ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM

KHOA KỸ THUẬT ÔTÔ

BÁO CÁO
CHUYÊN ĐỀ TỐT NGHIÊP

TÌM HIỂU HỆ THỐNG EBD VÀ VSC

GVHD: NGUYỄN TRƯỜNG AN

SVTH: LỤC VĂN BẰNG

LỚP: C13A.OTO1

TP.HCM/07-2016
 ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM
KHOA KỸ THUẬT ÔTÔ

BÁO CÁO
CHUYÊN ĐỀ TỐT NGHIÊP

TÌM HIỂU HỆ THỐNG EBD VÀ VSC

TP.HCM/07-2016

-1-
 LỜI NÓI ĐẦU

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện
quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở
thành phương tiện tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Vấn đề tai nạn giao
thông hiện nay trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm. năm 2006
có 42000 vụ tai nạn giao thông làm hơn 20.000 người chết. Nó không những gây thiệt
hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và của công dân.
Một trong những nguyên nhân đó là do con người gây ra. Do hư hỏng máy móc trục
trặc về kỹ thuật và điều kiện đường xá. Trong nguyên nhân hư hỏng máy móc trục trặc
kỹ thuật thì tỉ lệ tai nạn giao thông do hệ thống phanh là 52.2 % đến 74.4%. Vì thế mà
hiện nay hệ thống phanh càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng
nghiêm ngặt và chặt chẽ nhằm tăng hiệu quả phanh tính ổn định hướng, tăng độ tin cậy
làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô.

Vào 1958 hệ thống ABS được áp dụng trên ô tô đã hạn chế phần nào hạn chế
đươc số vụ tai nạn do hệ thống phanh. Nhưng ABS có một hạn chế là trong những
trường hợp phanh gấp, lực phanh không được phân bố hợp lí với tải trọng xe dẫn đến
hiện tượng trượt lết…..dẫn đến xe mất ổn định và gây ra tai nạn. Từ yêu cầu đó hệ
thống EBD và VSC ra đời phân bố lực phanh và ổn định thân xe.

Trong báo cáo này, em tìm hiểu hai hệ thống EBD và VSC nhằm hiểu rõ về cấu
tạo, nguyên lý hoạt động của hai hệ thống, từ đó tìm ra cách sử dụng tốt nhất. Đồng
thời biết các hư hỏng, cách bảo dưỡng và đưa ra biện pháp xử lý thích hơp. Do thời
gian có hạn nên trong quá trình làm đồ án gặp một số khó khăn về tiếp xúc thực tế và
tài liệu tham khảo. Cùng với sự giúp đõ của thầy hướng dẫn Nguyễn Trường An. Mặc
dù vậy trong báo cáo không tranh khỏi những thiếu sót chưa thể hoàn chỉnh được.
Mong các thầy và các bạn góp ý để báo cáo được hoàn thiện tốt hơn.
Sinh viên thực hiện

Lục Văn Bằng

-2-
 MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU ........................................................................................................... - 2 -

MỤC LỤC ................................................................................................................. - 3 -
CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG PHÂN BỔ LỰC PHANH ĐIỆN TỬ EBD ............... - 5 -
1.1 Tổng quan về ABS. ........................................................................................... - 5 -
1.2 Giới thiệu hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD ........................................ - 5 -
CHƯƠNG 2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA EBD. ............. - 6 -
2.1 Cấu tạo .............................................................................................................. - 6 -
2.1.1 Cảm biến gia tốc ngang Y-SENSO .......................................................... - 6 -
2.1. 2 Cảm biến góc tay lái SA-SENSO .............................................................. - 7 -
2.1.3 Cảm biến tải trọng. ..................................................................................... - 7 -
2.1.4 Van điều khiển thủy lực. ............................................................................. - 9 -
2.2. Hoạt động của EBD ......................................................................................... - 9 -
CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG ỔNĐỊNH THÂN XE VSC ........................................ - 11 -
3.1 Giới thiệu về VSC ........................................................................................... - 11 -
3.2 khái niẽm về VSC ....................................................................................................
3.3 Lịch sử và khuynh hướng phát triển của hệ thống ổn định trên ôtô .............. - 12 -
3.4 Tổng quan về VSC ......................................................................................... - 12 -
3.5 Phương pháp xác định trạng thái vận hành của xe......................................... - 13 -
3.6 Sự can thiệp của hệ thống VSC trong các tình huống trượt ngang của xe .... - 13 -
3.6.1 Quay vòng thiếu ....................................................................................... - 13 -
3.6.2 Quay vòng thừa ........................................................................................ - 13 -
3.7 Ưu điểm của hệ thống VSC ............................................................................ - 14 -
CHƯƠNG 4 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VSC .............. - 15 -
4.1 Các bộ phận của VSC ................................................................................... - 15 -
4.1.1 ECU điều khiển trượt ............................................................................... - 16 -
4.1.2 Bộ chấp hành phanh................................................................................. - 17 -
4.2 Hoạt động của VSC ........................................................................................ - 18 -
4.2.1 Sơ đồ mạch dầu ......................................................................................... - 18 -
4.2.2 Điều khiển để khử sự quay trượt của bánh trước .................................... - 19 -
4.2.3 Điều khiển để khử sự quay trượt của bánh sau ........................................ - 19 -

-3-
 4.3 Cảm biến tốc độ ............................................................................................. - 20 -
4.3.1 Cấu tạo cảm biến ...................................................................................... - 20 -
4.3.2 Hoạt động của cảm biến. .......................................................................... - 21 -
4.4 Cảm biến giảm tốc .......................................................................................... - 21 -
4.5 Cảm biến góc xoay vô lăng ............................................................................ - 22 -
4.6 Cảm biến độ lệch của xe ................................................................................ - 23 -
4.7 Đồng hồ táp lô ................................................................................................ - 25 -
4.8 Bộ trợ lực phanh. ............................................................................................. - 25 -
4.8.1 Cấu tạo bộ trợ lực phanh. .......................................................................... - 25 -
4.8.2 sơ đồ mạch thủy lực .................................................................................. - 26 -
4.8.3 Chế độ tăng áp suất ( áp suất thấp) ........................................................... - 27 -
4.8.4 chế độ tăng áp suất( áp suất cao) .............................................................. - 28 -
4.8.5 Chế độ giảm áp suất. ................................................................................. - 29 -
4.8.6 chế độ khi không được cấp áp. ..................................................................... - 30 -
CHƯƠNG 5 BẢO DƯỠNG, HƯ HỎNG VA SỬA CHỮA EBD VÀ VSC. ..... - 31 -
5.1.1 Chức năng chẩn đoán ban đầu .................................................................. - 31 -
5.1.2 Chức năng chẩn đoán ............................................................................... - 31 -
5.1.3 Chức năng dự phòng ................................................................................ - 33 -
Chương 6 MỐI LIÊN HỆ GIỮA EBD VÀ VSC, ỨNG DỤNG ......................... - 34 -
6.1 Mối liên hệ giữa EBD, ABS và VSC. ............................................................. - 34 -
6.1.1 ABS và EBD ............................................................................................. - 34 -
6.1.2 ABS với VSC ............................................................................................ - 35 -
6.2 Một số dòng xe có EBD và VSC .................................................................... - 36 -
Tài liệu tham khảo: ............................................................................................... - 39 -

-4-
 CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG PHÂN BỔ LỰC PHANH ĐIỆN TỬ
EBD
1.1 Tổng quan về ABS.
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Brake Sytem) là hệ thống chống
hiện tượng bị hãm cứng của bánh xe bằng cách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác
dụng lên các cơ cấu phanh ở các bánh xe để ngăn không cho chúng bị hãm cứng khi
phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp, đảm bảo tính hiệu quả và tính ổn định của
ôtô trong quá trình phanh

Ngoài ABS được áp dụng phổ biến trên các dòng xe hiện nay thì để đảm bảo tính
an toàn,ổn định của xe khi ô tô chạy qua những đoạn đường nguy hiểm, trơn trượt, hay
gặp những tình huống bất ngờ thì ô tô còn được trang bị các hệ thống phụ trợ ABS như
EBD, VSC hay ESP…

1.2 Giới thiệu hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD

Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electric Brakeforke Distribution) có
tác dụng ngăn ngừa và triệt tiêu các nguy cơ tiềm ẩn sắp xảy ra với xe ô tô. Ta biết
rằng lực phanh lý tưởng được phân phối ở các bánh xe tỉ lệ với sự phân bố tải trọng tác
dụng lên chúng. Phần lớn các xe có động cơ đặt ở phía trước, tải trọng tác dụng lên các
bánh xe trước là lớn hơn. Đồng thời khi phanh, do lực quán tính nên tải trọng cũng
được phân bố lại, càng tăng ở các bánh xe trước và giảm đi ở các bánh xe sau.

Vì vậy lực phanh ở các bánh xe sau cần được phân phối nhỏ hơn so với bánh
trước để chống hiện tượng sớm bị bó cứng bánh xe. Khi xe có tải thì tải trọng ở các
bánh sau tăng lên cần phải tăng lực phanh ở các bánh sau lớn hơn so với trường hợp xe
không có tải.Việc phân phối lực phanh này trước đây được thực hiện hoàn toàn bởi các
van cơ khí như van điều hoà lực phanh, van bù tải, van giảm tốc…

Một trường hợp nữa là khi xe quay vòng, tải trọng cũng tăng lên ở các bánh xe
phía ngoài, còn phía trong giảm đi, nên lực phanh cũng cần phải phân phối lại, nhưng
các van điều hòa lực phanh cơ khí không giải quyết được vấn đề này. Nhưng với EBD
việc phân bố lực phanh tự động và dễ dảng. giúp cho xe tránh xảy ra hiện tượng trượt
khi phanh gấp cũng như gặp tình huống bất ngờ xảy ra.

-5-
 CHƯƠNG 2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA
EBD.
2.1 Cấu tạo
Vể cơ bản hệ thống phân bổ lực phanh EBD chia sẻ 1 số phần cứng với ABS
như: cảm biến tốc độ xe, cảm biến tốc độ từng bánh xe và cả bộ điều khiển trung tâm
ECU. Bên cạnh đó, EBD còn sử dụng một số cảm biến khác giúp tăng tính hiểu quả
đánh giá tình huống như:
 Cảm biến gia tốc ngang (Y – sensor): Đo trọng tâm của xe ô tô và kiểm
tra độ trượt ngang
 Cảm biến góc tay lái (SA – sensor): Đo góc đánh tay lái của xe ô tô để
đánh giá tình huống xe có trong tầm kiểm soát hay đang bị trượt.
 Cảm biến tải trọng: Tính toán tải trọng của xe ô tô được phân bố như thế
nào khi đang vận hành để có tác dụng lực phanh thích hợp.
 Van điều khiển thủy lực (HECU): cụm điều khiền của hệ thống EBD sẽ
được bổ sung thêm các van trượt với mục đích là điều chỉnh lưu lượng
dầu cho từng bánh xe riêng biệt, thay cho cả 4 bánh đều nhau như phanh
ABS

2.1.1 Cảm biến gia tốc ngang Y-SENSO

Cảm biến gia tốc ngang là một cảm biến kiểu phototransistor giống như cảm biến
giảm tốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểu bán dẫn được sử dụng
để đo gia tốc ngang. Ngoài ra cảm biến kiểu bán dẫn cũng được sử dụng để đo sự giảm
tốc do nó có thể đo được cả gia tốc ngang và gia tốc dọc.

Hình2.1: cảm biếnmgia tốc ngang.

-6-
 Cảm biến gia tốc ngang được lắp đặt dưới ghế sau và cung cấp cho hộp điều
khiển những thông tin về lực ngang xuất hiện trong khi xe chuyển động cong. Khi giá
trị gia tốc càng lớn nó kích hoạt sự chuyển đổi trong sự phân bố lực phanh.
2.1. 2 Cảm biến góc tay lái SA-SENSO
Cảm biến góc tay lái (SA – sensor): Đo góc đánh tay lái để đánh giá tình huống
xe có trong tầm kiểm soát hay đang bị trượt.
Bộ cảm biến góc xoay vô lăng gồm có: một đĩa có rãnh, một máy vi tính và 3 bộ
ngắt quang học (SS1, SS2, SS3).
Các tín hiệu do bộ ngắt quang học SS1, SS2 và SS3 phát hiện được máy vi tính
biến đổi thành các tín hiệu chuỗi để đưa vào ECU.
ECU sẽ phát hiện được một vị trí trung gian của vô lăng, chiều quay hoặc góc
xoay của vô lăng bằng sự tổ hợp của các tín hiệu này.

Hình 2.2: Cảm biến góc xoay vô lăng của hệ thống VSC
Nếu qui ước thời gian dòng điện chạy qua là đóng, và thời gian dòng điện
không chạy qua là ngắt thì ta có các tín hiệu như hình vẽ

Hình 2.3:tín hiệu đầu vào của bộ ngắt quang hoc trong cảm biến góc tay lái.
2.1.3 Cảm biến tải trọng.
cảm biến tải trọng trục xe được thiết kế để kiểm soát tải trọng trục và kiểm soát
trọng lượng hàng hóa trong các hệ thống theo dõi xe. Và có thể được kết nối với các

-7-
đầu vào analog của thiết bị theo dõi.
cảm biến tải trọng trục GNOM DDE được thiết kế cho xe được trang bị hệ thống
treo khí. Các cảm biến có thể được cài đặt trong các lỗ biên chế của dòng khí cung
cấp. Cảm biến tải trọng trục GNOM DP được thiết kế cho xe được trang bị hệ thống
treo lò xo. Hệ thống đòn bẩy được sử dụng khi lắp đặt các cảm biến.

Hình2. 4: Các loại cảm biến tải trọng

a) cảm biến vị trí GNOM DP b)cảm biến vị trí GNOM DDE
2.1.3.1 đặc điểm kĩ thuật
Cảm biến tải trọng trục Cảm biến tải trọng trục
GNOM DDE GNOM DP
Cung cấp điện áp (V) 8..32 18..30
Điện áp đầu ra (V) 0.25.. 3.8 1.5 .. 3.5
Nhiệt độ hoạt động
40 ..+85 40 ..+85
(0C)
Đo lường chính
±2,5 ±5
xác(%)
phạm vi áp suất đo,
0 - 0.8 -
MPa
Ren M16 x 1.5 -
tương tự, không phụ
tương tự, không phụ thuộc
thuộc vào nguồn cung
Tín hiệu ra vào nguồn cung cấp điện áp;
cấp điện áp; Đặc điểm -
Đặc điểm - tuyến tính
tuyến tính
Khối lượng (kg) 0.15 0.8
Bảng 2.5: đặc điểm kỹ thuật của cảm biến tải trọng

-8-
2.1.3.2 điều khiền trục tải trong hệ thống theo dõi xe.
Cảm biến tải trọng trục xe thu thập các thông tin về tăng hoặc giảm tải trên trục
đến thiết bị đầu hoặc cuối. Hệ thống theo dõi xe với sự giúp đỡ của GPS xác định vị
trí và thời gian. Người sử dụng hệ thống nhận được thông tin về những thay đổi trong
tải trên trục bằng các hình thức của các tham số hoặc biểu đồ.

2.1.4 Van điều khiển thủy lực.

Van điều khiển thủy lực (HECU):Khác với cụm van của ABS, cụm điều khiền
của EBD được bổ sung thêm các van trượt, mục đích là điều chỉnh lưu lượng dầu cho
từng bánh riêng biệt, thay vì 4 bánh đều nhau như ABS

2.2. Hoạt động của EBD

Bộ điều khiển ECU sẽ liên tục nhận thông tin từ các cảm biến về tốc độ vòng
quay, tốc độ xe, góc tay lái, tải trọng và độ nghiêng của xe. Nếu nhận thấy xe bị
nghiêng quá biên độ cho phép, EBD sẽ tự động cho phanh vận hành tương thích với
lực mà từng bánh cần.

Cụ thể, nếu bạn vào cua phải quá nhanh, cảm biến gia tốc ngang sẽ bắt đầu nhận
thấy xe nghiêng về bên trái, cùng với đó ECU cũng sẽ nhận được tín hiệu từ cảm biến
tải trọng, thông báo trọng lượng xe đang dồn lên 2 bánh bên trái. Lúc này nếu nhận
thấy xe sắp bị mất lái, dù người lái chưa đạp phanh thì hệ thống EBD vẫn chủ động
can thiệp giảm tốc các bánh xe qua việc mở các van dầu thắng. Trường hợp xe cua
sang phải, EBD sẽ tăng lực phanh lên 2 bánh phía trái nhiều hơn, vì trọng lượng của xe
đang dồn về phía này.Nếu xe không có EBD, 4 bánh sẽ nhận được lực phanh bằng
nhau khiến 2 bánh phía phải nhận nhiều phanh hơn cần thiết, việc này dẫn đến xe mất
cân bằng và trượt ra khỏi đường.

Trong một tình huống khác, xe thắng gấp để tránh chướng ngại vật, lúc này trọng
lượng xe dồn về 2 bánh trước cộng thêm việc phải “gánh” trọng lượng của khối động
cơ. ECU sẽ điều chỉnh cho bánh sau nhận nhiều lực phanh bình thường để hiệu suất
phanh đạt cao nhất và quãng đường dừng xe đạt khoảng cách ngắn nhất.

-9-
Hiểu quả.
Tất nhiên, EBD có khả năng dồn lực phanh cho từng bánh khác nhau, nhưng sẽ
là vô nghĩa nếu bánh đó hoàn toàn bị bó cứng. Vì vậy EBD hoạt động để bổ trợ cho
ABS, nếu EBD phanh đến ngưỡng bánh bị bó cứng, hệ thống ABS sẽ lập tức can thiệp
để bánh đó lấy lại gia tốc, giúp tài xế vẫn làm chủ tay láí
Ngoài ra, khác với ABS, bằng việc phân phối lực thắng khác nhau lên các bánh,
EBD sẽ giúp quãng đường phanh xe được ngắn hơn. Vì vậy đây là “cặp bài trùng”
không thể thiếu của xe. Tuy nhiên bạn cần lưu ý xe có ABS chưa hẳn đã có EBD,
nhưng xe nếu có trang bị EBD chắc chắn phải có phanh ABS.

Hình 2.6: EBD giúp ABS hoạt động hiều quả

- 10 -
 CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG ỔNĐỊNH THÂN XE VSC

3.1 Giới thiệu về VSC

hệ thống VSC(Vehicle Stability
Control) được lắp đặt lần đầu tiên trên
xe LEXUS LS 400 vào năm 1998.Sau
đó được lắp trên các dòng xe Sedan
Lexus ES, GS vào năm 2000.
Và bây giờ trở thành thiết bị tiêu
chuẩn hay tùy chọn không thể thiếu
trên các xe du lịch hiện đại. Hình 7:

Lexus được trang bị VSC đầu tiên

3.2 khái niệm về VSC hình 3.1: Lexus được trang bị VSC đẩu tiên
Hệ thống Stability Control xe (VSC) là hệ thống ngăn chặn khả năng trượt ngang
thân xe khi vào cua ở tốc độ cao hoặc tránh những tính huống bất ngờ hay còn gọi là
hệ thống cân bằng điện tử.
- Ford gọi với cái tên hệ thống tương tác chủ động IVD (Interactive Vehicle

Dynamics).
- Dòng xe Land Rover và hãng BMW nghiên cứu và đưa ra cái tên riêng là hệ
thống kiểm soát ổn định DSC (Dynamic Stability Control).
- Các dòng xe Toyota, Suzuki hay Lexus dòng xe cao cấp thường gọi hệ thống
kiểm soát động lực học VSC (Vehicle Stability Control).
- Mercedes, Audi, Volkswagen và Hyundai, Chevrolet lại đặt tên hệ thống này
là hệ thống cân bằng điện tử ESP (Electronic Stability Program).
- Hệ thống VSA (Vehicle Stability Assist) là cái tên mà hãng xe ô
tô Honda dành đặt.
- Một tên gọi khác là bộ điều khiển phương tiện chủ động VDC (Vehicle
Dynamic Control) là của Nissan và hãng xe Fiat.
- Mitsubishi cũng có hệ thống hoạt động kiểm soát ổn định tương tự nhưng với
tên gọi ASC (Active Stability Control).

- 11 -
3.3 Lịch sử và khuynh hướng phát triển của hệ thống ổn định trên ôtô
Hệ thống kiểm soát ổn định kết hợp với hệ thống lái VDIM(Vehicle dynamics
intergrated manageme).
- 1971: Hệ thống phanh chống bó cứng ABS(Anti-lock brake system) .
- 1989: Hệ thống chống trượt khi tăng tốc TRC(Traction control).
- 1998: Hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp BAS(Brake asisst system).
- 1998: Hệ thống kiểm soát ổn định điện tử VSC
3.4 Tổng quan về VSC
Các khảo sát về tai nạn cho thấy khoảng 25% trên tổng số các vụ tai nạn ô tô gây
chấn thương nghiêm trọng đều xảy ra do lái xe mất khả năng điều khiển bởi sự trượt
ngang của các bánh xe.
Các thao tác của người lái khi xe vận hành trên đường trơn ướt hoặc khi bất ngờ
xuất hiện các tình huống nguy hiểm có thể khiến các bánh xe vượt quá giới hạn bám
ngang cho phép. Lúc này, xe sẽ ở trạng thái quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa.

a)Trạng thái quay vòng thiếu b) Trạng thái quay vòng thừa
Hình3.2: Các trạng thái trượt ngang
Trong khi ABS và TRC chủ yếu được sử dụng để làm ổn định hoạt động của
phanh, của bàn đạp ga trong khi phanh và tăng tốc, thì hệ thống VSC đảm bảo sự ổn
định việc lái và hướng lái của xe.
Hệ thống này khi phát hiện được sự lái đột ngột, sự trượt ngang trên các mặt
đường trơn và sau đó tạo ra sự điều khiển tối ưu của phanh ở mỗi bánh xe và công suất
của động cơ để giảm độ trượt của bánh trước và độ trượt của bánh sau.
Phương pháp điều khiển phanh (kiểm soát các bánh xe) đối với các bánh khác
nhau tuỳ thuộc vào từng kiểu xe.

- 12 -
3.5 Phương pháp xác định trạng thái vận hành của xe
- Xác định tốc độ và quỹ đạo quay vòng theo mong muốn của người lái.
Việc này được thực hiện nhờ khả năng tính toán của VSC- ECU căn cứ trên tín
hiệu phát ra từ các cảm biến tốc độ bánh xe và cảm biến góc xoay vô lăng.
- Xác định tốc độ và quỹ đạo quay vòng thực tế của xe.
Dựa vào tín hiệu phát ra từ cảm biến giảm tốc, cảm biến độ lệch của xe, mà VSC
ECU có thể biết chính xác tốc độ và quỹ đạo của xe.
a) Xu hướng quay trượt bánh trước.
Khi tốc độ quay vòng thực tế của xe nhỏ hơn giá trị tốc độ quay vòng mà người
lái mong muốn, ECU xác định xe đang có xu hướng quay trượt bánh trước.
b) Xu hướng quay trượt bánh sau.
Khi gia tốc ngang và góc trượt của ô tô cùng đồng thời có giá trị lớn, ECU xác
định xe có xu hướng quay trượt bánh sau.

a) Xu hướng trượt bánh trước b) Xu hướng trượt bánh sau

Hình 3.3: Các xu hướng quay trượt của xe.

3.6 Sự can thiệp của hệ thống VSC trong các tình huống trượt ngang của xe

3.6.1 Quay vòng thiếu

Giả sử ECU xác định các bánh xe ở cầu trước có biểu hiện trượt ngang khi ô tô
đang quay vòng sang phải.
Tuỳ theo mức độ trượt, ECU sẽ điều khiển giảm công suất động cơ bằng cách
đóng bướm ga phụ đồng thời tác động phanh ở 2 bánh trước và bánh sau bên phải của
ô tô nhằm kiềm chế sự trượt của xe.

3.6.2 Quay vòng thừa

- 13 -
 Nếu ô tô có biểu hiện xảy ra sự trượt ở các bánh sau khi đang quay vòng sang
phải, ECU điều khiển tác động lực phanh ở bánh trước phía ngoài góc cua, tạo ra
moment chống lại chống lại xu hướng quay vòng thừa.
Ở một vài trường hợp, ECU cũng điều khiển tác động lực phanh cả bánh sau ở
bên ngoài nếu cần thiết.

Hình 3.4: Các tình huống quay vòng của xe

a) Quay vòng thiếu b) quay vòng thừa

3.7 Ưu điểm của hệ thống VSC

 Luôn theo dõi tình trạng vận hành của xe từ lúc xe bắt đầu khởi động.
 VSC phản ứng cực nhanh vì hệ thống can thiệp hoàn toàn bằng điện tử.
 Điều khiển tối ưu của phanh ở mỗi bánh xe.
 Nâng cao hiệu quả phanh trong các tình huống khẩn cấp.
 Cải thiện tối đa độ ổn định ngang của xe.

- 14 -
 CHƯƠNG 4 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG
VSC
4.1 Các bộ phận của VSC
Hệ thống VSC có 3 phần chính :
- Các chi tiết tương tác với người lái như : đèn và còi cảnh báo VSC nhằm nhắc
nhở người lái rằng xe đang trong trạng thái nguy hiểm, công tắc điều khiển bật
tắt hệ thống VSC.
- Nhóm các chi tiết điện tử nhằm ghi nhận và xử lý thông tin về trạng thái hoạt
động của xe, bao gồm : các cảm biến và ECU điều khiển.
- Bộ phận chấp hành gồm cụm thuỷ lực với các van điện từ điều chỉnh áp suất dầu
phanh, các cơ cấu phanh bánh xe và bướm ga phụ.

Hình 4.1: Các bộ phận của VSC

- 15 -
4.1.1 ECU điều khiển trượt Mô tơ bướm ga

Công tắc đèn phanh ECUđộng cơ

Bộ chấp hành
CB tốc độ phanh

Đèn báo quay

CB góc xoay vô trượt
lăng

CB độ lệch VSC-ECU Đèn báo VSC

CB giảm tốc

Chuông báo
VSC
CB áp suất xy lanh
chính

Đèn báo TRC

Công tắc TRC OFF OFF

Hình 4.2: Sơ đồ khối của hệ thống VSC

Hệ thống VSC dùng các van điện từ để điều khiển áp suất thuỷ lực do bơm tạo ra
và tác động vào xylanh ở mỗi bánh xe theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng
áp suất. Do đó hạn chế được xu hướng quay trượt của bánh xe trước hoặc bánh xe sau.

- 16 -
 Hình 4.3: Biểu đồ điều khiển của ECU

4.1.2 Bộ chấp hành phanh.

Hình 4.4: Cụm thủy lực của VSC

Electrionic control unit: bộ điều khiển điện tử ECU
Pump motor: máy bơm
Brake lines: bố phanh
Solenoid/valve block assembly: cuộn dây, cụm van

- 17 -
4.2 Hoạt động của VSC
VSC điều khiển áp suất thuỷ lực phanh bằng cách điều chỉnh mức truyền áp suất
thuỷ lực do bơm trong bộ chấp hành phanh tạo ra, đến mỗi xylanh của bánh xe để
khống chế sự quay trượt của bánh trước hay bánh sau.
Lúc đo, ở các kiểu xe có chức năng nạp trước thì van điện từ nạp trước hoạt động
để cùng tác động tới áp suất từ xylanh chính.

4.2.1 Sơ đồ mạch dầu

Hình 4.5: sơ đồ mạch dầu

- 18 -
4.2.2 Điều khiển để khử sự quay trượt của bánh trước
Khi xe quay vòng sang phải, việc khống chế để khử sự quay trượt của bánh trước
là tác động vào các phanh của bánh trước bên phải, bên trái và phanh của bánh sau bên
trong của xe.
Phương pháp điều khiển phanh (các bánh xe được điều khiển) đối với các bánh
xe khác nhau thay đổi theo từng kiểu xe.

Hình 4.6: Hoạt động của mạch dầu khi xe bi trượt bánh trước

4.2.3 Điều khiển để khử sự quay trượt của bánh sau

Khi xe quay vòng sang phải, việc khống chế để khử sự quay trượt của bánh sau là
tác động vào phanh của bánh trước bên trái của xe.

- 19 -
 Ở một vài trường hợp, ECU cũng điều khiển tác động lực phanh cả bánh sau ở
bên ngoài nếu cần thiết.
Phương pháp điều khiển phanh (các bánh xe được điều khiển) đối với các bánh
xe khác nhau thay đổi theo từng kiểu xe.

Hình 4.7: Hoạt động của mạch dầu khi xe bi trượt bánh sau

4.3 Cảm biến tốc độ

4.3.1 Cấu tạo cảm biến

Cảm biến tốc độ bánh xe bao gồm: một nam châm vĩnh cửu, cuộn dây và lõi từ.
Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rôto cảm biến cũng như số lượng răng của rôto cảm biến
thay đổi theo từng kiểu xe.

- 20 -
 Hình 4.8: cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe
4.3.2 Hoạt động của cảm biến.

Hình 4.9: hoạt động của cảm biến tốc độ

Vành ngoài của rôto có các răng nên khi rôto quay sẽ sinh ra một điện áp xoay
chiều có tần số tỷ lệ với tốc độ quay của rôto. Chính điện áp này báo cho VSC-ECU
biết tốc độ của bánh xe.
4.4 Cảm biến giảm tốc
Cảm biến giảm tốc cho phép VSC-ECU đo trực tiếp sự giảm tốc của xe trong quá
trình phanh. Cảm biến giảm tốc gồm có: 2 cặp đèn LED và phototransistor, một đĩa xẻ
rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu.
Khi tốc độ của xe thay đổi, đĩa xẻ rãnh sẽ lắc theo chiều dọc của xe tương ứng
với mức giảm tốc độ. Các rãnh trên đĩa sẽ cắt ánh sáng từ đèn LED đến phototransistor
và làm phototransistor đóng mở tổ hợp các phototransistor này sẽ tắt bật, chia thành
các mức độ và gửi về VSC-ECU dưới dạng tín hiệu.
Ở một vài kiểu xe cảm biến giảm tốc được đặt theo phương ngang đê đo gia tốc
ngang dùng để xác định xem có phải xe đang quay vòng hay không. Ngoài ra cảm

- 21 -
biến kiểu bán dẫn cũng được dùng để đo sự giảm tốc vì nó có thể đo được cả gia tốc
dọc và gia tốc ngang.

Hình 4.10 cấu

tạo và hoạt động

của cảm biến giảm tốc

4.5 Cảm biến góc xoay vô lăng

Bộ cảm biến góc xoay vô lăng gồm có: một đĩa có rãnh, một máy vi tính và 3 bộ
ngắt quang học (SS1, SS2, SS3).
Các tín hiệu do bộ ngắt quang học SS1, SS2 và SS3 phát hiện được máy vi tính
biến đổi thành các tín hiệu chuỗi để đưa vào ECU.
ECU sẽ phát hiện được một vị trí trung gian của vô lăng chiều quay hoặc góc
xoay của vô lăng bằng sự tổ hợp của
các tín hiệu này.

- 22 -
 Hình 4.11: cảm biến góc xoay vô lăng

Nếu qui ước thời gian dòng điện chạy qua là đóng, và thời gian dòng điện
không chạy qua là ngắt thì ta có các tín hiệu như hình vẽ.

Hình 4.12: Bộ ngắt quang học của cảm biến góc xoay vô lăng.

4.6 Cảm biến độ lệch của xe

Cảm biến độ lệch của xe được lắp ở mặt cắt ngang bên phải của dầm ngang trong
khoang hành lý. Cảm biến độ lệch của xe sử dụng một con quay kiểu rung có hình âm
thoa.
Mỗi cái cộng hưởng gồm có một phần ứng và một phần phát hiện được dịch
chuyển 90 độ để hình thành một bộ phận.Một miếng gốm áp điện được lắp vào cả
phần rung và phần phát hiện.

- 23 -
 Đặc tính của miếng gốm áp điện là biến dạng khi có điện áp đặt vào và sinh ra
điện áp khi có một ngoại lực tác động làm biến dạng miếng gốm này. Để phát hiện độ
lệch hướng người ta đặt điện áp xoay chiều vào phần rung, điện áp này làm cảm ứng
rung.

Hình 4.13: cấu tạo cảm biến độ lệch xe

Hình 4.14: Hoạt động của cảm biến độ lệch trong hệ thống VSC

Sau đó mức lệch hướng được nhận biết từ phần phát hiện theo mức lệch và
hướng lệch của miếng gốm áp điện, do tác động của lực coriolis được tạo ra quanh cái
cộng hưởng.

- 24 -
 Hình 4.15: Biểu đồ điện áp của cảm biến độ lệch
4.7 Đồng hồ táp lô

Hình 4.16: Đèn chỉ báo của các hệ thống trên xe

1) Đèn báo hệ thống phanh
2) Đèn báo hệ thống ABS.
3) Hệ thống TRC OFF( dừng lại khi công tắc TRC OFF và bật ON và đèn bật
sáng)
4) Đèn báo của VSC ( đèn bật sáng để báo cho người lái khi có sự cố ở VSC)
5) Đèn báo trượt (đèn nhấp nháy để baó cho người lái biết VSC đang hoạt động.

4.8 Bộ trợ lực phanh.

4.8.1 Cấu tạo bộ trợ lực phanh.

- 25 -
 Hinh 4.17: cấu tạo bộ trợ lực phanh

Xylanh chính và bộ trợ lực phanh gồm có: phần của bộ trợ lực phanh, phần của
xylanh chính và phần của bộ điều chỉnh, chúng được đặt đồng trục để đạt được một kết
cấu đơn giản và gọn nhẹ.
 Phần của bộ trợ lực phanh gồm có: một cần điều khiển, pittông lực và
buồng của bộ trợ lực.
 Phần của xylanh chính gồm có: một pittông của xylanh chính, lò xo phản
hồi và van trung tâm.
 Phần của bộ điều khiển gồm có: một pittông của bộ điều khiển, lò xo phản
hồi, van trượt kiểu pittông, cần phản lực và đĩa phản lực bằng cao su.

4.8.2 sơ đồ mạch thủy lực

Trong khi bộ trợ lực phanh loại thông dụng dùng độ chân không của động cơ để
tạo ra một áp suất thuỷ lực lớn, thì bộ trợ lực phanh thuỷ lực dùng một bơm có môtơ
để tạo ra một áp suất thuỷ lực lớn nhằm giảm lực đạp phanh cần thiết.

- 26 -
 Hình 4.18: Sơ đồ mạch thủy lực trong bộ trợ lực của hệ thống VSC

4.8.3 Chế độ tăng áp suất ( áp suất thấp)

- 27 -
 hình 4.19: hoạt động của xylanh chính khi VSC tăng áp (áp suất thấp)
(1) Lực điều khiển của bàn đạp được truyền như sau: từ cần điều khiển đến
pittông lực sau đó đến pittông của xylanh chính.
(2) Chế độ đặt tải ở lò xo phản hồi của xylanh chính lớn hơn chế độ đặt tải ở lò
xo phản hồi của pittông bộ điều tiết, nên pittông của bộ điều tiết bị đẩy trước khi dầu ở
xylanh chính bị nén.
(3) Van trượt kiểu pittông sẽ đóng cửa A (giữa bầu chứa và buồng tăng lực) và
mở cửa B (giữa bầu chứa và bộ tích). Sau đó dầu phanh tăng áp được đưa vào buồng
tăng áp để tạo ra lực hỗ trợ cho lực nhấn bàn đạp phanh.
(4) Lúc này, lực hỗ trợ thắng lực lò xo phản hồi của xylanh chính. Lực này sẽ
nén dầu trong xylanh chính và tăng áp suất tác động vào các phanh trước. Đồng thời,
áp suất trong buồng trợ lực được làm tăng áp và tác động vào các phanh sau.
Trong giai đoạn đầu hoạt động của phanh, áp suất của bộ trợ lực tác động lên đĩa
cao su một phản lực nhỏ. Do đó lực phản hồi về bên phải không tác động vào van trượt
qua cần phản lực.

4.8.4 chế độ tăng áp suất( áp suất cao)

Ngược với khi áp suất thấp, khi áp suất cao, áp suất của bộ trợ lực tác động vào
đĩa cao su phản lực tăng lên. Do đó đĩa cao su phản lực bị biến dạng và tạo ra lực phản
hồi về bên phải tác động lên van trượt qua cần phản lực.

- 28 -
 Do vậy sẽ có một phản lực rất lớn được truyền đến bàn đạp phanh. Và một cơ
chế trợ lực biến đổi được thực hiện, trong đó tỷ số lực khi áp suất cao thấp hơn khi áp
suất thấp.

hình 4.20: hoạt động của xylanh chính khi VSC tăng áp(áp suất cao)
Trong trạng thái này, lực tác động qua bàn đạp phanh và áp suất của xylanh
chính cân bằng với nhau. Nói khác đi, các lực của pittông bộ điều khiển tác động vào
phanh trước và sau, các lực do áp suất của xylanh chính tạo ra và áp suất của bộ điều
chỉnh trở nên cân bằng. Điều này làm cho van trượt đóng cả cửa B từ buồng trợ lực
đến bộ tích và cửa A đến bầu chứa. Do đó phanh ở trạng thái giữ.

4.8.5 Chế độ giảm áp suất.

Khi áp suất tác động lên bàn đạp phanh dịu đi, áp suất của xylanh chính giảm
xuống. Sau đó, lực phản hồi (về bên phải) của pittông bộ điều tiết trở nên tương đối
lớn, làm cho pittông điều tiết co lại và van trượt cũng thu lại. Do đó, của A giữa bình
chứa và buồng bộ trợ lực mở ra.

. Hình 4.21: hoạt động của xylanh chính khi VSC ở chế độ giảm áp suất

- 29 -
 Trong trạng thái này, áp suất của bộ trợ lực giảm xuống tạo nên sự cân bằng
tương ứng với lực mới tác động qua bàn đạp phanh. Qúa trình trên được lặp đi lặp lại
để giảm áp suất của xylanh chính theo lực tác động qua bàn đạp phanh.

4.8.6 chế độ khi không được cấp áp.

Áp suất của bộ tích

năng Pittông cua xy lanh chính

Van điều tiết

Cần điều chỉnh

Đĩa
phản
lực
bằng
cao su
Pittong lực

Buồng tăng lực

Cần Đến phanh trước
Van trượt
phản lực kiểu pittông

Hình 4.22: hoạt động của xylanh chính khi không được cấp áp

Khi có sự cố về nguồn cung cấp điện. Nếu áp suất của bộ tích bị ảnh hưởng bởi
bất kỳ sự cố nào, buồng của bộ trợ lực sẽ không được cấp áp suất thủy lực. Vì vậy
không thể tạo ra trợ lực nào cho lực tác động qua bàn đạp phanh và không thể tăng áp
suất cho các phanh sau. Tuy nhiên, áp suất đến các phanh trước tăng lên ở pittông của
xylanh chính theo lực tác động lên bàn đạp phanh.

- 30 -
 CHƯƠNG 5 BẢO DƯỠNG, HƯ HỎNG VA SỬA CHỮA CỦA
EBD VÀ VSC.
5.1 Kiểm tra, chẩn đoán

5.1.1 Chức năng chẩn đoán ban đầu

Nhằm đảm bảo hệ thống VSC làm việc an toàn và hiệu quả, mỗi khi bật công tắc
và cho xe chạy với tốc độ xấp xỉ 6 km/h hoặc hơn thì VSC-ECU sẽ thực hiện chức
năng kiểm tra ban đầu.
Việc kiểm tra được thực hiện theo thứ tự từ chức năng của các van điện từ và các
môtơ bơm trong bộ chấp hành phanh cho đến các cảm biến... chức năng kiểm tra ban
đầu chỉ được thực hiện một lần sau mỗi khi bật công tắc máy.

5.1.2 Chức năng chẩn đoán

Nếu ECU điều khiển trượt phát hiện một sự cố trong các hệ thống ABS, EBD,
BA, TRC vàVSC thì tương ứng với từng sự cố được phát hiện đèn sẽ chỉ báo hoặc
sáng lên để báo cho người lái về sự cố này.
Đồng thời các DTC ( mã chẩn đoán hư hỏng) được lưu vào trong bộ nhớ. Ta căn
cứ vào bảng chỉ dẫn dưới đây để biết được các hư hỏng liên quan khi các đèn báo sáng
lên. : đèn tắt : đèn sáng

Hỗ trợ khí ECU điều

Mục ABS EBD TRC VSC
phanh khiền trượt

Đèn báo
O O O _ _ O
ABS
Đèn báo hệ
thống _ O _ _ _ O
phanh
Đèn báo
O O O O O O
TRC*
Đèn báo
O O O O O O
VSC
Bảng 5.1: bảng chỉ dẫn mã hư hỏng khi chẩn đoán.

- 31 -
 Hệ thống này còn có chức năng kiểm tra tín hiệu của các cảm biến. Ngoài ra hệ
thống còn có khả năng tự chẩn đoán và ghi nhận mã lỗi vào bộ nhớ của ECU tương tự
như các hệ thống ABS, EBD, TRC, BA trước đây nhờ đó việc phát hiện hỏng hóc
cũng có thể được thực hiện dễ dàng.
Ta có thể đọc các DTC bằng 2 cách:
- Nối máy chẩn đoán vơí DLC3 để nối thông trực tiếp với ECU.
- Nối tắt giữa chân TC và CG của giắc DLC3.
Và đọc số liệu trên máy hay quan sát các kiểu nháy của đèn báo.

hình 5.1: các cách đọc lỗi DTC và máy chẩn đoán G-scan2
Lưu ý:
Mã chẩn đoán sẽ bị xóa sau khi nối chân TC với chân E1 của giắc kiểm tra và
đạp phanh 8 lần hoặc hơn trong vòng 3 giây. Nói chung tất cả các mà chẩn đoán trong
ECU đều sẽ bị xóa khi tháo dây accu. Tuy nhiên ở một vài kiểu xe hiện nay, mã chẩn
đoán sẽ không bị xóa trừ khi ta thực hiện qui trình trên.

- 32 -
 Hệ thống VSC phần lớn sử dụng chung các chi tiết với các hệ thống ABS, TRC
như cảm biến tốc độ bánh xe, bướm ga phụ…vì vậy mức độ phức tạp trong cấu tạo hệ
thống cũng không tăng nhiều so với kết cấu trước đây.
Việc sử dụng mạng CAN ( Controller Area Network ) thiết lập xa lộ thông tin
giao tiếp giữa VSC-ECU với cảm biến góc xoay vô lăng, cảm biến giảm tốc, cảm biến
độ lệch của xe…đã góp phần làm đơn giản hoá và tăng độ tin cậy cho hệ thống.
5.1.3 Chức năng dự phòng
Trong trường hợp có sự cố xảy ra ở hệ thống TRC hay VSC hoặc là cả TRC và
VSC thì ECU điều khiển trượt sẽ tự động ngắt chức năng hoạt động của TRC và VSC.
Trong trường hợp có sự cố xảy ra ở hệ thống ABS hay BA hoặc là cả ABS và
BA thì ECU điều khiển trượt sẽ tự động ngắt chức năng hoạt động của ABS, BA, TRC
và VSC.
Trong trường hợp có sự cố xảy ra ở hệ thống EBD thì ECU điều khiển trượt sẽ
tự động ngắt chức năng hoạt động của EBD. Tuy nhiên việc điều khiển lực phanh và
cánh bướm ga vẫn được thực hiện y như trong trường hợp phanh bình thường, khi mà
xe không có trang bị các hệ thống ABS, EBD, BA, TRC và VSC.

5.1.4 Sửa chữa VSC và EBD

Sau khi tiến hành kiểm tra chẩn đoán xác định nguyên nhân hư hỏng ta tiến
hành sửa chữa bao gồm:
 Với các cảm biến như cảm biến tốc độ xe, cảm biến tải trọng, cảm biến gia tốc
ngang đa phân khi hỏng sẽ phải thay
 Với cơ cấu chấp hành như bộ trợ lực phanh khi xay ra hư hỏng cần thay mới để
đảm bảo xe chạy an toàn.
 Thường xuyên kiểm tra he thống ABS, EBD và VSC. Tuy chúng hoạt động độc
lập với nhau nhưng một trong ba gặp vấn đề thì rủi ro sẽ rất lớn

- 33 -
 Chương 6 MỐI LIÊN HỆ GIỮA EBD VÀ VSC, ỨNG DỤNG
THỰC TIỄN
6.1 Mối liên hệ giữa EBD, ABS và VSC.

6.1.1 ABS và EBD

Vào 1958, hệ thống ABS được chứng minh là hiểu quả với ô tô. Từ đó mở ra một
hướng đi mới cho hệ thống phanh, an toan hơn cho người và hàng hóa trên xe. ABS
hoạt động theo nguyên lý thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các cơ cấu phanh ở các
bánh xe để ngăn không cho chúng bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn hay khi
phanh gấp, đảm bảo tính hiệu quả và tính ổn định của ôtô trong quá trình phanh.

Nhưng không gì là hoàn hảo cả, ABS cũng vậy qua thực nghiệm cho thấy khi
phanh xe trên đường thẳng tải trọng của xe có xu hướng dồn về phía trước, làm tăng
tải cho cầu trước và giảm tải cho cầu sau. Sự tăng tải cho các cầu ở phía trước phụ
thuộc vào mức độ phanh gấp xe. Thậm chí trong trường hợp phanh quá gấp có thể dẫn
đến các bánh xe bị trượt lết, làm mất khả năng bám của lốp xe với đường gây mất an
toàn cho xe.

Hình 5.2: EBD giúp ABS hoạt đông ổn định và tăng hiều quả

Cũng tương tự như vậy cho trường hợp phanh khi xe quay vòng hoặc chuyển làn,
các bánh xe phía bên ngoài vòng cua có xu hướng tăng tải và giảm tải cho các bánh xe
phía bên trong do có lực ly tâm, mức độ tăng giảm phụ thuộc vào vận tốc chuyển động
và mức độ ngoặt của vòng cua.

- 34 -
 Theo nghiên cứu của các nhà chuyên môn, lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ
với tải trọng tác động lên bánh xe đó thì phanh đạt hiệu quả cao nhất – quãng đường
phanh ngắn, không gây mất ổn định hướng (xoay xe) khi phanh. Như vậy đòi hỏi phải
có một hệ thống mới giúp phân bố lực phanh sao cho hợp lý mà ABS không làm được.
Đó là lý do hệ thống EBD ra đời.

hệ thống EBD còn có thể giúp quãng đường phanh được ngắn hơn so với thế hệ
phanh thông thường do lực phanh được tính toán và phân bố phù hợp với tải trọng mà
bánh xe đang chịu. Một số hệ thống EBD theo dõi góc đánh lái và tốc độ đổi hướng
chạy. Khi phát hiện ra xe đang thiếu lái hoặc dư lái trong lúc đang phanh ở giữa cua,
hệ thống sẽ tự động phân bố lực phanh cho phù hợp để xe luôn được kiểm soát tốt
nhất.

6.1.2 ABS với VSC

Cũng giống như EBD, VSC là 1 hệ thống phụ trợ cho ABS. VSC giúp xe ổn đinh
khi đánh tay lái quá nhanh để tránh vật cản hoặc vảo cua quá nhanh. VSC sử dụng ín
hiệu từ các cảm biến gia tốc dọc, gia tốc ngang của thân xe, cảm biến tốc độ các bánh
xe … được thu thập để xác định trạng thái chuyển động thực tế. Máy tính so sánh kết
quả này với góc quay vô-lăng từ đó đưa ra các lệnh điều khiển phanh, hoặc giảm công
suất động cơ, xe nhanh chóng được đưa về trạng thái theo đúng mong muốn của tài xế.

Hệ thống cân bằng điện tử kết hợp chặt chẽ với hệ thống chống bó cứng phanh-
ABS cho phép VSC phanh độc lập từng bánh xe riêng rẽ. Bất kỳ xe nào có trang bị
câng bằng điện từ thì hệ thống phanh đều trang bị ABS, nhưng một xe có ABS chưa
chắc đã có VSC.

Hình 5.3: VSC giúp xe vào

khúc cua ổn định

- 35 -
 Tóm lại cả VSC và EBD đều là hệ thống phụ trợ cho ABS. Một hệ thống là giúp
ổn định thân xe khi vào cua nhanh hoặc đánh tay lái nhanh, hệ thông còn lại là phân bổ
lực phanh tự động đến các bánh xe. Cả ABS và EBD đều hoạt động độc lập với ABS.
Cả 3 hệ thống đều nhằm tăng tính an toàn của ng và hàng hóa trên xe.

6.2 Một số dòng xe có EBD và VSC

 Toyota Corolla Altis 2015

 Chevrolet captiva.

- 36 -
 Ford Everest.

 Hyundai SantaFe 2016.

- 37 -
 Hon da Civic 2016.

 Volkswagen Polo (không có EBD)…

- 38 -
Tài liệu tham khảo:
[1] Nguyễn Tất Tiến, Đỗ Xuân Kính. Giáo trình kĩ thuật sửa chữa ô tô máy nổ. nhà

xuất bản Giáo dục, Hà Nội 2002.

[2] TS. Hoàng Đình Long. Giáo trình Kĩ thuật Sửa chữa Ô tô. Nhà xuất bản Giáo dục
2007.
[3] Cẩm nang sửa chữa Toyota INNOVA 2010

- 39 -