trục và bánh răng. Không như
hộp số trên xe ô tô truyền thống, hộp số trên xe điện không có các cơ cấu cơ khí
liên kết với cần chuyển số, không có chốt hãm khi đỗ xe, không có số N và không
có số lùi. Việc lùi xe được thực hiện bằng cách đảo chiều quay động cơ. Trong khi
đó số N được thực hiện bằng cách tắt động cơ điện.
1.5.5. Bộ vi sai
Bộ vi sai trong hộp số trên xe điện tương tự như trên các xe ô tô truyền
thống. Nó có tác dụng để 2 bánh xe có thể quay với tốc độ khác nhau khi xe quay
vòng.

12
 Hình 1.17. Bộ vi sai xe ô tô điện
1.5.6. Trục truyền động

Hình 1.18. Trục truyền động

1-Then hoa, 3;5-Cao su chụp bụi, 2;6-Vòng lăn ngoài của khớp nối, 4-Bán trục
Có kết cấu tương tự như trục truyền động trên ô tô truyền thống với hệ dẫn
động cầu trước. Nó bao gồm 2 bán trục 2 bên có chiều dài bằng nhau. Ở hai đầu
có 2 khớp nối có tốc độ không đổi và chụp cao su bảo vệ khớp nối khỏi bụi bẩn.
Đầu bên trong của bán trục sẽ liên kết vào bộ vi sai, đầu phía ngoài sẽ liên kết vào
moay ơ bánh xe bằng then hoa.
1.6. Kết luận phần 1
Qua chương 1 cho chúng ta cái nhìn tổng quan về hệ thống truyền lực trên
xe ô tô chạy bằng động cơ đốt trong và xe điện. Từ đó đưa ra sự so sánh về sự
khác nhau giữa 2 loại xe, làm tiền đề cho việc tính toán ở chư

13
 PHẦN 2. KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
2.1. Thông số kỹ thuật xe Vinfast e34

Dài x Rộng x Cao (mm) 4.300 x 1.793 x 1.613

Chiều dài cơ sở (mm) 2.610

Khoản sáng gầm xe không 180/140

tải/đầy tải (mm)

Trọng lượng không tải (kg) 1.490

Trọng lượng toàn tải (kg) 1.815

La zăng (inch) 18

Công suất tối đa (kW) 110

Mô-men xoắn cực đại (Nm) 242

Hộp số 1 cấp

Hệ dẫn động Cầu trước (FWD)

2.2. Các lực tác dụng lên xe trong trường hợp tổng quát

Hình 2.1. Các lực tác dụng lên xe

Phương trình cân bằng lực như sau:
FM = FL + FD + FG + FQ
• Lực cản lăn được tính:
14
 FL = f.G
Trong đó:
+ f là hệ số cản lăn. Theo phạm vi hoạt động thường xuyên của xe là trên
đường nhựa bê tông f = 0,015.
+ G là tổng trọng lượng của xe, ở đây G = 1815.10 = 18150 (N)
Suy ra FL = 18150.0,015 = 272,25 (N).
• Lực cản không khí được tính:
FG = k.S. v2
Trong đó:
k là hệ số cản không khí. Đối với xe con vỏ hở k = 0,4÷0,6 (Ns2/m4);
chọn k = 0,5 (Ns2/m4);
S là diện tích cản chính diện. S = 0,8.B.H
B: Chiều rộng toàn bộ ô tô, B = 1.793m
H: Chiều cao toàn bộ của ô tô, H = 1.613m
 S = 0,8.1793.1613 = 2,3137 (m2)
V là vận tốc lớn nhất của xe, v = 130 (km/h) = 36,1 (m/s)
Suy ra FG = 0,5.2,3137.36,12 = 1508,45 (N)
• Lực cản quán tính:
Khi ô tô chuyển động không ổn định (lúc tăng tốc hoặc giảm tốc) sẽ xuất
hiện lực quán tính. Lực quán tính Pj gồm 2 thành phần:
+ Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động tịnh tiến của
ô tô, kí hiệu là Ptj. Được xác định theo công thức: Ptj = m.a
Trong đó:
Ptj: Lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến
[N];
a: Gia tốc chuyển động của xe [m/s2];
m: Tổng khối lượng của xe và người [kg].
+ Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động quay của ô
tô (gồm các khối lượng chuyển động quay của động cơ điện, của bánh răng
hộp giảm tốc và các bánh xe). Nhưng do đại lượng này nhỏ, ít ảnh hưởng
đến kết quả nên có thể bỏ qua. Khi đó lực cản quán tính của ô tô được tính:
Pj = Ptj = m.a = 1.1815 = 1815 (N)
• Tính toán tỉ số truyền của xe:
Tỉ số truyền của hệ thống được xác định theo công thức:
15
 ωM nM
iH = =
ωbx nbx
Trong đó M, nM là vận tốc góc và số vòng quay định mức của động
cơ điện và bx, nbx là vận tốc góc và số vòng quay cần thiết lớn nhất của
bánh xe.
Ta có : nM = 7830 (v/ph) và nbx được xác định theo công thức :
30.vmax 30.36,1
nbx = = = 783 (v/ph)
π.rbx 3,14.0,44
Với vmax = 130 (km/h); rbx = 0,44 (m)
Thay các giá trị có được vào công thức ta được:
7830
iH = = 10
783
• Khả năng leo dốc của ô tô – độ dốc cực đại:
Độ dốc cực đại được xác định theo hai trường hợp là lực cản cân bằng
với lực bám và lực cản cân bằng với lực kéo cực đại của động cơ điện (ứng với
mô men kéo cực đại). Sau đó so sánh và chọn giá trị nhỏ hơn trong hai giá trị
tìm được.
+ Theo điều kiện lực bám ta có:
G .  . cos = G . f . cos + G . sin
  = f + tg

 tg =  - f
Với f là hệ số cản lăn. Theo phạm vi hoạt động thường xuyên của xe là
đường cứng bê tông, ta chọn f = 0,015.
Thay các giá trị vào biểu thức ta được
tgα = ϕ − f = 0,6 − 0,015 = 0,585.
  = 300
Theo điều kiện không trượt trơn của lực bám, ô tô có thể leo lên được
độ dốc tối đa có góc bằng 300 hay độ dốc 57%.
+ Theo điều kiện lực kéo cực đại của ô tô ta có:
M M max .iH .
= G. f . cos + G sin 
rbx

Với: Mmax = 242 (Nm) là mô men cực đại của động cơ điện;
iH = 10 là tỷ số truyền của hệ thống truyền lực;

16
 rbx = 0,44 (m) là bán kính bánh xe ;
 = 0,95 là hiệu suất của hệ thống truyền lực.
Thay các giá trị vào biểu thức ta được
242.10.0,95
= 18150. (0,015 cos α + sin α)
0,44
 0,015. cos α + sin α = 0,287
Giải ra được   16o

Như vậy độ dốc cực đại mà xe có thể leo được là  = 160

2.3. Tính toán sức kéo của xe điện
2.3.1. Xây dựng đường đặc tính động cơ theo tốc độ
Đặc tính động cơ là các đường công suất và momen theo tốc độ động cơ:
Ne = f(ωe); Me = f(ωe).
Ta có hệ số thích ứng theo momen được xác định:
Mmax
KM =
MN

Trong đó:
Mmax: Momen lớn nhất được sinh ra của động cơ điện hay chính là momen tại số
vòng quay mà tại đó động cơ bắt đầu đạt công suất cực đại (Nm).
MN: Momen định mức của động cơ điện (Nm)
Khi tốc độ góc của động cơ ω ≤ ωB thì ta có: Me = const; Ne = Me.e (W).
𝑁𝑒
Khi tốc độ góc của động cơ: ω ≥ ωB: Ne = const; Me = (Nm)
ꙍ𝑒

ωB: tốc độ góc cơ bản mà tại đó công suất động cơ điện đạt đến giá trị cực đại.
Với động cơ điện ta có các thông số ban đầu: Nemax = 110 (kW); n = 7830
(vòng/phút).
π.n π.7830
Ta tính được N = = = 820 (rad/s)
30 30
Ne 110000
Momen định mức cảu động cơ: MN = = = 134,14 (Nm)
𝛚e 820

Hệ số thích ứng của động cơ theo momen xoắn:

Mmax 242
kM = = = 1,8
MN 134,14

17
 1 1
M = = = 0,55
kM 1,8

Tốc độ góc ứng với momen xoắn cực đại:

Ne 110000
Mmax = = = 454,54 (rad/s)
Mmax 242
1
Ta có: .N = M hay M.N = M
kM

Từ đó, ta lập được bảng các thông số momen và công suất:

STT x e (rad/s) Me (Nm) N (W)
1 0,1 84,2 242 20366,7
2 0,2 168,3 242 40733,4
3 0,3 252,5 242 61100,2
4 0,4 336,6 242 81466,9
5 0,5 420,8 242 101833,6
6 0,55 454,5 242 101833,6
7 0,6 495,9 221,8 110000
8 0,7 578,5 190,1 110000
9 0,8 661,1 166,4 110000
10 0,9 743,8 147,9 110000
11 1 826,4 133,1 110000
12 1,1 909,1 121 110000

Đặc tính động cơ theo tốc độ

300 120000.0

250 100000.0
Công suất (W)
Momen (Nm)

200 80000.0

150 60000.0
Momen
100 40000.0 Công suất

50 20000.0

0 0.0
0.0 200.0 400.0 600.0 800.0 1000.0
Tốc độ góc (rad/s)

Từ đồ thị cho ta thấy tại thời điểm khởi động, momen động cơ đạt lớn nhất
khi tốc độ động cơ ωe = (0 – 454,5 rad/s), trong vùng này công suất động cơ tăng
tuyến tính tỷ lệ với tốc độ ωe . Khi ωe > 454,5 (rad/s) momen động cơ giảm nhưng
18
công suất giữ nguyên giá trị không đổi. Đường đặc tính này phù hợp với đặc tính
động lực học của xe cho phép xe khắc phục lực cản tốt nhất tại tốc độ thấp.
2.3.2. Xây dựng đặc tính lực kéo của xe
Ta có lực kéo ở bánh xe chủ động của xe được xác định như sao:
Me .it .ηt .ηdc 𝛚e
Pk = ;v= .rbx
rbx it

Trong đó:
Me: Momen xoắn của động cơ điện (Nm)
i: Tỉ số truyền động từ động cơ đến bánh xe chủ động
ηt : Hiệu suất truyền động từ động cơ điện đến bánh xe chủ động, lấy
ηt =0,99
ηdc : Hiệu suất sử dụng của động cơ điện, lấy ηdc = 0,95
rbx: Bán kính bánh xe chủ động (m)
v: Tốc độ tịnh tiến của xe (m/s)
ωe : Tốc độ góc động cơ điện (rad/s)
Khi đã có đặc tính momen của động cơ điện và tỷ số truyền của hệ thống
truyền động, ta có thể xây dựng đặc tính lực kéo của xe khi sử dụng nguồn động
lực là động cơ điện. Với lực cản Pc = PF + PG
Ta có bảng tính và đồ thị Pk = f(v)
Lực kéo Pk Lực cản Pc
x ωe V (m/s)
(N) (N)
0.1 82.0 3.6 5172.8 287.3
0.2 164.0 7.2 5172.8 332.4
0.3 246.0 10.8 5172.8 407.6
0.4 328.0 14.4 5172.8 512.8
0.5 410.0 18.0 5172.8 648.1
0.55 451.0 19.8 5172.8 727.1
0.6 492.0 21.6 4741.7 813.5
0.7 574.0 25.3 4064.4 1009.0
0.8 656.0 28.9 3556.3 1234.5
0.9 738.0 32.5 3161.2 1490.1
1 820.0 36.1 2845.0 1775.8
1.1 902.0 39.7 2586.4 2091.5
19
 Đồ thị lực kéo
6000.0

5000.0

4000.0
Lực (N)

3000.0
Lực kéo
2000.0 Lực cản

1000.0

0.0
0.0 200.0 400.0 600.0 800.0 1000.0
Tốc độ góc (rad/s)

Từ đồ thị ta thấy, lực kéo đạt cực đại từ khi đạp chân ga đến khi tốc độ động
cơ đạt 454,5 (rad/s), đồng thời lực cản tổng cộng cũng tăng do lực cản không khí
và lực cản quán tính. Khi lực cản tổng cộng và lực kéo bằng nhau, lúc đấy xe đang
đạt tốc độ góc lớn nhất. Điều này phù hợp với đặc tính làm việc của động cơ điện.
2.4. Kết luận phần 2
Qua kết quả tính toán và phân tích các lực cản giúp em xác định được đặc
tính làm việc của xe ô tô điện, từ đó xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ và đồ
thị lực kéo. Phân tích được đặc tính làm việc của động cơ điện và so sánh với đặc
tính làm việc của động cơ dùng động cơ đốt trong và thấy được những ưu điểm
của động cơ điện so với động cơ xăng.

20
 PHẦN 3. KẾT LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM
3.1. Kiến thức thu hoạch được
Kiến thức về xe điện: Em học và hiểu sâu hơn về cơ sở lý thuyết và nguyên
lý hoạt động của động cơ ô tô điện, so sánh chúng với xe sử dụng động cơ đốt
trong.
Thiết kế và tính toán động cơ xe điện: Em học được cách tính toán và thiết
kế các thông số cơ bản của động cơ và hệ thống truyền động của xe ô tô điện như
lực kéo, lực cản, tỉ số truyền, xây dựng đường đặc tính động cơ xe điện,… Kiến
thức này giúp em hiểu sâu hơn về cách tối ưu hoá và đáp ứng yêu cầu của các ứng
dụng thực tế.
Kỹ năng nghiên cứu và phân tích dữ liệu: Trong quá trình thực hiện bài tập
lớn, em sẽ học cách thu thập và phân tích dữ liệu liên quan đến động cơ và hệ
thống truyền động xe ô tô điện, từ đó rút ra các kết luận và đánh giá hiệu quả của
mô hình.
Kỹ năng đánh giá và ứng dụng thực tế: Em sẽ học cách đánh giá hiệu suất
và ứng dụng của xe ô tô điện trong các điều kiện và mục đích sử dụng khác nhau.
Điều này sẽ giúp em hiểu rõ hơn về tính ứng dụng và khả năng thực tế của dự án.
Tư duy phản biện và sáng tạo: Trong quá trình nghiên cứu và giải quyết các
vấn đề trong dự án, em sẽ phát triển tư duy phản biện và khả năng sáng tạo để đưa
ra các giải pháp tốt nhất cho các thách thức.
3.2. Kỹ năng thu hoạch được
Kỹ năng nghiên cứu và phân tích: Em học được cách tiến hành nghiên cứu,
thu thập thông tin, và phân tích dữ liệu để hiểu rõ hơn về động cơ và hệ thống
truyền lực của xe ô tô điện và các yếu tố liên quan. Kỹ năng này đã giúp em đánh
giá chính xác và đưa ra các kết quả đáng tin cậy.
Kỹ năng thiết kế mô hình: Em sẽ phát triển kỹ năng trong việc xây dựng và
thiết kế mô hình tính toán động cơ xe điện. Kỹ năng này bao gồm việc áp dụng
kiến thức lý thuyết thành công việc thực tế và xây dựng các mô hình có tính chính
xác và ứng dụng cao.
Kỹ năng tính toán và phân tích số liệu: Em sẽ rèn luyện kỹ năng trong việc
thực hiện các tính toán và phân tích số liệu liên quan đến hiệu suất và độ bền của
mô hình tính toán động cơ xe điện. Điều này đã giúp em đưa ra những quyết định
đúng đắn và tối ưu trong quá trình nghiên cứu.

21
 Kỹ năng giải quyết vấn đề: Đây là một đề tài khá mới, trong quá trình tính
toán nhóm chúng em đã phải đối mặt với các thách thức và vấn đề phức tạp. Nhóm
chúng em đã bàn bạc và đưa ra các hướng tính toán và giải pháp để từ đó hoàn
thành bài tập lớn.
Kỹ năng trình bày và giao tiếp: Trình bày kết quả nghiên cứu và giao tiếp
hiệu quả là điểm quan trọng trong dự án. Em sẽ phát triển kỹ năng trình bày thông
tin một cách rõ ràng và logic để chia sẻ những gì em đã học được với người khác.

22
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Hoàng Quang Tuấn, Lê Văn Anh, Nguyễn Can, Nguyễn Huy Trưởng.
”Giáo trình tính toán kết cấu ô tô”. NXB Thống kê.
[2]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy
Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng. “Kết cấu ô tô”. NXB Bách
khoa Hà Nội.
[3]. https://katavina.com/tin-xe/cau-tao-xe-o-to-dien.html
[4].http://oto.saodo.edu.vn/tin-moi/he-thong-truyen-dong-tren-xe-dien-
tesla-model-s-403.html
[5]. https://oto.com.vn/thong-so-ky-thuat/xe-vinfasr-vf-e34-2021-
articleid-mh7anuo
[6]. https://vnexpress.net/oto-xe-may/v-car/phien-ban-xe/vinfast-vf-e34-
2021-tieu-chuan-340
[7]. https://vov.vn/doanh-nghiep/doanh-nghiep-24h/dung-may-dyno-test-
xe-vinfast-vf-e34-xe-dien-van-hanh-khac-xe-xang-the-nao-post938302.vov

23